Etapa 2

Program CEEX, contract nr. X2C24/11.09.
2006 Etapa 2
Studii privind modelarea şi simularea

dinamică: sistemul de comandă
motor – roată
Etapa II
Mai 2007
Program CEEX, contract nr. X2C24/11.09.2006 Etapa 2
Precizări privind structura vehiculului
Prezentare generala a structurii Implementarile sistemului de

sistemului de propulsie control
Alegerea structurii portante
a) Proiectarea şi realizarea unei structuri portante noi

b) Folosirea unui automobil existent
Soluţia prezintă următoarele avantaje:

 Dispunem de un vehicol construit conform normelor în vigoare,
capabil să transporte în condiţii de siguranţă şi confort două
persoane;
 Proiectarea şi execuţia modificărilor pentru dispunerea traţiunii
electrice sunt de mai mică amploare şi pot servi drept experienţă
pentru transformarea unui automobil clasic în unul electric. Aceste
activităţi se încadrează în obiectivele prezentului contract;
 Cheltuielile pentru achiziţia şi modificarea automobilului existent se
reduc la jumătate;
 Impactul asupra utilizatorilor este mare, deoarece se prezintă un

automobil electric, care poate circula pe drumurile publice pe baza
unei omologări individuale;
 Alegerea judicioasă a automobilului existent poate mări interesul
pentru aplicarea practică a rezultatelor cercetării.
Se propune ca pentru aplicarea tracţiunii electrice să se folosească

un autoturism MATIZ, de pe care s-au îndepărtat următoarele
componente:
 grupul convenţional motor-transmisie;
 radiatorul;
 rezervorul de combustibil;
 acumulatorul electric;
 perna şi spătarul pentru locurile din spate.
Puntea din faţă precedentă fără grupul convenţional motor-transmisie

Modelarea şi simularea numerică a

regimului dinamic pentru maşina de curent
continuu
Descrierea modulului de putere

Intreruptor
Baterie
de alimentare
S1 S3
α
µcontroller Circuit de M
comandă S2 S4
Captor de Chopper
curent 4Q
Comanda PWM
S-au realizat 4 strategii de comandă dintre care ultimele 2 sunt
originale.
Strategia PWM 1 Strategia PWM 2
Tensiunea Starea de Secvenţa de Tensiunea Starea de Secvenţa de

de comu comandă de comu- comandă
ieşire -taţie ieşire taţie S1 S2 S3 S4
S1 S2 S3 S4 (us)
(us)
Ui P 1 0 0 1 Ui P 1 0 0 1
O1+ 0 0 0 1
-Ui N 0 1 1 0 0
O2- 0 1 0 0
-Ui N 0 1 1 0
Comanda PWM - Rezultate ale simulărilor

PWM 1
PWM 2
Comanda PWM - Rezultate ale simulărilor

PWM 3
PWM 4
Comanda numerică a maşinii de curent continuu
Conducător Pedală de Iref Reg. de Chopper 

+ Mcc Sarcină
a u t o a c c e l e r a ţ i e
- curent 4Q
Captor de
curent
Rezultate ale simulării comenzii numerice

PWM 1
PWM 4
Rezultate ale simulării comenzii numerice

PWM 1
PWM 3
Concluzii
Strategiile propuse de membrii echipei PWM-3 şi PWM-4 sunt de
tip unipolar cu trei niveluri de tensiune şi prezintă o frecvenţă
aparentă de comutaţie egală cu dublul frecvenţei de comutaţie a
dispozitivelor semiconductoare. Aceste avantaje conduc la
reducerea ondulaţiilor curentului şi a pierderilor prin motorul de
curent continuu cu magneţi permanenţi.
Dimensionarea modelului experimental

