19.

- Studiu de caz

Aplicând relaţiile de calcul ale potenţialelor, care au fost prezentate se determină

care sunt valorile la care se ridică acestea, valori necesare stabilirii cererii de
transport (nu se iau in considerare valorile de tranzit şi de penetraţie ale localităţii).
In fig.4.5 se redă configuraţia unei suprafețe de transport a oraşului, ce cuprinde la
rindul ei 4 zone de transport, cu următoarele caracteristici:

L1=4000 locuitori; M1= 5000 locuri de muncă L1=4000

1 M1=5000
L2=6000 locuitori; M2= 1000 locuri de muncă
L3=3000 locuitori; M3= 1000 locuri de muncă 2
L2=6000
L4= 1000 locuitori; M4= 1000 locuri de muncă M2=1000

3
L=14.000 locuitori M=8000 loc.de muncă 4 L4=1000
L3=3000
M4=1000
M3=1000

Fig. 4.5 Configuraţia suprafeței ( 4 zone)

20
1. Calculul potenţialelor active ale zonelor, care se deplasează spre alte zone

Mk
U aj k  L j( )
L
Pentru zona 2 Pentru zona 3 Pentru zona 4
Pentru zona 1,

6000  5000 a 3000  5000 1000  5000

4000  5000
a U a21   2143 U 31   1072 U a41   357
U  11  1428 14000 14000 14000
14000

4000 1000 6000 1000 a 3000 1000 a 1000 1000

U  a a
 286 U 22   428 U 32   214 U 42   72
12
14000 14000 14000 14000

a 1000 1000
6000 1000 a 3000  1000 U 43   72
4000 1000 a
U 23   428 U 33   214 14000
a
U13   286 14000 14000
14000
a 1000 1000
6000 1000 a 3000  1000 U 44   72
a
U 24   428 U 34   214 14000
a 4000 1000 14000 14000
U14   286
14000

U =2286
d U2 d =3427 U3 d =1714 U3 d =573
1
21

In fig.4.6 .este redată estimarea potenţialelor şi în plus calculul care a

condus la determinarea populaţiei inactive rămase după etapa iniţială a calculului
potenţialelor active. L1=4000
1428 M1=5000 Rest inactiv 1714
1
2143 357
1072
L2=6000 2 428
M2=1000 Rest inactiv 2573
286 72

214
3

286 4 428
286 72
428 214 L4=1000
L3=3000 214 M2=1000 Rest inactiv 427
M2=1000 Rest inactiv 1284 72

Fig. 4.6.- Schema potenţialelor active

 22
1. Calculul potenţialelor inactive ale zonelor, conduce la

L j .L k .( L  M )
U ij k 
L2

Pentru zona 1, Pentru zona 2, Pentru zona 3, Pentru zona 4,

6000  4000  6000 3000  4000  6000 i 1000  4000  6000
i
U11 
4000  4000  6000
 490 U i21   734 U  i U
 367 41  2
 122
14000 2 140002
31
14000 2 14000
3000  4000  6000 1000  6000  6000
6000  6000  6000 U i32   551 U i42   183
i 4000  6000  6000 U i22  2
 1102 14000 2 14000 2
U12  2
 734 14000
14000
1000  3000  6000
U i43   92
6000  3000  6000 3000  3000  6000 14000 2
i 4000  3000  6000 U i23   551 U i33   275
U13   367 14000 2 140002
14000 2
1000 1000  6000
6000 1000  6000 3000 1000  6000 U i44   31
i 4000 1000  6000 U i24   183 U i34   92 14000 2
U14   122 14000 2 14000 2
14000 2

U1i-d =1714 U2i-d =2573 U3i-d =1284 U3i-d =427

 23

L1=4000
490 M1=5000 Rest activ 2286
1
734 122
L3=3000 367
M2=1000 Rest activ 3427
2 1102

734 183

551
3

367 4 183
122 31
551 275 L4=1000
L3=3000 92 M2=1000 Rest inactiv 573
M2=1000 Rest activ 1714 92

Fig. 4.7.- Schema potenţialelor inactive

24 Volum de călători
4.3.1.2- Volumul călătoriilor inter-zonale

Asa cum s-a precizat în paragafele anterioare, în vederea elaborării programelor de

circulaţie în concordanţă cu cererea de transport (adică nr. de vehicule de TC care trebuie pro-
gramate pe trasee, orele de ieşire şi de intrare în traseu, etc- OFERTA), este necesară
determinarea cererii de călătorie ale populației (cererea de deplasare).

Pentru determinarea cererii de deplasare (călătorie), sunt utilizate, tehnici diferite, ca:
a.- modele matematice de apreciere a cererii de deplasare (calcul analitic);
b.-determinări bazate pe date statistice amănunţite (calcul sintetic);
c.- sondaje, anchete (extrapolarea valorilor empirice de pe eşantioane trunchiate).

