Noţiuni de mecanică şi cunoaştere a autovehiculului pentru

categoria B
 
Subansamblele principale ale autovehiculelor:
1. Şasiul. A Este subansamblul care preia majoritatea forţelor care încarcă
autovehiculul. Pe el se montează suspensiile faţă şi spate, întregul lanţ de transmitere a
momentului motor, precum şi caroseria. În măsura în care şasiul şi caroseria formează o
singură unitate sudată, indivizibilă, vorbim despre caroserie autoportantă, care conţine
atât elementele de rezistenţă (lonjeroane, grinzi), cât şi caroseria propriu-zisă.
Camioanele, autobuzele şi autoturismele de teren adevărate, în general vehiculele supuse
la sarcini mari, au şasiu separat, autoturismele obişnuite au caroserie autoportantă. Şasiul
şi caroseria se protejează împotriva ruginei cu mai multe straturi de vopsea. Este esenţial
să se asigure drenarea apei provenite din precipitaţii sau condens din cavităţi, precum şi
repararea urgentă a suprafeţelor de pe care vopseaua s-a exfoliat. Şasiul separat este
construit de obicei din profile U, care se asamblează prin nituire sau prin şuruburi, pentru
a fi mai elastic. Caroseria poate avea mai multe forme: limuzină, combi (station wagon
sau break), coupé, cabriolet, monovolum, etc.
2. Lanţul de transmitere al momentului motor (fig.6). Face posibilă deplasarea
vehiculului prin mijloace proprii . Elementele sale sunt: motor, ambreiaj, cutie de viteze,
diferenţial, eventual arbori cardanici, semiarbori planetari.
3. Suspensiile. Acestea asigură legătura elastică dintre roţi şi caroserie (şasiu).
Legătura trebuie să fie elastică, deoarece trebuie să asigure confortul călătoriei, precum şi
preluarea denivelărilor drumului, asigurând o bună ţinută de drum. Trebuie desemenea să
permită efectuarea mişcărilor în plan vertical ale roţilor, cât şi a celor de asigurare a
direcţiei vehiculului (în cazul suspensiei faţă). Suspensia trebuie să asigure preluarea
eforturilor dintre roţi şi caroserie, fără a prezenta deformaţii remanente. Suspensia faţă
trebuie să asigure şi geometria roţilor directoare (convergenţă-fig.1, unghi de fugă-fig.2,
unghiul de pivot-fig.3 – vezi figurile de mai jos). Defecţiunile suspensiei faţă pot duce la
uzuri premature ale anvelopelor faţă, la manevrarea greoaie a volanului sau pot determina
volanul să tragă lateral. Defecţiunile direcţiei se remediază numai în ateliere specializate
şi autorizate. Arcurile pot fi arcuri spirale, în foi sau bare de torsiune. Oscilaţiile
îndelungate ale suspensiei sunt împiedicate de amortizoarele telescopice, defectarea lor
duce la uzura neregulată, în pete, a suprafeţei de rulare a anvelopelor respective, precum
şi la o ţinută de drum defectuoasă.
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

4. Sistemul de frânare. Unul din sistemele cele mai importante ale

autovehiculului, are rolul de a permite reducerea vitezei acestuia sau de a-l opri. Este
sistem de siguranţă, aşadar se permite repararea acestuia doar în ateliere specializate şi
autorizate.
5. Sistemul de direcţie. Sistemul cel mai important al autovehiculului,
controlează direcţia acestuia. Organul de comandă al acestui sistem este volanul. Este
sistem de siguranţă, aşadar se permite repararea acestuia doar în ateliere specializate şi
autorizate.
6. Roţile. Autovehiculul se deplasează prin învârtirea acestora, sprijinindu-se
totodată pe ele. Se compun din două părţi: janta, care poate fi din oţel sau aliaj uşor şi
anvelopa (pneul). Roata se fixează de butucul roţii prin şuruburi sau buloane. Anvelopa
poate fi fără cameră (Tubeless), sau cu cameră. Pe lateralul anvelopei se găsesc mai multe
inscripţii, care le precizează dimensiunile sau caracteristicile. Inscripţia M+S (mud and
snow) semnifică o anvelopă de iarnă. Demontarea anvelopei de pe jantă se începe de la
valvă, montarea se începe din partea opusă valvei. Roţile trebuiesc centrate (echilibrate),
în caz contrar ele determină vibraţii, uneori foarte puternice, care se resimt mai ales la
volan. Cel mai important aspect legat de anvelope este presiunea din ele, dacă este prea
mică (fig.4b), anvelopa se deformează permanent, încălzindu-se, rezistenţa la înaintare şi
consumul de carburant cresc, manevrarea volanului devine greoaie (în cazul anvelopelor
faţă), anvelopa se uzează pe marginile suprafeţei de rulare. Din cauza presiunii prea mici,
apar crăpături în şanţurile profilului. Dacă presiunea este prea mare (fig.4c), anvelopa se
uzează la mijlocul suprafeţei de rulare. Presiunea se măsoară la rece, după o perioadă de
staţionare. Dacă presiunea din roţile directoare este diferită, volanul trage lateral.

 
 
 
 
 
 
 
 
 

Roţile pot fi roţi directoare (de obicei vehiculul se direcţionează prin bracarea
roţilor din faţă, învârtind volanul, dar şi roţile spate pot fi directoare, de ex. la
stivuitoare), roţi motrice (antrenate de motor, asigurând propulsia), şi roţi libere (care
susţin doar greutatea vehiculului, nefiind supuse forţelor de tracţiune sau direcţie).
Motorul poate fi plasat în faţa sau spatele vehiculului, antrenând roţile din faţă sau spate,
mai rar toate cele patru (4x4). Există multe combinaţii ale amplasării motorului şi ale
tracţiunii, toate cu avantajele şi dezavantajele lor. În prezent cea mai utilizată variantă
constructivă este motorul amplasat transversal în faţă şi tracţiunea faţă. În cazul
autocamioanelor sau limuzinelor puternice (Mercedes, BMW), se foloseşte soluţia
clasică, motor faţă, tracţiune spate. Soluţia motor spate cu tracţiunea spate este utilizată
mai ales de Porsche şi autobuzele interurbane. Soluţia cu motor amplasat central este
utilizată la maşinile de Formula1 sau de maşinile supersportive. Această soluţie este cea
mai bună din punct de vedere al distribuţiei greutăţii şi ţinutei de drum. Roţile faţă pot fi
paralele (fig.1 - 1.), convergente (fig.1 - 2) în cazul tracţiunii spate, respectiv divergente
(fig.1 - 3) în cazul tracţiunii faţă.
Roata se montează pe butucul roţii, care este fixat de axul roţii prin intermediul
rulmenţilor. Dacă rulmentul se uzează, roata uruie. Rulmentul uzat (gripat) trebuie
înlocuit urgent, deoarece poate bloca roata respectivă.

 
 

Fig.5 Butucul roţii

 
 
 
 
 
 

7. Sistemul electric. Generează şi înmagazinează energia electrică. Asigură alimentarea

cu electricitate a consumatorilor de la bordul autovehiculului.
 

Descrieri şi explicaţii detaliate

 
Elementele lanţului de transmitere a mişcării (momentului motor)

 
 
 

Fig.6
1 - motor
2 - ambreiaj
3 – cutie de viteze
4 – arbore cardanic
5 - diferenţial
6 – semiarbore planetar
 
 
 
 
 

1. Motorul (cu ardere internă)

 
Motorul este subansamblul vehiculului care asigură, prin arderea combustibilului,
energia mecanică necesară deplasării, asigurând totodată acţionarea sistemelor auxiliare
(aer condiţionat, dispozitive servo ale frânei sau direcţiei, generator electric, etc). Cele
mai răspândite motoare sunt cel cu benzină, cu aprindere prin scânteie (MAS, motor
Otto) şi motorul Diesel care funcţionează cu motorină, cu aprindere prin compresiune
(MAC). Din punct de vedere constructiv sunt aproape identice, motorul Diesel nu are
bujie, diferenţa dintre ele fiind dată de modalitatea de aprindere a amestecului carburant,
care la motorul cu benzină se face prin scânteie electrică dată de bujie, iar la Diesel
aprinderea motorinei o face aerul comprimat în prealabil de piston. Piesele mobile ale
mecanismului motor sunt în cazul ambelor pistonul, cu segmenţii ataşaţi, bolţul de piston,
biela şi arborele cotit. (fig.12)
Raportul de compresie se defineşte ca raportul dintre volumul total al cilindrului şi
volumul camerei de ardere. Compresia poate să scadă datorită oricărei neetanşeităţi a
camerei de ardere –uzura segmenţilor sau  deficienţe de etanşare a supapelor pe scaunul
lor.
Cel mai răspândit motor cu ardere internă este cel în patru timpi (fig.7) (aspiraţie,
comprimare, detentă, evacuare), cel în doi timpi (fig.8) fiind folosit cu precădere la
motorete sau utilaje mici. În cazul motorului în patru timpi, timpii sunt distincţi, datorită
supapelor, la cel în doi timpi, aceştia se suprapun. Motorul în doi timpi este mai simplu şi
mai uşor, deoarece îi lipseşte mecanismul de distribuţie. La fiecare ciclu motor arborele
cotit se roteşte o singură dată (360o) , fiecare ciclu având o detentă, agregatul fiind astfel,
la aceeaşi capacitate cilindrică, mai puternic decât cel în patru timpi. Cel în patru timpi
este mai complicat (din cauza distribuţiei), dar este mai economic şi mai prietenos cu
mediul. La fiecare ciclu motor, arborele cotit (fig.11) va face două rotaţii (720o), în vreme
ce arborele de distribuţie (fig.10) va face doar una, deoarece fiecare ciclu presupune doar
o admisie şi o evacuare. Arborele de distribuţie se va roti aşadar cu jumătate din turaţia
arborelui cotit. Cei doi arbori sunt legaţi cu lanţ sau curea dinţată. Atât motorul Otto, cât
şi cel Diesel pot fi în doi sau patru timpi.