pentru motorul de curent continuu şi
predeterminarea caracteristicilor acestuia
Determinarea specificaţiilor
a. tensiunea maximă debitată de sursă: 120 Vcc
b. tensiunea maximă la bornele motorului 110 Vcc
(necesară pentru a atinge viteza maximă):
c. tensiunea nominală la borne: 66 Vcc
d. puterea nominală: 2,5 kW
e. curentul nominal: 41.5 A
f. viteza de rotaţie nominală: 300 RPM
g. cuplul nominal: 80 Nm
h. cuplul maxim admis la viteza maximă de rotaţie: 225 Nm
i. curentul maxim admis la viteza maximă de rotaţie: 135 A
j. cuplul maxim admis în condiţii de demarare: 225 Nm
k. curentul maxim admis în condiţii de demarare: 135 A
Utilizarea unui motor de curent continuu cu o nouă

construcţie
Construcţia sistemului perii colector

Particularităţi privind funcţionarea motorului de

curent continuu ales
Se fac aici câteva precizări care explică deosebirile
fundamentale între un motor de curent continuu în construcţie
clasică şi cel considerat în acest proiect:
 Motorul de curent continuu clasic are un număr de căi de curent

în paralel egal cu doi pentru motorul cu înfăşurare ondulată şi
egal cu numărul de poli pentru cel cu înfăşurare buclată (la
ordin de multiplicitate unitar), însă fiecare secţiune are cel puţin
trei secţii în serie. Când o secţie comută, curentul pe calea de
curent rămâne cvasiconstant, după cum şi tensiunea
electromotoare la bornele unei căi de curent este
cvasiconstantă la viteză de rotaţie constantă, încât se poate
considera că la motorul de curent continuu în construcţie
clasică avem de a face cu un curent cvasiconstant, atât la
bornele motorului cât şi pe fiecare cale de curent în parte
(desigur, la sarcină constantă);
 Motorul utilizat în acest proiect are un număr de căi de curent în

paralel egal cu numărul de perechi de poli magnetici, dar
fiecare cale este constituită dintr-o singură bobină. Curentul
prin fiecare bobină, precum şi tensiunea electromotoare sunt
permanent variabile, dar curentul în circuitul de intrare în motor
este cvasiconstant la sarcină constantă. În funcţie de
configurarea relativă dintre lăţimea periei, lăţimea lamelei active
a colectorului şi lăţimea izolaţiei dintre două lamele active pot fi
următoarele situaţii: un număr de bobine conectate în paralel,
iar celelalte bobine în serie şi conectate în paralel cu primele,
sau un număr de bobine conectate în paralel, iar celelalte în
serie şi conectate în scurtcircuit. Se preferă situaţia a doua
pentru evitarea apariţiei cuplurilor de frânare în condiţiile în care
secţiile în serie ar fi alimentate de la sursa de c.c.
 Motorul de curent continuu în construcţie clasică este o maşină

electrică reversibilă, în sensul că poate funcţiona şi ca
generator întrucât tensiunea electromotoare a oricărei căi de
curent este practic aceeaşi;
 Motorul utilizat în acest proiect are tensiuni electromotoare

diferite pe bobine, astfel că nu se poate utiliza ca generator. Din
acest motiv, nu are sens noţiunea de tensiune electromotoare
decât pe fiecare bobină pentru acest tip de motor, iar utilizarea
sa fără o sursă de curent continuu la borne ar conduce la
generarea unor curenţi de circulaţie între secţiile motorului;
motorul se caracterizează pur şi simplu doar prin ceea ce
defineşte utilitatea sa – cuplul electromagnetic, acesta fiind şi
parametrul urmărit pe parcursul dimensionării motorului;
 Motorul de curent continuu în construcţie clasică poate

funcţiona într-o gamă largă de variaţie a parametrilor: tensiune
de alimentare; curent absorbit; viteză de rotaţie;
 Motorul utilizat în acest proiect funcţionează restricţionat în

raport cu parametrii de mai sus, însă specificul construcţiei
permite să se dezvolte parametri energetici de excepţie în
comparaţie cu motorul de curent continuu clasic, ceea ce îl
recomandă pentru aplicaţia din cadrul proiectului.
Modelul matematic al motorului
1 
i1  u1  r1  i1  1 m  i   e1  u p1 
d d
dt l1  dt 
 