Pentru calcul curenţilor de trafic de călători, este necesară folosirea unei metode
bazată pe un model ponderal, care necesită cel mai redus volum de date, model ce este
construit pe ipotezele. că:
- populaţia activă este polarizată de locurile de muncă;
- populaţia inactivă dintr-o zonă este atrasă de populaţia inactivă din celelate zone;
25

Potenţialul de transport nu este o mărime explicită, decât în măsura în care i

se stabileşte scopul: punerea în contact cu alt potenţial de transport şi prin asta,
generarea cantităţilor omogene efectiv de transport ( mobilitatea).
Mobilitatea populaţiei are ca idee principală, nu atât capacitatea de a se
deplasa dintr-un loc în altul, cât mai ales cauza determinată a acţiunii respective.
Potenţialul de transport este tocmai acea cauză: cu cât potenţialele sunt mai mari,
cu atât este mai mare posibilitatea de efectuare a călătoriilor în relaţia analizată.
Pentru calculele generale de încadrare a traficului, trebuie obţinute potenţialele
determinate de populaţia activă, care tinde să ajungă la locurile de muncă.
Pentru calculul cererii efective de transport (călătorii care se
deplasează), se recurge la un complex de ipoteze a căror sintetizare este următoarea:
1. populaţia activă efectuează zilnic 2 deplasari (2 călătorii dus –întors)
2. populația inactivă efectuează zilnic 1 deplasare: ( 1 călătorie dus- întors)
3.- peste aceste valori normale ale călătoriilor, ambele categorii efectuează încă o
anumită cotă (adică realizează deplasări suplimentare) și anume:
- oportunitatea de efectuare a călătoriilor peste valoarea normală este
proporţională cu o pondere dată de numărul de zone şi care este funcţie
de ordonarea pe distanţe a zonelor cu care se intră în relație de schimb.
 26
Modelul matematic de estimare a curenţilor de călători, presupune ca lege de bază
aceea că, există o probabilitate constantă “ ” ca o Destinaţie să poată deveni scop al
unei deplasări. Pentru aceasta, distanţele de la fiecare zonă la toate celelate sunt
ordonate de la cea mai apropiată, “prima”, la cea mai depărtată “ultima”( nu este
relevantă decât departarea relativă)
In cazul concret analizat în cursul
L1=4000 anterior, această ordonare poate fi:
1 M1=5000
-Relativ la zona 1: ordonarea este 2,3,4;
2
L2=6000 - Relativ la zona 2: ordonarea este 1,3,4.
M2=1000 -relativ la zona 3: ordonarea este 2,4,1.

3 -Relativ la zona 4: ordonarea este 3,2,1

4 L4=1000
L3=3000
M4=1000
M3=1000 Fig. 5.8.- Modul de ordonare a distanţelor faţă de zona
analizată.

Aşa cum s-s precizat mai sus, potenţialele exprimă de fapt tendinţa de deplasare a
locuitorilor şi care este posibila lor dirijare.
De exemplu:
- pentru zona 1: un anumit nr. loco, alt număr către zona 2, alt număr catre zona 3, sau
catre zona 4.
 27
Aceste potenţiale vor genera:
a.- curenţii de persoane ce se vor deplasa:- pe jos
-cu mijloace de transport (TC),
- cu mijloace proprii,
( acestea din urmă nu interesează din punct de vedere al transportului public).
b. - trafic de călători pentru transportul în comun ( pe baza acestora se poate estima
cererea).

Revenind la folosirea modelului ponderal, unde se consideră probabilitatea “ ”, ca

o Destinaţie să devină scop al unei deplasări se obţine:
-o deplasare de la zona 1 la zona 2, va avea valoarea .U, unde cu U s-a notat potenţialul
estimat ( Ua j-k); Restul (1- ).U, se va deplasa la alte destinaţii (adică spre zonele 3 ai 4)
- deplasarea de la zona 1 la zona 3,ar avea valoarea (1- ).U; Restul (1- )2.U, se va
deplasa la alte destinaţii ( adica spre zona 4)
- deplasarea de la zona 1 la zona 4, va avea valoarea .(1- )2.U. Restul (1- )3.U se va
deplasa în interiorul zonei, plus un reziduu al seriei geometrice generatoare a modelului.
- va rezulta că deplasarea in interiorul zonei, va avea valoarea .(1- )3 .U.
Reziduul în valoare de (1- )4 .U, trebuie ca să tindă către o valoare care nu influenţează
rezultatele în mod semnificativ, (de exemplu 1% din U)
 L1=4000 (1-) 3.U
1 M1=5000

2
L2=6000
.U
M2=1000 (1-)2.U
(1-).U
3
4 L4=1000
L3=3000
M4=1000
M3=1000

Fig.....Schema potențilelor de deplasărilor suplimentare

.
Constanta  se poate determina cu suficientă acurateţe rezolvând următoarea ecuaţie:
(1- )4=0,01 respectiv =0,68,
Studiu de caz. Cererea de călătorie- model ponderal-operaţional.
Pentru cazul considerat mai devreme ,  are valoarea 0,68 (= 0,68)

Conform acestui model, se va calcula deplasările suplimentare, care se vor face, din zona 1
catre celelelate zone, avind in vedere potențialele active catre celelalte zone..
Pentru zona 1 sunt sunt necesare următoarele calcule:
I.-pentru populaţia activă: In zilelel lucrătoare
a.- Călătorii suplimentare
zona 1 : în relaţie cu zona 2: potenţial 286, probabilitate 0,68, adică.
=U 286*0,68= 194 călătorii dus şi 194 călătorii întors;
- în relaţie cu zona 3: potenţial 286, probabilitate 0,68 *0,32 =0,21:
=(1-)U 286*0,21= 60 călătorii dus şi 60 călătorii întors;
- în relaţie cu zona 4: potenţial 286, probabilitate 0,68*0,322 =0,069:
= (1- )2U 286*0,069= 14 călătorii dus şi 14 călătorii întors;
- loco: potenţial 1428, probabilitate 0,68*0,323 =0,022
= (1- )3U 1428*0,022=31 călătorii dus şi 31 călătorii întors.
299 dus şi 299 întors =598 călătorii
b,- Total: calătorii date de Potențial + călătorii suplimentare
Populatia activă face 2 calatorii/zi):

