26.11.

2018

Caroserii şi analiză structurală

Limitele fizice ale corpului omenesc privind impactul.

Rezultate determinate cu ajutorul modelului cu un grad de libertate

Citerii de apreciere a rigidităţii structurii autovehiculului

 Limitele fizice ale corpului omenesc privind impactul
 Pasagerul care se află în habitaclu, protejat sau nu prin intermediul centurii de siguranţa, urmează
îndeaproape comportamentul structurii. Acesta este motivul pentru care la orice studiu de impact,
atunci când se dimensionează structura deformabilă a autovehiculului trebuie avute în vedere limitele
de tolerare de către corpul uman a acceleraţiilor. In acest sens literatura de specialitate prezintă valori
ale acceleraţiei care poate apărea pe durata unor evenimente de tip impact precum şi limitele maxime
tolerate de corpul omensc.

Figura. Acceleraţii maxime suportate de corpul omenesc.

1
 26.11.2018

Citerii de apreciere a rigidităţii structurii autovehiculului

 Limitele fizice ale corpului omenesc privind impactul
 După cum este prezentat în Figura, durata impactului este direct proporţională cu riscul de producere a
unei traume (moderată sau severă).

Figura. Influenţa perioadei de impact asupra riscului de producere a traumei.

Citerii de apreciere a rigidităţii structurii autovehiculului

 Limitele fizice ale corpului omenesc privind impactul
 Pentru a determina domeniul de timp de la care este posibilă apariţia unei traume severe se foloseşte
relaţia de calcul:
𝑇 ∙ 𝐴2.5 = 1000
unde T este perioada impactului în secunde iar A este acceleraţia corpului exprimată în [g] (𝑔 = 10 𝑚Τ𝑠 2)
 Relaţia se aplică numai în cazul în care determinarea acceleraţiei maxime se face, în funcţie de perioada
de impact, pentru întreg corpul omenesc. Apariţia unor maxime “locale” la nivelul capului sau al altor
organe poate produce vătămarea gravă a acestora. Astfel în Figura este prezentată o diagramă referitiare
la toleranţa la impact a capului pasagerului.

Figura. Toleranţa la acceleraţii longitudinale.

2
 26.11.2018

Citerii de apreciere a rigidităţii structurii autovehiculului

 Limitele fizice ale corpului omenesc privind impactul
 Rezultatele au fost determinate experimental folosindu-se în acest sens cadavre umane.
 Cunoscându-se acceleraţia la nivelul capului se poate determina indicele de severitate introdus de
Gadd:
𝑇

SI = න 𝐴2.5
𝑣 ∙ d𝑡
0
Unde 𝐴𝑣 = 𝑎𝑣 Τ𝑔; 𝑎𝑣 este acceleraţia medie, 𝑔 = 10 𝑚Τ𝑠 2 .
 Valoarea de 1000 a fost găsită în urma acestor experimentări şi este limita la care apar fracturi ale
craniului.
 Datorită faptului că în relaţia se consideră T ca fiind întreaga periodă de impact iar Av este acceleraţia
medie în acest timp rezultatele nu sunt foarte concludente astfel că un nou parametru a fost introdus:
Criteriul Traumei Craniului (Head Injury Citeria HIC)
𝑇2
𝐴𝑣
HIC = 𝑇2 − 𝑇1 ∙ න ∙ d𝑡
𝑇2 − 𝑇1
𝑇1

 Valorile 𝑇1 şi 𝑇2 sunt alese astfel încât să cuprindă în intervalul pe care-l definesc maximul decelaţiei
pasagerului în timpul impactului.

