LUCRAREA DE LABORATOR Nr.

5
TRANSMISIA AUTOMOBILULUI

Scopul lucrării: Studierea schemelor constructive şi principiul de funcţionare a diferitor

tipuri de transmisii pentru automobile, de asemenea studierea construcţiilor transmisiilor
mecanice şi a agregatelor care intra în componenţă (ambreiajul, cutia de viteze, reductorul
distribuitor, transmisia cardanică, transmisia principală, diferenţialul, semiaxele. )
Timpul de efectuare – conform planului de studiu.
Utilaj şi echipament: Planşe de studii, standuri şi machete ale agregatelor transmisiei
mecanice, cărţi si material ilustrativ, set de instrumente ale lăcătuşului.
Sarcinile:
Transmisii electrice. Destinaţia, construcţia generala, principiul de funcţionare, avantaje
şi specificul construcţiei motor - roata.
Ambreiajele mecanice cu două discuri. Construcţia şi principiul de funcţionare.
Dispozitivele de fixare şi blocare a treptelor cutiei de viteze. Dirijarea cu schimbarea
treptelor cutiilor de viteze.
Diferenţialele simetrice. Destinaţia, construcţia şi principiul de funcţionare.
Diferenţialele cu dispozitiv de blocare, construcţia dispozitivelor de blocare.

Transmisiile hidrostatice şi electrice au scheme similare. În primul caz pompa

hidraulică acţionată de la motorul termic, prin conducte de presiune înaltă este racordată la
hidromotoarele instalate la roţile motoare. În transmisia electrică motorul termic acţionează
generatorul care alimentează motoarele electrice ale roţilor.
În fig. 15.2 sunt reprezentate schemele transmisiei la puntea motoare din faţă cu
dispunerea motorului transversal şi longitudinal.
În fig. 15.3 este reprezentată schema transmisiei integrate la ambele punţi motoare cu
dispunerea motorului longitudinală. Această transmisie se deosebeşte prin prezenţa unei cutii de
distribuţie a momentului motorului la punţile din faţă şi spate şi a unui diferenţial Torsen 8 între
arborii de transmisie la punţi. Puntea motoare din faţă este şi de direcţie la care momentul
motorului se transmite la roţi prin arbori planetari 4 cu articulaţii sincrone 5. Diferenţialul Torsen
şi cel din spate sunt autoblocabile.

Ambreiajul dublu cu frecare uscată LuK

    Piața principală pentru automobilele cu transmisii cu dublu ambreiaj (DCT) o reprezintă
Europa. În același timp, în SUA și Japonia o parte din piața transmisiilor automate și a celor
cu variație continuăeste preluată de transmisiile DCT.
    Tehnologia transmisiilor cu dublu ambreiaj nu este nouă, Porsche a început utilizarea acestei
tehnologii acum 25 de ani. Datorită costurilor mari de producție și a controlului deosebit de
complex al schimbării treptelor de viteză tehnologia DCT nu a fost adoptată pe scară largă.

