FIȘĂ DE DOCUMENTARE

TRANSMISII AUTOMATE PENTRU AUTOVEHICULE

1. GENERALITĂŢI

1.1 DEFINIRE

Transmisiile automate se caracterizează prin posibilitatea variaţiei raportului de

transmitere realizat în elementele transmisiei, în funcţie de condiţiile reale de rulare,
fără intervenţia continuă a conducătorului auto.

1.2 CLASIFICARE

Transmisii automate

Cu variator mecanic cu Cu dublu ambreiaj şi

lanţ şi angrenaje angrenaje cu r.d.
Cu hidrotransformator planetare (Multritonic, cilindrice cu dinţi
şi angrenaje planetare CVT –Continous înclinaţi
Variable (DSG, S-Tronic)
Transmissions) BMW, Mercedes

1.3 CARACTERISTICI
 Transmisiile automate sunt caracterizate printr-un grad ridicat de confort, unde
schimbarea treptelor se face fara intreruperea fluxului de putere. Tot ca plus, se
remarca diminuarea socurilor din transmisie in perioada cuplarii sau a decuplarii
treptelor de viteza.
In cazul Multitronic, aceasta poate asigura apropierea de caracteristica ideala la
nivel de tractiune: putere maxima la roata la orice viteza, ceea ce se traduce prin
caracteristici dinamice si economice foarte bune, prin variatia continua a raportului
de transmitere.
Ca dezavantaj, transmisiile automate ofera, in general, eficienta redusa,
consum mai ridicat de combustibil si sportivitate diminuata, precum si un pret mai
ridicat de achizitie, in medie cu 1.500 de euro mai mult fata de cutia manuala de
viteze.
Ca urmare a avantajelor pe care le prezintă, începând cu anul 2007, numarul
masinilor dotate cu transmisie automata a depasit pentru prima data pe cel al
masinilor cu transmisie manuala pe plan mondial anul acesta, pe fondul cresterii
cererii de automobile cu transmisie automata in America de Nord si Japonia.
Transmisia automata predomina in America de Nord si Japonia, a patruns putin
in Europa Occidentala si de Est, unde pretul are o importanta mare pentru
cumparatori, iar masinile cu transmisie manuala au avantajul ca sunt mai ieftine.
Cresterea cererii de masini cu transmisie automata va avea ca efect si
dezvoltarea fabricilor care produc aceste componente, şi se estimeaza ca zece mari
producatori mondiali de sisteme de transmisie, printre care General Motors, Honda si
Aisin (Japonia), isi vor mari semnificativ capacitatea de productie pana in 2014.
De remarcat faptul că există şi transmisii care îmbină caracteristicile
transmisiilor mecanice cu cele ale transmisiilor automate, cum este cazul transmisiei
cu ambreiaj dublu prezentă pe Lancer Evo X. Această transmisie este concepută
astfel încât oferă performanţele unei cutii manuale cu funcţionabilitatea unei
transmisii automate. Transmisia Sports Shift cu dublu ambreiaj schimbă mai repede
decât o transmisie manuală şi nu pierde putere în momentul schimbării. Folosirea
acestei transmisii duce la reducerea consumului de carburanţi şi, automat, la emisii
mai mici de noxe.
 2. TRANSMISII AUTOMATE CU HIDROTRANSFORMATOR ŞI
ANGRENAJE PLANETARE

Utilizate la Peugeot 605, Citroen XM, BMW 320/325, etc.

Aceste transmisii asigură variaţia raportului de transmitere al transmisiei,
folosind un hidrotransformator care face legătura între motor şi o cutie de viteze
planetară (figura 2.1).

Fig. 2.1 Amplasarea hidrotransformatorului

2.1 HIDROTRANSFORMATORUL

Rol: Hidroconvertizoarele sunt cuplaje hidrulice care permit motorului să se

decupleze de transmisie.
Hidrotransformatoarele (convertor de cuplu, hidroambreiaj, ambreiaj
hidrodinamic) se folosesc la unele tipuri de automobile moderne datorită unor
avantaje pe care le prezintă: demarare mai lină a automobilului, amortizarea
oscilaţiilor de răsucire şi deplasarea în priză directă chiar la viteze foarte reduse.
Compunere: Ambreiajul hidrodinamic este format dintr-un rotor-pompă,
montat pe arborele motor în locul volantului şi din rotor-turbină, montat pe arborele
condus. Cele două componente au la partea exterioară palete radiale plane . Întregul
ansamblu este închis într-o carcasă etanşă, umplută în proporţie de 85%cu ulei
mineral pentru turbine (figurile 2.2 şi 2.3).

Fig. 2.2 Hidrotransformator

1-turbină; 2-rotor pompă; 3-arbore cotit; 4-arbore primar;
5-canal central; 6-palete

Carcasa hidrotransformatorului este fixată pe volanta motorului, astfel încât ea

se roteşte corespunzător vitezei de rotaţie a motorului. Paletele pompei
hidrotransformatorului sunt fixate de carcasă, astfel încât şi ele se rotesc cu viteza
motorului.
 Fig. 2.3 Conexiunile hidrotransformatorului

Pompa din interiorul hidrotransformatorului este o pompă centrifugă. În

momentul în care motorul începe să funcţioneze, va antrena şi rotorul-pompă iar
uleiul care se găseşte între paletele sale, sub actiunea fortei centrifuge este împins
către periferie şi obligat să circule în sensul de rotaţie, adică uleiul va trece din
rotorul-pompă în rotorul-turbină apăsând asupra paletelor lui în mişcare (figura 2.4).