d
ik 
1
u k  rk  i k 
d
 k m  i   ek  u pk 
dt lk dt
1 
in  u n  rn  in   n m  i   en  u pn 
d d
dt ln  dt 
Dimensionarea modelului experimental al motorului

de curent continuu
Secţiune axială
prin motor
Liniile câmpului
magnetic pentru un
curent total
absorbit de 1 A
Predeterminarea caracteristicilor de funcţionare ale

modelului experimental pentru motorul de curent
continuu
a) b)
Caracteristica de reglaj
a) funcţionare la cuplu util constant de 80 Nm (nominal)
b) funcţionare la cuplu util constant de 120 Nm
a) b)
Funcţionare la tensiune de alimentare constantă de 66 V (nominală)
a) carateristica puterilor
(Pa este puterea absorbită, Pu este puterea utilă)
b) caracteristica cuplului
a) b)
Funcţionare la tensiune de alimentare constantă de 66 V (nominală)

a) carateristica vitezei în sarcină
b) caracteristica randamentului
Studiul damicii ansamblului motor – roată

utilizând motorul de curent alternativ
Modelul matematic al motorului sincron cu magneţi
permanenţi (PMSM)
 dt  u d  Rs id  Lq iq / Ld
 did

 dt  u q  Rs iq  Ld id   pm / Lq
 diq

 d M  Ms
 p e
 dt J
 d 
 dt  p



 e 2 p  pmiq  Ld  Lq id iq
M 
3


Modelul matematic al invertorului trifazat de

tensiune
 p 
p
C1 C3 C5
T1 T3 T5 Udc A B C
D1 D3 D5 C
C2 C4 C6
 B C 
U dc C A n

Z
T2 T4 T6
D2 D4 D6
N
Z Z
 n
Schema de principiu a Circuitul echivalent pentru

invertorului trifazat în punte invertorul trifazat în punte,
alimentând o sarcină trifazată
în conexiune stea
Relaţii între tensiunile de ieşire ale invertorului şi tensiunile de fază ale

sarcinii: 2 1 1
u AN  u An  u Nn  u An  u Bn  uCn
u An  u AN  u Nn 3 3 3
2 1 1
u Bn  u BN  u Nn u BN  u Bn  u An  uCn
3 3 3
uCn  uCN  u Nn 2 1 1
uCN  uCn  u An  u Bn
3 3 3
Utilizarea funcţiei de comutaţie pentru modelarea invertorului
1, intreruptorul superior este inchis si cel inferior deschis
Si  
0 , int reruptorul superior este deschis si cel inferior inchis
2  1 1 
u AN  U dc  S A  S B  S C 
3  2 2 
u An  U dc  S A
 2  1 1 
u Bn  U dc  S B u BN  U dc  S B  S C  S A 
u  U  S
3  2 2 
 Cn dc C
2  1 1 
uCN  U dc  S C  S A  S B 
3  2 2 
Diagrama bloc a modelului ansamblului invertor – motor de c.a.

Influenţa timpului mort asupra tensiunii de ieşire a

invertorului T1  ON
0
t
a)
T2  ON
0
t
T1  ON
0 t
td
Efectul introducerii timpului mort b)
asupra tensiunii de ieşire 0

T2  ON
td t
u An
U An iA  0
Ideal Real
c)
0
t
u An
U An i A  0
Ideal Real
d)
0
t
Efectul timpului mort în cadrul funcţionării unui invertor se reflectă prin

distorsionarea valorii medii-instantanee a tensiunii de ieşire. Printre
efectele secundare ale timpului mort asupra funcţionării unui invertor se
enumeră: apariţia armonicilor de frecvenţă joasă la ieşirea invertorului;
reducerea amplitudinii componentei fundamentale a curentului la ieşire.
Simularea numerică a ansamblului invertor–motor