1.- (1428+286+286+286)*2= 4572 călătorii Total = 5170 călătorii /zi

2.- călătorii suplimentare 598 călătorii,

Aceste 5170 călătorii /zi, sunt defalcate astfel:

- în relaţie cu zona 2: (286 +194)*2= 960
Deci total = 5170 călătorii /zi
- în relaţie cu zona 3: (286 +60)*2 = 692
- în relaţie cu zona 4; (286 +14)*2 = 600
- loco: (1428 +31)*2 =2918
II.-pentru populaţia inactivă. care fac doar o singură călătorie): Zile lucrătoare:
a.- Calculul călătoriilor suplimentare

- in relaţie cu zona 2: potenţial 734, probabilitate 0,68, adică 500 călătorii dus- întors

- în relaţie cu zona 3: potenţial 367, probabilitate 0,68 *0,32 =0,21, adică :

77 călătorii dus- întors
- în relaţie cu zona 4: potenţial 122, probabilitate 0,68*0,322 =0,069, adică:
8 călătorii dus- întors
- loco: potenţial 490, probabilitate 0,68*0,323 =0,022, adică
11 călătorii dus- întors
596 călătorii dus- intors

b.- Toal călătorii date de potențialul inactiv si calatorii suplimentare

1.- calatorii datorita potențialului inaciv: 734+367+122+ 490=1713 Total =2309 călătorii /z
2.- Călătorii suplimentare: = 596
Acste calatorii sunt defalcate astfel:
- în relaţie cu zona 2: (734 +500)= 1234
- in relaţie cu zona 3: (367 +77) = 444 = 2309 călătorii /zi
- in relaţie cu zona 4: (122 + 8) = 130
- loco: : (490 +11) = 501
A.- Cu aceste date se calculează total calătorii (activ- inactiv), pentru zilelel lucrătoare:

Total general pentru zona 1: 7479 călătorii/zi, defalcate astfel:

- in relaţie cu zona 2: 960 +1234 = 2194
- in relaţie cu zona 3: 692 + 444 = 1136 = 7479 călătorii /zi
- in relaţie cu zona 4; 600 + 130 = 730
- loco: 2918 + 501 = 3419
Diagrama “păianjen” a
deplasărilor 1
286 +
14 286 +
286 + 286 + 357
194 194 14
24 122
734 2143 122
500 1457 8
8 357
286 + 2143 734 =811
60 1457 500 24
1072 =5314 =5314 =811
286 +
60 73
367 367
25 428 +
77 29
1072 =1883
73
2 72
48
=1935 183
428 +
428 + 124
90 428 + 29 =884
551 90 183
116 214 12
214 145 72
145 551
214 + 48
=1544 375
45 =772
=1803
92
3 17
214 +
4
72
15 45
=445 72
15
92
17
=445
 34

Intregul schimb de călători între cele 4 zone ale oraşului

De la /la 1 2 3 4 TOTAL

1 - 5314 1935 811 8060

2 5314 - 1544 772 7630

3 1883 1803 - 445 4131

4 611 884 445 - 2140

Total 8008 8001 3924 2028 21961

35- Mobilitatea populatiei
4.3.1.3-Mobilitatea populaţiei. Dimensiunea valorică a deplasării (cât de
mult se deplasează populaţia)
Din cursul anterior, s-a văzut că, Potenţialele de transport, sunt expresia unor acţiuni posibile, fără
să se poată preciza dacă se vor materializa sau nu. Materializarea este reflectată însă prin
mobilitatea populaţiei.
Cu alte cuvinte, solicitarea reţelei de transport (în general) este strâns legată de mobilitatea
populaţiei, adică de noţiunea de cerere efectuată (cerere reală).
adică Mobilitatea, reprezintă numărul mediu de călătorii pe care un locuitor al oraşului le
efectuează într-un an. ( căl/an/personă)
Din cursul anterior, este cunoscut faptul că există:
- un potenţial activ al oraşului: Ua (dat de nr. locuri de muncă ale oraşului M)
- un potenţial inactiv al oraşului; Ui= L-M ( populaţia inactivă, este atrasă de populatia
oraşului)
- un potenţial de tranzit: w1*L ( o valoare procentuală din L)
- un potenţial de penetrare w2*M ( o valoare procentuală din M)
Existând diferenţieri între categoriile de populaţie, este necesar să se determine prin evaluări
statistice cel puţin 4 feluri de mobilitate:
- mobilitatea populaţiei active cumulate ( pe oraş, suburbii şi cea de tranzit);
- mobilitatea populaţiei parţial inactive (oraş şi suburbii);
- mobilitatea populaţiei în tranzit;
- mobilitatea populaţiei de penetrare.
36

Acest lucru se poate face în funcţie de:

• Numărul de locuitori ai oraşului sau zonei şi respectiv a

• locurilor de muncă (nivelul de încadrare în muncă) din oraş sau din

acea zonă.

