Diagnosticare Carte

1
INTRODUCER E
Fucionarea sigur i cu o durat corespunztoare a automobilului n iecursul procesului de exploatare este condiionat de o serie de factori ce refer la urmtoarele aspecte: proiectarea i execuia corect a ansamblelor, instalaiilor i organelor automobilului care trebuie s asigure acestuia o funcionare ct mai bun pe toat durata de exploatare sau pn la eventuala reparaie capital; cunoaterea de ctre cei ce exploateaz automobilul a construciei i funcionrii ansamblurilor, instalaiilor i organelor sale, precum i a regulilor de folosire, de ntreinere i de pstrare a sa n toate condiiile climatice; exploatarea corespunztoare a automobilului, ceea ce se refer n primul rnd la folosirea lui n funcie de performane, apoi la executarea verificrilor i ntreinerilor tehnice n mod corespunztor, la termen i n volum complet i n egal msur la pstrarea n locuri adecvate ce asigur protecia contra umiditii, prafului, ploii etc; utilizarea combustibililor, lubrifianilor i lichidelor speciale prevzute n documentaia productorului; dup terminarea normei stabilite, efectuarea corect a reparaiei automobilului care s-i reconfere acestuia calitile tehnicofuncionale normale. n cei peste 100 de ani de existen, de cnd Daimler a creat primul lUtomobil cu motor cu ardere intern, creterea numrului de automobile fost spectaculoas, fiind n acelai timp nsoit i de progrese tehnice remarcabile. Astfel, numai la nivelul anilor 1966-1967, parcul mondial de Utovehicule era de aproximativ 190 000 000, puterea total a motoarelor IIJIIIIKAIKI la circa 18 000 000 000 CP. Un deceniu mai trziu, numrul mitniiiobilelor ajungea la 320 000 000, din care 75% autoturisme [5, 20]. IVnhu amil 2000 se estimeaz c numrul acestora va depi 500 000 000. n condiiile numrului imens de automobile care exista n lume la orii ik'timln, fiecare cxcmplai avnd n componen, n medie, peste
20
Capitolul 2. Modificarea strii tehnice a automobilelor n decursul exploatai ii
Capitolul 2. Modificarea strii tehnice a automobilelor n decursul exploatrii
21
150 um la primul segment, pentru asigurarea n continuare a unor uzuri liniare normale, n canalele segmenilor. Pe msur ce uzura radial i uzura flancurilor cresc, se compromite i elasticitatea segmenilor, ceea ce constituie principala cauz a alterrii presiunii de compresie a motorului i a mririi consumului de ulei. ^t Uzura pistonului. Este mai sczut n comparaie cu a segmenilor. Uzurile pistonului motorului se produc n special la captul pistonului, pe partea inferioar a fustei pistonului, n canalele de segmeni i la alezajul bolului. "TJzura capului pistonului const din modificarea formei i a dimensiunilor, cea mai mare uzur fiind n planul transversal n care de altfel se exercit fora normal, maxim la nceputul cursei de destindere. Uzura pronunat se manifest uneori, de asemenea, n partea de jos a fustei pistonului. S-a apreciat c jocul dintre piston i cilindru, datorit uzurii, crete cu circa 1,5 um la 1.000 km parcuri. Uzura flancurilor canalelor de segmeni determin durabilitatea n exploatare a ansamblului piston-cilindru. Aceast uzur este repartizat uniform pe toat circumferina pistonului i se produce datorit ocurilor transmise segmenilor n timpul destinderii gazelor de ardere i forelor de inerie din timpul schimbrii sensului de deplasare a pistoanelor n punctele moarte. La fel ca i n cazul segmenilor, uzura primului canal este de 2 + 4 ori mai mare la acelai parcurs, n comparaie cu uzura celorlalte canale. Odat cu uzura canalelor din piston, uleiul ptrunde n acestea, amplificndu-se astfel efectul de pompare a uleiului n cilindru, ceea ce conduce n final la creterea consumului de ulei. n afar de uzurile normale ale pistonului descrise, n timpul funcionrii motorului mai poate apare grigajul. Gripajul pistonului care intervine de obicei concomitent cu al segmenilor, se produce n primai. .parte, .a exploatrii motorului, din cauza jocurilor insuficiente dintre cilindru i piston, ca urmare aôntajului defectuos.* Uzura ansamblului Bol, buci i orificiile din bosajele pistonului. I Izura bolului de piston n dreptul bosajelor pistonului se manifest prir; mrirea jocului dintre acesta i orificiul de bol din piston. Valoarea maxim admis a uzurii bolului de piston, care este aproximativ egal cu a u/urii umerilor orificiului din piston, este de circa 100 um i se produce cu 0 intensitate medie de circa 1 um, la 1.000 km parcuri. Uzura mbinrii bol - buc - biel are o valoare mai mare, datorit tasrii materialelor neferoase din care se confecioneaz bucele de biel. Valoarea jocului maxim admis dintre bolul pistonului i buca bielei este de circa 200 um. Uzura arborelui cotit i a cuzineilor motorului. Arborele cotit se uzeaz la fusurile de biel i la fusurile paliere. Uzurile pe aceste suprafee
de frecare se datoresc impuritilor din v\\\\ # ""gera. constnd din particule fme~de crbune, praf sau" metal. Aceste impuriti ader pe luprafaa cuzineilor de biel i de palier, dup care ncep s uzeze foarte mult suprafaa sus-menionat i a fusurilor de palier. Din cercetrile efectuate asupra intensitii. .uzurii ,manetoanelor, a tezultat c acestea au o uzur direct proporional cu rulajul automobilului, R crui valoare medie este de 0,8 + 1,1 um la 1.000 km parcuri. La fusurile Wk biel, uzurile sunt ceva mai mari i anume de 0,9 -s- 2,6 um, la, 1,000 km arcuri. ^-^^ Uzura organelor de distribuie, Uzura progresiv afcamelpr modific irea cursei de'TrcKidere si de deschidere a supapelor. Pentru ~~se asi-buna funcionare a motoarelor, la uzuri ale camelor de 0j6_j 0,8 mrg> an transversal, se recomand nlocuirea arborelui de distribuie. Supapele, datorit faptului c lucreaz la temperaturi de 600 -f800_ ^nd ungerea se face anevoios, sunt piesele" care se uzeaz cel mai de din seria organelor de distribuie. Dei constructorii in seama de Hke condiii, totui nlturarea unor uzuri la supape face obiectul unor Im rari de ntreinere (reparaii curente) ce se efectueaz ntre dou reparaii (generale) de motor. (PziffUesupapelor se produpYla talerul i coada pei. precum i la catmmHsrghidul supapeK^zura^mprateeiqr conice a "i Ieruluixonduce lajieetanarea supapei pe scaunul, ei cu consecine HT funcionrii corecte i performanelor motorului, n ceea ce privete uzura cozii de supap, ea se manifest prin mri-batii suprafeei conice fa de axa cozii i nu trebuie s depeasc 0,3 5 um. Q"acheii sunt supui la_uzur n trei locuri i anume: la partea de act cu cama, la partea care acioneaz supapa i pe suprafaa _de_
I...1
La partea_unde tachetul este n contact liuni mari sjjdeci uzura este accelerat. Uzura prii care acioneaz supapa este provocat de presiunea mare NC produce n timpul acionrii camei, ct i datorit frecrii care exist hei i coada supapei sau a tijei. Pentru a se putea compensa jocurile datorit uzurilor care se produc i ilcs la tachei, fr s se deregleze motorul, dup cum se cunoate i niismul este astfel construit nct s se poat regla pentru a se nltura urile anormale i deci ntrzierile la deschiderea supapelor. Aceste Itl i fac parte ns din reviziile tehnice. Uzura punii din fa, a mecanismului de direcie i a mbinrilor do tuv. Uzurile punii din fa i a mecanismelor de direcie influeneaz liv vlst rrea direciei de mers a automobilului, uurina ||NI manevrrii mini i a revenirii acestuia n poziia iniial, durabilitatea anvelopoloi
aghetul suporta
200
Capitolul 7. Diagnosticarea sistemului de frnare
201
de etanare a captului posterior al arborelui cotit al compresorului sunt uzai sau conducta de golire a uleiului este nfundat. Tabelul 7.1. Valorile presiunilor limitatorului de frn
Tipul saboi lor Saboi de tip vechi Saboi de tip nou Starea de umplere a rezervorului de benzin Plin Jumtate Gol Plin Jumtate Gol Presiunea (bar) 48-52 44-48 40-44 37-41 33-37 29-33
7.4. Stabilirea eficacitii instalaiei de frnare n ansamblu, calitatea de frnare a automobilului se exprim prin eficacitatea frnrii. De regul, acest criteriu de diagnosticare se noteaz cu Ef i reprezint raportul dintre fora de frnare total, F ft i greutatea automobilului n momentul testrii, G, exprimat n procente, adic: Ef= (Fft/G) 100 [%] (7.1)
Deoarece fora de frnare total este limitat de coeficientul de frecare f dintre anvelope i mbrcmintea drumului, precum i de greutatea aderent G,, care n cazul frnrii tuturor roilor este egal cu greutatea G, se obine c: Ef=(G.f/G)100 = 100.f [%] (7.2) Se poate astfel constata c eficiena frnrii este proporional cu coeficientul de frecare f, numit i coeficient de aderen. Pentru a se putea face o apreciere comparativ a eficacitii frnrii, este necesar ca proba de frnare s se execute n condiii de aderen maxim, pe drum de asfalt, uscat, sau pe plcile ori pe tamburii cu suprafaa rugoas a bancurilor de probat frnele. Interpretarea eficacitii frnrii este urmtoarea: la o eficacitate de 80%, instalaia de frnare este foarte bun; la o eficacitate de 70%, frna este bun; la o eficacitate de 60%, frna este satisfctoare; la o eficacitate de 45%, la limita admisibil; la o eficacitate de 40% frna este nesatisfctoare pentru sigurana circulaiei.
Aa dup cum apreciaz o serie de autori [18, 26], rezultatele mai concludente se obin prin interpretarea dependenei dintre fora la frn (Fr) i fora la nivelul pedalei (Fp). Diferitele situaii sunt prezentate n fig. 7.9. Astfel, graficul din situaia a) corespunde unei frne care funcioneaz corect. n acest caz, efortul de frnare crete simultan cu fora de apsare a pedalei. Acest lucru se produce pn n punctul I. Dup acest punct intensitatea apsrii nu mai produce majorarea forei de frnare deoarece apare blocajul roii. Revenirea la situaia iniial are loc dup o alt ramur a graficului care pune n eviden fore de frnare inferioare, ca urmare a nclzirii frnei. Aceste determinri se efectueaz cu ajutorul unor standuri ce vor fi descrise ulterior. Figura 7.9.b ilustreaz cazul unei frne care nu realizeaz frnarea nominal (luat ca valoare limit a acestui parametru de diagnosticare) Ffl, la aceeai valoare nominal a forei de acionare a pedalei F,,,: F'r<Fa Cauza poate fi pierderea de lichid pe traseu, aer n sistemul hidraulic de acionare a frnei, lichid insuficient etc. Fig. 7.9 Cnd suprafeele n frecare sunt foarte lustruite, nemairealiznd coeficientul de frecare necesar, fora de frnare se realizeaz mai trziu i cu eforturi superioare la pedal, aa cum reiese din fig. 7.9.c. Graficul de diagnosticare se modific lund aspectul prezentat n fig. 7.9.d dac arcul de rapel al pedalei este prea tensionat. Cnd ntre suprafeele de frecare a ptruns lubrifiant, efectul este similar cu cel al lustruirii acestora, dar mult mai accentuat i cu efecte mai neplcute, dup cum se vede n fig. 7.9.e, din care rezult c n acest caz nu se mai realizeaz valoarea limit a forei de frnare.
202
de frnare este de 70% pe roile din spate.
Anumite blocaje n mecanism, artate n fig. 7.9.f, fac ca la revenire fora de frnare s nu mai scad prompt, ci cu o mare ntrziere. La frnele cu tambur ovalizat sau cu discul deformat, frnarea se face cu intermitene datorit variaiei oscilatorii a forei de frecare; ca urmare, diagrama de diagnosticare apare ca n fig. 7.9.g. Graficul se modific lund aspectul din fig. 7.9.h, cnd jocul dintre sabot i tambur (disc) este prea mic, fapt care duce la atingerea foarte rapid a regimului de blocare a roii; dimpotriv, cnd jocul este mare, momentul blocrii roii intervine mult mai trziu, aa cum relev graficul din fig. 7.9.L Pot exista i cazuri n care aderena insuficient ntre pneu i rulou altereaz rezultatele; cnd pneul sau ruloul sunt umede sau murdare de lubrifiant, blocarea roii intervine timpuriu i la o for de frnare foarte cobort, ceea ce face ca diagrama de diagnosticare s arate ca n fig. 7.9.j. Calitatea intrinsec a mecanismului de frnare, la nivelul roii, se apreciaz cu ajutorul valorii factorului de frnare C [5]. El constituie raportul dintre fora de frnare FT, tangenial la roat i fora Fs, aplicat la captul sabotului:
(7-3)
C=FT/FK Acest factor de frnare C, depinde de coeficientul de frecare dintre garniturile sabotului i tambur, precum i de modul cum sunt articulai saboii respectivi. Aspectul este pus n eviden de diagrama din fig. 7.10, n care curba 1 corespunde sabotului primar, iar curba 2 sabotului secundar. Se observ c saboii primari sunt mult mai sensibili dect cei secundari la variaia coeficientului de frecare. Practiflj dintre cei doi saboi cu dimensiuni identice, acionai de fore egale, sabotul primar produce o frnare de aproape trei ori mai mare ca cel secundar. La automobilele la care construc frnelor din fa difer de cea din sp sau la care ti Q2 33 S* 35 36 87 dl exist o amplasare prefereni l a grupului Coeficient ce frecare infre motor-propulsor, apare i repartizare diferit a forelor de frn ntre cele dou puni. Fig. 7.10 Astfel, la autotur mele care au motorul i organele de traciune n fa, fora de frnare In roile din fa este de 70%; cnd motorul este n fa iar traciunea n spai, repartizarea efortului este 60% la roile din fa; dac motorul i organeli de traciune sunt n spate, fora
203
precizata de
n vederea stabilirii eficacitii frnelor se folosesc trei metode. Ele impun i tipul aparatajului utilizat. Aceste metode de diagnosticare se bazeaz pe: 5> determinarea distanei de frnare; determinarea deceleraiei maxime pe durata unei frnri pe traseu; msurarea forei de frnare cu ajutorul unor standuri specializate. Se observ c aceste metode se pot grupa n metode de traseu i metode de stand. t^> Controlul calitii instalaiei de frna prin determinarea distanei de frnare este un procedeu care d indicaii precise, oferind n acelai timp posibilitatea de a se uniformiza reglajul frnelor la toate roile automobilului. Aceast metod este ns laborioas, cernd un timp destul de lung rentru pregtirea i executarea probei. n afar de aceasta, verificarea nu poate fi executat dect pe un anumit traseu i n anumite condiii de [temperatur i umiditate, ceea ce o face inutilizabil o mare parte din zilele anului. Determinarea distanei de frnare se face cu automobilul complet ncrcat, pe o poriune de drum drept, orizontal, cu mbrcminte neted, tare i uscat (asfalt sau beton), la temperatura aerului de -10 pn la j*\25C cu scopul de a se dispune de un coeficient de frecare ntre anvelope ' drum, de cel puin 0,6. La nevoie, proba se poate face i pe un drum de nt tare, bine btut, fr praf. Probele se pot face i cu automobilul gol. nainte de executarea probelor, tamburii de frn i saboii trebuie s e rcii printr-o deplasare a automobilului, fr folosirea frnelor, sau ~"ntr-o staionare de cel puin 25 minute. Automobilul se accelereaz pn la vitezele msurate precis de 30 i respectiv 50 km/h; dup ce s-a stabilit un mers uniform, automobilul se frneaz brusc, cu frna de picior. frnarea trebuie s se fac prin apsarea rapid i puternic a pedalei de frn, dar fr oc. La instalaiile hidraulice pedala se apas cu un efort Ipropiat de cel maxim (circa 60 daN) pe care l poate realiza oferul, iar la pstalaiile pneumatice, pedala se apas pn la refuz. Frnarea trebuie fcut de dou ori pentru fiecare vitez iniial, dup interval de timp ntre frnri de 10 minute. nceputul frnrii se determin cu un dispozitiv care proiecteaz "sea pe suprafaa drumului, n momentul n care este apsat pedala nei. Spaiul de frnare se msoar cu ruleta. Dac la aceast prob, indiferent de mrimea deceleraiei, are loc o pare, datorit creia volanul trebuie rotit pentru a asigura mersul mobilului n linie dreapt, instalaia de frnare se consider orespunztoare (frnarea fiind inegal pe roi) i trebuie reglat, dup se refac probele. Frna de ajutor se verific cu automobilul complet ncrcat, aezat o ramp cu suprafaa tare, uscat i neted, avnd nclinarea
204
205
condiiile tehnice stabilite pentru automobilul respectiv, frna de ajutor fiind tras, cu prghia meninut n aceast poziie de dispozitivul de blocaj al acesteia. De regul, ncercarea se face pe rampe cu nclinarea de 16% (9). Frna se consider bine reglat dac automobilul este imobilizat timp de 15 -4-20 minute. A doua prob se face n mod asemntor aeznd automobilul n pant, adic ntorcndu-1 cu 180 timp de 5 min. Deceleraiile maxime recomandate a fi atinse n diverse ri sunt artate n tabelul 7.2, iar lungimea maxim a drumului de frnare, pentru diverse viteze i condiii de exploatare este prezentat n tabelul 7.3. Tabelul 7.2. Deceleraia maxim
ara Frna de serviciu fm/s2] 5,8 3,86 4,0 5,0 5,91 6,9 4,3 Frna de ajutor [m/s2] 1,0 2,5 3 Viteza de prob
Federaia rus Olanda Austria Elveia Polonia Romnia - autoturisme - autocamioane
Viteza maxim 40-60 km/h 30-50 km/h 40-50 km/h 30 km/h 30 km/h
Tabelul 7.3. Lungimea maxim a drumului de frnare pentru autocamioane (fr ncrctur)
Viteza [km/h] Drumul parcurs ntr-o secund de reacie [m] 1,39 2,77 4,17 5,56 8,33 11,11 13,98 19,44 27,78 asfalt uscat Felul drumului, Fml asfalt ud cu zpad cu polei
5 10 15 20 30 40 50 70 100
0,16 0,65 1,47 2,60 5,90 10,50 16,40 31,10 65,50
0,24 0,97 2,22 3,90 8,80 15,70 24,60 48,20 98,30
0,49 1,96 4,43 7,90 17,70 30,50 49,20 96,30 196,70
0,65 2,62 5,91 10,50 23,50 41,90 65,50 124,40 255,40
La noi n ar, lungimea maxim a drumului de frnare pn la oprire, la viteza de 30 km/h este stabilit la 8 m pentru autocamioane i autobuzci la 5 m pentru autoturisme. =-> Contwlul calitii instalaiei de frnare prin determinarea deceleraiei. Metoda se recomand n exploatarea curent a autovehiculelor, unde aceast verificare trebuie fcut rapid i ct mai precis. Este o metod de traseu prin care se stabilete valoarea deceleraiei maxime atinse de automobil n timpul frnrii. Aparatele utilizate se numesc decelerometre. Principiul de funcionare al decelerometrelor se bazeaz pe forele de inerie care acioneaz asupra unei mase sub influena unei deceleraii. Fora de inerie produce o deplasare relativ a masei de msurare a aparatului, fa de alte piese componente, deplasare care este proporional cu deceleraia i care este dedus prin calcul ori indicat sau nregistrat printr-un sistem mecanic sau electric. Decelerometrul trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii de calitate: s fie de dimensiuni reduse, robust i uor de manipulat; msurarea s se poat face repede i uor, fr vreo pregtire prealabil; s aib un grad de precizie ct mai ridicat; s fie insensibil la acceleraiile datorate neregularitii drumului, respectiv la acceleraii cu durat mai mic de circa 1 sec. Din punct de vedere al modului de funcionare, decelerometrele pot fi: hidrauulice (cu lichid), mecanice i electronice. Din punct de vedere al modului de afiare a indicaiilor, se deosebesc urmtoarele tipuri de decelerometre: cu durat scurt, egal cu aceea a decelerrii pe care o msoar, dup care aparatul revine la zero; cu indicaii care se pstreaz i dup dispariia deceleraiei; cu nregistrare pe band sau disc de hrtie. Cel mai simplu decelerometru, prezentat n 6 fig. 7.11, este format dintr-o prism de material C 44 4 omogen, de nlime h i lime b, aezat pe o planet.
<
Pentru a se mpiedica alunecarea acesteia la frnare, n sensul micrii se monteaz un prag mic naintea acestei prisme, format dintr-o srm de diametru 0,5 - 1 mm sau dintr-o scobitur n planet. Considernd greutatea prismei G aplicat Fig. 7.11 n centrul de greutate C al acesteia, care se afl la tersecia diagonalelor, materialul fiind omogen, i o for de inerie F torit frnrii automobilului cu deceleraia a, prisma se va rsturna, lunci cnd componenta R, a acestor dou fore neap planul de susinere prismei n afara bazei acesteia. Astfel, pentru fora de inerie F,
r/SS V 77T? , - 7
*,*, fi \Pr,
206
207
rezultanta R2 fiind n interiorul bazei, prima i pstreaz poziia pe care o are. Dac deceleraia crete i fora de inerie ajunge la valoarea F rezultanta R2 trece prin marginea bazei de susinere, prisma fiind n acest caz n echilibru indiferent i rsturnndu-se de ndat de fora de inerie F3 se mrete sensibil, rezultanta R3 avnd n acest caz o direcie ce trece n afara bazei de susinere a prismei. n poziia de echilibru avem evident egalitatea: tga = b/h=Fj/G = ma, /mg din care rezult: a,=g(b/h) (7.5) (7.4)
Considernd acceleraia gravitaional aproximativ egal cu 10 m/s2, a, capt forma: a, = 10(b/h) [m/s2] (7.6) Aceast dependen arat c prisma se rstoarn n momentul n care deceleraia depete valoarea de circa 10 b : h. Dispunnd o serie de asemenea prisme cu aceeai lime b i de nlimi h diferite, confecionate din material omogen, se poate determina, cu destul precizie, mrimea deceleraiei, aceasta fiind cuprins ntre aceea corespunztoare prismei ce s-a rsturnat i cea corespunztoare prismei de nlime imediat inferioar ce a rmas n picioare. Eventual, prismele pot fi articulate de planet prin balamale care se rotesc uor pentru a nu se altera rezultatul determinrilor. Metoda este simpl, precis i uor de realizat n orice condiii. Ea prezint ns inonvenientul c aparatul astfel realizat este de dimensiuni mari i necesit meninerea suportului ntr-un plan orizontal; de asemenea, deoarece prisma este influenat de oscilaiile automobilului, aceasta reduce, n oarecare msur, precizia msurtorilor fcute. Decelerometrul cu lichid, artat n fig. 7.12, este format dintr-un tub 1, n form de bucl; latura verticala care se orienteaz ctre partea din fa a automobilului are un diametru mai mare, iar cealalt ramur, n faa creia se afl scara 2 a aparatului, are un diametru mai mic. La frnarea automobilului, lichidul din tub tinde s mearg nainte, n virtutea ineriei. n consecin, nivelul lichidului scade n ramura subire a tubului aflat n dreptul scrii i crete n cea cu diametru mai mare. Trecerea lichidului dintr-o ramur n alta se face ntro cantitate cu att mai nsemnat cu ct deceleraia este mai mare. Nivelul lichidului n tubul din dreptul scrii scade, cu att mai mult cu ct deceleraia este mai
mare. Dup ncetarea frnrii, lichidul revine la acelai nivel n tuburi, respectiv la zero pe scara aparatului, astfel nct citirile trebuie fcute n timpul frnrii automobilului. Pentru msurri, aparatul se aeaz cu scara spre spatele automobilului nclinndu-1 uor nspre fa sau spate, pn ce nivelul lichidului vine n dreptul reperului zero al scalei. n fig. 7.13 se prezint o alt variant care funcioneaz pe acelai principiu. La frnare, lichidul 3 tinde s treac n ramura din fa a tubului. Cum ambele ramuri sunt pline iniial cu lichid pn la partea superioar, lichidul se revars n tubul 4 aflat n dreptul scrii aparatului. Cu ct deceleraia este mai mare, cu att se adun o cantitate mai Fig. 7.13 mare de lichid n tubul de revrsare. Aparatul arat deceleraia maxim ce a avut loc n timpul frnrii. Pragul dintre cele dou ramuri ale tubului ngusteaz seciunea comunicaiei dintre ele, n scopul reducerii oscilaiilor lichidului dintr-o ramur n alta. Indicaia dat de aparat se menine i dup terminarea probei. Pentru repunerea la zero a aparatului, acesta se rotete cu 360 n sensul acelor de ceasornic. Decelerometrul se aeaz orizontal, cu ajutorul unei nivele cu bul de aer. n continuare se vor descrie dou tipuri de decelerometre mecanice. Primul, de fabricaie rus, este artat n fig. 7.14. La acest aparat elementul sensibil este format din arcul lamelar 1, avnd fixat pe el masa mobil 2, sprijinit pe dou lagre cuit 3. Devierea masei mobile este proporional cu deceleraia automobilului. Amplitudinea este limitat de urubul micrometric 4. Pasul acestui urub micrometric este de 0,5 mm, iar valoarea unei diviziuni de 0,01 mm. Ea semnific 0,1 m/s2. n vederea determinrilor se procedeaz astfel: urubul micrometric al aparatului se poziioneaz n domeniul de valori al deceleraiilor specifice tipului de automobil ncercat. Aceste valori sunt n general cuprinse ntre 3 m/s2 i 8 m/s2. urubul micrometric i masa de inerie formeaz contactele unui ircuit ce Fig. 7.14 alimenteaz un bec de semnalizare notat cu 10. La frnarea automobilului, dac sistemul de frnare asigur valoarea deceleraiei stabilit prin urubul micrometric, masa de inerie se deplaseaz n sensul de deplasare a automobilului, pn la realizarea conim Altui i deci aprinderea becului de semnalizare.
20g
Reglajul aparatului se face n cadrul fabricii productoare. Etalonarea static a aparatului, cu reglarea la o valoare constant a diviziunii, adoptat pentru toate aparatele (0,01 mm = 0,1 m/s 2), se face prin reglarea lungimii de lucru a arcului, deplasnd lagrul cuit 3, iar punerea la zero a masei mobile cu originea citirii scrii se realizeaz prin deplasarea cu ajutorul urubului 8 a suportului 7pe care sunt fixate lagrele cuit. Pentru amortizarea oscilaiilor perturbatoare care iau natere sub aciunea ocurilor este prevzut piesa de apsare 9 care are funcia de amortizor mecanic. n vederea folosirii acestui aparat, nainte de verificarea frnelor se regleaz urubul micrometric al aparatului la valoarea decelerrii corespunztoare tipului de automobil ncercat, dup care se verific contactul circuitului electric al aparatului prin aprinderea becului de semnalizare. n acest scop, aparatul se ntoarce cu capul urubului micrometric nainte. Al doilea tip de aparat care se va descrie este un decelerograf. Decelerograful este un decelerometru care nregistreaz deceleraiile la care este supus, pe o band sau disc de hrtie, avnd gradaii n uniti de acceleraie i eventual i n uniti de timp. Schema de principiu a decelerografului este artat n fig. 7.15. Masa 1, articulat prin braul 2, I oscileaz n jurul axului 3. Deplasrii masei, datorit forei de inerie, i se opune arcul 4, astfel nct aceste deplasri sunt proporionale cu acceleraiile la care este supus aparatul. Pe braul 2 este fixat un alt bra 5 care i poart vrful 6 ce nscrie deplasarea masei 1 pe un disc I de hrtie cerat. La revenirea n poziia de repaos suportul discului de] Fig. 7.15 hrtie este decalat cu un unghii de 5-6 de braul 7, care acio-1 neaz printr-un mecanism cu clichet asupra roii 8, solidar cu suportul discului de hrtie. Deplasarea prin inerie a acestui suport este frnat del frna 9. n felul acesta se pot face circa 60 nregistrri pe acelai disc. n cazul n care rotirea discului de hrtie sau deplasarea unei benzi este comandat de un mecanism de ceasornic, aceste deplasri fiind
proporionale cu timpul, decelerograful poate fi folosit i la nregistrare modului cum automobilul este condus pe parcurs (numrul i intensitau n frnrilor i a acceleraiilor).
209
n general, deceleraia medie, care reprezint deceleraia raportat la toat durata frnrii, se calculeaz nmulind valoarea obinut cu 0,8 pentru frnele hidraulice i cu 0,7 n cazul frnelor pneumatice. La noi n ar se utilizeaz frecvent decelerometrul FRENOTEST F3, de fabricaie polonez. Distana de frnare i deceleraia medie la frnare sunt ns parametri relativi. Astfel, chiar n ipoteza obinerii valorilor prescrise, n situaia unor reglri neuniforme a roilor, n anumite condiii de drum se poate produce devierea sau deraparea automobilului n timpul frnrii. De asemenea, determinarea distanei de frnare i a deceleraiei comport ncercri pe un traseu liber, greu de obinut n cadrul staiilor de ntreinere. Controlul calitii instalaiei de frn prin msurarea forei de frnare Corecta apreciere a eficienei sistemului de frnare presupune determinarea forelor de frnare la fiecare roat n parte i n ansamblu. Fa de celelalte metode de msurare a eficienei frnrii, metoda msurrii forei de frnare are dou mari avantaje i anume: se face n atelier sau n staia de ntreinere, pe orice anotimp, fr s mai fie necesar deplasarea pe osea; d indicaii asupra forei de frnare a fiecrei roi n parte, ceea ce uureaz reglarea corect a instalaiei de frn. Pentru msurarea forei de frnare a fiecrei roi se folosesc dispozitive sau standuri de probat frnele. Dispozitivele pentru msurarea forei de frnare au dimensiuni reduse fiind astfel portative; ele sunt recomandate pentru atelierele sau Staiile de ntreinere mai mici. Manevrarea lor este uoar i simpl i indicaiile destul de exacte pentru scopul urmrit Din acest punct de vedere, cel mai tipic este dispozitivul MATRA. Pedala de frn se apas cu o anumit for prin intermediul unei tije Ireglabile. Valoarea acestei fore este indicat de o capsul manometric. Cu ajutorul unui clete cu trei flci care mbrac anvelopa roii se transmite ra necesar rotirii. Aceast for este controlabil deoarece cletele este evzut cu un mner dinamometric. Pentru a se nltura influena Ivalizrii sau neregularitilor tamburilor de frn se recomand s se fectueze mai multe determinri, n diferite poziii ale roilor. Standurile pentru probat frnele sunt de dou tipuri i anume: - cu platforme flotante; - cu rulouri. La aceste dou tipuri de standuri metodele de msurare sunt diferite: standul cu platforme flotante msurarea forelor de frnare se execut kenind cu automobilul cu o vitez de 8 -s- 15 km/h, n direcia platformelor sratului, montate la nivelul solului i executnd o frnare cnd fiecare Bat se afl pe platforma respectiv. La standul cu rulouri, automobilul nu le deplaseaz; roile acestuia se aduc deasupra rulourilor de msurare care,
210
Capitolul 7. Diagnosticarea sistemului de frnare Capitolul 7. Diagnosticarea sistemului de frnare 211
antrenate fiind de un motor electric, antreneaz la rndul lor roile automobilului. Frnnd roile, aparatul arat mrimea forei de frnare. Bancul cu platforme flotante pentru probat frnele este realizat i funcioneaz conform schemei de principiu din fig. 7.16. Platformele flotante 1, cte una pentru fiecare roat a automobilului, sunt montate pe rulouri astfel nct s se poat deplasa uor, cu frecri ct mai reduse. Deplasarea platformei nu se produce dect n sensul sgeii, respec'1 tiv n sensul de mers al automobilului, 0 micrile laterale fiind limitate de asemenea de o construcie cu frecri reduse. 11 Cuitul 2 al platformei mpinge Fig. 7.16 levierul 3 care oscileaz n jurul pivotului 4 i este meninut n poziia iniial de arcul 5. Rotirea levierului sub aciunea arcului 5 este limitat de braul 6 al platformei. Atunci cnd platforma 1 se deplaseaz n direcia sgeii, sub aciunea forelor de frnare, captul levierului 3 acioneaz asupra tijei 7, condus de ghidajele 8 i prin intermediul tijelor 9 i 10 i al sectorului oscilant 11 asupra pistonului 12 al cilindrului 13. Micarea pistonului n cilindru face ca lichidul coninut n acesta (ulei subire, colorat) s se ridice n tubul de sticl 14, aflat n dreptul scrii 15 a aparatului. Deplasarea levierului 3 fiind dependent de fora aplicat platformei n direcia sgeii, datorit deformrii elastice proporionale cu fora aplicat arcului 5, va rezulta o variaie a nlimii coloanei de lichid din tubul 14 care msoar, la scar, fora de frnare a roii. La finele determinrilor, indicaiile aparatului se menin, deoarece placa oscilant II rmne blocat de clichetul 16. n vederea readucerii la zero, clichetul 16 este acionat de manivela 17. Schema unui astfel de stand este prezentata n fig. 7.17. n cazul autocamioanelor grele, pentru evitarea urcrii lichidului lai un nivel prea ridicat n tuburile de msur, se cupleaz i arcurile 14, cu! ajutorul manetei selectoare 12. Msurarea forelor de frnare se face astfel. Automobilul intr pe platform cu viteza de 8 -s- 12 km/h. Cnd toate roile au ajuns pe platformele flotante, automobilul este frnat brusc. Forele de inerie caro apar, ca urmare a forelor de frecare dintre roi i platformele flotante, sunt indicate pentru fiecare roat de cele patru tuburi cu lichid i scri gradate. Fora de frnare total este dat de suma forelor de frnare a fiecrei roi, Cunoscnd fora total de frnare se determin valoarea eficacitii frnrii care determin starea tehnic a instalaiei de frn.
Diferenele ntre indicaiile de frnare la cele patru roi nu trebuie s depeasc 20% din valoarea medie a acestora. Standul de probat frne se monteaz n ncperi nclzite n care se dispune de un spaiu suficient de mare pentru accelerarea automobilului pn la viteza de cel puin 8 km/h.
Fig. 7.17 Bancul se monteaz astfel nct coloana de msurare s fie plasat n dreptul unui perete sau stlp, pentru a i se asigura protecia corespunztoare. Cadrul i platformele flotante se monteaz perfect orizontal, iar coloana de msurare perfect vertical; n caz contrar msurtorile sunt afectate de erori. n cursul exploatrii, dup 1-2 luni de folosire se demonteaz plcile flotante, se cur bancul prin splare cu petrol i se ung suprafeele aflate n frecare. Dispozitivul hidraulic se golete i se cur o dat pe an. Standurile cu rulouri pentru probat frnele i metodele aferente se clasific n trei categorii i anume: - instalaii statice, caracterizate de turaie nul sau foarte mic a oilor automobilului supus ncercrii; instalaii cinematice, la care turaia roilor are o valoare important; instalaii dinamice, bazate pe principiul absorbiei energiei cinetice e frnare pe stand, egal sau apropiat ca mrime de energia cinetic a automobilului frnat, care se mic cu o vitez determinat. La ora actual, n vederea diagnosticrii i verificrii rapide, cele mai utilizate sunt instalaiile statice.
212
213
Schema de principiu a standului cu rulouri, n acest caz, este artat n fig. 7.18. Roata 1 a automobilului este dispus pe dou rulouri, realizate sub forma a doi cilindri cu suprafa striat, avnd axele paralele. Instalaia msoar componenta forei totale de frnare, egal cu fora de reinere generat de frnarea roii pe cei doi cilindri. n acest scop, cilindrul 2 st rotete datorit motorului electric 3. Cel de al doilea cilindru este liber, avnd rol de susinere. ntre motorul electric i ruloul 2 se interpune mecanismul dinamometric 4 care, prin intermediul aparatului 5, indic valoarea forei de frnare. Mecanismul este similar celui folosit la frnele bancurilor de ncercat motoare. Fig. 7.18 Ansamblul unei astfel de instalaii se prezint n fig. 7.19. Ea conine f ^ Fora de dou perechi de cilindri pe care se dispun roile aceleiai puni a automobilului, n majoritatea cazurilor motorul electric acioneaz rulourile printr-un reductor. n acest caz prghiile instalaiilor de msur se fixeaz pe carcasele reductoarelor. Se pun astfel n eviden, simultan, forele de frnare la cele dou roi. Din motive de securitate, standu rile sunt prevzute cu dispozitive de oprire a rulourilor la apariia patinrii Fig- 7.19 roilor. Principiul de lucru al acestui sistem este descris prin intermediul fig.7.20. ntre cei doi cilindri se prevede un al treilea cilindru cu diametru mult mai mic, avnd rol de palpator. El este poziionat la captul prghiei 1. La producere! blocajului apare tendina de ridicare a roii de pe rulourile standului, ceea ce provoac deplasar prghiei /a cilindrului palpator sub aciun arcului 2. n acest mod, prin intermediul un contactor se comand oprirea standului.
=
presiunii aerului n punctele caracteristice ale instalaiei de frniir
Simultan cu fora de frnare se msoar fora cu care se acioneaz asupra pedalei df frn, iar la frnele pneumatice i presiunea aerului n instalaiile de frnare. Pentru msurarea forei pe pedal se folosete un dispozitiv dinamometric care de cele mai multe ori este hidraulic. n vederea msurrii Fig. 7.20
pneumatic, se conecteaz cte un manometru cu sensibilitate corespunztoare. Obinerea unei caracteristici de frnare liniare, la care fora de frnare s fie proporional cu fora de apsare a pedalei sau cu presiunea aerului din instalaie, presupune ca fora de antrenare s nu depeasc limita de aderen, adic s nu apar fenomenul de patinare a roilor. n vederea diminurii tendinei de patinare a roilor pe rulouri, se stabilete o vitez de rotaie a acestora mai redus dect viteza periferic a roilor automobilului n condiii normale de exploatare. Din acest motiv, fora de frnare obinut la aceast instalaie este mai mare cu 5 -5- 10%. n mod normal, de acest aspect se ine seama la etalonarea aparatelor de nregistrare. Actualmente se realizeaz din ce n ce mai bine rulouri cu suprafee ce asigur coeficieni de aderen ridicai. Din acest motiv alunecarea apare mai greu, la o eficien de frnare mai mare de 70%. Evident, limitele se reduc cnd anvelopele sunt ude sau murdare i cnd presiunea aerului din pneuri este mic. Verificarea forei de frnare la fiecare roat a automobilului este deosebit de util deoarece, pe baza acestor rezultate se efectueaz reglaje rapide i precise, ajungndu-se astfel la o frnare uniform la toate roile i cu eficien maxim. Instalaiile de acest tip sunt productive deoarece s-a constatat c durata medie pentru operaiile de verificare i reglare, n cazul unui autocamion de medie capacitate [7], nu depete aproximativ 15 minute. Cu astfel de bancuri de frnare se poate determina, n egal msur i fora de rezisten la rulare. Acest lucru se obine antrennd roile automobilului cu motorul i sistemul de frnare deconectate. Fa de bancul cu platforme flotante, bancul "^^ cu rulouri prezint avantajul ^\ c necesit un loc de lucru ^ \ mult mai redus, nemaifiind | \ vorba de spaiul necesar ,/ lansrii automobilului la -n viteza prescris. Acest tip K e de standuri nu reproduce ns prea fidel condiiile Fig. 7.21 reale de frnare. El nu ine seama de modificarea ncrcrii punilor automobilului care apare la frnarea pe traseu, n special la viteze mari de deplasare. Cu ajutorul figurii 7.21 se explic acest lucru. Astfel, fa de situaia static n care greutatea G a automobilului aplicat n centrul de greutate C al acestuia, se repartizeaz n dou componente, F, pe puntea din fa i Vt
Capitolul 7. Diagnosticarea sistemului de frnare 214 Capitolul 7. Diagnosticarea sistemului de frnare
215
pe cea din spate, n cazul unei frnri puternice apare n plus fora de inerie Fl5 aplicat de asemenea n centrul de greutate a automobilului. Ca urmare, rezultanta R a acestor fore modific ncrcarea punilor. Astfel, puntea din fa este ncrcat pn la fora F,\ iar cea din spate descrcat pn la fora F2' prin componentele verticale ale forelor R, i R2. n consecin, pe parcurs, roile din fa patineaz la o for de frnare mai mare dect la ncercarea pe bancul cu role, deoarece greutatea aderent care revine acestora este mai mare n exploatare dect pe bancul de prob. Cu roile din spate fenomenul se ntmpl invers; acestea se blocheaz pe parcurs la o for de frnare mai mic dect aceea msurat pe banc, greutatea aderent ce revine acestora fiind mai mic n situaia dinamic dect n situaia static. Actualmente se realizeaz variante compacte de astfel de standuri care pot fi amplasate i montate facil. O astfel de instalaie se arat n fig. 7.22. Este un stand de fabricaie MAHA model IW2 Standard. Cilindrii rotitori sunt acoperii cu un material dur i rugos, pe baz de bauxit. Domeniul de msur este de la 0 la 6 kN. Standul este dotat cu un ntreruptor suplimentar de securitate. El poate fi acionat i de la distan, prin intermediul unei telecomenzi. Opional, poate fi dotat cu indicator a diferenelor ntre forele de frnare i cu imprimant.
modele mai recente, Windows 95. Aceast variant a standului, cu echipamentul aferent, apare n fig. 7.23.
Fig. 7.23 Fig. 7.22 Varianta IW2PROFI& acestui stand are posibilitatea de a fi integrata mi o linie complex de control, care funcioneaz dup tehnologie LON. Conectarea la imprimant sau la un computer (PC) se face prin interfaa RS 232. Sistemul de operare a calculatorului este Windows 3.11 sau In Pentru verificarea instalaiei de frnare a autoutilitarelor i autocamioanelor se utilizeaz standuri de putere mai mare. Figura 7.24 conine imaginea consolei standului MAHA IW4-E de nivel 3, care este cel mai avansat model din aceast serie. Instalaia este dotat cu motoare electrice de antrenare de 7,5 kW, de 9 kW sau de 11 kW i preia sarcini maxime de
216 Capitolul 7. Diagnosticarea sistemului de frnare
13 t sau opional de 15 t pe o punte a autovehiculului. Viteza de testare este de 2,3 km/h. Consola conine aparate de afiare a rezultatelor msurtorii, att analogice ct i digitale. Pe scala extins se pot msura fore pn la 30 kN. Diametrul rulourilor este de 202 mm, iar lungimea lor de 1.000 mm. Instalaia msoar i deceleraia. Exist un sistem de transmitere ctre consol a valorilor presiunii aerului din instalaia de frnare prin unde
radio. ntreg standul se comand i se controleaz prin raze infraroii cu ajutorul modulului TeleBPS2. n fig. 7.25 se prezint organizarea spaiului n care este amplasat modelul IW 7 al unui astfel de stand, destinat autocamioanelor grele care au pn la 18 t pe ax. Cilindrii standului au, n acest caz, diametrul de 265 mm i lungimea de 1150 mm, puterea motoarelor electrice de antrenare ajungnd pn la 16 kW. Consolele sunt echipate cu monitoare color cu diagonala de 51 cm sau opional cu diagonala de 70 cm. Standul msoar i afieaz diferene ale forelor de frnare la roile aceleiai puni, cuprinse ntre 0 -100%. El poate msura, ca i la modelul precedent, n mod curent fore de frnare pn la 30 kN, dar opional domeniul se poate extinde pn la 40 kN. Verificarea se efectueaz la viteza de 3 km/h sau la 9 km/h, n anumite situaii. Standurile dinamice cu rulouri sunt instalaii care asigur diagnosti carea sistemului de frnare n condi iile cele mai apropiate de situai real. O astfel de instalaie est instalaie este prezentat n fig.7.2d| Ea cuprinde cilindrii rotitori I, *
ridicat, cuplai cu masei: constituite din volanii 2, Acetia simuleaz de fapt masele cror mrime intr n componena energiei cinetice pe care o posed un automobil n micare i a cror valoare depinde evident de automobilul ncercat. Adaptarea volanilor esta
turaie ineriale Fig. 7.24
_Cjgjtolul 7. Diagnosticarea sktemuhij de frnare
217
" 1...............................f- 'te'-1

M
--r^'
%m
1 *
?
V
/$
* '* '
*i" - mz
1
\A
^"lh
lâ.l
218
facilitat de posibilitatea combinrii de astfel de piese. Roile automobilului sunt antrenate de ctre cilindrii rotitori prin intermediul motoarelor electrice 3, pn la viteza dorit. Cilindrii pot atinge turaii ce corespund unei viteze a automobilului de 100 km/h. n momentul
Se execut 15-20 asemenea operaii; dac diferena de timp di prima ncercare i ultima nu depete 10%, nseamn c uzura frnelor n limitele admise. Precizia diferitelor metode de determinare a eficienei frnelor i forei de frnare depinde la rndul ei de precizia cu care se deteimit diverii parametri care intervin n efectuarea determinrii.
mecanis antrenare este fiecare a automobi rotindu-se li pe cilindrul aferent al instalaiei. Simultan cu nceputul frnrii, se cupleaz aparatura de msur a instalaiei. Se pot msura cu ajutorul acestui stand spaiul de frnare, fora de frnare, deceleraia, timpul de intrare n aciune al frnelor i fora la pedal. Pentru ca ncercrile comparative s nu depind de timpul de reacie al diferiilor conductori auto, probele se efectueaz cu ajutorul unui dispozitiv pneumatic de apsare a pedalei [29]. naintea efecturii probelor se recomand verificarea echilibrrii roilor automobilului. Aceste standuri, pe lng faptul c asigur testarea n condiii care reproduc viteze mari de deplasare, nu necesit electromotoare de dimensiuni i puteri mari. Ele elimin, de asemenea, eventuale erori ce pot apare datorit alunecrii relative a roilor pe rulouri. n comparaie ns cu standurile statice sau cinematice cu rulouri, acestea necesit un spaiu mai mare de amplasare. Ele sunt evident i mai scumpe. Din motivele artate aceast categorie de standuri este mai puin rspndit. Utilizarea lor soi face cu precdere n laboratoare de cercetare. Sunt cunoscute variante constructive de astfel de standuri la cari accelerarea maselor ineriale se face chiar de automobilul supus verificrii] n acest mod se elimin electromotoarele de antrenare. n ceea ce privete ncercarea la uzur a frnelor, aceasta se efectueaz pe o osea bun, n plan orizontal i n linie dreapt. Se porn. automobilul i la viteza de 70 km/h se frneaz energic, cronometr timpul consumat pn la ajungerea vehiculului la viteza de 20 km/h. de cilindrilor
frnrii, mul al decuplat, roat lului ber Fig. 7.26
219
n afar de aceasta, n mod practic, rezultatul determinrilor depinde n mare msur i de modul n care cel ce efectueaz proba este obinuit sau nu cu automobilul pe care l conduce n timpul controlului i de modul n care acioneaz asupra pedalei. Astfel, cu ocazia unor cercetri fcute, s-a constatat c la determinrile efetuate pe un banc cu platforme flotante, au fost variaii de 20 + 40% de la un ofer la altul [24]. Variaiile vitezei cu care automobilul ajunge pe bancul de prob pot s influeneze, de asemenea, mrimea forei de frnare. Astfel, la acelai banc cu platforme flotante, variaia vitezei ntre 8 i 15 km/h, aa cum prevd instruciile de folosire, conduc la diferene de 30%. La rndul lor, decelerometrele cu mas pendular sunt, n general, influenate de oscilaiile automobilului; n special vibraiile pot provoca erori mari n executarea msurtorilor. Astfel, au fost situaii de imposibilitate a msurrii performanelor de frnare ale unor motociclete, din cauza vibraiilor care favorizau deplasarea arttorului aparatului pn la diviziunea maxim a scalei. La unele ncercri fcute s-au constatat vibraii de 12 + 4% ntre rezultatele obinute cu un decelerometru cu mas pendular i cu aceeai persoan ce efectueaz proba i de pn la 17% ntre rezultatele obinute cu diferite persoane. Decelerografele dau rezultate mai bune, nregistrnd destul de corect comportarea automobilului la frnare. Stabilirea calitii instalaiei de frn prin msurarea distanei de frnare d rezultate bune, ns gradul de precizie a acestei determinri depinde, n mod nemijlocit, de precizia stabilirii vitezei automobilului n momentul frnrii acestuia. Acest lucru se poate obine prin etalonarea prealabil a vitezometrului automobilului ncercat sau prin folosirea dispozitivului "roata a cincea", prevzut cu mecanism de msurare i nregistrare precis a vitezei automobilului n momentul frnrii i nregistrare a distanei de frnare. Viteza poate fi determinat, de asemenea, din momentul frnrii cu ajutorul unui aparat electric prevzut cu dou benzi de contact, aezate la o distan mic una fa de alta pe suprafaa drumului, care nregistreaz momentul trecerii automobilului pe deasupra lor. Acest aparat montat n apropierea punctului de frnare permite determinarea precis a vitezei. Metoda este ns complicat i practic nu poate fi folosit pentru controlul n exploatare a frnelor automobilelor. ncercarea frnelor pe bancuri de prob sau cu decelerometre, n xploatare, d indicaii preioase n privina eficacitii frnrii. De aceea, it cele mai recomandabile metode. ntreinerea instalaiei de frnare const n reglarea organelor acesteia i n curirea suprafeelor de frecare (ale saboilor i tamburilor) n mod eriodic.
22
Capitolul 2. Modificarea strii tehnice a automobilelor in decursul exploatrii