. u_d .
i_d
Rs 1/Ld 1/s <----- (a)
i_d
I nte g r a to r
1
u_A w_e
1
u _A Lq
u _d i_A
i_d
i _d i _A
2 u _B
i_q
u_B
u _C i_q
u_q i _q i _B 2
u _q
t h e t a _e i_B
3 Rs t h e t a _e i _C
u_C 1/Lq 1/s
T r a ns f . P a r k i_q
I nte g r a to r 1 3
w_e T r a ns f . I nv . P a r k
i_C
i_d Ld
i_d
-K -
w_e
. i_d .
i_q the ta _e
the ta _e
i_q
-K -
<----- (b)
M_e
3/2 P
w_e i_q
i_d -K -
. .
M_e
<----- (c)
w_e the ta _e
M_s P 1/J 1/s 1/s
4
M_s I nte g r a to r 2 I nte g r a to r 3
Modelul Simulink al
motorului PMSM
1 S_A
XO R
PW M 1
2 Udc
Switch3
PW M 2 1 PO TENTIAL
BO R NA PO ZITIVA = Udc
7 <0
i_A
0 Switch1
1
u_A
Product
3 S_B 2
XO R
PW M 3
u_B
Product1
4
Switch4
PW M 4 1
8 <0 3
i_B u_C
Product2
0 Switch2
1/3
Gain
5 S_C
XO R
PW M 5
6
Switch6 4
PW M 6 1
Udc
9 <0
i_C
0 Switch5
Modelul Simulink al
invertorului cu considerarea
timpului mort
2000 1000
viteza rotor [rpm]
viteza rotor [rpm]

1500 500
1000 0
500 -500
0 -1000
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
20 20
10 10
M [Nm]
M [Nm]
0 0
e
e
-10 -10
-20 -20
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
10 10
5 5
i [A]
i [A]
0 0
A
A
-5 -5
-10 -10
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
timpul [s] timpul [s]
Pornire, mers la viteză Pornire şi mers în gol

nominală până la t = 0.25 sec, la viteza nominală,
şi apoi frânare până la oprire. urmată de reversare
Ciclul de mişcare este de sens
efectuat în gol
Studiul şi dimensionarea sistemului de

comandă de curent continuu
Convertizorul static poate funcţiona în două moduri:
a) Chopper de curent continuu în patru cadrane pentru acţionarea

de c.c.; se asigură regimului dinamic de frânare pe rezistenţă atunci
când nu sunt îndeplinite condiţii de recuperare a energiei.
b) Convertizor static de frecvenţă pentru alimentarea cu tensiune

şi frecvenţă variabilă a motorului sincron.
Comanda de reglare a cuplului se face în cazul ambelor moduri,
de la distanţă, de la un traductor de pedală de acceleraţie sau de
frână.
Pe baza celor discutate s-a dedus caietul de sarcini.

Studiul şi simularea numerică a sistemului

de supervizare tracţiune roţi
Modelul vehiculului cu tracţiune independentă la
roţi
Modelul de
tracţiune al
vehiculului
Modelul cinematic al virajului la automobilul cu

două punţi
Modelul cinetic al
automobilului cu
două punţi în viraj
vint = vC = v*R/(R-B/2)
vext = vD = v*R/(R+B/2)
Regimuri speciale ce pot fi implementate

prin control numeric de supervizor
Modelul este un model cinematic. Mărimile de intrare sunt:

- viteza vehiculului, care se presupune constantă, impusă din exterior;
- unghiul dorit al volanului, care variază în timpul simulării;
- poziţia iniţială a maşinii, dată de coordonatele x0, y0.
Pe baza acestor date, se calculează viteza roţilor şi unghiul real al
vehiculului, precum şi traiectoria vehiculului.
Schema blocului de calcul Subsistem simulare vehicul

al coordonatelor
Simularea evoluţiilor vitezelor la roţi
Viteza ideală şi cea reală a Viteza ideală şi cea reală a

roţii dreapta faţă roţii stânga faţă
Simularea diferenţelor de traiectorie dintre vehiculul

real şi cel ideal
Variaţia unghiului volan Variaţia unghiului volan pentru

pentru constanta T = 300ms constanta T = 500ms
Traseul vehiculului ideal în planul (x0y)