Valoarea “m” a mobilităţii se calculează pe baza urmă-

toarelor consideraţii:
- fiecare locuitor efectuează un anumit număr de
deplasări (plecare de acasă şi înapoiere acasă );
- fiecare deplasare se face pe o anumită distanţă ( în
funcţie de tipul oraşului (mare, mijlociu, mic).
37
Analiza teoretică (confirmată de observaţii şi sondaje) arată că, dacă persoanele care
gravitează către un anumit centru de polarizare s-ar repartiza pe grupe după lungimea
distanţei pe care se va deplasa: cu cât distanţa este mai mare cu atât grupa va fi mai puţin
numeroasă, ceea ce se explică prin faptul că fiecare locuitor al oraşului caută, în mod
normal locul de serviciu sau locul de distracţie şi odihnă, undeva cât mai aproape de
locuinţă
Această constatare poate fi reprezentată grafic: pe axa absciselor se trasează distanţele
parcurse de persoane sau deplasări pe jos sau cu un vehicul, iar pe axa ordonatelor -
numărul celor care se deplasează pe aceste distanţe (exprimat în procente din numarul
total de persoane şi curentul de trafic de călători).-fig 5.1.,5.2.,5.3. 32 26
35
30 25 21 30
25 25
20 20

[%]
15
[%]

15
10
10 5
5 0
0 0 1 2 2 4 4 6 6 8 8
00 2 2 4 4 6 6 8 810 10 1212 1414 1616 [KM]
[KM]
Fig.5.2.Repartiţia călătorilor în raport de lungimea
Fig.5.1.Repartiţia călătorilor în raport de lungimea călătoriei călătoriei, pentru o traversare a oraşului de 8 km.
pentru o traversare a oraşului de 16 km. 36 28
40

30
[%]

20

10

0
0 1 2 3 4 5 6
[KM]

Fig.5.3.Repartiţia călătorilor în raport de lungimea călătoriei, pentru o traversare

a oraşului de 6 km..
 38
• La fiecare categorie de deplasare (la serviciu şi pentru nevoi zilnice în principal), o parte din
această deplasare se poate efectua pe jos, iar o parte cu ajutorul unui mijloc de transport.
Distanţele parcurse pe jos influenţează valoarea mobilităţii. Deplasările pe jos ar trebui să fie în
medie de 0.3 km şi de cel mult 0.7 km, dar în realitate ele sunt mai mari, ajungând până la o medie
de 0.8 km cu maxim de 1.2 km .

Calculul mobilităţii (referitor la caracterul deplasărilor).

1.- Numărul anual de deplasări, raportat numai la populația activă (care au servici) ,
trebuie să fie cel puţin egal cu dublul numărului zilelor de lucru (două deplasare/zi), cu o reducere din
cauza mersului pe jos, dar şi cu o creştere datorită altor feluri de deplasare (faţă de cea legată de
muncă ) adică :
(365-110)*2=510 călătorii dus-întors, pentru o persoană, timp de un an.
unde 110 este numărul de zile de repaus şi sărbători legale dintr-un an;
   Într-un oraş mare, zona de mers pe jos este relativ redusă faţă de diametrul oraşului şi această
reducere constă, aşa cum reiese din grafice, din cel mult 25% ( 25% fiind ponderea călătoriilor de
până la 1 km, efectuate pe jos).
510*(1- 0.25)=382 călătorii pe an, de persoană cu TP (25 % finnd ponderea caklatoriilor până la 1
km efctuate pe jos;
 Pentru oraşele de mărime mijlocie se poate admite o valoare intermediară:
510*(1- 0.32)=346 călătorii pe an, de persoană cu TP; ( 32 % fiind ponderea călăt. până la 1 km, pe
jos)
   Într-un oraş mic, unde zona de mers pe jos este relativ mare, mobilitatea este:
510*(1- 0.36)=326 călătorii pe an, de persoană; ( 36 % fiind ponderea călăt. până la 1 km pe jos)
 39

2.- Numărul călătoriilor pentru nevoile zilnice, raportate la toţi locuitorii oraşului, de la
cei mai tineri până la cei mai bătrâni, se poate considera până la două călătorii/deplasari pe zi , însă
cu o zonă de mers pe jos majorată, până la circa 2 km, din cauza importanţei mai mici a factorului
timp în aceste deplasări:

•       pentru un oraş mare, se poate considera:

365*2*[1-(0.25+0.21)]=394 călătorii pe an, de persoană;;
  pentru un oraş mijlociu:
365*2*[1-(0.32+0.26 )]=306 călătorii pe an, de persoană;
pentru un oraş mic :
365*2*[1-(0.36+0.28)]=262 călătorii pe an, de persoană
- unde 0,21, 0,28 şi 0,26 sunt ponderile călătoriilor între 1 km şi 2 km, efectuate pe jos.
3.- Dacă se are în vedere şi mobilitatea de tranzit şi penetraţie (coeficienţii w1 şi w2) se poate
calcula aceasta (detalii în tab. 5.1), unde:
-  w1 caracterizează ponderea transportului de tranzit prin oraş: 10% pentru oraşe mari, 15%
pentru oraşe mijlocii şi 5% pentru oraşe mici;
 - w2 caracterizează ponderea tranportului de penetraţie în oraş: 15% pentru oraşe mari; 15%
pentru oraşe mijlocii şi 5 % pentru oraşe mici.
40 Model de calcul a mobilităţii Tab.5.1

Oraş % pop. % pop. 1.-Călă- 2.-Călă- % % Mobilitatea totală/locuitor

Activă Inactivă torii torii w1 w2
Interes Nevoi
serviciu proprii
Mare 60 40 382 394 10 15 0,6*382+394+0,1*382+
căl/an si 0,15*394= 718 călătorii/an şi locuitor
loc
Mijlociu 60 40 346 306 15 15 0,6*346+ 306+0,15*346+
0,15*306 = 546 călătorii/an şi
locuitor.
Mic 60 40 326 262 5 5 0,6*326+262+0.05*326 +
0,05*262= 438 călăltorii/an locuitor

Concluziile referitoare la mobilitatea populaţiei pot fi rezumate astfel:

- anual se înregistrează 718 , 546 sau 438 călătorii/deplasări per locuitor( în funcţie de mărimea oraşului);
- la o populaţie de 320.000, 100.000 si 40.000 de locuitori rezultă zilnic:
320.000 *718/365 = 629.479 călătorii /zi pentru oraşe mari (maxim posibil ce se pot
face)
100.000 *546/365 =149.55 0 de călătorii/ zi; pentru oraşe mijlocii
40.000*438/365 = 52.931 călătorii /zi pentru oraşe mici
- la o repartiţie uniformă de 20 de ore funcţionare a sistemului de transport pe zi, se poate estima cererea de
transport la 34.424, 7.480, respectiv 2.647 de călătorii pe oră;
 41 (Timişoara)
1- Dezvoltarea industrială a oraşului şi urbanizarea zonelor afertente acestuia, au dus la
apariţia unor noi zone industriale şi de locuit cu o densitate mare a populaţiei (de exemplu în
Timişoara: zona Giroc, zona Dumbrăviţa, Ciarda Rosie, etc), a căror caracteristică, din punctul de
vedere al transportului de persoane, o constitue creşterea permanentă a cererilor de transport, cu
un grad ridicat de mobilitate şi o pronunţată neuniformitate în solicitarea mijloacelor de
transport de-a lungul unei zile.
2.- Deschiderea de noi artere de circulaţie şi crearea de noi zone comerciale, de
odihnă şi agrement conduc mereu la schimbări esenţiale în structura cererii şi în activitatea
unităţii de transport: complexe comerciale (Billa, Profi, Metro, Terra, Kappa, Mall, Practiker, etc),
zone de agrement (zona canal Bega, zona Dumbrăviţa, Albina, Sag, Strandul Tineretului, UMT, etc).
În aceste condiţii, pentru Regia de transport (în Timişoara RATT) s-a impus:
a.- necesitatea cunoaşterii în mod permanent a cererii de transport, cu cele două limite
(minimă şi maximă), eşalonate pe intervale de timp, atât la nivelul traseelor, cât şi la nivelul
întregii reţele de transport în comun.
b.- corelarea capacitaţii de transport pe care o poate oferi, cu capacitatea necesară
satisfacerii cererii, si determinarea permanentă a cererii de transport şi prezintarea într-o
formă acceptabilă pentru prelucrare şi interpretare.
Numai prin cunoaşterea cererii de transport se poate realiza o utilizare raţională a mijloa-
celor de transport din dotare în care un rol esenţial îl are repartizarea parcului pe fiecare traseu
(inclusiv retragerea unui număr corespunzător de mijloace de transport, suspendarea sau scurtarea
unor trasee).
4.4- Necesităţile de deplasare la nivelul Timişoarei (caracteristicile deplasărilor)

I.- Distribuţia pe suprafaţa oraşului a deplasărilor( distribuţia spaţială)

depinde de scopul acestora şi de repartizarea funcţiunilor şi principalelor obiective din
oraş.
Scopurile de deplasare ale populaţiei, deşi au o mare diversitate, pot fi grupate în
următoarele 5 categorii mai importante:
-deplasări în scop profesional – cele ale salariaţilor, elevilor şi studenţilor spre şi dinspre
locul de muncă, şcoală sau instituţii de învăţământ
superior;
- deplasări pentru cumpărături- la magazine, mari centre comerciale, pieţe;
- deplasări în scop administrativ- cele pentru rezolvarea unor probleme administrative
la primărie, poliţie, administraţii financiare, bănci,
tribunal, notariate, sediul administrativ sau caseria
societăţilor de electricitate, telefonie, apă, gaz, etc;
- deplasări în scop de sănătate- la spitale, policlinici, cabinete medicale generale şi ,
stomatologice, farmacii, etc;
- deplasări în alte scopuri - toate care nu se încadrează în categoriile anterioare:
agrement, vizite de familii, etc.
oraşuluiPentru definirea şi exprimarea matematică mai uşor a deplasărilor, suprafaţa
a fost împărţită în 106 zone, cărora li s-a atribuit coduri numerice de la 1 la 106:
astfel orice deplasare poate fi definită prin codurile zonei de origine, respectiv de
destinaţie, iar lungimea deplasării se măsoară pe reţeaua stradală între centrele de greu-
tate ale celor 2 zone. Delimitarea şi numerotarea zonelor este reprezentată pe Harta nr.1.
 44-1

II.- Necesităţile de deplasări cu TP sunt variabile şi în timp (variaţie tem-

porală), ca urmare a influenţei mai multor factori, dintre care cel mai important este
regimul de lucru al salariaţilor ( programul la servici – venire și plecare)

III.- În privinţa variaţiei lunare a volumului de călători cu TC pe parcursul unui an, din
datele statistice de până acum (la nivel de studii, RATT) rezultă că în perioada
vacanţelor şcolare şi a concediilor (lunile iulie şi august), numărul călătorilor este mai
mic cu cca 25-30 % faţă de lunile lucrătoare.

Determinarea necesităţilor de deplasare cu TC, ca volum, orientare şi variaţie orară

în cursul zilei, a rezultat cel mai uşor, în urma măsurătorilor specifice ( anchete
sociologice si recensaminte), ale căror rezultate sunt prezentate în continuare.
 45 Anchete la domiciliu
1.- Anchete la domiciliu.
Cu ajutorul acestor anchete, s-a determinat:
- factorii care generează deplasările de persoane;
- principalele Origini si Destinaţii;
- modurile de deplasare utilizate ( pe jos, autoturism propriu, TP).

