6.

MECANISMUL DERULĂRII EXPORTULUI – partea a II-a

Gestiunea logisticii organizării expedierii

Pentru cei ce lucrează în fluxuri regulate de afaceri este preferabil ca o politică globală să
fie definită în materie de ambalaj, transport, asigurare şi vamă. În majoritatea cazurilor, fiecare
operaţiune presupune aplicarea unor soluţii predefinite. Totuşi, se poate întâmpla ca o
operaţiune punctuală să-l determine pe exportator să adopte o soluţie specifică în materie de
logistică. Această capacitate de adaptare este un factor important de succes pentru activitatea de
export.

6.1. Împachetarea şi marcarea

A) Împachetarea
Ordinul de pregătire este, în general, emis de serviciile comerciale sau de producţie, pe
baza facturii sau a notei de greutate. Pentru produsele de uz curent, o listă de împachetare este
adesea pregătită cu ajutorul unui logistician specializat care, pornind de la cantităţile şi
dimensiunile fiecărei unităţi vândute, optimizează paletele sau containerele. Marfa este în
general luată din stocuri.
Împachetarea presupune fie introducerea mărfii într-un ambalaj primar, în cadrul
operaţiunii de condiţionare, asigurându-se condiţiile pentru vânzarea cu amănuntul, fie
introducerea produselor condiţionate sau nu într-un ambalaj secundar, în scopul grupării
acestora. Totodată, introducerea mărfii ambalate sau nu într-un ambalaj terţiar reprezintă tot o
operaţiune de împachetare, care eficientizează transportul prin paletizare sau containerizare.
Ambalajul trebuie să îndeplinească următoarele funcţii:
 să fie uşor pentru a înlesni manipularea şi pentru a reduce cheltuielile legate de
transport;
 să fie rezistent pentru a proteja mărfurile împotriva şocurilor, conservându-le pe
timpul derulării transportului;
 să fie estetic, asigurând astfel promovarea produselor.
În situaţia în care vânzătorul şi cumpărătorul nu duc tratative privitoare la ambalaj,
vânzătorul este obligat, conform normelor uzitate la livrare, să expedieze marfa într-un ambalaj
uzual la export.
Urmărindu-se reducerea costurilor cu ambalajele, s-a ridicat problema standardizării
acestora. Pe de-o parte, reglementările privind etichetarea sunt diferite (bilingvă în Canada, în
limba importatorului în Germania şi SUA etc.), iar pe de altă parte, tradiţiile privind promovarea
produselor prin ambalaj variază de la o zonă la alta, făcând imposibilă acţiunea de standardizare
a ambalajelor la nivel mondial.
În ultimii 10-15 ani se remarcă în ţările dezvoltate o anumită activitate de ecologizare a
ambalajelor, astfel încât urmările negative rezultate din impactul acestora asupra mediului
înconjurător să fie sensibil diminuate. Pentru împachetare trebuie utilizate numai anumite
materiale (hârtie, folie de aluminiu, carton, sticlă etc.), care să fie refolosibile.
B) Marcarea
O importanţă deosebită trebuie acordată marcării coletelor şi paletelor, deoarece aceasta
este:
 primul mijloc de verificare de către destinatar a integrităţii livrării;
 principala protecţie împotriva pierderilor datorate greşirii rutei de transport pentru
expedierile componentelor unui echipament complet.
Marcajele sunt aplicate direct pe colet, prin scriere, sau pe o etichetă lipită pe acesta. Se
asigură astfel lizibilitatea marcajelor şi se înlătură riscul de a se deteriora, datorită unei expuneri
prelungite la umiditate sau la razele soarelui.
Pentru evitarea furtului, marcajele nu trebuie să fie foarte explicite în ceea ce priveşte
conţinutul şi este, de asemenea, preferabil să nu fie dat în clar numele destinatarului, dar trebuie
1
să fie suficient de edificator, astfel încât să asigure ajungerea expediţiei la destinatar.
Marcajele trebuie reluate în lista de împachetare şi, eventual, în nota de greutate. Se
recomandă (şi uneori se impune) ca în setul de documente necesare derulării creditelor
documentare să fie incluse şi cele două specificate mai sus.

