SFDS SUBIECTE DE EXAMEN Varianta C 1. Ce reprezinta figurile de mai jos; prezentati constructia si functionarea.

O solutie deosebita de realizare a lagarului axial pentru preluarea fortelor verticale este folosita de DAF pe autocamionul LF 45 si este prezentata in figura 2.26. Se foloseste tot un pivot conic, dar cu strangere prin impingere de jos in sus, forta de strangere fiind exercitata de capacul inferior masiv realizat corp comun cu levierul trapezului de directie. Intre corpul levierului capac si capatul inferior al pivotului este montat un rulment axial cu bile pentru preluarea fortelor verticale. Fig.2.26.Lagarele si fixarea pivotului la DAF LF 45: 1-fuzeta; 2-capac superior; 3 si 9inele de etansare; 4-lagar superior de alunecare; 5-levier de comanda al fuzetei; 6 si 7mansete de etansare; 8-lagar inferior cu rulmenti cu ace; 10-capac inferior (corp comun cu levierul trapezului de directie); 11-surub; 12-rulment axial cu bile; 13-placa de reglaj; 14-pumnul grinzii; 15-pivot; A-controlul si reglarea jocului axial: 1-sprijin rulment-pivot, 2-capac levier, 3-placa de reglaj; B-capacul levier: 1-locasul de sprijin al rulmentului axial, 2-suprafata cu rol de capac, 4-bucse de centrare. 2. Ce reprezinta figura de mai jos; prezentati constructia si functionarea.

Pentru montarea si ghidarea rotilor la PMS fractionata se poate folosi si mecanismul patrulater transversal cu brate neegale. O astfel de solutie utilizata de AUDI este prezentata in figura 3.7. Fig 3.7.PMS fractionata cu patrulater transversal cu brate neegale: 1-grinda suport; 2,3reazemele elastice ale grinzii suport pe caroserie; 4-brat inferior triunghiular; 5-brat superior triunghiular. Montarea puntii pe caroseria autoportanta se face prin patru elemente. O grinda suport in forma de U pe care se monteaza carterul central cu capacul pinionului de atac alungit mult spre fata si bratele inferioare in forma de triunghi, iar ansamblul se monteaza prin patru reazeme elastice pe caroserie. Doua placi suport laterale care dubleaza contraaripile si pe care se monteaza bratele superioare in forma de triunghi. Un suport central pe care se sprijina printr-un reazem elastic trompa pinionului de atac. Arcurile elicoidale cilindrice si amortizoarele sunt montate concentric pe verticala intre bratele inferioare si suportii laterali. Se constata ca distanta pe verticala dintre articulatiile bratelor triunghiulare cu fuzeta este foarte mare, element care inbunatateste ghidarea rotilor, iar bratul triunghiular superior este mult deplasat spre exterior, permitand o distanta mare intre suportii laterali, respective o largime mare a portbagajului.
3. Calculul carterului puntii motoare din spate in regimul deraparii.

Schema fortelor care actioneaza asupra carterului puntii motoare din spate in regimul deraparii, inclusiv diagramele de eforturi, este prezentata in figura 6.2.

Fig.6.2.Modelul de calcul in regimul deraparii pentru carterul puntii motoare din spate, inclusiv diagramele de eforturi. In regimul deraparii (regimul deplasarii cu reactiuni laterale maxime) asupra puntii actioneaza fortele: din partea sasiului sau a caroseriei componenta statica ce revine puntii din spate G2 si componenta fortei laterale Fy, iar din partea caii reactiunile normale ZRs si ZRd si si reactiunile laterale YRs si YRd. Acestea se determina cu relatiile:
Z Rs = h G2 + Fy g 2 E2
g si Z Rd = 22 Fy E 2

(6.9)

(6.10) (6.11) Inlocuind pe (6.11) in (6.9) si (6.10) se obtin expresiile finale pentru reactiunile caii. Pentru trasarea diagramelor de eforturi este comod sa se lucreze prin metoda suprapunerii efectelor, adica se traseaza diagrama momentului incovoietor produs de reactiunile normale, apoi se traseaza diagrama momentului incovoietor produs de reactiunile laterale si se compun cele doua diagrame. Sectiunea periculoasa este sectiunea II-II.
4. Modelul de calcul al puntii MacPherson cu arcul montat dezaxat spre roata in

YRs = Z Rs si YRd = Z Rd Fy = YRs + Y Rd = ( Z Rs + Z Rd ) = G2

regimul deraparii si ecuatiile pentru determinarea fortelor din articulatii.