 
 
Fig.7-Motor în patru timpi Fig.8-Motor în doi timpi
   

a. Structura motorului
 
Piesele componente ale motorului (fig.9): la partea superioară se află capacul
culbutorilor (1), cu buşonul de ulei (8), sub el se află chiulasa (2), în care se află supapele
(10) , iar în cazul motorului cu benzină, bujia (9). Garnitura de chiulasă (3) asigură
etanşarea dintre blocul motor (4) şi chiulasă. În blocul motor se află cilindrii, în care
culisează pistoanele (12), legate cu bolţul de piston (11) de bielă (13). Biela acţionează
arborele cotit (14) prin intermediul fusului maneton. Arborele cotit este lăgăruit pe
fusurile paliere şi prin intermediul ambreiajului montat pe volantă, antrenează lanţul de
transmitere al mişcării, până la roţile motoare. Fusurile maneton şi palier se lăgăruiesc de
obicei prin intermediul cuzineţilor, mai rar cu rulmenţi. La partea inferioară a motorului
se află baia de ulei (5), unde se adună uleiul din motor şi de unde, prin intermediul
pompei de ulei, este trimis prin orificii, la locurile de destinaţie. Uleiul se poate goli din
baie cu dopul de golire (7). Nivelul uleiului din baie se verifică cu joja (6).

 
 

Fig.9 – Structura motorului

 
Fig.13-Bloc motor
                                                         
 Fig.16-Chiulasă, garnitură de
Fig.17.-Mecanismul de distribuţie
chiulasă, bloc motor
        
 
b. Sistemul de ungere
 
Piesele în mişcare ale motorului trebuie unse, lucru pe care îl face pompa de ulei
(fig.19) , care prin orificiile de ungere trimite uleiul sub presiune la locul de destinaţie.
Unele piese, cum ar fi pistoanele, sunt unse simplu, prin stropire sau barbotare, cu uleiul
stropit de către arborele cotit. Uleiul dintre pistoane şi cilindrii este distribuit uniform şi
apoi răzuit în baia de ulei de către segmenţi, care au şi rolul de a etanşa camera de ardere.
Lubrifiantul este filtrat continuu de către filtrul de ulei (fig.18), care are rolul de a reţine
particulele fine, cum ar fi aşchiile mărunte de metal, care se desprind în timpul
funcţionării. Uleiul lucrează în condiţii extrem de vitrege (temperaturi ridicate,
contaminare cu produse de ardere sau alte substanţe), de aceea trebuie înlocuit periodic.
Nivelul uleiului poate scădea, deoarece o parte din ulei pătrunde în camera de ardere
datorită imperfecţiunilor segmenţilor şi este ars. Dacă segmenţii se gripează sau se uzează
accentuat, o cantitate semnificativă de ulei pătrunde în camera de ardere, în această
situaţie fumul de la eşapament devine albăstrui. Fabricantul vehiculului precizează
intervalele de schimb ale uleiului şi filtrului. Nivelul uleiului din baie se controlează cu
joja. O parte din produsele de ardere pătrunde în carter (sub segmenţi), contaminând
uleiul şi crescându-i aciditatea. Dacă motorul este rece, o parte din combustibil
condensează pe pereţii reci ai cilindrilor, fiind răzuit de segmenţi împreună cu uleiul şi
pătrunde în baia de ulei, determinând diluarea acestuia. Astfel, capacitatea de ungere
scade, nivelul din baie creşte, lucru care trebuie verificat cu joja. În situaţia aceasta,
uleiul, care de obicei se aprinde greu, devine inflamabil.
Uleiul are rolul de a unge piesele în mişcare, formând o peliculă fină (film) de
lubrifiant pe suprafaţa acestora. Principalele caracteristici ale uleiului sunt vâscozitatea
(viteza cu care curge printr-un orificiu)  şi onctuozitatea (capacitatea de a adera la o
piesă). Dacă piesele în mişcare nu sunt unse, acestea se gripează.
Nivelul uleiului poate creşte, dacă pătrunde în el carburant (din cauza amintită mai sus),
sau lichid de răcire. Acesta din urmă se poate amesteca cu uleiul dacă blocul motor este
crăpat sau garnitura de chiulasă este arsă. Garnitura de chiulasă etanşează asamblarea
dintre chiulasă şi blocul motor. Dat fiind că aici se găseşte camera de ardere, orificii de
ulei şi lichid de răcire, arderea garniturii de chiulasă poate permite amestecul acestor
fluide, precum şi pătrunderea lor în camera de ardere. Cauza cea mai frecventă a arderii
acestei garnituri este strângerea insuficientă a prezoanelor de fixare a chiulasei.
 

Fig.18-Filtru de ulei
 
c. Sistemul de răcire (Fig.21)
 
Arderea continuă a carburantului determină încălzirea motorului, care trebuie
astfel răcit. Cele mai răspândite sisteme de răcire sunt cele cu aer şi cele cu lichid.
Răcirea cu aer simplifică construcţia motorului, nu e nevoie de o structură care să
permită circulaţia lichidului de răcire, motorul şi chiulasa au doar nervuri de răcire mari,
nu e nevoie de radiator, pompă de apă sau furtunuri de legătură, termostat sau vas de
expansiune. O turbină de răcire antrenată de motor determină aerul să circule în jurul
acestuia şi cam atât. Dezavantajul îl constituie variaţiile de temperatură mari ale
motorului, uzura mai accentuată a pieselor acestuia, precum şi un consum de carburant
mai ridicat, poluarea mai accentuată a mediului.
Răcirea cu lichid determină o construcţie mai complicată a motorului, dar motorul
funţionează la temperaturi constante, este mai durabil şi consumă mai puţin. Lichidul de
răcire poate fi şi apă simplă, în caz de urgenţă, dar de obicei este un amestec de antigel şi
apă, pentru ca iarna să nu îngheţe, făcând motorul să crape. Ca măsură de prevedere,
blocul motor şi chiulasa sunt prevăzute cu dopuri de siguranţă contra îngheţului (fig.23).
Antigelul are şi proprietăţi de ungere în comparaţie cu apa, determinând o durabilitate
crescută a etanşării (presetupă) din pompa de apă. Atenţiune! Antigelul este toxic, evitaţi
contactul direct cu acesta. Pompa de apă (fig.27) este antrenată de motor, cu ajutorul unei
curele (dinţate sau trapezoidale). Ventilatorul radiatorului este antrenat mai nou de un
motor electric (electroventilator cu termocontact) (fig.22.), dar poate fi antrenat şi de
motor, prin curea, de aceea, ruperea acestei curele determină supraîncălzirea motorului.
Aceasta este defecţiunea cea mai frecventă a sistemelor de răcire cu lichid. Lichidul de
răcire se schimbă o dată la trei ani, concentraţia acestuia se verifică înaintea sezonului
rece.
Motorul funcţionează la temperatura de regim, dacă lichidul de răcire a atins
temperatura de 90-95oC. În caz că este mai rece, poluează mediul, deoarece o parte a
amestecului carburant condensează pe peretele cilindrului motor, care este prea rece,
segmenţii raclând surplusul în baia de ulei, iar arderea amestecului carburant este
imperfectă, din cauza amestecului carburant prea bogat. Motorul se uzează mai repede şi
consumă mai mult.
Vasul de expansiune (fig. 26) are rolul de a asigura variaţia volumului lichidului
de răcire, creând totodată o suprapresiune (de aproximativ 0,1 bar), prin intermediul
buşonului său tarat, deplasând punctul de fierbere al lichidului la o valoare superioară
celei de 1000C.
Dacă motorul se supraâncălzeşte, lichidul de răcire fierbe, debordând pe la
radiator sau pe la vasul de expansiune. Pistoanele de aluminiu ale motorului se dilată mai
mult decât cămăşile cilindrilor, care sunt din fontă, având un coeficient de dilatare mai
ridicat, determinând calarea motorului. Fenomenul încetează odată cu răcirea acestuia.
Unul din elementele cheie ale unui sistem de răcire cu lichid este termostatul (fig.
24), care deschide la aproximativ 90oC, sub această temperatură fiind închis. Termostatul
se plasează în circuitul de lichid al furtunului superior al radiatorului, determinînd
deschiderea acestuia doar atunci cînd lichidul a atins temperatura de regim, sub aceasta
rămânând închis. Procesul este automat, nu implică intervenţii exterioare, ca urmare
motorul funcţionează la o temperatură aproape constantă. Defectarea termostatului
determină probleme majore. Dacă rămâne permanent deschis, motorul rămâne rece, de
aceea consumă mai mult şi ca urmare poluează mai mult. Dacă rămâne permanent închis,
motorul se supraîncălzeşte, la limită determinând calarea acestuia. Trebuie precizat că
încălzirea habitaclului este asigurată tot de lichidul de răcire al motorului, care trece prin
calorifer (fig. 25).
 