Regimul de control al vitezei vehiculului
Relaţiile folosite sunt cele deja prezentate anterior, dar reproduse aici
pentru unitatea prezentării:
- regulatorul (PI) de viteza are funcţia de transfer:
Ki
H ( s )  Kp 
s
- amplificatorul (chopper-ul) s-a simulat ca un element de întârziere cu

T = 100 ms.
- cuplurile roţilor sunt jumătate din cuplul total:
M
M1 
2
M
M2 
2
- curenţii prescrişi în motoarele roţilor sunt:

M1
I1 
km
M2
I2 
km
unde km este constanta de cuplu care poate fi exprimată în raport cu
fluxul magnetic pe un pol k m  k
- pentru obţinerea curenţilor reali I real1 , I real 2 s-au folosit blocuri de întarziere
de ordinul I (T=300 ms).
- acceleraţia se determină cu expresia:
k   I real1  I real 2 
a
m R
unde m este masa vehiculului, iar R este raza roţii.
- viteza reală este dată de relaţia de definiţie:
v   a  dt
Rezultatul simulării în bucla Rezultatul simulării în bucla de

de viteză de formă variabilă viteză cu referinţă treaptă
Rezultate
► Capitolul II 0
În acest capitol:
● s-a precizat structura sistemului de comandă şi control.
● s-a precizat structura vehicolului pe care urmează să fie montate
motoarele.
● s-a hotărât montarea motoarelor pe puntea din faţă.
Alegerea efectuată a permis determinarea dimensiunilor de gabarit
pentru un motor.
► Capitolul II 1
În acest capitol:
● s-a hotărât utilizarea aceluiaşi convertor static: punte trifazată cu
şase braţe, care prin comandă poate fi utilizată ca chopper sau
invertor.
● s-a simulat funcţionarea în regim dinamic în ipoteza controlului
vitezei, respectiv a cuplului (curentului).
● s-a elaborat şi implementat modelul matematic al ansamblului

motor de cc – chopper şi s-au analiza patru strategii de comandă
PWM.
● s-a hotărât utilizarea controlului de cuplu şi s-a adoptat
strategia de comandă corespuzătoare.
► Capitolul II 2
În acest capitol:
● s-au determinat datele nominale necesare pentru proiectare
motorului de cc.
● s-a hotărât utilizarea unui motor de cc care are o construcţie
inedită.
● s-au prezentat particularităţile în funcţionare ale acestui motor şi
modelul matematic.
● s-a dimensionat motorul în condiţiile de gabarit impuse.
● s-a realizat proiectul tehnic.
● s-au predeterminat caracteristicile de funcţionare.
► Capitolul II 3
În acest capitol:
● s-a hotărât utilizarea unui motor sincron cu magneţi permanenţi.
● s-a elaborat modelul matematic al ansamblului motor – roata -
convertor static.
● s-a simulat funcţionarea ansamblului pentru a testa modelul.
► Capitolul II 4
Pe baza datelor nominale impuse motoarelor s-au ales modulele
de forţă ale covertorului şi s-a elaborat un caiet de sarcini pentru
acesta.
► Capitolul II 5
În acest capitol:
● s-a prezentat rolul sistemului de supervizare al roţilor, atât pe
traiectorie liniară, cât şi în curbă.
● s-a prezentat structura unui sistem de supervizare în ipoteza că se
controlează viteza, respectiv cuplul şi s-a simulat funcţionarea unui
asemenea sistem.
Alte rezultate:
S-a prezentat o lucrare ştiinţifică la o conferinţă internaţională:

C. Cepişcă, S.D. Grigorescu, M. Covrig, H. Andrei, “About the
Efficiency of Real Time Sequences FFT Computing”, Proceedings of
the “2007 IEEE Workshop on Design and Diagnostics of Electronic
Circuits and Systems”, April 11-13, 2007, Krakov, Poland, pg. 211-214

Etapa 2

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Etapa 2

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Program CEEX, contract nr. X2C24/11.09.