6.2. Verificările cerute de cumpărător

În anumite cazuri, cumpărătorul, prin prescripţiile impuse de statul său sau din propria sa
iniţiativă, solicită ca mărfurile care îi sunt destinate să facă obiectul unui control (la nivel
cantitativ, calitativ, de preţ), efectuat de o societate specializată înaintea îmbarcării.
Răspunzând cererii de informaţii şi inspecţiilor cerute de către această societate-client,
exportatorul comunică documentele preliminare cerute. Din momentul recepţionării, cele două
părţi iau măsuri pentru organizarea inspectării fizice a mărfii. Odată cu începerea controlului,
trebuie ca exportatorul să pună la dispoziţia societăţii care efectuează inspecţia toate mijloacele
necesare unei bune derulări a acestei operaţiuni. O atestare de verificare (,,Report of findings”)
este eliberată când produsele au fost considerate acceptabile în ceea ce priveşte cantitatea,
calitatea, preţul etc. Această atestare este adăugată celorlalte documente comerciale care sunt
remise băncii în cazul plăţii prin credit documentar.
Dacă un refuz de atestare (,,Non negociable report of findings”) este emis de către
societatea de inspectare, exportatorul are posibilitatea de a discuta cu cumpărătorul care rămâne
arbitru suveran.

6.3. Relaţiile cu transportatorul sau cu expeditorul (tranzitarului)

Decizia de a folosi un anumit tip de transport în traficul internaţional depinde de natura
mărfurilor expediate, de distanţa de transport şi de cheltuielile ocazionate de transportul şi
asigurarea mărfii. Sunt cărăuşi care în afara activităţii propriu-zise de transport asigură servicii
de comisariat vamal, pun la dispoziţie spaţii de depozitare şi oferă servicii de manipulare a
produselor.
Responsabilitatea expedierii şi a transportului mărfurilor cade în sarcina exportatorului sau
a importatorului, în funcţie de clauzele existente în contract. Cei doi parteneri pentru a evita o
asemenea responsabilitate pot apela la serviciile unui expeditor internaţional care se ocupă de:
alegerea mijlocului de transport, determinarea rutei de transport care ar trebui să fie optimă,
încheierea contractului cu transportatorul, completarea documentelor de expediţie şi transport,
asigurarea mărfurilor pe timpul transporturilor, completarea documentelor şi derularea
formalităţilor vamale, de transport etc., plata cheltuielilor ocazionate de deplasarea mărfurilor de
la exportator la importator, înştiinţarea prealabilă legată de diferite aspecte a celor implicaţi în
transportul mărfurilor.
a) Transmiterea instrucţiunilor de transport
În caz de vânzare Ex Works, exportatorul trebuie să furnizeze tranzitarului sau
transportatorului desemnat de cumpărător informaţiile necesare ridicării mărfurilor: elementele
listei de colisaj, data și ora ridicării şi numărul cheiului. În toate celelalte cazuri, ridicarea mărfii
este realizată din ordinul şi pe contul vânzătorului. Instrucţiunile de achiziţie, cele privind
formalităţile încredinţate expeditorului şi cele rezultate din conţinutul documentului de transport
sunt furnizate de un ,,borderou de instrucţiune”. Este recomandată utilizarea unui model tipizat.
b) Remiterea mărfii
Responsabilitatea încărcării este definită prin convenţia de transport sau prin legile din ţara
expeditorului. În România, atât în transportul rutier, cât şi în cel feroviar, încărcarea cantităţilor
trimise se realizează sub responsabilitatea transportatorului, iar încărcarea unităţilor complete
(camion complet, vagon complet sau container complet) se află în răspunderea încărcătorului.
Pentru transportul rutier este posibilă o derogare de la aceste reguli printr-un acord între părţi.
Mărfurile remise transportatorului vor fi însoţite de o listă de colisaj, eventual de o listă de
2
greutate şi dacă trebuie, şi de documentele necesare operaţiilor de vămuire.