 
 

                    
 
 

Fig.- 25 Calorifer Fig. 26-Vas de expansiune

 
d. Sistemul de eşapament
 
Are rolul de a evacua gazele arse, foarte fierbinţi şi care dispun încă de o mare
cantitate de energie, din motor în mediul înconjurător. Lipsa de etanşeitate a acestuia
poate fi foarte periculoasă, deoarece gazele arse pot pătrunde în habitaclu. Purificarea
gazelor cade în sarcina catalizatorului (fig.29) , care are o structură spongioasă, acoperită
de un strat subţire de platină. Aici au loc două reacţii chimice: o reducere, care degajă
oxigen şi o oxidare puternică, care elimină o mare parte a noxelor. Este bine de ştiut că
acest dispozitiv funcţionează doar la temperaturi înalte, de aceea este bine să evitaţi
mersul pe distanţe scurte, deoarece catalizatorul nu se va încălzi destul pentru a fi
eficient. De asemenea, trebuie ştiut că vehiculele echipate cu catalizator trebuie
alimentate cu benzină fără plumb, în caz contrar aditivul din benzină (tetraetil de plumb)
se va depune pe stratul de platină, colmatând dispozitivul.
 Energia remanentă a gazelor de eşapament poate fi valorificată de turbocompresor
(fig. 28), a cărui turbină foloseşte energia gazelor arse pentru a antrena un compresor,
care comprimă aerul destinat motorului, făcând posibilă arderea unei cantităţi sporite de
combustibil, crescând astfel puterea şi randamentul acestuia.
Motorul cu ardere internă este un agregat puţin eficient, valorificând doar o mică
parte a combustibilului utilizat. (aproximativ 33% din acesta este transformat în lucru
mecanic util, restul se pierde sub formă de căldură cedată mediului sau prin frecare).
Motorul Diesel, mai ales dacă este echipat cu turbocompresor, are randament mai ridicat,
astfel un TurboDiesel industrial atinge un randament de 45-50%.

Fig. 28 -
Turbcompresor
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

e. Sistemul de alimentare cu carburant şi amestecul carburant

 
Motorul cu ardere internă este alimentat cu oxigenul necesar arderii din aerul
atmosferic, filtrat în prealabil cu ajutorul filtrului de aer. Colmatarea filtrului de aer duce
la formarea unui amestec carburant mai bogat, aerul destinat motorului împuţinându-se,
la un consum mărit de carburant şi la poluarea mediului. Între rapoartele maselor aerului
şi carburantului din amestec există o proporţie bine determinată, pentru a determina o
ardere eficientă în cilindri şi mai puţină poluare, numit raport stochiometric. Acest raport
este de aproximativ 15, adică sunt necesare 15 kg de aer pentru arderea unui singur kg de
benzină. Dacă amestecul motor este prea sărac (prea mult aer), motorul se
supraîncălzeşte, dacă este prea bogat (prea multă benzină), o parte a carburantului nu
poate fi arsă, determinând producerea de fum negru şi poluarea mediului.
Carburantul este livrat carburatorului sau sistemului de injecţie, după o prealabilă
filtrare de către o pompă mecanică cu membrană, acţionată de motor, sau de o pompă
electrică, amplasată de obicei direct în rezervor. Dacă filtrul de carburant se colmatează
datorită impurităţilor, motorul nu va primi cantitatea necesară de carburant şi se va opri
sau nu va funcţiona în sarcină. Schimbarea regulată sau curăţarea filtrelor de aer sau
combustibil asigură o funcţionare corespunzătoare a motorului şi protejarea mediului.
 
f. Combustibilii folosiţi
 
Tipul de combustibil potrivit unui motor este determinat în primul rând de
raportul de compresie al acestuia. Motorul pe benzină are un raport de compresie de
aprox. 10, asta însemnând că pistonul comprimă amestecul carburant la o zecime din
volumul iniţial, înainte de aprinderea acestuia. La motoarele Diesel, acest raport este de
aprox. 25, deci mult mai mare. În timpul compresiei aerul se încălzeşte puternic şi dacă
este destul de cald, poate aprinde combustibilul (cazul motorului Diesel). Problema, în
cazul motarelor pe benzină, este că amestecul carburant se poate aprinde înainte de
momentul optim, adică cel dictat de bujie. Fenomenul se numeşte autoaprindere şi se
datorează cifrei octanice prea scăzute a benzinei, în acest caz motorul continuă să
funcţioneze şi după întreruperea contactului. Concluzie: cu cât raportul de compresie al
unui motor pe benzină este mai mare, cu atât mai mare trebuie să fie cifra octanică  a
benzinei folosite.
Cifra octanică caracterizează comportamentul la autoaprindere al benzinei,
denumirea provenind de la compararea benzinei respective cu un amestec etalon de
izooctan şi heptan. Octanul are cifra octanică 100, iar heptanul 0. De exemplu, o benzină
cu cifra octanică 90 se comportă la autoaprindere ca un amestec format din 90% izooctan
şi  10% heptan.
Dacă benzinele se caracterizează prin cifra octanică, motorinele se carcterizează prin cifra
cetanică. În acest caz, amestecul etalon de comparaţie este format din cetan (cifra
cetanică 100) şi α-metil –naftalină (cifra cetanică 0). Caracteristice motorinelor sunt şi
temperatura de aprindere, precum şi indicele Diesel.
            Motoarele dotate cu catalizator se alimentează doar cu benzină fără plumb (care
nu conţine tetraetil de plumb, un aditiv cancerigen folosit în trecut pentru aditivarea
benzinei, pentru a-i spori calităţile antidetonante).
 
2. Transmisia
 
2.1. Ambreiajul
 
Rolul ambreiajului este de a permite decuplarea/cuplarea progresivă a motorului
la transmisia vehiculului. Permite astfel pornirea lină de pe loc, schimbarea fără efort a
treptelor de viteză, precum şi oprirea roţilor motoare fără a se opri şi motorul. Ambreiajul
permite cuplarea /decuplarea prin fricţiune a arborelui cotit şi a arborelui de
intrare(primar) al cutiei de viteze, prin intermediul frecării controlate între cele două feţe
ale discului de ambreiaj, respectiv placa de presiune şi volanta motorului. Din punct de
vedere constructiv, ambreiajul uscat se compune din trei părţi: placa de presiune, discul
de ambreiaj) şi rulmentul de presiune. Principiul de funcţionare este simplu: cu pedala de
ambreiaj eliberată, rulmentul de presiune nu acţionează asupra diafragmei, astfel aceasta
apasă puternic asupra discului de ambreiaj, prinzându-l între volantă şi placa de presiune,
ambele fiind solidare cu arborele cotit. În acest fel, motorul transmite cuplul motor spre
arborele primar al cutiei de viteze, care transmite mişcarea arborelui secundar, apoi
diferenţialului, antrenând roţile motoare cu raportul de transmitere selectat.
Dacă pedala de ambreiaj este apăsată, discul de ambreiaj nu mai este presat între
volantă şi placa de presiune, întrerupând transmiterea mişcării. La pornirea de pe loc,
antrenarea discului de ambreiaj se face prin patinare progresivă, făcând posbilă pornirea
lină. În timpul patinării ambreiajului, o parte din energia motrice generată de motor se
pierde, generând căldură datorită frecării. Pe măsură ce roata este antrenată din ce în ce
mai repede, frecarea scade la zero în momentul în care discul de amreiaj şi volanta ajung
să aibă aceeaşi turaţie. Datorită frecării se generează o cantitate considerabilă de căldură,
de aceea nu se patinează o perioadă lungă de timp, sau cu turaţii mari, deoarece există
pericolul arderii garniturilor de fricţiune ale ambreiajului sau decălirii diafragmei (de
multe ori aceasta devine albăstruie din cauza căldurii). Nici rulmentul de presiune nu se
foloseşte prea mult, deoarece există pericolul gripării acestuia, fenomen marcat de o
uruială sau un fluierat metalic, care pot fi auzite la apăsarea pedalei de ambreiaj. În acest
scop este recomandabilă eliberarea completă a pedalei de ambreiaj după patinare, fără a
ţine piciorul pe ea, apăsând-o puţin, deoarece rulmentul de presiune ar fi silit, prin
anularea jocului dintre acesta şi diafragmă, să lucreze continuu. Defecţiunile cele mai
frecvente ale ambreiajului sunt crăparea diafragmei, datorită oboselii materialului, uzarea
garniturilor de fricţiune de pe discul de ambreiaj şi griparea rulmentului de presiune.
Datorită dimensionării sale, ambreiajul joacă şi un rol de siguranţă în transmiterea
momentului motor, evitând ruperea semiaxelor planetare. Există şi alte tipuri de ambreiaj,
dar principiul de funcţionare este identic: transmiterea prin frecare controlată a
momentului motor între doi arbori. Unul dintre aceste sisteme de ambreiaj este cel umed,
care lucrează în baie de ulei, cu discuri multiple sau ambreiajul centrifugal, care este
folosit în sisteme automate, de exemplu la fierăstraie cu lanţ.
Fig. 31 – Disc de ambreiaj                                                             Fig 32. – Placa de
presiune

2.2.. Cutia de viteze

 
Rolul acesteia este de a asigura un raport de transmitere convenabil între motor şi
roţile motrice, asigurând astfel funcţionarea motorului într-o plajă de turaţie optimă,
indiferent de turaţia roţilor. În afară de aceasta, cutia face posibil mersul înapoi fără a
inversa sensul de rotaţie al motorului, prin simpla intercalare a unei roţi dinţate baladoare
între arborele primar şi secundar al cutiei de viteză. Al treilea rol este de asigura
posibilitatea decuplării transmisiei, prin aducerea levierului schimbătorului de viteze la
punctul mort, situaţie în care nu se cuplează nici un raport de transmitere a mişcării între
cei doi arbori ai cutiei de viteză. Din punct de vedere constructiv, cutiile de viteză
sincronizate se compun din doi arbori, unul pe care roţile dinţate se rotesc liber, altul pe
care perechile corespunzătoare ale acestor roţi dinţate sunt solidare cu arborele (tren
fix).În funcţie de care roată dinţată este solidarizată cu arborele pe care roţile se rotesc
liber, se va cupla treapta de viteză (raportul de transmitere) respectiv (ă).  Perechile de
roţi dinţate sunt angrenate permanent, solidarizarea unei roţi dinţate pe arbore făcându-se
cu craboţi, care glisează lateral.
 