Fig.6.13.Modelul de calcul al puntii MacPherson cu arcul montat dezaxat spre roata in regimul deraparii

Pentru determinarea fortelor din articulatiile puntii se scriu ecuatiile: Fx = 0 Z x + Yx B x + Ax = 0 (6.63) Fy = 0 Z y Yy + B y Ay = 0 (6.64) M B = 0 Z ( d t + d tg ) + Y d Ax ( C + o ) Ay ( s t ) = 0 (6.65) B y = Bx tg ( + ) (6.66) Rezolvand sistemul de ecuatii de mai sus se pot determina componentele fortelor din punctele A si B (Ax, Ay, Bx, By). In cazul general, cand la contactul roata cale actioneaza forte pe trei directii (normala Z, tangentiala X, transversala Y), iar axa de bracare are si unghi de fuga , se foloseste modelul prezentat in figura 6.14 prntru determinarea fortelor din articulatiile A si B.
5. Calculul arcurilor cu foi cand arcul preia numai fortele de reactie.

6. Ce reprezinta figura de mai jos; prezentati constructia si functionarea.

Fig.1.22.Supapele limitatoare de cursa a pistonului pentru servodirectia ZF In figura 1.21 se prezinta constructia servomecanismului cu surub, piulita, bile recirculate, cremaliera si sector dintat in pozitia neutra.

Fig.1.21.Constructia servodirectiei hidraulice ZF: 1-carterul mecanismului; 2-pistonul cu piulita interioara; 3-arborele de comanda; 4-sectorul dintat; 5-surubul cu corpul distribuitorului; 6-bilele recirculate;7-tub de recircularea bilelor; 8-supapa limitatoare de debit; 9 si 10-pistoanele distribuitorului; 11 si 12-canalele de admisie; 13 si 14canalele de refulare; 15 si 16-canalele de retur; 17-rezervorul de ulei; 18-bara de torsiune (elemental de reactie); 19-pompa hidrostatica; 20-supapa de suprapresiune. Observatie: Toate servomecanismele hidraulice de directie au doua supape reglabile pentru corelarea bracarii maxime a rotilor cu cursa maxima utila a pistonului cilindrului hidrostatic. Pentru servomecanismul precedent supapele limitatoare sunt prezentate in figura 1.22.
7. Raportul de transmitere unghiular al sistemului de directie.

Raportul de transmitere unghiular i este raportul dintre unghiul de rotatie a volanului v si unghiul mediu de bracare al rotilor de directie m :
i =

v m

(1.4)

Bracarea maxima a rotilor de directie nu depaseste 600 in fiecare parte, iar rotatia corespunzatoare a volanului, la automobilele actuale, este de 1,5.3 rotatii in fiecare sens. In consecinta, raportul de transmitere unghiular variaza intre limitele 12.20 la autoturisme si 16.32 la autocamioane si autobuze.
5

Raportul de transmitere unghiular poate fi exprimat si in functie de rapoartele de transmitere ale mecanismelor care compun sistemul de directie: i = ia it (1.5) unde ia este raportul de transmitere al mecanismului de actionare; it este raportul de transmitere al transmisiei directiei. 8. Ce reprezinta figurile de mai jos; prezentati constructia si functionarea.

Fig.2.15.Schemele constructive ale franelor cu disc: a)cu ertier fix; b)cu etrier flotant; 1-placute cu garnituri de frictiune; 2-pistoane; 3-disc de frana neventilat; 4-etrier; 5portetrier.
9. Schema de principiu si caracteristica de stabilitate a franei cu banda.

In figura 2.22.a se prezinta schema de principiu a franei cu banda. Ea se compune dintr-o banda elastica din otel, prevazuta pe partea interioara cu o garnitura de frictiune, care se poate strange datorita unui sistem mecanic pe suprafata exterioara a unui tambur, rezultand un moment de franare.

Fig.2.22.Schema de principiu si caracteristica de stabilitate a franei cu banda Intre fortele S1 (forta de intindere a benzii de la capatul ramurii care se infasoara) si S 2 (forta de intindere a benzii de la capatul care se desfasoara) de la capetele benzii se poate scrie relatia lui Euler: S1 = S 2 e (2.37)
6

Din conditia de echilibru a tamburului se determina momentul de franare: M f = ( S1 S 2 ) r = S 2 ( e 1) r (2.38) Coeficientul de eficacitate este dat de relatia:
E= Mf = e 1 S2 r

(2.39)

In figura 2.22.b este prezentata caracteristica de stabilitate pentru doua valori ale unghiului de infasurare al garniturii pe tambur. Desi are un efect servo ridicat, frana cu banda este instabila, garnitura de frictiune nu se uzeaza uniform si sunt dificultati in reglarea jocului dintre tambur si garnitura. Se foloseste ca: frana de stationare deoarece efectul servo ridicat micsoreaza efortul de actionare al manetei; ca frana de serviciu la unele tractoare din acelasi motiv, plus ca franarile se fac la viteze reduse si sunt relativ rare (solicitarile termice sunt reduse), iar efectul instabilitatii accentuate se diminuiaza.

Titular de disciplina Conf. Dr. Ing. Viorel Mateescu