Citerii de apreciere a rigidităţii structurii autovehiculului

 Rezultate determinate cu ajutorul modelului cu un grad de libertate
 Pentru a se evalua distanţa, timpul de oprire precum şi acceleraţia medie şi acceleraţia maximă din
timpul coliziunii, s-au folosit dezvoltările din capitolul III pentru modelul unidimensional al impactului
frontal. In efectuarea determinărilor, pentru rigiditatea părţii frontale s-au ales valori cuprinse între
600000 şi 800000 Nm.
 Calculele au fost efectuate în următoarele ipoteze:
 masa elementelor nu se modifică in timpul impactului în sensul că nici un element nu pierde masă
prin rupere sau câştică prin unirea cu un alt element component;
 deplasare elementelor se face numai pe direcţie longitudinală, direcţia impactului, astfel că rotiri ale
elementelor solide nu sunt permise;
 bariera este considerată fixă, rigidă şi nedeformabilă.
 iar rezultatele, pentru rigiditatea părţii frontale cu valorile amintite mai înainte, sunt urmatoarele:

3
 26.11.2018

Citerii de apreciere a rigidităţii structurii autovehiculului

 Rezultate determinate cu ajutorul modelului cu un grad de libertate
 Figura stanga: spaţiul de oprire; oprirea se face pe un spaţiu de 0,5…0,6 m;
 Figura dreapta: acceleratia medie;

Figura stanga. Spaţiul de oprire Figura stanga. Acceleratia medie

Citerii de apreciere a rigidităţii structurii autovehiculului

 Rezultate determinate cu ajutorul modelului cu un grad de libertate
 Deoarece la realizarea modelului au fost utilizate informaţii obţinute în urma unui test real de
coliziune, condiţiile iniţiale trebuie să fie similare cu cele ale testului de la care s-au obţinut
informaţii. Drept urmare, viteza iniţială a autotusmului este în conformitate cu Regulamentul nr.
94 din 12 August 1996 privid efectuare probei de coliziune frontală şi are valoarea de 15 m/s.
 Din diagramele prezentate în Figura stanga se constată că spaţiul şi timpul de oprire scad pe
măsură ce creşte rigiditatea părţii frontale a structurii deformate a automobilului.
 Acceleraţia medie ce apare pe parcursul acestui eveniment este
𝑣0 𝑣02
𝑎= =
𝑡0 2 ∙ 𝑥1
unde: 𝑣0 este viteza iniţială de impact;
𝑡0 – timpul de oprire;
𝑥1 – spaţiul de oprire.
 şi a cărei valoare creşte pe măsură ce spaţiul şi timpul de oprire descresc.

4
 26.11.2018

Citerii de apreciere a rigidităţii structurii autovehiculului

 Rezultate determinate cu ajutorul modelului cu un grad de libertate
 Se constată din cele două rezultate de mai sus că folosirea acceleraţiei maxime în locul celei medii
conduce la obţinerea unor indice de 1,7 ori mai mari decât în primul caz de calcul
 De aici concluzia că structura deformabilă se va proiecta astfel încât valoarile medie cât şi valoarea
maximă ale acceleraţiei ce se dezvoltă pe durata deformării să se încadreze în limitele de tolerate de
organismul omenesc.

Figura stanga. Acceleratia maxima

Citerii de apreciere a rigidităţii structurii autovehiculului

 Modele numerice ale capului
 O direcţie de cercetare, aflată în complementaitatea cercetărilor referitoare la sistemele de siguranţa
pasivă interioară a autovehicuelor şi aflată în directă legătură de cauzalitate cu producerea traumelor
craniene, este reprezentată de studiul mişcării capului şi a creierului. Dat fiind faptul că în studiul
experimental al sistemelor de siguranţa ale autovehiculelor experimentele nu pot fi efectuate in vivo,
cercetarea se efectuează in mediul virtual prin elaborarea de modele numerice de calcul.
 Lucrarea ştiinţifică elaborate de Yang în colectiv (Yang ş.a., 2006) cu ocazia aniversării a 50 de ani de
conferinţe Stapp Car Crash cuprinde o trecere în revistă a celor mai semnificative rezultate obţinute în
acest domeniu. Prezentarea realizărilor trecute şi prezente face referire la detalii tehnice utilizate pentru
realizarea modelului numeric, la modele de materiale utilizate precum şi la caracteristici mecanice
asociate modelelor matematice ale materialelor. Studiile şi cercetările prezentate sunt în măsură să
furnizeze informaţii valoroase referitoare la modul de generarea a traumei la nivelul creierului,
informaţii ce se constituie mai departe în instrumente de studiu. Pot fi menţionate ca modele de
referinţă din punct de vedere al complexităţii şi acurateţei rezultatelor furnizate modelele elaborate de
Zhang ş.a. (modelul definit sub acronimul WSUBIM) (Zhang ş.a., 2001), Kleiven şi Hardy (Kleiven şi
Hardy, 2002), Takhouns ş.a. (modelul definit sub acronimul SIMON) (Takhouns ş.a., 2003), Horgan şi
Gilchist (modelul definit sub acronimul UCDBTM) (Horgan and Gilchrist, 2003), Willinger (modelul
definit sub acronimul ULP-FE) (Willinger şi Baumgartner, 2003). In modelele numerice evidenţiate sunt
realizate, cu un nivel ridicat de detaliere a structurilor anatomice, structura topologică a creierului şi
includ structuri discrete precum sistemul de vascularizare a creierului.