Foto: Ambreiaj dublu monodisc cu frecare uscată

Sursa: LuK
    Cutiile (transmisiile) cu dublu ambreiaj (DCT) îmbină avantajele unei cutii
manuale (simplitate constructivă, randament ridicat) cu cele ale unei cutii
automate (schimbarea automată, sub sarcină și fără șocuri a treptelor de viteză). Cutiile DCT, în
timpul unei schimbări de treaptă de viteză, transferă cuplul de la un ambreiaj la celălalt aproape
instantaneu.
    Componenta principală a unei transmisii DCT este ambreiajul dublu. Acesta transferă cuplul
de la motor la angrenajele cutiei de viteze. Constructiv se deosebesc două tipuri de ambreiaje
duble: multidisc cu frecare umedă și monodisc cu frecare uscată.
Foto: Ambreiaj dublu - furci de acționare și rulmenți de presiune
Sursa: LuK
    Ambreiajele multidisc utilizează ulei de transmisie pentru o răcire mai eficientă, transfer de
cuplu progresiv și fiabilitate ridicată. Dar, datorită imersării în ulei, randamentul este mai scăzut
iar prețul de producție mai ridicat.
    Ambreiajele monodisc uscate au avantajul unui randament mai bun datorită lipsei uleiului. De
asemenea coeficientul de frecare al acestor ambreiaje se situează între 0.2 și 0.4, valori duble față
de un ambreiaj multi-disc umed. Cu toate acestea ambreiajele uscate sunt proiectate să
funcționeze pe întreaga durată de viață a automobilului, fără a avea nevoie de întreținere.
    Componentele unui ambreiaj dublu sunt similare cu cele ale unui ambreiaj simplu: placă de
presiune, disc de ambreiaj, rulment de presiune și arc diafragmă.
Foto: Secțiune printr-un ambreiaj dublu cu frecare uscată
Sursa: LuK
1. furcă de acționare ambreiaj 1
2. furcă de acționare ambreiaj 2
3. rulment de presiune 1
4. rulment placă centrală
5. volantă dublă (DMF)
6. placă de presiune ambreiaj 1
7. disc de ambreiaj 1
8. placă centrală
9. disc de ambreiaj 2
10. placă de presiune 2
11. arc diafragmă 1
    Furcile de acționare pot fi controlate electro-hidraulic sau electric. Acestea trebuie să fie
rezistente din punct de vedere mecanic și perfect funcționale pe toată durata de viața a
ambreiajului.
    Rulmentul de presiune, câte unul pentru fiecare ambreiaj, are rolul de a permite acționarea
arcului diafragmă prin intermediul furcii.
    Volanta dublă este montată pe partea cu motorul și are rolul de a filtra oscilațiile torsionale ale
motorului. Montarea unei volante duble nu este obligatorie în cazul motoarelor cu injecție
indirectă. În cazul motoarelor diesel cât și în cazul motoarelor pe benzină cu injecție directă este
necesară utilizarea volantei duble deoarece oscilațiile de cuplu sunt mai pronunțate.
    Discurile de ambreiaj sunt mai groase decât cele ale unei cutii manuale. De asemenea
rezistența la uzură este mai mare deoarece acestea trebuie să reziste toată durata de viață a
automobilului. Discul ambreiajului 1 are diametru mai mare deorece acesta este supus unor
sarcini mai mari.
    Plăcile de presiune sunt de mărimi diferite, fiecare fiind potrivit pentru discul de ambreiaj
corespunzător. Mecanismele de acționare sunt de asemenea diferite, placa de presiune 2 este
acționată prin împingere iar placa de presiune 1 prin tragere.
    Între cele două discuri de ambreiaj este poziționată o placă centrală. Acesta se sprijină pe un
rulment cu bile, are grosime mai mare decât plăcile de presiune și este utilizat de ambele discuri
de ambreiaj pentru transmiterea mișcării. Datorită poziționării, rulmentul plăcii centrale este
supus unor solicitări termice intense ce pot ajunge și până la 200 °C.
Foto: Secțiune printr-un ambreiaj dublu cu frecare uscată
Sursa: LuK
1. volantă dublă
2. placă de presiune 1
3. disc de ambreiaj 1
4. disc de ambreiaj 2
5. placă de presiune 2
6. arbore cotit
7. arbore de intrare în transmisie 1 (arbore tubular)
8. arbore de intrare în transmisie 2
 9. placă centrală
    Cuplul motor este transferat, prin intermediul volantei duble, plăcii centrale. Acesta se rotește
împreună cu volanta dublă, cu plăcile de presiune și cu cele două arcuri diafragmă. Ambele
ambreiaje sunt prevăzute cumecanisme de compensare automată a uzurii (SAC), care mențin
constantă distanța între discurile de ambreiaj și plăcile de presiune, indiferent de gradul de uzură
al discului. Acest mecanism asigură forțe mici de acționare pe întreaga durată de viață a
ambreiajului și caracteristici constante ale acestora, elemente esențiale pentru un sistemul de
acționare automat.