Fig 33. - Cutie de viteze

2.3. Diferenţialul
 
Rolul acestuia este de permite antrenarea roţilor motrice, dispuse pe acelaşi ax, cu
viteze unghiulare diferite, în cazul în care vehiculul circulă în curbe, roţile din interiorul
şi exteriorul virajului având de străbătut drumuri diferite.  Constructiv, acesta are în
componenţă un sistem de roţi dinţate planetare, care fac posibilă antrenarea roţilor
motoare cu turaţii diferite, suma rotaţiilor acestora fiind mereu constantă. (pe acelaşi
principiu se baza şi aparatul de socotit al lui Pascal, unde avea rolul de sumator).

                                                             
Dacă se ridică vehiculul pe un elevator, se porneşte motorul, se cuplează
transmisia, roţile motoare ale acestuia se vor roti identic. Dacă însă blocăm una dintre
roţi, cealaltă se va roti de două ori mai repede. Fenomenul are şi conotaţii negative, de
exemplu, iarna, la plecarea de pe loc, când una dintre roţi e pe o suprafaţă uscată, iar
cealaltă pe gheaţă, tracţiunea e transferată roţii care este pe gheaţă, aceasta rotindu-se mai
uşor…Pentru a contracara acest fenomen, se foloseşte diferenţialul autoblocabil, sau cel
cu alunecare limitată (Thorsen).
Diferenţialul autoblocabil se regăseşte mai ales la vehicule cu tracţiune integrală,
caz in care, pe lângă diferenţialele de pe axe, care sunt de tip simetric, se montează şi
diferenţial interaxial, de regulă asimetric, care asigură transferul cuplului motor în
proporţii diferite între axele faţă/spate (roţile faţă/spate parcurg şi ele drumuri diferite).
Pentru simplificarea construcţiei, de multe ori diferenţialul interaxial se înlocuieşte cu un
viscocuplaj.
 
 
 
 

Fig.34-Rolul diferentialului
Fig. 35-Diferential

Fig. 36 – Diferentiale in vehicule cu tractiune Fig. 37 – Diferential

integrala autoblocabil
2.4. Arborii cardanici- transmit momentul motor între cutia de viteze şi
diferenţial, în ipoteza în care acestea nu sunt amplasate în acelaşi loc (motor
faţă-tracţiune spate) sau între diferenţialul-reductorul central (interaxial) şi
diferenţialele de pe punţile vehiculului. Arborii cardanici permit transmiterea
mişcării de rotaţie şi între axe situate la anumite unghiuri unele faţă de altele
(permiţând mişcările suspensiei). Dacă se utilizează două cruci cardanice,
arborele cardanic se numeşte homocinetic (cele două capete ale arborelui se
rotesc mereu cu viteze egale)
 
2.5. Semiarborii planetari -au rolul de a transmite momentul motor de la diferenţial la
roata motoare, permiţând totodată deformarea unghiulară datorită mişcărilor suspensiei
sau direcţiei. Pot fi de tip cardanic, tripodă, Rzeppa, etc. 
Fig. 38 – Ax cardanic Fig. 39 – Semiarbori planetari

3. Sistemul de frânare
 
Frâna de serviciu acţionează asupra tuturor roţilor vehiculului, caracteristicile ei
fiind promptitudinea , eficienţa şi fidelitatea. Un indiciu relevant al eficienţei frânei este
lungimea spaţiului de frânare. Marea majoritate a vehiculelor au sisteme de frânare
hidraulice, dar camioanele şi autobuzele au sisteme de frânare pneumatice sau
pneumohidraulice. Piesa de bază a sistemelor hidraulice este pompa centrală de frână,
care, asistată în majoritatea cazurilor de un dispozitiv servo vacuumatic, trimite ulei de
frână sub presiune către cilindri receptori, atunci când pedala de frână este apăsată.
Cilindri receptori, aflaţi la roţile vehiculului, acţionează asupra garniturilor de frânare,
care pot fi circulare (saboţi), în cazul frânei pe tamburi, sau plane (plăcuţe de frână), în
cazul frânei pe discuri. Garniturile de frânare au un strat de uzură, care pe parcursul
folosirii se toceşte, necesitând înlocuirea lor periodică. La apăsarea pedalei de frână
garniturile de frână sunt presate asupra elementului de frână mobil, care în cazul frânei pe
tamburi este tamburul, iar în cazul frânei pe disc este discul de frână. Dacă pistoanele
cilindrilor receptori se gripează, frâna nu mai poate funcţiona corespunzător. După
acţionarea frânei, saboţii revin în poziţie datorită unui arc, care, în măsura în care se rupe,
nu mai readuce saboţii în poziţie iniţială, determinând frânarea în continuare a roţii
respective, volanul trăgând lateral, dacă defecţiunea se manifestă la roţile directoare.
Ovalizarea tamburului determină pulsarea pedalei la acţionarea acesteia, precum şi uzura
în pete a suprafeţei anvelopei. Un joc prea mare între saboţi şi tamburi determină o cursă
prea lungă a pedalei de frână. Dacă pătrunde aer în instalaţia hidraulică, pedala devine
elastică, având nevoie de mai multe acţionări repetate, fiind necesară aerisirea sistemului.
Defecţiunile sistemului de frânare se remediază doar în ateliere de specialitate. Frâna de
ajutor (frâna de mână) se foloseşte pentru imobilizarea vehiculului oprit, acţionând doar
asupra roţilor din spate, în general. Este importantă eliberarea frânei de mână înainte de
pornirea de pe loc, existând pericolul ca în caz contrar, să se ardă garniturile de frânare
respective, crescând totodată efortul motorului precum şi consumul de carburant.
                                                  
 
 
 Fig. 40 – Sistemul de frinare. Cel mai des
folosit: fata discuri, spate tamburi

          Fig. 43 - Tambur si sabot.                        

                Fig. 44- Disc frina si placuta frina             

            

 
4. Sistemul de direcţie
 
            Are rolul de a permite direcţionarea vehiculului prin bracarea roţilor directoare,
atunci când se acţionează asupra volanului.
Elemente componente: volan, coloană de direcţie, casetă de direcţie, bielete de
direcţie. Sistemul de direcţie poate fi servoasistat, în general hidraulic. În acest caz,
sistemul include o pompă hidraulică de înaltă presiune, acţionată de motorul vehiculului (
prin curea sau cuplaj de la axul compresorului) sau de către un motor electric separat.
Există de asemenea şi un cilindru hidraulic comandat de un distribuitor acţionat de
volanul de direcţie. Dacă există aer în instalaţie sau nivelul uleiului hidraulic este prea
scăzut, pompa nu mai debitează sau debitează cu intermitenţe, volanul acţionându-se
greoi. Există şi posibilitatea servoasistării electrice. Sistemul de direcţie este vital pentru
siguranţa circulaţiei, de aceea se repară doar în ateliere de specialitate.
Sistemul de direcţie cu cremalieră şi pinion este mai simplu şi se foloseşte doar la
vehicule uşoare şi utilitare.
Ambele sisteme de direcţie pot prezenta jocuri la angrenajele din caseta de
direcţie. De asemenea, jocurile pot apărea din cauza uzurii elementelor de conexiune,
adică a capetelor de bară (articulaţii sferice plasate la capetele barelor).
Unghiurile direcţiei şi rolul lor
1. Unghiul de convergenţă-are rolul de  asigura paralelismul planurilor de rulare a roţilor
directoare, dată fiind elasticitatea bucşelor de fixare a braţelor suspensiei. Deschiderea se
măsoară în mm şi este cuprinsă între 3-12 mm la camioane şi autobuze, respectiv 0,5-5
mm la autoturisme şi utilitare.
2. Unghiul de fugă (de înclinare longitudinală a pivotului) asigură menţinerea direcţiei
drepte, prin revenirea volanului în poziţie neutră după viraj. Dacă este diferit
stânga/dreapta, volanul trage lateral. Valoarea sa este între 0,3-3 grade la autoturisme şi
1-5 grade la camioane şi autobuze.
3. Unghiul de pivot (de înclinare transversală a pivotului) - măreşte tendinţa de revenire a
roţii directoare în poziţie neutră, iar la frânare şi trecerea peste denivelări asigură
reducerea eforturilor transmise la volan. Este cuprin între 6-10 grade, uzual 8 grade. Dacă
este diferit stânga/dreapta, volanul trage lateral.
 4. Unghiul de cădere (carosaj)- asigură menţinerea direcţiei în viraje, împinge
roata către interiorul vehicului, încărcând rulmentul interior, scade tendinţa de încovoiere
a punţii faţă. Valoarea sa este între 0-0,5 grade la autoturisme şi 1-2 grade la camioane şi
autobuze..
  