^^î unim ir
HICPII
23
Uzura punii din fa la automobilele cu punte rigid const din abatericTe la forma iniial, sub aciunea unor tore accidentale care produc ncovoiere sau rsucire, precum i uzarea orificiilor pentru piv6t~st-a~ suprafeelor fronMZeiffiSilQrûi^T."~ Qrificiul pentru pivot poate avea o uzur maxim admisibil n exploatare! de 0.05 ^TCnTmni. iar suprafeelelrontale pot capfglxzurT maxime de 1,5.-s- 3 mm. Din cauza uzurl[^^ modific unghiul de^dere al roilor? Uzura admisibil la rjulmentu iuzetelor este de 30 60 um,_ La caseta dedirecie se uzeaz urabul-mejfc.i piulia de deplasare axial. /""'"""" ^~~\ ->- fn cazui cnd exist(sector dinat acesta se uzeaz la suprafaa dinilor. Articulaiile sferice se uzeaz n general pe suprafaa interioar a acestora. Dac jocul nu poate fi eliminat prirTreglf,^"esteTiecesar s se ^nToculsc articulaiile cu altele noi. Jocul la caseta de direcie êpojte_produce prin strngerea piuliei m.aji_gSe*p?opie c"ePffolSmeni ai melcului, locuJLajuaj^La^mlilLS-ectorujuise n]tur_srngnd urubul limitator fixat cu o contrapiuli, iar jocul dintre dini se readuce la normal cu ajutorul unei buce excentrice. Jocurile la articulaiile bieeteTcTJarele longim"dffiaIe~sau~la barele transversale influeneaz i unghiul de convergen a roilor. Funcionarea cu un unghi de convergen prea mare sau prea mic produce uzura rapid a pneurilor din fa, mrirea consumului de combustibil i inuta la drum. Condiia obligatorie a corectei asamblri a mecanismului de direcie este c tbr~de rotire liber aplicat Ia periferia voknuluirmsuraf cu dinaTnSfhetrul, s nu depeasc 2 * 2,5 daN. Jocurile cumulate din mecanijuu. la nivelul volanului, nu trebuie s depeasc 6 -s- 15, respectiv 20 + 40 mm. La autocamioanele exploatate n condiii grele, n special cele realizate dup soluii constructive mai vechi, apare problema slbirii mbinrilor de fixare, urmat de o deplasare relativ ntre elementul de fixare i suprafaa lui de sprijin. Acest aspect se poate declana la parcursuri diferite ale autovehiculului. Prin diverse metode s-a studiat uzura principalelor mbinri la anumite autocamioane, elaborndu-se astfel poligonul de repartizare a periodicitii apariiei slbirilor, prezentate n fig. 2.18 i notat cu /. Simultan, reprezentarea conine i variaia slbirilor la mbinrile legate de sigurana circulaiei, notat cu 2. Din analiza periodicitii slbirii mbinrilor dup fixarea lor iniial, rezulta urmtoarele:
... *n i| ' *
- la parcursul pn la 1.000 km, numrul slbirii mbinrilor de fixare dus i are un caracter ntmpltor; - perioada cea mai caracteristic dup care se ivete necesitatea (mitrii de lucrri de fixare (strngeri), apare la un parcurs de 1.000 + DO km; -ntre 7.000 i 8.000 km i respectiv ntre 9.000 i 11.000 km, Ut o zon care necesit intervenii de natura ntreinerii, n special 'i un u reglarea principalelor ansamble ca de exemplu: mecanismul de t ie, frnele, poziia roilor etc. Interpretarea diagramei, condjuce, dac se ine seama n special de distribuia slbirilor la mbinrile mecanismelor ce asigur sigurana circulaiei, la concluzia stabilirii periodicitii strngere, la un parcurs mediu Hejrca 1.500 km i pentru o Wl J 4 5 6 7 B 9 10 II II 13 alt grup de lucrri la circa_ 7.500W I in mare rol asupra determinrii periodicitii optime a lucrrilor de 11 are numrul de repere i al automobilelor. soluia ideal de a supune experimentrii ntregul parc auto ibil din considerente economice i organizatorice, n literatura ite se recomand utilizarea metodei selective care permite ca, irea de ncercri pariale, s se poat trage concluzii cu o preciupra regimului de ansamblu. ^Hbea numrului raional de observaii intervin dou elemente mdiioneaza mrimea: probabilitatea i precizia rezultatelor. Acest te rezolva prin aplicarea legii numerelor mari din calculul ^Kupstnlaiet de Moare. Uzura frnelor se produce n primul i iIc de lerodou. la supraiardeirci^jmburilor. la cilinpistoanele lor, la pompa central, la garniturile de cau^^^êJeg^^JaêÊê^^ndi. ^^Hranfose uzeaz la suprafaa de frecare pe care apar o sej3atoresc: nituriloL^ lerodou ulicient ngropate, nisipului, noroiului sau prafului, i t m i i de ferodou confecionat din material prea dur. n ia tamburilor a ajuns la limit, acetia nu mai asigur <l<- liana \\d frna hidraulic), seûzeaz att din cauza I iii*ti i ct i datorita coroziunilor pe care le produc lichidele
i loaifl. Io.
20
n cadrul fiecrei verificri se cur suprafeele garniturilor, se :ontroleaz nivelul lichidului de frn n rezervorul compensator i se slimin aerul sau vaporii de alcool. Reglarea organelor instalaiei de frnare cuprinde: reglarea cursei ibere a pedalei de frn, reglarea jocului ntre saboi i tamburi, reglarea rnei de ajutor. Deoarece instalaia de frnare asigur securitatea circulaiei, este bine i se urmri realizarea urmtoarelor indicaii practice: nlocuirea garniturilor de frnare se va face odat la ambele roi ale aceleiai puni sau la toate cele patru roi, urmrind ca materialele s fie de aceeai calitate; se va utiliza lichidul de frn recomandat de fabric; este interzis repararea unei conducte metalice defecte prin sudare sau lipire, ori a unei conducte de cauciuc; toate conductele defecte se vor nlocui dup 100.000 km sau dup 5 ani se vor nlocui obligatoriu toate conductele flexibile; nainte de a demonta sau verifica diferite organe ale instalaiei de frnare, este indicat, pentru a evita pierderile de lichid, s se obtureze orificiul rezervorului de lichid; n orice situaie, reglarea frnei de ajutor se va efectua dup reglarea frnei de serviciu.
DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE DIRECIE
8.1. Generaliti n componena sistemului de direcie, prezentat n fig. 8.1, intr, de regul, organele care fac legtura ntre volan i roi. Pe durata funcionrii, aceste componente sunt supuse unor solicitri intense care provoac deformarea lor i care introduc modificri ce trebuie depistate i remediate la timp.
'3 , 'Z
Fig. 8.1 La toate automobilele normale, din motive de securitate a traficului, direcia acioneaz numai roile din fa. Starea mecanismului de direcie condiioneaz nu numai sigurana n circulaie a automobilului dar i aspectele legate de economicitatea lui. Astfel, reglajele corecte ale punii din fa asigur o bun inut de drum a autovehiculului. n plus, se asigur rularea roilor fr alunecare lateral, aspect important relativ la uzura pneurilor.
Capitolul 8. Diagnosticarea sistemului de direcie 222 Capitolul 8. Diagnosticarea sistemului de direcie
223
automobilului. Rolul acestui unghi de a menine stabilitatea automobilului
Unghiurile mecanismului de direcie i corectitudinea trapezului de direcie influeneaz n special rezistena la rulare, manevrabilitatea i stabilitatea n viraj a automobilului. Tocmai din aceste motive, diagnosticarea direciei are n vedere mai ales determinarea valorilor celor mai importani parametri geometrici i funcionali, adic: unghiul de nclinare longitudinal a pivotului fuzetei, numit i unghide fug; unghiul de nclinare lateral pivotului; unghiul de cdere sau de carosaj; unghiul de convergen; deportul; unghiurile de bracare ale roilor; alinirea roilor; jocul i efortul necesar manevrrii volanului. Pe scurt, se vor redefini aceste caracteristici ale direciei. Unghiul de nclinare longitudinal a axului de pivotare a roii, notat cuêste unghiul dintre vertical i axa geometric de bracaj proiectat pe un plan vertical longitudinal. El rezult din nclinarea spre spate a pivotului fa de vertical i este indicat n fig. 8.2. Datorit acestui unghi, roile din fa au tendina s se ndrepte singure n direcia de mers nainte. n acest mod unghiul de nclinare longitu dinal a pivotului mbuntete stabilitatea auto mobilului la rulajul rectiliniu. Dac roile direc toare sunt scoase dintr-un motiv oarecare din poziia lor neutr, apar reaciuni laterale ntre roi i drum, aplicate n centrul suprafeelor de contact al roilor cu calea de rulare, reaciuni care creeaz momente de stabilizare ce tind s readuc roile n poziia lor iniial. De altfel, orice roat condus, Fig. 8.2 adic o roat care nu este motoare, are tendina s se aeze astfel nct, punctul de contact al roii cu terenul s rmn n urma punctului de intersecie al axei de pivotare cu terenul, la distana 1. Din acest motiv, el mai poart i numele de unghi de fug. n general, automobilele cu punte rigid n fa au un unghi de fug mai mare, de 3 pn la 9, iar cele cu suspensie independent n fa au unghiul de fug mai mic, adic ntre 30' i 3. Valoarea exagerat a unghiului de fug poate conduce la apariia unor creteri brute a forelor n sistemul de direcie ceea ce, evident, constituie un dezavantaj major. n general, unghiul de fug poate varia n funcie de ncrctura
se manifest i n situaia devierii traiectoriei roilor n cazul unor obstacole. Unghiul de nclinare lateral a pivotului se noteaz de regul cu f$ i este unghiul dintre vertical i axa de pivotare, proiectat pe un plan transversal vertical. El se arat n fig. 8.3. Acest unghi asigur mrirea stabilitii autovehiculului la A. deplasarea rectilinie i uureaz virajul. Datorita acestei dispuneri a pivotului, se reduce braul m la valoarea m' < m, diminundu-se astfel momentul necesar rotaiei n jurul axei pivotului. Valoarea acestui unghi este de 2 - 8. El asigur, n esen, urmtoarele avantaje: manevrarea uoar a roilor, deaoarece braul de prghie al cuplului rezistent este mai redus; reduce ritmul de uzur a bucelor de pivot, solicitrile fiind mai favorabile (cazul b fa de cazul a din Fig. 8.3 fig. 8.4); transmite rulmentului de presiune al pivotului fora principal de susinere; - accentueaz tendina roilor de a reveni la mersul rectiliniu; pe tr durata frnrilor i a trecerilor \ peste denivelri, diminueaz reaciuni le transmise organelor direciei i prin aceasta mbuntete sigurana n funcionare a direciei. t/Tfrrmmf.4. Unghiul de cdere al roii, b numit i unghi de carosaj, notat F'S- 8-4 de regul cu a, este reprezentat n fig.8.5. El reprezint nclinarea transversal a roii n raport cu verticala la sol. Dei are o importan mai redus din punct de vedere al funcionrii direciei, unghiul de cdere introduce totui urmtoarele avantaje: deoarece dirijeaz reaciunea R,, a drumului n direcia rulmentului mare al fuzetei, fora principal de susinere este preluat de acest rulment mare al roii care este dispus, de regul, din acest motiv, n zona mai groas a fuzetei; n fig.8.6 se ilustreaz acest lucru, simultan cu repartizarea procentual a solicitrilor pentru construcia cu unghi de cdere i unghi de nclinare lateral (a), fa de cazul iar aceste unghiuri (b); se reduc solicitrile piuliei din vrful fuzetei, deoarece IV.K ( IUN . M apas butucii roilor spre interior; scade tendina de ncovoiere a punii sul sau iun
224
Capitolul 8. Diagnosticarea sistemului de direcie Capitolul 8. Diagnosticarea sistemului de direcie
225
Datorit acestui unghi, aa cum se sugereaz n fig.8.7, braul m' se micoreaz la valoarea m" <m\ ceea ce reduce momentul necesar rotirii roilor la viraj, facilitnd manevrabilitatea automobilului.
Fig. 8.5
Fig. 8.6
Existena unghiului de cdere constituie i o msur de compensare a jocurilor din lagrele roilor i din bucele pivotului. Din acest motiv, la deplasarea n sarcin, jocurile dispar iar roile au tendina s devin verticale. De asemenea, se anuleaz jocurile pe care le-ar resimi volanul la trecerea roilor peste diverse obstacole. Unghiul de cdere este mai mare la automobilele cu punte rigid n fa, uzual avnd valori de 1 -s- 2. El poate atinge ns i 5 la anumite tipuri. La majoritatea automobilelor cu roi independente, unghiul de cdere este 0. La acest tip de suspensie, unghiul de cdere variaz odat cu micrile organelor de suspensie, n timp ce, la cele cu punte rigid n fa, unghiul de cdere variaz cnd una dintre roi trece peste o denivelare a Fig. 8.7 terenului. O valoare prea mare a unghiului de cdere produce ns o ncrcare excesiv a rulmentului interior al fuzetei i n acelai timp o uzura prematur a pneurilor. Unghiul de cdere variaz ns i n situaia bracrii roilor, fiind influenat de unghiul de fug. Astfel, de exemplu, dac roile sunt compki bracate spre stnga, se ajunge la urmtoarea stare:
- la roata din dreapta, unghiul de cdere scade i poate deveni chiar negativ deoarece, datorit unghiului de fug, roata nu pivoteaz n jurul unei axe verticale; - la roata din stnga, unghiul de cdere creste din aceleai motive. Aceste schimbri ale unghiului de cdere, n funcie de dirijarea roilor, au efect favorabil asupra inutei de drum a automobilului n curbe. Repartizarea celei mai mari pri a sarcinii pe rulmentul mare se poate realiza i fr ca roata s aib un unghi de cdere, aa cum se indic n fig. 8.6.b. Unghiul de convergen este numit i paralelismul roilor din fa. n vederea reglrii poziiei roilor, convergena nu se msoar n grade ci n milimetri, exprimnd diferena distanelor dintre marginile interioare ale jantelor, n puncte situate ntr-un plan orizontal, la nivelul axelor roilor. Aceast diferen poate fi de fapt pozitiv, sau negativ. Convergena roilor este necesar: - pentru a echilibra tendina de rulare divergent, cauzat de unghiul de cdere; ntr-adevr, din cauza unghiului de cdere, pneurile, deformndu-se n contact cu terenul, ruleaz ca un trunchi de con. Din acest motiv roile au tendina de a se deplasa ca i cum ar aparine unui con cu vrful n A i baza BC, aa cum se arat n fig. 8.8; - pentru a anihila tendina de rulare divergent, datorit poziiei pivoilor care mping roile nainte; pentru a reduce jocurile n timpul mersului automobilului. Asigurnd roilor convergena optim, tendina de rulare diver gent se anuleaz deoarece vrfu rile A i D ale celor dou conuri A imaginare se deplaseaz n faa axei punii. Cum convergena roi lor se opune tendinei de rulare divergent, din aceast opoziie apare avantajul de a se reduce jocurile din articulaiile direciei Fig. 8.8 n timpul mersului, fiecare element apsnd mereu n aceeai parte. innd cont de aceast legtur ntre unghiul de convergen i cel de lidere, n mod evident, convergena va fi mic cnd unghiul de cdere este redus i invers. La automobilele cu roi independente, convergena este de 0 pn la 3 mm. O convergen prea mare produce u/ura cxiCNivn pneurilor i mrete rezistena la rulare. n cazul automobilelor la cmc punici moioart Oii.......... Atyl convergena devine de fapt divergena. A. i pmniiiciiii rumul. msoar prin diferena distuncloi Aii U, conform notillloi lin li| H't
226
Capitolul 8. Diagnosticarea sistemului de direcie
Deportai, n concordan cu marcajele din fig. 8.10, reprezint distana dintre punctul D, adic intersecia axei pivotului cu terenul i centrul C al suprafeei ovale de contact a pneului cu terenul. Aceast dis tan se noteaz cu d. Are rolul s mreasc tendina roilor din fa de a reveni la rularea n linie dreapt i contribuie la manevrarea cu efort mai mic a ~~1K direciei. Aspectul relevat prezint importan deo-j+a sebit la pneurile cu presiune joas i la automobi-=8=W M lele grele. In general, valorile optime ale deportului sunt cuprinse ntre 6 mm i 25 mm. ' Unghiurile de bracare ale roilor reprezint unghiurile fcute de planele roilor directoare cu cte Fig. 8.9 pornind din poziia neutr, adic aceea de mers rectiliniu. un plan vertical, paralel cu axa longitudinal a automobilului, n situaia rotirii lor la maximum, n fig. 8.11 se indic modul de definire a acestor unghiuri, notate cu 9, i 62. Ele au valori diferite, ntr-adevr, pentru o bun nscriere a automobilului n curb, unghiul 8 2 al roii
227
8.2. Simptomele i defeciunile organelor sistemului de direcie n vederea unei diagnosticri facile, principalele manifestri i defecte ale organelor direciei sunt grupate, n mod sintetic, n continuare. Oscilaiile roilor directoare. Fenomenul poate s apar att la viteze sub limita de circa 60 km/h, ct i la valori superioare i este cunoscut i sub denumirea "shimmy". Cnd se produce la viteze reduse, este consecina dereglrii geometriei roilor directoare (n special dereglarea unghiurilor de fug, de cdere i de convergen). Dac aceast oscilaie apare la viteza de aproximativ 50 km/h, disprnd apoi peste 60 km/h, cauza va fi o valoare necorespunztoare a unghiului de fug. n situaia cnd oscilaia apare la o anumit vitez, amplificndu-se cu creterea acesteia, este vorba de un dezechilibru al roii. Apariia oscilaiilor la mersul ncet al automobilului se datoreaz jocurilor mrite din mecanismul de direcie. Exist de asemenea i alte cauze care se pot grupa astfel: organe ale mecanismului de direcie desfcute sau uzate; joc axial excesiv al pivoilor fuzetei; joc pronunat al rulmenilor roilor, deplasarea punii din fa; defeciuni ale suspensiei (arcuri rupte sau prea ntinse, amortizoare care nu funcioneaz sau care funcioneaz incorect), cadrul automobilului este deformat; pneuri umflate incorect. Apariia fenomenului descris la viteze mari este periculoas deoarece exist posibilitatea intrrii n rezonan cu oscilaiile altor componente din mecanismul de direcie sau ale suspensiei, sau chiar cu cadrul automobilului. Drept consecin, se poate produce slbirea strngerilor sau ruperea anumitor organe ale mecanismului de direcie [23]. i n domeniul vitezelor peste limita de 60 km/h, "snimmy'-ul este cauzat de o valoare mai redus sau chiar negativ a unghiului de nclinare longitudinal a pivoilor. Direcia oscileaz, transmite denivelrile terenului sau are tcntlina de a direcionapreferenial automobilul. n situaia cnd direcia os< traiectoria automobilului se abate de la traseul rectiliniu, asemnndu ie < U o sinusoid. Cea mai frecvent defeciune care provoac acest lucru jocul mare la nivelul volanului. Conducerea automobilului in situaie devine nesigur i 21 obositoare. Drept cauze tic fond ud anomalii se pot cita: slbirea fixrii casetei de direcie pe < cadru, reglarea incorect a jocului din caseta de direcie, jocul n fuzetei la nivelul pivoilor, slbirea articulaiilor Icvicrcloi di din < |li |oi ui mare al rulmenilor roilor directoare .a. Exist ns i alte cauze care pol delen........,i pn>(|......... .iiiipiniuului descris i care nu sunt ntotdeauna legale ionic l< ............ direcie. Printre cauzele de acesl l ip suni proniei........................R N mlll directoare, slbirea unor piese de prindere H NU \\ Ini li......i puternic sau stare necorespunztoaiv a diurnului
interioare trebuie s fie mai mare ca unghiul G, Fig. 8.10 corespunztor roii Fig. 8.11 exterioare. Corelarea judicioas a . mrimii acestor I dou unghiuri are drept criteriu asigurarea rostogolirii roilor n curb, n j jurul centrului comun 0, n condiiile unor alunecri minime. O astfel do condiie este asigurat prin utilizarea mecanismului, relativ simplu, numit j trapezul direciei. El genereaz erori reduse fa de valorile teoretice ale acestor unghiuri, la virrile curente, dar mai nsemnate la virrile accentuate. Alinierea roilor este parametrul care reflect dispunerea planului median al roilor din spate fa de axa longitudinal a automobilului.
228
Simptomul de transmitere a denivelrilor terenului se resimte prin intermediul volanului, mai ales pe drumurile accidentate i se produce datorit uzurii sau a reglrii incorecte a organelor direciei. Roile neechilibrate, pneurile incorect umflate, n sensul presiunilor prea mari, amortizoarele defecte pot fi n egal msur cauze ale fenomenului amintit. Tendina de a direciona preferenial automobilul este o consecin a dereglrilor geometriei roilor, dar poate fi provocat atunci cnd frnele sunt incorect reglate sau cadrul automobilului este deformat. Manevrarea volanului cu efort mrit, apare ca urmare a frecrilor mari n articulaii, a unor frecri anormale n caseta de direcie precum i la nivelul pivoilor. Simptomul este produs i de deformri ale coloanei volanului, deteriorri ale servomecanismului sau defeciuni ale pneurilor. 8.3. Instalaii de msur i control a geometriei direciei Exist o gam divers de aparate i instalaii de control a direciei automobilelor. Ele pot fi att portative ct i fixe. Din punct de vedere constructiv, ele sunt mai ales de tip mecanic sau optic. Cel mai simplu aparat mecanic este tija telescopic, cu care se verific ns numai convergena roilor.
229
Fig. 8.12 Tija pentru msurarea convergenei roilor, descris cu ajutorul figurii 8.12, este compus dintr-o serie de evi telescopice i anume: eava telescopic interioar 1 care culiseaz cu eava telescopic exterioar 5. oj stare libera, eava 1 se afl meninut la captul cursei exterioare sub aciunea arcului 4, lungimea cursei fiind limitat de opritorii 6 i 7. n partea opus evii telescopice 1 se afl evile 8 i 10 care pot fi fixate ntr-J anumit poziie cu ajutorul opritorilor cu buton 9. n felul acesta, ntrt vrfurile de msurare 12 se poate obine orice distan a ecartamentulul roilor, prin reglarea n trepte a evilor telescopice 8 i 10 i prin reglarea continu a evii telescopice 1. Pentru meninerea riglei paralel cu solul, la o anumit distan de acesta, sunt folosite lnioare/e 7/ de la capetele riglei, Distana msurat se citete pe scala reglabil 2 care poate fi fixat ntr-o
anumit poziie cu ajutorul urubului de blocaj 3. Mrimea acestei distane este indicat de arttorul 13. Tot din categoria instalaiilor mecanice fac parte i aparatele cu bul de nivel. Un astfel de aparat, de fabricaie rus, este artat n fig. 8.13. El se caracterizeaz prin simplitate, robustee i precizie satisfctoare. n componena sa intr n primul rnd corpul metalic 1, pe care se afl montate patru nivele cu bul de aer dispuse astfel: dou nivele fr scri sunt poziionate n partea din spate i sunt destinate aezrii iniiale a acestuia, iar celelalte dou nivele, prevzute cu scri dispuse n partea din fa a aparatului, folosesc la msurarea unghiurilor de cdere, de fug i de nclinare transversal a pivotului. Astfel, scara 4 este utilizat la msurarea unghiului de cdere, scara 3 pentru unghiul de fug, iar scara 2 pentru unghiul de nclinare transversal a pivotului. Cifrele de pe scri reprezint grade. Aparatul se fixeaz pe piulia fuzetei prin intermediul unui suport cu form de clete. La acest suport, falca Fig. 8.13 mobil 5'se deplaseaz pe ghidajul 6. Ea poate fi fixat ntr-o anumit poziie, I n funcie de mrimea piuliei fuzetei. I Blocajul este asigurat de urubul 7. Falca 8 este articulat prin bulonul 9 i I poate fi strns cu un efort corespunz-I tor pe feele laterale ale piuliei fuzetei, prin urubul de strngere 10. Aparatul se fixeaz pe tija //a suportului, printr-o articulaie sfericn. ^ Blocarea n poziia dorit se face prin urubul 12. Aparatul descris arc n component, de asemenea, doua dispo zitive necesare msurrii iinpliiiirilni de bracare a roilor, pieriim i doua pln< i mobile penlm uurarea vimni mplni Fig. 8.14
,:,.,'.:..: '.; * * i
Capitolul 8. Diagnosticarea sistemului de direcie 230 Capitolul 8. Diagnosticarea sistemului de direcie
231
Dispozitivele pentru msurarea unghiurilor de bracare a roilor, artate n fig. 8.14, sunt realizate sub forma a dou cutii, prevzute cu scara 1 etalonat n grade. n interiorul lor exist mecanismele 2 de indicare a virrii roilor, pe care se nurubeaz prelungitoarele 3 care, la rndul lor, se sprijin pe roi n timpul msurtorii. Plcile mobile sunt alctuite din dou discuri convexe i dou discuri plane. Roata se dispune pe discul convex. Discurile au dimensiuni diferite, funcie de destinaia automobilului. Astfel, la aparatele care se folosesc la autoturisme discurile au diametrul de 250 mm, n timp ce la cele pentru autocamioane i autobuze, diametrul lor este de 500 mm.
Fig. 8.15 Msurarea unghiurilor roilor cu acest aparat se indic n fig. 8.15 i cuprinde, n prima faz, urmtorul protocol: se dispun roile directoare ale automobilului n poziie corespunztoare rulajului n linie dreapt; se fixeaz aparatul pe una dintre roile din fa, cu nivelele de fixare n sus (fig. 8.15.a); se poziioneaz aparatul cu ajutorul capului sferic, n poziia orizontal, stabilit prin nivelele de instalare; n aceast poziie, marginea aparatului trebuie s fie paralel cu roata; se deplaseaz puin automobilul astfel ca roata s parcurg o jumtate de rotaie; aparatul va ajunge cu scrile de msur n sus, urmrindu-se ca bula de nivel a scrii de nclinare transversal a pivotului s fie n dreptul reperului zero;
se citete unghiul de cdere pe scala corespunztoare, valoarea pozitiv coincide cu sensul sgeii marcate pe aceast scal (fig.8.15.b); operaiile anterioare se repet i pentru cealalt roat a automobilului. iJp) n continuare, pentru determinarea unghiurilor de nclinare. transversal i longitudinal a pivotului, precum i pentru stabilirea raportului unghiurilor de bracare a roilor, se va proceda n urmtoarei manier: 1) se aeaz roile din fa ale automobilului pe plcile mobile n poziia corespunztoare rulajului n linie dreapt; 1) se nurubeaz prelungitoarele pe tijele indicatoarelor ambelor aparate de msurat unghiurile de bracare; 1) se aeaz aparatele de msurat n faa roilor din fa, astfel nct prelungitoarele s fac contact cu anvelopele roilor mai jos de butuci, iar acele indicatoarelor s vin n dreptul diviziunilor zero de pe mijlocul scalei; diviziunile zero ale scalelor trebuie s se afle n faa centrelor roilor; 1) se vireaz roata stng la dreapta cu 20 (fig. 8.15.c); 1) se frneaz roile din fa cu frna de serviciu, pe tot timpul ct dureaz msurarea unghiurilor de nclinare a pivotului roii; 1) se aeaz bulele de aer ale nivelelor nclinrii transversale i longitudinale a pivotului n poziia zero, fr s se schimbe poziia roilor; 1) se vireaz apoi roata stng cu 40 la stnga (fig. 8.15.d), adic cu 20 ri partea opus diviziunii zero; 1) se determin unghiurile de nclinare lateral a pivotului i unghiul de fug dup gradaiile celor dou scale ale aparatului; 1) se determin raportul unghiurilor de virare ale roilor (n cazul virrii spre stnga), adic unghiul de virare a roii din dreapta, n cazul cnd roata din stnga vitreaz cu 20; 10)se demonteaz aparatul de pe roata stng fr a deranja poziia roilor; 11) se fixeaz aparatul pe roata din dreapta; 11) se vireaz roata dreapt spre stnga pn cnd indicatorul scalei de pe roata din dreapta arat 20; apoi se repet operaiile indicate la punctele 5) i 6); 11) se vireaz roata dreapt la dreapta, cu 40, adic cu 20 spre partea opus diviziunii zero de pe scal; 14) se determin unghiurile de nclinare ale pivotului dup gradaiile celor dou scale ale aparatului; 14) se determin raportul unghiurilor de bracare a roilor (n cazul virrii spre dreapta), adic unghiul de virare a roii din stnga, n cazul eiul " roata din dreapta vireaz cu 20. Determinarea convergenei roilor directoare se fece, Indiferent do varianta de aparat folosit perntru determinarea oalorUlti unghiuri, Cil ajutorul tijei telescopice din fig. 8.12. n acest scop NC VII pn N I fel
232
doua scal pe care se pot determina unghiurile de fug i de nclinare
se regleaz lungimea tijei astfel ca distana dintre vrfurile de msurare s fie cu 50 - 100 mm mai mare dect distana dintre suprafeele interioare ale pneurilor; se fixeaz tija ntre pneurile roilor din fa (naintea punii din fa), astfel ca vrfurile tijei s ating, sub aciunea arcului acesteia, prile balonate ale pneurilor, iar capetele de jos ale lnioarelor s ating podeaua; se aeaz gradaia zero a scrii mobile n dreptul arttorului; se deplaseaz automobilul nainte, astfel ca tija s ajung n spatele punii din fa, iar capetele inferioare ale lnioarelor s ating podeaua; se face citirea convergenei roilor pe scal; se deplaseaz automobilul napoi, astfel ca tija s ajung n poziia iniial; n acest caz, sgeata trebuie s revin la gradaia zero a scalei. Dac arttorul nu se suprapune cu gradaia zero a scalei, este necesar s se poziioneze scala la zero i s se repete msurtoarea. n general, se recomand repetarea operaiei de cteva ori, n vederea êliminrii unor eventuale erori. Un alt aparat mecanic simplu, care funcioneaz pe acelai principiu cu cel anterior, este artat n fig. 8.16. Braele inferioare 1 i 2 se poziioneaz pe marginea jantei roii, ntr-un plan orizontal, lucru care se controleaz cu nivela 6. Se acioneaz apoi asupra mnerului din cauciuc 4, pn n momentul n care cel de al treilea bra, 3, care mpreun cu tija aparatului poate oscila n jurul axului 5 i atinge marginea de sus a jantei. Braul 3 poate, de asemenea, culisa n lungul tijei aparatului pentru adaptare pe diferite dimensiuni de roi. Partea inferioara 9 a dispozitivului, conine nivela 7 i scala 8 i trebuie s rmn vertical pe durata operaiei de Fig. 8.16 msurare. Unghiul de cdere se citete pe scala 8 a aparatului, solidar cu nivela 7. Pe aceeai scal se poate determina i deviaia fa de vertical, n mm, a marginii superioare a jantei fa de cea inferioar. Anumite variante de astfel de aparate au prevzut, sub scala 8, o a
233
lateral a pivotului, caz n care braele se monteaz decalat cu 90 fa de poziia din figur. Aparatele optice sunt ns cele mai utilizate. Ele se bazeaz pe principiul msurrii unghiurilor, folosind spotul luminos produs de un proiector care emite un fascicul luminos. Verificarea cu aceast categorie de aparate este rapid i precis i se preteaz spaiilor de diagnosticare. Exist dou variante constructive de astfel de instalaii i anume: instalaii cu ghidaje longitudinale i dreptunghi optic i instalaii cu platforme i proiectoare [1', 24]. Schema unei instalaii din prima categorie este prezentat n fig.8.17. Ea conine urmtoarele elemente principale: dou ghidaje longitudinale, pe care se dispune automobilul; ele formeaz un element rigid care se poate ridica prin intermediul unor cricuri, la nlimea de lucru convenabil; suporturi laterale 2, pe care pot culisa elementele de fixare 4, care aparin aparatelor optice de msur 3; la rndul lor, aceste aparate sunt poziionate prin intermediul tijelor 5, ceea ce le asigur dou grade de libertate i anume: rotaie n jurul axei tijei i translaie pe vertical, de-a lungul tijelor; - cte o oglind notat n figur cu 8, avnd trei suprafee de reflectare, din care una central i dou laterale, dispuse la un unghi de 20 fa de planul suprafeei laterale; aceste oglinzi se fixeaz prin intermediul unui dispozitiv de prindere, de fiecare roat directoare. Principiul constructiv al acestei instalaii const din ncadrarea automobilului, poziionat pe cele dou ghidaje, ntr-un dreptunghi optic, astfel ca axa de simetrie longitudinal a automobilului s coincid cu axa mare a dreptunghiului optic format ntr-un plan paralel cu planul ghidajelor, axa roilor directoare devine practic latura mic din faa acestui dreptunghi optic. In acest fel, ntre planele unghiurilor roilor directoare, n |*>/I|Hmedian i laturile corespunztoare ale dreptunghiului optic, NC vot forma nite unghiuri din a cror msurare cu cele dou dispozitive optice, dispui pe ambele pri ale punii din fa, vor re/ulta valorile pnnimeliiloi c auia|i Precizia de msurare cu dispozitivele opt iee este de i " nun
234
Ecranele 6, fixate pe cte o tij 7, sunt constructiv asamblate cu ghidajele roilor 1, respectiv cu axul longitudinal al automobilului cu care completeaz elementele necesare dreptunghiului optic. Principiul de funcionare al dispozitivelor optice este redat n fig.8.18. De la sursa de lumin 1, pleac dou fascicule de raze dirijate astfel: unul spre oglinda montat pe roata fa i altul spre ecranul instalaiei din apropierea punii din spate. Fasciculul de raze dirijate spre ecranul din spatele automobilului trece mai nti prin lentila plan-convex 3 a obiectivului, pe care este trasat o cruce reticular apoi, prin diafragma 3 i lentila de reglaj 5. Crucea reticular se va proiecta pe ecran, pentru a servi la punerea la punct a dreptunghiului optic. Fasciculul de raze dirijate spre oglinda montat pe roata din fa trece mai nti prin lentila 6, pe care este trasat de asemenea o cruce reticular i apoi mai departe prin diafragma 7 lentila 8. Focalizarea se realizeaz prin modificarea distanei X, deplasnd dispozitivului optic de-a lungul suporilor proprii. n interiorul corpului dispozitivului optic se afl dispus oglinda 9 care Fig. 8.18 dirijeaz imaginea crucii reticulare reflectata de oglinda montat pe roat, pe ecranul de citire 2. Pe acest ecran sunt trasate scrile unghiului de cdere a roii, ale unghiului de bracare a roii, ale convergenei i ale unghiului de nclinare a pivotului n planul longitudinal. -,., .Pentru msurarea unghiului de cdere a unei roi, aceasta se aduce n planul ei median, paralel cu axa longitudinal a automobilului, unghiul de cdere citindu-se direct pe ecranul dispozitivului optic 2. La msurarea unghiului de convergen a roilor, se aduce una din roi n poziie de convergen nul i se citete direct pe scala dispozitivului optic 2, de la cealalt roat, unghiul de convergen. Msurarea nclinrii longitudinale a pivotului se face bracndu-se roata cu 20 lateral n ambele sensuri i determinndu-se unghiurile de cdere corespunztoare acestor bracaje. Unghiul de nclinare longitudinali rezult din diferena unghiurilor de cdere corespunztoare celor doufl poziii ale roii. Trapezul de direcie se verific prin bracarea succesiv a fiecrei roi cu 20, n ambele sensuri, urmrindu-se dac unghiul de bracaj al celeilalte roi are valoarea prevzut n documentaia tehnic a automobilului
235
Din a doua categorie de aparate optice, se prezint n continuare modelul BEM 665 PL, care a fost produs pe scar larg de firma francez Miiller, utilizat n special pentru autocamioane. Elementele componente ale acestei instalaii sunt artate n fig. 8.19, ea cuprinznd: dou proiectoare 1, ale cror fascicule luminoase se pot regla cu inele/e 2, proiectoare pe care sunt fixate oglinzile nclinate 3, ecranul 4 pe care sunt trasate dou scale, dou repere de aliniament 5, barele de paralelism 6, cu scalele gradate 7, scala 8 fixat pe trepied, plcile turnante 9 i doi supori reversibili 10, pentru fixarea proiectoarelor. n vederea msurtorilor, cele dou proiectoare se fixeaz n trei puncte pe jantele roilor prin cte un suport reversibil. Suporii au cte dou tije cilindrice paralele pe care proiectoarele se pot deplasa. Spoturile luminoase emise de proiectoare au cte un sector triunghiular ntune cos care formeaz un index, n dreptul cruia se face citirea valorilor unghiurilor msurate. Orientarea indexului se face cu inelul 2. nclinarea oglinzilor proiectoat / relor se poate modi*~-i fica, n raport cu operaia de msurare \ care se efectueaz. Ecranul 4, prevzut cu dou scale unghiulare, este utilizat la msurarea unghiurilor de fug, de cdere i de nclinare lateral a pivoilor fuzetelor. Paralelismul i convergena roilor directoare se msoar cu barele de paralelism 6. Acestea sunt executate din cte dou tuburi telescopice, avnd la un capt cte o scal gradat 7, iar la cellalt capt cte un reper fix 5. Plcile turnante 9 sunt prevzute cu cte o scal gradat pentru msurarea unghiurilor de bracare. Cu ajutorul acestui aparat se pot execuii urmtoarele operaii de verificare i msurare: msurarea unghiului de fug; msurarea unghiului de cdere; msurarea unghiului de nclinare laternln ; pivotului Iu/rin. msurarea convergenei; msurarea unghiurilor de bracare; Fig. 8.19
%.
236
237
?/.
hiului de fug implic urmtoarea succesiune de v er er^ se aeaz roile din fa pe plcile turnante i se monteaz ifi proiectoarele pe jante, fixndu-le n centrul roilor; ca se dirijeaz fasciculul luminos orizontal, spre spatele automobilului i re se regleaz un spot clar pe scala riglei inut n contact cu centrul a roii din spate, diviziunea zero a scalei fiind ndreptat spre roat; - se vireaz roile ntr-o parte sau alta pn se obine aceeai al in diviziune pe scalele din dreapta i stnga automobilului care se afl dispus ie pentru deplasarea n linie dreapt; se aeaz scalele plcilor turnante la zero, urmrind ca n acest rii timp s nu fie atinse i micate volanul de direcie i roile din fa; p roile fiind aezate pentru mersul n linie dreapt i scalele plcilor u turnante la zero, se aeaz ecranul la distana de 1,20 m, paralel cu n axa longitudinal a automobilului, astfel ca centrul panoului s fie ii n dreptul axei roii; se aduce proiectorul cu fasciculul luminos ct mai aproape de di centrul roii, se regleaz claritatea spotului i se vireaz apoi roata n pn ce indexul spotului se suprapune peste punctul A de pe ecran. sp Se desvrete reglajul nclinnd mai mult sau mai puin oglinda at proiectorului cu ajutorul inelului care comand nclinarea oglinzii; e; se vireaz roile n sens invers, spotul deplasndu-se spre scal v pe care se citete mrimea unghiului de fug. er n vederea determinrii unghiului de cdere se va proceda astfel: if - se readuc roile n poziie de mers n linie dreapt, prin readucerea ic la zero a plcilor turnante, aezndu-se ecranul la distana de 1,20 m de ar puntea din fa a automobilului, aa cum se indic n fig. 8.20; e - se rabate oglinda din traiectoria fasci a culului luminos i se aduce proiectorul n ru centrul roii; nclinnd proiectorul spre l partea din fa a automobilului i apropiind ri sau deprtnd ecranul de axa longitudinal a i automobilului, se face ca spotul s se supra ro pun exact peste reperul B al ecranului; il or . M - se nclin proiectorul n jos i se s Fig. 8.20 citete pe scala orizontal mrimea unghiului ur de cdere; ar - unghiul de cdere va fi pozitiv cnd e indexul se afl n partea dreapt a scalei, a adic spre automobil i negativ cnd, cobou rndu-1 de la reperul B spre scal, el este n partea stng. n g
Determinarea unghiului de nclinare lateral a pivotului se face n felul urmtor: ecranul fiind n aceeai poziie ca la msurarea unghiului de cdere, iar proiectorul n centrul roii, se orienteaz spotul luminos la intersecia celor dou linii care marcheaz axele ecranului; se vireaz roile, deblocnd platourile turnante, astfel nct spotul s fie dirijat spre reperul A de pe ecran; dac este cazul, prin deplasarea proiectorului pe suportul su fie n sus fie n jos, fr s se modifice ns nclinarea sa, se face ca spotul luminos s se suprapun peste reperulA; se vireaz roile n sens invers i se citete valoarea unghiului de nclinare a pivotului pe scara vertical a ecranului, ca n fig. 8.21; el este pozitiv cnd valoarea sa se citete deasupra axei i invers. Convergena roilor se stabilete procednd n felul urmtor: se aduc roile n poziia rulrii rectilinii a automobilului, plcile turnante fiind aduse la reperul zero, iar proiectorul n centrul roii, rularea maxim corespunznd prii superioare a roii;
se regleaz barele de paralelism la o lungime aproximativ egal cu ecartamen-tul automobilului, verificndu-se ca cele dou bare s aib ns exact aceeai lungime; - se aeaz una dintre bare la 2 m n Fig. 8.21 fata automobilului, paralel cu puntea din fa, reperul D al barei fiind n partea dreapt a automobilului, aa cum se sugereaz n fig. 8.22;
- se orienteaz proiectorul fixat pe roata din dreapta, spre faa automobilului, astfel nct indexul spotului luminos s se suprapun peste reperul D, deplasnd n acest scop bara spre dreapta sau stnga; - se orienteaz apoi proiectorul napoi i se face aceeai operaie de aezare a barei din spatele automobilului care se aeaz paralel cu puntea
din din faa i fa, la ctre cea din spate, citind gradaia de pe scalele fiecrei bare arlalc <lc distan a de 2 m de aceasta . Pentru autom obilele cu ampatame nt mic, trebuie respectat , pe ct posibil , aceast distan care trebuie s fie, n orice caz, egal pentru ambel e bare; se oriente az proiect orul din stnga, succes iv, ctre bara
Capitolul 8. Diagnosticarea sistemului de direcie____________________239 238____________________Capitolul 8. Diagnosticarea sistemului de direcie
indexul spotului luminos. Diferena ntre aceste citiri arat mrimea convergenei sau divergenei roilor. Dac gradaia citit pe scala din spate este mai mare, roile sunt convergente; dac este mai mic, sunt divergente. n ceea ce privete unghiul de bracare, msurtorile se fac dup urmtorul algoritm: roile fiind aezate pentru mersul n linie dreapt, cu scalele plcilor turnante la zero, se vireaz roile spre stnga pn cnd roata dreapt s-a rotit cu 20 (citite pe placa turnant din dreapta); se citete unghiul obinut pe placa turnant din stnga; se vireaz roile spre dreapta pn se obine un unghi de 20 pe scala plcii turnante din stnga; se citete unghiul obinut pe placa turnant din dreapta; se consider c direcia este bine reglat atunci cnd cele dou unghiuri sunt egale. Verificarea alinierii roilor punii din spate include operaiile descrise mai jos, adic: pe fiecare roat din spate, n centrul ei, se monteaz cte un proiector; se orienteaz fasciculul luminos al proiectorului orizontal ctre faa automobilului i se poziioneaz indexul spotului luminos pe scala riglei gradate, demontat de pe una din barele de paralelism, sau pe scala riglei cu trepied; riglele gradate se aeaz n contact cu centrul fuze-tei roii din fa, aa cum se arat n fig. 8.23; - alinierea punilor este corect atunci cnd nu exist diferene ntre mrimile citite pe scalele riglelor din dreapta i din stnga automobilului. Verificarea fulrii roii, operaie necesar m Fig. 8.23 contextul prezentat, se face astfel: - se monteaz proiectorul pe roat; se ridic automobilul pe cric, astfel nct roata ce se verific s se poat roti liber; se aeaz proiectorul n centrul roii, deplasndu-1 n mod convenabil pe cele dou tije cilindrice ale suportului su; se poziioneaz o bar de paralelism la distana de 2 m n faa roii care se verific; se nclin proiectorul i se deplaseaz bara astfel nct indexul spotului luminos s vin n dreptul diviziunii 10 sau 20 pe scala gradat; -se rotete ncet roata, meninnd proiectorul n aceeai poziie de citire pe scala gradat. Deplasarea lateral a indexului arat mrimea fulrii roii, fiecare diviziune a scalei reprezentnd o fulare de 1 mm. Cnd deplasarea indexului atinge limita maxim deprtndu-se de axa longitudinal a automobilului, se face un semn pe anvelop, n direcia fasci
cuiului luminos al proiectorului, marcnd astfel locul n care janta are fularea maxim. De exemplu, dac indexul a fost aezat iniial la diviziunea 20 a scrii i rotind roata indexul se deplaseaz ntre diviziunile 17 i 21, rezult c roata are o fulare de 21-17 = 4 mm i c locul n care fularea are valoarea maxim T, este marcat pe anvelop, ca n fig. 8.24. In general, roata trebuie nlocuita atunci cnd janta fuleaz cu mai mult de 3 mm.
Fa de verificrile i msurtorile artate, Fig. 8.24 pentru controlul corect i complet al geometriei roilor se impune determinarea forelor laterale cu care roile din fa acioneaz asupra cii de rulare. Aceast tendin, care la vitez i condiii normale de exploatare trebuie s fie ct mai redus, pe ct posibil nul, se numete "npj", iar verificarea ei se face cu ajutorul unui mecanism cu plci de ripaj. Acesta este de fapt standul cu platforme flotante pentru verificarea frnelor, descris n fig. 7.17, din capitolul anterior. Pentru msurarea ripajului se intr cu automobilul perpendicular pe axa longitudinal a standului. n acest scop, plcile 16 sunt legate de indicatoarele 9'care arat mrimea ripajului pe scala 7. Indiferent de tipul aparaturii folosite, n vederea verificrii geometriei roilor se impun o serie de operaii pregtitoare. Ele vor fi descrise pe scurt n continuare. Astfel, nainte de a ncepe operaiile de control, toate pneurile automobilului trebuie umflate la presiunea corect indicat de uzina constructoare. De asemenea este necesar s se verifice i s se reduc, pe ct posibil, jocurile anormale ale articulaiilor i rulmenilor. Se verifica, de asemenea, dac roile nu sunt deformate i nu fuleaz. Se examineaz arcurile pentru a se constata dac acestea nu au suferit deformaii anormale care s conduc la o alt repartizare a sarcinilor pe roi dect cea normal. Aceast verificare se poate face fie msurnd cu o rigl, n diverse puncte, nlimea de la sol a cadrului, fie msurnd cu dinamometre speciale, aezate sub fiecare roat, repartiia greutii pe roi. Ca regul general, toate operaiile de control trebuie tcute n condiiile fixate de uzina constructoare, adic cu automobilul gol sau ncrcat la plin sarcin. 8.4. Controlul punii din fa Deoarece poziionarea necorespunztoare a roilor directoare poair (I uneori determinat de deformarea punii din fa a autovehiculului, m anumite cazuri se impune verificarea acesteia.
24
Garniturile de cauciu> pot fi dizolvate din cauza maerjajuhji necorespunztor din care sunt confecionate, atunci cnd se folosete un lichid nepotrivit sau dac au lucrat la temperatur ridicat, datorit unui sabotjjaisjmjM-e joc suficient- _______...--N. DIAGNOSTICAREA STRII TEHNICE A MOTORULUI
Pompa central de frn i cilindrii de frn se uzeaz att din cauza frecrilor ct i datorit efectelor corosive prcKuseje lichideede frn de~ ca1itateinlel:iora7cllindrii decalibraiTdorf aceitor uzuTr^roaîc^det?riorarea garniturilor de cauciuc. Cilindrii se uzeaz mai puin dect pistoanele, deoarece fonta rezist mai bine la frecri i la coroziuni. Ovalitatea i conicitatea maxim admisibil n exploatare a cilindrilor de frn este de PÔrTon^rrmLr n tabelul 2.1 se dau valori orientative ale coficienilor de frecare pentru fiecare din cazurile analizate. Tabelul 2.1
Felul frecrii Frecare uscat Frecare mixt Frecare lichid Frecare de rostogolire Rulmeni cu bile Valori extreme 0,1 -0,4 0,01 -0,1 0,002-0,01 0,001 -0,003 0,002 - 0,007 Valori medii 0,16 0,03 0,006 0,002 0,005
iagnosticarea strii tehnice a motorului, fr demontarea acestuia, edere analiza urmtoarelor aspecte: gnosticarea strii de etansare a cilindrilor; agnosticarea mecanismului de oistobope i a mecanismului de stribuie; gnosticarea instalaiei de alimentare cu combustibil; gnosticarea prin analiza gazelor evacuate; gnosticarea instalaiei de aprindere n cazul motoarelor cu aprine prin scnteie. cie de aparatura de control i verificare utilizat, unele din Be mai sus devin teste.
3>.
J
Diagnosticarea strii de etansare a cilindrilor
ucerea etaneitii cilindrilor, ca urmare a uzurii motorului sau a ii unor elemente, conduce, n general, la urmtoarele efecte nefararea puterii motorului; area consumului de combustibil; rea consumului de ulei; re dificil; 'ionarea cu bti; excesiv la evacuare n cazul motoarelor cu aprindere prin corale. ! din aceste simptome pot avea ns i alte cauze. ;nstatat experimental c, n majoritatea cazurilor, reducerea cilindrilor apare la urmtoarele zone ale motorului: Iul piston-cilindru, datorit uzurilor aprute n funcionare; Unele i ghidurile supapelor; m ii ura de chiulas datorit deformrii chiulasei, n special la i solicitri termice mari. II deja o serie de procedee
consacrate, menite s pun n eviden Umare a cilindrilor, procedee care se pot grupa astfel [29]:
240
241
Standul din fig. 8.25 asigur verificarea unghiurilor de cdere i de bracare precum i a convergenei. El se compune din batiu/ 1, cu doi montani 6, pe care sunt fixate dispozitivele 5 de prindere a punii. Pe consolele standului se pot monta, n poziii precis determinate, prin tifturi de centrare, cte dou scale divizate n grade. Astfel, se pot monta dou scale aa cum se arat n partea dreapt a figurii. Cu primele scale se pot msura unghiurile de cdere, iar cu cele orizontale unghiurile de bracare i convergena roilor. Indicatoarele 4, pentru msurarea unghiurilor n plan vertical, cum este unghiul de cdere i altele asemntoare pentru msurarea Fig. 8.25 unghiurilor n plan orizontal, se fixeaz pe butucii roilor. Reglarea convergenei roilor i a unghiurilor de bracare se face dup montarea barei de direcie, folosind scalele orizontale, limitarea unghiurilor de virare facndu-se cu ajutorul uruburilor opritoare ale fuzetelor din dreapta i stnga. n ceea ce privete jocurile din direcie, ele se pot aprecia msurndu-se de dou ori, succesiv, convergena roilor. La prima msurtoare acestea sunt libere, n timp ce, la a doua se anuleaz jocurile aplicnd acestora o for n sensul micorrii convergenei. Acest lucru se poate obine cu ajutorul unui lan, fixat pe partea interioar a pneurilor prin intermediul unor ghiare. Fora de Fig. 8.26 strngere se regleaz la valorile recomandate de documentaia dispozitivului. Valoarea diferenei dintre convergena roilor, msurat n cele dou cazuri, va fi proporional cu jocurile mecanismului de direcie. Exist i dispozitive prin intermediul crora se poate determina, simultan cu jocurile din mecanismul de direcie i jocul datorat uzurii ansamblului pivot - buc -fuzet. Marele avantaj const n faptul c nu este necesar demontarea roilor. Un astfel de dispozitiv este artat n fig. 8.26.
Dispozitivul se fixeaz de puntea din fa prin sistemul cu ghiare /, rigidizndu-se prin strngerea uruburilor 2 i 4. Aculpalpator al ceasului comparator 3 SQ pune n contact cu marginea inferioar a talerului roii. n vederea determinrii jocului trebuie efectuate dou msurtori consecutive i anume, una cu roile suspendate, iar cealalt cu roile pe sol. Prin fixarea acului ceasului comparator la poziia zero de pe cadran, avnd roata suspendat, btaia provenit din uzura buc-pivot-fuzet se va citi direct pe comparator, la reaezarea roii pe sol. 8.5. Determinarea jocului i a efortului necesar manevrrii volanului Compromiterea strii tehnice a direciei este caracterizat n special prin dou manifestri i anume: mrirea jocului liber al volanului precum i
creterea efortului necesar acionrii lui. Volanul are un joc admisibil cuprins ntre 6 i 15, ceea ce corespunde unei deplasri libere de aproximativ 40 ... 60 mm, msurate pe circumferina lui. Jocul volanului se verific cu un dispozitiv relativ simplu, artat n fig. 8.27. El cuprinde sectorul gradat 1, fixat prin cele dou brae, sub form de cleme, de coloana volanului i acul indicator2 fixat pe volan. Verificarea decurge n felul urmtor: Fig- 8.27 se poziioneaz roile directoare corespunztor rulajului rectiliniu al automobilului; se rotete volanul ntr-un sens pn se ntmpin rezisten, fr ns a se roti roile; se fixeaz acul indicator de pe volan, astfel ca acesta s corespund gradaiei zero; se rotete apoi volanul n sens opus, pn se ntmpin rezistena, fr ns a se roti roile, citindu-se pe scala aparatului valoarea jocului n grade. Pentru msurarea jocului n milimetri, scala se gradeaz astfel nct ntre dou diviziuni consecutive s fie 1 mm. Scala se plaseaz la distana egal cu raza volanului. Verificarea jocului se poate efectua cu roile pe sol sau cu roile suspendate. Se recomand ns s se fac aceast operaie cu roile aplicate
pe sol, cnd reaciunile n articulaii sunt mai mari, jocul obinut fiind mai apropiat de cel real. Msurarea jocului se poate face mult mai precis cu ajutorul aparalelor optice. n acest scop, la una dintre roile directoare se montcuzn un
242
proiector i se urmrete nceputul micrii indexului fasciculului luminos pe un ecran din faa automobilului. In ceea ce privete cauza care determin mrirea jocului, aceasta se poate determina prin blocarea uneia dintre roile directoare i ncercarea de a roti volanul, n mod repetat, cu o for de 6 pn la 10 daN [18]. La mecanismul n stare bun nu trebuie s se observe nici o deplasare perceptibil n articulaii. Efortul de rotire a volanului, exprimat prin fora aplicat la periferia acestuia, difer de la un automobil la altul funcie de construcia i de destinaia acestuia, fiind cuprins n general ntre 3 daN i 8 daN, aa cum recomand [26]. In cazul rotirii libere a roilor, fora nu trebuie s depeasc circa 0,5 daN. Msurarea acestei fore se poate face cu ajutorul unui dinamometru a crui tij mobil se fixeaz pe circumferina volanului, n interior folosindu-se eventual una dintre spie, automobilul fiind staionat pe o suprafa orizontal, de calitate bun. La capetele cursei volanului eforturile vor fi de circa 1,5 -^ 2 ori mai mari dect n poziie median. Eforturile corespunztoare virrii n mers a automobilului sunt ns de circa 10 ori mai reduse n timp ce, la revenirea din viraj ele scad i mai mult, putnd avea chiar valori negative. n staiile de
mecanismului verificat. Rotirea levierului de direcie de o parte i de alta a poziiei neutre, se pune n eviden cu arttorul 3 care se deplaseaz n faa unui sector gradat. Coloana de direcie este susinut de suportul telescopic 10 care se poate deplasa de-a lungul grinzii 13 i care se poate, de asemenea, nclina n articulaia sa de deasupra plcii de prindere. Pe brida de prindere a coloanei volanului, situat n partea superioar a suportului telescopic 10,
diagnosticare unde se fac i verificri ale subansamblelor au tomobilelor ce au fost supuse reparai ilor, exist de obicei standuri universale pentru diagnosticare -verificare-ncercare Un astfel de stand, destinat mecanismu lui de direcie, este Fig. 8.28 prezentat n fig.8.28. Suporii4\ 5 ca poziii de fixare reglabil, servesc pentru montarea casetei de direcie a
243
se afl fixat un sector gradat 11, n faa cruia se mic arttorul 12 fixat pe volanul 19, arttor care servete la msurarea jocului volanului. Volanul este meninut ntr-o anumit poziie n timpul ncercrilor de opritorul 8, pe care se poate fixa comparatorul pentru msurarea jocului axial al arborelui melcului casetei de direcie. Jocul levierului de direcie i al mecanismului direciei n ansamblul su se msoar cu comparatorul 7, fixat pe suportul 9. Palpatorul comparatorului este deplasat pe plcua fixat pe tija telescopic 6, prins printr-un urub de presiune de articulaia levierului de direcie. ntruct este recomandabil ca verificarea mecanismului de direcie s fie fcut sub sarcin, bancul este prevzut n acest scop cu cilindrul hidraulic 16. Cilindrul se monteaz cu uruburi pe suportul 9, tija acestui cilindru, solidar cu pistonul su, se fixeaz pe articulaia levierului de direcie, n mod asemntor cu tija telescopic 6. Fora de deplasare a pistonului poate fi reglat cu ajutorul arcurilor supapelor acestui cilindru. Presiunea dezvoltat n cilindru, n dreapta sau n stnga pistonului, este artat de cele dou manometre 17. n fig. 8.28, cilindrul hidraulic este artat n situaia demontat i suspendat prin barele 18 de cadrul 13 al bancului. n repaos, tija 6 este aezat n poziia 20, figurat prin linii punctate.
Capitolul 9. Diagnosticarea echipamentului electric____________________24S
+25C, se va iontroduce un coeficient de corecie n funcie de temperatur, conform indicaiilor densimetrului. Astfel, aceste corecii pol ^DIAGNOSTICAREA ECfflPAMENTULUI
ELECTRIC
9.1. Generaliti
Dat fiind complexitatea din ce n ce mai mare a instalaiei electrice a automobilului, condiiile grele de funcionare ct i simptomele ce nu denot defeciuni evidente, se impune verificarea i diagnosticarea periodic a acesteia. n acest sens trebuie avute n vedere n special elementele principale, adic bateria de acumulatoare, alternatorul, demaro-rul i sistemul de iluminare care n plus este legat i de sigurana circulaiei. 9.2. Diagnosticarea bateriei de acumulatoare PentruL diagnosticarea strii tehnice i a caracteristicilor bateiieLde_ acumulatoare se efectez..Qêrie^de.operaii [9, 31, 32], care vor fi des-. crise n continuare n mod sintetic. Contmhil^jiixehiluL electrolitului trebuie s se fac deoarece, n timpul utilizrii bateriei, nivelul acesteia scade. prin evaporarea apei. O diminuare exceslyajuyjdpiuissefoarte -duntoare deoarece contactul cu aerul a prilor superioare a plcilor conduce la sulfatarea lor i implicit la reducerea duratei de serviciu a bateriei. Msurarea densitii electrolitului Fig. 9.1 i controlul strii de descrcare a bate riei de acumulatoare se impune sase fac deoarece, dac se ajunge la o stare de descrcare nai mare de 25% iarna i respectiv Sffi/âlrajmc^ este compromis. Starea de descrcare a bateriei sejcrmjroleaz, pe durata exploatrii, msurnd densitatea electrolitului cu ajutorul densimetrului, aa cum se indic n fig. 9.J. Cjjrea._ae vajce la mijlocul meniscului, fr ca areometrul s ating pereii vasului de sticl. n situaia n care electrolitul are o temperatur diferit de
merge de la +0,01 la temperatura de +40C, pn la -0,03 la temperatura de -20C. Pentru zonele cu climat temperat, starea de descrcare a bateriei va li indicatTce unntoreT(Tya^ electrolitului, raportat la temperatura de 25C: densitate 1,28 g/cm3 - stare de descrcare 0; densitate 1,24 g/cm3 - stare de descrcare 25%; densitate 1,20 g/cm3 - stare de descrcare 50%. Msurarea tensiunii electromotoare n gol se poate face prin msurarea cu ajutorai voltin^j^[^l^s^Pfie^m element, acolo unde esl e cazul, ct i a ntregii baterii. Msurarea rezistenei interioare a bateriei se va realiza descrcnd-o cu ajutorul unui reostat i msurndu-se tensiunea n sarcin la borne i intensitatea curentului. Vajoarearezistentei.4a.-reziilta aplicnd Legea lui Qbm i innd seama c tensiunea de calcul este diferena dintre tensiunea la borne n sarcin i tensiunea la borne n gol.
z")
9.3. Diagnosticarea alternatorului
n general, procedeele i aparatura folosit pentru verificarea alternatoarelor care se face pe standuri, sunt aplicabile pentru toate tipurile de altematoare, deosebiri aprnd doar la modul de conectare n cadrul instalaiilor de verificare [8, 31].
StanHjiil^j^nrn verificarea alternatorului ara n component un
electromotor cxx turaie variabil, un ampermetru cjjLdcMeju^Bn la 50 A, o baterie de acumulatoare de 55 Ah, un reostat de 100 A cu rezistent variabil, de la 0,2 pn la 20 Q, un voltmetru cu scala pn la 20 V i un tahometru. Starea nfurrii rotorice. precum i gradul de rodare a periilor ge inelele colectoare se verific pe stand msurndu-se, n funciune, rezistena total a acesteia. Msurtoarea se face antrennd rotorul cu o vitez de 500 rpm i determinnd rezistena ntre ntre borna de excitaie i masa alternatorului cu ajutorul ampermetrului i voltmetrului. Dac aplicnd Legea lui Ohm valoarea rezistenei totale a circuitului rotoric la temperatura de 20C este mai mic dect cea prescris, aceasta indic un scurtcircuit ntre spirele nfurrii. n vederea msurrii rezistenei pe fiecare nfurare de faz a statorului, se vor desface capetele nceputurilor de faz de la grupul diodelor redresoare. Rezistena se va msura ntre fiecare nceput de faza i borna centrului stelei. Valoarea acestor rezistene, care se determin n mod similar ca raportul ntre tensiunea i intensitatea curentului consumat de nfurare, trebuie s corespund valorilor recomandate de productor.
246
, Pentrujisurarea jaloriLzeaz montajul din fjg. 9.2.