Foto: Ambreiajul 1 Foto: Ambreiajul 2

închis                                                     închis                                  
Sursa: LuK Sursa: LuK
    Aceste ambreiaje sunt dovada progresului tehnologic evident al transmisiilor pentru
automobile. Cu acest concept inginerii de la LuK au reușit să utilizeze simplitatea și fiabilitatea
unui ambreiaj de cutie manualăîntr-un sistem care permite automatizarea necesară
unei transmisii cu dublu ambreiaj.
    Randamentul superior al ambreiajelor uscate, comparativ cu cele multi-disc umede, au permis
automobilelor cu transmisii cu dublu ambreiaj cu frecare uscată să obțină un consum de
combustibil mai mic comparativ cu un automobil cu transmisie manuală. În plus acestă
arhitectură de transmisie are și avantajele unei transmisii automate: schimbarea rapidă a treptelor
și fără întrerupere a cuplului motor, confort ridicat.
    Datorită acestor avantaje transmisia cu dublu ambreiaj cu frecare uscată reprezintă soluția
viitorului pentru automobilele de clasă mică și medie.

Mecanismul de comandă, fixare şi zăvorâre a treptelor cutiei de viteze

Cu acest mecanism se pot realiza:
- comanda cuplării şi decuplării treptelor;
- fixarea treptelor (nepermiţând decuplarea sau cuplarea decât la intervenţia
conducătorului auto);
- zăvorârea treptelor (împiedicând cuplarea simultană a două trepte de viteză).
Condiţia esenţială pe care trebuie să o îndeplinească acest mecanism, este ca roţile dinţate
să cupleze pe toată lungimea dinţilor, pentru evitarea uzurii neuniforme.
a. Mecanismul de comandă a treptelor. Comanda treptelor se poate face manual sau cu
servocomandă. Comanda manuală poate fi directă, cu maneta pe capacul cutiei de viteze, sau la
distanţă, cu maneta pe coloana volanului.
În figura 7. este reprezentat mecanismul de comandă a treptelor cu maneta pe capacul
cutiei de viteze.

Figura 7. – Mecanismul de comandă a treptelor

de viteză cu maneta pe capacul cutiei de viteze

Maneta 1 este prevăzută cu nuca sferică S pentru a putea oscila în locaşul sferic al
capacului 7. Tijele 5 şi 6, pe care sunt fixate furcile 4 şi respectiv 3, pot culisa în locaşurile
respective din capac. La rândul lor, furcile sunt prevăzute cu locaşuri în formă de U, în care
poate pătrunde capătul inferior al manetei. Fiecare furcă poate comanda succesiv două trepte.
Nuca sferică este apăsată în locaşul său de arcul 2.
Pentru a cupla o anumită treaptă de viteză, este necesar să se deplaseze maneta, în plan
transversal (săgeţile A-A), astfel încât capătul ei să pătrundă în locaşul furcii de pe tija 5 sau 6
(corespunzătoare treptei respective). Apoi, prin deplasarea manetei în plan longitudinal (săgeţile
B-B), tija culisează împreună cu furca fixată pe ea, care intră în locaşul roţilor sau mufelor
treptei respective, deplasându-se şi realizând astfel cuplarea treptei de viteză.
În figura 8. este reprezentat mecanismul de comandă cu maneta pe coloana volanului.
În suporturile 9 şi 16, pe coloana volanului, este montat axul 11, pe al cărui capăt
superior, în suportul 13, se montează maneta 14 de schimbare a treptelor de viteză. Bolţul 15,
înşurubat în suportul 16, serveşte ca reazem manetei 14. La capătul inferior al axului 11 este
montat ştiftul 10, care-l leagă cu pârghia 7. La rotirea manetei 14, din poziţia neutră, în sensul
acelor de ceasornic, se cuplează treapta a III-a de viteză, iar în sens contrar, treapta a II-a. Pentru
cuplarea treptei I şi de mers înapoi, maneta 14 se ridică şi, ca urmare, axul 11 se deplasează în
sus, comprimând arcul 12, iar ştiftul 10 leagă pârghia S cu axul 11. În această poziţie, la rotirea
manetei 14 în sensul acelor de ceasornic se cuplează treapta I, iar la rotirea în sens contrar se
realizează mersul înapoi.