Din prelucrarea rezultatelor ( pe baza unui esmntion reprezentativ) reieşit că:

- din 3.009 deplasări: 45 % se realizează cu TP, din care:- 53 % in scop profesional;
- 29 % la cumpărături;
- 18 % altele
31 % cu autoturismul, din care cu taxiul.....15 %,
24 % pe jos, (din care numai - 16 % din acestia se deplasează la
la servici
- 44 % la cumpărături)
- 40 % altele.
46 Anchete in statii TC
2.- Anchete în rîndul călătorilor în staţiile de TP ( adică persoane care folosesc TP)
Prin aceste anchete, s-a stabilit principalele caracteristici ale deplasărilor cu TP. Ele
au fost efecrtuate în 15 staţii, răspândite pe întreaga suprafaţă a oraşului, timp de 6 zile
lucrătoare, între oele 7-21.
Călătorii chestionaţi au furnizat echipelor de recenzori date privind:
- Originea şi Destinaţia călătoriilor;
- scopul călătoriei;
- dacă trebuie sau nu să facă tranzbordarea pentru a ajunge la destinaţie;
- cât de des foloseste TP:
- dacă posedă sau nu autoturism personal.

Din prelucrarea rezultatelor a rezultat că dintre cei care folosesc TP:

a- 36 % din deplasări sunt făcute în scop profesional; :
din care - 1/2 din deplasări se fac in intervalul orar 7:00-9:00
- 1/3 din ele sunt deplasări sunt toată ziua;
b- 32 % în scopuri diverse, efectuatemai ales în partea a 2-a a zilei;
c- 19 % la cumpărături- realizate între orele 9:00- 16:000
d.- 13 %, în scop de sănătate şi administraţie (efectuate pe toata durata zilei).

- 58,6 % ajung la destinaţie fără transbordări;

- 34.8 % fac 1 transbordare; iar
- 6,6 % sunt nevoiti la mai multe transbordări
47

In ceea ce priveste frecvenţa de utilizare a TP:

- 65 % din cei care folosesc TP fac cel puţin 1 călăt/zi:

din care:- 28 % 1 călătorie;
- 37 % -mai multe călătorii /zi, şi doar

- 6 % efectuiază 1 căl/ săpt).

In ceea ce priveşte ponderea călătoriilor cu TP a posesorilor de autoturisme:

- 53 % din călătorii provin din familii care nu posedă autoturism;
- 41 % au 1 autoturism;
- 6% au 2 autoturisme.
48 Anchete la unitati economice
3.- Anchete la unităţile socio-economice.
- Asa cum a reieşit din anchetele prezentate anterior, cele mai multe deplasări sunt
efectuate cu TP, mai ales în perioada 7:00 – 9:00. Din acest motiv, determinarea
volumului şi orientării a acestor deplasări, are o importanţă deosebită la stabilirea
configuraţiei şi sistemului de linii TP ( este cel care dictează de fapt).

In urma centralizarii informaţiilor obţinute au rezultat date privind:

1.- un numar de 168.000 de persoane care se deplasează zilnic, în scopuri profesionale:

2- din aceste date s-au selectat si au fost excluse din prelucrările ulterioare persoanele care în mod cert
nu folosesc transportul în comun în scop profesional ( au domiciliul în imediata apropiere a
locului de muncă):
- 15.000 de elevi din internate;
62.000 de persoane se deplasează pe
- 26.000 de elevi ai şcolilor generale. distante mici pe jos
- 21.000 de studenţi din cămine.

3.- Restul bazei de date, alcătuită din 106.000 de persoane, care folosesc TP, a fost codificată şi
prelucrată.

a.- angajaţi:
Structura profesională a bazei de date este următoarea:
80.000 din care 2.000 sunt navetişti;
b.- studenti; 11.000
c.- elevi.: 15.000
49
4.- Repartizarea pe schimburi a celor 106.000 de deplasări profesionale, este următoarea;
- schimbul I: 80.726 din care: - 6.624 la ora 6:00;
- 2.282 la ora 6:30;
- 24.872 la ora 7:00;
- 3.781 la ora 7:30;
- 382 la ora 7:45;
- 36.567 la ora 8:00;
106.000 - 483 la ora 8:15;
- 1.433 la ora 8:30;
- 1.443 la ora 8:30;
- 176 la ora 8:45;
- 4.119 la ora 9:00
- schimbul II, 19.854

- schimbul III. 5.420

In funcţie de: - numărul de persoane;

- ora de incepere a activităţii la locul de muncă;
- adresa fiecărei unităţi,
s-a facut repartizarea pe zone a tuturor sosirilor în scop profesional în
sch.I, separat pentru fiecare oră de începere a lucrului.
 50

4.- Recensamântul călătorilor pe liniile de TP

Pentru determinarea/verificarea incărcărilor diferitelor sectoare ale liniilor
de TP actuale si stabilirea variaţiei pe parcursul zilei a numărului de călători
transportaţi, se fac recensaminte de urcari/coboriri ( manual sau cu sistemul de
numarare nontat pe vehicul) ale călătorilor.
Acesta se efectuiaza in diferite perioade, pe toate liniile, între orele 7:00-
21:00.
Recenzorii notează/inregistrează în fiecare staţie numărul de călători care
urcă și coboară.
Observațiile relativ la încărcarea și variația zilnică a acesteia, se au in
vedre la definitivarea liniilor de TP.
 51 Zonarea regionala (ZM)