Capitolul 9. Diagnosticarea echipamentului electric
)itat de alternator, se realinchiznd ntreruptorul 3 se rotete alternatorul cu o turaie superi-^SJprox. 5.000 rpm), jmiLdje^fjiel, minute, cuja^sarcin de nirna 42-A_ ôblnua^cu^,ajutorul ff!Qslatn1iii;-ia tensiunea de 14 V. Se va trasa curba curentului debitat de alternator la aceasjgnsiune constant, lsndu-1 s mncamintil, dup care se vor micora turaiile lsndu-1 s funcioneze cte 2Q minute la fiecare treapt de araie^ Alternatorul trebuie s funcioneze n acest scop la regimuri termice stabile. Un exemplu de curb a curentului debitat de alternator se iratln rg. 9.3. Se recomand, n egal /![ *\ msur, determinarea turaiei fn minime la care ncepe debita""' rea i de asemenea tensiunea ItO 1 iniial debitat de alternator i 1 V la turaia de 1.000 rpm.
?0
in -
li ici si mecanici, verificri care.js fac mamumite condiii binejrecgate. Probele se efectueaz pe un stand de verificare a electromotoarelor. Alimentarea electromotorului trebuie s se fac cu o baterie deaaimula-toarc de capacitate corespunztoare, n stare complet ncrcat, cu scopul evitrii scderilor puternice de tensiune n timpul probelor.
2 444444 JJ{ !I / i
/i
~'
jL,y firi prea vrrificriigru=, pului de diode redresoare fr demontarea lor de pe alterna tor, se recomand folosirea osciloscopului. Se pot astfel determina rapid, dup forma F'g-9.3 curbelor tensiunii redresate, defectele. Pentru aceast verificare, rotorul alternatorului se va antrena cu o turaie cuprins ntre 1.500 i 2.000 rpm, nfurarea de excitaie fiind alimentat de la baterie, dar bateria decuplat de la borna alternatorului. Standul descris mai sus poate servi i pentru verificarea i reglarea ulatorului de tensiune, n cazul cnd acesta nu este de tip electronic.
3000 iC'fl SOC"] 6000 afet/mm]
n\-
zr 20
9.4. Diagnosticarea demarorului n vederea diagnosticrii sale, demarorul se supune unor vejificri privind fiinctinnarj^ sa precum sijdiiuauicLde vedereal parametrilor elec^
}*>
Circuitul de alimentare trebuie s aib conductoarele de lungimi i seciuni similare celor de pe automobil astfel ca, n sarcin, cderea maxi m de tensiune s nu fie superioar valorii de 0,2 + 0,3 V. Comai^jQuplriLsiLlJmit^z kctexa secunde^ impiinndiL-sJiilrc porniri pauze de 10 t 15 sec. Srhpima-^standiilui pentru verificarea demaroarelor este prezentalfl n fig. 9.4 [24]. Standul arejnômpojien Aana.l,c\^dmamomemj^. Demarorul cart se verific, 3, este fixat pe stand cu ajutorul menghinei 4. Intensitatea curentului electric, debitat de bateria 5, se regleaz prin intermediul reostatului 6. Se vor efectua urmtoarele verificri i probe: Vmfican^fincionrii la mers m gol: se face cu frna^ Fig. 9.4 dgcuptej&"'rMrS9rêptet, inteTsiKtea curentului electric pn se obine turaia indicata de caracteristicile dfijejjjBgare alg_dernarorului diagnosticat. De exemplu, un anumit tip de electromotor nu trebuie s consume peste~35 A, dar s dezvolte 5.000 rpm, abaterile fiind de +100 rpm i -500 rpm. Proba se limiteaz la o durat ct mai mic care s nu depeasc ns 1 min. Aceasta deoarece turaiile mari pot distruge rotorul. Tot din acelai motiv, n cadrul unor astfel de probe, demarorul nu se va alimenta niciodat direct de la baterie, ci pjinr-un dispozitiv de limitare a curenii: lui. Cu aceast ocazie se verific dac la colector nu se produc scntei i dac rotorul se rotete lin, fr zgomot. Eventualele nepenfflpuirmtrefier neuniform sau inegal se pot manifesta prin creterea curentului de mers n gol. Un curent mic, asociat unei turaii reduse, denot fie c legturile electrice sunt incorect realizate, fie c periile nu apas bine sau colectorul este murdar. Curentul de intensitate mare i turaia mic sunt simptomele unui scurtcircuit generat de defectarea izolaiei la nfurrile statorice i rotorice. Proba de Moare m sansAiaêjgalizeaz prin frnare pariala, as) fel nct mtorul sê_poat rotj. Dispunnd de curbele caracteristice ale demarorului (de exemplu cele din fig. 9.5 unde N este puterea, n kW; M - cuplul, n daN.m; I intensitatea curentului, n A; U - tensiunea, n V i n - turaia, n roi/mm). cu ajutorul reostatului se regleaz tensiunea de la bornele accNluin la
248
valoarea corespunztoare cuplului maxim, notndu-se valorile tensiunii la bornele acumulatorului, intensitatea curentului absorbit, turaia i cuplul. Ele se vor compara cu cele din caracteristicile demarorului ncercat. Verificarea funcionri^motoruiuin acelsrreglmêbuie^^ se fac la temperaturi cuprinse 10 "^t^~ 5000 ntre 25C i 30C.
10
absorbit dar i de un cuplu redus. Controlul funcionrii demarorului se poate face i alimentnd standul dup montajul din fig. 9.6. De regul, se opteaz pentru un reostat de pn la 100 A.
a
6
V * . -b*-A ^
N
V * \Z 2< ^^7
V
^^v7
N
Msurtorile...se_ JQL_ice__. ns repede, iar citirile vor fi 1.5 3000 simultane. Probe de Moare n regim 2000 de scurtcircuit se obin, frnndu-se axul rotorului demarorului_ o.s 1000 pn la blocare, msurndu-se curentul de scurtcircuit, tensiunea 100 200 300 400 $00 i cuplul maxim. Fig. 9.5 Msurtorile trebuie de ase menea s se fac repede, durata ncercrii fiind limitat la 4 - 5 sec. n situaia n care se repet proba, se recomand pauze de peste 1 minut, ceea ce permite bateriei de acumulatoa re s-i revin n urma acestor solicitri. / Dac intensitatea curentului consumat este mai mare, cuplul obinut fiind apropiat de valoarea prescris, exist suspiciunea unor scurtcircuite n nfurrile de excitaie sau n cea a rotorului. Intensitatea mare asociat unui cuplu redus este simptomul unui . scurtcircuit pe ansamblul demaroruFig. 9* lui Intensitatea mk-a curentului absorbit i cuplul dezvoltat redus, denot o rezisten n circuitul de alimentare, rezisten a crei cauz poate fi un contact oxidat sau murdar, colector murdar, legturi greit fcute. Defectele jrjecanice^-d&Jipul: montare dezaxat, nepeniri n buce, jntafiejiprea marcete., sunt indicate de o intensitate normal a curentului
4000
2 X? ^ -p .-
/ ^_>.
A^ y\ ^^ v
N
^v S *. v^
IV)
J 9.5. Diagnosticarea farurilor Defeciuni la nivelul farurilor pot crea mari dificulti n circulaia automobilelor pe timp de noapte, dar i o stare puternic de oboseala a conductorului. Defeciunile includ practic dou aspecte importante, n primul rnd scoaterea total~din funciune a lor i n al doilea rnd mod iii crea reglajului ja-de cei prescris. Din acest motiv, diagnosticai ia farurilor se refer mai ales la verificarea i reglarea lor. Aceste operaiise-Bot efectua cu ajutorul_ecranului de proiecie sau mult mai bine i facil cu aparate optice speciale., numite uneori regloscoape_. Tnjêdereaverificrii Jarurilorû^^ de proiecie, se poziioneaz automobilul, n general fr ncrctur dac nu exist alte prescripii, pe o platform orizontal, la o distan L de un ecran vertical, de culoare alb mat sau albastru, astfel nct axa longitudinal a automobilului s fie perpendicular pe suprafaa ecranului. De obicei, n cazul autoturismelor, distana L este de 5 m, pe cnd pentru autocamioane sau autobuze ea va avea valoarea de 10 m. Se_ya verijcji^jlejejrieiiea, presiunea djnjQgurilln vederea acestei operaii se efectueaz, n eonii nuare, trasarea unui numr <k-apte linii de referin pe ecran. Acestea apar n fig. 9.7 i sunt urmtoarele:
linia verticala axial, notat cu "O", care trece prin Fig. 9.7 planul median al autoturismului; liniile verticale simetrice A .i B, plasate la distana 2F, care corespunde cu distana dintre axele ce trec prin centrele farurilor; linia orizontal l, trasat la nlimea H, care reprezint distana de ' la platform la centrul farurilor; linia orizontal 2, paralel cu linia 1, dar plasata sub ea la distana h i n acelai timp la distana H, de platform. Centrele; fasciciilelpr jmrjjnogse ale farurilor, pe ecran, trebuie sa se afle la intersecia liniilor verticale A i B cu linia orizontal 2. n cazul UIUM reglaj corect, pe aceast linie trebuie s se situeze demarcaia ntre partoi luminat i cea neluminat a fazei scurte.
250
Cndjiujse indic valoareajjijajejji_y|jegmenmlui AB... ele, pol_.fi 10 cjnûnde^-^se distana ntre ~TT=H/10 i centreliferuriloi: estimafoTaitfe: AB = 2F = B + tn^vejietgajreglrii fazei scurte a farurilor asimetrice, cazul generalizat de altfel, pe ecran se vor trasa suplimentar cele doujinii nclinate la un unghi de 15. Schema de T,:&:&'ffMt$ reglare a farurilor, n aceast manier, pentru un autoturism oarecare, apare n fig. 9.8. Folosirea acestei metode de verificare a reglajelor farurilor, cu ajutorul ecranului de proiecie, se recomand numai pentru a compensa lipsa aparaturii corespunztoare. Venficarea_i reglar&iJik_ zelor cu ajutorul aparatelor Ji_Sfirie__de_ Fig. 9.8 avagaj&ÂiilfeJ^jduraia opera iilor se reduce, nu apajsjp= flnenajgjnîiilnr atmosferice si riu este nevoie de Dlatforrajsi ecran de pro-jecie. Iriplus, aparatele optice sunt aparate mobile. Operaia de verificare se efectueaz la fi^cjrjferMprtfi. UjTaiterdejparaLseprezintn-fig. 9.9. El se compune_o!Jiifeiin--cadru~ montat pe Jbaii-j^'~dl-pje--care--sBt fixate coloansleL^-veftieale^JEle__ ghideaz pe vertical partea optic a aparatului. Asigurarea- dispunerii
utomour3Jii-{eJfeu;e punnd nj:ontact_ cu roata acesteia_bara transversal de rezemare a î_JEascjculul farului este colectat de lentila biconvex 5, iaf slstelnul optic din interior Treproduce micorat la o anumit scar pe ecranul3 conjec^wia^_djn__sJicJ_maft. _AceL ecran este prevzut att cu linii de reâir^ntrji-iazals^^ pentru reglajul fazei lungi. Pe acest
Fig. 9.9
ecran, care apare n fig. 9.10, se percepe imaginea proieciei IMNI i< ululul luminos la fel ca pe ecranul de proiecie, folosit la metoda antcrioarl Dac fasciculul fazei s< ti lupul corect, grania ntre zona luminoasa i ntunecat se va situa pe linia nclinai < U I5^_n timp ce la faza lung centrul lumino al elipsei trebuie s se situeze pe crucM care indic centrul ecranului. Sistemul optic este prevzut n centrul zonei luminoase a fazei lungi cu o celula fegjdgcJricjlL__care P1 intermediul luxmetrului 4, situat n partea stng a ecranului n acest caz, asigur msurarea intensitii luminoase a farului. Astfel, se poate pune n eviden dac intensitile luminoase a celor dou faze se ncadreaz n prescripii i dac ele sunt sensibil egale pentru ambele faruri. Corespunztor fazei scurte, indicaia luxmetrului trebuie s fie cuprins ntre 0 i 25 lx, adic zona verde a scalei n timp ce pentru faza lung valorile indicate trebuie s fie
farului i fa de axa longitudinala a Fig. 9.11 automobilului se obin prin metode opt ice. Practic, prin normele n vigoare faza scurt trebuie s lumineze sub 30 m, n timp ce faza lung peste 100 m.
Iversltati
nic Ui}!
cuprinse ntre 15 i 250 lx, adic zona roie a scalei. Luxmetrul aparatului este foarte util pentru diagnosticarea puterii i calitilor de iluminare ale becului, a strii oglinzii ct i a gradului de transparen al dispersorului. O alt variant de aparat care lucreaz pe acelai principiu este prezentat n fig. 9.11. Dispunerea aparatului n faa farului diagnosticat se va face la o anumit distan stabilit de limitatonil 8. Exist construcii la care centrarea axei optice a aparatului fa de centrul optic al
Capitolul 3. Diagnosticarea strii tehnice a motorului
27
26
procedee bazate pe suspendarea funcionrii cilindrilor; procedee bazate pe msurarea presiunii de compresie; procedee bazate pe msurarea scprilor de aer; procedee bazate pe msurarea presiunii sau debitului de gaze scpate n carter; procedee bazate pe msurarea depresiunii din colectorul de admisie; procedee bazate pe msurarea consumului de ulei; procedee bazate pe msurarea consumului de combustibil; procedee bazate pe msurarea gradului de fum; procedee bazate pe msurarea puterii la roile motoare. In mod evident, primele trei procedee sunt legate de starea i reglajele celorlalte subansamble ale motorului de care depind consumul de ulei, de combustibil i emisia de fum. Stabilirea strii tehnice a motorului prin msurarea puterii la roat depinde n egal msur i de precizia indicaiilor obinute, de starea transmisiei precum i de valoarea randamentului mecanic al acesteia. De aceea, se prefer n general utilizarea celorlalte procedee de diagnosticare expuse mai sus. Diagnosticarea prin suspendarea % funcionrii cilindrilor n regimul de mers n gol al motorului, funcionarea stabil a acestuia este asigurat de egalitatea dintre cuplul motor indicat i cel rezistent datorat consumului propriu de energie [18, 29]. Astfel, la turaia n vom avea ecuaia de echilibru: Mii = Mr , (3.1) adic se va obine punctul de funcionare 1, din fig. 3.1.
se n 2, deci la turaia n2 < n, Echilibrul va fi exprimat n acest caz de relaia:
Fig. 3.1
Mi2 Mr (3.2) La scoaterea din funcionare a unui cilindru cu o etanare normal, cuplul motor indicat se va reduce corespunztor curbei Mi^ punctul de funcionare stabilindu-
n cazul unui cilindru cu grad de etanare redus, scderea cuplului este mai mic, iar punctul de funcionare se va plasa pe curba Mih o turaie n3 > n2. Se poate concluziona-e cilindrii cu gradde etanare mai mic vor de^fcriiirsn mai mici de tufaieYpfln scOaTere lor dn tuncjiune, dect >ansare noHalr> Astfel, dac variaiile procentuale de turaie ntre cilindri nujknftSColorul seônsider bun; n caz contrarrtrebuie cutat cauza care determin funcionarea incorect _a ajflmdrilor Ta care s-a constatat cea mai mic reducere de turaie. O asteTde situaie este" ilustrat n / \fig.3.2J^_____------------------------' ~T5n categoria acestor apa rate, n ara noastr s-a utilizat mult timp tipul ELKON S-103, destinat m.a.s.-urilor. Aparatul are dou scale: una indic turaia, iar cealal t variaia procentual a acesteia. #Turaia se msoar folosind impulr urile electrice din circuitul primar Fig. 3.2 al instalaiei "de aprindere, Modul are a acestui aparat la motor este prezentat n fig. 3.3. motorul diesel trebuie exploatate domeniile de turaie unde ii este activ, deoarece numai la aceste regimuri motorul funcioneaz stabilÂceste dqjjaenii sunt puse n evident n fig. 3.4, n cazul unui regulator cu dou regimuri, ele corespunznd intervalelor de turaie ng, ..., n'g i n^, Precizia mai ridicat a determinrilor la turaiile mari, unde cuplul rezistent are o valoare superioar, re comand utilizarea celui de al doilea domeniu. Procede ul se poate aplica i fr ci tirea turaiei care la motoa rele diesel trebuie s se fac Fig. 3.3 / pe cale mecanic. n acest H pune n eviden poziia organului de reglaj a debitului ciclic de ului
cu ajutorul unui dispozitiv multiplicator.
28
29
Stabilindu-se turaia motorului n cel de al doilea domeniu de funcionare, de exemplu n punctul 1, se suspend funcionarea unui injector. Astfel, momentul motor cuMi CUM indicat ar trebui ssedimi. cjimdni\ nueze pn la o valoare corespunztoare punctului 1', n condiiile n care turaia n, s-ar menine constant. Reducerea momentului mo tor are drept consecin imediat scderea turaiei. Fig. 3.4 Intervenia regulatorului pompei de injecie, n sensul creterii debitului ciclic de combustibil, mrete cuplul motorului, stabilindu-se astfel un nou punct de echilibru marcat cu 2, caracterizat de egalitatea dintre momentul motor indicat Mi \ momentul rezistent Mr. Dispozitivul amintit mai sus pune n eviden deplasarea suplimentar a cremalierei care constituie astfel criteriul de apreciere a neuniformitii funcionrii cilindrilor [18]. Utilizarea acestui procedeu s 7 ign jn 1& motoarele cu aprindere prin comprimare implic ns folosi rea unui dispozitiv care asigur suspendarea alimentrii cilindri lor. Principial, el este descris n fig. 3.5 i cuprinde piesa de legtur 3, montat pe racordul 1 Fig. 3.5 al pompei de injecie, fixarea obinndu-se cu piulia 2, conducta 4 montat pe piesa 6, prevzut cu venti-lul 7, precum i piesele de legtur 8, 9, 10, mnerul //i eava de scurgere 12. Acest dispozitiv se monteaz n paralel cu injectorul, ntreruperea alimentrii obinndu-se prin deschiderea ventilului 7. Colectarea motorinei refulate se face prin eava 12, ntr-un vas prevzut acestui scop. 3.1.2. Msurarea presiunii de compresie Msurarea presiunii n cilindrii motorului la sfritul compresiei constituie un procedeu rapid de apreciere a gradului de etanare a acestora, liste una dintre metodele cele mai rspndite pentru diagnosticarea motoarelor [7, 18, 24, 26]. Uzinele constructoare indic valoarea minim a acestui parametru sub
care motoarele trebuie trimise n reparaie. Pentru determinarea valorilor normale ale presiunii, p, obinute n timpul antrenrii motorului cu demarorul, se recomand urmtoarea relaie empirica [7]:
(3.3)
p = l,55e-2,35 [bar]
i: este raportul volumetric al motorului. Msurarea acestei presiuni se poate face cu ajutorul compresometrului sau cu ajutorul compresografului. Compresometrul este de fapt un manometru adap tat acestui scop. El este prezentat n fig. 3.6 i cuprinde, n afar de manometrul 1, tubul 5 racordat acestuia i a ty/ crui extremitate opus se termin printr-un con de cauciuc 6, strpuns de un orificiu. n interiorul tubului 5 este plasat supapa unisens 2, controlat de arcul 3. Rolul acestei supape este de a opri ieirea aerului com primat din tubul manometrului, de aceea ea se denume te, n mod curent, supap de reinere. Plasarea ei trebuie s se fac ct mai aproape de priza de presiune, n scopul evitrii modificrii spaiului de comprimare al cilindrului. Se evit astfel jocul indicatorului manome trului datorit variaiilor de presiune din timpul unui ciclu motor. n acelai timp, se pot diminua erorile de citire datorit ineriei aparatului. Aducerea la zero se poate face fie cu dispozitivul 4 (fig. 3.6), fie cu arttorulmobil'3'care rmne fixat n poziia corespun ztoare presiunii maxime, fiind antrenat de indicatorul manometrului i readus la zero prin rotirea inelului 4 (fig. 3.7). Compresometrul se fixeaz cu partea conic de cauciuc pe orificiul de nurubare a bujiei sau injecto3.6 rului prin apsare puternic. La motoarele cu aprindere prin comprimare se recomand ns nuru-lârea racordului n chiulas, atunci cnd construcia aparatului o permite. Exist i variante la care etanarea capului de cauciuc n locaul bujiei se face prin rotirea urubului de presiune 5, indicat n fig. 3.7. Compresograful nregistreaz pe o band de hrtie sau dintr-un alt material (fig. 3.8) presiunile maxime de compresie ale fiecrui cilindru.
Fig. 3.7
Compresografele sunt mai utile dect compresometrele, mai ales n i n t e l o r de reparaii i n al staiilor de ntreinere, deoarece ilc nregistrate constituie documente utile pentru urmrirea strii motoarelor automobilelor.
30
Construcia compresografului [29] este prezentat n fig. 3.9. n general, aceste aparate se construiesc pentru cmpuri de presiuni de 0 +14 bar pentru motoarele cu aprindere prin scnteie i d^ 0 + 60 bar pentru motoarele cu aprindere prin comprimare .
3-)
rilo datorate abaterilor turaiei de la valoarea recomandat pot fi parial cetate folosind diagrama din fig. 3.11. n fig. 3.12 se pune n eviden influena regimului termic a\ motoru-I asupra rezultatelor citirii cu compresorul.-Se observ c n situaia grului caid, se obin valori cu 10 + 15 % superioare, traduse prin teri de 2,5+ 10 bar [ 18, 29].
Fig. 3.11
Fig. 3.12
Fig. 3.10
Fig. 3.9
Precizia determinrii presiunii maxime de compresie pe aceast cale este influenat de turaie, de temperatur i de ineria maselor mobile ale aparatului. Influena turaieieste prezentat n fig. 3.10. n domeniul de funcionare al motorului, peste 1.500 rpm, efectul pierderilor de gaze devine minor i deci presiunea este puin influenat de variaia turaiei. La turaia de antrenare a motorului cu demarorul, adic 150 + 200 ipni, presiunile msurate sunt ns puternic influenate de variaia turaiei. Aceast turaie este la rndul ei influenat de numeroi factori. De aceea
In vederea testrii se demonteaz bujiile sau injectoarele. n cazul lirelor cu aprindere prin scnteie trebuie s se deschid total clapeta ^Hpare, iar motoarele se recomand s fie n stare cald. I Unele dintre cele mai utilizate aparate de acest gen, la noi n ar, au nipresografele marca MOTOMETER, produse n Germania i te att motoarelor cu aprindere prin scnteie ct i celor cu aprindere > rimare. S au folosit de asemenea n dotarea unitilor specializate, fesografele cehoslovace tip KN 1123, destinate msurrii presiunilor ^Bul 15 * 45 bar. Iar de valoarea absolut a presiunii de la sfritul compresiei, se ^Hft verificarea, n egal msur, a variaiei presiunii ntre cilindrii im Diferenele de presiune de 10%, nregistrate n plus sau n pol considera anormale. 3.1.3. Diagnosticarea dup scprile de aer I in acest procedeu, motoarele pot fi diagnosticate prin crearea unei 1| MII | M . IIIIII in ( linului sau prin crearea unei depresiuni [29].
32
33
n prima situaie, pe o cale oarecare se realizeaz o presiune de aer n cilindrul testat. Dup ntreruperea alimentrii cu aer, n funcie de variaia presiunii n timp, se poate aprecia gradul de etanare a cilindrului. Un astfel de aparat se numete pneumometru. Schema sa de principiu este prezentat n fig. 3.13. Aparatul cuprinde, n mare, urmtoarele elemente [7]: 1 - racord de aer; 1 - robinet de admisie a aerului; 1 - manometrul de control depresiune nalt; 1 - regulatorul depresiune; 1 - camera de omogenizare; 1 - manometrul de joas presiune, denumit indicator de stare tehnic; 7 - racord de legtur elastic spre orificiul calibrat; 7 - robinet de admisie a aerului; 7 -piesa de etanare n orificiul de bujie. Aparatul msoar pierderile relative de aer din cilindru i prin interpretarea acestor date d indicaii asupra gradului de uzur a motorului. Funcionarea aparatului es te urmtoarea: aerul de la sursa de alimentare, cu o presiune de cel puin 5 bar, intr prin racordul 1 la regulatorul de presiune 4, iar de acolo n camera de omogenizare a 1 * presiunii 5i, prin robinetul de *=> admisie 8 intr n cilindrul motorului. Manometrul de Fig. 3.13 nalt presiune 3, indic presiunea de intrare a aerului n aparat, iar manometrul de joas presiune 6 indic pierderea procentual de aer, datorit neetaneitii cilindrului. Regulatorul de presiune 4 stabilizeaz presiunea de lucru a aerului la 4,5 bar, indiferent de presiunea iniial a aerului la intrarea prin racordul 1. Admisia aerului n camera de omogenizare 5, se face prin orificiul calibrat 7 care limiteaz trecerea aerului spre capul de ieire. Astfel, n cazul unei presiuni constante, asigurate de reductorul de presiune 4, n camera 5 va trece o anumit cantitate de aer n unitatea de timp. Aerul se introduce n cilindru prin apsarea capului 8 i a piesei de etanare n orificiul bujiei 9. n capul de admisie a aerului exist o supap de reinere a aerului care se deschide numai la apsarea cu mna a capului pe gaura bujiei. La trecerea aerului n cilindrul motorului, acul indicator al manometrului de joas presiune, dup unele oscilaii se va stabiliza ntr-o poziie de
^RruTdeterminat de egalitatea dintre debitul aerului care intr n jndra i cel care scap prin neetaneitile dintre fanta segmenilor i ilintre pereii cilindrului i segmeni. \ Scala manometrului de joas presiune este gradat n procente de Pfdere de aer, n zone concentrice, aa cum se arat n fig. 3.14.a, dup Boarea alezajului cilindrilor supui verificrii. Aprecierea calitativ a Hi tehnice este reprezentat direct pe scal, de exemplu prin culori Irite, care indic: stare bun, stare satisfctoare, necesitatea reparaiei Hente, reparaie capital sau avarie [7].
Fig. 3.14 i Pierderea de aer din cilindri se msoar spre sfritul cursei de imare, de obicei n dou poziii: la PMI i la 60 mm de la suprafaa oara a blocului. Prin interpretarea valorii absolute a pierderilor de Ke dou poziii ale pistonului, se poate evalua gradul de uzur (b). Stabilirea strii tehnice a motorului cu acest aparat este destul de rapida. Astfel, pentru un motor cu ase cilindri este nevoie doar de 15 minute. Experimental, a rezultat c la Q diferen de pierdere de aer mai mare ca 20% la motoarele de autocamioane i de autobuze i de peste 15% la motoarele de autoturisme, acestea trebuie reparate capital. Prezentarea acestui tip de aparat se face n fig. 3.15 [24].
J4
lapiioim ^. uiagnosticarea smrn icnmcc a moioninii
35
Un alt aparat construit pe acelai principiu al introducerii aerului comprimat n cilindru [18, 29] este descris n fig. 3.16.a; b. Pentru efectuarea diagnosticrii, ventilul 4 se nchide, ventilul 6 se deschide iar tuul 5 se conecteaz la reeaua de aer comprimat care trebuie s asigure 3*4 bar. Se recomand ca pentru pstrarea presiunii de alimentare n limitele menionate, legarea la reea s se fac printr-un robinet de aer i un manometru de control. Aerul trece prin conducta 7i ventilul 6, ajunge la regulatorul de presiune 8, unde presiunea sa se reduce la cea 1,6 bar, trece prin orificiul calibrat 11, supapa 3 i debueaz n corpul sondei 1, prevzut cu o supap. Aparatul mai este prevzut cu supapa de siguran 9.
Fig. 3.16 Manometrul 13, n care aerul ptrunde prin reducia 12, are scala cu 100 de diviziuni astfel dispus nct, atunci cnd sonda 1 este complet obturat (situaie care ar corespunde unui cilindru complet lipsit de scpri de aer), acul s se afle la zero, iar cnd sonda comunic liber cu atmosfera (situaia unui cilindru lipsit complet de etanare) acul s indice 100. Aceasta constituie totodat i un mijloc de verificare a corectei funcionri a aparatului. Aducerea acului la zero se face cu ajutorul rozetei regulatorului depresiune 8. Fucionarea aparatului se bazeaz, de fapt, pe proporionalitatea dintre debitul de aer i diferena de presiune dintre amontele i avalul orifi-ciului 11. Aceast dependen este exprimat de binecunoscuta relaie: unde: Ar = aS& 'p (3.4)
a este coeficientul de debit al orificiului 11; S - seciunea sa; p - densitatea aerului. In condiiile n care s-ar neglija variaia cu presiunea i cu viteza de Curgere a densitii aerului i a coeficientului de debit, atunci variaia de presiune indicat de manometru ar fi proporional cu ptratul pierderilor de aer. Pentai a se evita erorile provenite prin decalibrarea orificiului 11, Cuiul de regla/ 10 se manevreaz astfel nct atunci cnd sonda este intro-^K n orificiul 14, manometrul s indice 40%. nainte de msurare, motorul se nclzete pn la temperatura de tgini, apoi se demonteaz bujiile sau injectoarele i se aduce pistonul kdrului, la care urmeaz s se efectueze determinrile, la punctul mort Hcrior la sfritul comprimrii. Se monteaz sonda n orificiul bujiei sau ctorului i se citete valoarea procentuala a depresiunii la manometru. Burtorile se repet aducnd pistonul la nceputul comprimrii, imediat H|ft ncetarea admisiunii. Pentru a preciza dac pierderile de aer se datoH& uzurii grupului piston-cilindru se recomand readucerea pistonului n ^Kul mort interior, se toarn puin ulei de motor n camera de ardere i I repet msurarea. Dac cifra de pierdere obinut este apropiat de cea cmi mata mai nainte, nseamn c scprile se produc pe la garnitura de las sau supape. Pentru identificarea celorlalte surse ale neetaneitilor cilindrului torului, se poate stabili urmtorul protocol. Astfel, n prima etap, pentru identificarea pierderilor generate de ^|tt de etanare a supapelor de admisie, n cazul motoarelor cu aprindere ie, se va aduce pistonul cilindrului ncercat n poziie superioar, atoare cursei de comprimare, cnd ambele supape sunt nchise, ipele acestuia nu se nchid corect, aerul pierdut va trece n de admisie de unde, din cauza clapetei obturatoare nchise, va ii cilindrul alturat care va avea supapa de admisie deschis, rderi se pot pune n eviden prin ascultare, cu un stetoscop, n ificiului bujiei cilindrului alturat. xea garniturii de chiulas se poate pune n eviden prin apariia HM la buonul de umplere al radiatorului lichidului de rcire sau expansiune. De asemenea, fenomenul se poate manifesta prin iei intre cilindri alturai, n zona unde garnitura este deteriorrii se pune n eviden prin indicarea aceleiai pierderi de aer la
In
doua situaie, diagnosticarea se face utiliznd depresiunea iu cilindrul motorului. Continuare se va descrie, n fig. 3.17.a.b.c, un aparat cu o IIupl care lucreaz pe acest principiu [29]. El conine un vas i Iniei un este mprit de un perete n dou compartimente inegale, ' ''i //. ce comunic ntre ele la partea inferioar prin strangularea S.
II
36
37
La compartimentul I se braneaz furtunul 2, prin racordul R i supapa 3. Captul opus al furtunului 2 st continu cu sonda 1. n compartimentul II sz toarn petrol prin orificiul c. nainte de efectuarea probei se verific etaneitatrea aparatului. n acest scop se rotete vasul pn cnd acesta formeaz cu verticala un unghi de aproximativ 45 i se obtureaz complet orificiul sondei, apoi se repune aparatul n poziia vertical. Dac acesta este etan, nivelul lichidului n compartimentul II nu trebuie s se reduc att timp ct orificiul sondei este obturat.
Dac ns nivelul li chidului ncepe s coboaFig. 3.17.b Fig. 3.17.C re, considernd viteza de scdere drept criteriu de control, pe baza datelor experimentale se pot stabili urmtoarele domenii: etaneitate corespunztoare, pentru o vitez situat ca valoare sub 2 mm/s; etaneitate defectuoas n cazul n care viteza este cuprins ntre 2,5 i 5 mm/s;
Fig.3.17.a
Pentru msurarea etaneitii se aduce pistonul cilindrului respectiv la punctul mort interior, la sfritul comprimrii. Se braneaz sonda aparatului. Se continu apoi micarea pistonului n sensul normal de rotaie al arborelui cotit, pn cnd nivelul n compartimentul I este cu 50 mm deasupra compartimentului //Meninnd arborele motor n aceast poziie, dac nivelul n compartimentul I nu coboar, se poate concluziona c cilindrul este etan.
etaneitate foarte slab, care impune repararea motorului, stare izat prin viteze de scdere a nivelului mai mari de 5 mm/s. l aparat, simplu de confecionat chiar n regie proprie, poate fi î pentru gsirea punctului mort interior. 3.1.4. Diagnosticarea prin msurarea presiunii sau debitului gazelor scpate n carter Bptitatea de gaze scpat n carter crete, n cazul uzurilor avansate, H$ + 7 ori. Ea se poate exprima printr-o relaie general, de forma: Q= s0.<p.v [1/min],
(3.5)
te suprafaa seciunii prin care circul gazele, 9 coeficientul de Bzelor, v viteza de curgere a gazelor prin jocul dintre piesele liston - cilindru. Posednd valori de referin pentru acest debit , motor nou), se poate aprecia gradul de uzur, ktul se impune deoarece relaia de mai sus caracterizeaz feno-jerii gazelor (n carter), n condiiile variaiei celor trei parame-I astfel posibil stabilirea riguroas, pe cale analitic, a dependen-scprile gazelor n carter i uzura pieselor. De asemenea, se apreciaz c dac presiunea n carter ajunge la 80^-160 mmHg, motorul este uzat. Msurarea presiunii se face cu micromanometre obi nuite, n timp ce msurarea debitelor se face cu debitmetre volumetrice sau cu diafragma. Fig. 3.18 Un tip interesant de apadescris n fig. 3.18 [29]. El folosete pentru msurarea de-inea creat cu ejectorul 1 fixat etan n orificiul de umplere motorului. Ejectorul este legat de aparatul de msur 2, cu m/ului elastic 3. Gazele din carter care trec prin ejector, ies 4, producnd n eava de legtur 3 o depresiune proporional ora. Aparatul indicator este un vacuumetru cu scala 0 4- 120 1 de 3%. recomand, nainte de efectuarea probelor, ca instalaia de ventila-11 lui sa fie deconectat iar carterul ermetizat, prin obturarea ori-nv ale sistemului de ventilaie i jojei de ulei. Huitul ele obinute n acest fel reprezint o medie a strii tehnice a 'i motorului.
38
Capitolul 3. Diagnosticarea sfflrii tehnice a motorului
39
Capitolul 3. Diagnosticarea strii termice a motorului
Cu aceste aparate ns se poate stabili i starea fiecrui grup pistoncilindru, separat. In acest scop, dup stabilirea debitului total de gaze, se msoar debitele de gaze evacuate din carter scond din funcionare, succesiv, cte un cilindru. Dac la un cilindru se constat c debitul gsit se abate cu mai mult de 25 + 30 1/min, fa de valoarea total msurat anterior, rezult c aceast seciune a motorului are un grad avansat de uzur, adic segmenii pot fi rupi sau cocsai sau cilindrul respectiv este foarte uzat. Msurarea cantitii de gaze scpate n carter se poate face, de asemenea, n modul cel mai simplu, prin utilizarea unui piezometru, racordndu-se unul dintre capetele tubului la capacul de aerisire al carterului sau la locaul tijei indicatoare a nivelului uleiului. 3.1.5. Diagnosticarea prin msurarea depresiunii din galeria de admisie
: a - este coeficientul de debit al difuzorului; Sd - este seciunea difuzorului, iar p - semnific densitatea aerului n colectorul de admisie. Prin ridicare la ptrat a ambilor membri ai relaiei de mai sus i lliri succesive, se ajunge la:
-l
Vt
7v
ni 2
60
= 2Sd2^P-
(3.9)
lExprimnd pe Ap de mai sus dup simplificri, se obine urmtoarea ie: (3.10)

l2 2 2
Este unul din procedeele cele mai simple de stabilire a gradului de etanare a cilindrului. n acest scop, multe motoare sunt chiar prevzute cu orificii obturate, plasate n galerie, sub carburator. Depresiunea din colectorul de admisie depinde de debitul volumic de ncrctur proaspt ptruns n cilindri, G'a, de turaia motorului, n, i de poziia obturatorului, <p [18, 29]. Astfel, G'a se definete pe baza unei relaii cunoscute i anume: G'a-G's. t]v (3.6) unde: t|v este coeficientul de umplere i G's - debitul volumic de ncrctur proaspt ce ar putea fi reinut n cilindri la parametrii iniiali, p i T0. Debitul de ncrctur G', exprimat n uniti de volum/or, poate fi calculat la rndul su cu relaia:
G;=^-60,
(
Ap
[1800(^
up notarea cula primilor doi termeni considerai constani n expresie, Ap apare sub o form mai simpl, adic: (3.11) Ap 1800, /Vs depinde de vSd
l2
]n2nv2
construcia motorului supus
3.7)
'
i reprezentnd numrul de cilindri ai motorului, iar v frecvena ciclic de funcionare; dup numrul de timpi, v poate lua valoarea 1, n cazul motoarelor n doi timpi, sau valoarea 2, n cazul celor n patru timpi. Aplicnd ecuaia lui Bernoulli la nivelul difuzorului carburatorului, obinem: (3.8)
ciii. Rezult deci c, pentru aceeai poziie a obturatorului i o 1, depresiunea din galeria de admisie depinde numai de gradul de cilindrilor, pus n discuie prin coeficientul de umplere. Se indic de ctre constructorii de motoare turaia la care trebuie s se efectueze |r~ ncercrile, turaie care poate fi cea nominal, precum i valorile limit ale depresiunilor.
if a
n patru timpi, cu raFig. 3.19 poarte de comprimare i 8, valoarea depresiunii trebuie s fie cuprins, la rnnitele: Ap = 470,..., 520 mmHg. Pentru cele n doi timpi, Bial mic i anume: Ap = 190,..., 210 mmHg. rot acestei diagnosticri, se pot utiliza i aparate bazate pe
Pentru motoarele
HI I I H I
i nu a depresiunii. Se folosesc astfel debitmetrelecare n i/>mf lui Bernoulli. Astfel de aparate, descrise n principiu
i____________________________ Capi tolul 1. Intro duce re
Capi tolul 1. Intr oduc ere 5
40 000 de repere, efectuarea unor lucrri de demontare pentru stabilirea defectelor sau a unor verificri empirice constituie practici deja depite. Din aceste motive, n special la nceputul celui de al aselea deceniu, principiului diagnosticrii automobilelor fr demontare i se acord o atenie din ce n ce mai mare. Diagnosticarea, termen care deriv din cuvintele greceti: dia (prin) i gnosis (cunoatere) reprezint, n domeniul autovehiculelor, procesul complex de identificare a defectelor, uzurilor i dereglrilor subansamble-lor acestora, pe baza unor simptome evideniate i a unor msurtori specifice. Ca i n alte domenii, se impune uneori diagnosticul diferenial, ca etap premergtoare diagnosticului propriu-zis, care const n compararea simptomeor prezentate cu altele asemntoare, n vederea nlturrii posibilelor confuzii sau erori. Diagnosticarea automobilelor este actualmente utilizat din plin, iar aparaturile de diagnosticare corespunztoare se realizeaz pe scar larg, n acest sens se folosete, de un bun numr de ani, n mod curent, aparatur pentru diagnosticarea motorului, a strii de etanare a cilindrilor, a mecanismului de distribuie, a instalaiei de alimentare sau de
aprindere, a ambreiajului, a cutiei de viteze, a arborilor cardanici i punilor motoare, a direciei, a suspensiei, frnelor, roilor, caroseriei etc. In prezent, datorit progreselor din domeniu, n unitile de profil exist aparatur de diagnosticare complex, specific fiecrui tip de automobil. De asemenea, n vederea micorrii timpului de scoatere din funciune a automobilelor datorit deplasrii lor din zonele unde sunt exploatate la staiile de diagnosticare, se folosesc puncte mobile de diagnosticare. Diagnosticarea presupune ns, pe lng existena unor metode de constatare i de descoperire a defectelor i a cauzelor lor, i aplicarea unei cronologii a operaiilor de investigare. Experimental, se ajunge la concluzia c aceast cronologie este aproape identic la toate construciile de automobile i cuprinde urmtoarele etape [23]: sesizarea simptomului prin care se manifest defeciunea; nelegerea simptomului ca expresie a unei anumite defeciuni; precizarea cauzelor care au dus la producerea defeciunii i descoperirea organului defect; remedierea defeciunii sau luarea unor msuri care s
previn agravarea ei. Aspectele menionate fac parte integrant din tehnica diagnosticrii autovehiculelor. Exist i o similitudine a cauzelor care determin defectul, ceea ce constituie n general o facilitate binevenit. Evident, remedierea defectului nu se poate face la fel la toate automobilele, deoarece construcia organelor lor este diferit, mai ales cnd exist deosebiri
eseniale, de exemplu ca ntre motorul cu aprindere prin scnteie i motorul cu aprindere prin comprimare. Asemnarea mare dintre autovehicule permite totui stabilirea unor principii comune. Defeciunile se manifest printr-o simptomatic larg, definit prin iverse semne sau indicii caracteristice. Simptomele, dup modul n care se manifest defeciunea, pot fi clasificate astfel: sonore, sunt ntlnite frecvent i indic existena defeciunii prin apariia unor sunete sau zgomote anormale, precum bti, cnituri, pocnituri, uierturi .a.; optice, care sesizeaz apariia defeciunii prin indicaiile citite la aparatele de bord ale automobilului, prin culorile unor piese sau ale gazelor arse evacuate .a.; olfactive, denotnd prezena unei defeciuni prin intermediul unui miros specific care poate fi cel al metalului ncins, al combustibililor sau chiar al cauciucului ars; funcionale, care au manifestri nsoite de regul i de alte forme simptomatice ce privesc toate ansamblurile, instalaiile i organele automobilului; prezena lor se constat fie prin oprirea din funciune, fie prin funcionarea anormal a acestora. Procesul de diagnosticare i reglare presupune uneori efectuarea unor msurtori repetate, cu
precizie corespunztoare, eliminndu-se pe ct posibil influenta diverselor erori. Astfel, n vederea diminurii influenei erorilor accidentale aprute datorita paralaxei i datorit variaiilor neprevzute ale condiiilor n care se efectueaz msurarea, se practic n mod curent efectuarea unui numr mai mare de determinri ale aceleai mrimi. Media aritmetic a rezultatelor msurrii se consider drept valoarea cea mai apropiat de valoarea adevrat a mrimii msurate. Aceast metodologie se impune cu att mai mult cu ct, dup cum se cunoate, aceste erori accidentale se pot produce n ambele sensuri Deoarece pentru anumii parametri nu exist posibilitatea repetrii msurrii de un numr mare de ori, sau cnd rezultatele mai multor msurri sunt practic identice, eroarea absolut cu care s-a efectuat msurarea se apreciaz n funcie de instrumentul de msur folosit. Astfel, se va considera ca eroare absolut a msurrii valoarea celui mai mic interval dintre diviziuni, ce poate fi citit sau apreciat pe scala instrumentului de msur. Pe aceast baz se pot determina, dup caz, fie erorile relative ale msurtorilor individuale efectuate, fie erorile relative medii. Acestea se calculeaz n urmtorul mod: eroa ea relativ a. unei msurri individuale:
40
41
n fig. 3.19, au n componen o diafragm 2, micromanometrul 5 i un rezervor de linitire 3, plasat ntre galeria de admisie 4 i diafragm [18, 29]. Scala manometrului se poate grada n debite sau direct n pierderi de putere procentuale. Este cazul aparatelor Crypton, de provenien englez care, n vederea msurtorilor, se plaseaz direct pe carburator, n locul filtrului de aer. 3.2. Diagnosticarea mecanismului motor i a mecanismului de distribuie 3.2.1. Determinarea jocului static din lagrele mecanismului motor Metoda permite stabilirea valorilor jocurilor din lagrele arborelui cotit, ale bielei i bolului. Aparatura utilizat este descris n fig. 3.20. Ea conine sursa de aer comprimat 9 i de vacuum 8, prevzute cu rezervoarele 10 i 7, manovacuumetrele 6 i regu-
Traductorul 12 se plaseaz magnetic pe blocul motor, iar traductoru //pe captul arborelui cotit. Traductorul de presiune 2 se monteaz n locul bujiei, injectorului sau supapei de admisie. Instrumentele indicatoare ale aparatului 14 sunt constituite, de fapt, din dou ampermetre, cu scalele gradate n ms, respectiv bar. La nceperea msurtorilor, se aduce pistonul la PMI. Distribuitorul) pune cilindrul succesiv n legtur cu reeaua de aer comprimat soi do
3 latoarele 4 i 5; ele sunt puse n legtur cu distribuitorul 3. Acesta conecteaz altternativ cilindrul cercetat cu cele dou surse, cu o frecven de 50 de impulsuri duble pe minut. Par tea de msur coni ne dispozitivul elec tronic 14, blocul de alimentare 13, preFig. 3.20 cum i traductoarele 2, 11 i 12. Dispozitivul 14 prelucreaz de fapt semnalele transmise de traductoare, msoar timpii de la nceputul deplasrii pistonului pn n momentele producerii ocurilor n lagre. Simultan, msoar presiunea n camera de compresie a cilindrului cercetat [29].
acuum. Deci, pistonul 1 va fi alternativ atras spre chiulas i apoi apsat pre arborele motor. Instalaia msoar intervalele de timp ntre nceputul iicrii pistonului ntr-un sens i ocurile produse succesiv prin consuma-"ajocurilor n articulaiile bielei i arborelui. Intervalele de timp citite sunt apoi transformate n mrimi ale curilor din aceste articulaii, cu ajutorul unor nomograme. Exist i o variant simplificat a acestei instalaii care suplinete lipsa traductoarelor adecvate, folosind comparatoare, n acest caz, msurarea jocurilor se face direct, aa cum se arat n fig. 3.21 [18]. Exist de asemenea dou rezervoare, unul de aer comprimat 1 i altul de vacuum 3. Presiunile n cele dou rezervoare sunt asigurate de compresorul 2. RobiFig. 3.21 netul cu trei ci, 4, servete pentru co"rea cilindrului motorului la rezervoare, n vederea msurtorii se demonteaz, dup caz, carterul inferior al ^kilui sau baia de ulei i se
monteaz comparatoarele 7 i 8, cu ajutorul | 9, fixat pe capacul bielei prin intermediul tijei 6. Comparatorul 7 se neaz, folosind tija 5, sub mantaua pistonului, n timp ce al doilea tor, 8, se monteaz sub un bra al arborelui cotit. In acest mod, torul 7va nregistra deplasarea pistonului n raport cu biela, adic urilor dintre piston i bol i dintre bol i biel, cesiunea operaiilor cu o astfel de insMae este urmtoarea: i demonteaz bujiile sau injectoarele motorului; creeaz n rezervorul 1 o presiune de circa 2 bar, iar n 3 o depre-aproximativ 0,9 bar; aduce pistonul cilindrului respectiv n PMI, corespunztor b comprimare i se asigur arborele cotit contra rotirii libere; conecteaz instalaia n locaul bujiei sau injectorului prin nicordului de cauciuc 10 i reglnd robinetul 4 se creaz n ) depresiune, dup care se aduc comparatoarele la zero; >nnd din nou robinetul 4 se trimite n cilindru aer comprimat, \ pistonul i biela s fie apsate ctre arborele cotit, citindu-se Indicate de comparatoare; MMiiru mrirea preciziei, probele se repet de 3 - 4 ori, lundu-se n media aritmetic a valorilor; opeiniunile se reiau la toi cilindrii motorului.
42
Capitolul 3. Diagnosticarea srii tehnice a motorului
43
3.2.2. Dignosticarea mecanismului de distribuie Verificarea duratei proceselor de schimbare a gazelor Funcionarea incorect a mecanismului de distribuie afecteaz nu numai durata normal de serviciu a motorului, ci i indicii si economici. Frecvent, aceste defeciuni sunt ignorate sau confundate cu defeciuni ale sistemului de aprindere, deoarece unele efecte sunt asemntoare [26]. Elementele mecanismului de distribuie a gazelor sunt supuse mai ales uzurilor mecanice. Exist totui unele piese, n special supapele de evacuare care n plus sunt solicitate i din punct de vedere termic i chimic. Din aceste motive apar abateri dimensionale i de form ale elementelor mecanismului. Acestea se manifest la nivelul camelor arborelui de distribuie, tacheilor, culbutorilor i cozilor supapelor. De asemenea, se creaz jocuri mrite la perechile tachet-ghid, culbutor-supap, supap-ghid, precum i n lagrele arborelui cu came. Uzurile apar n timp i la pinioanele de distribuie, la lanul de distribuie producnd, n egal msur, detensionarea arcurilor supapelor i defeciuni ale mecanismului de ntindere a lanului. Procesele menionate sunt accelerate de neaplicarea consecvent i corect a normelor profilactice de ntreinere tehnic a mecanismului de distribuie. Aa cum s-a artat, supapa de evacuare este cel mai complex solicitat i de aceea, cele mai frecvente defeciuni majore se localizeaz aici. Datorit faptului c aceast supap primete cldur cnd este n poziia deschis pe ntreaga sa suprafa exterioar, rcirea fcndu-se numai prin tij i extrem de puin prin suprafaa de etanare a scaunului, evident numai cnd supapa este nchis, temperatura sa de regim este ridicat putnd atinge 750 - 800C. n aceast situaie, rezistena mecanic i de uzur a oelului se reduc, aprnd pericolul de gripare n ghid i de deformare a talerului. Acest ultim aspect este favorizat i de distribuia neuniform a temperaturii pe circumferina talerului. Se compromite n acest mod etanarea, fenomenul amplificndu-se destul de rapid din cauza apariiei calaminei ntre suprafeele de aezare. Prezena calaminei pe supapa de evacuare se explic prin transformrile chimice ale uleiului i combustibilului care apar la temperaturi nalte. Amplificarea interdependent a acestor dou procese conduce la deformarea accentuat a supapei i la arderea ei. Aspectul se manifest prin creterea consumului de combustibil, printr-o funcionare neregulat a motorului la mersul n gol i rateuri n eapament i printr-o pornire dificil, mai ales iarna. Aceste uzuri i deformri se pot cumula cu abateri geometrice rezultate din procesul de fabricaie, aa cum se indic n fig. 3.22. O alt defeciune cu manifestri ce compromit performanele motorului este ruperea sau slbirea arcurilor supapelor. n acest caz, mai
turaii nalte, supapele nu mai au o micare n concordan cu 1 camelor, aprnd astfel decalaje ale fazelor de distribuie. Conse cinele sunt, printre altele, ntoarcerea ncrcturii proaspete n galeria de adUzura misie, eliminarea unei pri din Uzur fluidul proaspt prin galeria de evacuare, un consum exagerat de com-bus i, evident, reducerea puterii motorului. Fig. 3.22 Defectul apare mai ales la motoarele int o durat de serviciu foarte mare, precum i la cele care au ; timp mai ndelungat la regimuri termice ridicate, ilirea strii tehnice a mecanismului de distribuie se face pe baza -jetri de diagnosticare. Aceti parametri de diagnosticare sunt: ui dintre supape i culbutori sau dintre tachet i cam; le de distribuie; notele emise. jla cea mai rapid i simpl de verificare i n acelai timp de n valorilor nominale ale jocului termic se bazeaz pe utilizarea jde grosime calibrat (lere), evident cu toate limitele procedeului. cum se cunoate, fazele de distribuie influeneaz substanial le motorului. icari mici ale cursei supapei, Ah, datorit uzurilor sau a reglajele produc, la nceputul i la sfritul cursei, datorit depenlimaliv sinusoidale, mari decalaje unghiulare, Aa. Acest ilustrat n fig. 3.23 i modific fazele distribuiei, reducnd eslasurare a proceselor de schimbare a gazelor. Verificarea ibuiei, la diagnosticare, const de fapt n verificarea duratei (A dou metode [18, 29]. presupune plasarea pe captul arborelui cotit a unui disc i reperul"0" coincide cu P.M.I. n dreptul supapei se fixeaz un ceas comparator i se rotete uor arborele cotit observndu-se nceputul ridicrii i sfritul ridicrii supapei. Aceste valori se compar cu datele constructive ale motorului. Procedeul este ns greoi, presupune timp i nu ine seama de efectele dinamice din timpul funcionrii motorului, cnd fazele de distribuie difer. De aceea se prefer utilizarea stro-boscopului ca metod mai precis.
br.
44
Capitolul 3. Diagnosticarea stani tehnice a motorului
45
Aceste stroboscoape difer de cele pentru reglajul aprinderii prin unghiul foarte larg al variaiei momentului producerii impulsului luminos, adic 300 -5- 360 RAC. Stroboscopul se conecteaz pe fia de nalt tensiune a bujiei cilindrului respectiv. Se demonteaz capacul culbutorilor i se regleaz motorul la mers n gol, la turaia de 1.000-=- 1.200 rpm. Se regleaz stroboscopul pentru momentul
nceputul ridicrii supapei de evacuare nceputul ridicri/ supapei dl admltit Sftrilul coteria)' supapei de Sfirsifa! cobartrif supapei da admisic cCSMC
l-s-a-e-E-a-Ek
Bnaeei
Este o metod empiric, subiectiv, care poate conduce ns la unele rezultate calitative. Acestea depind n mare msur de experiena i calificarea personalului care efectueaz diagnosticarea.
fi-B-a-a-aExist zone prefereniale de ascultare care se indic n fig. 3.25. Astfel, dac motorul e t2__eJnLlaS5Hltat) '" zona /, se pot semnala defecte la pinioaneie~de distribuie; n zona 2, defecte la supape; n zona 3, defecte ale pistoanelor,
ridicrii i cobor rii supapei, fa de momentul aprin derii (fig. 3.24). n acest mod se vor obine unghiurile a, i a2. Diferena lor, Aa = <X2 a reprezint durata Fig. 3.24 efectiv de deschidere a supapei, cnd turaia este ns meninut constant pentru a nu modifica avansul la aprindere. Duratele obinute se compar cu valorile recomandate de fabricantul motorului. Dac jocurile termice sunt reglate corect, obinerea unor diferene mai mari de 10 -s- 15% indic o uzur avansat a pieselor mecanismului de distribuie. 3.2.3. Diagnosticarea prin ascultarea motorului
V
Fig. 3.25
lor, segmenilor i lagrelor de biel; n zona 4^defecte ale lagrelor teuj^de distrihiitiR- n zona~3 defecte la lagrele paliere_ale arborelui
fcrjrj znna 6 Heferte la amhreiaj si volant,_____________
[Ascultarea lagrelor paliere i de biel precum i a btilor hoiturilor la temperaturi normale ale agentului de rcire i a uleiuluTdih carte-ptorului. Contrar, ascultarea btilor provocate de jocul dintre piston Ifu se face cu motorul rece. Caracterul btilor su al zgomotelor din motor, intensitatea lor pre-,i locul apariiei lor furnizeaz unele indicii privind natura defectelor eaz a fi remediate prin lucrri de ntreinere sau, aa dup cum este leneral, prin lucrri de reparaii curente. Rezultatele ascultrii motorului conduc la concluzii care ar putea fi tizate n modul urmtor [7, 18, 26, 29]. icrele paliere - produc zgomote specifice cnd Jocul ntre cuzinet ste mai mare de 0,1 ... 0,2 mm. Ele se pot auzi n partea de jos a inotorT n zona de separare a bii de ulei. Zgomotul este puternic, nivel cobort. Apare_c_lar la schimbarea brusc a turaiei motorului^ irele de biel - zgomotele emise sunt mai vii, mai ascuite. Se le asemenea la modificarea rapid a turaiei. Ele nceteaz brusc la rea aprinderii motorului. Aceste zgomote trebuie ascultate pe blocului, pe ct posibil n zoneie ce corespund poziiei inferioare i \ a bolului bielei.Ifu/ - "btile bolului n biel sau n piston apar la jocuri care Pl mm. Ele devin perceptibile, la regimuri cu turaii rapid variabjj na superioar a blocului de cilindri. Sunetul este metalic si se m/a de asemenea la ntreruperea aprinderii. Grupul piston-cilindru- zgomotul datorat uzurii excesive apare cnd jocul depete 0,3 ... 0,4 mm. Se pgrcgpe_ distinct n partea superioar a blocului de cjlindri, pe partea opus axului cu came. Btile se aud distinct la turaii joase i sunt intense cnd motorul este rece. Sunetul este sec i dur i se atenueaz pe msur ce motorul se nclzete, fr ns s dispar complet. Mecanismul de distribuie - zgomotele apar mai ales cnd jocul dintre supap i culbutor are valori maTTT ca urmare a uzuru. Se disting n partea superioar~" chiulasei, la orice turaie. Tot n aceast zon se distinge i sunetul produs de uzarea lagrejorjarborelui cu came, mai ales la turaii joae^, jn_Vederealscultrii acestor zgomote se utilizea-za stetoscoape, prezentate n fig. 3.26 i fig. 3.27. Stetoscopul descris n fig. 3.27 je^c3p_une_din_â metatalic 1, corpul din material plastic n care_gste po-/iionat membrana 2, dou tuburi flexibile 3 care se
46
47
racordeaz la corpurile de ascultare 4, avnd terminaii sferice, precum i arcul lainelar 5. Injimpul controMujjMditiv, tija de ascultare se atinge de diferitele puncte ale motorului. Undele sonore se transmit prin tij la membran. Varianta modern, prezentat n fig. 3.28, este un aparat tranzistorizat. El conine un amplificator de joas frecvena 4, ce amplific semnalele emise de un traductor cu cuar. Blocul electronic este simplu i este alimentat de dou baterii uscate de 3 V, notate cu 2. Corpul 3 este confecionat din material plastic i este prevzut cu tija palpatoare 5. Cablul 1 transmite impulsurile electrice pe care receptorul 6 le transform n semnale acustice. De menionat c, la jocuri mari ale mecanismului distribuiei, zgomotele se aud distinct i cu urechea liber. Astfel, n cazul uzurii culbutorilor, reglajul Fig. 3.27 dijribjîj^.aj^ a^cjptJbik-Xô^ real este mult majjmare^d^lceijnsuraL aa_cum-&e-prezint n fig. 3. 29. njbfco_astfel de situaie se impune rec^riditiDnaieaj^Jbutorului sau nlocuirea sa.
Fig. 3.28 Exist tendina modern de a se analiza sunetele emise de motor cu ajutorul unei aparaturi specifice. Principiul metodei const n faptul c frecvena sunetelor emise datorit jocului ntre dou Culbutor piese mobile aflate n contact este specific I perechii de piese, amplitudinea depinde de mrimea y2y^ .-Supape jocului, iar faza <p este determinat de faptul c _Joc real Joc rrasurat un cu ler zgomot se produce ntr-un moment bine precizat pe ciclul funcional al motorului. Mrimea fazei perFig. 3.29 mite deci localizarea zgomotului n timp. Pe acest principiu au fost dezvoltate aparate numite stwbatoare care analizeaz, eu ajutorul unui selector de faz ce indic momentul cnd se produce Zgomotul, semnalele sonore culese de pe structura motorului, la intervale <k- timp bine stabilite (momentul aprinderii, momentul trecerii pistonului
==?
P.M.I. etc.) cnd se produc de fapt ocuri caracteristice. Aprecierea Ui se face dup amplitudinea semnalului sonor [29]. \ Spectrometree de sunete nregistreaz spectogramele sunetelor de diferite frecvene i amplitudini, prin prelucrarea lor apreciindu-se jocurile. Vibrosemnalul unui lagr de biel, dup prelucrare, va avea aspectul din fig. 3.30. Se observ c semnalul este bine individualizat ca faz, frecven i ampli tudine. Aceast mrime va depinde de inFig. 3.30 tensitatea ocului aprut ntre fusul mane| lagrul de biel care este proporional cu jocul dintre aceste piese. Deci amplitudinea vibrosemnalului constituie, n acest caz, factorul de diagnosticare care conduce la aprecierea exact a uzurii ansamblului. n fig. 3.31.a se prezint vibrograma unei supape de evacuare ce funcioneaz corect. Dup depirea P.M.I, la aproximativ 12 RAC, supapa ia contact violent cu sediul. ocul aprut produce reculul supapei care, abia dup nc 18 RAC, adic la 30 RAC dup P.M.I., revine pe sediu cu nchide-punztoare i vibraii caracteristice. Jocul exagerat conduce la mic-fazei i la amplitudini mai mari (fig. 3.3 l.b), n timp ce un joc mic creterea fazei nsoit de reducerea amplitudinii (n fig. .II fig. 3.3l.d apare situaia tipic unui joc mrit ntre tija supapei i Jul acesteia; uzura pronunat determin supapa s nu mai ia contact ii cu sediul, abtndu-se lateral fa de acesta. Din acest motiv apar J/A neuniforme, de durat ndelungat i amplitudini reduse. Vibrograma din fig. 3.31.e apare n cazul slbirii resortului supapei. MCrva c arcul nu mai poate asigura meninerea nchis a supapei,
70 O 0
48
49
permind deschiderea ei ulterioar, oscilatorie, la circa 40RAC dup PMI, cu amplitudine apropiat de aceea a ocului primului contact [26]. Problema const ns n faptul c rezultatele obinute pe un motor nu pot fi generalizate. Chiar i pentru acelai motor, ele depind de regimul de turaie i de cel termic, de calitatea uleiului i de zona de amplasare a traductorulu. 3.3. Diagnosticarea instalaiei de alimentare a motoarelor Starea tehnic necorespunztoare a instalaiei de alimentare conduce nu numai la un consum mrit de combustibiyi la o poluare excesiv a mediului, dar are influene i asupra uzurii prejhature a motorului. Schema instalaiei de alimentare autoturism echipat cu motor cu aprindere prin scnteie este descris i 32 i cuprinde: / - rezervor de benzin; 2 - conduct de alimentare; 2 - conduct de retur; 4 - racorduri elastice din cauciuc; 4 - pomp de benzin; 7 Controlul i reglarea instalaiei de alimentare cu combustibil se refer la: rezervorul de combustibil; conducte; filtre; carburatoare i sisteme de injecie a benzinei; pompe de combustibil; injectoare i pompe de injecie. Controlul la etaneitate al rezervorului de combustibil, al conductelor i filtrelor se face cu metode obinuite care constau n observarea eventualelor scurgeri i probe cu presiune redus, utiliznd spum cu ap cu spun. Acestea reprezint probe comune motoarelor cu aprindere prin scnteie i prin comprimare. 4 - carburator; Fig.3 transmitor de n/vel de combustibil.
3.3.1. Diagnosticarea instalaiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin scnteie cui motoarelor cu aprindere prin /! scnteie, n special cele )rin carburaie, s-a constatat c dejfeglri destul de importante iei de alimentare nu fac imposibila funcionarea motorului. De ele nu antreneaz efecte perceptibile fer o aparatur adecvat. islituie unul dintre motivele pentru care se impune periodic Jtoarelor cu aprindere prin scnteie. 3.3.1.1. Diagnosticarea carburatoarelor / [Dosticarea carburatoarelor/se face prin dou metode diferite, i despre diagnosticarea indirecta i diagnosticarea direct. jsticarea indirect se bazeaz pe analiza gazelor evacuate i pe nsumului de combustibil. )Sticarea direct a carburatoarelor implic demontarea lor de | i amplasarea lor pe,tanduri specializate, denumite standuri de rific n acest mod urmtoarele aspecte: rea acului supapei din camera de nivel constant; 1 combustibilului n camera de nivel constant; \\ pompei de acceleraie i starea supapelor acesteia; pic oferite de jicloare; Itorul de turaie, dac este cazul. II-i folosit este specific fiecrui tip de carburator sau unui i de carburatoare. |B etaneitii acului supapei din camera de nivel constant l/ ventiV se impune deoarece ridicarea nivelului de combustiItabilit de firma productoare, are consecine defavorabile ) narii motorului. O variant de aparat utilizat n vederea acespte descris n fig. 3.33. El se compune din placa suport l, pe consola 2, scara 7 i cronometrul 10. Pe consola 2 este 1 9, avnd o gaur filetat n care se monteaz acul supapei Iul su. Tubul de sticl 8 este conectat prin alte dou tuburi cu // i cu 6 de racordul 9 i de eava mobil 4. eava 4 sus pe o distan de circa 250 mm, cu ajutorul gulerului i i rol de limitator. Astfel, poziia superioar este limitat TII inferioara de consola 2. <le verificare a acestei supape este urmtoarea: m va 4 pn ce gulerul 5 este oprit de brida 3; Ui supapa n stare curat i uscat, precum i racordul 9, ia (cava mobila n poziia iniial i se pornete cronome-din tubul 8 trebuie s ajung n acest caz la zero sau la o i|i IiiMfl iulie O i 10.
50
51
Etaneitatea se consider corespunztoare dac timp de 30 secunde nivelul apei din tubul 8 nu scade cu mai mult de 12 mm.
jiclorului i neetaneitatea supapelor, deteriorarea membranei sau arcurilor acesteia. Majoritatea defeciunilor sunt provocate de diferitele impuriti din combustibil i de bruscrile din funcionare. La constatarea repetat c pe timpul ncercrii de accelerare brusc a motorului amestecul srcete imediat, iar funcionarea acestuia se ntrerupe, se procedeaz la demontarea i curirea pompei de acceleraie. Exist ns pericolul ca pe durata interveniei s se deterioreze garnitura pistonului sau membrana precum i supapele de admisie i de refulare. Msurarea debitului pompei se face prin colectarea benzinei pe durata a 10 cicluri (10 acionri), ntr-un vas gradat de 15 cm3. Se consider c pompa de acceleraie este n bun stare dac abaterile de la debitul nominal nu sunt mai mari de 20%. De exemplu, la carburatorul 26/35
Se recomand ca verificarea s se efectueze mcar n trei poziii diferite ale acului supapei pe scaunul su, rotindu-1 n acest scop cu cte 120 la fiecare msurtoare. n general, cnd sub ac se realizeaz o depresiune de aproximativ 1.000 mm H20, viteza de reducere a depresiunii nu trebuie s depeasc 20 mm H20 pe minut pentru ca aceast supap s asigure etaneitatea. Determinarea nivelului combustibilului n camera de nivel constant se poate efectua fie prin observarea direct a carburatoarelor cu ferestre de vizualizare, fie prin montarea unui tub de sticl la cele care au prevzute, prin construcie, un racord de control. La alte tipuri de carburatoare exist un orificiu lateral de control. Verificarea plutitorului printr-un proce deu simplu, const n introducerea sa ntr-un recipient cu ap fierbinte, operaie n timpul creia, pe suprafaa sa nu trebuie s apar bule. Fig. 3.33 Exist de asemenea i o alt metod, recomandabil mai ales atunci cnd plutitorul a fost reparat, care const n determinarea masei sale, mas ce nu trebuie s se abat cu mai mult de 4% de la valoarea nominal. Defeciunile mai des ntlnite ale pieselor pompei de acceleraie constau n uzura cilindrului sau garniturii pistonului acestuia, nfundarea
CSIC, debitul pompei trebuie s fie de 8 1,5 cm3/10 cicluri, iar pentru carburatorul 28 CIC de 4,8 1,5 cm3/10 cicluri. Debitele oferite de jicloare se controleaz cu aparate specializate. Aparatele utilizate sunt de dou tipuri: aparate cu lichid, aparate pneumatice. n fig. 3.34 se prezint un astfel de aparat, din prima categorie, adic cu lichid. Aparatul se compune din vasul de umplere 1 i cilindrii de sticl 8 i 12. Vasul de umplere este prevzut la gur cu o sil metalic, deas, 15, iar la fund, cu placa de cauciuc 2 prin care trece eava de preaplin 14 i eava de alimentare 3, prevzut la rndul su cu robinetul 4, cu tubul de cauciuc 5 i cu un orificiu calibrat. Cilindrul 8 are la partea superioar eava de preaplin 13 care asigur un nivel constant al lichidului din acest cilindru, iar la partea inferioar este prevzut cu racordul de cauciuc 5, la captul cruia se monteaz, n armtura de cauciuc 9, jiclorul care trebuie controlat. Cilindrul de sticl 12 are o scar gradat i este prevzut la fundul su cu dopul de cauciuc 11. Golirea de ap a cilindrului 12 se face n vasul 10. Mecanismul format din tija 7 i cletii aservesc pentru deschiderea sau nchi derea simultan a alimentrii cilindrului 8 prin tubul 5 i a jiclorului prin tubul 16, prin stranFig. 3.34 gularea sau lsarea liber a acestor tuburi de c de ctre cletii 6. ^cercarea jiclorului se face dup cum urmeaz [24]: se monteaz jiclorul n armtura de cauciuc 9 i se nchid prin mnerului tijei 7, tuburile 5 i 16; se toam ap n vasul 1 pn la umplerea acestuia la nivelul evii de 14. Se continu turnarea apei pn se umple i cilindrul 8, apa n icnd prin eava de preaplin 13'n cilindrul 12, se oprete alimentarea aparatului cu ap, se scoate dopul 11 i se bUindruI 12 de ap, aceasta scurgndu-se n vasul IO, dup aceasta t dopul 11 la loc; Heschid tuburile 5 i tfprin rotirea manivelei tijei 7. Apa curge ui I n cilindrul 8, iar din aceasta prin jiclor n vasul 10. Orificiul ,t ni tubului 5 avnd o seciune ceva mai mare dect al jicloarelor ce rcfi, parte din debitul acestuia care nu poate trece prin jiclor se In cilindrul gradat 12; i W.
32
- dup 45 sec se nchid tuburile 5 i 16 cu ajutorul mecanismului tijei 7 i se citete diviziunea la care a ajuns nivelul apei din cilindrul 12 pe scara acestuia; cifra respectiv arat debitul jiclorului, comparativ cu cel al orificiului calibrat montat la eava 5. Pentru controlul unui jiclor, neprevzut n instruciunile de folosire a aparatului, se procedeaz astfel: - se monteaz un jiclor de acelai tip, nou sau verificat, care consti tuie jiclorul etalon i se determin debitul de ap al acestuia; - se monteaz jiclorul care trebuie controlat i se compar debitul realizat de acesta fa de cifra obinut prin ncercarea jiclorului etalon. Alte tipuri de aparate mai simple, pentru controlul jicloarelor prin msurarea debitului de ap a acestora, constau n principiu dintr-un tub cilindric, la baza cruia se monteaz jiclorul de ncercat. n tub se asigur o coloan de ap de 1.000 mm prin intermediul unui orificiu de preaplin, fixat la partea superioar a tubului i prin alimentarea acestuia n mod continuu cu ap, excesul fiind evacuat prin eava de preaplin. Apa scurs prin jiclor, n timp de 1 min, se colecteaz ntr-un cilindru gradat, cantitatea acesteia fiind direct proporional cu debitul jiclorului. Concluziile n privina jiclorului verificat se trag n comparaie cu msurarea fcut asupra debitului unui jiclor etalon. Pentru jiclorul principal, valorile caracteristice sunt de 300 H- 400 cmVmin, n timp ce pentru jiclorul de mbogire acestea sunt cuprinse ntre 1100 + 1500 cm3/min, n cazul| carburatoarelor pentru motoarele autoturismelor.
nivel 5, legat cu rezervorul la partea inferioar a acestuia printr-un tub di
Aparatul pneumatic pentru verificarea jicloarelor, descris n fig. 3.35, se compune dintr-unj rezervor metalic, cu fundul 12 si capacul 14, sudate sau lipite dej corpul cilindric 6 al rezervorului. Orificiul de umplere din capac Fig. 3.35 este astupat cu dopul 15, prevzut cu un orificiu de 1-2 mm, astfel nct interiorul rezervorului comuni prin acest orificiu cu atmosfera. Pe racordul 16 al capacului se afl monta camera de aer 3, n care ptrunde aerul comprimat adus pe un furtun, montat la racordul 1. Aerul ajunge n camera 3 prin duza 2, prevzut cu un orificiu calibrat. In partea opus, camera de aer 3 comunic cu tubul 7, li extremitatea cruia se monteaz n racordul 8 jiclorul care trebuie ncercat, Tot prin acest capt, camera de aer comunic prin racordul 4 cu sticla d$
Capitolul 3. Diagnosticarea sttrii tehnice a motorului_________________
53
uciuc, cu racordul 9 prevzut cu dopul 10. Pe racordul 16 este fixat tubul 13 care comunic pe Ia captul su superior cu camera de aer 3. du/ 12 al rezervorului este prevzut cu un orificiu de golire, astupat cu ui filetat 11. Sticla de nivel 5 are o gradaie metric cu diviziuni de 1 , sau cu o scar gradat n alt mod i fixat n spatele acesteia. Principiul de funcionare al aparatului este urmtorul. Rezervorul fiind umplut cu ap colorat pn la circa 110 mm sub c, dac n camera de aer nu exist nici o suprapresiune, pe baza Jcipiului vaselor comunicante apa se ridic la acelai nivel n sticla de 'vel 5 pn n dreptul unei anumite diviziuni. Introducnd aer comprimat ,5 bar prin racordul 1 i astupnd racordul 8, presiunea din camera de i este i mpinge n jos att coloana de ap din sticla de nivel, ct i pe l din tubul 13. n aceast situaie, nivelul apei din cele dou tuburi ar pn n dreptul extremitii inferioare a tubului 13, dup care aerul prin lichidul din rezervor i prin orificiul dopului 5 n atmosfer, "presiunea maxim care se poate crea deci, n camera de aer 3, este cu aceea corespunztoare nlimii coloanei de ap cuprinse ntre ui apei din rezervor i captul inferior al tubului 13. ' Dac ns orificiul racordului 8 este liber, suprapresiunea din camera 3 va fi practic egal cu zero, deoarece aerul care trece prin duza 2 la i iese nestingherit prin orificiul mare al racordului 8. n aceast ie, att nivelul apei din tubul 13 ct i cel din sticla de nivel sunt egale 1 al apei din rezervor. Cnd se monteaz un jiclor n racordul 8, suprapresiunea din camera 3 va fi cu att mai mic cu ct orificiul jiclorului este mai mic fa de iul duzei 2 i deci i nivelul apei din sticla de nivel va cobor cu att [mult. Pentru o anumit duz 2 exist deci o strns legtur ntre MI. i orificiului jiclorului i nivelul apei din sticla de nivel. Etalonarea aparatului se face montnd o anumit duz i un jiclor , sau un jiclor original nou i notnd diviziunea pn la care coboar :1a de nivel. ilcnd jicloarele de acelai tip, dac nivelul coboar mai jos, jk c orificul jiclorului care se ncearc este mai mic dect normal, 101 nivelul este deasupra celui corespunztor jiclorului etalon, rezult Ionii care se ncearc are un orificiu prea mare [24]. \| MI aiul este simplu, uor de realizat i are o mare productivitate; < unui jiclor, la lucrul de serie, se poate face n 1 + 2 minute. .1 jicloarele furnizeaz debite mai mici, ele trebuie curate cu un apoi suflate cu aer; n situaia n care debitele sunt mai mari ele .....locuite. In lipsa datelor uzinelor constructoare, cunoscnd diametrul nominal, ii in sutimi de milimetru, debitul nominal Q, exprimat n cm3/min, OH ti determina orientativ folosind diagrama din fig. 3.36. n general, se
5 4
C a p i t o l u l 3 . D i a g n o s t i c a r e a s t r ii t e h n i c e a m o t o r u l u i
C a
apreciaz c un jiclor este corespunztor dac abaterile fa de valoarea nominal sunt ntre limitele 2 * 5% [24].
, ci
400 360320 280 240 200160 120 80
. / / / / / / /
n timpu l funci onrii , uneor i, poate s se produ c o nchi dere accidenta l a dapet ei de porni re a carbu ratorulu i, ceea ce provo
ac o supra mbo gir e a ames tecul ui ajung ndu -se pn la neca rea cilin drilor i chiar oprir ea moto rului dator it exces ului de benzi n. Cauz a acest ei nchi deri este de regul o defec iune n meca nism ul de coma
nd manua l sau autom at a clapet ei de pornir e. a coman