 

Fig. 45 Sistemul de directie 1-volan, 2-ax

volan, 3- caseta directie, 4- bielete directie

 
 

5. Sistemul electric
 
Sistemul electric asigură generarea, înmagazinarea, transformarea şi distribuirea
curentului electric la consumatorii de la bordul vehiculului. Acumulatorul înmagazinează
energia electrică (curent electric continuu, de obicei cu tensiunea nominală de 12 V),
generată de alternator sau dinam. Are rolul de a livra curent electric şi în situaţia în care
motorul nu funcţionează, adică atunci când generatorul nu este antrenat de acesta. Atunci
când motorul funcţionează, antrenează generatorul, care este de obicei un generator de
curent electric trifazat alternativ, numit alternator. Curentul electric alternativ debitat de
acesta este redresat de o punte cu diode, fiind transformat în curent continuu, care este
folosit atât la încărcarea acumulatorului, cât şi la alimentarea consumatoruilor de bord.
(becuri, motoare electrice, rezistenţe, etc.). Pentru a regla debitul şi tensiunea curentului
de încărcare, independent de turaţia generatorului, se foloseşte un releu regulator.
 

Fig. 46 - Acumulator Fig. 47 - Alternator

 Dacă tensiunea de încărcare este prea mare, acumulatorul se încălzeşte,
electrolitul din acesta se evaporă, scăzându-i nivelul, care trebuie completat doar cu apă
distilată, până când nivelul ajunge la 10 mm (1 cm) deasupra plăcilor. Electrolitul este
un amestec de apă distilată şi acid sulfuric, a cărui concentraţie şi densitate variază în
funcţie de gradul de încărcare al acumulatorului. În cazul unui acumulator bine încărcat,
densitatea este de 1,28 g/cm3, măsurată de obicei cu un anemometru.
Dacă tensiunea de încărcare este prea mică, acumulatorul se descarcă rapid,
plăcile acoperindu-se cu un strat de sulfat. Simptomele acumulatorului descărcat sunt
claxonul care sună slab, luminile care slăbesc în intensitate, demarorul care nu mai poate
porni motorul. O altă cauză a descărcării acumulatorului este consumul prea mare de
energie electrică, prin utilizarea de mari consumatori (folosirea frecventă a demarorului,
uitarea aprinsă a luminilor, etc).
 
6. Demarorul
 
Cel mai mare consumator de la bordul vehiculului este demarorul. Acesta este un
motor electric de curent continuu, de mare putere, cu stator şi rotor bobinate, mai nou cu
magneţi permanenţi. Pentru a nu fi angrenat mereu la motorul vehiculului, acesta este
prevăzut cu un solenoid de aclanşare , care împinge un pinion, pentru a fi angrenat cu
coroana dinţată aflată pe volanta motorului cu ardere internă. Pinionul are un mecanism
tip torpedou unisens (Bendix), care îi permite să nu mai învârtă volanta dacă aceasta se
roteşte cu viteză mai mare decât pinionul motorului electric.
Pornirea este influenţată în primul rând de starea acumulatorului. Dacă acesta este
bine încărcat, motorul va porni uşor. De asemenea, temperatura scăzută a mediului
ambiant determină îngreunarea pornirii, prin creşterea vâscozităţii uleiului.

                                                               
7. Sistemul de aprindere
 
Motoarele cu aprindere prin scânteie (MAS) au un sistem electric de aprindere,
care, în varianta clasică, determină cele mai multe defecţiuni ale acestor motoare.
Circuitul de joasă tensiune al acestuia este compus din contactul cu cheie, înfăşurarea
primară a bobinei de inducţie, contactele platinate ale ruptorului, condensatorul şi masa
vehiculului. Circuitul de înaltă tensiune este compus din înfăşurarea secundară a bobinei
de inducţie, fişa centrală, distribuitor, fişe de bujii, bujii. În cazul vehiculelor moderne,
aprinderea este dirijată de un calculator electronic.
Cu ajutorul bujiilor se poate diagnostica calitatea amestecului carburant, starea
motorului, etc.
a. Dacă bujia este uscată, curată, iar vârful izolatorului este cărărmiziu, totul este în
ordine
b. Dacă există depuneri de calamină uscată sau bujia este neagră de funungine-amestec
bogat
c. Dacă bujia este umedă, neagră, plină de ulei-motorul este uzat, necesită segmentare sau
reparaţie
d. Dacă bujia este uscată iar electrozii s-au topit, vârful iyolatorului este alb, cu perle de
lac-amestec sărac
e. Dacă bujia are izolatorul crăpat sau electrozii deterioraţi-ardere detonantă, benzină cu
cifră octanica prea mică
            Bujiile se  demontează după fiecare 10,000 km, pentru a se regla distanţa între
electrozi şi se înlocuiesc după 30-35,000 de km.

                                                           

    a b c d e
 
Fig. 48 – Diferite stari ale bujiei
8. Sistemul de rulare
 
Roata se fixează de butucul roţii prin şuruburi sau buloane. Anvelopa poate fi fără
cameră (Tubeless), sau cu cameră. Pe lateralul anvelopei se găsesc mai multe inscripţii,
care le precizează dimensiunile sau caracteristicile. Inscripţia M+S (mud and snow)
semnifică o anvelopă de iarnă. Demontarea anvelopei de pe jantă se începe de la valvă,
montarea se începe din partea opusă valvei. Roţile trebuiesc centrate (echilibrate), în caz
contrar ele determină vibraţii, uneori foarte puternice, care se resimt mai ales la volan.
Cel mai important aspect legat de anvelope este presiunea din ele, dacă este prea mică ,
anvelopa se deformează permanent, încălzindu-se, rezistenţa la înaintare şi consumul de
carburant cresc, manevrarea volanului devine greoaie (în cazul anvelopelor faţă),
anvelopa se uzează pe marginile suprafeţei de rulare. Din cauza presiunii prea mici, apar
crăpături în şanţurile profilului. Dacă presiunea este prea mare, anvelopa se uzează la
mijlocul suprafeţei de rulare. Presiunea se măsoară la rece, după o perioadă de staţionare.
Dacă presiunea din roţile directoare este diferită, volanul trage lateral.
Roţile pot fi roţi directoare (de obicei vehiculul se direcţionează prin bracarea
roţilor din faţă, învârtind volanul, dar şi roţile spate pot fi directoare, de ex. la
stivuitoare), roţi motrice (antrenate de motor, asigurând propulsia), şi roţi libere (care
susţin doar greutatea vehiculului, nefiind supuse forţelor de tracţiune sau direcţie).
Motorul poate fi plasat în faţa sau spatele vehiculului (rareori central), antrenând roţile
din faţă sau spate, mai rar toate cele patru (4x4). Există multe combinaţii ale amplasării
motorului şi ale tracţiunii, toate cu avantajele şi dezavantajele lor. În prezent cea mai
utilizată variantă constructivă este motorul amplasat transversal în faţă şi tracţiunea faţă.
În cazul autocamioanelor sau limuzinelor puternice (Mercedes, BMW), se foloseşte
soluţia clasică, motor faţă, tracţiune spate. Soluţia motor spate cu tracţiunea spate este
utilizată mai ales de Porsche şi autobuzele interurbane. Soluţia cu motor amplasat central
este utilizată la maşinile de Formula1 sau de maşinile supersportive. Această soluţie este
cea mai bună din punct de vedere al distribuţiei greutăţii şi ţinutei de drum. Roţile faţă
pot fi paralele, convergente, în cazul tracţiunii spate, respectiv divergente în cazul
tracţiunii faţă.
Roata se montează pe butucul roţii, care este fixat de axul roţii prin intermediul
rulmenţilor. Dacă rulmentul se uzează, roata uruie. Rulmentul uzat (gripat) trebuie
înlocuit urgent, deoarece poate bloca roata respectivă.

                                    

    
 
9. Suspensiile
 
Acestea asigură legătura elastică dintre roţi şi caroserie (şasiu). Legătura trebuie să fie
elastică, deoarece trebuie să asigure confortul călătoriei, precum şi preluarea denivelărilor
drumului, asigurând o bună ţinută de drum. Trebuie desemenea să permită efectuarea
mişcărilor în plan vertical ale roţilor, cât şi a celor de asigurare a direcţiei vehiculului (în
cazul suspensiei faţă). Suspensia trebuie să asigure preluarea eforturilor dintre roţi şi
caroserie, fără a prezenta deformaţii remanente. Suspensia faţă trebuie să asigure şi
geometria roţilor directoare. Defecţiunile suspensiei faţă pot duce la uzuri premature ale
anvelopelor faţă, la manevrarea greoaie a volanului sau pot determina volanul să tragă
lateral. Defecţiunile direcţiei se remediază numai în ateliere specializate şi autorizate.
Arcurile pot fi arcuri spirale, în foi sau bare de torsiune. Oscilaţiile îndelungate ale
suspensiei sunt împiedicate de amortizoarele telescopice, defectarea lor duce la uzura
neregulată, în pete, a suprafeţei de rulare a anvelopelor respective, precum şi la o ţinută
de drum defectuoasă.
                                                                
 
 
10. Sisteme auxiliare
ABS (Antiblockiersystem) (dispozitiv antiblocare) –asigură posibilitatea
controlării direcţiei vehiculului chiar cu pedala de frâna apăsată energic, prevenind
blocarea roţilor. Sistemul a fost brevetat de firma Bosch în anii 30…
ESP (Electronic Stability Program) (dispozitiv antipatinare) –împiedică roţile
motoare să patineze, în caz de aderenţă scăzută.
AC (Air Conditioned) (aer condiţionat) asigură răcirea aerului din habitaclu la o
temperatură inferioară mediului ambiant. Sistemul este mare consumator de energie...
Airbag  - apără pasagerii în caz de accident, prin umflarea bruscă a unor saci cu
ajutorul unor încărcături explozive.
Retarder-Frână electromagnetică, fără fricţiune, instalată pe arborele cardanic la
autobuze şi camioane.
 