4.5.- Zonarea metropolitană

Având în vedere strânsele legături funcționale ale localităților din imediata
vecinătate cu municipiul Timisoara, precum si necesitatea analizei influențelor
traficului periurban și ale traficului indus de viitoarea autostradă (Nadlac - Arad -
Lugoj - Deva) asupra rețelei stradale a municipiului, pentru studiu de trafic şi TP
s-a considerat un teritoriu centrat pe municipiul Timisoara, cu o rază de cca. 15
km.
Zonificare. Zonele exterioare municipiului
Timisoara

Zonificare. Legatura vitoarei autostrazi cu reteaua

stradala/rutiera a municipiului Timisoara
 52

Acest teritoriu a fost zonificat dupa cum urmeaza:

•106 zone interioare in actualul teritoriu amenajat al municipiului (urban);

• 107......119 zone obținute prin agregarea zonelor periurbane

corepunzătoare direcțiilor majore de penetratie pe culoarul drumurilor
nationale si judetene sau pe culoarul unor drumuri fără legături directe la
reteaua nationala sau judeteana;

•10 zone exterioare (120 – 129) ce includ localitati din țară deservite, in
relatie cu municipiul Timisoara de următoarele drumuri: DN6, spre Lugoj;
DJ 592, spre Buzias, DN59, spre Moravita; DJ593, spre Foieni; DJ591,
spre Cenei; DN 59A, spre Jimbolia; DN6, spre Sanicolau Mare; DJ692,
spre Periam; DN69, spre Arad; DN691, spre Lipova.

• două zone exterioare suplimentare: 130 si, respectiv 131 ce includ

localităti din tara deservite, în relatie cu municipiul Timisoara de autostrada
Deva – Timisoara – Arad – Nadlac, spre Arad si, respectiv spre Deva.
53 Matrici de deplasare

4.6.- Matricile de deplasări.

- Numărul maxim de deplasări se înregistrează în zilele lucrătoare, in intervalul 6:00-

9:00, cand predomină deplasările în scop profesional.

Prin urmare, pentru stabilirea configuraţiei sistemului de linii şi

dimensionarea acestora, trebuie avute în vedere în primul rând necesităţile de
deplasări în perioada amintită. Astfel, au fost determinate.

a- Deplasările în scop profesional,

Din anchetele la unităţi economice a rezultat pentru fiecare oră de începere a lucrului,
câte un sir de valori ce reprezintă numărul de sosiri în scop profesional în cele 106
zone ale oraşului.

Prin repartizarea șirului de sosiri pe cele 106 zone de origine posibile, proportional cu
populatia activă a acestora, a rezultat pentru fiecare oră de începere a lucrului cîte o
matrice totală de deplasări în scopuri profesionale de 106x106 elemente:
- fiecare element al matricei, reprezintă nr. de persoane care se deplasează in
scop profesional dintr-o zonă in alta a orasului;
- Codul zonei de origine, respectiv de destinaţie al fiecărui element, este dat de nr.
liniei, respectiv al coloanei din matrice,
54
Din totalul deplasărilor in scop profesional exprimat prin aceste matrici, acestea se pot efectua
cu: - TP (cu mijloace de transport TP):
- cu mijloace proprii ( autoturism, biciclete).
- pe jos ( cele pe distanţe mici);

Defalcarea (splitarea) matricilor pe cele 3 moduri de deplasare, s-a facut pe baza matricei de
distanţe şi a curbelor de splitare etalonate astfel încât nr. total de deplasări să fie repartizat
conform procentajelor reiesite din anchetele la domiciliu ( prezentate anterior), si anume:
- 53 % din deplasări se realizează cu TP;
- 31 % cu mijloace proprii;
- 16 % pe jos.

In urma procedeului de splitare, au rezultat matricile orare de deplasări cu TP, in scop

profesional astfel ( schimbul 1):
- ptr.ora 6:00: total deplasări cu TP: 3.650;
- ptr. ora 6:30 1.322
- ptr.ora 7:00 13.737;
- ptr. ora 7:30 2.067;
- ptr. ora 7:45 204;
- ptr ora 8:00 19.667;
- ptr. ora 8:15 250;
- ptr. ora 8:30 768;
- ptr.ora 8:45 94;
- ptr.ora 9:00 2.112;

TOTAL deplasări schimbul I: 43.592 ( adica 53 % din deplasari schimb I)

55
b.- Deplasări in scopuri diverse. (8:000 -9:00).

a.- Din anchetele efectuate in rindul calatorilor cu TP, a rezultat ca in perioada virfului de dimineata,
54 % din deplasari se fac in scop profesional, iar restul de 46 %, in alte scopuri.
Avind in vedere ca totalul deplasarilor profesionale intre 6:00-9:00 este de 43.590 şi că ele
reprezintă 53 %, rezulta ca in aceeasi perioada se mai realizează deplasări in scopuri diverse( 46 %)
în număr de 37.136 deplasări intre orele 8:00-9:00)

b.- Sirul sosirilor cu TP, in scopuri diverse, a fost repartizat pe cele 106 zone posibile de plecări,
proportional cu populatia totala a zonelor, rezultind matricea de deplasari in scopuri diverse pentru
perioada 6:00 – 9:00. Si această matrice a fost impartita in 10 ore de lucru, obtinindu-se matricile orare
de deplasari cu TC in scopuri diverse.