c) Verificarea documentelor de transport

Recunoaşterea încărcării mărfii de către transportator sau de către tranzitar este
materializată într-o serie de documente numite ,,de transport“. Aceste documente au o valoare
juridică diferită. Ele atestă încărcarea mărfii de către intermediar, dar nu neapărat de către
transportator. Unele atestă masa şi numărul de colete încărcate, altele nu. Un singur document,
conosamentul maritim (Bill of Lading – B/L) reprezintă titlu de proprietate asupra mărfii pentru
destinatar. Conosamentul este un titlu de credit, fiind transmisibil pe calea girului.
Exportatorul trebuie să elaboreze o serie de documente de expediţie pe care le va înainta
expeditorului. Acestea depind de natura mărfii transportate şi de modalitatea de transport aleasă.
Sunt de reţinut următoarele documente:
 Dispoziţia de transport şi vămuire, emisă de exportator şi transmisă expeditorului;
este utilizată pentru efectuarea formalităţilor vamale şi pentru derularea transportului
până la frontiera ţării exportatorului.
 Nota de comandă de conosament este înaintată expeditorului, care pe baza datelor
contractuale, pe care aceasta le conţine, urmăreşte ca la întocmirea conosamentului să
existe o concordanţă deplină între datele din contract sau acreditiv, pe de-o parte şi
cele inserate în documentul de transport maritim, pe de altă parte.
 Cererea de tonaj este un formular pe care îl completează exportatorul şi pe baza
căruia expeditorul închiriază spaţiul maritim de care este nevoie. Documentul este
necesar în cazul livrărilor CIF şi CFR.
 Avizul de asigurare este utilizat de expeditor pentru încheierea contractului de
asigurare a mărfurilor cu asiguratorul.
Expeditorul pentru a asigura o bună desfăşurare a expediţiei internaţionale, eliberează
documentele următoare:
a) FCR (Forwarding Agents Certificate of Receipt), prin care expeditorul certifică luarea în
sarcină a mărfii, în vederea expedierii către destinatar.
b) FCT (Forwarding Agents Certificate of Transport), prin care tranzitarul atestă că a livrat
marfa.
c) FWR (FIATA Warehouse Receipt) este utilizat în cazul depozitării mărfurilor în locaţiile
expeditorului. Prin emiterea FWR, marfa poate să treacă de la un proprietar la altul fără a
fi deplasată fizic.