Fig. 2.4 Secţiunea pompei fixată la carcasă

 Turbina determină rotirea transmisiei, deci asigură propulsia autovehiculului.
Paletele turbinei sunt curbate, ceea ce înseamnă că fluidul, care intră în turbină
dinspre partea exterioară, trebuie să-şi schimbe direcţia înainte de a ieşi prin partea
centrală a turbinei. Această schimbare de sens determină rotirea turbinei.
Pentru a schimba direcţia de rotire a unui obiect trebuie aplicată o forţă pe acel
obiect, care va simţi acea forţă în sens contrar (figura 2.5). Astfel, în măsura în care
turbina determină schimbarea direcţiei fluidului, fluidul va determina rotirea turbinei.
Fluidul iese din turbină pe la centru, în altă direcţie decât direcţia de intrare
(figura 2.5). Deci fluidul iese din turbină mişcându-se în sens invers direcţiei de
rotaţie a pompei (respectiv, a motorului). Dacă i se va permite fluidului să lovească
pompa, va frâna motorul, ducând la pierderea puterii. Din această cauză,
hidrotransformatorul a fost prevăzut cu un stator.
Statorul se află chiar în centrul hidrotransformatorului. Scopul lui este să
redirecţioneze fluidul din turbină, înainte ca acesta să lovească din nou pompa (figura
2.6). acest lucru măreşte considerabil eficacitatea hidrotransformatorului. Forma
paletelor statorului este foarte abruptă, ceea ce face ca direcţia fluidului să se schimbe
aproape în totalitate.

Fig. 2.5 Turbina hidrotransformatorului

 Fig. 2.6 Statorul hidrotransformatorului

Cuplajul unisens din interiorul statorului conectează statorul pe un arbore fix

din transmisie, astfel încât el să nu se poată roti cu fluidul (el se poate roti doar în
sens opus), obligând fluidul să-şi schimbe direcţia atunci când loveşte paletele
statorului.
La demarare când automobilului încă nu este în mişcare, turatia rotorului-
turbină este zero. La o viteză a rotorului –turbină egală cu a rotorului-pompă, uleiul
nu va mai circula, deoarece cele două forţe centrifuge vor fi egale. Particulele vor
trece din rotorul- pompă în rotorul-turbină numai în cazul în care rotorul turbină se va
roti mai încet decât rotorul pompă .
Existenţa alunecării face ca, în toate cazurile, ambreiajul hidraulic să transmită
un moment oarecare la sistemul de rulare al automobilului şi să nu fie posibilă
niciodată o decuplare completă a motorului de transmisie, iar schimbarea treptelor de
viteză să fie anevoioasă. Din acest motiv, la automobilele cu cutii de viteză în trepte,
ambreiajul hidraulic se utilizează împreună cu un ambreiaj mecanic auxiliar, care să
asigure o declupare completă între motor şi transmisie. Utilizarea ambreiajului
hidraulic fără ambreiajul mecanic este permisă numai la automobilele echipate cu
cutii de viteze planetare, la care schimbarea treptelor de viteză se face prin frânarea
unor elemente ale transmisiei planetare .
Pompa şi turbina sunt închise într-o carcasă umplută într-o anumită proporţie
cu ulei de turbină.
Când motorul roteşte pompa, uleiul care se găseşte între paletele sale este
împins din centru către periferie sub acţiunea forţei centrifuge şi, imprimândui-se o
circulaţie în sensul săgeţilor, este împins spre paletele turbinei. Aici, pe de o parte
imprimă uleiului aflat între paletele turbinei o circulaţie în sensul săgeţilor, iar pe de
altă parte exercită asupra paletelor turbinei o presiune corespunzătoare energiei
cinetice acumulate. Această presiune, în raport cu axul turbinei, creează un cuplu
care, când este suficient de mare, învinge rezistenţa la înaintare a autoturismului.
Când turbina începe să se rotească, uleiul cuprins între paletele sale este şi el
supus forţei centrifuge, care însă îi imprimă o circulaţie într-un sens invers faţă de cel
indicat în figură. De aceea când turaţia turbinei este egală cu turaţia pompei, uleiul nu
mai circulă dinspre pompă în turbină. Deci, transmiterea momentului motor este
posibilă numai când turaţia turbinei este mai mică decât turaţia pompei.
Diferenţa dintre turaţia pompei şi turaţia turbinei se numeşte „alunecare”, iar
mărimea ei exprimă diferenţa dintre puterea pompei şi piterea turbinei. Alunecarea
maximă apare atunci când motorul funcţionează iar automobilul stă pe loc, pe când
alunecarea minimă apare în timpul deplasării autoturismului, la regimul de
funcţionare în care poate fi transmis momentul motor maxim.
La frânare şi la deplasarea automobilului prin inerţie, turaţia turbinei este mai
mare decât turaţia pompei. În acest caz, lichidul circulă în ambreiajul hidraulic în
sens invers decât cel indicat în figură, iar ambreiajul transmite de la motor la cutia de
viteze şi în restul transmisiei un moment de frânare.