Prin cumularea celor 2 matrici s-au obţinut matricile orare de deplasări pentru prima parte a zilei
- ptr.ora 6:00: total deplasări cu TC: 4.776 deplasări;
- ptr. ora 6:30 3.196 deplasări;
- ptr.ora 7:00 15.606 deplasări
- ptr. ora 7:30 5.057 deplasări
- ptr. ora 7:45 3.942
80.726 deplasari
- ptr ora 8:00 23.031;
- ptr. ora 8:15 7.726
- ptr. ora 8:30 4.507
- ptr.ora 8:45 7.570;
- ptr.ora 9:00 5.850
56 harta curenti
4.7.- Pentru evidenţierea liniilor de dorinţă ale călătorilor în perioada de dimineaţă,
cele 10 matrici, au fost însumate iar matricea obţinută (80.726 deplasări), va fi
agregată pe 13 macrozone, rezultind curenţii de clători.
57
1.- Potenţialele de sosiri pe zone.
Din această diagramă, rezultă că:
•cel mai mare potenţial de sosiri/atracție îl are zona centrală,(cum este de altfel de
aşteptat), având în vedere faptul că aici sunt concentrate cele mai multe locuri de muncă
(servicii), există mai multe instituţii publice de interes general care atrag deplasări în scopuri
neprofesionale, multe centre comerciale şi o piaţă agroalimentară imprtantă (P-ţa 700).
- potenţialele de sosiri semnificative se mai înregistrează în zonele
Universitate- Complex Studenţesc, Iosefin şi Fabric.
- platformele industriale din Calea Buziaşului şi Freidorf au potenţiale de sosiri mai
mici din cauza reducerii activităţii la multe din unităţile economice amplasate aici.
2.- Potenţialele de plecări din zone.
- cele mai mari potenţiale de plecări, le au în mod firesc zonele de blocuri: Calea
Martirilor- Soarelui, Circumvalaţiunii-Torontalului, Sagului-Dimboviţa, Lipovei-Aradului
3.- Relaţii de deplasări:
- zona centrală are relaţii semnificative cu toate celelalte macrozone din oraş, valorile cele
mai mari fiind în relaţiile cu cartierele de blocuri,
- alte relaţii importante sunt cele din zonele de blocuri din sud ( Martirilor-Soarelui şi
Şagului) cu cele din Nord ( Circumvalaţiunii-Torontalului şi Lipovei.Aradului) şi a celor 4
zone de blocuri în relaţie cu cartierele Iosefin şi Fabric.
Perspectiva
58 Curenti, flux, trafic,

5.4.- Curenţi, fluxuri, trafic, curent si fluxuri de trafic de călători

Aşa cum s-a precizat mai devreme, Structura cererii de transport derivă:
a.- pe de o parte, din configuraţia reţelei stradale şi de modul de dezvoltare al orașului cu
zonele lui de interes;
b.- pe de altă parte, din caracterul deplasărilor în teritoriu (caracter profesional, interese
personale (cumpărături, administrativ, probleme de sănătate), altele).

În general, transportul Public se desfăşoară continuu, respectiv pe toată durata unei zile
(20 de ore în circulaţia de zi şi circa 4 ore în circulaţia de noapte), iar cererea de transport este
neuniformă în timpul unei zile, prezentând perioade de maximă şi minimă solicitare.

Numărul maxim de călătorii se înregistrează la orele de vârf de dimineaţă (generat de

călătoriile la şi de la locul de muncă ) şi de după amiază, când vârful de trafic este în general
ceva mai scăzut (ponderea deplasărilor fiind mai mult de interes personal).
Fiecare zonă industrială a oraşului, cartier, unitate economică, comercială, socială şi
culturală sunt centre polarizante de călători, zone de atracţie pentru şi din care apar cererii
de transport de persoane.
59

Noţiunea de bază utilizată în legătură cu cererea de transport este curentul de călători.

care reprezintă mişcarea ordonată de persoane într-o anumită direcţie, cauzată de
potenţialul de deplasare.

Deşi nu apare efectiv în definiţie şi nu se evidenţiază nici în unitatea de măsură, curentul

de călători se consideră ca fiind contorizat (cel puţin) pe o perioadă de timp de referinţă de
tip ciclu (zi, lună, an). Curentul de călători se măsoară în persoane pe sens:

 Intensitatea curentului de călători (deci, care nu au ajuns să afecteze mijloacele de

transport ) variază în timp, în cadrul ciclului, conducând la noţiunea de flux de călători .
Fluxul de călători este raportul dintre cantitate şi timp, adică ,numărul de persoane
ce se deplasează (sau doresc deplasarea) într-o direcţie, într-o perioadă de timp ce
reprezintă o subdiviziune a ciclului - de obicei ore sau jumătăţi de ore şi se se măsoară în
persoane/ oră şi sens .

Odată efectuată legătura dintre persoană-solicitant de călătorie şi mijlocul de

transport, definiţiile de mai sus (pentru curent şi flux devin bază pentru noţiunile de
curent de trafic de călători, flux de călători şi trafic de călători).
60

Afectarea, mijloacelor de transport de către curenţii de călători, introduce o nouă

noţiune - traficul care constitue:
- totalitatea transporturilor de călători care se fac pe anumită cale de comunicaţie
(linie de transport), cu anumite mijloace de transport, într-un interval de timp
(eventual) definit şi în condiţii precizate.

Curentul de trafic de călători este constituit din totalitatea călătorilor ce se depla-

sează într-un anumit sens, cu orice mijloace de transport, de-a lungul liniilor de
trafic . Curentul de trafic de călători se măsoară în călători/sens.

Totalitatea călătorilor transportaţi într-o oră, într-un sens sau în ambele sensuri, cu
un anumit mijloc sau cu o parte din ele sau cu toate mijloacele, constitue traficul de
călători