60 80 100 120 140 d|o,01mm)
Fig. 3.36 de pornire defeciunea obinuit se produce la lamelele bimetalice, acesta fiind sistemul cel mai des ntlnit. Pe lng aspectele enumerate, specifice carburatoarelor, exist dou fenomene care trebuie incluse n cadrul acestei discuii deoarece, uneori se pot confunda cu defeciuni mai grave. n timpul funcionrii motorului n ralanti, dup o funcionare la regimuri mari, mai ales vara, poate aprea un blocaj prin vapori de benzin (vapour-lock) a circuitului de mers n gol a carburatorului. Supranclzirea carburatorului n aceast situaie poate produce trecerea n camera de amestec i de aici spre cilindri a vaporilor de benzin emii n camera de nivel constant, atunci cnd ventilarea ei se face spre camera de amestec. Acelai efect apare i la deteriorarea garniturii termoizolante. Din acest motiv, la carburatoarele moderne aerisirea camerei de nivel constant spre camera de amestec se obtureaz n momentul trecerii motorului n regim de ralanti, simultan deschizndu-se trecerea vaporilor emii spre un filtru cu crbune, unde acetia sunt reinui. Se evit astfel blocarea cu vapori i oprirea motorului. Supranclzirea la nivelul orificiilor de mers
a comanda automat a clapetei
da manua l a clapete i, nchid erea parial a acestei a are loc n cazul slbirii articul aiilor exterio are a axului sau la prghi a de coman d, sau a blocri i axului n locaur ile sale. L
n gol i repriz se produce mai ales la carburatoarele care au blocul clapetei de accelerare nclzit cu ajutorul lichidului de rcire a motorului. Fenomenul apare de asemenea i la pompa de combustibil precum i la conducta de legtur dintre aceast pomp i carburator, mai ales atunci cnd ea este metalic. Remedierea normal se realizeaz de la sine dup o perioad n care carburatorul se rcete. Un ah fenomen nedorit care trebuie identificat atunci cnd apare este jivrajul. El poate constitui o cauz a opririi motorului. Picturile de benzin
rmate n camera de amestec se vaporizeaz n curentul de aer, absorbind iura latent de vaporizare i reducnd astfel temperatura fa de cea Ialcul7 + 200C. n fig. 3.37 se indic domeniul n care apare fenomenul de jivraj n cie de umiditatea relativ i de temperatura aerului. De exemplu, dac tempera
Atr V
pe perei i nghea . Jivraju l se pro duce cu precd ere n Fig. 3.37 dreptu l muchi ei obtura toiar gheaa acoper orificiile de mers n gol i repriz. La oprirea |jobilului i eliberarea pedalei de acceleraie motorul se oprete brusc cnd s-a produs jivrajul. Acest lucru se ntmpl i la schimbarea Mor de vitez. Mult mai rar jivrajul poate aprea i la nivelul tubului fctor din zona difuzorului [36]. [Pentru dejivrare se recomand oprirea motorului, carburatorul pndu-se dup cteva minute, topind astfel gheaa i elibernd orificiile
\
muroto r
./.r
BX
MI -
l^V"
i yttfv Or ivr.-r'f"''
5en:Hi o
: -13X SX
1 :
1
tura atmosfe ric este de +4 4+5C, n dreptul obturato rului tem peratura aerului va fi de -11 H-12C. Dac umidi tatea relativ a aerului va fi de 6a ^ 80%, apa precipit
0 5 U Ttii/pemtt/ra acru/ui. X
ului, a pompei de combustib il i a Fig. 3.38 msur i la msurarea depresiunii din colectorul de admisie al motorului, n vederea determinrii strii tehnice a acestuia. capsulei pneumatic e pentru coicie de sarcina motorului a avansului la aprindere, varianta de montare a aparatului ca n fig. 3.39.a, se verific de lucru a pompei de combustibil, etaneitatea supapelor de fi a sediului supapei plutitorului. II montajul din fig. 3.39.b, se poate verifica starea capsulei de corecie a avansului la aprindere. Aparatul folosete n egal
56 Capitolul 3. Diagnosticarea strii tehnice a motorului
Capitolul 3. Diagnosticarea strii tehnice a motorului 57
ru controlul rapid al instalaiei de alimentare se poate utiliza un aparat electronic, de tipul testerului Bosch, model E FAX 101: Cu ajutorul acestui aparat, prezentat n fig. 3.38, se verific starea carburator
Pent
blocate. n scopul evitrii feno menului, zona clapetei de acce lerare este nclzit cu lichidul de rcire a motorului.
Fig. 3.39.a; b Dup verificarea elementelor carburatorului, o alt operaie important este i verificarea funcionrii acestuia n conformitate cu prescipiile constructorului, la regimul de mers n gol cu turaie redus (ralanti). Se apreciaz c efectuarea corect a acestei operaii, din punct de vedere al turaiei i dozajului, evit o risip de combustibil de circa 30%, precum i o reducere a polurii. Cele mai multe dintre carburatoarele moderne au ns circuite de mers n gol prevzute cu dispozitive pentru reglarea emisiei de oxid de carbon. La aceste carburatoare reglajul regimului de ralanti necesit un turometru de precizie i un analizor de CO. n fig. 3.40
se arat una dintre schemele dup care se realizeaz un astfel de carburator [26]. Benzina este preluat din avalul jiclorului principal i dozat de jiclorul de mers n gol 1; cu ajutorul jiclorului de aer 2 se obine o prim emulsionare. Prin canalul 3, practicat n amontele difuzorului, se preia o nou doz de aer reglabil cantitativ cu urubul 4 (obturat cu o plomb metalic pentru a se bloca accesul). Amestecul format astfel printr-o emulsionare suplimentar este perfectat n continuare de curentul de aer prin canalizaiHe 7 de repriz. Mixtura aer-benzin este condus apoi spre cuiul de reglare 9, protejat de un capac, spre emulsorul 10, prevzut el nsui cu urubul de reglare 8 i o pastil de protecie. Din emulsor trece n avalul obturatorului spre cilindri un amestec foarte bine format i dozat care
lir o ardere rapid cu un consum de combustibil minimal i emisii de I coborte. \ uruburile de reglare prevzute n construcia acestui carburator au Itoarele destinaii: urubul 4 servete la reglarea fin a cantitii de aer. t urub este plombat de constructor i accesul la el este interzis, re gl aj ul ef ec tu n d use n u m ai la uz in a co ns tr uc to ar e sa u n at el ie re d ot at e cu
u t i l a j e s p e c i a l i z a t e . U r m t o r u l u r u b , 9 , s e r v e t e
l a r e g l a r e a c a li t i i a m e s t e c u l u i l a r a l a n ti , a s t f e l n c t m o
t o r u l s n u d e p e a s c n o r m e l e l e g a l e p r i v i n d e m i s
ia de o xi d de ca rb o n. P en tr u re gl ar ea ni ve lu lu i tu ra i ei la ra la nt i es te pr ev z ut u r u b ul 8, pr in de u ru
b a r e a s a , s e c i u n e a d e c u r g e r e p r i n e m u l s o r u l 1 0 s
apta 1 0,05 mm
e m r e t e , c o n d u c n d l a c r e t e r e a t u r a i e i i i n v e r s .
L a r e g l a j u l c o r e c t a l a l i m e n t r i i c u a m e s t e c c a r b u r a n t
a m ot or ul ui la ra la nt i se va i ne se a m a, n pr i m ul r n d, c ac ea st o pe ra i u ne i m p u ne fo lo si re a u n
u i t u r o m e t r u d e p r e c i z i e i a u n u i a n a l i z o r d e C O
. nainte de nceperea reglajului este necesar ca aprinderea s fie pus la punct, iar motorul s fie adus la temperatura norFig. 3.40 mala de regim. Se scot capacele protectoa, urubul pentru reglajul CO, 9, i de la cel pentru reglajul turaiei, jele ies cu uurin; dac sunt nurubat'- cu o urubelni pn la se rup. Se nurubeaz apoi pn la capt urubul pentru reglajul de carbon, dup care se deurubeaz cu 3,5 - 4 rotaii. n mod procedeaz i cu urubul pentru reglarea turaiei care ns va fi cu 4 - 4,5 ture; ambele uruburi trebuie s se roteasc uor, fr pornete motorul i se corecteaz turaia de ralanti care trebuie s " ntre valorile 850 i 900 rpm. n aceast situaie se nurubea-z pentru corectarea oxidului de carbon pn cnd motorul capt Iniform, fr ntreruperi sau galopri i apoi se desface din nou ib cu 30 - 60. Dac turaia s-a modificat dup acest reglaj, ea este litre limitele menionate prin acionarea urubului 8. Se monteaz \ <Kprelevare a analizorului de gaze n eava de eapament (pe o de
minimum 300 mm) i se determin concentraia de CO; m l)ine s se situeze ntre 1 -s- 2%, dar s nu depeasc nivelul cpiiii pe plan internaional. |ifl tceste operaiuni se plaseaz napoi dopurile de protecie ale i ii buri asupra crora s-a acionat.
S8
Capitolul 3. Diagnosticarea tirii tehnice a motorului
39
Poziionarea corect a clapetelor obturatoare (n cazul carburatoarelor n trepte) ale celor dou camere de carburaie constituie premisa funcionrii ireproabile a motorului n ralanti i n regimul tranzitoriu de repriz (trecerea de la mersul ncet la sarcinile mijlocii). Primul simptom al dereglrii poziiei celor dou clapete este imposibilitatea stabilirii turaiei de ralanti cu ajutorul urubului 8 sau realizarea reglajului numai n poziiile extreme ale acestui urub. Un alt simptom l constituie imposibilitatea corectrii emisiei oxidului de carbon n conformitate cu limitele indicate mai sus. n sfrit, creterea consumului de carburant datorit blocrii clapetelor sau intrrii ntrziate n funciune a celei de a doua camere de carburaie ntregete tabloul simptomelor produse de un reglaj necorespunztor al celor dou clapete. Pentru reglaj este necesar demontarea carburatorului de pe motor, splarea i suflarea cu aer la exterior, urmate de verificarea funcionrii uoare, fr nepeniri, a celor dou clapete i mai cu seam a celei de a doua trepte care, de regul, este acionat vacuumatic. Pentru aceasta se deschide complet obturatorul primei trepte i numai acum obturatorul treptei secundare trebuie s se mite uor dac se acioneaz prghia sa. n acelai mod se verific i micarea relativ liber a tijei de comand a treptei secundare, n timpul deplasrii creia trebuie s se simt la mn efortul arcului de revenire, ncorporat n camera de vacuum. La reglare se vor utiliza bare cilindrice de diametre corespunztoare. Pentru prima treapt, acionnd asupra urubului se va fixa poziia obturatorului astfel nct n poziia nchis s se realizeze o distan ntre el i perete de 0,04 * 0,05 mm. n mod similar se va proceda pentru a doua treapt, unde jocul se regleaz cu ajutorul urubului su i limitele sunt 0,02 0,03 mm. Mai exact se efectueaz reglajul folosind un ceas comparator cu precizie de 0,01 mm, montat pe flana de fixare a carburatorului. Se aduc ambele clapete n poziie nchis, acionnd asupra uruburilor de reglare. Se aduce palpatorul comparatorului n contact cu una din clapete apsnd uor cu degetul; se fixeaz apoi cadranul ceasului cu indicaia zero n dreptul acului indicator i, rotind urubul de reglaj, se deschide clapeta respectiv cu mrimea indicat mai sus, citit pe comparator. Dup reglarea poziiei obturatoarelor, ambele uruburi de reglaj se Bligur mpotriva rotirii cu o vopsea sau o substan epoxidic. Aa dup cum s-a artat, obturatorul treptei secundare poate fi comandat de o doz vacuumatic. Funcionarea corect a motorului impune Intrarea n funciune a treptei secundare ncepnd de la 3.000 rpm, control care se poate efectua folosind turometrul. n cadrul acestor diagnosticri pot fi prevzute i operaii de depistare i nlturare a aa numitelor surse de "aeri&&"; acestea constituie locuri n care, prin pierderea etaneitii, este prelevat un curent adiional de aer spre cilindrii motorului, pe lng curentul normal care traverseaz filtrul de aer.
Insinuarea nedorit a acestui aer suplimentar modific dozajul amestecului jrburant livrat motorului, avnd consecine negatrive asupra puterii, sumului de combustibil i a dinamicii vehiculului. Locurile prin care aerul fals poate ptrunde n traseul admisiei sunt ii clapetei de accelerare, garnitura capacului carburatorului, flana de miniere a carburatorului pe galeria de admisiune sau zona de prindere a Jjei de admisiune la chiulas. n toate aceste locuri etanarea se pierde torit slbirii fixrii piesei respective, fie deteriorrii garniturii de re, fie uzurii - n cazul axului clapetei de acceleraiue i a bucelor ia din corpul carburatorului; se nelege c natura interveniilor n 1 ntreinerii ulterioare depinde de defectul constatat. Se consider util, n continuare, exemplificarea principalelor reglaje or carburatoare folosite pe automobilele fabricate pn n prezent n oastr [36]. Carburatorul 26/35 CSIQ marca SOLEX, utilizat la autoturismele IT SPECIAL, este de tipul dublu corp n trepte. Caracteristicile sale rezentate n tabelul 3.1. Tabelul 3.1
Denumirea Difuzor: l - primul corp 1 - al doilea corp Jiclor principal: primul corp | - al doilea corp Jiclor principal de aer - primul corp L - al doilea corp hlb emulsor I primul corp ' al doilea corp Djelor ralanti i de aer pentru mers n gol (Iriliciul controlat prin urubul de mbogire iar de orificii de progresiune ^^fer pompa accelerare ^^Bt de acionare l 'i poz itiv de pornire la rece (clapeta oc): deschiderea clapetei de oc (capsula mpotriva necrii supus la o depresiune de 500 mmHg) Irllii MI calibrat n capsula mpotriva necrii pupnpn de admisie a combustibilului l'liililni dublu din plastic Caracteristici 21 mm 26 mm 125 5 130 5 120 + 20 140 20 1F4 2 AC 40 5 190 10 165 4 40 10 0,70,15cm3 3,2 0,2 mm 9,5 1.7 12,3 3 g
I )ii|Xi demontarea capacului carburatorului, acesta se dispune n | orizontal, rsturnat cu 180 fa de poziia de lucru, aa cum se Ni l'r. '41. Aceast poziie asigur nchiderea supapei de admisie a IU i < ol;i msurat la ambele corpuri, situat ntre axa plutitorului i
Capitolul 1. Introducere
unde SN, =N,-N - reprezint eroarea absolut a msurrii individuale; N, este valoarea individual a msurrii; N - este valoarea medie;
eroarea relativ medie:
(1.2) N unde: <sv=-----, - este eroarea absolut medie. Estimarea lor este necesar pentru a se verifica ncadrarea valorilor obinute n limitele recomandate. n cazul msurtorilor indirecte care n general presupun calcularea unei mrimi N, din alte mrimi msurate x, x^.-.x,,, legate de N printr-o dependen funcional de tipul:
MODIFICAREA STRII TEHNICE A AUTOVEHICULELOR N DECURSUL EXPLOATRII
2.1. Factori determinani
M*
N = f(xh x2,... xj, erorile asupra rezultatului se calculeaz cunoscnd erorile de msur ale mrimilor x x2, ... xn. Se va avea n vedere c eroarea absolut asupra mrimii msurate n aceast situaie se poate stabili cu relaia cunoscut:
SN dN = M\dx + \dx, SN +4dx.
1^2
SN
&,
(1.3)
&.
n timp ce eroarea relativ este calculabil astfel:

dN
=
dx,
m
SN
+W_
IJL.
SN
(1.4)
&.
/(**_.*)
<Sr,
n vederea comparrii diverselor rezultate, acolo unde se impune, se recomand utilizarea metodei testului %2. Diagnosticarea autovehiculelor este un domeniu care presupune un fundament teoretic i o sintez a experienei acumulate pn n prezent, corelat cu evoluia permanent a tehnicilor i echipamentelor aferente.
Modificarea strii tehnice a automobilelor este cauzat de diaglrile_ principalelor subansamble? dar mai ales dertzuTjor. In tehnic, se apreciaz c n ntreagaume se produce anual o deteriorare a mainilor care ar putea fi asimilat cu distrugerea a 10^20% din lumrul lor. Aspectul este pus pe seama acestui fenomen de(^zur^ definit, itro prim aproximaie, ca procesul de modificare treptat a dimensiunilor unei piese, proces care se produce la suprafaa ei i care are loc datorit frecrii [21]. n realitate, la subansamblele specifice automobilelor se pot regsi jrincipalele aspecte ale uzurilor grupate dup urmtorul mod: uzuri abrazive care n acest caz sunt cauzate de particule strine strine provenite din exterior; uzuri de contact care mbrac n special forma gripajului i mai puin pe cea a topirii locale sau a curgerii plastice; uzuri de oboseal, manifestate n special prin pitting, exfoliere, fisurri i coroziune de fretaj; uzuri de coroziune. Se prezint n continuare, pe scurt, mecanismul dup care se produc ;este uzuri i modul n care se manifest n cadrul anumitor organe ale automobilului [16, 19,21]. / > Uzura abraziv, n general, este explicat ca un proces mecanic dfiL formri plastice locale, zgrieturi fine i detari de particule metalice icroscopice, prin aciunea asperitilor mari ale materialului mai dur, a ior particule dure desprinse din masa eterogen a materialului ori ptrunse din exterior ntre suprafeele n micare. Forfecarea asperitilor poate fi is i un rezultat al oboselii materialului lor. n cazul prezenei unui strat de fluid ntre suprafee, cu grosime superioar nlimii particulelor, acestea din urm rmn inactive. Evoluia uzurii abrazive este influenat de ptura cuplului de materiale, n sensul c o duritate mai mare a suprafeei opune p rezisten
60
61
suprafaa capacului cu garnitura montata, trebuie s fie de h = 18 1 mm. Reglajul se poate face acionnd asupra prghiei 1. n vederea reglajului mer sului n gol, motorul trebuie s aib un regim termic caracterizat printr-o temperatur a uleiului cuprins ntre 60 + 85C, n prealabil culbutorii i aprinderea fiind puse la punct. De aseme nea, comenzile acceleraiei i ocului trebuie ca n poziie de repaos s se sprijine pe limitatoare. Dup ndeprtarea de pe Fig. 3.41 urubul de reglare a debitului de emulsie, a sigiliului'de culoare neagr, marcat cu 2 n fig. 3.42, se va regla regimul de mers n gol cu ajutorul urubului limitator 3 al clapetei primului corp. n continuare se regleaz coninutul de CO cu ajutorul urubului eliberat de sigiliul 2, nurubarea acestuia conducnd la diminuare. Cele dou operaii se repet simultan pn la obinerea valorilor recomandate. Dup modificarea re glajului se accelereaz moFig. 3.42 torul la aproximativ 3.000 rpm i se las s revin la mersul normal. Coninutul de CO i de C02 se raporteaz pe nomograma din fig. 3.43 determinndu-se, conform indicaiilor, procentul corectat de CO. De exemplu, coninutul de CO citit pe analizor este de 10%, n timp ce pentru CO se obine 2%. Coninutul corectat de CO va fi de 2,5%. Dup aceast operaie se resigileaz urubul cu un sigiliu de culoare alb care semnific "reparaie". Nu se va interveni asupra urubului limitator al clapetei de acceleraie a celui de al doilea corp, urub care a fost reglat micrometric de
productor. Aceast intervenie se poate face numai n cazul refacerii reglajului descris anterior. Prescripiile formulate de productor n cazul acestui carburator sunt: turaia de mers n gol: 850 + 50 rpm; coninut de oxid de carbon (CO): 1-^2%; coninut de bioxid de carbon (C02), superior valorii de 9%.
S.S%
nW M
a-
m H i!
H
\f\\
' /
f ' Iii) '* '

] ] '
! 7 / "^ / U/m/ / 'y

/ '' ' >
///1 1 l . i Ivlivm t 14n Y\fr7u1 'f / 1//
11\ i 4
num
'
T r i 4 tT 1 r~tti 21113^1 JLz JEJtfcu 1-t/ X ' 7 -/ 1 n/r ,~ t* ^7 7 1~ t!ttil -,t .u %^~ L ^lJtJ^t^ 4 -4t.7 -/ 2- ^ /A
T.lUt.Ll t , J. / Z 7 _, rr jfnii t / f _ un.nt.t74-/ WlJmLZi 2 7 * y -/ 7 .JblilAi.' >/ 7' / y \\ulu < ' / / 1/////</// ' ' \.miM.itX^. 4ZWINlii' ' ' ' ' ? -,^-t MTtTi///-p / 7 ^
ETIW^Z 7 z mmrfTZ/. 7 ' ffi/7/ Z S ^ WLltlTltL <4 ' WLyy7r/ ^ ^' ^ '*
4\: /;
' ,
1 /1 / V
.==<"*
Bz/^'V W/// .-K*'' -'' .' ""

WZ Jp -- "
5%
^-~~~"~"~
-"'
_,
Uf.
__ ~~
co,
Fig. 3.43 ' l'n/iiile lor sunt reperate n fig. 3.45 Vederea diminurii procentului de CO, urubul 6 trebuie nurubat. operaii de reglaj se repet simultan pn la obinerea valorilor a urmtoarelor limite pentru CO i C02: la regim de mers n ia de 900 + 50 rpm, coninutul de CO trebuie s fie cuprins 2,5%, n timp ce coninutul de C02 trebuie s fie superior ide 10%. fiecare intervenie viznd aceste reglaje, se accelereaz motorul I Aproximativ 3.000 rpm i se las s revin la mersul n gol. Cu || >>!Minute pentru procentul de CO i de C02, cu nomograma din fig. 1 mina procentul de CO corectat care trebuie s fie sub 45%.
Carburatorul 28 CIC 4, marca SOLEX, echipeaz automobilul OLTCIT CLUB. Este tot un carburator dublu corp n trepte, cu ventil electromagnetic i frn de revenire a mersului n gol. Clapeta de pornire este amplasat pe primul corp. Din fabricaie el este prevzut cu sigiliu pe urubul de mbogire i pe urubul limitator al clapetei de accelerare. Caracteristicile sale sunt prezentate n tabelul 3.2. Pentru Teglajul plutitorului se va proceda similar ca n cazul precedent. i n acest caz, cota h trebuie s aib aceeai valoare, adic 18 1 mm. n caz contrar, se acioneaz asupra prghiei 4 (fig. 3.44). Regimui de mers n gol se regleaz n condiiile n care temperatura uleiului din motor este cuprins ntre 70 i 90 C Dup ndeprtarea sigiliilor, reglajul se face cu ajutorul urubului 5, n timp ce coninutul de CO se regleaz prin urubuldembogire 6.
Tabelul 3.2
Denumirea Difuzor: primul corp al doilea corp Jiclor principal: primul corp -al doilea corp Jiclor principal de aer primul corp al doilea corp Tub emulsor primul corp al doilea corp Jiclor de mers n gol Jiclor de mers n gol pentru mbogire constant Jiclor de progresie a corpului 2 Econostat Jiclor pomp repriz Jiclor pneumatic de mbogire Supap cu bil de admisie a combustibilului Plutitor dublu din plastic Orificiu calibrat retur la rezervor Debitul pompei de repriz (la o acionare) Dispozitiv de pornire la rece - deschiderea clapetei oc (capsula mpotriva necrii supus la o depresiune de 350 mbar) Caracteristici 20 21 100513 903 200120 148 + 20 P5 P5 50 30 35 170 5513 40 1,8 H.412R 90 0,8 10,15 cm3. 3,610,2 mm mm mm
Sigiliul orificiului urubului de mbogire care iniial este de culoare ii'.r, va fi nlocuit cu unul de culoare alb care semnific o intervenie iat asupra carburatorului. 3.3.1.2. Verificarea pompelor de alimentare cu benzin Pompele de alimentare cu benzin trebuie s asigure un debit i o June prescris, s fie prevzute cu supape care nchid etan i s aib ;itatea de a aspira benzina de la un anumit nivel, mai cobort fa de
k
Cele mai utilizate sunt pompele cu membran. Construcia unei astfel ipe este prezentat n fig. 3.46, ea avnd urmtoarea componen: 1 -hie de acionare; 2 - arcul de meninere a contactului prghiei 1 cu ftricul arborelui cu came al motorului; 3 - membrana pompei; 4 -/ supapelor de admisie i de refulare; 5 - filtru; 6 - capacul pompei; 7 iul superior al pompei; 8 - corpul mijlociu al pompei; 9 - racordul de a combustibilului; 10 - arcul membranei; 11 - corpul inferior al K 12 - tija de acionare a membranei; 13 - prghie de acionare tl. De regul, acionarea se face, aa cum se arat n figura alturat, rborele cu came al motorului, prin intermediul unei prghii de tipul celei notate cu /. Membrana 3 a pompei de benzin este piesa cea mai solicitat, ea executnd ntre 2.500 i 3.000 de flexiuni/minut i de aceea la ea apar Uzura sau pierderea cele mai multe defeciuni care pot elasticitii conduce chiar la oprirea motorului. . Defectul principal al acestor Perforarea] supapei pompe l constituie ns presiunea sczut, ca urmare a arcului de refulare ,z al membranei slbit sau a nchiderii neetane a supapelor. n fig. 3.46 s-au marcat, Ruperea prghiei de acionare de ase menea, defeciunile care apar n cazul acestei pompe. Fig. 3.46 Ca i n cazul carburatoarelor, pompelor de benzin se poate face fr sau cu demontarea i pe motor, rificarea pompelor de benzin, fr demontarea lor de pe motor, msurarea presiunii de refulare, a debitului precum i stabilirea i de etanare. (terminarea presiunii de refulare pe conducta de legtur cu ii se face montnd pe acest traseu un manometru. Pornind C citete presiunea realizat. n lipsa unor date de referin aceast
64
65
presiune, msurat la turaia motorului de 1.000 rpm, trebuie s fie cuprins ntre 0,15 4-0,35 bar. n vederea msurrii debitului pompelor de benzin se desface conducta de refulare, n dreptul racordului pompei plasndu-se un vas gradat. n timp ce motorul funcioneaz la aceeai turaie de 1.000 rpm, se colecteaz benzina n vas i se msoar timpul. Ca limite orientative se pot utiliza urmtoarele valori: 0,5 4- 0,7 1/min, la motoarele de autoturisme; 1,5 ^- 2,0 1/min, la motoarele de autocamioane. Evident, aceste valori se vor folosi n situaia n care nu exist recomandri ale productorilor. Gradul de etanare se verific cu motorul oprit, prin urmrirea vitezei de reducere a presiunii. Operaia succede de regul msurarea presiunii maxime de refulare. Presiunea medie trebuie s se menin circa 10 secunde. n cazul unei viteze de scdere a presiunii, superioar valorii de 0,05 bar, ntr-un interval de 15 secunde se consider c etaneitatea pompei este compromis. n general, etaneitatea pompei de benzin este compromis de starea membranei i de aceea a supapelor de admisie i de refulare.
rezervorul de combustibil 11, montat pe suportul 12 i prevzut cu vizorul 13, fie cu aerul nconjurtor, pentru a goli pompa de combustibil i a o ncerca la amorsare. Robinetul 6, montat pe conducta de refulare, poate lega pompa fie cu manometrul 4 pentru msurarea presiunii, fie cu cilindrul
La ora actual nu se mai utilizeaz pompe de benzin cu acionare pneumatic care se montau pe anumite motoare cu ciclu de funcionare n doi timpi, folosindu-se astfel presiunea i depresiunea din carterul motorului, dar se realizeaz pompe cu acionare electric, avnd comand electromagnetic. Controlul pompelor de benzin, dup demontarea lor de pe motor, se face cu ajutorul aparatului descris n fig. 3.47. Acest Fig. 3.47 aparat se compune din: panoul 3pe care sunt fixate robinetele cu trei ci 2 i 6 i cilindrul gradat 1. n spatele panoului se afl corpul Sal aparatului pe care este montat manometrul 4 i roata 8cxx manivelele 9, pe al crei ax se afl dou excentrice 7 ce acioneaz pompa de benzin; al doilea excentric este acoperit de pompa de benzin 15, montat pe panoul 3 cu uruburile 14. Robinetul 2 poate lega conducta de admisiune, a pompei fie cu
lat 1 pentru determinarea debitului. Cilindrul gradat se golete prin binetul 16. Pe suportul 3 este fixat o tbli cu indicarea aezrii mnerelor obinetelor2 i <51a diferitele ncercri, iar pe rezervor o alt tbli pe care iunt indicate date cu privire la caracteristicile ce trebuie obinute la ncercarea pompelor. Pentru ncercarea pompei se procedeaz astfel: I - se toarn benzina n rezervorul 11 pn n dreptul vizorului 13; ' - se monteaz pompa de panou, la excentricul corespunztor condii-normale de funcionare; - se controleaz urmtorii parametri: numrul de curse necesar pentru iraia benzinei din rezervor, presiunea maxim produs de pomp, ,erea de presiune din instalaie n timp de 30 sec. i cantitatea de ibustibil pompat ntr-un anumit numr de rotaii ale manivelei tului. 3.3.2. Diagnosticarea instalaiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin comprimare n cazul motorului cu aprindere prin comprimare, starea instalaiei de itare i mai ales acela al sistemului de injecie influeneaz primordial ea funcionarii i performanele motorului. [Sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin comprimare ,iai complex dect cel al motorului cu aprindere prin scnteie cu itor, el cuprinznd mai multe elemente. Schema unei instalaii de el este artat n fig. 3.48. Iodul n care se face exploatarea instalaiei de alimentare determina, parte felul n care aceast instalaie rspunde cerinelor impuse de jlotor, iar pe de alt parte durata sa de serviciu. n cazul apariiei unor li[nînstalaia dejalimentare, nedggistarea ilereniedierea lor~T~ lngjuncionarea neeconomic'a motorului cu un grad ridicat de Kayea, n unele cazuri, consecine grave asupra altor organe ale etionarea anormala a motorului (de exemplu, supranclzirea), Lconsecin a unor defeciuni aprute n alte sisteme ale motorului de rcire, de ungere etc.J. Cnd aceast funcionare anormal atribuiti altor cauze dect funcionrii anormale a sistemului de je va controla mai nti funcionarea corect a restului instalaiilor numai dup eliminarea acestora, se va cerceta echipamentul pentru a preveni dereglarea inutil a sistemului de alimentare. itru reparaiileTreglarea pompelor de Injecie, injectoarelor i re lor, acestea trebuie trimise la atelierele de ntreinere specializaoperaii. Este interzis ca personalul de deservire a motorului s i sau s umble la sistemul de reglare a echipamentului de injecie,
66
deoarece executarea unor asemenea operaii fr pregtire corespunztoare, fr utilaj i scule speciale poate provoca perturbri i mai grave, conducnd chiar la deteriorarea ntregii instalaii. A (x
r.?e*?vV>
eai defeciune. Astfel, de exemplu, dac injectoarele unei instalaii de llimentare sunt reglate la o presiune mult mai mare dect cea normal, durata e funcionare a elemenilor pompei va scade, deoarece uzura va fi mult mai jportant. n cazul cnd se ntrebuineaz repetat motorin care conine uriti, se vor mbcsi filtrele i n acelai timp se va produce o uzur atur a elemenilor. n afar de aceste exemple de defeciuni se mai pot nepenirea unui element, spargerea unui rulment, ruperea unui arc etc. .sa sunt mult mai grave dect primele deoarece, n majoritatea cazurilor, antreneaz dereglarea i distrugerea i a altor organe montate n legtur at sau n apropierea acestora. n continuare se prezint defeciunile i manifestrile care apar la cipalele elemente ale sistemelor de alimentare a motoarelor cu aprindere imprimare. a) Pompa auxiliar de combustibil. Principalele defecte care intervin n ui exploatrii pompei auxiliare se manifest printr-o oprire complet a *i combustibilului, sau prin refularea intermitent a acestuia. Prima stare are ca rezultat oprirea motorului, iar a doua i provoac o are cu ntreruperi, o turaie neregulat i o pierdere intermitent de parte dintre defeciunile care apar n cazul pompelor de alimentare cu precum i componena pompei tip Bosch FPK sunt redate n fig. 3.49, s-au notat: / - corpul pompei; 2 - conduct de aspiraie a motorinei; 3 a de aspiraie ; 4 - filtrul pompei de alimentare; 5 - camera de 6 - arcul pistonului; 7 - piston; 8 - tij; 9 - supapa de refulare; 10de refulare; 11 - arborele cu came al pompei de injecie; 12 - tachet 13 - arcul tachetului; 14 - flana de fixare la pompa de injecie; 15 de amorsare. feciunile accidentale artate pot fi provocate de uzura naintat a r componente ale pompei auxiliare, de griprile supapelor pompei, de unui arc de supap sau de alte cauze. tfel, n cazul pompei auxiliare, alimentarea cu combustibil a pompei ie se ntrerupe, cnd supapa de admisie a pompei se gripeaz n Intermediar. De asemenea, dac supapa de refulare se gripeaz n schis, alimentarea pompei de injecie este oprit deoarece combuse, prin supapa deschis, din camera de aspiraie n cea de refulare. erea debitului pompelor auxiliare i deci i a presiunii n conducta e este provocat de uzura mai mult sau mai puin naintat a pompei.
CîAdM^ter ûaJtQ,
fet*>v
Diagnosticarea instalaiei de alim alimentare a motoarelor cu,aprindere prin comprimare vizeaz, pe lng ansamblul acesteia, mai ales pompa dd alimentare, cu motorin, pompa de , M^ti&JlMfiCtQagie Si filtrele df combustibil. TJeoirece cauzele cele mai frecvente care afecteaz starea tehnic i acestui sistem o constituie uzura elementelor sale, n continuare sd consider oportun prezentarea, ntr-o prim etap, a principalele defeciuni cu manifestrile lor, dar i uzurile specifice organelor acestej instalaii. 3.3.2.1. Principalele defeciuni ale instalaiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin comprimare Defeciunile instalaiei de alimentare pot fi provocate accidental, n cursul funcionrii motorului, din cauza unor eventuale defecte iniiale natur constructiv sau uneori din cauza unei exploatri neraionale instalaiei, fapt care provoac uzura prematur a organelor acesteia. n fa| unui defect oarecare este necesar s se stabileasc, n primul rnd, cau4 care a provocat defectul i apoi s se determine dac aceast cauz a foslj accidental sau dac este o cauz permanent care poate provoca i n viitod
Wa
68
Pompa nu refuleaz combustibil

Uzura tichetului galet Cauz apele de aspiraie sau refulare uzate gripate nu mai etaneaz perfect n camera de alimentare sau pe duete ful nfundat onul pompei auxiliare uzat mbrana gurit (n cazul pompei cu jibran ui pistonului (membranei) rupt Beiul dopului rezervorului astupat Remediere - Se vor demonta i se vor roda supapele - Se va evacua aerul din ntreaga tubulatur - Se va demonta i curai filtrul - Se va nlocui pistonul - Se va nlocui membrana - Se va nlocui - Se va curai i desfunda
Netineitatea conductelor 1
10
Pompa auxiliar refuleaz intermitent

Cauz Jera de aspiraie murdar Bnul pompei, din cauza uzurii, are te de gripare n conducte sau n pompa auxiliar Griparea Ruperea arcului pistonului pistonului Remediere Se va demonta pompa auxiliar i se va spla cu motorin curat Se va nlocui pistonul; provizoriu se va roda Se va evacua aerul din ntreaga instalaie
Pompa auxiliar debiteaz continuu, dar cu debit micorat

Cauz 1 dinate (pompe cu angrenaje) j interiori ai corpului pompei uzai llc uzate sau cu joc mare n irile de susinere (la pompele cu Ril pompei uzat, joc mare ntre a capacului i a roilor dinate KJtiv a rotorului) iderea aerului n pomp Remediere - Se vor nlocui roile dinate - Se va nlocui corpul pompei - Se vor nlocui paletele sau corpul rotorului - Se va nlocui capacul sau se va monta o garnitur mai subire - Se va gsi neetaneitatea, se va remedia i apoi se va evacua aerul
Fig. 3.49 O alt cauz de scdere a debitului pompat (care poate fi mai greu observat), este i micorarea forei de apsare a arcurilor supapelor pompei auxiliare. n aceste cazuri, forele date de arcuri sunt insuficiente, iar etaneitatea supapelor nu mai este asigurat. Micorarea debitului pompat este adeseori provocat de ptrunderea aerului n pompa auxiliar prin neetaneitile garniturilor. Pentru a se prentmpina acest defect care produce multe greuti n funcionarea normal a motorului, se recomand nlocuirea garniturilor pompei auxiliare dup fiecare demontare. Manifestrile cauzate i posibilele remedieri ale principalelor defeciuni ntlnite la pompele auxiliare sunt sintetizate n cele ce urmeaz.
i lirele de combustibil. n timpul funcionrii, elementele filtrante ale combustibil se nfund treptat cu impuritile aduse de combustibili-
strbate. Datorit nfundrii filtrelor, combustibilul strbate cu fkinentele filtrante ale acestora, iar pompa de injecie este alimentat
70
71
insuficient. n acest caz, la turaie mic, pompa de injecie nu va mai putea debita cantitatea necesar de combustibil i funcionarea motorului va fi afectat. Starea de curenie a filtrelor poate fi verificat uor dac se observ presiunea indicat de un manometru montat n avalul filtrelor. n lipsa manometrului, indiciile sigure, dup care se poate constata starea elementelor filtrante, sunt: motorul pornete cu mare greutate, funcioneaz foarte neregulat n sarcin sau se oprete n cazul micorrii turaiei. Cauzele i remedierile defectelor care apar la filtrele de combustibil sunt pe scurt urmtoarele:
Cauze Combustibilul strbate filtrul cu greutate sau deloc (pompa de injecie refuleaz intermitent sau deloc). Presiunea n filtru este prea mare i provoae uzura prematur a pompei auxiliare. Presiunea n filtru este prea mic iar pompa de injecie insuficient alimentat Combustibilul nu mai este suficient filtrat, conducnd mai des la uzura elemenilor pompei de injecie. Remediere - Elementul filtrului este nfundat: se va demonta filtrul i se va spla elementul de psl n motorin curat - Supapa de prea plin defect sau nepenit: se va curai i apoi se va roda supapa - Garnitura capacului defect sau capacul slbit: se va nlocui garnitura i se va strnge capacul - Arcul care apas elementul filtrului slbit sau rupt: se va nlocui. Elementul gurit sau sita dezlipit: se nlocuiete.
-----=c) Pompa de injecie. Defeciunile pompei de injecie pot avea ca rezultat: modificarea cantitii de combustibil injectat la fiecare ciclu, inegalitatea cantitilor injectate la fiecare cilindru, mrirea sau micorarea unghiular a nceputului i sfritului injeciei, debitarea intermitent sau oprirea completa a debitrii. Toate aceste defeciuni influeneaz n mod deosebit funcionarea motorului i uneori sunt cauzele defectrii altor organe ale motorului, de exemplu, nfundarea pulverizatoarelor injectoarelor, topirea capului pistoanelor, cocsarea segmenilor etc. Datorit uzurii, inerent progresiv, a organelor pompei de injecie, cantitatea de combustibil debitat pentru o anumit poziie a cremalierei de reglare se schimb. Dac articulaiile tijei de comand a cremalierei se uzeaz, debitul pompat de fiecare element va crete i n cazul cnd sunt uzate i sectoarele dinate, aceast cretere, raportat la fiecare cilindru, va fi inegal. Defeciunile artate au ca efect o cretere important a consumului de combustibil. De asemenea, datorit arderii incomplete, se produce mult calamin care provoac o prematur uzur a segmenilor pistonului i
ilindrului, iar puterea motorului scade datorit cocsrii segmenilor care nu ai pot asigura etanarea camerei de ardere. Diminuarea debitului pompat este provocat, n primul rnd, de uzura xagerat a elemenilor pompei. n acest caz, pornirea este grea dar motorul rnit nu mai realizeaz performanele prescrise. Debitarea inegal ntre cilindri, provocat de uzura neuniform a cmenilor sau de jocul exagerat al cremalierei i sectoarelor dinate, are ca iltat injectarea unor doze mai mari la unii dintre cilindri. n acest caz, torul funcioneaz neregulat, cilindrii respectivi se nclzesc mai puternic *t ceilali, organele motorului sunt inegal solicitate putnd provoca avarii portante. Mrirea sau micorarea unghiului de nceput al injeciei provocat de rea incorect a tacheilor, de uzura acestora, de uzura arborelui cu came poate provoca o injecie prematur, respectiv o ntrziere a injeciei. n ui caz, presiunea medie efectiv a cilindrului considerat crete brusc, din cauz motorul funcioneaz rigid, scoate fum i consumul de combustibil n al doilea caz, al micorrii unghiului de nceput al injeciei, o tate nsemnat de combustibil arde n cursul destinderii, puterea rului micorndu-se. Dac n decursul montrii pompelor de injecie nu se respect jocurile nontaj, organele acesteia se pot gripa n scurt timp de la punerea n \iune a pompei, fapt care, n majoritatea cazurilor, produce avarii grave. semenea, montarea defectuoas a organelor pompei de injecie poate ie uneori la scoaterea din exploatare a acesteia. Mai departe sunt redate de enea principalele defeciuni care pot interveni n funcionarea pompei de Pompa nu injecteaz
Cauze rvprul de combustibil este gol 'ucta de combustibil, pompa liar sau filtrul sunt defecte jtn pompa de injecie nii pompei sunt uzai ele de refulare sunt nepenite, sau ele elemenilor sunt nepenite Jiera sau manoanele suportcombustibil Remediere Se alimenteaz rezervorul cu
Se vor controla i se vor remedia defectele Se vor deuruba uruburile de dezaerare i se va evacua aerul din pomp Se vor nlocui Se vor roda sau nlocui Dac este posibil, se vor roda suplimentar, n caz contrar se nlocuiesc Se va demonta cremaliera i se vor gsi
72
Capitolul 3. Diagnosticarea strii tehnice a motorului element sunt nepenite n poziia debit nul Elementul nu este strns corect n loca cauzele care au determinat nepenirea; se vor demonta manoanele i se vor pili punctele de gripare cu o pil fin - Se va verifica dac garnitura metaloplastic dintre element i supap este n bun stare i apoi se va strnge piulia de racord a conductei de presiune________
73
nceputul debitrii este incorect

