Noţiuni de conducere ecologică

Conducerea ecologică este ansamblul normelor comportamentale şi ale măsurilor

de verificare şi control ale vehiculului, prin care se poate obţine economie de combustibil
şi/sau protecţia mediului. De aceea, orice măsură prin care se poate economisi
combustibil (presiune corespunzătoare în pneuri, micşorarea rezistenţei la înaintare,
îmbunătăţirea aerodinamicii vehiculului, oprirea motorului în cazul aşteptărilor
îndelungate, ridicarea geamurilor laterale la deplasarea cu viteze mari, ş.a.m.d.) se înscrie
în sfera de interes a protecţiei mediului.
Tot în cadrul acestor măsuri se înscriu şi acţiunile care vizează oprirea sau
folosirea raţională a unor sisteme de la bordul autovehiculului, care sunt alimentate de la
motorul acestuia, ca urmare determină, prin funcţionarea lor, consum mărit de carburant
(sistemul de aer condiţionat, dispozitivele servo, folosirea unor consumatori electrici de
mare putere).
Autovehiculele sunt construite din materiale sau funcţionează utilizând substanţe
care, odată ajunse în stadiul de deşeu, poluează grav mediul, fie prin toxicitatea lor
(vopsele, uleiuri, antigel, lighid de frână), fie prin timpul mare de descompunere (mase
plastice, cauciuc). Prelungirea duratei de viaţă a unor subansamble contribuie la protecţia
mediului (ex: permutarea pneurilor la fiecare 10 mii de km).
 
Cauzele tehnice ale poluarii
 
Logica, din punct de vedere strict tehnic, este extrem de simplă. Motoarele cu
ardere internă, au nevoie, pentru  a arde optim combustibilul aspirat în cadrul unui ciclu,
de o cantitate bine determinată de aer. Acest raport se numeşte raport stochiometric
(raportul dintre masa de aer şi cea de combustibil), care in cazul optim este de 14.7/1.
Motoarele pe benzină (denumite si MAS sau Otto deoarece aprinderea este iniţiată de o
scânteie) funcţionează doar în jurul acestei valori, cele pe motorină (denumite si MAC
sau Diesel deoarece aprinderea este iniţiată de compresia aerului) funcţionind mult sub
această valoare.
Motoarele pe benzină sunt mult mai sensibile la alterarea acestui raport, un
amestec prea sărac în combustibil determinând o ardere prea intensă, ducând la topirea
pistoanelor, un amestec prea bogat determinând o poluare intensă din cauza lipsei
oxigenului, care cauzează formarea  de monoxid  de carbon, în detrimentul bioxidului de
carbon. Bioxidul de carbon nu este un poluant în sine, facând parte din ciclul planetar al
vieţii pe pamânt, el determină mai ales intensificarea efectului de seră. Bioxidul de
carbon este absorbit de vegetaţie, iar prin procesul de fotosinteză, carbonul este fixat în
fibra plantelor, oxigenul fiind eliberat în atmosferă.
 
 Emisie de fum negru

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Motoarele Diesel, funcţionind mult sub limita stochiometrică (pâna la 50%), nu

emit decit puţin (sau deloc) monoxid de carbon, funcţionarea lor fiind optimizată in
funcţie de limita emisiei de fum negru (particule de carbon nearse). Motorul Diesel este
optimizat spre eficienţă, cel pe benzina spre putere. Apariţia fumului negru la ambele
tipuri de motoare anunţă un continut redus de oxigen în motor, adică un amestec bogat,
deci poluare intensă.
În regimuri înalte (turaţii mari) sau tranzitorii (când se accelerează), amestecul
este bogat, de aceea se preferă evitarea acestor regimuri prin evitarea accelerărilor bruşte
sau a circulaţiei cu viteze ridicate, preferându-se în locul acestora circularea la regimuri
medii şi schimbarea timpurie a treptelor de viteză, utilizând cât mai mult treptele
superioare, inclusiv în localităţi.
 In cazul ambelor motoare este valabilă afirmaţia că un consum redus de de
carburant înseamnă un volum redus de gaze de eşapament, ca urmare un nivel de poluare
redus.
În afara acestui aspect, trebuie ţinut cont de faptul că aerul aspirat de motor nu
conţine numai oxigen, ci şi azot, formarea oxizilor de azot (NOx) fiind de asemenea
demnă de luat în seamă.
Pe de altă parte, carburanţii fosili, din familia benzinei şi motorinei, nu sunt
hidrocarburi pure (lanţuri de carbon şi hidrogen), ci conţin elemente alogene, din familia
metalelor grele, care în decursul arderii devin factori poluanţi, periculoşi pentru sănătate.
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 

Cauzele subiective ale poluarii

 
Nu în ultimul rând, stilul de conducere influenţează decisiv consumul de
carburant. Un stil sportiv presupune arderea unei cantităţi mari de carburant, necesar
accelerărilor puternice. Un stil temperat presupune folosirea motorului la regimuri reduse
sau medii, de aceea consumul de carburant va fi mai redus.
Planificarea iniţiala a traseului de urmat, evitarea zonelor cu trafic intens sau ambuteiaje
determina de asemenea reducerea consumului de combustibil.
 