Intrebari de mecanica cat. B
(Raspunsurile corecte cu caractere ingrosate)
 
1. Care poate fi motivul încălzirii excesive a motorului?
a) blocarea termostatului în poziţia închis
b) ruperea curelei de antrenare a ventilatorului sau pompei de apă
c) blocarea termostatului în poziţia deschis
 
2. Care poate fi motivul încălzirii excesive a motorului?
a) blocarea termostatului în poziţia închis
b) temperatura ridicată a aerului, vara
c) temperatura scăzută a aerului, iarna
 
3. Care motiv determină consum mărit de carburant?
a) dereglarea carburaţiei sau a sistemului de injecţie a carburantului
b) conducerea ecologică
c) folosirea unui carburant ecologic
 
4. Uleiul din motor are rolul:
a) de a unge piesele în mişcare ale acestuia, prin formarea unei pelicule de lubrifiant pe
suprafaţa acestora
b) de a proteja motorul de rugină
c) de a asigura montarea uşoară a motorului
 
5. Uleiul de motor este caracterizat prin:
a) culoare
b) temperatură
c) vâscozitate şi onctuozitate
 
6. Emisia de fum albastru a autovehiculelor se datorează:
a) consumului exagerat de ulei, datorită uzurii motorului
b) amestecului carburant prea bogat
c) pătrunderii carburantului în baia de ulei
 
7. Emisia de fum negru a autovehiculelor se datorează:
a) consumului exagerat de ulei, datorită uzurii motorului
b) amestecului carburant prea bogat
c) pătrunderii carburantului în baia de ulei
 
8. Calamina depusă pe electrozii bujiilor indică:
a) consumului exagerat de ulei, datorită uzurii motorului
b) amestecului carburant prea bogat
c) pătrunderii carburantului în baia de ulei
 
9. Creşterea nivelului uleiului din baia de ulei a motorului se datorează:
a) defectării pompei de ulei
b) defectării pompei de apă
c) pătrunderii carburantului sau a lichidului de răcire în baia de ulei
 
10. Când trebuie schimbat lichidul antigel?
a) în fiecare an
b) o dată la trei ani
c) niciodată
 
11. Ce se urmăreşte la lucrul cu soluţia antigel?
a) evitarea diluării acesteia cu apă
b) evitarea agitării acesteia, pentru că poate exploda
c) evitarea contactului cu aceasta pentru că este toxică
 
12. Ce defecţiune poate determina aprinderea lămpii martor a nivelului încărcării
acumulatorului de pe tabloul de bord?
a) defectarea pompei de ulei
b) defectarea pompei de apă
c) ruperea curelei de acţionare a alternatorului
 
13. Blocarea termostatului în poziţia deschis conduce la:
a) fierberea lichidului de răcire
b) pierderea lichidului de răcire
c) consum mărit de combustibil, deoarece motorul nu atinge temperatura normală
de funcţionare
 
14. Care este temperatura de regim normală a lichidului de răcire?
a) 60-70 grade Celsius
b) 90-95 grade Celsius
c) 110-120 grade Celsius
 
15. Defecţiunea cea mai frecventă a sistemului de răcire cu lichid este:
a) ruperea ventilatorului
b) ruperea sau tensionarea necorespunzătoare a curelei de acţionare a ventilatorului
sau pompei de apă
c) defectarea radiatorului
 
16. Ventilatorul instalaţiei de răcire cu lichid poate fi acţionat:
a) mecanic, prin curea, de către motor
b) electric, prin termocontact şi motor electric
c) hidraulic
 
17. Sistemul de ungere poate fi întreţinut prin:
a) schimbarea periodică a uleiului
b) verificarea şi completarea nivelului uleiului
c) spălarea radiatorului
 
18. Bateria de acumulatoare este descărcată dacă:
a) la aprinderea farurilor, lumina acestora slăbeşte progresiv
b) la acţionarea claxonului, acesta emite un sunet slab sau nu funcţionează
c) este mai uşoară ca de obicei
 
19. Cărui fenomen se datorează funcţionarea în continuare a motorului după
întreruperea contactului?
a) autoaprinderii
b) calării 
c) gripării
 
20. Autoaprinderea, în cazul motoarelor care funcţionează cu benzină, se poate
datora:
a) reglării greşite a aprinderii
b) utilizării unui carburant cu cifră octanică inferioară celei recomandate
c) utilizării unui carburant cu cifră octanică superioară celei recomandate
 
21. Benzinelor le este caracteristică:
a) culoarea
b) cifra octanică
c) cifra cetanică
 
22. Motorinelor le este caracteristică:
a) culoarea
b) cifra octanică
c) cifra cetanică
 
23. Motoarele cu aprindere prin comprimare (MAC sau Diesel) utilizează drept
carburant:
a) benzina
b) motorina
c) uleiul de motor
 
24. Motoarele cu aprindere prin scânteie (MAS sau motoare Otto) utilizează drept
carburant:
a) benzina
b) motorina
c) uleiul de motor
 
25. Blocarea motorului datorită creşterii excesive a temperaturii se numeşte:
a) gripare
b) detonaţie
c) calare
 
26. Blocarea motorului datorită lipsei ungerii se numeşte:
a) gripare
b) detonaţie
c) calare
 
27. Mecanismul mobil al motorului este alcătuit din:
a) piston, bolţ, bielă, arbore cotit
b) supapă, bolţ, arbore cu came
c) carburator, tobă de eşapament
 
28. Supapele motorului în patru timpi sunt acţionate de:
a) arborele de distribuţie
b) axul cardanic
c) axul compresorului
 
29. Amreiajul are rolul:
a) de a cupla sau decupla progresiv motorul de restul transmisiei
b) de a asigura posibilitatea efectuării virajelor
c) de a asigura o turaţie constantă motorului
 
30. Defectarea frecventă a ambreiajului poate fi determinată de:
a) acţionarea îndelungată a pedalei de ambreiaj, la opriri mai lungi, cu motorul
pornit
b) rularea cu viteze ridicate
c) rularea frecventă cu levierul schimbătorului de viteze scos la punctul mort
 
31. Defectarea frecventă a ambreiajului poate fi determinată de:
a) patinarea acestuia la turaţii ridicate ale motorului
b) rularea cu viteze reduse
c) rularea frecventă cu motorul oprit
 
32. Defectarea frecventă a ambreiajului poate fi determinată de:
a) porniri de pe loc cu sarcini mari, care necesită turarea motorului şi patinarea
îndelungată a ambreiajului
b) rularea pe autostradă
c) utilizarea de carburanţi necorespunzători
 
33. Care dintre motivele enumerate mai jos poate determina acţionarea greoaie a
volanului?
a) presiune prea mare în roţile din faţă
b) presiune prea mică în roţile din faţă
c) presiune prea mare în roţile din spate
 
34. Care poate fi cauza uzurii premature a pneurilor roţilor din faţă?
a) deplasarea cu viteze reduse
b) acţionarea volanului pe loc
c) reglarea defectuoasă sistemului de direcţie
 
35. Cum se procedează pentru repararea defecţiunilor sistemului de direcţie?
a) se remediază numai în ateliere autorizate
b) se apelează la o cunoştinţă care se pricepe la maşini
c) acestea nu se repară, deoarece nu prezintă pericol
 
36. Jocul mare la volan poate fi determinat de :
a) uzura axului volanului
b) uzura pneurilor
c) uzura bieletelor de direcţie
 
37. Eliberarea incompletă a frânei de mână determină:
a) economie de carburant
b) consum suplimentar de carburant
c) încălzirea butucilor roţilor pe care acţionează frâna de mână
 
38. Efortul mare solicitat la acţionarea pedalei de frână poate avea drept cauze:
a) prezenţa aerului în instalaţie
b) griparea pistonaşelor de frână ai cilindrilor receptori
c) blocarea cablului frânei de mână
 
39. O cursă liberă mare a pedalei de frână poate fi determinată de :
a) joc prea mare între saboţi şi tambur
b) ruperea arcului de readucere a saboţilor
c) pierederea lichidului de frânare
 
40. O cursă liberă mică a pedalei de frână poate fi determinată de :
a) pierederea lichidului de frânare
b) ruperea arcului de readucere a saboţilor
c) joc prea mic între saboţi şi tambur
 
41. Frâna funcţionează eficient dacă:
a) spaţiul de frânare este cât mai mic
b) urma de frânare vizibilă pe carosabil este scurtă
c) pedala are cursă mare
 
42. Durata de serviciu a pneurilor este influenţată în principal de :
a) starea sistemului de frânare
b) temperatură
c) presiunea din pneuri
 
43. Presiunea din pneuri se măsoară:
a) la rece, după o perioadă de staţionare
b) la cald, după rulare
c) cu vehiculul încărcat
 
44. Care este rolul cutiei de viteze?
a) permite alegerea unor rapoarte de transmitere convenabile între motor şi roată,
inclusiv scoaterea la punctul mort
b) asigură mersul înapoi fără a inversa sensul de rotaţie al motorului
c) asigură transmiterea momentului motor de la motor la roţi
 
45. Fumul negru emis de motoarele Diesel se datorează:
a) înfundării tobei de eşapament
b) culorii combustibilului
c) defecţiunilor sistemului de injecţie
 