Cauze ruburile tacheilor sunt slbite mele sunt uzate menii pompei sunt uzai papele de refulare sunt neetane Remediere - Se vor regla tacheii - Se verific i se nlocuiete arborele cu came - Se nlocuiesc elemenii - Se rodeaz supapele
________________Cauze ________________ Aer n pomp sau n conducte Defect de alimentare cu combustibil
Pompa de injecie debiteaz intermitent

______________Remediere_____________ Se evacueaz aerul Se verific ntreaga instalaie din Arcul unui element este rupt amonte Arcul supapei de refulare este rupt Se nlocuiete Arcul supapei de aspiraie este prea tare Se nlolcuiete Supapa de refulare este uzat Se nlocuiete cu altul mai slab Unul sau mai muli din demenii pompei se Se rodeaz gripeaz din cnd n cnd Se vor demonta i se vor verifica, Scpri pe lng racordurile conductelor de nlocuindu-se cei defeci presiune deoarece piuliele nu sunt strnse Se vor controla cu atenie racordurile i se suficient vor strnge cele slbite Debitul de alimentare al pompei este prea mic (pompa auxiliar uzat sau Se va controla pompa auxiliar, conductele i filtrul; se vor curai. Se va ridica rezervorul aezat prea jos) rezervorul de combustibil n scopul de a mri nlimea de cdere mpingtorul tachetului este uzat, cu joc n ghidaj sau cu joc la axa rolei Se va nlocui piesa uzat Tija de reglare (cremaliera) este uzat Se vor nlocui piesele uzate Regulatorul este nepenit sau unul din arcurile regulatorului este rupt Se nlocuiete arcul rupt i se verific jocul Camele arborelui cu came sunt uzate greutilor regulatorului Cuplajul dintre pompa de injecie i Se verific unghiurile i uzura motor este uzat, prezentnd joc sau Se verific cuplajul i se nlocuiete chiar deteriorat ______________Remediere___________ ________________Cauze______________ Se demonteaz i se verific semnele Cremaliera a fost reglat defectuos la indicate de uzina constructoare montarea manoanelor demenilor urubul sectorului dinat este slbit Elemenii montai sunt de un diametru mai mare dect cei originali_______________
d) Pompa-injector. Unele motoare de capacitate mare sunt echipate cu injector. La pompele-injector, n decursul exploatrii, se uzeaz de suprafeele n frecare ale demenilor de pomp i ale supapelor de ie. De asemenea, jocurile organelor de acionare i de reglare ale -injector se mresc, fapt care provoac perturbri n buna funcionare a I. O alt serie de defeciuni apar datorit nfundrii orificiilor de 'izare sau datorit griprii pistoanelor elemenilor. ac motorul funcioneaz mult timp cu turaie redus se poate produce vrfului pulverizatorului pompei-injector. Uneori, datorit funcionrii oase, orificiile pulverizatorului se nfund, din care cauz presiunea tibilului n pompa-injector crete brusc i datorit deplasrii pistonului xe ruperea vrfului pulverizatorului. c motorul funcioneaz cu pompe-injector defecte, n cilindrii se formeaz calamin iar exploatarea devine neeconomic, datorit consumului de combustibil i micorrii puterii motorului. le, cauzele i remedierile defectrilor pompelor-injector sunt grupate
Efecte - cauze Remediere leitutea asamblrii conduce la - Se demonteaz pompa-injector i se | de combustibil, diluarea reface montajul i |i uzura prematur a cilindrului, i segmenilor ei nfundat diminueaz - Se nlocuiete elementul filtrant ^kpat, iar motorul pierde le nfundate ale pulverizatorului ine mrit i micorarea ni pompat i cremaliera de reglare 11 -ducnd neuniformitate 'Iubitului de combustibil mul este uzat i din acest motiv - Se spal pulverizatorul i se cur orificiile; n caz de nereuit, se nlocuiete pulverizatorul Se nlocuiesc organele uzate
Debitul pompei de injecie este mare
Se strnge Se controleaz i se nlocuiesc elemenii
- Se recondiioneaz sau se nlocuiete
74
Capitolul 3. Diagnosticarea strii tehnice a motorului elementul - Se rodeaz supapa sau se nlocuiete - Se desfund conductele cu aer comprimat
Capitolul 3. Diagnosticarea strii tehnice a tnotonilui______________ 75 neregulat) Orificiile pulverizatorului nfundate parial (motorul funcioneaz neregulat iar puterea se micoreaz) â de comand a acului pulveri zatorului are joc n ghidaj, motorul funcionnd cu ntreruperi din cauza ; pulverizrii defectuoase_____________ Impuriti n camera pulverizatorului (pulverizare defectuoas, axa jetului incorect) Pulverizatorul neetan (pulverizarea nu se produce, cu toate c se formeaz un jet de combustibil) Arcul injectorului rupt (presiunea de injecie mic, motorul funcioneaz Se desfund gurile astupate, n caz de nereuit se nlocuiete pulverizatorul Se nlocuiete cu alt tij cu un diametru majorat, alezndu-se n prealabil ghidajul
cantitatea de combustibil injectat scade iar debitarea este neuniform - Supapa de nchidere este neetan aprnd picurri de combustibil care provoac nfundarea pulverizatoarelor - Conductele de aducere a combustibilului sunt parial nfundate, umplerea nrutindu-se
e) Injectoarele i pulverizatoarele. Organul care se defecteaz frecvent n timpul funcionrii injectorului este pulverizatorul acestuia. Defectrile dese ale pulverizatorului sunt provocate n primul rnd de impuritile combustibilului care nepenesc acul n loca. Din acest motiv combustibilul nu mai poate fi pulverizat sau alimentarea cu combustibil a cilindrului respectiv este complet ntrerupt. Uneori, orificiile pulverizatorului se nfund datorit depunerilor de calamin sau a impuritilor din combustibil. n acest caz, puterea motorului este diminuat deoarece unul sau mai muli cilindri nu mai sunt corect alimentai. Uzura conului de nchidere la unele tipuri de pulverizatoare provoac pe lng o pierdere a etaneitii i o modificare a formei geometrice a jetului, din care cauz arderea combustibilului n cilindru devine defectuoas. In acest caz, motorul scoate fum i evident pierde din putere. De asemenea, dup o oarecare perioad de exploatare, rigiditatea arcului care comand acul pulverizatorului scade i din acest motiv presiunea de injecie se micoreaz, iar durata i avansul injeciei cresc. Datorit faptului c modifica-rea rigiditii arcului nu este aceeai la toate injectoarele, alimentarea cilindrilor motorului nu se mai face cu debite egale, din aceast cauz reproducndu-se o serie de defeciuni deja menionate. Defeciunile, urmrile lor precum i msurile care trebuie luate pentru nlturare sunt artate n continuare.
Se nlocuiete pulverizatorul Se demonteaz injectorul i se spal n motorin curat pulverizatorul i aculj respectiv Se rodeaz acul pulverizatorului n loca Se nlocuiete arcul Acul pulverizatorului este nepenit (cilindrul respectiv al motorului nu mai funcioneaz)
f) Ptrunderea aerului n instalaie. Dac tubulatura nu este perfect ji, n momentul cnd presiunea combustibilului este mai mic dect cea liosferic, n mod evident, aerul va ptrunde n tubulatur. n acest caz, lenii pompei de injecie nu mai realizeaz presiunea necesar combustibipentru a se putea produce injecia, deoarece apar "dopuri" de aer care comprimate mult mai uor dect combustibilul. Efectul ptrunderii ului n instalaie se observ prin aceea c motorul i diminueaz puterea, ncioneaz intermitent (cilindrii funcioneaz cu ntreruperi), iar evacuarea ! neregulat. Pentru nlturarea acestor defeciuni se recomand strngerea periodic ror racordurilor i verificarea regulat a tijelor de control cu care sunt ,-zute unele injectoare. ;' n general, este destul de dificil de gsit locul pe unde poate ptrunde ui n instalaie. 3.3.2.2. Fenomene de uzur specifice organelor instalaiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin comprimare i disfuncionalitile produse I Aa dup cum s-a artat n paragraful precedent, o a doua cauz a Ctiunilor instalaiei de alimentare a motorului cu aprindere prin primare o constituie de fapt uzurile care apar mai ales n decursul unei patri neraionale. Jpentru a putea realiza dezideratele impuse de funcionarea normal a fcrului, organele din care este compus instalaia de alimentare se execut Wt, suprafeele de frecare au o calitate deosebit, iar jocul dintre acestea Ixtrem de mic. [Cu toate c oelurile folosite n acest scop sunt de calitate superioar dup o oarecare perioad de funcionare, suprafeele organelor de _j ncep s prezinte uzuri. Deoarece uzura acestor organe provoac, la Hty ei, mrirea jocurilor dintre suprafee, condiiile funcionale impuse llMltiiei de alimentare se modific, ducnd la o funcionare defectuoas a ului.
76
77
Condiiile de lucru ale organelor acestei instalaii fiind diferite i modul n care se produce uzura lor este de asemenea diferit. Uzura suprafeelor n contact este provocat pe de o parte de frecarea care se produce ntre cele dou suprafee, iar pe de alt parte de ocurile dinamice cu care suprafaa mobil acioneaz asupra celei fixe. n primul caz, frecarea se poate produce direct ntre suprafeele considerate (frecare semiuscat sau semifluid) sau prin intermediul particulelor mecanice dure coninute n combustibil. Dac frecarea se produce prin intermediul acestor particule, fenomenul este accelerat deoarece impuritile exercit o influen asemntoare cu a pulberilor abrazive. Aciunea abraziv a acestor particule se manifest diferit i anume dup cum particula are un diametru mai mare sau mai mic fa de jocul existent ntre suprafee. Dac iniial diametrul mediu al particulei este mai mare dect jocul dintre suprafee, particula este prins i sfrmat ntre muchiile marginale ale suprafeelor iar bucile, cu diametrul egal sau puin mai mic dect mrimea jocului, ptrund ntre suprafee. Aceast situauie este prezentat n fig. 3.50.a i 3.50.b, pentru cazul elementului pompei, respectiv pentru supapa de refulare. Particulele ptrunse ntre suprafee fiind antrenate i presate de suprafaa mobil pe suprafaa fix, provoac ulterior uzura ambelor suprafee. Particulele mai mici dect jocul dintre cele dou suprafee produc uzura acestora datorit faptului c fiind antrenate de curentul de combustibil erodeaz puternic ambele suprafee. Astfel, apar pe suprafeele organelor n frecare o serie de rizuri drepte, orientate dup direcia micrii relative dintre cele dou piese, adic, n mod obinuit, dup direcia generatoarei (cilindrului) suprafeei considerate. ocurile dinamice, cu care una dintre suprafee acioneaz asupra celeilalte, provoac mai ales uzura suprafeelor de nchidere a supapelor i pulverizatoarelor. In special la pulverizatoare, aezarea conului pe scaunul de n- I chidere este brusc deoarece acul pulverizatorului este puternic apsat de arcul '"''""'tpftfft-injectorului. Dac combustibilul ar fi perfect curat, uzura ar fi provocat numai Fig. 3.50.a; b; c datorit ocurilor repetate ale conului pe
punul considerat. Practic ns, combustibilul conine multe particule pcanice (impuriti), acestea sunt prinse i sfrmate de cele dou suprafee se apropie brusc una de alta, aa cum se indic n fig. 3.50.C Cum fiecare ticul, n momentul sfrmrii, opune o anumit rezisten (de compresiuV suprafeele n contact ale acestora se vor imprima pe suprafeele conului ]nchidere i ale scaunului supapei. Din aceast cauz, uzura suprafeelor te mult mai accelerat. S-a stabilit c uzura la diferite piese ale sistemului de injecie se ibuie n mod diferit n funcie de mrimea particulelor abrazive. Astfel, exemplu la pompele de injecie n linie, componentele cele mai afectate de sunt pistonaele elemenilor, n zona spirei de comand, bucele lenilor n vecintatea orificiilor de alimentare, precum i supapele de ilare n zona brului de descrcare. Deoarece fenomenele de uzur sunt specifice fiecrui organ al alaiei, n vederea unei diagnosticri corecte i mai ales eficiente, este Bsar analizarea separat a acestora i cunoaterea mecanismului dup care loneaz. a) Uzura organelor pompelor auxiliare de alimentare Organele pompelor auxiliare sunt supuse att uzurii provocate de area direct a suprafeelor, ct i de frecarea particulelor mecanice care i contact cu aceste suprafee. La pompele auxiliare cu palete, dup o oarecare durat de funcionare, ifaa carcasei care vine n contact cu paletele, precum i marginile telor care se freac de aceast suprafa se uzeaz. Dac jocul ntre aceste ifee, cptat datorit uzurii, ntrece valoarea de 0,10 + 0,12 mm, debitul )ei se micoreaz progresiv, n funcie de mrirea acestui joc. De lenea, dac uzura n lime a paletelor i a locaurilor din rotor este mai de 0,1 mm, marginile locaurilor se strivesc i debitul pompei se ) reaz foarte mult. La anumite pompe cu palete, prevzute cu lagre axiale, datorit lui c aceste lagre se uzeaz n primul rnd, rotorul se descentreaz i reaz uzura n nlime a paletelor. Astfel, s-a observat c dac fusul n lagre un joc mai mare de 0,06 mm, paletele rotorului ncep s se s puternic n nlime. La pompele de alimentare cu roi dinate, puin utilizate la ora actual la )arele automobilelor, uzura apare pe suprafeele frontale ale roilor dinalocaurile din corp sau pe prile frontale ale capacelor. Fapt caracterisrii la astfel de pompe este c pe suprafeele menionate apar rizuri , cu o adncime care poate ajunge chiar pn la 0,15 + 0,18 mm.
78
79
Datorit frecrilor care apar ntre roile dinate ale pompei, suprafaa dinilor se uzeaz treptat i jocurile normale de montaj cresc. Mrirea jocului frontal al dinilor are o important influen asupra debitului, micorndu-1 corespunztor. De asemenea, presiunea de pompare scade proporional cu micorarea debitului i cu creterea jocurilor. Rigiditatea arcului supapei de reglare are de asemenea o important influen asupra funcionrii pompei. Dac arcul este prea rigid, presiunea crete, ns concomitent curba caracteristic a pompei se deplaseaz spre turaiile mai mari. Arcul slab deplaseaz caracteristica spre turaii mici, iar presiunea combustibilului debitat de pomp este, n acest caz, sczut. b) Uzura demenilor pompei de injecie Este att consecina existenei n combustibil a impuritilor, ct i a jocului redus, de circa 2 r 3 um care exist ntre bucele i pistonaele demenilor pompei. La buna funcionare a unui element de pompare contribuie ns, aa cum s-a artat, i calitatea suprafeelor, precum i precizia formei geometrice. Dup o anumit perioad de funcionare, datorit uzurii, jocul diametral al elementului evident se mrete n timp ce etaneitatea se reduce. La demenii de pompare uzura apare preferenial, n funcie de zon. Distribuia acesteia n cadrul bucelor i a pistonaelor se arat n fig. 3.51. Se observ c bucele se uzeaz mai mult n planul orificiilor de aspiraie, respectiv refulare, unde uzura poate atinge 4-^5 um. La pistonase, uzurile puternice apar cu precdere n zonele notate D3, D4, D5, D6. Ele pot ajunge la valori de 8 + 10 um, ns la o uzur ce depete 6 um, practic pistonaul nu mai poate fi utilizat, impunndu-se nlocuirea elementului respectiv. Majoritatea cercetrilor conduc la concluzia c uzura bucelor este mai redus dect a pistonaelor. La pistonaele ele4o 0 0t menilor de pompare, uzurile de pe suprafeele Fig. 3.51 cilindrice ale acestora se manifest sub forma unor
s t l
ate, distribuite neuniform, aa cum se arat n fig. 3.52. Petele din *a superioar (fig. 3.53) sunt formate, n esen, dintr-o serie de rizuri mult mai adnci dect n zonele inferioare. Bosch Aspectul dovedete c n aceast regiune acioneaz, pe lng frecarea normal a suprafeelor i frecarea abraziv a impuritilor din combustibil. n urma diverselor cercetri s-a constatai c adncimea acestor rizuri este cuprins ntre 4 um i 5 um, n timp ce limea lor poate ajunge la 30 um. n cazul rotorului pompelor rotative de tip D.P.A, uzura abraziv se manifest ca n fig. 3.54. Evident, odat cu mrirea jocurilor diametrale se mresc att ovalitatea ct i conicitatea pistonaului. Consecina direct a acestor uzuri Fig. 3.52 dimensionale i de form este diminuarea debitului ciclic al pompei de injecie. Etaneitatea elemenilor de pompare, exprimat prin timpul de prob n ie de jocul acestora, este indicat n fig. 3.55. Se observ c la dublarea lui etaneitatea se reduce de circa patru ori, iar la triplarea jocului aceasta icoreaz de aproximativ 13 ori.
Fig. 3.53
Fig. 3.54
Capitolul 2. Modificarea tirii tehnice a automobilelor n decursul exploatrii
sporit aciunii erozive, de natura abrazivului,întensitatea i durata aciunii prticuleloT^niiu! influenate de duritatea, dimensiunile i forma tor, de condiiile funcionale Hotrtoare pentru ncrcrile specifice de contact este i sarcina exterioara. Prin micorarea nlimii asperitilor, aa cum apare in li}-, 2.1a se mrete continuu suprafaa de susinere. Deoarece presiunea de contact scade invers proporional cu creterea suprafeei, la un momenl dat se stabilete un echilibru, de durat mai ndelungat, caracteriprintl o faza de ungere determinat n principal de ncrcare, vitez i temperatura. Fenomenul este favorizat de faptul c particulele abrazive, prin tocire sau sfrmare, i pierd capacitatea distructiv. n egal msur, terea vitezei de circulaie a lubrifiantului dintre suprafeele n micare relativ, sporind energia cinetic a ticulelor abrazive, contribuie la mrirea capacitii distructive. Procesul abraziv este conjugat cu Fig. 2.1 o uzur de contact produs de asperitile mai nalte dect particulele abrazive mcinate. Ceea ce este caracteristic pentru aceast uzur este faptul c suprafeele uzate n acest fel prezint zgrieturi care sunt orientate ntotdeauna n direcia micrii, aa cum se arat n figurile 2.2, 2.3 i 2.4. In fig. 2.2 se prezint aspec tul uzurii abrazive a alezajului inelului interior al unui rulment, n cazul rotirii lui pe arbore, n fig. 2.3 uzura abraziv a unui arbore de cutie de viteze, iar n Fig. 2.2 ffifitflfflVM % 2A orientarea zgrieturilor n cazul acestei uzuri, prin mrire de 500 de ori. Distrugerea suprafeelor este mi Intens mai ales atunci cnd particulele sunt mai dure dect suprafeele respective. Uzura abraziv constituie un Fig. 2.3 Fig. 2.4 aspect al wdajulm7t)u& rodaj, uzura abraziv intendneJn stadiile de frecare mixt, la porniri i opriri, precum i in cazul unei capaciti portante insuficiente a filmului de lubrifiant. [ .2) Uzura de contact sau de aderenNse produce produce la dispariia local a lubrifiantului pe durate scurte, n proces fiind implicat i aciunea puternic a fenomenelor termice: n asemenea cazuri pot aprea deplasri locale de material, ca o manifestare a curgerii plastice sau a topirii locale a
lui. Este posibil, la acest tip de uzur, ca prin desprindere s apar particule de uzur cu capacitate abraziv.
(^Qjgg^^te^Jbrrn_extrem de_uzur de contact prin care, n urma dispariiei momentane i pariale a straturilor protectoare ale suprafeelor metalice - dac acestea nu se refac n timp foarte scurt - datorit concentr rilor termice locale foarte puternice, se produc suduri i_smujgeri^nûjg_rib feele_JiL_CQntactT- care las urme adah^TsuE form deT/uri. piesele deve nind inutilizabile. Prin deteriorarea suprafeelor i sudarea particulelor smulse n zonele nvecinate, sejjoatfcajunge la hloqaje foarte pfrir.iijpaKe la subansamblul ce funcioneaz.(gefecfiumle) de ungere, vscozitatea insufi cient a lubrifiantului n raport cu condiiile funcionale i cu jocurile prescrise, defecte ale suprafeelor n micare relativ, deformaiile termice peste limitele admisibile n raport cu jocurile prevzute, deformaiile elastice inadmisibile ale pieselor avnd ca rezultat ncrcri de contact locale exagerate (contact pe marginea cuzineilor datorat ncovoierii arborelui etc.) reprezint unele cauze care pot duce uzura de aderen pn la faza de gripat. -, /P-f- ~^vrdEresterea sarcInrQare ca urmare mrirea ncrcrilor specifice n punctele de contact, insoM3EIcrestoeaJ:emrjeraturii. Influgntavitezei se face remarcat, de asemenea, prin modificarea regimului termic. AspectuT contradictoriu al scderii frecrii i uzurii, odat cu creterea vitezei, se elimin judecnd procesul de gripaj prin prisma energetic, n sensul depirii limitei de posibiliti ale materialului de a disipa n timp foarte scurt energia care a luat natere local prin frecare. Cercetri mai recente arat c, n funcie^ de mrimea vitezei, procesul gripajului poate fi diferit. Astfel, la^yiteze mediTTmrlîntervine grigajuJL âLcare poate duce la ujtoea, respgciy_b1orrajii) gnprafrftW La(ylteze~> Qmci i foarte m6i, dimpotriv, se ajunge la gripajul rece,, fr ridicare semnificativ de temperatur, nsoit importante deformaii plagiceâle su-prafeelor marginale. n domeniul intermediar de Citeze apar ambele genuri de gripaj.
n fig. 2.5 se arat aspectul uzurii prin gripaj n cazul unei came de pe arborele de distribuie al motorului de automobil, n timp ce n fig. 2,.6 se prezint fotografia (mrit de 700 de ori) a suprafeei piesei gripate. Asupra acestui tip de uzur influeneaz i microgeometria suprafeei n sensul c, pn la o anumit rugozitate Fig. 2.6 Fig. 2.5 optim, n interdependen cu condiiile tehnologice i funcionale, suprafeele mai rugoase se uzeaz mai repede. Procesele de frecare i de uzur sunt ns, n general, eterogene.
Xi
80
81
Analiznd, n continuare, diagramele polare ce prezint etaneitile elemenilor pompei, diagrame coninute n figurile 3.56.a i 3.56.b, se poate
ypre-30a bar
constata c etaneitatea elemenilor uzai variaz i n funcie de poziia muchiei elicoidale a pistonaului n raport cu orificiile de admisie, precum i n funcie de starea suprafeelor respective [30]. Figura 3.56.a indic etaneitatea n funcie de poziia pistonaului, la diferite jocuri, n timp ce fig. 3.56.b se refer la un joc egal, condiiile fiind ns modificate datorit suprafeelor de calitate diferit. O alt 10 12 consecin a pierderii etaneitii, aa 16 cum s-a menionat, o constituie i Jocul in element ui pompei, n microni diminuarea randamentului volumetric al Fig. 3.55 elementului. Aspectul conduce la inegaliti n
1 1 r'r1
alimentarea cilindrilor, atrgnd simultan i modificarea avansului la injecie, n sensul micorrii lui. Curbele, trasate n urma diverselor ncercri ale unor autori, prezentate n fig. 3.57, indic n mod clar c randamentul volumetric scade pe msura creterii jocului i, de asemenea, pentru un acelai joc el scade cu ct turaia pompei este mai mic. Trebuie menionat c uzurile artate n prezentul paragraf nu apar ca fenomene separate deoarece, odat cu creterea jocului diametral se mrete att ovalitatea ct i conicitatea. Din aceast cauz, uzura elemenilor influeneaz puternic funcionarea motorului, mrind consumul de combustibil i micornd puterea acestuia. De asemenea, datorit micorrii etaneitii, fineea particulelor de combustibil pulverizat se micoreaz, deoarece presiunea din conductele de presiune scade.
Ourascremaf/ere/ 13,5 mm cursa pistonului 2.32mm
, so
70
fS^ *.
-?>4*S3s '~-8^
t
aSO
i
Ol
SO 40
,2 vS-*^ +Ol^' * *^ T /"t ,
_Ji
c) Uzura supapelor pompei de injecie Supapele de refulare ale pompei de injecie se uzeaz, de asemenea difereniat i anume n trei regiuni distincte.
"-
Sv
.Ci
mr rotaii pompa n SSOrotlmin 2n > o 3 ' n*6W " n*300
r '
13
NN
k\
;<
V
III
10
11 12
15 S
Jocul n elementul pompei, !h microni
n circa Fig. 3.56
limite 5
um,
Zona capului i a tijei constituie prima regiune n care uzura este provocat de frecarea dintre tij i corp. normale, adic jocul diame
tral din regiunea bruhu de descrcare nu influen eaz etaneitatea supa pei. Aceast influen apare simitor dac acest Fl 3 57 8- joc depete 15 um. n ceasta situaie, n special la turaii reduse, debitul ciclic injectat crete ânormal. Astfel, s-a constatat experimental c, la o turaie a arborelui pompei Ide 800 rpm, n cazul unui joc de 30 um, debitul ciclic se mrete cu aproximativ 5%. Cea de a doua regiune n care apare uzura supapelor pompei de injecie ste aceea a conului de nchidere. n aceast zon este vorba despre o uzur combinat, pe de o parte datorit ocurilor care apar la aezarea supapei pe scaun, iar pe de alt parte datorit particulelor din combustibil care pe perioada debitrii sunt antrenate cu vitez mare, exercitnd o puternic aciune abraziv asupra conului. Efectul uzurii din aceast regiune este evident compromiterea etaneitii su-apei, fiind afectat ns i procesul de injecie, deoarece s-a constatat c scade esiunea din conduct ntre dou injecii consecutive. A treia regiune unde se manifest uzura supapelor este brul de descr-El se uzeaz datorit frecrii cu particulele coninute n combustibil. Tzura brului se manifest sub forma unor rizuri orientate dup generatoarea
Fig. 3.58
V2
83
Si admite jjura" de cmlrjrt de *! pe dncimej dt mu. 0.6mm
6"'"
MuchiEijcuhl in jmbele pjrli
Uzurile acestor organe au n timp un efect defavorabil, conducnd primul rnd la modificarea avansului la injecie care, din aceast cauz, ard tendina de diminuare. De asemenea, tot din acest motiv apare o inegalitate ntre intervalele unghiulare ale injeciilor succesive ale diferiilor elemeni. Uzurile foarte puternice pot produce deteriorarea pompei de injecie.
Fig. 3.59 acestuia, rizuri care provoac o diminuare a diametrului i deci a volumului acestuia. Acest lucru atrage ns reducerea presiunii din conducta de injecie, nsoit de diminuarea debitului ciclic injectat. Deoarece se constat c uzura diametral este redus, fiind limitat la 3 4- 4 um, influena asupra procesului de injecie este redus. Aspectul uzurii abrazive asupra supapei de refulare se arat n fig. 3.58, iar condiiile tehnice de realizare a unei supape de refulare sunt prezentate n fig. 3.59. d) Uzura organelor de rotire i acionare a clemenilor Frecarea uscat dintre dinii sectorului manonului de reglare i cei ai cremalierei de acionare provoac, dup o anumit perioad, o uzur care genereaz majorarea jocurilor normale. Modificarea jocului nefiind ns aceeai, la toate sectoarele dinate apar diferene ntre debitele injectate de ctre elemenii pompei. n cadrul organelor de acionare a pistonaelor pompelor de injecie, ceai mai mic uzur se remarc la camele arborelui cu came, neexistnd practic o, influen cert asupra procesului injeciei. Uzuri apar ns pe suprafaa lateral de ghidare a tacheilor pompei. Din acest motiv, jocul tachetului n corpul pompei poate atinge valori de 0,15 -H 0,20 mm. Aceast uzur provoac ns, n afar de un zgomot caracteristic i oj uzur suplimentar a elemenilor pompei, precum i a arborelui cu came. Uzuri apar de asemenea i la celelalte elemente ale sistemului acionare, cum sunt: bolul tachetului, rola acestuia, urubul de reglar (suprafaa cemenat a acestuia). do
e) Uzura organelor pompelor-injector Dei utilizarea pompelor-injector pentru alimentarea motoarelor cu idere prin comprimare destinate n special autocamioanelor grele este almente relativ restrns, se vor indica totui, pe scurt, principalele cte privind uzura acestora. Astfel, n cazul pompelor-injector, organul care se uzeaz cel mai intens ^constatat c este pistonul elementului. Uzurile pronunate apar n regiunea shiei elicoidale i mai puin n zonele de ghidare. Cilindrul elementului, n urma uzurilor i mrete diametrul n dreptul ficiilor de admisie a combustibilului. Toate aceste uzuri conduc la diminuarea etaneitii elemenilor ipei-injector. Aspectul se manifest prin intermediul scprilor de combus-il, n primul rnd printr-o reducere a debitului injectat, mai ales la pornire. Apare de asemenea accentuarea neuniformitii de debitare ntre seciu-! pompei i nrutirea pulverizrii nsoit de creterea consumului ific de combustibil. ncercrile efectuate pe bancul de prob, cu diverse sare, pun n eviden scderea progresiv a puterii, pe msura creterii lui dintre piston i cilindru. f) Uzura pulverizatoarelor Studiile efectuate pe un numr nsemnat de pulverizatoare cu tift au t c uzurile apar n special pe suprafaa de ghidare a acului, pe suprafaa lidare a corpului, la nivelul conului de nchidere i a scaunului acestuia, i i la nivelul orificiilor de pulverizare [6, 34]. In mod evident, uzura suprafeelor de ghidare ale tiftului i corpului provocat de frecarea dintre aceste dou suprafee de tip cilindric i drept gecin, jocul tiftului n corp se mrete peste limitele admisibile. Studiile erimentale au pus n eviden faptul c, dup o anumit perioad de lloatare, jocul iniial de circa 2 r 3 um, ajunge la 4 + 7 um. Limita ioar a acestui interval, cea de 4 um, se ntlnete ns la piesele uzate n mult de 90% din cazurile analizate. Acest aspect poate conduce la cluzia c uzurile tiftului i a corpului sunt n general reduse. S-a constatat, semenea, c uzura menionat nu este uniform pe lungimea tiftului, ea , mai intens n zona dinspre camera de presiune. Msurtorile au pus n eviden, la circa 64% din piese, coniciti de 1 um pe lungime, iar la 12% coniciti de aproximativ 2 um, condiiile ice iniiale dup prelucrare fiind prezentate spre exemplificare n fig. Pe suprafaa tiftului, uzura are aspectul unor rizuri cu profunzimi ferite. n acest sens, tiftul unui pulverizator cu cep care prezint uzur /iv se arat n fig. 3.61.
84
Capitolul 3. Diagnosticarea strii tehnice a motorului Capitolul 3. Diagnosticarea strii tehnice a motorului
85
Uzura tiftului pulverizatorului este mai pronunat n zona camerei de presiune datorit particulelor mecanice antrenate de combustibil. n aceast regiune, aciunea abraziv a particulelor este accentuat de continua micare turbionar a combustibilului. Cnd diametrul acestor particule devine mai mic dect interstiiul dintre conul de nchidere i scaunul respectiv, particulele sunt antrenate de combustibil i provoac astfel uzura conului, a scaunului i a suprafeei interioare a orificiului de pulverizare. Evoluia uzurii conului de Fig. 3.60 nchidere i a scaunului respectiv se arat n figurile 3.62.a i 3.62.b; figura 3.62.a se refer la un tift nou, iar 3.62.b la unul uzat. Datorit acestei uzuri se compromite etaneitatea camerei de presiune. Acest lucru atrage reducerea presiunii de injecie i apariia picurrii care provoac n final nfundarea orificiului pulverizatorului.
Si
iTS
* "
*
X
II
n-650rol/m/n
&3 X
' .
* "
"-
_ ^p^SOOrntfrnin
Pe de alt parte, uzura conului i a scaunului antreneaz mrirea cursei tiftului, ceea ce provoac modificarea geometriei jetului de combustibil pulverizat.
0/Smrn*
Fig. 3.61
Fig. 3.62.a; b
Influena creterii seciunii de trecere a pulverizatorului asupra presiunii de injecie, pentru dou turaii diferite ale arborelui pompei de injecie, se poate observa n diagramele din fig. 3.63 [30].
Dependena dintre mri mea seciunii de trecere i p. ., fi., debitul injectat este ilustrat de 8 * ' curbele din fig. 3.64, care corespund unor valori diferite ale turaiei arborelui pompei. Aceast dependen arat c, odat cu mrirea seciunii de trecere a pulverizatorului iniial, debitul crete destul de puternic, pentru ca apoi s se stabilizeze la o valoare cvasiconstant. Dup cum se cunoate, fenomenul este atenuat prin construcia special a vrfului tiftului. La aceste pulverizatoare, cnd nlimea de ridicare crete peste o anumit limit, seciunea de trecere se micoreaz i astfel debitul injectat scade n mod corespunztor. Un alt efect nefavorabil al uzurii pulverizatoarelor este apariia unui grad de neuniformitate crescut ntre debitele injectate n cilindrii motorului. Gradul de neuniformitate se poate mri, din acest motiv, cu circa 2 + 3%. Fenomenul uzurii influeneaz funcionarea motorului i n cazul pulverizatoarelor de tip deschis, relativ puin utilizate ns actualmente. La aceste pulverizatoare, datorit uzurii se modific att seciunea de trecere ct i geometria interioar. Drept consecin, att unghiul ct i forma jetului se modific i pulverizarea se nrutete. Pe de alt parte, 70 datorit seciunii mrite, debitul roii 69 injectat crete, iar motorul scoate . ~ m ^ m dl fum, datorit arderii incomplete a 4 y combustibilului. Arderea este nr/ utit n acest caz i datorit modii / ~n-H0 ficrii formei geometrice a jetului. 3 7* rotitniti / Toate acestea se repercuteaz $ // \ ,. . asupra motorului, ai crui segmeni rotfmin * & / se uzeaz, puterea se micoreaz iar consumul de combustibil se V / mrete considerabil.
Ut
&.
Ofi
~* oii a> ns> ne <? a? an **
Fig. 3.64
m I, .2.3. Diagnosticarea i verificarea pompelor de alimentare cu motorin imptomele de malfuncionare ale motorului prezentate anterior icriminarea pompei de alimentare, aceasta se va supune unor Wi licre specifice. In acest scop, pentru pompele de alimentare cu piston se folosete instalaia din fig. 3.65 care cuprinde rezervorul 1, motorul de antrenare 3, vntorul de turaie 4, supapa reglabil 5, vacuu-metrul 6, manometrul 7, supapa reglabil 8, debitmetrul9'i termometrul 10. Pe aceast schem pompa de ncercat este notat cu 2. Diametrul interior al conductelor este de 10 mm, Mg. 3.65 iar lungimea conductei de aspiraie de 1.500 + 2.000 mm, la temperatura de 20 - 25C. Proba se efectueaz cu motorin STAS 230/80 sau ulei L4/1. Instalaia permite determinarea caracteristicilor i i a principalilor indici de funcionare a pompelor [6]. De regul, debitul pompelor trebuie s se situeze n jurul valorilor te n tabelul 3.3. Determinrile se vor efectua fr filtre. Msurarea turaiei i a presiunii icc cu aparate avnd precizia de 1%. Tabelul 3.3
Turaia axului de antrenare, rot/min 100 500 1300 1000 2 200 1 500 2 700
H;
Debitul de refulare al pompei de 300 alimentare, n cm /min
cu termometrul 10. Parametrii funcionali se determin cu ajutorul caracteristicii de debit. Un prim parametru este timpul de amorsare. Prin intermediul lui se poate estima durata dintre momentul punerii n funciune a pompei, pn n momentul debitrii combustibilului. Pe toat aceast durat se consider c rezervele de combustibil din filtre i din pompa de injecie asigur pornire motorului. n vederea msurrii timpului de amor- j sare, pompa de combustibil se antreneaz cu o turaie corespunztoare turaiei de . pornire a motorului. Timpul de amorsare I obinut nu trebuie s depeasc 10 -i- lfl secunde. Caracteristica de debit, exprimat prin] ___ dependena Q = f(n) se verific prifll Jrot/ 1800 mm antrenarea pompei la diferite turaii. fll acest scop se marcheaz debitul, menjH nnd Fig. 3.66 presiunea de refulare constanta,! Acest lucru se obine prin acionarea supapei reglabile 8. Presiun* maxim de ncercare este, de regul, la pompele cu piston, de 1,2 - 1,3 ban Caracteristica de debit obinut cu o pomp FP/KS 22 AD estfl prezentat n fig. 3.66. Pompele de alimentare cu piston prezint M funcionare mai constant la diferite presiuni de refulare, aspect pentru care s-au impus n vederea alimentrii pompelor de injecie n linie. Analitic, debitul de refulare al unei pompe cu piston simplu se poati determina cu relaia: (3.12)
ntruct la autovehicule pompa de combustibil este de multe ori plasat departe de rezervorul de combustibil i mult deasupra acestuia, este necesar a se (Iclcrmina i caracteristica de debit funcie de nlimea de aspiraie care se Nalizeaz printr-o strangulare pe conducta de aspiraie cu ajutorul supapei ibi/cf, depresiunea citindu-se pe vacuumetrul 6. Rezervorul 1 al standului trebuie s aib o capacitate de minimum 2 ori mai mare dect debitul pe minut ni pompei de ncercat. Temperatura lichidului de ncercare se msoar
Q = 106(nd2/4).c.D p.r j (1/min) n care: d - diametrul pistonului pompei (mm); c - cursa pistonului (mm); nP - turaia pompei de injecie, (rpm); T| - randamentul pompei (r\ - 0,93 ... 0,96). Deoarece la pompele de alimentare debitul scade mult pe msura micorrii turaiei motorului, pentru asigurarea alimentrii normale a pompei de injecie n cazul turailor sczute, este necesar ca pompa de alimentare s debiteze de 6 - 8 ori^ mai mult dect cantitatea normal de combustibil consumat de motor. n acest caz, debitul pompei va fi (n funcie de consumul de combustibil al motorului), exprimat prin relaia: in care: Q = (6-8)C,/60pc (1/min) (3.13)
88
Capitolul 3. Diagnosticarea s&rii tehnice a motorului 89
Q, - consumul orar de combustibil al motorului (kg/h); pc - densitatea combustibilului (kg/dm3). n relaia de calcul a debitului s-a introdus turaia axului pompei de injecie deoarece, n general, aceste pompe de alimentare sunt acionate direct de axul cu came al pompei. Astfel, pentru motoarele n patru timpi, turaia pompei de injecie este egal cu jumtate din turaia motorului. Pentru verificarea dimensionrii se poate determina diametrul pistonului cunoscnd c, la pompele de alimentare de acest gen, cursa pistonului este cuprins ntre 6 i 8 mm, iar randamentul se aproximeaz la T| = 0,94. Rezult, n acest caz:
Q
d = 2.l0
3
obinute se compar cu cele specifice unui element filtrant nou. Practic,
(mm)
(3.14)
7Knpr]
Sigurana n funcionare se poate verifica dac se consider necesar, prin proba de durat. Aceast prob se efectueaz la turaia nominal, cu o nlime de aspiraie de 500 - 1.000 mm i o presiune de refulare de maximum 0,9 bar; temperatura lichidului de lucru se va menine la 25 5C. 3.3.2.4. Diagnosticarea i verificarea filtrelor de combustibil Diagnosticarea filtrelor de combustibil se mpletete cu ncercarea lor i are ca scop determinarea caracteristicilor acestora n vederea verificrii condiiilor calitative impuse de particularitile lor de aplicare. Aceste caracteristici n principal sunt: caracteristica hidraulic i caracteristica eficacitii de filtrare. Caracteristica hidraulic se determin pe o instalaie a crei schem se prezint n fig. 3.67 i care conine urmtoarele elemente: / - rezervor; 2 - capac; 3 - conducta de admisie; 4 -
H-L_ftfi!?________ pomp rotativ cu turaie variabil; 5 conduct de presiune; 6 debitmetru; 7 filtru care se ncearc; 8 - manometru; 9 conducta de conectare la filtru; 10 supap de control; 11 - conducte de retur; 12- supap de by-pass; 13 - conduct de derivaie; 14 manometru. -' Fig. 3.67 Metoda const n pomparea lichidului de prob n stare pur prin elementul filtrant i nregistrarea cderii de presiune la diferite debite. Rezultatele^
dup punerea n funciune a instalaiei se elimin aerul i se stabilizeaz debitul de lichid apoi se fac msurtorile; n acest scop, dup nchiderea supapei de comand 10, se regleaz presiunea cu supapa de derivaie 12 i se aduce la zero manometrul 14 pentru presiunea diferenial. Domeniul su de msur este de 0 - 0,7 bar. Se deschide supapa de comand 10 pentru a restabili presiunea citit la manometrul 8 din amonte (cu domeniul de msurare de 0 - 1,5 bar) la valoarea utilizat n practic i se deschide parial supapa de derivaie 12, se regleaz apoi debitul indicat de debitmetrul 6 la valoarea dorit i se nregistreaz valoarea artat de manometrul de presiune diferenial 14. Trasnd caracteristicile hidraulice care reprezint variaia cderii de presiune funcie de variaia debitului, n cele dou situaii, se vor compara valorile obinute cu elementul verificat, fa de cele corespunztoare unuia nou. Nu se recomand existena unor diferene mai mari de 10 * 15%. Dac elementul filtrant este poros sau spart, diferenele se vor manifesta n plus. Determinarea caracteristicii eficace de filtrare se face prin trecerea combustibilului impurificat prin elementul de filtrare. Eficacitatea de filtrare se caracterizeaz prin gradul de filtrare, fineea de filtrare i mbcsire. Gradul de filtrare sau coeficientul de epurare reprezint raportul dintre cantitatea de impuriti reinute n filtru i cantitatea de impuriti existente n motorin, nainte de filtrare. n acest sens, filtrele de motorin trebuie s asigure un grad de filtrare de pn la 99%. Fineea de filtrare este caracterizat prin dimensiunea maxim a particulelor din combustibilul filtrat. Ea se apreciaz prin pragul de filtrare. Acesta reprezint diametrul maxim al particule?or care trec prin filtru. El trebuie s fie n jurul valorii de 2 H- 3 um, realizabil cu elemente filtrante din hrtie [34]. mbcsirea reprezint fenomenul de obturare a porilor datorit impuritilor i a compuilor organici coninui n combustibil. Durata pn la care elementul filtrant ajunge la mbcsire se stabilete prin intermediul valorii admisibile a cderii de presiune. Elementul se consider mbcsit peste o valoare a cderii de presiune de circa 0,7 daN/cm2. r\ 3.3.2.5. Diagnosticarea i reglarea pompelor de injecie ^lUlT \J^ cu elemeni n linie
if
nainte de aprecierea corectei funcionri a pompei de injecia se impune verificarea, i dup caz reglarea nceputului debitrii fiecrui ele-jnen^recum i egalitatea debitelor la toatejnjectojrgle. M\^ """Verificarea nceputului debitrii demenilor se poate face prin lûnntoardTrrdinietoa'eT"
Capitolul 3. Diagnosticarea slam ic Iun. > MIHIOMIIIII
91
't> - metoda meniscului; metoda mecanic; metoda electric. Aceast verificare se poate efectua direct i motoi sau pe standuri de Injecie dotate cu lmpi stroboscopice. Determinarea nceputului pomprii prin nu lotlii incuiscului comport un disc gradai de ia ()" la 360^_UD repci :..i un dispozitiv format dintr-un ame al pompei o tedat. Kgpeml sg Pentru efectuarea
proceda T"re;'laica nceputului debitrii. ^H identic i pentru ceilali clemeni ai pompei.
t vor relua n mod
i acord, de sub care s-a_scos supapa de determinrii se nsurubea/ la un cap, al a i i .......lui i manivel, iar~Ia t claialt_gapt se nsumi-a fixeaz de corpul pompei jijfel_JncSt uliii '< >' Mua _se_gsasc deasupra discului si n dreptul gradaiilor. Rup alinienlaiea cu motorin a pomi1 njecie, e rotete arborele cu came (lolosindu-se manivela) p/inn In momentul n care_se^ oprete curgerea combustibilului prin ra< a scos supapa de refulare; aceasta dovedete c~elementul COIINK a pompeze. gradat astfel i al juadaia zero de pe reperului fixat pe pomp. Dup aceast o SgjnonezJajQc ; upapa de refulare. Se la care urmeaziJ Toduc pom ~ Se fixea/a arborele cu camgjn aceasi iasc n dreptul
Fig. 3.68
li,'
l (,')
i se rotete discul nieaz racordul i i^^mlFljIemenul i unoscut ordinea de ii un niscul se oprete, lipul pompei. Acest rZ]iji3mjotu ui mai mic se va
aprindere a cilindriloi, deci ordinea de inj Se repeia openiiH descris ijnjnoj se citete unghiul indicat pe dise-de-repej] "rgfiTfrebuie sa he egal cu unghiiiLdg_dej abateri de maximum I" Daca abaterea eJ
La pompele de injecie cu came simetrice se j3oag__utUiza const dintr-un tub 1.5 momehtoscopuL El este descris n fig. 3.68 i transparent 4 care, pentru mrirea preciziei, va avea un diametru de 1 mm i care prin tubul de cauciuc 3 este branat la conducta de injecie 2 fixat pe racordul de refulare al pompei cu piulia 1. Cu acest dispozitiv se determin momentul de nceput al debitrii prin deplasarea coloanei de combustibil n tubul transparent 4. Controlul pe motor al nceputului injeciei este prezentat n fig. 3.69. El are avantajul, ca i n cazul precedent, c JTU_ necesit o instalaie special.Jn_ acest scop, injectorul 4 se poziioneaz deasupra volantului 1 al motorului, n dreptul
se rotete pompa cu aceeai turaie. Se repet operaia descris i^ jjgnUu ceilali elemenj n acest caz, pg^sita de mtase a.
tu
acului indicator 2, fixat pe motor. Marginea de nceput a petei de mo torin de pe volant va indica momentul de injecie. Pentru a se obine o mai bun vizibilitate se recomand âcoperirea suprafeei , , volantului cu o band Jaf- de hrtie absorbant sau pur i simplu un .strat de cret. ^) n cadrul metodei mecanice de cTeter-minare c - i pe. ~~hceputului injeciei se utilizeaz i : f f* un montai de tipul celui din fig. 3.70. Fig. 3.70 La acest procedeu, asemntor cu_ precedentul, pompa de_ injecie 1 este cuplat prin intermediul axului 2 la mdicrada3. La_perifrja acestui disc sunt practicate patru ferestre care e acoper cu o sit foarte fin pe care se depune un strat subire de unsoare consistenta sau vaselin farmaceutic. Elementul pompei se racordeaz prin onducta 4 lajniectorul Jyjozitionat n spatele dkc^lnjja o distan de 4 + mm n dreptul ferestrelor. Aprtoarea 6, montat n dreptul injectorului, are rolul de a limita mprtierea jetului. Discul se poziioneaz astfel nct mijlocul uneia din ferestre s se gseasc n dreptul injectorului, n momentul cnd elementul respectiv ncepe .cursa de pompare? Se rotete pompa cu o turaie constant si. n acest caz, combustibilul injectat va forma p pat, notat cu 7 n figur, datorit faptului c unsoarea consistent sau vaselina este dizolvat n acest loc de jetul de combustibil. Se monteaz apoi conducta injectorului la elementul urmtor i
flf
93
discului se vor forma o serie de pete, al cror numr este egal cu numrul demenilor pompei. Deoarece periferia discului este mprit n 360, se I poae_citi unghiul de decalare a petelor. Unghiul se msoar de la vrfuT~ unei pete pan la vmii petei "urmtoare. n acest caz, unghiul amintit este chiar unghiul de nceput de pompare a fiecrui element. Cum lungimea petei este corespunztoare duratei de injecie, dac se citete~ungFiul faqjT de dou drepte care trec prin centrul discului i prin cele douv^^Tae v petei7se determin i unghiul duratei de injecie. (2J Cea de a treia metod, metoda electricêsede mai mare precizie deoarece,utilizeaz principiul j^boscopjcrProcedeul tine seama i de ntrzierea la injecie deoarece~~ea3e1nrIin direct nceputul injeciei. Metoda utilizeaz montajul descris n fig. 3.71, instalaia purtnd i numele de momentoscop electric. Funcionarea momentoscopului are loc n felul ulverizatorului ridic urmtor: ladeclanarea injeciei produs AQ elementul de pompareÂstjftul injectoruluT 2, deschiznd contactul 3. ntreruperea circuitului care este de tip primar, produce n__gircuitul secundar al bobinei 5 o tensiune nalt care aprinde/am/aa cuneon 7. Diviziunea^cOTeûnztoare_acegui moment, care sub efectul stroboscopic apare ca staionar, se citete y/tin'vizorul <_
Acest efect_sfroboscopic este posibil datorita iluminrii de foarte scurt2^gg!îc_d^circa O.OOOl secunde. Alimentarea se face de la sursa de curent electric 10 i se comand prin ntreruptorul 6. Fixarea reperului zero se face meninnd fix arborele i rotind tamburul. n cadrul acestui procedeu_s_e admit abateri unghiulare de 0,25. , O variant a metodei este descris n fig. 3.72, la care de reazemul din fa al motorului se fixeaz, cu ajutorul unui suport, scara 8 i bobina 6. Acul 9 al momentoscopului se fixeaz pe fulia motorului, n dreptul diviziunii zero a scrii, la o distan de circa 2 + 2,5 mm fa de scar. Se obin astfel practic doi poli ntre care se va produce o descrcare electric, deoarece conductorul 7 al bobinei 6 este legat de scara 8. Ca i n cazul precedent, pe corpul injectorului 4 se fixeaz ruptorul circuitului nfurrii primare. Acesta const dintr-o punte 2, contactele 3 i tiftul 1 care are rolul de a deprta contactele ruptorului. Ruptorul este coFig. 3.72 nectat la bobin prin conductorul 5, n timp ce bobina este alimentat de la o baterie de acumulatori prin intermediul conductorului 10.
Fig. 3.71
Scnteia provocat de descrcarea electric de nalt tensiune se produce ntre scara 8 i vrful acului indicator care se rotete odat cu arborele motorului. De obicei, scara are diviziunea zero la mijloc, de la care sunt trasate n
Fig. 3.73
ambele sensuri cte 20 de diviziuni din grad n grad. Cnd, ca rezultat al verificrii efectuate cu unul din dispozitivele prezentate se impune reglarea nceputului debitrii, se recomand utilizarea dispozitivului descris n fig. 3.73. Acest dispozitiv este compus din comparatorul 1. corpul
^fc de_ghidare 3, palpatorul 4 i urubul de fixare 5. Reglarea ^Butuluidebitarii elementului se face cu ajutorul urubului mpingtor reSTIplne^defapt realizarea nceputului debitrii la o anumit curs j ftipingtorului, msurata a de poziia limit inferioar, numit curs mminar. Succesiunea operaiilor, n acest scop, este urmtoarea [6]: I - se monteaz pompa de injecie pe stand i se stabilete n sistemul ^^mentare presiunea de 33 ~ 37 bar, cu pompa standului; - se poziioneaz dispozitivul descris, al crui ceas comparator Irebuie s aib cursa palpatorului de 10 mm n locaul capacului de vizitare, sfii dreptul seciunii de pompare nr. 1 (dinspre antrenarea pompei de fcjecie); palpatorul comparatorului trebuie s fie n contact cu suprafaa Ifrontal a corpului mpingtorului; cremaliera de reglaj a debitului se situeaz astfel nct sectorul dinat s se plaseze n poziia sa mijlocie; se rotete axul cu came al pompei de injecie pn cnd mpingtorul coboar la punctul mort inferior i, n aceast poziie, se regleaz ['comparatorul la zero; n acest moment, prin conducta de nalt presiune a ! elementului nr. 1 se va scurge lichid, dup ce n prealabil s-a slbit urubulventil la injector; - se rotete axul cu came n sensul indicat, de regul, pe eticheta pompei de injecie (R - dreapta; L - stnga), pn cnd la comparator se nregistreaz cursa preliminar prescris n fia de reglaj. n aceast poziie se acioneaz asupra urubului mpingtorului, pn ce debitarea prin con ducta de nalt presiune nceteaz; se strnge apoi piulia mpingtorului. n vederea reglrii nceputului debitrii, lg_ceilali elemeni_de pompare se foloseg_diseul gradat al standului de prob care se pune la zero pentru poziia n care are loc nceputul'HebTfrii la primul element (cel reglat anterior). Se rotete axul cu came n sensul prescris. Debitarea trebuie^ s nceap n oridinea indicata n fisa de reglaj i la decalajuT unghiular corespunztor. Pentru aceasta, se regleaz nlimea urubului mpingtorului i~se ine seama de faptul c momentul nceperii debitrii^ combustibilului de ctre fiecare element p.stejTonTgntT|ii nstrii mtggrij^ prin conducta de nalt presiune a elementului respectiv. Dup fiecare reglare a cursei preliminare, se impune c >i ns i verificarea rezervei de curs a pistonului-sertar n poziia limit inferioar. Prin rezerva de curs se nelege distana dintre suprafaa frontal a pistonului, cnd el se afl n poziia limit inferioar i suprafaa de aezare a scaunului supapei de Fig. 3.74 refulare pe cilindrul elementului
a scaunului supapei de refulare pe cilindrul elementului de pompare. Verificarea rezervei de curs este artat n fig. 3.74.a. Ea trebuie s aib o valoare de 0,3 + 0,65 mm. Dup reglarea nceputului debitrii i verificarea rezervei de curs, se va strnge piulia de asigurare a urubului de reglare. Strngerea se va face conform recomandrilor [6, 34] care, pentru pompele Bosch de mrime A, prevd un cuplu de 4, ..., 5 daN.m, iar pentru cele de mrime B, 5, ..., 6 daN.m. Aceast operaie este ilustrart n fig. 3.74.b. La pompele de injecie cu came simetrice, la care nceputul debitrii se determin cu momentoscopul cu tub transparent, prezentat anterior n figura 3.68, n mod similar se regleaz mai nti momentul la primul element al pompei. n acest scop se rotete axul pompei ntr-un sens, pn cnd n tub ncepe s se ridice nivelul de lichid. Se pune discul gradat la zero pentru poziia gsit. Se determin apoi unghiul la care are loc nceperea debitrii, cnd pistonaul elementului pistonaul este acionat de cellalt profil urctor al camei, rotindu-se, de aceast dat, n sens invers. Trebuie ca unghiul citit s fie dublul unghiului de ncepere a debitrii fa de punctul mort superior al camei, dat n fia de reglaj. Dac unghiul citit are alt valoare, se regleaz n mod convenabil nlimea urubului mpingtorului. ig. 3.75 Reglarea nceputului debitrii "pemniêlelalte seciuni de pompare se face n raport cu debitarea primului element, dup prescripiile date mai sus. Standul pentru ncercarea pj3mpelor_de injecie servete de fapt penrn,] vm-ifirarea i reglajul rmfltflteral al pompelor i injectoarelor Insalaia^descns n fig. 3.75 sômgune, n principiu, din stativul^ /, n care se gsesc montate 6 pn la 12 eprubete 12, gradate n cm3. 7? y5Sêfe2jdgbjtgaz combustibil prin tuburile~desticl 3 n vasele spCT3le~W~d^r care, prin inenrjfHinl racordurilor mobile 5. cantitatea i nj ecjat este colectat Ineplubete gradate 12. Pompa de injecie 8, montat pe^masa standului este acionat, prin intermediul cuplajului 9 \ a cutiei de viteze 7, de ctitmotorulelectrica., Actualmente, majoritatea acestor standuri sunt prevzute cu motoare electrice trifazate, cu colector, care permit variaia continu a turaiei ntre 150 rpm i 2.500 rpm.
97
Mrimea i complexitatea acestor bancuri este variat, de la cele mai i mai simple pentru 6 cilindri, pn la cele mai complexe, pentru 12 i I I I I H I I I . n general, un asemenea stand de prob cuprinde, pe lng sistemul Bntrenare al pompei, un tahometru i un contor de ture, precum i mul de msurare a cantitilor de combustibil pulverizat de fiecare lor n parte. n afar de aceasta, unele bancuri mai posed sisteme stroboscopice ^^B verificarea nceputului injeciei, a formei jetului i calitii Pulverizrii. "Tnfig. 3.76.a i 3.76.b sunt artate dou standuri de injecie complet oclnpate.
regujaQjr^Cremaliera de reglaj a debitului pompei trebuie s se deplaseze uor ntre poziiile limit. Pentru o verificare riguroas este necesar montarea dispozitivului pentru msurat cursa cremalierei, artat n rig. 3.77 precum i dispozitivul din fig. 3.78 necesar msurrii unghiului prghiei de comand [6]. Acest ultim dispozitiv se va dispune n poziia n care unghiul indicat n fia de reglaj se afl pe vertical. Fig. 3.77 n vederea verificrii i a eventualelor reglaA-A je ale pompei de injecig, sejva ine seamufe tipul regulatorului care
Fig. 3.76.a
Fig. 3.76.b
Qperaiade verificare-diapnosticare presupune montarea p+mpeLpe Blnd. I)upC2Bxreaj3ompei pe stand, se vor racorda conductele de alimentare cu motorin i se va verifica nivelul uleiului n corpul pompei t ul.ilorului. n continuare se monteaz, conductele injectoarelor la pomp i se I>I.M c il< -a/a la evacuarea aerului din aceasta. I >ii|o pornirea standului i reglarea turaiei la o valoare medie, se va i"i II asemenea existena eventualelor scurgeri de combustibil i ulei, im yi apariia iinor_posihile zgomote anormale la pomp sau la
o echipeaz i, e\ de fia de reglaj. Astfel, n funcie de tipul regulatorului, jn. special la pompele de injecie de mrime , mjai nti se va efectua, conforrrT documentai ei T-eglaiulprealabil "51 resortului principal al regulatorului, urmat iê^yjerrficjireaûrseide Fig. 3.78 'TOFTVerificarea debitului Ift sarcin plin se face fixnd prghia de comand pe elementul de limitare turaiei maxime. Se stabilete turaia standului la valoarea turaiei nominale, nscrise n fia de reglaj. Cu ajutorul elementului de limitare se luibilete cursa cremalierei, marcat n aceeai rubric a fiei de reglaj. Dac debitele msurate nu_ppi-p"nH PP!- stahilitp He fiT se ya_ proceda la corijarea lor la fiecare elementfaparte, n sensul compensrii
^MaTTconstatate. ~ -------------" ~~E>ac nu se cunoate valoarea debitului la un anumit regim, mai ales li cel nominal, aceasta se poate determina orientativ cu urmtoarea relaie:
,Um3 /ciclu] P.cj IO3v 120ipn ' I ) (3.15)
unde:
98
Capitolul 3. Diagnosticarea tirii tehnice a motorului
99
Pe este puterea nominal a motorului, n CP; ce este consumul specific efectiv de combustibil, n g/CPh; x - numrul de timpi ai ciclului; i - numrul de cilindri; p - densitatea motorinei, n g/cm3; n - turaia nominal a motorului, n rpm. Uniformitatea dozei ciclice de combustibil ntre elementele pompei se ?iprtcv^j^^dÎ^]^^^mi2A&, notg_gu_Aj^ definjjmn relaia: 100[%]' (3.16) Pentru verificarea debitrii mic a cremalierei, se ajusteaz turaia standului la valoarea prescris de fi, corespunztor acestui regim, fixndu-se prghia de comand n......poziia n care cursa cremaTiejre^rfe valoarea dat n aceeai rubric. Se va stabili, de asemenea, neuniformitatea de debitare. In cazul n care nu exist valori de referin pentru gradul de neuniformitate la diferite regimuri, pentru o pomp de injecie n stare bun acest parametru va putea fi apreciat conform recomandrilor din tabelul 3.4 16,12,34]. Tabelul 3.4
Debit (cm3/ 100 curse) Neuniformitate la debit nominal pn la 5 de la 5 la 10 peste 10 la debitul de pornire la mers n gol
poziiei pistonului de referin a motorului, poziie la care elementul respectiv al pompei trebuie s nceap refularea. n ceea ce privete verificarea uzurii elementelor pompei de injecie, se utilizeaz dou metode i anume, una care stabilete stadiul uzurii prin gradul de etanare pe baz de aer comprimat i alta la care gradul de etanare se determin cu combustibil. Aceast determinare a gradului de etanare a demenilor pompei se poate face dinamic sau static. Verificarea dinamic const n msurarea timpului necesar pentru trecerea__ôjnbustib~ilului din camera de aspiraie prin interstiiul dintre' mistonî buc,>pjstQnul efectund cursa normal de refulare sub aciunea | inei_foie. Cel mai adesea, aceast for este obinut cu ajutorul unei greuti auxiliare. Greutatea poate fi acionat automat sau mannal.
0,2 cm3/100 curse 0,3 cm'/lOO curse 3% 10% 25% - 35%
Verificrile i eventualele reglaje care se fac n continuare depind de tipul regulatorului pompei, acesta fiind motivul pentru care nu s-a considerat oportun s fie redate n aceast lucrare. De exemplu, pentru pompa de injecie de mrime A, echipat cu regulator RSV, este vorba de verificarea i reglarea coreciei debitului, a resortului principal pentru regimul de mers n gol, a limitatorului pentru poziia "STOP", a intrrii n aciune a regulatorului i a cursei de pornire. n cadrul aspectelor legate de diagnosticarea pompelor de injecie, o problem care nu trebuie neglijat este verificarea calrii lor corecte pe motor. Acest lucru, legat de fapt de avansul la injecie, necesit stabilirea
Fig. 3.79 Deoarece condiiile verificrii depind nu numai de starea suprafeelor sau de etaneitatea propriu-zis, ci i de vscozitatea i temperatura combustibilului, precum i de poziia muchiei de reglaj, se impune ca operaia s se desfoare n condiii bine determinate. Un astfel de aparat /este artat n fig. 3.79. Elementul verificat se introduce n prelucrarea din corpul 1, fiind presat de manonul filetat 3, pe garnitura 2. Cu urubul 4 SQ realizeaz asigurarea mpotriva rotirii. Greutatea apas asupra pistonului prin Intermediul prghiei 13. Determinarea const n msurarea timpului din omentul n care pistonul coboar sub efectul greutii, pn cnd muchia stuia depete orificiul din buc. O alt variant de aparat care lucreaz pe acelai principiu este oninut n fig. 3.80. n acest caz, fora de mpingere este realizat de 'eutile 2. Odat cu eliberarea prghiei care declaneaz micarea lor, se pune n funciune i cronometrai instalaiei. Elementul de pompare este fixat sub capacul 3. Aparatul funcioneaz pe urmtorul principiu: pistonaul fiind la Captul cursei de aspiraie, spaiul de deasupra sa se umple cu motorin, tvnd temperatura de 20C i vscozitatea 1,43 + 1,45E. Pistonul este apoi
10
Tendina de gripare este mult mai puternic n cazul cnd ambele suprafee sunt din acelai material. La cuplurile din materiale diferite, procesul se desfoar n principal pe suprafaa cu duritate mai mic, situaie n care i dezvoltarea de cldur este mai redus, n timpul deplasrii relative energia de deformare a asperitilor fiind mai mic. [3) Uzurile de oboseal i au de fapt originea n oboseala straturilor super* ficiale sub aciunea unei ncrcri va riabile, n general, ele apar sub form"3e desprinderi de particule din ^material, lsnd urme caracteristice, aa cum indic fotografia mrit de 100 de ori din fig. 2.7, a suprafeei unei piese cu o astfel de uzur. Originea lor poate fi gsit n modifi crile de structur ale straturilor su perficiale pe o adncime de cteva Fig. 2.7 Fig. 2.8 zeci de microni, produse de energia de deformarea acestor straturi. Pittingul, uzur care apare sub forma unei ciupituri, intervine n principal la micrile, (te JHSI^'i6 de exemplu la rulmenii i roile dinate din componena automobilelor. n fig. 2.8 se prezint aspectul cii de rulare a unui rulment, datorit pittingului. nsui modul de funcionare d natere unor eforturi unitare n punctele de contact, cu caracter pulsator. n straturile superficiale acest lucru apare chiar i numai dup un ciclu alternativ asimetric.(^boêa]a^stratului se exteriorizeaz prin fisuri foarte fin^JnJocurile slbite dintre cristale i anume, la suprafa n punctele de concentrare a tensiunilor, sau la anumit adncime n stricta apropiere a suprafeei, n locul n care exist efortul unitar maxim de forfecare. Sub aciunea unor presiuni martde contact, n prezena unui{uki)cu vscozitate insuficient, acesta ptrunde IrTcele mai fine fisuri, confribuind la dislocarea unor particule de material printr-6 puternic ^criune de panjP. Apar astfel la nceput iniei ciupituri care, prin cumulare, se transform n cratere de dimensiunile unei gmlii de ac sau chiar mai mari. Aceast explicaie prezint ns fenomenul ntrun mod simplificat fa de realitate, deoarece nu sunt luate n considerare i modificrile structurale a\t zonei reduse de contact. Factorii influeni sunt aceeai ca i la celelalte tipuri de uzur; n mod
deosebit se relev interaciunea dintre duritatea superficial, condiiile funcionale i vscozitatea lubrifiantului. (ExAliereêste un aspect de uzur caracterizat tot prin desprinderea de mici particule metalice, de ordinul de mrime 1 um, sau de oxizi, de ordinul 0,01 um care se produce la materiale metalice plastice, cnd este
11
tice
depit rezistena la forfecare n zonele de contact cu frecri concentrate. I ; i este activat de tensiunile iernfc rmase n <^m|î|amêjneJojjdjfggu-c de clire, cementare sau nitrurare, prin micorarea mobilitii atomilor ui reea. Condiiile iniiale care provoac aceast uzur sunt deci diferite de cele din cazul pittingului. Fenomenul de cavitaie, n cazul subansamblelor de automobil, apare destul, de rar i cu mic amploare, fr a putea fi considerat caracteristic. \Uzuia de ifefare^datorat simultan unui Bjroces^ mixt de microalune-' ^B peîsli^tomice i de coroziune, apare pe suprafeele pieselor asamblate prin strngere. Evident, nu exist posibilitatea deplasrii relative i pieselor sub aciunea sarcinilor variabile exterioare, dar pot exista ns 111 iscri cu amplitudine mic ce distrug suprafeele n contact. [ v Coroziunea este o uzur denatura chimic i electrochimic, provo cat de aciunea apei, a oxigenului, precum i a unor substane agresive din < i'iupoziia lubrifianUilui Probabilitatea apariiei fenomenului este accentuat de diferenele de natur electrochimic dintre materialele cuplului de iircare.^mperatur, la rndul ei, influeneaz aciunea agenilor corozivi fa de metal. ^ n acelai timp, temperatura i durata disponibil pentru desfurarea iinomenului sunt, la rndul lor, funcie de viteza relativ a celor dou Huprafete. Aspectul caracteristic al uzurii prin coroziune asupra unui capac de lagr este indicat n fig. 2.9. Pe lng pierderea material datorit scoaterii din funciune a pieselor uzate i a costului execuiei altora, uzura constituie o piedic n procesul de producie prin faptul c maina uzat este neproductiv n tot timpul reparaiei. Uzura, tradus deci n primul rnd prin modificarea dimensiuni lor urun pieslipvarTajjcu^Timpul. Aceast dependen, cunoscut de altfel n construcia de maini, este ilustrat n fig. 2.10, n care se disting trei zone corespunztoare de fapt unor perioade de lucru. Se rnurnua observ deci c, n acest caz, facFig. 2.9 torul principal care produce uzura lor este timpul de exploatare. n cazul pieselor de automobil, uzura acestora este caracterizat prin piroursul automobilului. Variaia similar a acestei uzuri este prezentat lturat n fig. 2.11, n funcie de parcurs. Din analiza diagramei se desprind, de asemenea, trei zone caracteris-
1< I
mpins cu o anumit for spre fundul cilindrului care este cu o plac cu .....tur. Datorit neetaneitii dintre piston i cilindru, pistonul se ridic Ht Pentru elemente n bun stare, ridicarea lent trebuie s se produc n 80 sec. Dac timpul de ridicare este mai mic, uzurile sunt neadmisibil iari. Pentru stabilirea uzurii elemenilor pompei i chiar pentru alte componente, se pot ns folosi i metode bazate pe msurtori directe sau imiode optice.
Fig. 3.80
Fig. 3.81
Fig. 3.83 Fig. 3.82
Stabilirea uzurii altor piese ale echipamentului de injecie, de exemplu tifturile pulverizatoarelor, se poate face cu optimetrul vertical, reprezentat n fig. 3.83.
6 * S
7 3
Pentru pistonae se poate folosi minimetrul de exterior din fig. 3.81, n timp ce pentru buce se recomand minimetrul de interior, artat n fig. 3.82.
Fig. 3.84 Defectele suprafeelor pieselor analizate se pot examina simplu i rapid prin metoda proieciei cu aparatul din fig. 3.84.
Capitolul 3. Diagnosticarea strii tehnice a motorului Un
3.3.2.6. Diagnosticarea i reglarea pompelor de injecie rotative CAV tip DPA Aceste operaii se efectueaz n majoritatea lor pe standul de injec-I, Pe stand, amorsarea pompei se face legnd conducta de alimentare la ^Hdul de retur al pompei de injecie i slbind urubul de aerisire de pe fipncul regulatorului. Se pornete pompa de alimentare a standului, fr E s se comande rotirea pompei de injecie. Dup ce combustibilul iese la dopul de aerisire, fr bule de aer, se strnge dopul. n continuare, se ptete pompa cu aproximativ 100 rpm i se slbesc racordurile conductelor m nalt presiune la pomp. Dup eliminarea complet a aerului, se restrng aceste racorduri. Reglarea debitului La operaiunea de montaj a pompelor rotative, se stabilete o reglare Irealabil a debitului maxim, prin fixarea cotei dintre rolele mpingtorilor pistonaelor plonjor. Valoarea cotei se indic n fiele de reglaj. La reglajul pompei pe stand [6, 34], se procedeaz astfel: la placa capacului de vizitare se scoate urubul de jos, se rotete placa capac n sus, permind astfel ieirea combustibilului. n continuare se rotete ncet axul pompei, astfel nct uruburile striate ale plcii de antrenare s vin pe rnd In dreptul ferestrei de vizitare. Se slbesc uruburile nct s mai rmn suficient tensiune pentru a reine bine placa de antrenare. nainte de nceperea reglajului, se anuleaz cursa moart existent ntre placa de antrenare i arborele de antrenare, prin rotirea axului de antrenare n sensul invers de funcionare a pompei, pn cnd, n dreptul ferestrei de vizitare apare fanta de reglare a plcii de reglare. Se introduce un dorn special prin fereastra de vizitare, iar placa va fi uor ciocnit n conformitate cu reglarea necesar. Pentru creterea debitului de combustibil, se deplaseaz placa n sensul de rotaie a pompei i invers. Pentru modificarea debitului este nevoie de deplasri deosebit de mici ale plcii. Dup reglarea pompei, se va strnge parial primul urub al plcii de antrenare cu cheia dinamometric, se rotete axul cu 180 i se strnge definitiv al doilea urub, dup care se strnge complet primul urub. Aceasta evit deformarea plcii^ de antrenare, ceea ce ar conduce la nepenirea pistonaelor-plonjor. n final, se va monta la loc capacul de vizitare, se va umple pompa cu combustibil i se va controla din nou debitul de combustibil. Operaiile se repet pn cnd valoarea debitului de combustibil este cea prescris. Reglarea turaiei Regulatorul mecanic se regleaz, aa cum se indic n fig. 3.85, prin fixarea lungimii tijei care reprezint distana dintre unul din prezoanele de
fixare a capacului regulatorului i cepul supapei de dozare. Pentru fiecare tip de pomp n parte, lungimea tijei este stabilit n fia de reglaj. Se verific dac capetele resortului principal al regulatorului sunt introduse n orificiile corespunztoare ale braului regulatorului i prghiei de accelerare, conform codului de pe eticheta pompei. n ceea ce privete verificarea
depresiunii la aspiraie, aceasta se face prin msurare cu ajutorul unui vacuumetru, montat la racordul de intrare. Trebuie s se obin circa 406 mmHg ntr-un interval de timp de 6 sec, la turaia pompei de aproximativ 100 rpm. Pentru verificarea presiunii interne a pompei de transfer la turaiile specificate, n locul urubului care
fixeaz capul hidraulic de corpul pompei se monteaz o conduct care se braneaz la manometrul standului de probat n cazul n care nu se obin valorile presiunii prescrise n fia de reglaj, exist posibilitatea s se regleze
pretensionarea resortului 3, aa cum se indic n fig. 3.86, prin nlocuirea talerului resortului 10, disponibil pentru patru dimensiuni afar de cel de
baz (1,1 mm 0 0,043"). Fiecare din aceste talere sunt identificate astfel: A= 1,33 mm; B= l,5mm;C = 1,7 mm; D =1,9 mm.
Fig. 3.86
Fig. 3.87
Capitolul 3. Diagnosticarea strii tehnice a motorului IM
Verificarea vntorului automat de avans Verificarea variatorului automat de avans se face la diferite turaii, uni se arat n fig. 3.87, citind valorile corespunztoare pe scara i KI iui a dispozitivului, dispozitiv care msoar deplasarea pistonului iui variator. Dac este necesar, se introduc aibe de reglaj ntre captul resortului mare i capacul pistonului pn la grosimea de 3 mm. Nu se va cobor cu ijul sub 0,5 mm. n vederea reglrii momentului de injecie al pompelor DPA, se dispune captul inelului de siguran astfel nct muchia sa s corespund cu un semn practicat pe placa de antrenare, cum se indic n fig. 3.88. n mod normal, aceast operaiune se face la asamblarea pompei. Cnd aceste semne sunt n concordan, pompa este reglat pe poziia de nceput de injecie la primul cilindru.
49/800 - debitul maxim de 49 mm3/ciclu, la turaia de 800 rpm;
Dup ce toate probele de reglaj ale pompei au fost ncheiate, se verific corespondena semnului executat pe flana pompei, cu poziionarea corect la interior artat mai nainte. n acest scop, se procedeaz astfel: Se deface capacul de vizitare i se scurge lichidul. Se monteaz conducta de nalt presiune la racordul Fig. 3.88 notat cu W pe capul hidraulic al pompei. Conducta are la cellalt capt o supap reglat la 30 bar. Se conecteaz circuitul presiunii de combustibil. Se rotete axul pompei n sensul de rotaie indicat pe eticheta pompei, pn cnd se simte o rezisten datorit rolelor care intr n contact cu lobii de pe inelul cu came. n aceast situaie, utilizndu-se un dispozitiv de msurare unghiular, se verific dac semnul trasat pe flana pompei coincide cu unghiul prescris. Semnul de pe flana pompei servete la punerea la punct a pompei la montarea pe motor. n scopul efecturii reglajelor corecte ale pompei DPA, trebuie cunoscute datele complete indicate pe eticheta pompei. Astfel, pe lng simbolul tipului pompei i numrul seriei de fabricaie, pe etichet se afl inscripionat codul de reglare care indic, n mod informativ, datele de reglaj. De exemplu, codul de reglare a pompei DPA 3233330 care echipeaz un anumit tip de motor este 49/800/3/2550. Semnificaia acestor numere este urmtoarea:
3 n u m r ul de co d (c u pr in s n tr e 1 i 9) in di c n d, co nf or m ta be lu lu i 3. 5 i a fi g ur ii 3. 8 9,
orificiile n care se ataeaz capetele resortului regulatorului; 2550 - valoarea pur informativ pentru turaia maxim de mers n gol a motorului. Tabelul 3.5
Numr de cod Orificiul din braul regulatorului Orificiul din urechea prghiei de acceleraie 1 1 1 2 1 2 3 1 3 4 2 1 5 2 2 6 2 3 7 3 1 8 3 2 9 3 3
Informaiile care s-au indicat pn acum sunt generale deoarece exist multe variante de pompe DPA montate n instalaii diverse. Detaliile particulare trebuie cutate n notia tehnic a motorului sau a agregatului respectiv. n vederea bunei funcionri a pompei DPA, amorsarea i eliminarea aerului din sistem sunt obligatorii dup instalarea echipamentului de injecie sau dup nlocuirea unui element al sistemului de alimentare (conducte, filtru etc). Operaiunile se vor efectua n urmtoarea succesiune [6]:
1. nainte de amorsare.i de eliminarea aerului se va avea grij ca exteriorul urubului de eliminare a aerului Fig. 3.89 i zonele nconjurtoare s fie perfect curate, pentru a se preveni ptrunderea murdriei sau corpurilor strine n pomp. 1. Se desface urubul de eliminare a aerului din capacul filtrului i se acioneaz manual asupra pistonului pompei de amorsare, pn cnd motorina se scurge fr bule de aer. Se strnge la loc urubul. 3. Se desface urubul de eliminare a aerului de la capul hidraulic al pompei DPA i urubul de dezaerisire de pe capacul regulatorului de turaie. 3. Se acioneaz manual asupra prghiei de amorsare pn cnd motorina se scurge fr bule de aer. Se strnge la loc urubul i se acioneaz din nou prghia de amorsare de circa 12 ori. 5. Se terge de motorin pompa i se slbesc racordurile evilor de nalt presiune la 2 - 3 injectoare. Prghia de accelerare se pune pe poziia
I debit maxim i se rotete motorul pn cnd motorina, care se scurge pe ^bordurile slbite, nu conine bule de aer. 5. Se strng bine racordurile. Se pornete motorul i se las s func-lioneze la ralanti. 5. Cnd motorina se scurge pe la urubul din capacul regulatorului fr bule de aer, se strnge i acest urub. 5. n fine, cu motorul n funciune, se terg bine suprafeele din jurul uruburilor de eliminare a aerului i ale racordurilor i se verific s nu fie curgeri de motorin. Deoarece reglarea pe banc a pompei de injecie nu conduce la stabilirea exact a turaiei maxime de mers n gol, ntruct standul nu poate simula condiiile funcionale ale motorului n acest regim, la toate pompele DPA reglarea final a turaiei maxime de mers n gol trebuie s se fac pe motor, la temperatura normal de funcionare, n conformitate cu instruciunile fabricantului motorului respectiv. Metoda normal este de a verifica turaia motorului cu un tahometru, cu maneta de accelerare pe poziia maxim i reglarea turaiei maxime de la urubul limitator. Se strnge contrapiulia de asigurare a urubului de limitare i se verific din nou turaia maxim. Dup ce se obine valoarea corespunztoare se pune capacul de asigurare i se sigileaz. Se regleaz de asemenea turaia de ralanti. Acest lucru se face pe motor la temperatura normal de funcionare, n concordan cu instruciunile fabricantului motorului. n mod normal, se slbete contrapiulia i se regleaz urubul de ralanti de pe capacul regulatorului. n ceea ce privete metoda de montare a pompei pe motor, ea depinde de tipul constructiv al axului de antrenare i de tipul regulatorului. Cnd se nlocuiete sau se pune la punct o pomp DPA, trebuie s se acorde atenia necesar ca toate racordurile i conductele pe unde pot ptrunde impuriti din exterior s fie protejate cu dopuri i capace. n mod uzual, la majoritatea motoarelor pompa se monteaz n concordan cu poziia de referin a pistonului primului cilindru, poziie care este la punctul mort superior, fcndu-se s coincid semnul de pe flana pompei cu semnul de la motor. Productorul verific pe stand pompele DPA folosind un ulei de prob. Acesta este un ulei mineral rafinat, care conine inhibitori mpotriva coroziunii i dxidrii. Dup verificare i reglare, acest ulei se golete din pomp. Rmne ns o cantitate redus care asigur conservarea pompei. n legtur cu conservarea n-condiii normale, o pomp DPA se recomand s nu fie depozitat mai mult de ase luni. n caz contrar, ea trebuie din nou verificat nainte de montarea pe motor. Pe durata conservrii se vor utiliza dopuri i capace de protecie, iar prile metalice se vor proteja cu un strat de unsoare. Chiar i n cele mai bune condiii, pompele DPA nu trebuie conservate mai mult de un an.
33.2.7. Verificarea injectoarelor
107 Capitolul 3. Diagnosticarea strii tehnice a motorului
Funcionarea defectuoas a injectoarelor atrage, aa cum arat i [29], o serie_de consecine, asupra funcionarii motorului cu aprindere prin comprimare i anume: bti caracteristice, fum negru Ja evacuare, creterea temperahrii pazelor evacuate si creterea consumului de combustibil, J)rh acest motiv se recomand ca injectoarele s fie supuse urmtoarelor probe: a) verificarea presiunii de deschidere; a) yerificarâ^tajoeitî; a) verificarea debi a) verificarea nlimii de ridicare a acului; a) venfcirexlItBlor^pulverizrii; ~ DroBade glisare. lajjVCTJtcarea presiunii _de jjgjscjhKJere, a injectorului se poate face direct pe motor, cu ajutorul unui dispozitiv denumit maximetru sau pe standuri specializate. Maximetrul este descris n fig. 3.90. El se compune din corpul 1, de care este fixat pulverizartorul 2, poziionat la rndul su n manonul 3. n partea inferioar a manonului 3 se afl capacul cilindric 4, n care sunt prevzute patru ori firii notate cu 5. Pe durata verificrii, trei dintre aceste orificii sunt acoperite de scutul circular 6, care mpiedic mprtie-rea jetului n exterior. Mecanismul de reglare a presiunii, format din arcul 7 care se sprijin pe talerele 8 i 9, este poziionat tot n interiorul corpului 1. Talerul inferior 8 se afl n contact cu acul pulverizatorului, transmind acestuia tensiunea resortului 7, reglat prin intermediul talerului superior 9, de urubul micrometric 10. Acest urub este fixat pe manonul gradat 11, nurubat la rndul su pe corpul 1 al aparatului. Manonul Fig. 3.90 gradat este prevzut pe zona conic cu o scar divizat n 10 pri, numerotate de la 1 la 10. Pe corpul 1 exist o a doua scar mprit n milimetri, pe care se afl din 4 n 4 mm gradaiile 100, 300, 500, 700 .a.m.d. prin rotirea manonului gradat 11, se modific tensiunea resortului, modificndu-se astfel presiunea de injecie. n aceste condiii urubul 10 are rolul de a etalona resortul maximetrului. Dup etalonare, poziia acestui urub trebuie s rmn nemodificat. Gradaiile de pe corpul 1 vor indica valori de presiune. Deoarece 4 mm despart dou gradaii de cte 200 de
108
log
bar, atunci 1 mm de pe aceast scar va corespunde unei presiuni de 50 bar. O rotaie complet a manonului care asigur acestuia o deplasare de 1 mm, va fi echivalent deci unei presiuni de 50 bar; cum ns scara manonului gradat este mprit n zece diviziuni, o gradaie de pe manon corespunde unei presiuni de 5 bar. Maximetrul este prevzut cu dou racorduri. Cu el se poate ns verifica sj_preiiinta maxim jinutelement al pompei .de mierlie. In acest caz, conducta din dreapta se va obtura cu un dop metalic special. n vederea verificrii, maximetrul se monteaz pe conducta de legtur cu injectorul motorului, ca n fig. 3.91, n serie ntre pompa de injecie i injector.
Elementul de refulare trebuie s asigure o presiune de circa 2504-500 bar i un debit ciclic de 50 4- 100 mm3/min. Elementul filtrului trebuie s fie fin i s asigure reinerea impuritilor cu un diametru mediu mai mare de 3 um. 1 ma Fig. 3.92 ^H?} i Jbun msurare a presiunjjLdeinjecie, manometrul pqatejfi prevzut cu o supap
Poziionnd manonul 11 corespunztor valorii presiunii de deschidere a injectorului verificat, cnd Fig. 3.91 injecia se produce mai nti la injector i apoi la maximetru, rezult c presiunea acestuia este inferioar valorii recomandate. Dac ns injecia are loc mai nti la maximetru, aceasta denot c tensiunea resortului injectorului este prea mare. n aceste situaii se regleaz tensiunea resortului injectorului pn cnd injecia apare simultan la injector i la maximetru. Se poate remarca c aceast metodic de verificare poate utiliza, n lipsa maximetrului i un injector etalon. Cellalt procedeu de verificare presupune demontarea injectoarelor de pe motor i instalarea lor succesiv pe un stand acionat manual. Schema unui astfel de stand, marca Bosch, model EFEP60F, este prezentat n fig. 3.92. El este alctuit din: corpul 1, elementul de refulare 2, ansamblul supapei de refulare 3, racordul de refulare 4, canalizaia 5, robinetul de scurtcircuitare 6, manometrul 7, piesa de ghidare 8, articulaia 9, prghia de acionare 10, elementul filtrant 11 i rezervorul 12. Un aparat realizat pe acest principiu este cel din fig. 3.93.
dejnjecie care faciliteaz citirea presiunii maxime i previne rentoarccic;t pjjajniscirTa zero~a~~indicatoru1ui. n vederea verificrii se testeaz n 4>jealabil etaneitatea stoiduluL Sejconêjfl_cel este etaniJcjLlmipjieJL, minut se menine presiunea de 300 bar. __---------_------------. Aparatul asigur, n afar de msurarej~pfeûninn^mTe~^jnjecie
Montajul este prezentat n fig. 3.94. Conducta de ieire din corpul 1 al instalaiei se continu cu robinetul cu dou. ieiri, notate 4 i 5. Pe conducta 4 se monteaz injectorul 6 cu ajutorul cruia, dac este posibil, se pot verifica chiar mai multe tipuri de pulverizatoare. Dup montarea n injector a pulve ~ q. rizatorului care se ncearc, se slbete urubul de reglaj 7 al injectorului, astfel ca presiunea de injecie s fie nul. Se pompeaz combustibil, acionndu-se maneta 2 pn cnd, prin orificiul pulverizatorului vor ncepe s curg primele picturi de combustibil. Pentru verificarea etaneitii
"Fpolnbilitatea ejcamjnrii vizuale a gradului de pulverizajeiaformei jetuIuTde combustibiTT^v^rfic^reTse ~V~~ face JateTriperatura mediului ambiant^ urmrindu-se presiunea de deschidere indicat de manometru. Ea trebuie s concorde cu valoarea prescris, specificat n notia tehnic a motorului. Se recomand ca injectoarele noi s fie reglate la o Fig. 3.93 presiune cu 10% mai mare deoarece, dup un anumit numr de ore, apar tasri ale pieselor n contact i relaxri ale arcului, ceea ce conduce la diminuarea valorii presiunii de deschidere. j^)\ Verificarea etaneitii, Aceast verificare include de fapt dou operaii distincte. Este vorba n primul rnd de v^rificjria-_eiarieitii ansamblului injectorului. Verificarea se face cu injectorul montat tot pe acelai stanoLdegcris mai sus, procedndu-se la reglarea presiunii de deschidere la aproximativ 250 bar i msurndu-se intervalul de timp n care presiunea se reduce de la 200 bar la 150 bar. A doua operaie const n verificarea gangigii pulverizatorului_e_scaunul conic. In acest scop se utilizeaz de asemenea, acelai tip de stand.
itorului se restrnge urubul 7, reglndu-se presiunea de ccomandate. n momentul cnd acul manometrului indic aceast presiune, se ^Hb brusc robinetul aparatului n vederea nchiderii conductei de ur cu pompa. Prin aceast operaie se scoate pompa din circuit, iflin'mnd n legtur conducta manometrului cu aceea a injectorului. Dac acul pulverizatoruluj^nu este ân pe sedjuj^conjC; prgjunga^ in(licaf^gelranometru va scdea ra^drnâTcontrar, s^deâ^^presiune csic foarte lent estFprovocat de scprile ce se producTrTspatul dintre E t ghidaj, acest combustibil acumulndu-se n camera acului injectorului. ,n_cazul pulverizatoareloxjâe^Joculjt^lui n ghidaj esejmare, iar presiunea mdcatjTde manometru va scdeja/rpcl. chiar dccul etanseaz foarte bine pe conul de nchidere a orificiului de curgere. Timpul de variaie a presiunii ntre limitele indicate n tabelul 3.6 se determin prin cronometrare i se compar cu timpul admisibil, indicat n acelai tabel. Tabelul 3.6
Presiunea de injecie la care trebuie reglat injectorul Cderea de presiune [bar] de la 350 200 200 200 la 300 150 180 180 Timpul admisibil pentru cderea de presiune specificat 15-46 10-12 10-20 15-20
111
fbarl
380 230 230 230
rsj
n lipsa unor informaii de tipul celor prezentate n tabelul 3.6, se recomand urmtoarea procedur. Se realizeaz o presiune cu circa 20 bar inferioar celei de deschidere a injectorului care se menine timp de 10 secunde, perioad n care pe vrful pulverizatorului nu trebuie s se formeze picturi sau s apar urme de lichid. Dimensiunile admisibile pentru urmele de lichid de prob la aceast verificare se prezint n fig. 3.95.a i 3.95.b. Figura 3.95.a se refer la un pulverizator cu ac cu vrf conic, iar 3.95.b la un Fig. 3.95 pulverizator cu tift [6, 34]. n vederea eliminrii posibilelor erori, se impune ca standul utilizat sa fie periodic controlat cu ajutorul unor pulverizatoare etalon, folosindu-se motorina cu vscozitatea 1,7 E20.
"Q2J
|c)J Verificarea jjebitalui miecoarelor. Consideraiile expuse tn paragrafuT3X2.2 al lucrrii arat c uzura orificiilor_pulverizatoarelor compromite att forma_c_j_geciiinea aêlltora^TEbitul injectat modificndu-se din ace motiv n sensul creterii sale. Pe de alt parteTnrnocT evident, uzura nefhnd aceeai la toate injectoarele motorului, vor_apare iiieg^hjati_^le_êîdorciclice injectate la fiecare cilindru. Din aceast cauz, dup un anumit numr de ore de funcionare a~motorului, se recomand verificarea debitelor realizate de fiecare injector. O astfel de verificare se poate efectua cu instalaia a crei schem este prezentat n fig. 3.96. La aceast instalaie, combustibilul din rezervorul 1 este aspirat prin conducta 2 de pompa auxiliara 3. Combustibilul este apoi refulat prin filtrul 4 la pompa de injecie 5 a aparatului. Conductele de refulare ale elementelor de pompare sunt unite toate ntr-o singur conduct colectoare. Combustibilul, care intr n pompa de injecie prin conducta 6, este apoi refulat cu mare presiune prin conducta colectoare 7 n acumulatorul 8, prevzut n partea superioar cu un manometru. Pentru ca presiunea din acumulator s nu depeasc limita admis, cesta are o supap de reglare 9'care las s treac surplusul de combustibil napoi n rezervor. Acumulatorul este conectat prin conducta Fig. 3.96 10 la 'ijectorul 11, n care se monteaz pulverizatorul supus verificrii.
112
113
Pulverizatorul se monteaz n injector cu ajutorul manonului de strngere 12. Injectorul se poate monta rapid la tubulatura aparatului cu ajutorul racordului 13. Intrarea combustibilului n injector poate fi controlat prin robinetul 14cu care este prevzut conducta de ieire a acumulatorului. Pulverizatorul care se verific se monteaz n injectorul aparatului. Pulverizatoarele cu orificii multiple se monteaz fr acul respectiv. Pulverizatoarele cu un singur orificiu, comandat de un ac cu tift cilindric sau conic, se monteaz mpreun cu acul care va fi fixat n poziia limit de ridicare. Combustibilul care se scurge prin pulverizator trece printr-un cilindru de sticl 15 care mpiedic mprtierea jetului. La ieirea din cilindrul de sticl, combustibilul se scurge prin jgheabul rabatabil 16 i n funcie de poziia acestuia, combustibilul poate fi captat n vasul gradat 17 sau n plnia 18 care este n legtur cu rezervorul 1. Vasul gradat poate fi golit prin robinetul 19. Verificarea debitului se execut n ordinea operaiilor indicate mai jos. Se alimenteaz rezervorul de combustibil cu motorin care se toarn prin gura de alimentare 20 (pentru evacuarea motorinei rezervorul este prevzut cu robinetul21). Se monteaz apoi pulverizatorul n inJRctnr, aa cum s-a artat i se nchide robinetul de trecere 14 al acumulatorului. Se pornete electromotorul 22 care antreneaz pompa de injecie i astfel, Cgnjbugribilul este_ppmpat n .amn-iîai- Se regleaz supapa acumulatorului astfel ca presiunea artat de manometru s fie egal cu presiunea de injecie caracteristic pulverizatorului care se verific. Se rotete apoi prghia jgheabului n aa fel nct combustibilul debitat de pulverizator s se scurg n plnia rezervorului. Dup aceast operaie, se deschide robinetul acumulatoruhjii comrajjjbilul trece prin pulverizator. Deoarece' 5n acest moment manometrul ncepe s arate variaii de presiune, se regleaz cu ajutorul manetei 23 cantitatea de combustibil debitat de pompa de injecie, astfel nct presiunea din acumulator s rmn constant i egal cu presiunea de injecie a pulverizatorului. Dup aceasta, se rotete jgheabul n aa fel nct cojnbustiJuluLsiLJe^c^^ gradat Concomitent cu rotirea jgheabului, se__pornete i un cronometru. Dup scurgerea unei anumite perioade de timp (de exemplu 1 minut), se rotete jgheabUl n sens invers, combustibilul fiind nevoit s treac din nou prin plnie n rezervorul aparatului. Raiportnd_ apoi cantitaeade combustibil care sâ scurs n vasul gradaCT~TTmpul ncarc s-a efectuat scurgereaTse detejTninjiehiul ^v^^ôn^^Z~ "Tû^JTrcllstopelral^^ ns nentrebuinat i j se d5ermn^^S5ul. Din compararea debitului pinv^rizatolruTuTetaTon cu acela al pulverizatorului ncercat, se_p_otJrage conchjziiajupja_uzurii
j|d)êrificarea nlimii de ridicare a acului pttJy^rjzatorufrii O astfel anncaTe este~necesar deoarece, atunci cnd nlimea de ridicare a veri pulverizatorului jiu se ncadreaz^nimitgle^cojrnandae^care n general sunt cuprinse ntre ^2_ji^ \n
orificjiloracestuia dinurm._
i , 15.
7
},f
OA mm, este afectat forma etului
sugereaz c injectorul prezint defeciuni cum ar fi: nepenirea acului pulverizatorului, etanare defectuoas a zonei conice, resortul detensionat
de combustibil cu 'consecinele cuH noscute asupra arderii i n general a funcionrii motorului cu aprindere 1 prin comprimare. 032Operaia se execuf__cu_JajutQ^_ Fig. 3.97 rjil dispozitivului dlnTg7"T97nf cuprinde n princiil un mecjnjsnLCu^furc i un comparator, al crui palpator este n contact vrfuTtijei de control al puIvOT^toruluj^ Micrile acului pulverizatoru-. de control, luiûnt asIfcTtransmise. prin intermediul acestei tije atorului aparauluiâLcrui ac indicator va pune n eviden mrimea Laqesuia. In acest scop,~3up montarea injectorului n dispozitivul escris, se fixeaz comparatorul i se rotete cadrul acestuia astfel nct eperul zero s coincid cu poziia acului indicator. Astfel, n momentul reducerii injeciei, nlimea de ridicare a_acuh?' pulverizatorului va fi_da le deviMia fa de zero a acului comparatorului. ~7e)j Verificarea cahtorpulverizarn. Desfurarea unei arderi normale n motorul cu apnndere prin comprimare este condiionat, printre ali factori i de caHtile-jetului de combustihil injectat n .cilindru. n acest sens se recomand verificri riguroase privind calitatea i fineea pulverizrii, forma jetului sau jeturilor, precum i dispunerea lor. f O pjTmvOTficare care se efectueaz direct pe instalaia de verificat injectoare const n observarea sunetului care nsfltete_jetul noxmal_al. pulverizatorului. FenomenuT"5Sfe~ cunoscut sub numele de "rupere". El denot lptuTc ntre conurile de etanare prelucrate pe ac precum i n corpul pulverizatorului exist diferenele dimensionale i geometrice corespunztoare condiiilor tehnice de execuie. Zgomotul caracteristic al faiciojiriijQrmale apare brusc i distinct, odat cu jetul, fr schunbrijfejcja_a_de intensitate Lipsa acestui zgomot
l
114
115
etc. Acest criteriu este ns subiectiv. Pot exista injectoare care funcionj corespund, fr ns s emit acest zgomot n momentul pulverizrii. Zgomotul de rupere este specific fiecrui tip de injector. n acest seni exist recomandri pentru injectoare, privind zgomotul emis i formj jetului, stabilite de productori. Jetul trebuie s se prezinte sub formajjne^cete fineau o repartii uniform particujejoir7Se admite ns~ci~"n n-iitm crn^t,^ jîliii es't0 mai compact. Uzurajulverizaprului. chiar dac presiunea de injecie est corect, vajenerajeurij^ cu fileuri nedispersate i aspect d$ curgere continu. Aspectul prezint importan deosebit deoarece fineea; de pulverizare a jetului, cuantificat prin distribuia de dimensiuni a picturilor de combustibil, constituie un factor esenial pentru viteza de vaporizare a combustibilului n camera de ardere a motorului. Dup cum recomand [29], formajeûjujjreb^^ condiii de penetraie si de dispersie, jgsuraefag de injector. la distantele prescrise de productorul acestuia. Dispexsi^jwjie_jTjrec^^ pete pe care combusti-
Tabelul 3.7
Unghiul de pulverizare Tipul de injector Distana de la purverizator la placa metalic rmml 210 200 Diametrul amprentei [mm] 21 24 27 31 37 35 41 39 45 43 48 46 52 49 56 53 60 57 64 61 68 64 68 72 76 71 80 75 85 79 89 82 93 86 98 90
tgrd]
220 23 27 31 35 38 42 47 51 54 57 62 66 70 -
se apreciaz dispersia, este ns mai dificil de msurat, n mod normaLietul Jrebuie-s aih o ! form perfeefccornra, iar poziionarea sa fa de axa longitudinal a orificiului de injecie trebuie sjje_miejric. n fig. 3.98 se arat abateri de la forma i poziia normal, generate de diverse cauze. Valoarea acestui unghi al conului jetului, recomandat prin caietele de sarcin ale constructorului, este uneori imprimat pe corpul injectorului. Verificarea unghiului se poate face i pe un ecran confecionat dintr-o plas de srm foarte fin, care se monteaz pe o cutie circular, metalic, cu diametrul de 150 mm. Pe acest ecran se aplic un **>Axo de smefrie a onT/'c/f/fut de: strat subire de vaselin. Suprafaa ecranului se injecie dispune paralel cu suprafaa frontal a pulvenzatorului. Corelarea diametrului amprentei cu FiS. 3.98 unghiul conului se face pe baza datelor existente. n tabelul 3.7 se prezint astfel de valori pentru trei tipuri diferite de injectoare. Se recomand ca ncercrilejgLe execute n situaii care simuleaz regimul turaieijnaximejije acela al turaiei minime a motorului. n acest SC0 P> maneta instaeTseTva aciona iniial curapidteTTT^poTlent. Evident, n cazul pulverizatoarelor cu mai multe jeturi, este necesara i verificarea simetriei dispunerii acestora, deoarece pot exista abateri precum cele din fig. 3.99. r||
^L-JI2PJ^^
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Deoarece cunoaterea configuraiei spaiale a jetului de combustibil ste important pentru corelarea ei cu arhitectura camerei de ardere i pentru stabilirea interaciunii dintre jet i eventuala micare a aerului din camera de ardere, n cadrul unor lucrri de cercetare mai aprofundat se recomand metode mai sofisticate. Aceste metode [1] se bazeaz pe congelarea jetului care poate fi o congelare indirect, cnd se utilizeaz n locul combustibilului o cear topit la aproximativ 90C, sau o congelare direct, caz n care injectorul este alimentat cu ap, pulverizat n hexan rcit la Fig. 3.99 -20C, cu ajutorul zpezii carbonice plasate n jurul vasului de congelare. [5)Proba_ ê_gliarej recomandat i descris de [29], se efectueaz rjnpa pnrairpq injfictopilni n acest scop, se extrage acul injectorului din
116
117
pulverizator, se imexagjzjn motorin, dup care se rejntroduce n-corpul pulverizatorului. nclinnd pulverizatorul la 45^', se scoate acul pe o treim4 din lungime. Acul lsat apoi liber trebuie s revin printr-o misrarp irnifnfJ m p^sîuTconic, sub aciunea pjfiiitlii sale, ceea ce indic un injectolj bun din acest punct de vedere. Dup reasamblare, reglare i verificare, pn n momentul montajului pe motor, injectoarele_je_nrotejeazcu un strat subire de _unsoarel anticoroziysOcr^^ "capacele de protecie att la pulverizatbr ct i la racordurile tic combustibil. Se nvelesc apoi n hrtie parafinat, i se introduc n cutii nchise. Cnd injectoarele se monteaz pe motor, se vor folosi ntotdeauna] garnituri noi de cupra, n locul celor vechi. 3.4. Diagnosticarea motoarelor prin analiza gazelor evacuate 3.4.1. Substane nocive emise de motor . polaea_pj^du_di^^ sirmi. Din acest motiv ea trebuie analizat complex i junime n planuri Hiferite. Este vorba n prmuTrinct de poluarea chimic, produs majorTtn de substanele nocive emise de motor si n al doilea rnd de poluarea sonora la caremotorul este, de asemenea, sursa principal;___ ~ Subltanele nocive~_emise de automobil au la rndul lor dou cauze diferie____ ~~------- arderea combustibilului n motorL. " \?9}^^^^^f^9^MiM^ÔlMmQar^\e motorului j_rezervoru-lw de com|^]bJl^|^fkjB]iQQS&]$. Astfel, prfn ardere sunt eliminate n atmosfer, odat cu gazele de evacuare, circa 65% din totalul substanelor poluante, n timp ce, din interiorul motorului provine un procent de 15% al acestor componente chimice nocive. Etanarea imperfect a rezervorului de combustibil i a carburatorului conduc la evacuarea n atmosfer, datorit evaporrii eoni bustibilului, a 20% din substanele nocive. Asta nseamn c, nainte de adoptarea primelor"* legislaii antipoluante, aproape 20% din benzina introdus n rezervorul unui automobil se risipea n mediul ambiant. Pentru un automobil echipat cu un motor de 1.400 cmc (cazul Daciilor produse n ultimii ani) care parcurge anual, n medie aproximativ 30.000 km i consum n medie 8 1 de benzin/100 km, risipa de combustibil ar fi de: 0,2 x 8 x 30.000/100 = 480 l/an. Se poate astfel lesne concluziona ca limitarea polurii chimice reprezint nu numai o protejare a mediului ambiant, ci i utilizarea mai raional a combustibililor.
Produsele nocive din atmosfer au la baz att componente primare, ct i componente secundare. Componentele primare sunt substane n stare gazoas, emise direct de sursa, cum este cazul oxidului de carbon, a hidrocarburilor sau a oxizllor ^""azrrTTlar i ih sTTe~"sblida, sub tbrm de particule de plumb sau funingine. Componentele secundare sunt smogul fotochimic si smosul "umed (denumirea provine din limba englez: smoke - fum + fog - ceat). ""Nocivitatea emisiilor poluante nu este de loc de neglijat. Astfel, oxidul de carbon (CO) are un efect toxic asupra organismului deoarece, n combinatiecu hemoglobina din snge formeaz carboxihemoglobina care mpiedic alimentarea esuturilor cu oxigerjL Intoxicaia m oxid de carhon produce dureri de cap, oboseal, ameeli, tuibujri de vedere, irascibilitate., vom, lein, com, moarte_ Hidrocarburile, notate convenional cu HC, n special formaldehida i acroTI1rieTe,"se pot identifica.-Dm. miros urt. n general, au aciune cancerigena, ''"Oxizii de azot, n special monoxidul de azot (NO) si bioxidul_de_azftt (NOz) dir^gazele de evacuare, n care cel de al doilea apare n proporie de 1/10 ,..., 1/20, sunt.nocivijjeoareceja rndul lor, fixeazjhejmo^lpbina din sngeJJri_ochii si cile respiratorii. Oxizii de azot sunt mai periculoi n cfitate de componente secundare. Ei se noteaz convenional cu NOx, chiar dac se refer la NO i NOz. Particufate^^ Particuleledejunjngi^reduc vizibilitatea. Cele de plumb sunt periculoase deoarece, la dimensiuni mai mici de 1 um, se menin n aer sub form de aerosoli i ajung n organism prin cile respiratorii. Smogul[fotochimic reprezint_JL cea,__caracerisjic unor zone geogtafice. El se formeaz ntr-o atmosfer uscat, la temperaturi mi mari de 20^ n prezena razelor solare. Este iritant att pentru cile respiratorii ct i pentru ochijjgdjjc^vizjbilitatea. Formarea lui are la baz, n mod probabil, un mecani^m~de~3~reacii chimice nlnuite. Acest mecanism este declanat i dezvoltat de monoxidul de azot i de hidrocarburi, n prezena luminii. Smogul umed se formeaz ntr-o atmo^fenVuingda, la temperaturi mici, sub~~4lf~cTSul)stantele component^sunt~ particulele solide~jje funingine, oxidul je^cdffionjremm i oxizii de sulf. Aciunea sa dezastruoas s-a manifestat cel mai puternic la Londra, n anul 1952, cnd din aceast cauz au decedat 3.500 de persoane. Din acest motiv el se mai numete i smog londonez [\2]^ Nocivitatea emisiilor poluante depinde att de concentraia acestora ct i de durata expunerii organismului uman. Concentraia maxim, ntr-un interval de timp, a fost denumit prag nociv. Pragurile nocive se exprim prin valori foarte reduse, ceea ce necesit echipamente de msur precise.
Concentraiile maxime se msoar n cm3 de substan nociv, raportat la 1 m3 de aer. Deoarece 1 cm3 este a milioana parte dintr-un m3, se folosete n mod curent ca unitate de msur partea pe milion (ppm). n aceste condiii, pragurile nocive se 10 vor putea exprima n mod precis. Moarte: 0 Influena concentraiei de oxid de 7>5 Palpitaii. MiaeviK / carbon i a duratei de expunere asupra coninutului relativ de carbo1.* S..S. / 30ppm xihemoglobin este prezentat n fig. 3.100. Cu ajutorul acestor diagrame se pot stabili pragurile nocive n 100 1 10 01 funcie de timpul de expunere. Se Timpul de expunere [orej observ c o concentraie mai mic Fig. 3.100 de 100 ppm timp de 10 ore este deja duntoare. In Romnia, pragul nociv a fost stabilit la 4,8 ppm/0,5 ore i 1,6 ppm/24 ore.
Capitolul 3. Diagnosticarea st&rii termice a motorului
119
w^^m^XWB
3.4.2. Geneza substanelor nocive din gazele de evacuare ale motoarelor cu aprindere prin scnteie i cu aprindere prin comprimare Dependena concentraiei produsilor de ardere mJ&mctie: deijCOgfici: gntul de exces de aer (X), la motoarele cu aprinderejadn .sgnteie_jLm_ funcie de coeficientul de sarcin fy)^4a-4aotoarele cu aprindere_ prin comprimare, se prezint n fig. 3.101. In vederea reducerii emisiilor poluante se acioneaz de obicei pe dou direcii mari, care aparin domeniului concepiei i domeniului exploatrii motoarelor de automobil. Indiferent ns de calea urmat, cunoaterea mecanismului de formare a componentelor primare ale substanelor nocive este esenial. De aceea, s-a A Mttnpil 50 Xi considerat oportun sintetizarea n cele ce urmeaz a genezei acestora. Fig. 3.101 La motoarele cu aprindere prin scnteie, hidrocarburile din gazele evacuate sunt rezultatul arderii incomplete a benzinei datorit ntreruperii propagrii flcrii n amestec. Aceast ntrerupere a propagrii flcrii, denumit n mod curent i stingere a flcrii, este de dou tipuri: stingerea flcrii la perete i stingerea flcrii n masa gazelor sau n volum. Hidrocarburile apar ns i n situaii simple, de exemplu cnd nu se declaneaz scnteia electric sau cnd declanarea este urmat de fenomenul de dispersie ciclic.
n domeniul sarcinilor mici, cnd depresiunile ce se stabilesc n colectorul de admisie au valori mari, acioneaz n special mecanismul de stingere a flcrii n masa gazelor. Flacra se propag incomplet n aceast situaie, iar pungi mari de amestec nu sunt cuprinse, flacra stingndu-se mai ales n dreptul supapei de evacuare. Consecinele fenomenului constau ntr-o emisie foarte puternic de hidrocarburi. Limitarea acestora se poate face n principiu, pe de o parte prin ntreruperea total sau parial a alimentrii i pe de alt parte prin arderea ulterioar a acestor hidrocarburi n sistemul de evacuare, nainte de a ajunge n atmosfer. La sarcini mijlocii i mari, proporia de gaze reziduale este mic i flacra cuprinde n ntregime amestecul, ajungnd pn la stratul limit care are grosimea de 0,2 -s- 0,6 mm. Contactul cu acest strat care are temperaturi reduse ntrerupe flacra. Emisia de hidrocarburi, datorit acestui fenomen, este mai redus dect la sarcini mici. n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare, originea emisiilor nocive este mai puin cunoscut. Se consider ns c fenomenele care le genereaz apar din cauza structurii neomogene a jetului de combustibil injectat n camera de ardere. Acest jet conine mai multe zone, caracterizate prin starea de agregare a combustibilului, prin coeficientul local de dozaj i prin temperatur. Fiecare dintre aceste zone genereaz substane nocive specifice. Astfel, hidrocarburile emise de motoarele cu aprindere prin comprimare apar datorit ntreruperii flcrii n camera de ardere, la trecerea acesteia din zona cu amestecuri preformate inflamabile n zona amestecurilor preformate neinflamabile. n aceast a doua zon arderea nu se dezvolt dar amestecul se nclzete, combustibilul suferind transformri chimice lente, nsoite de formarea hidrocarburilor intermediare. Fenomenul se aseamn oarecum cu cel din stratul limit din motorul cu aprindere prin scnteie. n mod analog stratului limit, zona descris n care combustibilul sufer transformri funcioneaz ca un reactor chimic deoarece s-a constatat c, la alimentarea motorului cu o hidrocarbur pur, n gazele de evacuare apar de fapt pn la 200 de hidrocarburi i chiar mai multe. O cantitate mai redus de hidrocarburi se formeaz ns i n celelalte zone ale jetului, precum i n combustibilul depus pe peretele camerei de ardere. Oxidul de carbon, la ambele tipuri de motoare, apare n gazele de evacuare ca rezultat al arderii incomplete, datorit lipsei de oxigen din amestec. La motorul cu aprindere prin scnteie, n domeniul amestecurilor bogate, concentraia oxidului de carbon crete aproximativ cu 3,5% la fiecare reducere a valorii coeficientului excesului de aer cu 0,1 uniti. n motoarele cu aprindere prin comprimare, oxidul de carbon se formeaz cu precdere n zona de stingere a flcrii, prin descompunerea hidrocarburilor, precum i n celelalte zone menionate unde se formeaz
12
Capitolul 2. Modificarea srii tehnice a automobilelor n decursul exploatrii