6.4. Asigurarea mărfurilor transportate

Atât în transportul intern, dar mai ales în cel internaţional, mărfurile sunt expuse unor
riscuri generate de manipulare, transbordare, depozitare şi de deplasarea propriu-zisă. Riscul
mărfii se concretizează în acele evenimente ce pot apărea pe timpul transportului, cum ar fi:
accidente, calamităţi etc. Se pot întâlni şi riscuri speciale precum: grevele, sabotajele, revoltele
etc. Riscul în traficul internaţional este preluat de exportator sau importator, în funcţie de clauza
INCOTERMS existentă în contract.
În vederea încheierii contractului de asigurare, firma exportatoare sau importatoare trebuie
să formuleze o cerere fie către expeditorul desemnat, fie către o societate de asigurări. În această
cerere trebuie consemnate următoarele elemente: numele şi datele de identificare ale firmei ce a
emis cererea, numărul contractului de export-import, condiţia de livrare precizată în contractul
comercial, mijloacele şi ruta de transport şi date referitoare la marfă, inclusiv valoarea care se
asigură. Pe baza acestei cereri se încheie poliţa sau contractul de asigurare între firma
exportatoare (importatoare) şi societatea de asigurări sau între expeditorul desemnat şi societatea
de asigurări.
Prima de asigurare reprezintă suma de bani pe care asiguratul o plăteşte asiguratorului
pentru riscurile stipulate în contract. La stabilirea cuantumului primei de asigurare trebuie avute
în vedere următoarele: suma asigurată, daunele înregistrate de asigurat în ultimii ani,
3
probabilitatea producerii riscului în timp, gradul de expunere la risc, starea bunului asigurat şi
intervalul de timp pentru care se face asigurarea.
Cronologic, asigurarea în domeniul transporturilor maritime a apărut înaintea celor legate
de alte modalităţi de transport (feroviare, auto, aeriene). În sens larg, denumirea de „asigurări
maritime” se utilizează pentru toate tipurile de transport. După modul în care asigurările se referă
la mijlocul de transport sau la marfa transportată, ele pot fi cargo (pentru mărfuri) şi casco
(pentru mijlocele de transport).
Poliţa de asigurare cargo poate fi:
 poliţa abonament (generală), prin care se asigură mărfurile transportate într-un anumit
interval de timp, fiind cea mai frecvent utilizată;
 poliţa flotantă, care este o poliţă abonament prin care se stabileşte un plafon valoric
de acoperire ce scade pe măsura efectuării transporturilor până la epuizarea sumei
asigurate prevăzute în ea;
 poliţa evaluată, în care valoarea mărfurilor transportate este stabilită cu precizie;
 poliţa neevaluată, atunci când evaluarea mărfurilor se face ulterior, respectiv după
avarierea acestora, pe baza facturilor.
Asigurarea cargo cuprinde mărfurile aflate în curs de transport internaţional şi se încheie
pentru valoarea acestora, inclusiv cheltuielile efectuate cu transportul lor, precum şi un beneficiu
sperat care nu depăşeşte 10%.
Poliţa de asigurare casco îmbracă următoarele forme:
 poliţa pentru călătorie;
 poliţa de timp;
 poliţa de construcţie;
 poliţa de port.
În funcţie de reglementările vamale ale ţării de destinaţie, la mărfurile de export pot fi
incluse în asigurări şi taxele vamale, în cazul în care aceste taxe trebuie plătite, chiar dacă în
timpul transportului mărfurile respective au fost avariate sau pierdute.
De menţionat este faptul că în poliţa de asigurare se vor preciza riscurile ce urmează să fie
acoperite prin precizarea unor clauze, cum ar fi:
 „AR” (All Risks = toate riscurile) acoperă toate riscurile de pierdere sau deteriorare a
bunurilor asigurate, respectiv avaria comună, ca şi toate avariile particulare, inclusiv
dispariţia totală sau parţială a mărfii prin furt, ca şi pierderea totală (nelivrare) sau parţială
(lipsa la livrare). Pierderile, deteriorările sau cheltuielile cauzate de viciile mărfii sau de
întârzierile de transport sau de alte cauze precizate în contractul de asigurare nu sunt
incluse în categoria riscurilor acoperite.
 „W.P.A.” (With Particular Average = cu răspundere pentru avaria particulară) acoperă
toate daunele rezultate din pierderea totală sau din pierderea ori deteriorarea parţială a
bunurilor asigurate, cauzate nemijlocit de „riscurile mării”, specificate în poliţa de
asigurare (incendii, furtună, explozie, eşuare, răsturnare, coliziune, naufragiu).
 „F.P.A.” (Free of Particular Average = fără răspundere pentru avaria particulară) acoperă
toate daunele rezultate din avaria comună, neacoperind deteriorările sau pierderile parţiale.
 „A” acoperă, cu unele excepţii, toate riscurile de pierdere şi avarie a bunului asigurat. Este
condiţia care acoperă cele mai multe riscuri. Excepţiile se referă la pierderea provocată de:
a. comportarea necorespunzătoare voită a asiguratului, uzura normală a bunului
asigurat, ambalarea şi pregătirea insuficientă a bunului asigurat;
b. riscuri de război;
c. riscuri de grevă.
 „B” acoperă, cu aceleaşi excepţii de mai sus, pierderea şi avaria la bunul asigurat cauzate
de: incendiu sau explozie; eşuarea, scufundarea sau răsturnarea navei, coliziunea navei sau
a mijlocului de transport cu un obiect exterior; descărcarea mărfii într-un port de refugiu;
cutremur de pământ, erupţie vulcanică sau trăsnet; sacrificiul în avaria comună; aruncarea
sau luarea de valuri peste bord; intrarea apei de mare, lac sau râu în navă; mijloc de
transport, container sau loc de depozitare; dauna totală a unui colet pierdut peste bord în
4
 timpul încărcării sau descărcării;
 „C” acoperă pierderea şi avaria la bunul asigurat, cauzate de riscurile menţionate la
condiţia “B”, cu următoarele excepţii: cutremure de pământ, erupţia vulcanică sau
trăsnetul, luarea de valuri, întrarea apei de mare, lac sau râu în mijlocul de transport,
container sau loc de depozitare şi dauna totală a unui colet pierdut peste bord în timpul
operaţiunii de încărcare-descărcare.