46. Termostatul este parte componentă a instalaţiei de:
a) răcire
b) ungere
c) aer condiţionat
 
47. Dacă pe roţile aceleiaşi osii eficienţa frânei este diferită, atunci:
a) după frânare roţile rămân blocate
b) la frânare vehiculul poate derapa lateral
c) acest lucru nu afectează ţinuta de drum
 
48. Blocarea roţii în timpul rulării poate fi cauzată de:
a) griparea rulmenţilor roţii respective
b) uzurii garniturilor de frânare
c) ovalizarea tamburului
 
49. Care dintre caracteristicile enumerate mai jos pot fi caracteristice frânei?
a) promptitudine
b) fidelitate
c) declivitate
 
50. Observaţi că la acţionarea frânei aceasta trebuie apăsată de mai multe ori
pentru a fi eficace. Ce măsuri luaţi?
a) circulaţi fără a ţine cont de acest fenomen
b) reparaţi frâna la un atelier specializat
c) rugaţi un cunoscut care se pricepe să o repare
 
51. Care poarte fi cauza faptului că volanul trage într-o parte?
a) încărcătura dispusă asimetric
b) geometria roţilor directoare greşit regalată
c) presiunea prea mică din pneuri
 
52. Care poarte fi cauza faptului că volanul trage într-o parte?
a) presiunea prea mare din pneurile roţilor din faţă
b) presiunea inegală din pneurile roţilor din faţă
c) presiunea prea mică din pneurile roţilor din faţă
 
53. La utilizarea roţii de rezervă de tip subţire (de urgenţă), se va circula cu o viteză
maximă de:
a) 50 km/h
b) 60 km/h
c) 80 km/h
 
54. Roata de rezervă de dimensiuni normale se va utiliza:
a) doar la viteze reduse
b) doar în cazul permutării roţilor
c) doar atât cât este strict necesar
 
55. Vibraţia volanului poate fi cauzată de:
a) neechilibrarea roţilor din faţă
b) presiunea prea mare din pneurile roţilor din faţă
c) neechilibrarea volanului
 
56. Bateria de acumulatoare are rolul:
a) de a acţiona pompa de apă
b) de a acţiona sistemul de ungere
c) de a asigura curent electric consumatorilor, atunci când motorul este oprit
 
57. Termostatul are rolul:
a) de a asigura răcirea uleiului motor
b) de a asigura răcirea habitaclului
c) de a menţine constantă temperatura motorului
 
58. Termostatul permite:
a) deschiderea şi închiderea circuitului aerului din motor
b) deschiderea şi închiderea circuitului lichidului de răcire, între motor şi radiator
c) deschiderea şi închiderea circuitului uleiului motor
 
59. Sistemul ABS (Antiblockiersystem) permite:
a) blocarea diferenţialului
b) blocarea uşilor
c) păstrarea controlului asupra direcţiei în timpul frânării
 
60. Sistemul ABS:
a) previne blocarea totală a roţilor la frânare
b) asigură blocarea totală a roţilor la frânare
c) asigură controlul tracţiunii
 
61. Ce asigură sistemul ESP (Electronic Stability Program)?
a) controlul asupra tracţiunii
b) controlul asupra frânelor
c) controlul asupra diferenţialului
 
62. Frâna de serviciu asigură:
a) imobilizarea vehiculului atunci când acesta stă pe loc
b) reducerea vitezei sau oprirea vehiculului, sigur, rapid şi eficace
c) frânare roţilor motoare
 
63. Inspecţia tehnică periodică (ITP) se efectuează:
a) la ARR (Autoritatea Rutieră Română)
b) la RAR (Registrul Auto Român)
c) la staţiile autorizate în acest sens
 
64. Inspecţia tehnică periodică (ITP) se efectuează:
a) după reparaţii capitale
b) la intervalele prevăzute de lege
c) lunar
 
65. Airbag-ul (perna de aer) are rolul:
a) de a asigura suspensia vehiculului
b) de a asigura protecţia în caz de impact frontal sau lateral
c) de a sigura protecţia în caz de impact din spate (telescopaj)
 
66. Tetierele au rolul:
a) de a asigura sprijin braţelor
b) de a asigura protecţia în caz de impact frontal sau lateral
c) de a sigura protecţia coloanei cervicale în caz de impact din spate (telescopaj)
 
67. Cifra octanică a benzinei utilizate la motoarele cu aprindere prin scânteie se
alege în funcţie de:
a) raportul de transmitere
b) raportul final
c) raportul de compresie
 
68. Normele Euro 1,2,3,4 etc. reprezintă:
a) norme de consum
b) norme de poluare
c) norme de confort
 
69. Arderea incompletă a carburantului determină:
a) poluare suplimentară
b) consum suplimentar
c) uzură suplimentară
 
70. Ce fel de benzină se foloseşte la motoarele dotate cu catalizator?
a) benzină aditivată
b) benzină cu cifră octanică scăzută
c) benzină fără plumb
 
71. Nivelul uleiului din baie se controlează de regulă cu:
a) manometrul de ulei
b) termometrul de ulei
c) joja
 
72. Când se consideră că nivelul uleiului din baie este corect?
a) când este peste gradaţia MAX a jojei
b) când este sub gradaţia MIN a jojei
c) când este între gradaţia MIN şi cea MAX a jojei
 
73. Care este nivelul corect al electrolitului din bateria de acumulatoare?
a) 1 mm peste nivelul plăcilor
b) 1 cm peste nivelul plăcilor
c) 10 cm peste nivelul plăcilor
 
74. La ce intervale se schimbă uleiul de motor şi filtrul de ulei?
a) anual
b) lunar
c) la intervalele recomandate de producătorul vehiculului
 
75. Expresia Tubeless de pe pneurile vehiculului desemnează:
a) anvelope de iarnă
b) anvelope fără cameră
c) anvelope de curse
 
76. Care poate fi cauza încălzirii accentuate a pneurilor?
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) supraîncărcarea vehiculului
c) presiunea prea mică
 
77. Uzura diferită a pneurilor de pe aceeaşi punte poate avea drept cauză:
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) încărcarea asimetrică a vehiculului
c) defecţiuni ale sistemului de frânare sau reglaj defectuos al direcţiei
 
78. Uzura pneurilor se accentuează din cauza:
a) deplasării cu frânări şi accelerări bruşte (stil agresiv de conducere)
b) deplasării cu viteze constante (stil preventiv de conducere)
c) deplasării pe drumuri cu piatră cubică
 
79. Menţinerea piciorului pe pedala de ambreiaj după eliberarea acesteia provoacă
uzura:
a) rulmenţilor roţilor motrice  
b) rulmentului de presiune
c) rulmenţilor alternatorului
 
80. Din care parte a jantei se începe montarea anvelopei?
a) de lângă valvă  
b) din partea opusă valvei
c) din oricare parte
 
81. La acţionarea pedalei de frână aceasta pulsează ritmic. Care poate fi cauza?
a) uzura saboţilor de frână
b) fierberea lichidului de frână
c) ovalizarea tamburilor de frână
 
82. Cum veţi frâna pe un drum alunecos, dacă vehiculul nu dispune de ABS?
a) fin, cu mai multe eliberări ale pedalei de frână
b) cu o singură apăsare energică a pedalei de frână
c) cu mai multe apăsări energice ale pedalei de frână
 
83. La acţionarea pedalei de frână a unei instalaţii hidraulice, aceasta este elastică,
întărindu-se doar după apăsări repetate. Care este cauza?
a) cuplajul compresorului patinează 
b) garniturile de frânare sunt murdare
c) existenţa aerului în instalaţie
 
84. Ce împiedică sistemul ABS?
a) patinarea roţilor sub sarcină
b) deraparea vehiculului în viraj
c) blocarea roţilor la frânare
 
85. Care poate fi cauza încălzirii tamburului de frână al sistemelor de frânare
hidraulice?
a) garnituri de frânare uzate
b) saboţii se află prea departe de tambur
c) arcul de readucere a saboţilor de frânare este rupt
 
86. Care este cauza încălzirii excesive a anvelopelor?
a) presiunea prea mare din anvelopă
b) presiunea prea mică din anvelopă
c) rularea cu viteză excesivă
 
87. Ce cauzează apariţia tăieturilor pe suprafaţa de rulare a anvelopei, a
crăpăturilor în canalele profilului?
a) rularea cu viteză mare  
b) rularea cu presiune mai mică decât cea prescrisă în anvelope
c) dezechilibrarea roţii
 
88. De pe care parte a jantei se începe demontarea anvelopei?
a) de lângă valvă  
b) de pe partea opusă valvei
c) de pe oricare parte
 
89. Care poate fi cauza descărcării acumulatorului electric?
a) folosirea frecventă a demarorului
b) reglajul defectuos al releului de încărcare
c) mersul cu viteze ridicate
 
90. În timp ce conduceţi autoturismul sesizaţi că volanul trage într-o parte. Care
poate fi cauza?
a) presiune diferită în pneurile din faţă
b) reglajul defectuos al geometriei roţilor directoare
c) vânt lateral puternic
 
91. Uzura neuniformă, în pete a suprafeţei de rulare a pneurilor este cauzată de:
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) presiunea din pneuri prea scăzută
c) uzura amortizoarelor telescopice
 
92. Uzura uniformă a pneurilor pe mijlocul suprafeţei de rulare este cauzată de:
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) presiunea din pneuri prea scăzută
c) presiunea din pneuri prea ridicată
 