Figura 8. – Mecanismul de comandă a treptelor de viteză cu maneta pe coloana volanului

De la pârghiile 7 şi 9, mişcarea se transmite prin tijele 4 şi 5 la pârghiile 2 şi 3, fixate pe

nişte fusuri, în capacul lateral 1 al cutiei de viteze. Pe capetele interioare ale fusurilor sunt fixate
pârghiile cu sectoarele 20, precum şi furcile 6 de schimbare a vitezelor. Furca din faţă pătrunde
în gulerul mufei de sincronizare, iar cea din spate în gulerul roţii dinţate pentru treapta I şi cea de
mers înapoi. Între sectoare este montat dispozitivul de fixare, compus din pistonul plonjor 17 cu
două bile 19 şi arcul 18.
b. Mecanismul de fixare a treptelor de viteză. Pentru fixarea treptelor (figura 9.), fiecare
tijă culisantă 3 are pe partea superioară trei locaşuri semisferice în care poate intra bila 1, apăsată
de arcul 2. Locaşurile extreme corespund celor două trepte pe care le realizează furca fixată pe
tija respectivă, iar cel din mijloc corespunde poziţiei neutre. Distanţele dintre aceste locaşuri
trebuie astfel alese, încât să asigure angrenarea roţilor pe toată lungimea dinţilor. Tensiunea
arcului trebuie să nu permită deplasarea de la sine a tijei culisante respective (datorită vibraţiilor
sau forţelor axiale produse la angrenarea roţilor), ci numai datorită efortului depus de
conducătorul auto.

Figura 9. – Mecanismul de fixare a treptelor de viteză

c. Mecanismul de zăvorâre a treptelor. Zăvorârea treptelor de viteză (figura 10.)se obţine

prin practicarea unui locaş în fiecare tijă 2, astfel încât bolţul (zăvorul) 1 să împiedice cuplarea
simultană a două trepte. Unele scheme de organizare prevăd în locul bolţului 1 câte două bile.

Figura 10. – Mecanismul de zăvorâre a treptelor de viteză

Schema de funcţionare a mecanismului de zăvorâre (blocare) a treptelor unei cutii de

viteze cu patru trepte este prezentată în figura 11. Tijele culisante extreme 1 şi 5 au practicate, în
plan orizontal, pe partea interioară câte un locaş semisferic, iar tija centrală are două asemenea
locaşuri pe părţi diametral opuse. În dreptul locaşurilor, tija centrală are un orificiu în care se
montează ştiftul 4. Între tija centrală şi cele extreme se găsesc câte două bile (zăvoare) 2 şi 6.
 În poziţia neutră, toate locaşurile se află pe aceeaşi linie, iar între bile şi locaşuri există un
mic joc. Acţionându-se asupra tijei centrale 3 (figura 11.a.), ea va determina bilele 2 şi 6 să iasă
din locaşurile ei şi să intre în locaşurile tijelor extreme. Astfel, acestea se vor zăvorî până când
tija centrală este readusă în poziţia neutră. Acţionându-se asupra tijei 1 (figura 11.b.), bilele 2 ies
din locaşul lor şi pătrund în locaşul tijei centrale 3, unde deplasează ştiftul 4 în locaşul său către
cealaltă parte a tijei 3. Prin aceasta, se acţionează asupra bilelor 6, care vor fi obligate să intre în
locaşul tijei 5. Astfel, tijele 3 şi 5 vor fi zăvorâte. Acţionându-se asupra tijei 5, se vor zăvorî
tijele 1 şi 3 (figura 11.c.).