 
Reducerea poluării
Măsuri practice de reducere a poluării
1. Reducerea consumului de carburant prin:
a) construirea de motoare economice , de mică cilindree
b) scăderea coeficientului aerodinamic al caroseriilor (Cx)
c) adoptarea unui stil de conducere economic, care să evite accelerările bruşte
d) utilizarea de pneuri cu rezistenţă scazută la înaintare
e) dezvoltarea infrastructurii rutiere, care să permită descongestionarea traficului
 
2. Utilizarea de carburanţi alternativi ecologici (biodiesel, etanol, GPL)
3. Utilizarea de dispozitive antipoluante (catalizatori, filtre de particule, adblue, etc)
4. Încurajarea transportului în comun
5. Reciclarea tot mai accentuată a materialelor folosite la construcţia autovehiculelor
 
 
Norme europene de poluare
Norme europene de poluare pentru autoturisme g/km

Norma Data CO THC NMHC NOx HC+NOx PM P***

Diesel    

2.72
Euro 1† Iulie 1992 - - - 0.97 (1.13) 0.14 (0.18)-
(3.16)

Euro 2 Ianuarie 1996 1.0 - - - 0.7 0.08 -

Euro 3 Ianuarie 2000 0.64 - - 0.50 0.56 0.05 -

Euro 4 Ianuarie 2005 0.50 - - 0.25 0.30 0.025 -

Septembrie
Euro 5 0.500 - - 0.180 0.230 0.005 -
2009

Euro 6 Septembrie
0.500 - - 0.080 0.170 0.005 -
(viitor) 2014

Benzina    

Euro 1† Iulie 1992 2.72 - - - 0.97 (1.13) - -

 (3.16)

Euro 2 Ianuarie 1996 2.2 - - - 0.5 - -

Euro 3 Ianuarie 2000 2.3 0.20 - 0.15 - - -

Euro 4 Ianuarie 2005 1.0 0.10 - 0.08 - - -

Septembrie
Euro 5 1.000 0.100 0.068 0.060 - 0.005** -
2009

Euro 6 Septembrie
1.000 0.100 0.068 0.060 - 0.005** -
(viitor) 2014

* Inainte de norma Euro5, vehiculele mai usoare de 2500kg se considera N1-I

** Aplicabile doar vehiculelor cu injectie directa
*** Standardul va fi definit dupa intrarea in vigoare a Euro 6
† Valoarea din paranteze indica conformitate certificata de producator (COP)

Norme europene de poluare pentru vehicule comerciale usoare  ≤1305 kg (Cat N1-I),
g/km