93. Uzura uniformă a pneurilor la marginile suprafeţei de rulare este cauzată de:
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) presiunea din pneuri prea scăzută
c) presiunea din pneuri prea ridicată
 
94. Consumul ridicat de combustibil şi implicit conducerea neecologică sunt
favorizate de:
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) folosirea permanentă a instalaţiei de aer condiţionat a vehiculului
c) rularea cu geamurile deschise
 
95. Cum se realizează aprinderea combustibilului la motoarele alimentate cu
benzină?
a) cu bujii incandescente
b) cu bujii cu scânteie
c) prin compresiune
 
96. Cum se realizează aprinderea combustibilului la motoarele Diesel?
a) cu bujii incandescente
b) cu bujii cu scânteie
c) prin compresiune
 
97. Pe ce tip de anvelope se inscripţionează literele M+S?
a) pe anvelopele all-season (pentru toate anotimpurile)
b) pe anvelopele de iarnă
c) pe anvelopele de vară
 
98. Ce tip de conducere favorizează conducerea ecologică?
a) conducerea cu viteze mari
b) conducerea cu viteza legală, fără accelerări intense
c) conducerea la turaţii mari ale motorului
 
99. Folosirea instalaţiei de aer condiţionat a autovehiculului:
a) creşte consumul de carburant
b) scade consumul de carburant
c) nu influenţează consumul de carburant
 
100. Ce tip de benzină favorizează conducerea ecologică?
a) benzina aditivată cu tetraetil de plumb
b) benzina cu cifră octanică ridicată
c) benzina fără plumb
 
101. Ce tip de benzină se foloseşte la autoturismele dotate cu catalizator?
a) benzină aditivată cu tetraetil de plumb
b) benzină cu cifră octanică scăzută
c) benzină fără plumb
 
102. Un motor cu aprindere prin scânteie cu raport de compresie ridicat impune
folosirea unei benzine:
a) cu cifră octanică ridicată
b) cu cifră octanică scăzută
c) lipsite de aditivi
 
103. Ce reprezintă cifra octanică a benzinei?
a) gradul de puritate al combustibilului
b) un raport etalon dintre izooctan şi heptan
c) cantitatea de izooctan din benzină
 
104. Catalizatorul autoturismului are rolul de a:
a) îmbunătăţi performanţele dinamice ale vehiculului
b) reduce emisiile poluante
c) reduce consumul de ulei
 
105. Compresorul instalaţiei de aer condiţionat a autoturismului este acţionat :
a) mecanic, de către motorul autovehiculului
b) electric, de către demaror sau alt motor electric
c) electric, de către alternator
 
106. Instalaţia de aer condiţionat:
a) încălzeşte aerul din
habitaclu                                                                                                                 
b) răceşte aerul din habitaclu
c) nu modifică temperatura din habitaclu
 
107. Cum sunt de regulă roţile directoare ale autoturismelor cu tracţiunea pe roţile
din faţă?
a) divergente sau paralele
b) convergente sau paralele
c) convergente
 
108. Cum sunt de regulă roţile directoare ale autoturismelor cu tracţiunea pe roţile
din spate?
a) divergente
b) divergente sau paralele
c) convergente sau paralele
 
 
109. Cum este turaţia arborelui de distribuţie faţă de arborele cotit în motoarele
autovehiculelor?
a) jumătate din turaţia arborelui cotit
b) dublă faţă de turaţia arborelui cotit
c) egală cu cea a arborelui cotit
 
110. Cum frânaţi pe un drum alunecos, dacă vehiculul este dotat cu sistem ABS?
a) fin, cu mai multe eliberări ale pedalei de frână
b) cu o singură apăsare energică a pedalei de frână
c) cu mai multe apăsări energice ale pedalei de frână
 

Întrebări de conducere ecologică de la examenul cu poliţia

(răspunsurile corecte sunt cele cu caractere îngroşate)

1. În ce fel vă sporiţi confortul termic în habitaclul autovehiculului , dacă conduceţi

într-un oraş cu un trafic intens , pentru a proteja mediul ?
a) porniţi aerul condiţionat
b) deschideţi geamurile laterale
c) porniţi aerul condiţionat şi las şi un geam întredeschis
 
2. În ce fel vă sporiţi confortul termic în habitaclul autovehiculului , dacă conduceţi
pe un drum public situat în afara localităţilor , pentru a proteja mediul ?
a) porniţi aerul condiţionat
b) deschideţi un geam lateral
c) deschideţi două geamuri laterale , de pe aceeaşi parte a autovehiculului , pentru ca
aerul să circule
 
3. Comportamentul ecologic în conducerea autovehiculului presupune:
a) planificarea traseului pentru a economisi timp şi carburant
b) evitarea zonelor cu circulaţie densă , cu lucrări pe carosabil sau teren accidentat
c) deplasarea cu viteză şi accelerări bruşte , pentru a scurta timpul deplasării
 
4. Efectul folosirii instalaţiei de aer condiţionat este:
a) scăderea puternică a gradului de confort
b) reducerea consumului de combustibil
c) creşterea consumului de combustibil
 
5. Utilizarea pe autostradă a limitatorului de viteză pentru autovehicule dotate cu
acest sistem are ca efect :
a) creşterea consumului de carburant
b) reducerea consumului de carburant
c) nu are nici un efect în ceea ce priveşte consumul de carburant
 
6. Pentru a conduce ecologic este necesar :
a) să verifici o data pe lună , la rece, presiunea in anvelope
b) să inlocuieşti pneurile la fiecare 1000 km
c) să schimbi pneurile , între ele după parcurgerea a cca. 10.000 km
 
7. Ce se inţelege prin conducere ecologică ?
a) folosirea permanentă a combustibilului biodegradabil
b) asamblul măsurilor comportamentale , de control sau verificare a vehiculului ,
prin care se realizează economie de energie şi protejarea mediului
c) deplasări urbane cu bicicleta , role , pe jos sau alte mijoace care nu poluează atmosfera
 
8. Cum trebuie să conduci, astfel încât să reduci poluarea ?
a) porneşti motorul fără a folosi acceleraţia şi demarezi imediat
b) porneşti motorul , apăsând acceleraţia la un sfert din cursă , apoi încălzeşti motorul
pentru ca în timpul deplasării consumul să fie redus
c) porneşti motorul cu acceleraţia la podea , apoi porneşti de pe loc demarând agresiv , în
timpul deplasării folosind accelerări rapide , pentru ca motorul să se încălzească rapid
 
9. În sensul conducerii ecologice a autovehiculului se recomandă:
a) să eviţi transportul obiectelor inutile în portbagaj sau habitaclu
b) să nu ai montat în permanenţă pe autovehicul , portbagajul suplimentar
c) să utilizezi spoilere şi faruri suplimentare
 
10. Pentru a conduce ecologic se recomandă:
a) utilizarea climatizării numai în cazul traseelor scurte
b) utilizarea climatizării numai când este absolut necesar
c) utilizarea climatizării numai pe timp de noapte
 
11. Consumul de carburant se mareşte dacă:
a) foloseşti orice aparat electric conectat la generatorul autovehiculului (alternator)
b) lichidul de răcire nu conţine antigel
c) autovehiculul nu este dotat cu servo-direcţie
 
12. În care situaţii creşte consumul de carburant ?
a) atunci când motorul nu atinge temperatura de funcţionare
b) atunci când fumul de la eşapament este de culoare neagră
c) atunci când motorul funcţionează cu întreruperi
 
13. Când se recomandă oprirea motorului pentru reducerea consumului de
combustibil ?
a) în cazul unei opriri lungi la trecerea la nivel cu calea ferată
b) la culoarea roşie a unui semafor care de regulă durează foarte mult
c) la semnalul de oprire al poliţistului rutier
 
14. Cum trebuie să procedezi pentru a conduce ecologic un autovehicul ?
a) să reduci viteza , folosind frâna de motor;
b) să scoţi levierul schimbătorului de viteză pe punctul mort , când frânezi
c) să actionezi frâna de serviciu simultan cu cea de ajutor pentru a opri mai repede.
 
15. Pentru a conduce ecologic un autovehicul , se recomandă:
a) folosirea motorului la ralanti , în cazul stationării voluntare
b) oprirea motorului la coborârea unei pante , pentru a economisi carburant
c) menţinerea unei viteze constante , de preferinţă medie
 
16. Conduita ecologică în conducerea unui autovehicul înseamnă :
a) să nu poluezi fonic mediul inconjurător , folosind instalaţia de sonorizare la maxim
b) să anticipezi situaţiile din trafic , astfel încât să nu frânezi brusc şi să nu
accelerezi agresiv
c) să intreţii permanent autovehiculul curat
 
17. Cauzele care determină poluarea mediului sunt :
a) arderea incompletă si defectuoasă a combustibilului
b) rularea cu viteză redusă
c) defectarea filtrului de carburant
 
18. Cum este indicat să demarezi , astfel încât să reduci consumul de carburant ?
a) să schimbi succesiv treptele de viteză , astfel încât să ajungi cât mai curand în
treapta de viteză optimă , pentru viteză de deplasare pe acel sector de drum
b) foloseşti o treaptă de viteză superioară , la o turaţie medie sau medie-inferioară
c) foloseşti trepte de viteză inferioare , la turaţii ale motorului medii-superoare sau
superioare , pentru a obţine putere maximă
 
19. Transportul bagajelor pe portbagajul de pe pavilionul autovehicului are ca
efect:
a) scăderea puternica a gradului de confort
b) reducerea consumului de combustibil
c) creşterea consumului de combustibil