Figura 11. – Schema de funcţionare a mecanismului de zăvorâre a treptelor de viteză

Diferenţialul este mecanismul care permite ca roţile motoare ale automobilului să se

rotească independent una faţă de alta, dând posibilitate roţilor la deplasarea automobilului la
viraj să parcurgă spaţii de lungimi diferite. La viraj roata automobilului exterioară parcurge un
spaţiu mai mare decât roata motoare interioară.
Diferenţialele se clasifică după următoarele criterii.
- După tipul angrenajelor folosite: cu roţi dinţate conice şi roţi dinţate cilindrice.
- După principiul de funcţionare: simple, blocabile şi autoblocabile.
- După valoarea momentului transmis la roţile motoare: simetrice şi asimetrice.
- După locul de dispunere în transmisie: între roţile aceleiaşi punţi, între punţile
automobilului cu mai multe punţi.
În fig. 19.3 este reprezentată schema diferenţialului, care distribuie momentul motorului
de la transmisia principală la roţile motoare. Distribuirea se execută de la pinionul de atac la
coroana dinţată prin caseta diferenţialului, axa sateliţilor, sateliţi, pinioanele planetare şi arborii
planetari.
Piesele diferenţialului sunt indicate în fig.19.4. Indiferent de tipul transmisiei principale,
construcţia diferenţialului totdeauna este aceiaşi. El constă din caseta diferenţialului 3 şi două
pinioane planetare 5 amplasate pe arborii planetari. Pe axa 8 sunt prevăzuţi doi sateliţi 7. Axa
sateliţilor se găseşte în caseta diferenţialului şi se roteşte împreună, dând posibilitate sateliţilor
liber să se rotească pe axă.
Când automobilul se deplasează liniar (fig. 19.5) drumurile parcurse de cele două roţi
motoare sunt egale. În acest caz pinioanele planetare vor avea viteze unghiulare egale cu a
coroanei dinţate, iar sateliţii vor fi blocaţi fiind utilizaţi ca nişte piese de legătură pentru a
transmite mişcarea de la casetă diferenţialului la arborii planetari.
La deplasarea automobilului în viraj (fig. 19.6), coroana transmisiei principale şi caseta se
vor roti cu aceiaşi viteză unghiulară ca şi în linie dreaptă. Din cauza că roata din dreapta are de
parcurs un drum mai lung decât roata din stânga înseamnă că şi vitezele unghiulare ale celor
două pinioane planetare vor trebui să fie diferite. Acest lucru este posibil datorită sateliţilor.
La virajul spre stânga roata din dreapta are o viteză unghiulară mai mare decât roata din
stânga împreună cu pinionul lui din dreapta. Pentru a realiza aceste diferenţe de viteze unghiulare
între cele două pinioane planetare, sateliţii vor căpăta o mişcare de rotaţie în jurul axei lor
proprii, care va fi cu atât mai mare cu cât diferenţa între vitezele unghiulare între pinioanele
planetare este mai mare. În raport cu coroana dinţată, care are o viteză constantă, pinionul din
dreapta se roteşte mai rapid ca cel din stânga.

Fig. 19.1 Puntea motoare din spate:

1-flanşa; 2-piuliţa; 3,6-rulmenţi conici; 4-şaibe de reglaj; 5-bucşa distanţă; 7- pinion de atac;
8-ştiftul axei sateltului;9-satelit; 10-capac; 11-caseta diferenţialului; 12-dop; 13-axul sateliţilor;
14-coroana transmisiei principale; 15-şurub de fixare coroanei; 16-şurub de fixare; 17-fixatorul
piuliţei de reglare;18-carter; 19-piuliţa de reglare; 20-rulmentul casetei diferenţialului;
21-pinionul planetar; 22- arborele pinionului de atac.
Fig. 19.2 Transmisia principală hipod.