Norma Data CO THC NMHC NOx HC+NOx PM P

Diesel    

Euro 1 Octombrie 1994 2.72 - - - 0.97 0.14 -

Euro 2 Ianuarie 1998 1.0 - - - 0.7 0.08 -

Euro 3 Ianuarie 2000 0.64 - - 0.50 0.56 0.05 -

Euro 4 Ianuarie 2005 0.50 - - 0.25 0.30 0.025 -

Euro 5 Septembrie 2009 0.500 - - 0.180 0.230 0.005 -

Euro 6 (viitor) Septembrie 2014 0.500 - - 0.080 0.170 0.005 -

Benzina    

Euro 1 Octombrie 1994 2.72 - - - 0.97 - -

Euro 2 Ianuarie 1998 2.2 - - - 0.5 - -

Euro 3 Ianuarie 2000 2.3 0.20 - 0.15 - - -

Euro 4 Ianuarie 2005 1.0 0.10 - 0.08 - - -

Euro 5 Septembrie 2009 1.000 0.100 0.068 0.060 - 0.005* -

Euro 6 (viitor) Septembrie 2014 1.000 0.100 0.068 0.060 - 0.005* -

* Aplicabile doar vehiculelor cu injectie directa

Norme europene de poluare pentru vehicule comerciale usoare  1305 kg – 1760 kg

(Cat N1-II), g/km

Norma Data CO THC NMHC NOx HC+NOx PM P

Diesel    

Euro 1 Octombrie 1994 5.17 - - - 1.4 0.19 -

Euro 2 Ianuarie 1998 1.25 - - - 1.0 0.12 -

Euro 3 Ianuarie 2001 0.80 - - 0.65 0.72 0.07 -

Euro 4 Ianuarie 2006 0.63 - - 0.33 0.39 0.04 -

Euro 5 (viitor) Septembrie 2010 0.630 - - 0.235 0.295 0.005 -

Euro 6 (viitor) Septembrie 2015 0.630 - - 0.105 0.195 0.005 -

Benzina    

Euro 1 Octombrie 1994 5.17 - - - 1.4 - -

Euro 2 Ianuarie 1998 4.0 - - - 0.6 - -

Euro 3 Ianuarie 2001 4.17 0.25 - 0.18 - - -

Euro 4 Ianuarie 2006 1.81 0.13 - 0.10 - - -

Euro 5 (viitor) Septembrie 2010 1.810 0.130 0.090 0.075 - 0.005* -

Euro 6 (viitor) Septembrie 2015 1.810 0.130 0.090 0.075 - 0.005* -

* Aplicabile doar vehiculelor cu injectie directa

Norme europene de poluare pentru vehicule comerciale usoare >1760 kg max
3500 kg. (Cat N1-III & N2), g/km

Norma Data CO THC NMHC NOx HC+NOx PM P

Diesel    

Euro 1 Octombrie 1994 6.9 - - - 1.7 0.25 -

Euro 2 Ianuarie 1998 1.5 - - - 1.2 0.17 -

Euro 3 Ianuarie 2001 0.95 - - 0.78 0.86 0.10 -

Euro 4 Ianuarie 2006 0.74 - - 0.39 0.46 0.06 -

Euro 5 (viitor) Septembrie 2010 0.740 - - 0.280 0.350 0.005 -

Euro 6 (viitor) Septembrie 2015 0.740 - - 0.125 0.215 0.005 -

Benzina    

Euro 1 Octombrie 1994 6.9 - - - 1.7 - -

Euro 2 Ianuarie 1998 5.0 - - - 0.7 - -

Euro 3 Ianuarie 2001 5.22 0.29 - 0.21 - - -

Euro 4 Ianuarie 2006 2.27 0.16 - 0.11 - - -

Euro 5 (viitor) Septembrie 2010 2.270 0.160 0.108 0.082 - 0.005* -

Euro 6 (viitor) September 2015 2.270 0.160 0.108 0.082 - 0.005* -

* Aplicabile doar vehiculelor cu injectie directa

Norme europene de poluare pentru vehicule comerciale grele Diesel, g/kWh (fum
m−1)

Norma Data Ciclul testului CO HC NOx PM Fum

1992, < 85 kW 4.5 1.1 8.0 0.612  

Euro I
1992, > 85 kW ECE R-49 4.5 1.1 8.0 0.36  
Octombrie 1996 4.0 1.1 7.0 0.25  
Euro II
Octombrie 1998 4.0 1.1 7.0 0.15  
Octombrie 1999 doar
ESC & ELR 1.0 0.25 2.0 0.02 0.15
EEV
Euro III
0.10
Octombrie 2000 2.1 0.66 5.0 0.8
0.13*
Euro IV Octombrie 2005 ESC & ELR 1.5 0.46 3.5 0.02 0.5
Euro V Octombrie 2008 1.5 0.46 2.0 0.02 0.5
Euro VI Ianuarie 2013 1.5 0.13 0.5 0.01  
* pentru motoare cu cilindreea pana la 0.75 dm³ pe cilindru si turatie maxima mai mare
de  3,000 rot/min. EEV inseamna "Enhanced environmentally friendly vehicle". (vehicul
foarte prietenos cu mediul)

Norme europene de poluare pentru vehicule agabaritice grele

Norme europene pentru cat N2, EDC, (2000 si peste)

Standard Data CO (g/kWh) NOx (g/kWh) HC (g/kWh) PM (g/kWh)

Euro 0 1988-1992 12.3 15.8 2.6 none

Euro I 1992-1995 4.9 9.0 1.23 0.40

Euro II 1995-1999 4.0 7.0 1.1 0.15

Euro III 1999-2005 2.1 5.0 0.66 0.1

Euro IV 2005-2008 1.5 3.5 0.46 0.02

Euro V 2008-2012 1.5 2.0 0.46 0.02