10

5
 26.11.2018

Citerii de apreciere a rigidităţii structurii autovehiculului

 Modele numerice ale capului
 Modelele numerice realizate cu ajutorul metodei elementelor finite sunt utilizate în principal ca
instrumente pentru investigarea traumei (Canaple ş.a., 2003; Deb şi Ali, 2004; Deb ş.a., 2005; Ghajari ş.a.,
2009; Gilchrist şi O'Donoghue 2000; Gilchrist ş.a., 2001; Khalil şi Viano, 1982; Kleiven 2007; Marjoux ş.a.,
2008; Shuaeib ş.a., 2007), pentru dezvoltarea de echipamente de protecţie (Ghajari ş.a., 2009; Jazi ş.a.,
2013; Panzer ş.a., 2012), pentru investigarea traumelor specifice copiilor de vârstă fragedă (Rotha ş.a.,
2010), precum şi pentru stabilirea unor criterii necesare la cuantificarea nivelului traumei (Sabet ş.a.,
2009). In studiile efectuate sut realizate analize detaliate ale rănirii creierului (Chen şi Ostroja-
Starzewski, 2010; Ho şi Kleiven, 2009; Willinger ş.a., 1999; Wiamans ş.a., 2005; Zou şi Schmiedeler, 2008)
şi de asemenea simulări ale procedurilor neurochirurgicale (Jones ş.a., 2010; Wittek ş.a., 2010).
Începuturile dezvoltării modelelor numerice fac referire la modele simple, de tipul celor cu parametri
concentraţi, utilizate pentru a studia mişcarea relativă dintre creier şi craniu, studiindu-se în principal
mişcarea sistemului în planul sagital. Utilizănd modelele cu parametrii concentraţi se pot fi efectuatua
investigări legate de răspunsul dinamic al sistemului - analiză în frecvenţă (Willinger ş.a., 1995), pentru
investigarea parametrilor cinematici ai sistemului (Hardy ş.a., 2001; Kleiven şi Von Holst, 2002; Hardy ş.a.,
2007; Tabacu, 2013; Zou ş.a., 2007a; Zou ş.a., 2007b; Weaver ş.a., 2012) sau pentru evaluarea globală a
mişcării sistemului mecanic (Yoganandan ş.a., 2008; Zou ş.a., 2007b).