Fig. 19.3 Schema diferenţialulu i.

 Fig. 19.4 Elemente diferenţialului:
1-coroana dinţată; 2-rulmenţi conici; 3-caseta diferenţialului; 4-şaibe sprijin; 5-pinionul conic
planetar; 6-şaibe; 7-satelit; 8-axa sateliţilor; 9-şurubul axei sateliţilor.

Dacă o roată motoare se va afla pe o porţiune de drum cu o aderenţă foarte redusă, ea va

începe să patineze, în timp ce roata a doua se va opri şi, de asemenea se va opri şi automobilul.
Pentru a înlătura acest dezavantaj la unele automobile se folosesc diferenţele blocabile.

Fig. 19.5 Schema diferenţialului la deplasare pe linie dreaptă.

 Fig. 19.6 Schema diferenţialului în viraj.

Diferenţialele blocabile, parţial blocabile şi autoblocabile lichidează dezavantajul

diferenţialelor simple.
Blocarea diferenţialului este soluţionată diferit la diferite transmisii. La unele transmisii
se utilizează pe o porţiune canelată a unui arbore planetar un dispozitiv de blocare compus dintr-
un cuplaj dinţat. Cuplajul este prevăzut pe partea dinspre diferenţial cu o dantură frontală, iar la
caseta diferenţialului este fixată altă dantură. La deplasarea cuplajului dantura lui intră în
angrenaj cu dantura de pe caseta diferenţialului şi o blochează.
La unele automobilele cu transmisia integrală se foloseşte diferenţialul TORSEN dispus
între punţile motoare din faţă şi spate pentru a compensa diferenţa dintre rotaţiile roţilor din faţă
şi spate.

Fig. 19.7 Diferenţialul TORSEN:

1-melc; 2-arborele acţionare punţii faţă; 3-pinion; 4-caseta; 5-arborele acţionării punţii spate; 6-sateliţi.

Acest diferenţial (fig. 19.7) egalează diferenţa de rotaţie ale roţilor din faţă şi din spate şi a
momentului transmis la roţi în mod automat. Diferenţialul TORSEN constă din: corp (caseta) 4
în interiorul căruia se află melcul 1 în angrenaj cu sateliţii 6. Diferenţialul transmite mişcarea la
arborii punţii din faţa 2 şi spate 5. Dacă o roată are o aderenţă mai redusă cu drumul, momentul
transmis este mai mic şi astfel se evită deraparea automobilului. Independent de distribuirea
momentului motor la roţile motoare diferenţialul TORSEN asigură diferenţa rotaţiilor la ambele
capete ale arborilor planetari. Distribuţia momentului motor are loc prin roţi dinţate şi melcate.
Diferenţialul este o sistemă mecanică şi funcţionează în mod automat. În baza funcţionării
acestui diferenţial se utilizează efectul cunoscut a transmisiei melc la care transmisia rotaţiei într-
o direcţie este liberă iar în altă direcţie este dificilă sau imposibilă. Procesul de reglare interioară
are loc atât de rapid încât el nu se simte şi nu duce la deteriorarea sistemului. Acest diferenţial se
află în carterul cutia de viteză de la care şi este uns.
 La unele transmisii se folosesc diferenţialele cu lamele pe arborii planetari cu limitarea
diferenţei frecvenţei de rotaţie ale roţilor cu 25%. Se întâlnesc şi diferenţiale autoblocabile cu
cuplaje de fricţiune acţionate hidraulic.
Arborii planetari sunt destinaţi pentru a transmite momentul motor de la diferenţial la
roţile motoare. Ei sunt solidarizaţi atât cu pinioanele planetare cât şi cu butucul roţilor. La
pinionul planetar este solidarizat prin caneluri prevăzute la capătul lui, iar cu butucul prin flanşă.