Studii privind modelarea şi simularea

Precizări privind structura vehiculului

Prezentare generala a structurii Implementarile sistemului de

Alegerea structurii portante

a) Proiectarea şi realizarea unei structuri portante noi

Soluţia prezintă următoarele avantaje:

 Impactul asupra utilizatorilor este mare, deoarece se prezintă un

Se propune ca pentru aplicarea tracţiunii electrice să se folosească

Puntea din faţă precedentă fără grupul convenţional motor-transmisie

Modelarea şi simularea numerică a

Descrierea modulului de putere

Tensiunea Starea de Secvenţa de Tensiunea Starea de Secvenţa de

Comanda PWM - Rezultate ale simulărilor

Comanda PWM - Rezultate ale simulărilor

Comanda numerică a maşinii de curent continuu

Conducător Pedală de Iref Reg. de Chopper 

Rezultate ale simulării comenzii numerice

Rezultate ale simulării comenzii numerice

Dimensionarea modelului experimental

Utilizarea unui motor de curent continuu cu o nouă

Construcţia sistemului perii colector

Particularităţi privind funcţionarea motorului de

 Motorul de curent continuu clasic are un număr de căi de curent

 Motorul utilizat în acest proiect are un număr de căi de curent în

 Motorul de curent continuu în construcţie clasică este o maşină

 Motorul utilizat în acest proiect are tensiuni electromotoare

 Motorul de curent continuu în construcţie clasică poate

 Motorul utilizat în acest proiect funcţionează restricţionat în

Modelul matematic al motorului

Dimensionarea modelului experimental al motorului

Predeterminarea caracteristicilor de funcţionare ale

Funcţionare la tensiune de alimentare constantă de 66 V (nominală)

Studiul damicii ansamblului motor – roată

Modelul matematic al invertorului trifazat de

Schema de principiu a Circuitul echivalent pentru

Relaţii între tensiunile de ieşire ale invertorului şi tensiunile de fază ale

Diagrama bloc a modelului ansamblului invertor – motor de c.a.

Influenţa timpului mort asupra tensiunii de ieşire a

Efectul introducerii timpului mort b)

asupra tensiunii de ieşire 0

Efectul timpului mort în cadrul funcţionării unui invertor se reflectă prin

Simularea numerică a ansamblului invertor–motor

viteza rotor [rpm]

Pornire, mers la viteză Pornire şi mers în gol

Studiul şi dimensionarea sistemului de

a) Chopper de curent continuu în patru cadrane pentru acţionarea

b) Convertizor static de frecvenţă pentru alimentarea cu tensiune

Pe baza celor discutate s-a dedus caietul de sarcini.

Studiul şi simularea numerică a sistemului

Modelul cinematic al virajului la automobilul cu

Regimuri speciale ce pot fi implementate

Modelul este un model cinematic. Mărimile de intrare sunt:

Schema blocului de calcul Subsistem simulare vehicul

Simularea evoluţiilor vitezelor la roţi

Viteza ideală şi cea reală a Viteza ideală şi cea reală a

Simularea diferenţelor de traiectorie dintre vehiculul

Variaţia unghiului volan Variaţia unghiului volan pentru

Traseul vehiculului ideal în planul (x0y)

Regimul de control al vitezei vehiculului

- amplificatorul (chopper-ul) s-a simulat ca un element de întârziere cu

- curenţii prescrişi în motoarele roţilor sunt:

Rezultatul simulării în bucla Rezultatul simulării în bucla de