11

Citerii de apreciere a rigidităţii structurii autovehiculului

 Modele numerice ale capului
 O soluţie tehnică ar putea fi reprezentată de elaborarea unor modele care să conţină cuplat structuri
modelate cu ajutorul elementelor finite şi structuri de tip rigid nedeformabil dar care să fie conforme
din puncte de vedere geometric şi al mărimilor de masă. Astfel de modele, concepute astfel încât în
utilizare să poata fi rezolvate atât cu ajutorul metodelor de calcul cu elemente finite dar şi cu ajutorul
metodelor multicorp, pot fi utilizate şi în fazele preliminare de calibrare a modelelor numerice
complexe. Modelul prezentat are ca element specific un caracter dual fiind necesare modificări minime
ce permit rezolvarea lui cu ajutorul metodelor numeric menţionate anterior. Pentru generarea
modelului numeric se pot utiliza modele geometrice (Horgan şi Gilchrist, 2003; Zhang şi Bajaj, 2006) sau
imagini medicale (CT - Computer Tomograf sau RM - Rezonanţă Magnetică) (Pahr şi Zysset, 2009; Ji ş.a.,
2011; Zhang ş.a., 2005). Modelele numerice sunt analizate conform procedurilor stabilite în cadrul
experimentelor efectuate de Nahum (Nahum ş.a., 1970) în cadrul cărora a fost evaluată presiunea
intracraniană. Dat fiind faptul că este cunoscută modalitatea de definire a modelului numeric forţele ce
apar în elementele elastice de legătură dintre structura creier şi structura craniu pot fi exprimate cu
uşurinţă în termeni de presiune. Rigiditatea elementelor elastice este determinată prin efectuarea de
analize dinamice de tip frecvenţă proprie, valorile obţinute fiind comparate cu cele identificate în
literatura de specialitate. In plus este analizată şi amortizarea structurii, valorile obţinute fiind la rândul
lor comparate cu cele cunoscute, precum cele rezultate din studiul miscării relative dintre creier şi
craniu, determinate experimental de Hardy (Hardy ş.a., 2001) cu ajutorul unor tehnici speciale ce
utilizează imagini ale unor ţinte amplasate în creier obţinute prin scanare cu raze X.

12

6
 26.11.2018

Citerii de apreciere a rigidităţii structurii autovehiculului

 Modele numerice ale capului
 O soluţie tehnică ar putea fi reprezentată de elaborarea unor modele care să conţină cuplat structuri
modelate cu ajutorul elementelor finite şi structuri de tip rigid nedeformabil dar care să fie conforme
din puncte de vedere geometric şi al mărimilor de masă. Astfel de modele, concepute astfel încât în
utilizare să poata fi rezolvate atât cu ajutorul metodelor de calcul cu elemente finite dar şi cu ajutorul
metodelor multicorp, pot fi utilizate şi în fazele preliminare de calibrare a modelelor numerice
complexe. Modelul prezentat are ca element specific un caracter dual fiind necesare modificări minime
ce permit rezolvarea lui cu ajutorul metodelor numeric menţionate anterior. Pentru generarea
modelului numeric se pot utiliza modele geometrice (Horgan şi Gilchrist, 2003; Zhang şi Bajaj, 2006) sau
imagini medicale (CT - Computer Tomograf sau RM - Rezonanţă Magnetică) (Pahr şi Zysset, 2009; Ji ş.a.,
2011; Zhang ş.a., 2005). Modelele numerice sunt analizate conform procedurilor stabilite în cadrul
experimentelor efectuate de Nahum (Nahum ş.a., 1970) în cadrul cărora a fost evaluată presiunea
intracraniană. Dat fiind faptul că este cunoscută modalitatea de definire a modelului numeric forţele ce
apar în elementele elastice de legătură dintre structura creier şi structura craniu pot fi exprimate cu
uşurinţă în termeni de presiune. Rigiditatea elementelor elastice este determinată prin efectuarea de
analize dinamice de tip frecvenţă proprie, valorile obţinute fiind comparate cu cele identificate în
literatura de specialitate. In plus este analizată şi amortizarea structurii, valorile obţinute fiind la rândul
lor comparate cu cele cunoscute, precum cele rezultate din studiul miscării relative dintre creier şi
craniu, determinate experimental de Hardy (Hardy ş.a., 2001) cu ajutorul unor tehnici speciale ce
utilizează imagini ale unor ţinte amplasate în creier obţinute prin scanare cu raze X.

13

Citerii de apreciere a rigidităţii structurii autovehiculului

 Modele numerice ale capului

14

7
 26.11.2018

Citerii de apreciere a rigidităţii structurii autovehiculului

 Modele numerice ale capului

15