-------------------------------------------------
13
&c
Timpul Perioada de ' Perioada de de rodaj uzaiinormata uzuiB catastrofala
w
Z
p
P,K Pmax orcurs. km
*e
Fig.2.11 Fig.2.10 Prima zon O-Pr, corespunde perioadei rodajului n care uzura crete repede n funcie de parcurs, pn n punctul B. Procesul are loc datorit uzurii rapide a asperitilor rmase dup prelucrarea pieselor asamblate, suprafaa acestora devenind neted. Mrimea uzurii dintre piesele din prima parte a diagramei OA se datorete jocului minim iniial, stabilit prin normele tehnice de montaj. Cea de a doua zon, Pr-PrK, este similar perioadei de uzur normal i corespunde duratei de exploatare pn la prima reparaie capital sau ntre dou astfel de reparaii. n aceast perioad ritmul uzurii este lent. Jocul dintre piese evolueaz din punctul B n punctul C al diagramei dup o perioad mai ndelungat de exploatare ce corespunde efecturii unor parcursuri de circa 120.000 ^150.000 km. Zona a treia, corespunztoare parcursului notat PrK-Pmax, se caracterizeaz prin uzuri foarte mari. n acest domeniu, dac s-ar continua exploatarea, jocul ar progresa foarte repede provocnd distrugerea i a altor piese adiacente. Este evident c prelungirea parcursului dintre reparaii, pe baza acestei perioade, produce un avantaj net inferior pagubelor ce ar aprea ntr-o atare situaie. Estimrile indic clar cheltuieli de reparaii curente, necesare meninerii n exploatare a automobilelor cu un parcurs situat n aceast a treia zon de circa 5 ... 6 ori mai mari dect cheltuielile medii din zona a doua, notat Pr-PrK. Apare astfel un motiv n plus care pledeaz pentru neexploatarea automobilelor uzate. n vederea (mririi duratei de funcionare a subansamblelor automobilelor, trebuie redui, pe ct posibil, perioada de rodaj simultan cu mrirea perioadei uzuni propriu-zise. In acest sens se poate remarca tendina actual de drrnTnuare a rodajului la automobilele moderne. Procesul rodarii este nsMrtrns eg de cel al ujujriijjriipxiu-zise influenndu-1 direct. Cercetrile arat c n timpul rodrii se formeaz o anumit structur a stratului superficial de material, care capt proprieti diferite.
In situaia unei bune rodri se obine o structur optim a suprafeelor frecare, creia i corespunde o rezisten maxim de uzur a pieselor. formarea n timpul rodajului, oricare ar ti durata lui, a acestei structuri optime, prezint o importan deosebit din punctul de vedere al comport'' la uzur n perioada normal de exploatare a automobilelor. Pe de alt parte, rodajul depinde de gradul i precizia prelucrrilor ctuate n vederea execuiei subansamblelor. De aici i posibilitatea i clucerii perioadei de rodaj, deoarece s-a demonstrat c, n timpul procesului ile prelucrare se poate obine o structur apropiat de cea optim form-i n perioada rodajului, conferindu-se astfel o rezisten maxim la uzur. Actualmente, micorarea timpului de rodaj, se obine prin folosirea nor tratamente speciale, simultan cu fabricarea unor uleiuri care conin ,ihstane~speeale de tipul compuilor de sulf, a grafitului, clorului sau biLi I Iu iei de moHbdgn. Dintre (factorii care influeneaz modificarea ansamblului strii clinice a automobilului i implicit a volumului de reparaii impus, trebuie tlizai factorii constructivi \ factorii de exploatare [1\. Factorii constmctivi__sunt determinai de caracteristicile t^finimvuu^mire^nTSpniTlTirfîiceptia constrn^"'* a aiitOTTffhihllvu de modul ahricaie i de calitatea materialelor folocjtp Aceti factori au o influen. hportant asupra uzurii automobilului ns nu pot fi influenai major de re cei care utilizeaz automobilul. Principalii factori de exploatare a automobilelor sunt: condiiile de pa, condiiile de clim, regimul de ntreinere adoptat i pregtirea celor conduc automobilul. Influena actorilor de drum
Avnd n vedere c valoarea coeficientului de rezisten la rulare jte proporional cu viabilitatea drumurilor, puterea pentru nvingerea istenei la rulare, exprimat simplificat prin puterea necesar la roat, "ebuie s creasc corespunztor. n scopul mririi puterii la roat, se poate aciona pe dou ci: crete vitezei de deplasare, n care caz se produce o solicitare puternic asupra Atonelor de transmisie, sau schimbarea etajului de vitez, fapt ce conduce ^^Bun numr mrit de rotaii ale arborelui cotit pe unitate de parcurs, deci o Uzur i un consum sporit de combustibil pe ora de funcionare. Dac se consider consumul de combustibil, numrul de rotaii ale M liorelui motor i numrul comenzilor pentru ambreiere frnare etc, pe un parcurs de 1 km de drum cu mbrcminte de asfalt cu 100%, atunci pe UD drum de pmnt cu decliviti medii, consumul de combustibil crete de dou-trei ori, rotaiile arborelui cotit de trei-patru ori i numrul comenzilor de ambreiere i de frnare, de dou-opt ori.
120
121
hidrocarburile. La aceste motoare ns, concentraia de oxid de carbon emis este net inferioar celei de la motoarele cu aprindere prin scnteie. La motoarele cu aprindere prin scnteie, dup investigaii experimentale amnunite care au demarat n mod sistematic dup 1970, s-au putut formula cteva constatri legate de geneza oxizilor de azot Acestea sunt: oxizii de azot se formeaz n timp; coninutul de NOx crete pn la o concentraie limit, dup care rmne aproape neschimbat; exist un gradient al concentraiei de aproximativ 100 ppm/cm, care se interpreteaz prin aceea c, concentraia maxim dintr-o zon a camerei de ardere este superioar celei nregistrate ntr-o zon alturat, parcurs de flacr mai trziu. In esen, aceste constatri pot fi explicate n urmtoarele moduri [12, 13]: Prima dintre ele care indic o cretere treptat a concentraiei locale este legat de faptul c procesul de formare are loc cu vitez finit, contrar unor teorii care postulau formarea instantanee a oxizilor de azot la echilibrul chimic. Actualmente, se consider c oxizii de azot rezult n urma unei reacii n 4 trepte nlnuite, cunoscut sub denumirea de mecanismul lui Zeldovici. Acest mecanism este format din urmtoarele reacii: 0 + N2=>NO + N 02 + N => NO + O (1) (3) NO + NÔ + N2 NO + O => N + 02 (2) (4)
Durata pentru atingerea concentraiei maxime pentru o tutraie medie de funcionare de 1.200 rpm este de aproximativ 29 f 36 RAC. Cea de a doua se explic prin faptul c reaciile (2) i (4) sunt reacii de descompunere i decurg cu viteze reduse chiar la temperaturi joase. De aceea, pe durata curselor de destindere i de evacuare, concentraia maxim de oxizi de azot, formai n timpul arderii, rmne practic neschimbat. Explicaia celei de a treia constatri necesit cunoaterea i controlul genezei oxizilor de azot (NOx). Viteza de formare a oxizilor de azot se poate exprima prin urmtoarea funcie exponenial: d [NO]/dS - Ae(m (3.17)
unde [NO] reprezint concentraia momentan a oxizilor de azot, 8 este timpul, A i B sunt constante, iar T este temperatura. Astfel, dac temperatura gazelor se modific, viteza de formare a oxizilor de azot evident variaz. n acest condiii, este clar c gradientul concentraiei oxizilor de azot va fi dependent de cel al temperaturilor din camera de ardere. Tocmai din acest motiv prezint interes cunoaterea
Histribuiei temperaturilor din fluidul motor i evoluia ei n timp. Aceast difereniere termic a fluidului motor explic n mare parte deosebirile Hintre concentraiile maxime care se stabilesc n dou zone alturate ale limerei de ardere, parcurse succesiv de flacr. Din acest motiv, gazele de Brdere formate la nceputul arderii n zona bujiei, au o tendin mai mare de ^fcoducere a oxizilor de azot. Aspectul este accentuat de factorul timp, deoarece gazele de ardere din zona bujiei vor fi meninute la o temperatur ridicat un timp mai ndelungat dect gazele din zona final. n aceste condiii se poate conchide c exist trei factori fundamentali are determin formarea i concentraia oxizilor de azot: temperatura din zona bujiei; timpul de formare condiionat de viteza finit a reaciei; cantitatea de oxigen disponibil pentru dezvoltarea mecanismului Zeldovici, estimat prin coeficientul de exces de aer, X. Rezult de aici cteva concluzii importante pentru reducerea concentraiei de oxizi de azot. n acest scop, se poate aciona prin: reducerea temperaturii gazelor din zona bujiei prin rcirea intens a jpereilor camerei de ardere cu gaze reziduale sau cu aer i micorarea gradului de comprimare a amestecului; reducerea concentraiei de oxigen din amestecul aflat n zona bujiei, ceea ce se poate obine prin folosirea amestecurilor stratificate cu nucleu bogat n zona bujiei. La motoarele cu aprindere prin comprimare, oxizii de azot sunt produi n zona amestecurilor preformate inflamabile. Creterea temperaturii la propagarea rapid a flcrii i oxigenul liber ntrein mecanismul Zeldovici. Similar zonei din vecintatea bujiei la rr a.s., zona amestecurilor preformate inflamabile cuprinde gaze de ardere care se formeaz iniial, iar intensificarea procesului de generare a oxizilor de azot este influenat de aceiai factori, adic timpul i temperatura care intensific procesul. n continuare intr n reacie i combustibilul din zona central a jetului n care predomin picturile de combustibil i n care se presupune c acioneaz preponderent mecanismul de ardere difuziv. n aceast zon, n flacra din jurul picturilor, dozajul este stoechiometric dar temperatura ridicat, generndu-se din nou oxizi de azot, dar n cantiti mai mici. Global, oxizii de azot care apar n gazele de evacuare la motoarele cu aprindere prin comprimare, au o pondere mult mai mare dect la motoarele cu aprindere prin scnteie. n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie, particulele nocive din gazele de evacuare conin sruri de plumb, formate n cilindru ca rezultat al arderii benzinelor cu tetraetil de plumb. De aici interesul utilizrii unor I benzine fr tetraetil de plumb.
123
La motoarele cu aprindere prin comprimare este vorba n primul rnd de particule carbonoase cu diametrul de circa 1 um care apar n fumul fcegru. Aceste particule se formeaz n amestecuri cu concentraie mare de 'combustibili prin cracare, polimerizare sau condensare, urmate de dehidrogenare. Ele pot intra parial n reacie la temperatur ridicat, n prezena oxigenului disponibil. n aceste condiii, coninutul de funingine reprezint rezultatul a dou procese: unul de formare a fumului negru n lipsa oxigenuluii i cellalt de descompunere a combustibilului n anumite condiii. Pe lng fumul negru, produs de particulele de carbon, la motorul cu aprindere prin comprimare apar de asemenea fiimul alb i fumul albastru. Fumul alb se manifest n special la pornirea motorului rece, precum i n perioada de nclzire. El este format din particule lichide de combustibil nears, avnd diametrul de aproximativ 1 um. n cursa de destindere, din cauza temperaturilor mai reduse, o parte din doza de combustibil nu arde sau se condenseaz. Fumul albastru apare la regimurile de mers n gol i de sarcini mari ale motoarelor. Este constituit din particule de combustibil nears i de ulei care au diametrele de circa 0,5 um. Culoarea albastr se datoreaz dispersiei prefereniale a luminii de ctre particulele mici. La nivelul camerei de ardere a motorului acest fum se formeaz n zona amestecurilor preformate neinflamabile, din vecintatea jetului de motorin injectat. n gazele evacuate de motoarele cu aprindere prin comprimare apar de asemenea i substane ru mirositoare. Ele se formeaz prin oxidarea parial a combustibilului din zona amestecurilor preformate neinflamabile, unde dozajul indic un amestec foarte srac. Aceste substane ru mirositoare se pot grupa n urmtorul mod: substane cu miros de afumat, din care fac parte hidroxi-indanona i metilfenolul; substane cu miros de ars care sunt furanii i alkil-benzaldehidele; substane cu miros de ulei ars, n care semnificative sunt alkeno-nele, dienonele i indanonele; substane cu miros iritant, din care se pot cita fenolii i benzaldehidele. 3.4.3. Principii i instalaii de control al produilor poluani Stabilirea compoziiei chimice att n gazele de ardere ct i n flacr se poate face, n principiu, pe dou ci: prin analiz chimic direct, cea mai semnificativ metod fiind analiza spectral i, prin analiza imediat sau dup un timp de conservare a probelor de gaze extrase.
Metodele i tehnica de lucru folosite depind, n ambele variante, de natura substanelor analizate, de stabilitatea compuilor chimici, precum i de existena radicalilor liberi i a atomilor. Tocmai de aceea trebuie menionat, de exemplu, faptul c prelevarea probelor de gaz n vederea analizei compuilor chimici instabili presupune precauii speciale. n tehnica diagnosticrii motoarelor de automobil, n majoritatea situaiilor se utilizeaz analiza imediat a gazelor evacuate. Precizia cu care se msoar concentraia substanelor depinde de aparatura folosit. 3.4.3.1. Msurarea concentraiei oxidului de carbon Aa cum s-a artat, concentraia oxidului de carbon n gazele de | evacuare depinde, n principal, de dozajulamestecului. Din acest punct de vedere dozajul constituie un criteriu de corelarelTcarititii de combustibil i de aer care particip la ardere. Notat cu d, el reprezint raportul:
d=^
(3.18)
unde : Gc este cantitatea sau debitul de combustibil, iar Ga semnific cantitatea sau debitul de aer. n cazul oxidrii stoechiometrice, pentru arderea a 1 kg de benzin sunt necesari aproximativ 14,8 kg.aer, n timp ce pentru 1 kg de motorin este nevoie de circa 14,5 kg.aer. Asimilnd aceste cantiti cu valoarea 15, coeficientul de dozaj teoretic, notat d pentru ambele cazuri devine: d(=j^0,0666 (3.19)
Inversul coeficientului de dozaj, notat cu d', ofer o mai mare uurin de calcul i de comparaie, iar valoarea sa teoretic va fi: C, * ^15 (3-20)
Pe baza acestei valori se poate face urmtoarea discuie privind amestecul dintre aer i combustibil: ,/i < 15, amestecul este bogat; d \~ "1=15, amestecul este stoechiometric; i > 15, amestecul este srac.
124
Ambii coeficieni definii mai sus prezint ns dezavantajul c nu se precizeaz n mod direct calitatea amestecului, adic ct de srac sau ct de bogat este acesta. Inconvenientul se evit prin folosirea coeficientului de exces de aer, X, care se stabilete ca raportul dintre cantitatea de aer de care dispune 1 kg de combustibil, Ga i cantitatea de aer necesar arderii stoechiometrice a acestei cantiti de combustibil, G*: (3.21) A=: Cu titlu de observaie se poate remarca c X este legat de d prin urmtoarea dependen: . c ot
GaGa
{222)
n general, se folosesc dou tipuri de aparate: analizoare~eleetee~ianali zoare cu raze infraroii. r------------^ MCel mai simplu \anJjzi3r_decttie, s z l~ 1 \| tu posibiliti de utilizare aproape univer3 / (IV 1 ' 1II saê' este analizorul prin conductibilitate termic, cu traductor electric 10 ti K II 1h 15 IS d> rezistiv. Msurarea se bazeaz pe diferenele de Fig. 3.102 conductibilitate termic a gazelor din amestec. Traductorul, montat ntr-o coloan prin care curge cu vitez constant gazul analizat, este nclzit electric i atinge o temperatur care depinde de conductibilitatea termic a gazului.
i c, n mod evident, exist i inversul relaiei, adic:

(3.23)
Oxidul de carbon n exces n gazele de evacuare denot o funcionare anormal, n special a aparaturii de alimentare. Diagnosticarea dup emisia de oxid de carbon este specific motoarelor cu aprindere prin scnteie. Concentraia de oxid de carbon crete la mbogirea amestecului, deci la valori reduse ale lui d', aa cum se indic n diagrama din fig. 3.102.
\ \
C0
2
c o
J'
i&4
Utiliznd aceast diagram se poate stabili, de asemenea, n mod indirect, valoarea d' prin msurarea concentraiei oxidului de carbon n gazele evacuate.
Detectorul are n general un al doilea traductor, identic cu primul care se afl ntr-o coloan prin care circul un gaz purttor pur. Diferena de temperatur ntre cele dou traductoare se transform astfel ntr-o diferen de rezisten electric, msurat ntr-o punte Wheatstone. Posibilitatea detectorului de a distinge compuii din amestecul de gaze analizat depinde evident de existena unor diferene de conductibilitate termic bine marcate. Din punct de vedere al gazului purttor, cel mai indicat este heliul, caracterizat printr-o nalt conductibilitate termic [1]. Din acest motiv, analizoarele electrice sunt foarte rspndite. Princi piul de funcionare descris anterior este materializat n schema din fig. 3.103 [18]. ___ Aparatul cuprinde ofpunte Wheatstone)cu voltmetrul Vi ampermetrulA. Alimentarea se face de la bateria B, prin intermediul poteniometrului P, utilizat pentru reglajul alimentrii. Rezistenele R, i R2 au aceeai valoare, iar poteniometrul P' este utilizat pentru echilibrarea punii. n acest scop este folosit i voltmetrul V. Rezistenele R3 i R4 sunt de aceeai valoare. R3 se afl ns n aer liber, aerul avnd rolul gazului purttor pur, iar R4 este baleiat de gazele de evacuare. n acest scop, rezistena R4 se afl montat ntr-o caset prin care circul gazele evacuate care n prealabil au fost rcite la temperatura aerului, iar umiditatea condensat i separat. Gradul diferit de rcire al rezistenelor R3 i R4, consecin a diferenei dintre coeficienii globali de transfer termic care apar n aer i n gazele evacuate, face ca valoarea lui R4 s se modifice i puntea s se dezechilibreze. Cnd tensiunea de alimentare a rezistenei R4 nu variaz, atunci temperatura ei depinde numai de cantitatea de cldur cedat gazelor din camera de msur. Acest lucru este influenat att de coeficientul de convecie, prin viteza de circulaie, ct i de conductibilitatea termic a gazelor care circul prin aceast camer de msur. De aceea, n camera de msur, n dreptul rezistenei R4, se recomand meninerea unui regim difuziv de transfer termic. n gazele de evacuare, diferene mari n ceea ce privete coeficientul de conductibilitate au bioxidul de carbon, bioxidul de sulf i hidrogenul, restul neprezentnd un astfel de fenomen. Concentraia bioxidului de sulf i a hidrogenului nu depind ns de dozaj. Tocmai de aceea determinarea se bazeaz deci pe coninutul de bioxid de carbon. Rezult de fapt c att determinarea concentraiei de oxid de carbon ct i a dozajului se fac
126
indirect, prin determinarea coninutului de bioxid de carbon din gazele evacuate. Pentru mrirea sensibilitii se prevd n realitate dou rezistene etalon i dou rezistene de msur. Scala aparatelor este gradat, de regul, n valori ale inversului dozajului, d\ deoarece conductibilitatea termic a C02 din gaze este proporional cu acesta. Este cazul aparatelor Crypton BA-64, englezesc i ElkonA-105. Analizorul portabil Crypton este prezentat n fig. 3.104. Prile sale componente swSTscalele indicatoare 1, captatorul de gaze arse 7, racordul de aduciune a gazelor n aparat, 6, comutatorul pentru nclzirea rezistenelor 2, poteniometrul pentru echilibrarea punii 3, lampa de control 4 i butonul de aducere a acului Ia zero, 5. Domeniul de msur pentru d' este cuprins ntre 10 i 15. El poate fi utilizat pentru redarea dozajului la mers n gol, precum i pentru verificarea pompei de acceleraie i a nfundrii filtrului de aer. " Determinarea mai precis a concentraiei Fig. 3.104 oxidului de carbon se face ns cu anali-
Fig. 3.105
sunt nclzite la 700 ... 800 C. n camera rezistenei etalon 12, confecionat din platin, intr din atmosfer aer filtrat de filtrul 14 i dozat de jiclorul 13. Gazele de ardere se aduc de la sonda de prelevare, montat n eava de eapament, la conducta 1, de unde urmeaz un traseu de separare a apei, n separatoarele 3 i de rcire n
zjoOTe^decirie^âiôQJ^ adjre, Schema de principiu a unui astfel de analizor este prezentat n fig. 3.105 [29]. Puntea Wheatstone cuprinde aceleai elemente, numai c rezistenele etalon 12 i de msur 10,
127
serpentina 2. Din conducta 4, o parte din gaze sunt aspirate n camera rezistenei de msur 10, dup ce au fost filtrate de filtrul 5 i dozate de orificiul calibrat 6. Restul gazelor sunt evacuate n atmosfer prin canalizaia 7, de ctre pompa 8. Pompa cu membran 9, aspir pe de o parte gaze de eapament, iar pe de alt parte aer, prin canalizaia 11, din camera rezistenei etalon 12. Din camera 12, aerul nclzit este aspirat n camera rezistenei de msur 10, n care se produce arderea substanelor combustibile din gazele de ardere, adic oxidul de carbon i hidrogenul. Oxidul de carbon este n gazele- evacuate ntr-un raport sensibil proporional cu dozajul amestecului, astfel nct aparatul de msur 15 poate fi etalonat att pentru msurarea coninutului de oxid de carbon ct i a inversului dozajului d\ Cnd valoarea rezistenei 10 se mrete odat cu temperatura sa, care crete proporional cu cantitile de oxid de carbon i de hidrogen arse, puntea se dezechilibreaz i aparatul 15 va indica concentraia de oxid de carbon n gazele evacuate i deci, indirect, dozajul. Dintre aparatele care funcioneaz pe acest principiu citm urmtoarele: -BoschEFAW-173; gpj - Crypton RD-64; tLj - Cambridge; V. - Paltest JT-220.____________ -? Qtnljzoarefe cu raze inliwrosiijsmA apartate cu o precizie mai ridicat. Ele utilizeaz analiza spectroscopic fr dispersie, ntr-o band distinct dar relativ larg de lungimi de und, plasat n domeniul infrarou, folosind gazul analizat pur pentru detecia prezenei sale n amestec. Astfel, se cunoate faptul c gazele poliatomice cu structuri heterogene absorb n mod selectiv energia radiant n infrarou, n funcie de lungimea de und specific a radiaiilor n acest spectru. Analiza n infrarou, n acest caz, se bazeaz pe compararea energiei transmise unei membrane elastice pe dou ci diferite, adic printr-o coloan format din gazul analizat i printr-o alta care nu reine radiaia infraroie. n fig. 3.106 este prezentat schema unui astfel de analizor. Tubul 6 conine un gaz care nu reine radiaiile infraroii. Tubul 5 este intercalat n circuitul curentului de gaze evacuate, supuse analizei. n acest tub se absoarbe energie, proporional cu coeficientul de absorbie A i cu numrul de molecule ale substanei absorbante, ntlnite pe drumul optic. Prin urmare, absorbia energiei n tubul 5 se poate exprima prin urmtoarea lege: Wa = W,(l-eAcl) ( (3.24) unde Wa este energia absorbit, Wj energia inciden, c reprezint concentraia substanei analizat, iar 1 lungimea tubului. Pentru valori reduse ale exponentului Aci, se poate aproxima:
WasAclWi
8 e H 10
(3.25)
energia absorbit devenind proporional cu concentraia substanei analizate. Circuitul gazelor evacuate conine sonda 7, separatorul de ap 2, filtrul fin 3 i pompa cu membran 4 care asigur un debit constant de gaze prin tubul de msur 5. Tuburile au la o extremitate dou becuri identice 8, de la care lumina se transmite prin filtre infraroii ce las s treac numai radiaiile cu lungimi de und de 2 ... 10 um. Precizia msurrii se mbuntete dac radiaiile sunt trimise ctre cele dou tuburi sub forma unor impulsuri cu Fig. 3.106 frecvena de 6 ... 10 Hz. Aceste semnale sunt obinute cu ajutorul discului cu fante 15, rotit de motorul electric 9. In acest mod se obine o nclzire ciclic a compartimentelor situate de o parte i de alta a membranei elastice. La captul opus al tuburilor se afl detectorul 7, format din dou camere desprite ntre ele de membrana elastic 13. Aceast membran elastic 13, mpreun cu grila fix 14, formeaz un traductor capacitiv. Oscilaiile membranei au frecvena dependent de numrul de fante i de viteza de rotaie a discului. Traductorul descris este introdus n circuitul de amplificare 10, precum i n circuitul sistemului de citire care este format din aparatulde indicare Ui nregistratorul 12. Detectorul conine oxid de carbon cu nalt grad de puritate. Gazele captate de sonda 1 sunt curate de ap n separatorul 2 i de alte particule n filtrul 3. Pompa 4 introduce gazele la presiune constant n tubul 5, n care se stabilete un curent n regim permanent. Razele infraroii strbat acest tub i ajung parial absorbite n coloana de gaz. Gradul de absorbie este proporional cu concentraia de oxid de carbon. Radiaia care strbate tubul 6 l va traversa direct i astfel cele dou compartimente ale detectorului vor primi cantiti de energie diferite. Gazul din aceste compartimente se va nclzi inegal, producnd o diferen de presiune care va deforma membrana 13, modificnd astfel capacitatea traductorului.
Variaia capacitii lui este proporional cu concentraia de oxid de i nrhon din gaze. Ea poate fi citit pe aparatele de indicare 11 sau de nregistrare I.' [[29]. O dificultate de fond n aplicarea acestei metode rezult din posibilitatea ca n amestecul analizat s existe mai multe gaze care absorb energie n banda de frecvene cu care se lucreaz. Astfel, la analiza ailor compui, de exemplu a hidrocarburilor, absorbia lor n infrarou interfe reaz cu aceea a vaporilor de ap. Pentru eliminarea acestei influene asupra substanei analizate, se recomand utilizarea unei celule-filtru, pozi ionat n serie cu celula de prelevare i notat cu 4 n schema din fig. 3.107, n 11 1 *< / 1' care celelalte componente se identific II X> 1 DL acum cu uurin. Introducnd n aceast / celul-filtru substana interferen ntr-o __-------------UI concentraie foarte ridicat, detectorul nu 1 va mai primi energie n benzile de frecFig. 3.107 vene comune cu substana analizat, influena concentraiei substanei perturbatoare din proba de gaze fiind practic eliminat. Pe acest principiu funcioneaz aparate ca: Infralyt T, care a fost produs de firma Junkalor; Irgo 20, realizat de firma Grubb Parsons - Anglia. Testarea motoarelor presupune n prealabil ca sistemul de aprindere (al motorului) s fie n foarte bun stare i cu reglaje corecte, iar motorul s fie nclzit. Analizorul se etaloneaz n prealabil prin aducerea acului la zero. Sonda se introduce n eapament pe o lung'me de circa 30 cm, pentru a se preveni amestecarea gazelor cu aerul. Cu aceste analizoare se verific calitatea amestecului i coninutul de oxid de carbon la mers n gol i turaii superioare, precum i n regim de accelerare. Pentru regimul de ralanti, se msoar concentraia de oxid de carbon dup aproximativ 90 * 120 sec. Se poate, de asemenea, verifica i funcionarea pompei de acceleraie. Analizorul poate fi utilizat i pentru determinarea altor produse de ardere precum bioxidul de carbon, oxigenul, azotul, hidrocarburile. n acest scop detectorul trebuie s conin gazele de referin corespunztoare. Acest principiu este folosit n prezent la majoritatea instalaiilor mai ales de tip portabil, ceea ce asigur o rapiditate a msurtorilor datorit timpului de reacie redus, precum i o precizie corespunztoare.
IV)
ni
parte prin capilarul 4, de unde sunt trimise n arztorul 5, mpreun cu aerul 3.4.3.2. Msurarea concentraiei de hidrocarburi Cele mai utilizate metode de determinare a concentraiei de hidrocarburi din gazele evacuate se bazeaz pe analiza n inframu i pe ionizarea flcrii. Precizia msurtorilor este ns influenat de modul de prelevare a gazelor precum i de natura materialelor folosite pentru incintele de prelevare. Astfel, apar diferene ntre structura chimic a gazelor de evacuare i cea a probei prelevate. Aspectul se datoreaz tendinei accentuate de adsorbie la perete a hidrocarburilor, n special a alcanilor grei i a componentelor aromate, precum i a tendinei lor de a reaciona cu oxidul de azot [18, 26, 27, 29]. Analizoarele cu infiamii utilizeaz tot principiul analizei spectroscopice n infrarou. S-a artat c aparatul este de fapt o variant a celui precedent, ns detectorul trebuie s conin un gaz care absoarbe energia radiant n infrarou, pe aceeai lungime de und ca i hidrocarburile din gazele de evacuare. Cum ns varietatea hidrocarburilor din componena lor este foarte mare, detectorul se umple cu hexan normal, (n - C6H14), aparatul msurnd concentraia de hidrocarburi echivalent acestuia. n general, firmele care fabric analizoare n infrarou pentru oxidul de carbon, produc de asemenea analizoare i pentru hidrocarburi. ~~> Analizoarele cu ionizare sunt aparate care pot msura cantitatea de hidrocarburi din amestecul de gaze evacuate cu o precizie foarte mare i care folosesc urmtorul principiu cunoscut: ntr-o flacicLprodus prin arderea hidrogenului n aer, n care se introduce un curent de hidrocarburi, apare un fenomen puternic de ionizare. Dac n zona flcrii se gsesc electrozi supui unei diferene de poten ial, ntre ei se pro duce un curent de 4z [ ioni, a crui intensiv
Baze
evacuat e A 4
31
Aer
"3E tate va fi proporioz

Hi
. 5
de acest tip este prezentat n fig. 3.108. Aceast instalaie cuprinde o reea de alimentare cu aer i o alta de alimentare cu hidrogen. In aceste reele sunt incluse cte un filtru 1, regulatoarele de presiune 2, manometrele 3 i capilarele 4. Gazele evacuate sunt nclzite de nclzitorul 7, n scopul mpiedicrii condensrii vaporilor de ap i a hidrocarburilor grele, apoi sunt filtrate n filtrul 1 i trecute n
piu a unei instalaii Fig. 3.108
nal cu concentraia de hidrocarburi. Schema de princi
i hidrogenul. O parte din gazele evacuate de motor, considerat n exces, se dirijeaz prin regulatorulde presiune 2'i contorul de gaze 6, de unde se evacueaz n atmosfer. n arztor, descris n fig. 3.109, hidrogenul i 1 evacuate intr pe trasee diferite gazele dar se ntlnesc ntr-un cilindru central, din care intr n camera de amestec. II Aerul ajunge printr-o canalizaie proprie la difuzaorul 1 care l accele reaz spre zona flcrii, unde se produce reacia. Electrodul de aprindere Aer 3 nlesnete punerea n funciune a aparatului. Curentul de ioni format ntre plcile colectorului 2 este dirijat ctre un amplificator cu impedan MWM. mare la intrare, citirile efectundu-se pe p. -iina un aparat indicator. Gradul de ionizare al flcrii din detector depinde de numrul de atomi de carbon din moleculele hidrocarburilor analizate. Aparatul are sensibilitate ridicat. Ea poate fi de 1.000 de ori mai mare dect a analizorului prin conductibilitate termic, mergnd de la 1 ppm pn la 100.000 ppm. Timpul de rspuns este sub 0,5 sec i determinrile se pot face n regim continuu sau intermitent [29]. -t 3.4.3.3 . Msurarea concentraiei oxizilor de azot Pentru determinarea concentraiei acestor substane se utilizeaz analizoare cu raze infrarou i ultraviolete, precum i analizoare care folosesc fenomenul de chemiluminiscen [18, 29]. Analizoarele cu radiaii; infraroii sunt pentru determinri cu precizie de pn la 500 ppm. nainte ca razele analizate s fie introduse n aparat, aporii de ap sunt separai prin rcire i filtrare, pentru c apa interfereaz n spectrul de absorbie al oxidului de azot. In plus, probele trebuie efectuate relativ rapid, deoarece la temperatur obinuit apare tendina de transformare a oxidului de azot n bioxid de azot. Aparatele cu ultraviolete, asemntoare din punct de vedere constructiv cu infraroii, se folosesc pentru msurarea concentraiei bioxidului de azot. Precizia lor coboar pn la 5 ppm. Aceste analizoare, prin timpul lor de rspuns, sunt considerate rapide ns se utilizeaz mai mult ca metod de control, precizia lor fiind relativ sczut. Analizoarele cu chemiluminiscen sunt aparate mult mai precise. Analiza prin chemiluminicen este o metod de determinare a coninutului de oxizi de azot n gazele de evacuare, prin utilizarea efectului optic al
unor reacii dintre oxidul de azot (NO) i ozon (O a), reacii n care se produc molecule excitate electronic Moleculele excitate (N02*), reprezint o parte din moleculele de bioxid de azot formate (N0 2) i ele se relaxeaz emind radiaii luminoase, adic fotoni, ntr-o band cuprins ntre 6.000 A i 32.000 A. Vrful acestei benzi se situeaz n jurul lungimii de und de 12.000 A. (IA (Angstrom) = 10"7mm). Intensitatea luminoas, I, este proporional cu cantitatea de oxid de azot (NO) care reacioneaz, deci cu concentraia iniial a acestuia n gazele de ardere, precum i cu aceea de ozon (03) i invers proporional ns cu concentraia unor substane cu molecule inerte, notate la modul general prin M [1]:
0
orificiul calibrat 4, ct i ozonul, dozat de orificiul calibrat 4'. Oxigenul ptrunde prin regulatorul de presiune 10 n reactorul mic, 9, n care exist doi electrozi alimentai de sursa 8 cu o tensiune de 7.500 V. Ca urmare" a descrcrilor electrice, oxigenul se transform n ozon, care intr prin robinetul2'n camera de reacie 1. Aceast reacie se desfoar n camera 1 la o presiune redus, realizat de pompa de vid 11. Sursa de alimenu tare 5furnizeaz curent detectorului 7 ct i aparatului nregistrator
fi
2'
IM 1
(3.26) 9+
4 -
4 3 +
Mecanismul probabil al reaciilor ntre oxidul de azot i ozon este urmtorul: ->reacii n care se produc molecule de oxid de azot excitate i radiaii luminoase: NO + 03-> N02* + 02 N02* -> N02 + hv fc reacii normale ntre oxidul de azot i ozon: NO + 03-> N02+02 (3.28) (3.27)
ESS53>W~12
IO
KZ>
13
61
&t reacii n urma crora apar molecule excitate dar nu se produc radiaii luminoase: NO + 03 -> N02* + 02 N02* + (M) -> N02 + (M) (3.29)
n acest ultim tip de reacii, excesul de energie al moleculei de bioxid de azot excitate este cedat unei molecule inerte, oarecare, M. n mod evident, rezultatele citirii vor fi afectate de aceste ultime dou tipuri de reacii. De aceea se caut reducerea numrului moleculelor inerte, constituite de obicei din vaporii de ap. Acest lucru se obine cobornd umiditatea prin uscare i rcire i prin reducerea presiunii n spaiul de reacie la 5 + 10 mmHg [1]. De asemenea, se iau msuri de rcire a incintei de reacie, deoarece temperaturile mari produse de oxidarea monoxidului de azot n ozon favorizeaz desfurarea reaciilor parazite. Schema de principiu a unui astfel de aparat este redat n fig. 3.110 i cuprinde reactorul 1, n care ptrund att gazele evacuate, dozate de
curent electric. Prin reactorul suplimentar 3, nclzit la 700C, trec gazele evacuate cnd se urmrete determinarea coninutu lui de monoxid i bioxid de azot Fig. 3.110 (NO+N02) din gazele evacuate de motor. La aceast temperatur, bioxidul de azot disociaz i astfel cantitatea total de monoxid de azot obinut este dirijat spre detector. Robinetele 2 dirijeaz gazele pe o cale sau alta, n funcie de determinrile urmrite. Aceste analizoare permit determinri rapide n regimuri continue i discontinue, domeniul de msur fiind cuprins ntre 0,10 ppm i 10.000 ppm. Pe baza principiilor de msur expuse, la ora actual exist o mare iversitate de aparate pentru determinarea produilor poluani, a coeficienlui de exces de aer, a oxigenului etc. din gazele de eapament. Ele sunt compacte, au'precizie crescut i prezint faciliti din punct de vedere al operatorului. n fig. 3.111 se prezint un astfel de analizor, produs de firma ecnotest din Italia. Este modelul 488 Plus, cu performane mbuntite are face parte din categoria analizoarelor cu raze infraroii. Domeniile de sur extinse pentru diversele componente demonstreaz posibilitile alizorului. Astfel, CO poate fi msurat n plaja 0 + 9,99%, cu precizie de ,
transform evacuate <-4 n
t. Gaze
6. Radiaiile luminoase ale acestor reacii sunt filtrate prin filtrul optic 12 care nu las s treac benzile cu lungimi de unde sub 6.000 A. ^Razele luminoase ajung n fotok multiplicatorul 7 care, pe baza unei _in celule fotoelectrice le
01%, hidrocarburile ntr-un domeniu cuprins ntre 0 i 9999 ppm (uniti de volum), precizia fiind de 1 ppm. Oxigenul se msoar ntre limitele 0 + 25%, plaj care este ns mprit n dou domenii, n funcie de precizia msurtorii. Astfel, de la 0% la 4%, determinarea procentului volumic de
134
02 se face cu precizia de 0,01%, n timp ce, n cel de al doilea domeniu, de la 4% pn la 25%, precizia este de zece ori mai redus, adic 0,1%. Opional, aparatul poate fi dotat n vederea analizei Nox-ului, ntr-un domeniu de msur de la 0 la 2.000 ppm, cu precizie de 5 ppm.
Un analizor care mbin performanele i facilitile celor dou modele prezentate anterior este produs de firma MOTORSCAN. Este vorba despre modelul Eurogas 8020. Aparatul utilizeaz, de asemenea, absorbia n infrarou pentru msurarea concentraiei de CO, C02 i HC, n timp ce determinarea coninutului de 02 i NO se face pe cale chimic. Opional el poate testa i eficiena catalizatorului.
Fig. 3.111 Excesul de aer se poate determina de la 0,5 la 2, cu precizia de 0,001. Instalaia msoar, de asemenea, turaia motorului pn la 9990 rpm, cu precizia de 10 rpm, temperatura uleiului din motore pornind de la 5C pn la 200C, cu precizia de 1C. Timpul de rspuns este sub 10 secunde, debitul de gaze prelevat n vederea analizei fiind de aproximativ 8 1/min. Vaporii de ap din gaze care au fost condensai i separai sunt evacuai automat n mod continuu. Calibrarea i resetarea aparatului se fac tot automat, pe cale electronic. El poate fi acionat i de la distan, prin intermediul unei telecomenzi dedicate, care se poate observa n aceeai figur. Firma Tecnotest are, n gama pe care o produce, un model atractiv pentru diagnoza ad-hoc. Este vorba de aparatul Multigaz 488 Tank care este de fapt un analizor portabil computerizat. El este prezentat n fig. 3.112, alturi de trusa de instalare i transport. Echipamentul din trus Include un convertor de tensiune, de la 12 Vcc la 220 Vca, necesar alimentrii analizorului. El determin procentele volumice de CO, C0 2 i 11(' pe aceeai cale i n aceleai condiii ca i modelul anterior. Procentul -li o, se determin ns pe cale chimic, cu ajutorul unor celule electrochimice. Microprocesorul cu care este dotat asigur aparatului autodiagnoza i indicarea erorilor de funcionare. I ol aceast firm produce un model mai simplu de analizor, numai pentru doua gaze, adic CO i HC. Domeniul su de msur poate fi ns opional extins, astfel c el poate msura volumul de HC pn la 19.990 ppm, cu precizie ns de 10 ppm.
Fig. 3.112 Performanele aparatului sunt redate n tabelul 3.8. Tabelul 3.8
Parametrii msurai CO HC NO X Eficiena catalizator Turaia motorului Temperatur ulei Plaja de msur 0 -f 14.0% voi 0 + 18.0 % voi 0 -3- 9999 ppm voi 0 -s- 25.0 % voi 0 -r 4000 ppm voi 0.5-5-1.5 Idem CO, HC, NO 0 9990 rot/min 0-5-150 C Precizie 0,01 % voi 0,1 % voi 1 ppm voi 0,1% voi 10 ppm voi 0,001 Idem CO, HC, NO 10 rot/min 1C
co2 o2
Timpul de nclzire este de 5 minute, iar cel de rspuns de 15 cunde.
136
Pentru mrirea eficienei, separatorul de condens este dublu etajat, cu filtre coaxiale, plus un filtru de protecie. Analizorul are patru ieiri exterioare RS 232 i dou ieiri paralele TTL. Resetarea, frecvena de resetare, calibrarea, frecvena de calibrare, controlul fluctuaiei debitului, controlul evacurii condensului, semnalizarea momentului schimbrii filtrului, precum i testul de etaneitate se fac n mod automat. Analizorul are de asemenea facilitatea autodiagnosticrii interne cu afiarea erorilor. Prin ataarea unei celule de msur a opacitii, aparatul poate deveni analizor de gaze i opacimetru n acelai timp. Pe lng metoda determinrilor directe cu aceste analizoare, exist i posibilitatea utilizrii unor relaii de calcul care conduc la obinerea valorilor dozajului aerului din amestec (exprimat mai sugestiv, aa cum s-a motivat, prin inversul su, d') sau a excesului de aer, X. Utilizarea acestor relaii presupune ns cunoaterea unor substane din gazele de evacuare. Astfel exist autori [12, 13] care, pentru d', dac se cunoate n urma unei analize chimice compoziia combustibilului exprimat prin coninutul de carbon, c (kg.carbon/kg.combustibil), coninutul de hidrogen, h (kg.hidrogen/kg.combustibil), precum i concentraia <ie bioxid de carbon, determinat prin msurtori, recomand urmtoarele relaii: amestec bogat,________i o o - [c o 2 ]____
d
(3.33) (3.34)
amestec bogat, amestec srac,
i=
96,9-x:[co2]
0,329(1+/J /c)[C02] 97,7 + T X [ C Q 2 ] 0,416( 1+ /} / c ) T . [ C 0 2 ]
n relaiile (3.30), ... , (3.34), semnificaia celorlali termeni este itoarea:

T = 3(l+h/c)/(l+c/h); Q = (97,7-[C02] - l,5[CO] - [02] - [HC])/79 ; Z[C02] = 100([CO2] + [CO] + 6[HC]) / (100 + 5[HC] - 0,5[CO]
G c G at
(3.30) (3.31)
Gat = 11,45(3 + c/h) /(!+ c/h)
'" 0 , 3 2 9 ( 1 + h / c )[C O 2 ]
amestec srac,
oo+r [co 2]
0,41 6( 1+ h / c ) [ C 0 2 ]
(JlO )
3.4.3.4. Msurarea densitii fumului emis de motoarele cu aprindere prin comprimare [3u * ls)
Avantajul care apare n acest caz este conferit de echipamentul de msurare simplu, ns precizia este redus. Pentru a se compensa acest aspect, msurndu-se n prealabil concentraia de oxigen i de alte substane, se poate utiliza o formul mai complet pentru d' i anume: , _____________2897Q_____________
8 [ C 0 2 ] + l l [ C O ] - 4 [ 0 2 ] + 8 6 [ H C ]+84Q
(3.32)
Concentraia de oxigen trebuie ns determinat cu un analizor polarografic sau cu unul paramagnetic care sunt ns scumpe. Exist recomandri pentru utilizarea unor relaii cu precizie mai mare care nu necesit cunoaterea concentraiei de oxigen, costul determinrii fiind din acest motiv plasat ntre cele dou extreme. Aceste relaii se pot grupa la rndul lor n mod clasic, adic:
Este o metod de diagnosticare aplicabil motoarelor cu aprindere in comprimare. Apariia fumului dens la evacuare constituie indiciul sigur al unei feciuni. Culoarea, nuana i densitatea fumuh'i, dei nu duc ntotdeauna rezultate precise, constituie totui criterii de apreciere a naturii sfeciunii. Fumul negru sau cenuiu indic o ardere incomplet, n timp ce urlbastrui, generat de arderea uleiului, indic uzura cuplurilor piston -idru sau supap - ghid Fumul albicios care.apare la pornirea la rece a toarelor, indic o funcionare sub temperatura de regim a motorului, o deficien a sistemului de rcire,. Fumul din gazele arse evacuate n atmosfera este constituit dintr-o spensie de aerosoli solizi i lichizi* El reprezint, din acest punct de iere, o variabil complicat care trebuie caracterizat prin mai multe rimi. Msurarea se face din acest motiv indirect i anume: prin icteristicile chimice i fizice (concentraie masic, repartiie dimensio-i) i prin evaluarea efectelor sale. Exceptnd metodele chimice care nu se preteaz la msurtori rapide, jeedee pentru msurarea densitii fumului n gazele de 5, bazate pe evaluarea efectelor sale i anume: prin filtrare^
138
--prin absorbie, "="prin reflexie. Pe aceste principii s-au construit aparate care stabilesc cifra de fiim, numite fumetre0 La fumetrele bazate pe metoda filtrrii, gazele evacuate sunt forate s strbat un filtru care reine funinginea. Aprecierea cantitii de funingine se face fie pe cale vizual, fie prin fotometrie, fie prin cntrire, fie prin ardere. Dintre aceste aparate, fumetrul Bosch EFA W se bazeaz pe citirea fotoelectric a gradului de nnegrire a unei hrtii filtrante care a fost traversat de gazele de evacuare. Aparatul este descris n fig. 3.113 [18].
Fig. 3.113 Acest aparat are o pomp cu un volum de 330 cmc. La unul din capetele cilindrului 9 exist capacul mobil 12 care conine hrtia de filtru 11. Piesa 12 se fixeaz cu resortul 13 i capacul 14. Prin racordul 15, piesa este pus n legtur prin intermediul tubului 16, cu sonda de prelevare 17 care se plaseaz n eava de evacuare 18 a motorului. nainte de efectuarea msurtorii, pistonul 10 se mpinge spre dreapta pn cnd canalul circular al tijei 1 ajunge n dreptul bilelor. Ptrundere bilelor n canalul tijei realizeaz deblocarea piesei 5, iar arcurile 4 o mping astfel spre dreapta, blocnd tija i pistonul n aceast poziie. n vederea prelevrii probei se acioneaz energic para 19. Aerul pompat de ea mpinge spre stnga piesa 5. Cnd locaul piesei 5 ajunge n dreptul bilelor, acestea sunt mpinse spre exterior sub aciunea arcului 2 care trage tija i pistonaul spre stnga, efectund astfel aspiraia gazelor de ardere prin hrtia de filtru care se va nnegri datorit reinerii funinginii.
Gradul de nnegrire al hrtiei se msoar cu o fotocelul care determin intensitatea luminii reflectate pe pata de pe filtru unde este reinut funinginea. n acest scop aparatul dispune de micwampermetrul 21, de poteniometrul 25 pentru aducerea la zero, de becul 22 i, bineneles, de \pelula fotoelectric circular 23. Aparatul se conecteaz la o surs de 12 V. Elementul fotoelectric se aeaz pe hrtia de filtru nnegrit 24. n acest fel, o parte din lumina emis de lampa 22 va fi reflectat de filtru pe celul, ntr-un raport invers proporional cu gradul ei de nnegrire. Celula va emite un curent ce se transmite aparatului 21. Scala lui este divizat n zece uniti. 100 150 ' 200 Astfel, gradaia zero corespunde reflexiei Puterea efectiv F^.CP hrtiei albe, iar gradaia zece absorbiei totale a luminii. Fig. 3.114 n conformitate cu scala Ringelman se l^)ilRte1 n funcie de puterea nomhala"a motorului, dac gradul de fum jgterminat se afl sub/sau deasupra limitei de fum. Scala Ringelman se rezintn fig. 3.114. Fumetrul AVL 412 funcioneaz Aer comprimat pe acelai principiu ns procesele de lucru sunt oarecum automatizate [18]. Schema de principiu a acestui aparat este reprezentat n fig. 3.115. naintea nceperii msurtorii, grupul cu cele dou pistoane, 3 i 4, sunt deplasate ctre extremitatea stng. Astfel, aerul din cilindrul de lucru strbate iniial filtrul 2, iese pe lng supapa 1 n sonda de prelevare i de acolo n galeria de evacuare. Prin aceast manevr sonda este degajat de funinginea rmas de la urtorile precedente. Acionarea supapei 5 face ca pistoanele s se arc n poziia iniial, efectundu-se astfel aspiraia gazelor. n ndrul de lucru se aspir 990 cmc de gaze. Cnd pistonul 3 atinge poziia it din dreapta, supapa 1 se nchide, prevenindu-se astfel suprannegrifiltrului datorit presiunii gazelor din galeria de evacuare. La acest Jrat, hrtia de filtru utilizat se prezint sub forma unei benzi continue i jNie deplasat automat n dreptul fotocelulei care realizeaz succesiv dou mnsurtori: una nainte de filtrare, n vederea reglrii automate a punctului ero i alta dup filtrare. n aceast structur, supapa 6 comand Mceele, pistonul 7 fixeaz hrtia pe durata filtrrii i msurrii, iar Fig. 3.115
Capitolul 2. Modificarea srii tehnice a automobilelor n decursul exploatrii
15
14
Aceleai concluzii rezult i din analiza variaiei cheltuielilor pentru reparaiile cu rente, n funcie de coeficientul de corec ie privind starea drumurilor (utilizat la evidenierea parcursului normal al autobilelor, ntre ciclurile de exploatare), dat n fig. 2.12. Se constat c, cu ct indicele de viabilitate a drumurilor este mai mare (deci drumul este ntr-o stare Fig. 2.12 mai proast), cheltuielile pentru reparaii- curente, exprimate printr-un indice al costului pe kilometru parcurs, cresc i anume ntr-un raport de circa 4,7 ori n cazul unor drumuri cu un indice de viabilitate 6 (drum de ar neamenajat), fa de drumurile cu un indice de viabilitate 1 (drum de asfalt), ceea ce demonstreaz influena factorului de drum asupra ritmului de uzur general, a automobilelor. Influena actorilor de clim Principalele elemente ale factorilor de clim care se iau n considerare, n cazul acestei discuii sunt: precipitaiile atmosferice, viteza i direcia vntului $i tvmpemtum serului, Cderea precipitaiilor afecteaz n principal starea drumurilor care devin alunecoase datorit scderii aderenei; se nrutete manevrabilitatea i sigurana de circulaie. n cazul drumurilor neamenajate, rezistenele la naintare cresc considerabil. Toate aceste greuti n calea automobilului impun micorarea vitezei medii de circulaie i duc la scderea economici-. taii. Viteza i direcia vnturilor sunt elemente de care se ine seama n ecuaia bilanului de putere al automobilului i necesit din partea motorului putere mai mare i, evident, un consum mrit de combustibil pentru nvingerea acestor rezistene suplimentare. Se consider normale i nu se iau n considerare la determinri, vnturile sub 1,8-2 m/s. Influena vnturilor asupra naintrii automobilului este n funcie de viteza i de sensul acestora. Astfel, n cazul vnturilor din fa, crete rezistena la naintare a automobilelor i totodat are loc, n special pe timp friguros, un transfer mrit de cldur de la motor, n detrimentul regimului termic normal de funcionare. In cazul vnturilor puternice din fa, 1020% din puterea dezvoltat de motor este consumat pentru nvingerea acestora la naintarea automobilului. n cazul vnturilor care bat din spate, rezistena la naintare scade. Totui, n cazul cnd viteza vntului din spate este mai mare dect viteza de naintare a automobilului, se produce o supranclzire a motorului, datorit lipsei de ventilaie din compartimentul motor.
Influena mediului ambiant este reprezentat n principal prin temperatura aerului care este elementul cel mai important dintre factorii de clim ce se iau n considerare la determinarea normativelor de ntreinere i reparaii, a consumurilor specifice de combustibil, precum i la proiectarea staiilor de ntreinere. Temperatura sczut a aerului influeneaz starea tehnic a automobilului prin accelerarea uzurii motorului datorit modificrii temperaturii agentului de rcire i a coroziunilor electro-chimice din cilindri, prin suprasolicitrile bateriei de acumulatoare i a demarorului la pornire, prin coroziunea elementelor metalice neprotejate ale caroseriei sub aciunea agenilor atmosferici ete. Pentru asigurarea ungerii normale a suprafeelor conjugate, piston, cilindru i segmeni, este nevoie de meninerea n zonele de frecare emiuscat a unei temperaturi de peste 100C. Cu toate msurile de protecie privind meninerea regimului termic al motorului prin dotarea automobilelor cu termostate sensibile, jaluzele de protecie a radiatoarelor, ventilatoare automate cu pas reglabil etc, n timpul perioadelor cu temperatur sczut, au loc, n special n cilindri, procese de uzur. Astfel, n perioada de iarn, n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie, temperatura amestecului carburant aspirat n motor fiind sczut, o parte a camerei de ardere va fi umezit prin condensarea vaporilor de ap ct i prin benzina insuficient pulverizat ptruns n cilindri (n special datorit mbogirii amestecului carburant din prima faz a pornirii motorului). #La arderea amestecului carburant, n cilindri se produce bioxid de carbon, iar urmele de sulf din combustibil dau natere la bioxid i trioxid de sulf. Vaporii de ap combinndu-se cu bioxidul de carbon dau natere la acid carbonic, iar n combinaie cu bioxidul i trioxidul de sulf, produc acizi sulfurai i acid sulfuric. n consecin, dup pornirea motorului rece, Iaceti acizi se cumuleaz n vaporii de ap ce se condenseaz pe pereii reci i cilindrului, pe care i corodeaz i i uzeaz foarte mult. Uzura cilindrilor este cu att mai accentuat cu ct acetia nu mai sunt protejai de stratul de ulei care s-a scurs n timpul staionrii, iar resturile rmase au fost splate de benzina aspirat la pornirea motorului. Dup pornirea motorului rece, ungerea normal nu se restabilete dect trziu, dup nclzirea motorului, respectiv dup 5-20 min de la pornirea lui. Aceasta se datorete faptului c uleiul fiind vscos, pompa de ulei nu-1 poate aspira n condiii normale. n condiii obinuite de funcionare, cnd temperatura lichidului de rcire este de cel puin 80C, uzura cilindrilor motorului este de 25-30 \un, pentru un parcurs de 10.000 km. Cu acest ritm de uzur, autovehiculul trebuie introdus n reparaie dup un parcurs de circa 100.000 km, cnd uzura cilindrilor atinge 0,25 - 0,30 mm. Dac motorul
140
pistonul 8 deplaseaz hrtia. Procesul de msurare dureaz 15 secunde. Scala aparatului utilizeaz, de asemenea, diagrama Ringelman. O alt variant de aparat este prezentat n fig. 3.116. n vederea determinrii, fumetrul absoarbe o cantitate de 30 1 de gaze. Hrtia este uscat apoi este introdus ntr-un exicator timp de 24 de ore i apoi cntrit. Din acest motiv aparatul este cunoscut sub numele de fumetru gra vimetric [18].
Gaze n timpul determinrii se efectueaz msurri de Fig. 3.116 control la fiecare 15 sec, cu un fotometru tip Bosch, pentru a depista rapid eventualele abateri. La fumetrele cu absorbie, evaluarea opacitii fumului se face prin determinarea gradului de reducere a intensitii luminii emise de o surs la traversarea unei coloane de lungime dat, n care circul gazele analizate. Gradul de reducere a intensitii ,5 luminii este dependent de coeficientul de i absorbie K, coeficient care rezult din relaia ce exprim cantitatea de lumin < care ajunge la celula fotoelectric:
<|) = (j) e
L
(3.35)
Fig. 117 unde <t>0 este fluxul emis de sursa luminoas i L distana dintre surs i celul. Cum ns fy0 i L sunt constante ale analizorului, evident <|> se modific numai datorit variaiei lui K, ca urmare a schimbrii gradului dej absorbie n masa gazoas din tubul de msur. Acest principiu este descris! n fig. 3.117. Un traductor fotoelectric 3, care este aliniat cu sursa 1 i cu j coloana de gaz, msoar intensitatea luminii la ieirea din coloan, cnd! aparatul se afl n poziia de lucru, a. Sursa de lumin i traductorul pot fi aliniate i cu un al doilea tub, plin cu aer curat, pentru stabilirea origini^ scrii, situaie care corespunde poziiei de reglaj notat cu b. Cealalt limit a scrii rezult prin obturarea total a tubului. Se obinut este gradat liniar de la zero la o sut de uniti. Dintre fumetrele cu absorbie se citeaz fumetrul Hartrige, prezent in fig. 3.118. El este realizat de firma BP~ (British Petroleum). n caziif i<rslui aparat, gazele analizate circul practic n flux continuu prin tubul ' I >ui ftcest motiv, tubul3 este deschis la ambele capete. Tubul are o lungimo iii '107 nun. De o parte i de alta se afl amplasate lampa 4 i celui totiH'lvctrica 7. Aa cum s-a artat, gradul de fum este estimat datorita nlmoibtici luminii n gaz. n vederea aducerii la zero a indicatorului, cari
este un aparat din categoria ampermetrelor, se utilizeaz cel de al doilea tub, tubul de aer 5, n dreptul cruia pot fi aduse simultan, prin rotire, sursa luminoas i celula. Separatorul de ap 2 i supapa de presiune 1, au rolul de a mpiedica ptrunderea apei n aparat i de a evita erorile care s-ar putea introduce datorit suprapresiunii gazelor din colectorul de evacuare [29]. Rolul suflantei 6 este de a asigura circulaia aerului prin tubul de Gaze aer i de a limita astfel difuzia gazelor ctre sursa luminoas i ctre celula fotoelectric, pstrndu-le astfel ntr-o Fig. 3.118 stare ct mai curat Cel de al treilea tip de aparate l constituie fumetrele cu reflexie. Din aceast categorie se consider c unul dintre cele mai reprezentative este fumetrul Bosch EFEP, al crui principiu de funcionare este descris n fig. 3.119. La aceste aparate un jet de gaze evacuate traverseaz un fascicul de lumin. Gradul de fum este dat de intensitatea luminii reflectate care va fi proporional cu coninutul de funingine. Msurarea se face de asemenea pe .Gaze cale fotometric. Ferestrele /i 2 au rolul de a limita seciunea fasciculului luminos. Jetul de gaze este nconjurat de un curent de aer care are rolul de a evita opacizarea acestor ferestre Fig. 3.119 datorit depunerilor. Poziia a) din figur corespunde situaiei n care se face calibrarea aparatului, celula nefiind iluminat, n timp ce poziia b) folosete la reglarea intensitii sursei de lumin. Msurtorile se execut cu aparatul poziionat ca n c) [18].
Fig. 3.120
Corelarea celor dou tipuri de scale, Bosch i Hartridge, pe cale teoretic, prin raportarea unitilor specifice la unitatea [g/m3], conduce la dêproden de tipul NB = itN), redat n reprezentarea din fig. 3.120 [29].Se poate ns remarca un domeniu
Capitolul 3. Diagnosticarea strii tehnice a motanului
de mprtiere destul de larg, mai ales n zona unitilor Hartridge mari. Aceste rezultate au fost obinute pe baza unor studii experimentale, desfurate pe un numr mare de motoare. n vederea diagnosticrii rapide, n uniti de profil sau puncte mobile se folosesc din ce n ce mai mult fumetrele bazate pe principiul absorbiei. Figura 3.121 prezint celula de msurare 9010 produs de firma MOTORSCAN. Gestiunea semnalelor i a principalelor funcii este asigurat de microprocesorul intern care, printr-o ieire extern RS 232, permite conectarea la o aparatur divers, mergnd de la cea pentru afiarea i imprimarea rezultatelor pn la un computer PC. Pentru uurarea poziionrii i a diverselor operaii se observ c modulul este plasat pe o mas mobil care servete i drept suport pentru diversele accesorii, cabluri etc. Aparatul este conceput s rspund dezideratelor impuse de principalele norme actuale (EEC 72/306; ISO 3173, .a.).
0,4 sec. Resetarea, frecvena de resetare, calibrarea i frecvena de calibrare se declaneaz i regleaz automat. Analizorul se alimenteaz la tensiunea de 220 Vca, avnd un consum maxim de 300 W. Fumetrul A VL Dismoke 4000, este un aparat de avangard, el fiind nsoit de un soft de diagnosticare a motorului care asigur identificarea
Aceeai firm produce modelul EKOS 9000. Este un aparat fiabil, cu precizie bun i dimensiuni relativ reduse (610x230x220 mm). Opacitatea este m surat ntre 0 i 100%, cu precizia de 0,1%, iar coeficientul de opacitate ntre 0 i 9,99 m\ cu precizia de 0,01 m"1. ntocmai ca la majoritatea aparatelor, . _ 1.1 turaia motorului poate fi msurat ntre 0 Fig. 3.121 i 9990 rpm) cu precjzia de 10 rpm. Temperatura uleiului din motor se poate determina n intervalul 0C + 400C. Sursa de iluminare a celulei de msur este o lamp halogen cu puterea de 10 W, alimentat la 6 V, receptorul fiind, n mod clasic, o fotodiod. Temperatura camerei de msur este cuprins ntre 70C i 100C. Durata de nclzire a instalaiei n vederea punerii n funciune este de maxim 10 minute, iar timpul de rspuns, dup intrarea n funciune, sub
Capitolul 3. Diagnosticarea slarii tehnice a motorului 143
defectelor acestuia n funcie de noxele msurate, descrierea acestor defecte mpreun cu modalitile de verificare i reglaj. Aparatul este dotat cu stroboscop i senzor de detectare a PMI. Afiajul grafic, de nalt rezoluie, cu cristale lichide iluminate i contrast reglabil, asigur descrierea curbelor de variaie a avansului la injecie n funcie de turaie, de variaie a opacitii cu turaia i de variaie a opacitii n timp. Fa de imprimanta grafic incorporat, analizorul poate fi prevzut, prin intermediul interfeei CENTRONICS, cu o imprimant auxiliar, compatibil cu un PC. n dotrile opionale ale aparatului intr, printre alte accesorii, telecomanda cu raze infraroii precum i convertorul 12 Vcc/220 Vca, pentru alimentare de la bateria de acumulatoare a automobilului. Una dintre cele mai noi tendine n acest domeniu este de a se realiza analizoare combinate, destinate att m.a.s.-urilor ct i m.a.c.-urilor. Ele se obin prin asocierea unor tipuri de analizoare deja existente. Astfel, firma MOTORSCAN, prin utilizarea modelului LEADER 8000, mpreun cu celula fumetrului 9010, a realizat analizorul combinat KOMBI-GAS 8000. Acelai lucru se ntlnete la consacrata firm AVL, prin modelul A VL DiCom 4000 Tot n aceeai idee, n fig. 3.122 se prezint ansamblul posibilitilor de asociere ntre anumite analizoare i fumetre ale firmei Tecnotest, precum i variante de conectare la dou tipuri de terminale (stnga sau dreapta imaginii de ansamblu). Limitele emisiilor poluante, stabilite prin Directiva 70/220/CEE, modificat prin Directiva 96/44/CEE, cunoscute i sub denumirea generic EURO 2 care se aplic i n ara noastr, sunt sintetizate n tabelele 3.9 si 3.10. Valorile maxime ale parametrilor care se utilizeaz n cadrul acestor prevederi, la controlul unor sisteme ale motorului sunt i ele expuse n tabelele 3.1 i 3.12. Tabelul 3.9 Valori limit pentru autoturisme (categoria M) cu masa mai mic de 2500 kg i cu maximum ase locuri, inclusiv conductorul
Masa combinat de hidrocarburi i oxizi de azot(HC=Nox) L2 (fi/km) benzin diesel benzin 2,2 1,0 0,711 0,5 rentru vehiculele echipate cu motoare, diesel cu injecie direct L2 = 0,9 g/km ; L3 * 0,10 g/km Masa de monoxid de carbon (CO) Masa de particule
........lini
L3fe/km)
diesel 0,08' diesel
144
Capitolul 3. Diagnosticai ea strii tehnice a motorului
14J
Tabelul 3.10 Valorile limit pentru autoutilitare uoare (categoria NI) i autoturisme (categoria Ml) a cror mas depete 2.500 kg sau au peste ase locuri
Categoria vehiculului Masa de referin Masa de monoxid de carbon (CO) LI (g/km) 2,72 5,17 6,9 Valori limite Masa combinat de hidrocarburi i oxizi de azot (HC + Nox) 1,2 (g/km) 0,97 1,4 1,7 Masa de particule1'
Categoria I Categoria II Categoria III
MR(kg) MR < 1250 1250<MR<1700 1700 <MR
L3 (g/km) 0,14 0,19 0,25
M - cutie de viteze manual ''Numai pentru vehicule echipate cu motoare diesel
Tabelul 3.11 Valorile limit pentru controlul funcionrii sistemului de depoluare al autovehiculelor echipate cu motoare cu benzin
Coninutul de CO (%) la turaia de mers n gol <0,5 Coninutul de CO (%) la turaia de mers n gol accelerat (n = 2.500 3.000 rot/min) <0,3 Coeficientul X
1,0 0,03
Tabelul 3.12 Valorile limit pentru controlul funcionrii sistemului de depoluare al autovehiculelor echipate cu motoare diesel
Tipul motorului Motor nesupralimentat Motor supraalimentat Coeficientul de absorbie <2,5 <3
Fig. 3.122
Capitolul 3. Diagnosticarea strii tehnice a motorului Capitolul 3. Diagnosticarea strii tehnice a motorului 147
_Jf 3.5. Diagnosticarea sistemului de aprindere la motoarele cu aprindere prin scnteie Diagnosticarea sistemului de aprindere constituie o faz care nu este de neglijat n cadrul proceselor de diagnosticare a motoarelor cu aprindere prin scnteie, deoarece starea tehnic i reglajele acestui sistem influeneaz substanial performanele i economicitatea acestora. O instalaie complex pentru diagnosticarea sistemului de aprindere cuprinde, ca element de baz, un osciloscop catodic, n timp ce stroboscopul, turometrul i dispozitivul pentru msurarea unghiului de nchidere a contactelor, adic unghiul Dwell (numit i Dwell-metru), completeaz dotarea standului. n plus se prevede, n vederea verificrii circuitelor de ncrcare i aprindere, un volt-ampermetru asociat cu ohmetru. Schema de principiu a unei astfel de instalaii este artat n fig, 3.123, n care / este conductorul circuitului primar al bobinei de inducie, 2 - mula n care se poate brana turometrul, osciloscopul etc; 3 - conductorul pentru conectarea volt-ampermetrului; 4 -conductor de mas; 5 - conductor al circuitului 4 . -ffijlp-| secundar. Acestei instalaii i se pot ns aduga i alte module, cum sunt cele pentru analiza gazelor, aparate pentru determinarea etaneitii cilindrilor, mano-vacuumetru etc.
corespunde declanrii scnteii electrice n circuitul secundar. La deschiderea contactelor se produce, de asemenea i ncrcarea condensatorului fapt ce determin o micorare a valorii curentului de autoinducie. Condensatorul se descarc apoi prin nfurarea primar a bobinei, transformnd circuitul primar ntr-un circuit oscilant cu amortizare, fenomen ce corespunde zonei 1. ntreruperea arcului electric ntre electrozii bujiei este marcat pe semnalul tensiunii primare printr-o cdere brusc, succedat de oscilaii sinusoidale amortizate, datorit disiprii energiei reziduale din bobina de inducie i din condensator, ceea corespunde zonei contactelor contactelor) 2. Semnalul apare n continuare sub
Conexiune bobin Q-
a:::
l fffff
Cu ajutorul aparaturii descrise se poate obine Fig. 3.123 diagnosticarea rapid a instalaiei de aprindere, verificndu-se unghiurile de deschidere i de nchidere a contactelor pentru fiecare cilindru, avansul la aprindere precum i diferenele de avans care pot aprea ntre cilindri, starea contactelor ruptorului, starea condensatorului, starea i defeciunile circuitului primar etc. Analizarea funcionrii i diagnosticarea circuitului primar de aprindere se pot face i conectnd direct osciloscopul ca n schema din fig. 3.124 15]. Funcionarea circuitului primar poate fi mai uor analizat daci semnalul de tensiune obinut pe ecranul osciloscopului se mparte n cincij zone distincte, dup modelul din figur. Astfel, la deschiderea contactelor, semnalul tensiunii primare va avea amplitudinea maxim, datorit tensiunii de autoinducie, moment care
forma unei linii ontinue, avnd amplitudinea egal cu valoarea tensiunii bateriei, pn n omentul nchiderii contactelor, adic Fig. 3.124 punctul 3 pe imagine. Tensiunea imar va fi n continuare nul, pe tot parcursul zonei 4, numit i perioada well, pn la redeschiderea contactelor pentru cilindrul urmtor, ceea ce se oduce n punctul 5. Scara osciloscopului, pentru a se dispune de o imagine complet, buie comutat pe 15 kV. Cu ajutorul scalei gradate, dac semnalul este rect poziionat pe ecranul osciloscopului, se poate determina unghiul well. r\, Modul de conectare a osciloscopului i semnalul tensiunii din circuitul undar sunt prezentate n fig. 3.125. Iniial, la deschiderea contactelor, are loc creterea puternic a siunii secundare pn cnd se atinge valoarea tensiunii de strpungere i loc declanarea scnteii. Zona 1, din figur, marcheaz o reducere destul de important a tensiunii secundare, produs de creterea brusc a conductibilitii mediului dintre electrozii bujiei, datorit fenomenului de
1 IX
ionizare a gazelor. Lungimea acestei zone asigur durata scnteii. Micile oscilaii cu amplitudine redus care apar n aceast zon au la origine, de fapt, oscilaiile din circuitul primar care se transmit n cel secundar datorit induciei mutuale dintre cele dou circuite.
sunt sugerate cu linie groas n figurile 3.126.a; b; c; d; e; f; g; h; i; j.
Fig. 3.125 La sfritul scnteii care corespunde cu zona 2, se nregistreaz o scdere puternic de tensiune urmat de oscilaiile amortizate din zona 3, care constituie finalul disiprii energiei ansamblului bobin de inducie -condensator n circuitul primar. nchiderea contactelor produce la rndul ei o scdere a tensiunii secundare pn la valori negative {zona 4), datorit tensiunii de autoinducie care apare n circuitul primar. Dup finalizarea oscilaiilor amortizate din zona 4, semnalul osciloscopului devine liniar, cu o amplitudine nul, pn n punctul de deschidere a contactelor, de la care procesele se repet i tensiunea crete din nou foarte rapid, pn la valoarea de strpungere {zona 5), aa cum s-a artat. n continuare se vor trece n revist, pe scurt, principalele defecte din instalaia de aprindere i modul n care acestea influeneaz semnalul de pe ecranul osciloscopului. Astfel, n cazul defectelor specifice circuitului primar sau care se pot identifica prin analiza semnalului din circuitul primar, imaginile care apar
Deschiderea contactelor jj,
_b)________________ nchiderea contactelor (A) V/\/v~ nchiderea Deschiderea contactelor contactelor (A) X (B)-\i
V<\N~
...-Jf i/V
-V
filJ
V i.'iA*-- -.........%_______Jf
Puncte luminoase
<=)
d)
r
;
i/W \J
>
Punct luminos
V
.._____
^4
-
Fig. 3.126 n situaia a) se observ c unul dintre spoturi n poriunea de nceput coboar, avnd o form oarecum ndeprtat de oscilaia normal, ceea ce Indic o rezisten mare a circuitului de nalt tensiune a unei bujii, n timp
Capitolul 3. Diagnosticarea strii tehnice a motorului ISO Capitolul 3. Diagnosticarea strii tehnice a motorului
131
ce celelalte bujii lucreaz normal. Aspectul apare n cazul unei ntreruperi a fiei de nalt tensiune a bujiei sau chiar n cazul unei bujii ancrasate. Cazul artat n b), n care sporul din zona oscilaiilor capacitive are o pant redus, fr a avea caracterele unei unde oscilante, sugereaz rezisten crescut la fia central sau la fiele buj iilor, datorate unor posibile ntreruperi ale acestora. Dac, aa cum se arat n c) i n d), pe spot apar zone luminoase (strlucitoare) n momentul nchiderii contactelor (punctul A) sau la deschiderea lor {punctul B), acesta este simptomul producerii unui arc electric la nivelul contactelor. Pierderile de curent la condensator se manifest ca n e), n care ambele oscilaii sunt reduse n amplitudine i lungime. Dac ns grupul primelor oscilaii se caracterizeaz prin amplitudini reduse, n timp ce oscilaiile din zona 2 nu sunt afectate, iar pe linia 5 de cretere a tensiunii apare un punct strlucitor, aa cum se arat n f), este vorba despre defecte care se manifest similar unei rezistene parazite, nseriat condensatorului. Defectul n sine este cauzat de contactul imperfect al firului condensatorului sau de o ntrerupere parial a sa. n imaginea g), oscilaiile din zona 1 sunt alungite i cu amplitudine redus, pe cnd cele din zona 2 pstreaz caracterul unei unde, dar foarte extins. Aceste particulariti denot o capacitate crescut a condensatorului care poate fi provocat de exemplu de montarea incorect a unui condensator de deparazitare a aparatului de radio. Dac oscilaiile din prima zon sunt caracterizate prin amplitudini mult mai mari dect n cazul normal, poate fi vorba despre lipsa amortizrii n circuitul secundar al bobinei de inducie, adic despre un fenomen de subamortizare, aa cum se prezint n h). Situaia i) se caracterizeaz prin faptul c oscilaiile de tensiune din nfurarea primar, specifice zonei 2, includ un numr foarte redus de sinusoide i poate fi consecina unui scurtcircuit n nfurarea primar. Acelai fenomen al scurtcircuitului care apare ns n nfurarea I secundar, se manifest la nivelul semnalului circuitului primar ca n j), j adic prin reducerea numrului de sinusoide din ambele zone, 1 i 2. In ambele cazuri i) i j), se impune msurarea rezistenei circuitului I primar, respectiv secundar i dac este cazul nlocuirea bobinei de inducie. n mod analog, n fig. 3.127.a; b; c; d; e; f; g; h; i i j, se vorl prezenta i analiza pe scurt manifestrile principalelor defeciuni care pot fll puse n eviden pe baza semnalului de tensiune din circuitul secundar.
Situaia din a) este cauzat de inversarea accidental a polaritii nfurrii primare a bobinei de inducie, semnalul tensiunii secundare aprnd la rndul su n imaginea osciloscopului.
Fig. 3.127
*<$><>
.******
152
ntreruperea nfurrii circuitului secundar al bobinei provoac o deformare a semnalului care devine instabil, alura sa fiind cea sugerat n imaginea b). Dac oscilaiile semnalului tensiunii secundare n zonele caracteristice Ji 4 devin neregulate, fiind marcate de linii discontinue, aa cum se arat n c), cauza este de regul o ntrerupere parial a fiei centrale. ntreruperea total a fiei centrale produce o imagine ca n d), n care oscilaiile practic lipsesc. Cauza poate fi de asemenea oxidarea contactelor sale la nivelul bobinei sau capacului distribuitorului. Atunci cnd linia 1, ce marcheaz declanarea scnteii, prezint o pant descendent, ca n e), este vorba despre o cretere nsemnat a rezistenei fiei unei bujii, prin ntreruperea sa parial sau datorit defectrii rezistenei antiparazit. Astfel, n cazul ntreruperii pariale a fiei unei bujii, rezistena suplimentar aprut i modific valoarea n timp, pe cnd la defectarea rezistenei antiparazit, valoarea rezistenei suplimentare rmne constant n timp. Ca regul general, panta liniei 1 va fi cu att mai pronunat cu ct rezistena circuitului secundar este mai mare. Evident, mrirea rezistenei acestei poriuni de circuit poate avea i una dintre cauzele deja enunate, adic ancrasarea unei bujii, coroziunea capetelor fiei bujiei sau chiar ntreruperea ei. Mrirea rezistenelor circuitelor de nalt tensiune ale tuturor cilindrilor prezint simptomul din f), cnd linia 1 coboar puternic pentru ca apoi, n zona 3, semnalul s redevin normal. Aceast cretere a rezistenelor se datoreaz, n principal, ntreruperii fielor bujiei ca urmare a defectrii dispozitivelor de deparazitare. Imaginea din g) este oarecum particular deoarece, dup cum se observ, semnalul corespunztor declanrii scnteii are aspectul unei linii groase, fluctuante i zimate. El denot faptul c izolatorul bujiei este deteriorat sau rezistena dispozitivului de deparazitare este prea mic. Uneori, anumite locuri de pe fia bujiei sau chiar bujia n sine, pot crea un circuit complet deschis, caz n care oscilaiile au un aspect specific, amplitudinea lor fiind anormal de mare, aa cum apare n h). O manifestare asemntoare, caracterizat de o poriune foarte redus a liniei 1, urmat de amplitudini mari, apare n i) i denot ntreruperi n serii ale circuitului unei bujii. Ele sunt provocate de ntreruperi ale fiei unei bujii sau de conectarea defectuoas a fiei n capacul distribuitorului. Tensiunea redus n circuitul bujiei, datorit scurtcircuitrii fiei, distanei reduse dintre electrozii bujiei sau depunerii de ulei ntre electrozi, se recunoate prin faptul c semnalul caracteristic scnteii (zona I) este
154
Defeciunile bujiilor, ale capacului distribuitorului i chiar ale bobinei pot fi mai bine diagnosticate prin analizarea tensiunii maxime care apare n circuitul secundar. n vederea diagnosticrii buj iilor se regleaz motorul la un regim de mers n gol accelerat. Tensiunea maxim la electrozii acestora trebuie s fie cuprins ntre 8-14 kV, cu o abatere ntre bujii de maximum 3 kV. Imaginea vizibil la osciloscopul pe care se face o astfel de diagnosticare, se prezint ca n fig. 3.128.a. Dac la toate bujiile tensiunea maxim depete 14 kV, distana dintre electrozi este prea mare, electrodul central poate fi uzat, distana la ploturi este mai mare de 0,2 mm, exist ntreruperi n fie sau chiar un amestec srac. Imaginea din b) corespunde probei de accelerare la mers n gol, ,1a care vrfurile de tensiune nu trebuie s creasc cu mai mult de 3 kV, deci s nu depeasc 16 k V. Dac ns tensiunea maxim msurat n cazul a) corespunde valorilor normale, ns la turaii mai mari, de circa 2.500 rpm, obinute n timpul accelerrii, depete valoarea indicat, fenomenul se poate datora nu numai distanei mrite dintre electrozi sau uzurii acestora ci i unui amestec srac pe durata accelerrii (de exemplu cnd pompa de accelerare din carburator nu lucreaz corect). Pentru verificarea contactelor la nivelul rotorului i capacului distribuitor, cu motorul la mers n gol, se pune, pe rnd, fiecare fi la mas. Tensiunea secundar n acest caz trebuie s fie situat n jurul valorii de 51 kV, deoarece n acest caz, n circuitul secundar rmne numai un singur spaiu, adic cel dintre rotor i contactele capacului distribuitorului. Aceast situaie este prezetat n c). Diagnosticarea, prin acest procedeu a bobinei de inducie se face do asemenea n regim de mers n gol. n acest scop, se debraneaz pe rnd fiele bujiilor. Semnalul tensiunii maxime care apare n acest caz din cauza lipsei sarcinii, trebuie s creasc la cel puin 24 kV, n concordan cu tipul 1 bobinei de inducie, ca n imaginea din d). n situaia n care nu se obin; valorile artate, poate fi vorba despre o bobin necorespunztoare sau un scurtcircuit n interiorul ei, dar pot exista i alte cauze precum o rezisten da balast greit montat, unghiul Dwell dereglat, condensatorul n stare proast, contactele capacului distribuitor cu distane mari .a. Reglnd motorul la o turaie mai mare de mers n gol, ntre vrfurile tensiunilor maxime de la bujii nu trebuie s apar diferene mai mari, n valoare absolut, de 3 kV. n caz contrar, aa cum se prezint n e), fie fiele bujiilor nu sunt n stare corespunztoare sau exist diferene de la un cilindrii
jla altul privind calitatea amestecului. De asemenea, poate fi vorba i despre jpresiuni de compresie mai mici la anumii cilindri.
015 kV
scal
0-30 kV
scal a
nchiderea con- Deschiderea con-, f
Zon de demarcaie
tactelor tactelor _\ -^ Durata procesului normal demarcaii
h
80 80
a)
m
eo
80
Turaie redus
Distan prea mic ntre contactele ruptorului

60 60 40 40 20 20 4 loba
60
60
40
40
20
20 < k*e
Distan prea mare ntre contactele ruptorului

b)
c) -Vi
*-J=A-*.
65- !
_o_
40 . 20
80
60
65' 55' '
-_ _ _HHvwv=
..,, e " ___________________________,___________i 60 40 20
d)
Fig. 3.129
156
Capitolul 3. Diagnosticarea strii tehnice a motorului____________________
Capitolul 3. Diagnosticarea star ii tehnice a motorului
11'
Unghiul Dwell, care reprezint unghiul pe durata cruia contactele ruptorului rmn nchise, constituie un parametru important n cadrul instalaiei de aprindere. El este pus n eviden n fig. 3.129.a. Astfel, mrimea unghiului Dwell influeneaz timpul disponibil producerii cmpului magnetic n interiorul bobinei. El este influenat de distana dintre contactele ruptorului. Astfel, dac distana ntre contacte este prea mic, nchiderea contactelor se va face mai devreme, n timp ce deschiderea va fi ntrziat, unghiul Dwell crescnd considerabil, ceea ce poate genera ns i mrirea arcului la nchidere. La o distan prea mic, comportarea este invers. Ambele situaii sunt artate n b). Unghiul Dwell trebuie corelat cu turaia motorului. Astfel, valoarea sa trebuie s fie mai mare la un motor cu regim ridicat de turaie fa de un motor lent, aa cum se arat n c). Analiza suprapunerii, pe imaginea osciloscopului, a perioadei Dwell cu oscilaiile de tensiune din circuitul primar, aa cum se indic n d), constituie un mijloc de diagnosticare a strii camei ruptorului i de stabilire a diferenelor de avans la aprindere ntre cilindri. Diagnosticarea n sine se face folosind oscilograma tensiunilor primare, obinut prin nserierea imaginilor de la fiecare cilindru, n zona 3, corespunztoare nchiderii contactelor. Aa cum s-a artat pe ecranul osciloscopului, n aceast zon se va observa o suprapunere a semnalelor din zona oscilant 2 i din poriunea 4, corespunztoare unghiului Dwell. Aceast suprapunere sau acoperire nu trebuie s depeasc 3. O valoare mai mare denot o uzur a muchiilor camei peste limitele admise, impunndu-se nlocuirea ei. De asemenea, simptomul apare la o uzur excesiv a axului distribuitorului, la o poziie excentric a camei, ncovoierea axului distribuitorului i evident la uzuri inegale ale camei. n toate aceste cazuri, unghiulDwell'va varia n limite inadmisibile. Geometria camei se poate verifica i cu ajutorul semnalelor de tensiune primar ce apar n partea dreapt a imaginii, la deschiderea contactelor. Cnd cama i conserv dimensiunile i precizia, la captul din dreapta a curbelor de tensiune va aprea o singur linie vertical. Dac se percep mai multe linii verticale, este vorba despre o distribuie neuniform a aprinderilor. Dispersia acestora poate fi msurat pe scara de jos i nd trebuie s fie mai mare de 3%. n vederea verificrilor, motorul se regleaz la un regim de 1.000 rpm In mers n gol. Turaia motorului se va controla pe turometru (fig. 3.129.e). Msurarea unghiului Dwell se poate face direct cu aparatul numit />u <// metru, al crui indicator, mpreun cu scala sa, apare n fig. 3.129.f.
Msurarea avansului la aprindere se face n general fa de PM1 cu ajutorul unui dispozitiv cu lamp stroboscopic. Dispozitivul conine un traductor care, n momentul producerii scnteii n cilindru, declaneaz un circuit monostabil, care genereaz un front abrupt al semnalului. Acest front declaneaz, la rndul su, un al doilea circuit monostabil care are o constant de timp variabil, ce poate fi modificat printr-un poteniometru de defazare. Frontul acestui al doilea circuit, prin intermediul unui montaj electronic, declaneaz impulsul de nalt tensiune n circuitul secundar al unei bobine din componena aparatului, ceea ce produce aprinderea lmpii. Cu ajutorul fasciculului lmpii se vizualizeaz reperul mobil i cel fix de punere la punct a avansului la aprindere, iar cu ajutorul poteniometrului se realizeaz suprapunerea virtual a celor dou repere. Aparatul de msur al dispozitivului va indica, n aceast situaie, valoarea unghiului de avans. Msurarea avansului static se efectueaz la mers n gol la turaii mici ale motorului, pentru evitarea intrrii n funciune a dispozitivului centrifugal de corecie. n acelai timp, se va scoate din funciune dispozitivul de corecie prin depresiune, debrannd racordul de legtur cu carburatorul. n vederea unor verificri i a unor reglaje corecte, se impune cunoaterea att a valorii avansului static ct i curbele de variaie a avansului n funcie de turaie i de sarcin, la fiecare motor diagnosticat. Instalaiile complexe permit i msurarea diferenelor de putere ntre cilindri. La ora actual se folosesc osciloscoape de dimensiuni reduse, combinate i cu alte aparate de msur, obinndu-se un modul de tip portabil cum este cazul modelului PMS-100, produs de Bosch, al crui osciloscop este cu dou canale. El este prezentat n fig. 3.130 [42]. n cazul tuturor automobilelor produse recent, se practic o diagnosticare complet att a sistemului de aprindere al motorului ct i a celei de injecie, precum i a tuturor subansam-blelor i sistemelor cu ajutorul testerelor dedicate ce lucreaz pe baza unui soft propriu. Este cazul modelului HHT utilizat de firma Mercedes i prezentat n fig. 3.131 [41].
158
De asemenea, diagnosticarea precis sub diverse aspecte se face n mod curent cu uniti complete de tipul HMS 990 produs de Herma care se poate vedea n fig. 3.132 [38].
^J^ DIAGNOSTICAREA TRANSMISIEI
4.1. Generaliti Transmisia autombilelor care cuprinde ambreiajul, cutia de viteze, arborele rdanic, reductorul cu cutia de distribuie, transmisia principal cu diferenialul i miaxele planetare trebuie s funcioneze, pe ct posibil, cu consum energetic inim, uzuri reduse i fr zgomot. Metodica de diagnosticare a transmisiei se bazeaz, n general, pe msurarea terii consumate prin frecri, a spaiului parcurs prin rularea liber a automobihii precum i a jocurilor unghiulare din lanul cinematic al transmisiei. Acest ultim parametru furnizeaz, relativ facil, informaii importante despre tarea tehnic a transmisiei automobilului, mai precis indicii privind uzura i orectitudinea reglajelor elementelor acesteia. Din acest motiv, msurarea jocurilor nghiulare este o metod recomandat de muli autori.
Fig. 3.131
Fig. 3.132
Majoritatea defeciunilor sesizate la ambreiaj se pot grupa, dup simptomaa funcional, n urmtoarele trei categorii: ambreiajul patineaz sau nu cupleaz; ambreiajul nu decupleaz; ambreiajul cupleaz cu ocuri sau produce zgomote puternice. Primul din aceste simptome, cnd ambreiajul patineaz sau nu cupleaz, s( te constata mai ales la rulajul automobilului n priz direct. El este produs r ial de existena uleiului pe suprafeele de frecare ale discului, de reglaju orect al cursei libere a pedalei, de slbirea arcurilor de presiune, de uzun ternic a garniturilor de frecare, de griparea rulmentului de presiune precum uzura canelurilor din butucul discului condus. Cnd ambreiajul nu decupleaz, defeciunea const propriu-zis n faptul ci borele cotit al motorului nu se decupleaz de transmisie la ncercarea di himbare a treptelor cutiei de viteze. Ea este nsoit de un zgomot puternic
4.2.
Diagnosticarea ambreiajului
J6___________________________________________^_____ Capitolul 2. Modificarea strii tehnice a automobilelor n decursul exploatrii
Capitolul 2. Modificarea stani tehnice a automobilelor n decursul exploatrii ^^^ ^_______________________________
17
funcioneaz la un regim termic mai redus, uzurile sunt mult mai mari, a&uutomobilului solicit aceste intervenii, conduce la apania uzunlor i dup cum este artat n diagrama din fig. 2.13. , ,uterea din funciune a automobilului. Hîci^ ^ 214 ge araf jjjo^ficarea efortului de rotire al volanului, n funcie de periodicitatea ungerii organelor de direcie, n cazul unui autocamion de capacitate medie. Acelai lucru este valabil i asupra celorlalte ansamble ale 2000 SCO '000 'S00 Periodicitatea ungerii, km automobilului, n cazul neexecutrii ^m Fig. 2.14 al lucrrilor decelorlalte revizie lucrri de ntreinere, n spetehnic. Astfel, n diagrama din fig. 2.15, se influena neexecutrii arat in diagrama um ug. t-.u, ov ~.. Asttel, i 'ale a lucrrilor de ntreinere asupra strii tehnice n cazul a dou auto^^^t camioane de capacitate medie, exprimat sub forma unui coeficient care reflect variaia chetuielilor de reparaii curente {curbele 1 i 2). Se observ c efectuarea lucrrilor de ntreinere la intervale scurte i ntr-un volum corespunztor, este denatura s garanteze sigurana n exploatare i n circulaie a automobilelor. 10 20 30 40 >u Evident, mrirea lucrrilor de Ntuicutarta globali a mlrefiniril, % ntreinere efectuate cu o anumit periodicitate conduce la creterea Fig. 2.15 ituielilor aferente, cheltuieli ce nu mai pot fi ns compensate prinprin fi ns compensate iMiluiiultirea strii tehnice a automobilului. De aceea, problema principal uliului proceselor tehnologice de ntreinere este stabilirea periodicitii mic pentru efectuarea acestor lucrri. r 2.2. Influena gradului de uzur asupra economicitii automobilelor Motorul este, la majoritatea tipurilor de automobile, ansamblul cel scump, fapt pentru care uzura acestuia caracterizeaz, n general, ^n tehnic a ntregului automobil. De aceea, dat fiind c starea tehnic a motorului influeneaz la rndul ei consumul de combustibili i lubrifiani, c poale admite c uzura acestuia condiioneaz direct economicitatea niilui automobil. Experimental, s-a constatat c la un motor a crui uzur se reflect mii nu debit al gazelor scpate n carter de circa 1301/min, puterea efectiv CU UU 1/II1111, sutviwu ~. uxluce cu aproximativ 9,5%, n timp ce "i *** mhustihi1 se se consumul de combustibil
miretccu 15%o.
Din exam se constat c, d cilindrilor sunt
De asem enea, sunt supu se Fig. 2.13 uzuri lor, dator it nru tirii capa citi lor de unge re ale lubri fiani lor la temp eratu ri joase , angr enaje le cutiei de vitez e i ale difer enial
cu lichi dul la tem pentru temperat uzurile sunt de mari.
20 30 40 50 60 70 00 30 100 Temperatura lichidului de rcire \
ului, precum i unele elemente ale direciei i transmisiei. Alte subansambluri supuse uzurilor premature n timpul exploatrii la rece sunt bateria de acumulatoare i demarorul care pentru a face fa pornirii greoaie a motorului sunt solicitate intens. Principalele cauze ale pornirii greoaie a motoarelor de automobil la rece pot fi grupate astfel: creterea momentelor de rezisten la pornire; nrutirea evaporrii benzinei i creterea densitii aerului; scderea capacitii bateriei de acumulatoare. Rezistena la pornire a unui motor se datorete rezistenelor de frecare, compresiei i ineriei (fenomenele gazodinamice fiind neglijabile la turaii mici). Utiliznd aceleai resurse la pornirea motorului, rezult c la temperaturi sczute, datorit momentului rezistent de frecare care are valori mari n raport cu vscozitatea uleiului din carterul motorului, turaia arborelui cotit va fi mic fa de pornirea n condiii normale. Din aceast cauz, curentul depresional relativ mic din difuzor i galeria de admisie, influenat negativ i de temperatura rece din galeria de admisie, nu poate volatiliza dect o parte din fraciile ce compun benzina, deci amestecul carburant din cilindri va fi srac. Influena regimului de ntreinere Lucrrile de ntreinere, n ansamblu, au rolul de a preveni i a restabili strngerile i reglajele ansamblelor n vederea prevenirii uzurilor premature. Neexecutarea lucrrilor de ntreinere la timp, adic dup periodicitateatea cnd slbirile mbinrilor sau dereglarea ansamblelor
Capitolul 4. Diagnosticarea transmisiei automobilelor
161
caracteristic, mai ales la ncercarea de cuplare a primei trepte. Principalele cauze sunt urmtoarele: existena unei curse libere prea mari la nivelul pedalei ambreiajului, deformarea discului condus, dereglarea sau ruperea prghiilor de debreiere, ruperea cablului de ambreiaj, existena unor conducte neetane, scurgeri la nivelul pompei centrale de ambreiaj sau a cilindrului receptor, garnituri de frecare murdare sau montarea accidental a unor arcuri prea tari. Cel de al treilea simptom enunat mai sus, manifestat prin faptul c ambreiajul cupleaz cu ocuri, aprnd uneori i zgomote puternice, are ca origine mai multe cauze care n majoritate se suprapun cu cele ale primelor dou simptome. Astfel, cele mai caracteristice se pot grupa n urmtoarea succesiune: dereglarea sau ruperea prghiilor de debreiere, deteriorarea discului condus, fisurarea sau spargerea plcii de presiune, slbirea sau ruperea arcurilor de amortizare, nepenirea pedalei ambreiajului i chiar deplasarea motorului pe supori, din cauza ruperii acestora. Solicitrile cele mai mari i deci uzurile puternice ale ambreiajului apar n special n momentul pornirii automobilului. La cuplrile cu motorul accelerat, viteza iniial de alunecare ntre feele ambreiajului poate ajunge la valori de 200 -r 300 km/h, eliberndu-se toto dat, datorit frecrii, o cantitate de cldur important. Etapele funcio nrii ambreiajului la pornirea de pe loc a automobilului sunt sintetizate n fig. 4.1. Astfel, la eliberarea progre siv a pedalei turaia volantului nce pe s scad, transmindu-se cuplul motor discului care, la un moment dat nvinge cuplul rezistent (1-1). Din acest punct ncepe demarajul. Turaia roilor i a discului crete, n timp ce viteza volantului scade (zona 1-2), pn cnd vitezele lor devin egale Fig. 4.1 (zona 2-3). S-a constatat c n momentul debreierii, fora pedalei este cu 5 - 10% mal
mare fa de ambreiere, deoarece la fora arcurilor se adaug i forele de fre care din mecanismul de comand. n plus, n timpul unei accelerri violente, dac se elibereaz brusc i to pedala, cuplul transmis arborelui primar poate s creasc chiar de dou ori fa dl cuplul maxim al motorului, pe toat durata alunecrii. Acest lucru este posibil deoarece n zona (Oj - G>2, la momentul efectiv al motorului se adaug unul suplimentar, produs de energia cinetic de rotaie a maselor n micare. Pe de alta
iparte, arcurile ambreiajului sunt supradimensionate, putnd realiza fore cu 30%, f pn la 120% mai mari dect cele care sunt necesare transmiterii cuplului maxim al motorului. Exist trei criterii dup care se recomand [26] s se fac diagnosticarea, acestea sunt: cursa liber a pedalei ambreiajului; gradul de patinare a ambreiajului; gradul de decuplare total. Cursa liber a pedalei trebuie s aib o valoare bine stabilit pentru fiecare tip de automobil. Mrimea ei trebuie s asigure corecta cuplare i decuplare a ambreiajului. Ea se stabi lete astfel nct s se obin pe de o par te eliberarea complet a organelor de comand, iar pe de alt parte desprinde rea complet a pieselor conductoare de cele conduse. n caz contrar, ambreiajul fie c patineaz datorit faptului c arcurile sale nu pot apsa cu toat fora discul de presiune (atunci cnd cursa li ber este mic), fie c nu se obine o debreiere complet, schimbarea vitezeFig. 4.2 lor fcndu-se cu zgomot (atunci cnd )tsa liber este mare). Astfel, n cazul multor ambreiaje mecanice monodisc (fig. -), la o curs liber a pedalei 8de circa 30 - 50 mm, corespunde un joc normal circa 36 mm, ntre rulmentul de presiune 5 a\ ambreiajului i captul furcii debreiere 7. In acest caz, distana de la poziia maxim a pedalei 8 (n stare ap-) pn la podeaua cabinei 9, msurat cu rigla 10, este necesar s fie de ximativ 25 mm. n vederea reglrii comode a cursei libere a pedalei se recomand utilizarea jui dispozitiv alctuit, de asemenea, dintr-o rigl gradat, dar pe care culiseaz cursoare. Rigla se sprijin pe podeaua cabinei prin intermediul unui suport culat, uneori magnetic. Orientnd rigla paralel cu pedala de ambreiaj, se 'ioneaz unul dintre cursoare, servind astfel drept reper iniial, n timp ce al 'lea cursor se va deplasa mpreun cu pedala. Valoarea cursei libere va fi tocmai tana dintre cele dou cursoare citit pe rigl. _____Dac, acionnd asupra elementelor de reglare, cursa pedalei ambreiajului nu ^b fi adus n limite normale, aspectul indic o uzur avansat a organelor de
162
comand. n egal msur poate fi vorba de deformarea sau de alungirea timoneriei de legtur dintre pedal i prghia de debreiere. Pentru reglarea cursei libere a pedalei ambreiajelor mecanice, se deurubeaz piulia 2 \ se modific lungimea liber a tijei 3, astfel ca s se obin jocul prescris ntre rulmentul de presiune i captul furcii de debreiere. n general, reglarea ambreiajelor mecanice const n stabilirea jocului dintre capetele inferioare ale prghiilor de debreiere i rulmentul de presiune, joc care corespunde cursei libere a pedalei. Acest joc se impune n vederea asigurrii cuplrii complete a ambreiajului, a nlturrii uzurii prghiilor de debreiere i a rulmentului de presiune. n cazul ambreiajelor cu acio nare hidraulic, jocul furcii ambreiajului, care asigur jocul dintre tija de legtur i pistonul cilindrului de ambreiere i jocul dintre rulmentul de presiune i uruburile de reglaj ale prghiilor de debreiere, este maxim 3 * 6 mm, msurat pe o tij la o curs liber a pedalei de 30 ... 40 mm. La aceste ambreiaje, reglarea cursei libe re se face, aa cum se indic n fig. Fig. 4.3 4.3, n urmtoarea manier [23]: se elibereaz pedala 11 de arcul de rapel 12, se desface contrapiulia de pe tija pistonului pompei centrale a ambreiaju-lui; se rotete tija de reglaj 10, att ct este necesar pentru obinerea jocului prescris; se restrnge contrapiulia pn la refuz i se verific starea aprtoarelor din cauciuc 13, care au rol de protecie mpotriva prafului; la nevoie, acestea se vor; schimba. Urmtorul criteriu de verificare a ambreiajului se refer la stabilirea gradului) de patinare. Este un aspect care pune de fapt n eviden eficiena lui. Astfel, un ambreiaj n stare bun trebuie s poat transmite cupluri de 1,5 -s- 2 ori mai mari dect cuplul motor maxim, fr apariia alunecrilor ntre elementele conductoarej i conduse. Acest aspect se poate verifica pe standul cu role, utiliznd un stroboscopj cuplat la circuitul secundar de aprindere. Se ilumineaz legtura cardanic cu lampa. Dac aceasta se va observa n stare static, rezult c ambreiajul este lipsii de alunecare. Dac ns se percepe o uoar rotire, ntr-un sens sau altul al cuplului
cardanic, ambreiajul va prezenta un anumit grad de patinare.
K,l
vocat de unul dintre rulmeni, care are bilele sparte. La ruptura unui dinte, cutia
n ceea ce privete gradul de decuplare, acest lucru se poate verifica prin "ectuarea schimbrii succesive a treptelor cutiei de viteze, cu motor .pornit, ecuplarea total pe care o efectueaz ansamblul ambreiajului va fi indicat de o himbare fr zgomote a treptelor cutiei de viteze. Durata de funcionare a ambreiajului este influenat nemijlocit i de operai-de ntreinere. n afara reglrii, acestea se refer la gresarea i ungerea rulmeni-r i bucelor axelor mecanismului de comand. 4.3. Diagnosticarea cutiei de viteze Din punct de vedere al criteriilor funcionale enunate anterior, adic consulul energetic minim, uzurile reduse i pe ct posibil lipsa zgomotului, temperatura le regim a cutiei de viteze reprezint un indice important. Aceast temperatur boate varia ntre 40C pe perioada iernii, pn la 120C n anumite condiii Dificile. Temperatura mai ridicat poate proveni ns i din funcionarea cu frecven mai ridicat n treptele inferioare ale cutiei de viteze cnd, circa 5-6% Din energia motorului se transform n cldur. n fig. 4.4 se indic durata de utilizare a vitezelor curente de deplasare a jutomobilelor, ceea ce confirm randamentele mai reduse de funcionare, tocmai Ttorit sarcinilor pariale n care este exploatat motorul, tiut fiind faptul c ndamentul cutiei de viteze n priz direct este de circa 99%, fa de 94% 4-36%, treptele I i II. Se constat, din acest grafic, c sarcina total este foarte puin alizat, adic doar 1% pn la 6% din timpul total [5]. Cutiile de viteze, corect ntreinute i manevrate ntr-o manier normal, ezint o uzur extrem de redus. Astfel, dinii pinioanelor se uzeaz cu circa 0,2 ),4 mm, doar dup 200.000 + 400.000 km, ceea ce, la o examinare cu ochiul er, nici nu se poate constata. La rndul lor, dispozitivele de sincro nizare se uzeaz din cauza ----jHf% schimbrilor r incorecte de vitez. Rulmenii uzai con " duc ns la lipsa de î^fH^ paralelism ntre axe " nt Wteia t/e mers, km/l) precum i la uzuri inegale ntre dini. Este motivul pentru care, la un moment dat, maneta nu mai rmne n poziia selectat. Defectul este grav, iar nlocuirea tardiv a rulmenilor nu l mai poate remedia. Fig. 4.4 n afara acestui aspect, defectele curenale cutiei de vitez se manifest n special prin zgomote anormale. Ele se pot ifesta printr-un huruit puternic care se accentueaz la funcionarea n sarcin,
Capitolul 4. Diagnosticarea transmisiei automobilelor 164
de viteze produce o btaie ritmic mai accentuat cnd motorul este sub sarcin. Dac ns zgomotul este la fel de puternic n oricare dintre treptele inferioare,; aceasta semnific un dinte rupt la pinionul arborelui primar sau la pinionul maro de pe arborele intermediar. n situaia n care zgomotul apare numai ntr-o treapt a cutiei de viteze, eU este cauzat de un dinte rupt la pinionul respectiv de pe arborele intermediar sau l;i cel conjugat, de pe arborele secundar. Metodele generale de estimare a gradului de uzur a cutiilor de viteze sun valabile i pentru celelalte elemente principale ale transmisiei, adic arbore! cardanic i puntea motoare. Este vorba, de fapt, de dou metode consacrate ca" sunt msurarea jocului unghiular i analiza vibroacustic; ele sunt recomandate, d altfel, de mai muli autori [5, 18, 20, 29]. -__> Msurarea jocului unghiular este un procedeu de apreciere mai ales a uzu roilor dinate i cuplajelor. n acest scop se recomand utilizarea unui dispozit ca n fig. 4.5. El este format din prghia dinamometric 2, cu ghearele reglabile care folosesc la fixarea pe arborele cardanic, discul gradat 3, care poate fi ro manual, mpreun cu tubul inelar 4, transparent. Inelul este umplut pe jumtate un lichid colorat. n poziie de lucru, cnd ghearele 1 sunt fixate pe cmc cardanic, lichidul ocup jumtatea inferioar a inelului 4 i servete ca indica de nivel pentru citirea unghiului de rotaie al arborelui cardanic pe discul gradat. acest scop, se anuleaz mai nti jocurile din transmisie, acionnd maneta 2 cu ' efort minim, de 1 + 2 daN. Se aduce la "0" aparatul prin rotirea discului gra astfel ca reperul "0" s fie n dreptul nivelului lichidului. Acionndu-se m~ dinamometrului, de data aceasta n sens invers, pn la consumarea total a joc n transmisie, se citete valoarea unghiulara pe discul gradat, egal cu acest Precizia aparatului este de circa 1. Metoda vibroacustic ut zeaz, n esen, msurarea intej taii zgomotului produs sau al plitudinii vibraiilor carte , transmisiei. Aparatura cuprinde neaz semnalele de pe carter transmite unui bloc electr(( unde sunt amplificate i anali indicnd astfel nivelul genera Fig. 4.5 vibraii. Se procedeaz similarJ situaia cnd se urmrete s se analizeze zgomotul produs de agregat, zgomot se detecteaz n apropierea acestuia. Metoda are marele avantaj presupune demontarea agregatelor transmisiei. Rezultatele sunt ns influenat
Yr/- traductor piezoelectric ce rece* *SSJ neaz semnalele de pe carter
diveri factori, cum este calitatea lubrifiantului. Pe de alt parte, aparatura este dativ scump. n anumite situaii, se impune ns, pentru cutiile de vitez la care s-au "ectuat anumite intervenii, o verificare prin intermediul unor probe tipice. Aceste robe se fac att n gol ct i n sarcin. Verificarea cutiilor de vitez la mersul n gol se face, n mod facil, dup o Jiem de tipul: motor electric - reductor - cutia de viteze de ncercat. Reductorul impune pentru a se putea varia turaia arborelui principal al cutiei. Verificarea n sarcin se poate realiza dup dou scheme i anume: cu consum de putere n circuit deschis; cu circuit nchis de putere. Instalaia din prima categorie are urmtoarea schem: motor electric 'reiaj - reductor - cutia de viteze de ncercat - frna. Frna poate fi electric, mecanic sau hidraulic. Puterea motorului electric lege astfel nct s poat asigura, la arborele primar al cutiei de viteze, un jnent de 60 - 70% din cuplul maxim al motorului automobilului cruia i este Hptinat cutia de viteze respectiv. Instalaiile din cea de a doua categorie se realizeaz dup un montaj care Aur avantajul de a nu necesita din afar dect puterea consumat prin frecrile ^Bei care se verific. Schema de principiu a unui astfel de stand este prezentat n 4.6. Motorul 1 antreneaz roile dinate 2 i // fixate pe acelai arbore. Roata 2 angre neaz cu roata 3 fixat pe arborele 5, iar roata 11 angreneaz cu roata 10 fixat pe un arbore scurt, aflat n prelungirea arborelui 5 i prevzut, la rndul su, cu o flan cu braul 9. n faa acestei flane se afl o flan asemntoare cu braul 8, fixat pe ^^ Fig. 4.6 arborele 5. dou brae 8 i 9 ale flanelor arborilor pot fi apropiate ntre ele prin strngerubului 12, producnd n felul acesta torsionarea arborelui 5. Mrimea i torsionri, proporional cu cuplul aplicat, este artat de indicatorul 6 pe tubului exterior arborelui 5 fixat de acesta prin flan 4. Torsionarea arboirivaleaz cu ncrcarea acestuia, cele dou perechi de roi dinate 2, 3, 10 i ind cu angrenajele ncrcate cu puterea corespunztoare momentului de toral arborelui 5 i turaiei respective a acestuia. n aceast situaie, n care mo-
I de torsiune nu este produs n angrenaje prin transmiterea unei puteri, ci prin torsionarea static a arborelui angrenajelor, motorul electric 1 servete pentru a furniza puterea consumat n sistem, corespunztoare prilor de
prin prinderea ntre ele celor dou flane cu aju rul uruburilor. Evide standul lucreaz cu amb le cutii de viteze selectai n aceeai treapt. Figura 4.8 prezi standul din punct de ve re constructiv. Verifica se face att la funcio rea n gol ct i n sarci Fig. 4.8
Fig. 4.7
frecare care apar, n momentul n care instalaii! lucreaz. Este evident c raportul de transmitere a angrenajelor 2, 3, 10 i I trebuie s fie acelai. Schema cinematic unui astfel de stand est artata n fig. 4.7. Moton electric 1 antreneaz pri reductorul 2 cutiile viteze 4 i 8. Lanul cine matic este nchis-prin/r ductorul 7. Ambele re ductoare au raportul transmisie egal cu 1. ( o nectarea arborilor secu dri ai cutiilor de vite cu reductorul 7 se fa prin cuplajele 6. Arbo reductorului 2 sunt tub lari i n interiorul lor gsesc barele de torsiu. 3. Torsionarea acest bare se face prin rotir primei flane 9 n rapo cu a doua cu ajutorul un prghii speciale i ulteri^
167
toate treptele. Durata verificrii n sine se reduce la timpul necesar pentru a iculta i controla funcionarea cutiei n fiecare treapt de vitez, nedepind ns P de minute. La verificare se va acorda atenie urmtoarelor aspecte: cuplarea uoar a Jilor dinate; posibilitatea existenei unui zgomot uor i uniform care se admite; ;se admit ns bti sau zgomote cu intensiti variabile i nu se admite, de Jftienea, ieirea cutiei din vreo treapt de vitez; evident nu trebuie s existe Jerderi de ulei. 4.4. Diagnosticarea arborelui cardanic Principalele uzuri care se produc la arborele cardanic apar n special la nivelul suprafeelor interioare de lucru ale articulaiilor, precum i la nivelul canelurilor manonului culisant. Ele sunt produse mai ales datorit lipsei de protecie. La uzuri avansate ale canelurilor, arborele se descentreaz din cauza jocului mare, producndu-se astfel uzurile rapide ale rulmenilor cutiei de viteze i ai pinionului de atac, uzuri n sine ale pinionului de atac i ale coroanei diferenialului, uzuri ale pinioanelor, cutiei de viteze, vibraii care se transmit automobilului etc.
B IS 2/ 2* 22 3B . l/ngA/i// A /vov,/3
33
Fig. 4.9
"/
sta UnghiulJi
Fig. 4.10
Unghiul dintre axele arborilor de intrare i de ieire are o influen puternic asupra uzurilor articulaiilor, dar i asupra randamentului transmisiei [5, 14]. n fig. 4.9 se indic variaia durabilitii articulaiilor cardanice, n funcie de unghiul de nclinare al axelor, p. Se observ c, trecnd de la 4 la 12, durabilitatea articulaiilor se reduce cu circa 66%. n general, se recomand ca articulaiile cardanice s nu lucreze la valori ale unghiului P care depesc 4. n acest mod se va putea obine o durabilitate comparabil cu ale celorlalte organe.
168
Randamentul de transmisie al arborelui cardanic este influenat defavorabil de unghiul de nclinare a axelor. Modificarea randamentului n funcie de unghiul P este redat n fig. 4.10. Astfel, se observ c un arbore cardanic la care unghiul P = 9,5, va lucra cu un randament de transmisie de ordinul TJ = 0,986. Dac ns arborele este alctuit din trei tronsoane, existnd dou unghiuri p egale, randamentul va fi: r| = 0,9862 = 0,972. Valoarea, n acest caz, este asemntoare cu a unei cutii de vitez angajat n treapta a 111-a. n vederea obinerii randamentului maxim, la multe automobile s-a realizau pe ct posibil, alinierea arborelui motor cu arborele cardanic i pinionul de atacj n plus, uzurile sunt minime, iar funcionarea are loc cu vibraii diminuate. Verificrile se fac de regul dup cele dou metode generale expuse mai sud n cazul arborilor cardanici se va msura, cu ajutorul unui dispozitiv ni comparator, btaia acestora. 4.S. Diagnosticarea punii motoare i transmisiei principale n mod normal, la o punte motoare bine ntreinut, uzurile sunt redu Uzuri mai pronunate se pot constata, mai ales la satelii, n zona de rezemare caset. Se apreciaz [23] c pinionul de atac i coroana pot lucra n mod satisfac chiar dac au o anumit uzur. Uzuri anormale ale pinionului de atac i coro apar ns dac se suprancarc automobilul, dac ungerea este insuficient incorect sau dac s-au efectuat reglaje incorecte. Verificarea se face, de asemenea, dup cele dou metode consacrate. n cazuri deosebite sau dup intervenii, se i ne ns verificarea transmisiei principale, inclus} diferenialului. Cu aceast ocazie se va con dac funcionarea se face fr zgomot, fr n" puternice i se vor controla i msura eventu pierderi de lubrifiant. n cadrul acestor verific pot de asemenea deduce mrimea pierderilor de p datorit frecrilor i implicit randamentul transmii n fig. 4.11 este descris schema cinema" MT1 unei instalaii cu care se efectueaz astfel de veri Fig. 4.11 Standul conine motorul de antrenare 1, c cupleaz la transmisia principal. Cei doi butuci ai punii sunt cuplat" intermediul transmisiilor 3, cu un arbore de egalizare 4. Acesta este cu rndul su prin transmisia 5 cu frna 6. Frna este de fapt un motor el asincron trifazat care se rotete ns cu o turaie superioar celei de sincronii
:east situaie motorul devine generator. El poate fi ncrcat prin intermediul unei istene din circuitul rotorului. S-a confirmat [24] faptul c o ncrcare de Vo din sarcina maxim este suficient, n vederea acestei verificri. Arborele de %alizare 4 asigur ncrcarea uniform a semiaxelor planetare. Acest lucru este ipus, dup cum se cunoate, de faptul c, dac ele nu ar fi egal ncrcate, iferenialul face ca semiaxa mai puin ncrcat s se roteasc mai repede, n timp i a doua semiax va fi imobil. Deoarece arborele 4 este rigid, el oblig cele dou Bmiaxe planetare s se roteasc cu aceeai turaie i s se ncarce identic; el joac rolul unui diferenial blocat. Ansamblul acestui stand este prezentat n fig. 4.12. Instalaia din figur are )u motoare asincrone de puteri diferite. Astfel, motorul de antrenare 13 are 14 I, n timp ce motorul frn 10, are 10 kW. Aa cum s-a artat, reglarea cuplului de frnare se face printr-o rezisten variabil din circuitul motow s^ rului electric. Valoarea cuplului se determin cu ajutorul Wattmetrului din tabloul 14.
Fig. 4.12 mfelorS; t gol, cu diferenialul blocat, motorul electric-frn fiind scos din circuit; i sarcin, cu diferenialul blocat i motorul electric-frn cuplat; itrenat de motorul electric-frn, motorul de antrenare fiind decuplat; prin ;east ncercare se obine controlul mersului napoi al transmisiei principale.
Sistemul de prindere cu consolele 7 asigur fixarea punii care se verific, n aproximativ 2 minute, proba n sine durnd 2530 minute. Standul permite verificarea punilor n urmtoarele regimuri: - n gol, fr blocarea diferenia lului, deconectnd motorul electric - frn prin decuplarea
Capitolul 5. Diagnosticarea suspensiei
171
DIAGNOSTICAREA SUSPENSIEI
5.1. Generaliti Pe durata rulajului, automobilul este supus unor multiple influene perturbatorii, variabile ca direcie i intensitate. Suspensia automobilului asigur legtura elastic dintre caroserie i puni sau direct cu roile. Ea are rolul s protejeze celelalte organe componente ale automobilului, ameliornd n acelai timp gradul de confort. La aceasta contribuie ntr-o oarecare msur i pneurile. Suspensia automobilului este alctuit din arcuri i amortizoare. Elasticitatea arcurilor convertete micrile perturbatorii n oscilaii. Planurile n care acioneaz aceste oscilaii i direciile lor sunt sugerate n fig.5.1. Oscilaiile de tip A, B i C sunt provocate de reaciunile suspensiei dup trecerea peste denivelrile drumului. Ele sunt cele mai frecvente i
motiv suspensia defect accentueaz procesul de uzur a elementelor direciei, a punilor, a rulmenilor, produce uzuri ale pneurilor etc. Suspensia defect face ca roile s nu mai urmreasc calea de rulare, mai ales la viteze ridicate; din acest motiv este afectat i sigurana conducerii, n acelai timp apar i consecine economice legate de consumul mrit de combustibil i de majorarea cantitii produilor poluani. Suspensia necorespunztoare poate avea i alte consecine. Astfel, n primul rnd se modific frecvena de oscilaie a caroseriei, care trebuie sa fie apropiat de aceea pe care organismul uman o suport, adic
mai suprtoare. Atenuarea )j acestor oscilaii se obine cu ajutorul amortizoarelor. Im portana acestor elemente este mult mai mare n cazul sus pensiilor cu arcuri elicoidale dect la cele cu arcuri lamelare, la care exist un ^* efect de amortizare datorit frecrilor dintre foi. Deplasarea automobilului cu Fig. 5.1 vitez medie pe un traseu denivelat mrete de circa 4 - 5 ori solicitrile dinamice. Tocmai din acest
aproximativ 80 Hz [26]. n al doilea rnd pot crete acceleraiile verticale peste 1,5 m/s2, valoare la care organismul uman reacioneaz deja prin ameeli, migrene .a. Din aceste motive, suspensia trebuie s fie adaptat destinaiei automobilului. Suspensiile automobilelor se clasific dup urmtoarele dou criterii: tipul dispozitivului de ghidare i tipul elementului elastic. Din punct de vedere al tipului dispozitivului de ghidare, se deosebesc suspensii dependente i suspensii independente. Elementul elastic al suspensiei poate fi metalic, cazul arcurilor cu foi, arcurilor elicoidale i barelor de torsiune, dar i pneumatic, hidropneumatic, din cauciuc sau mixt. Fiecare din aceste suspensii are o comportare tipic care impune i modalitatea de diagnosticare. n principal, diagnosticarea suspensiei are ca scop determinarea strii tehnice a arcurilor i amortizoarelor. 5.2. Diagnosticarea arcurilor Frecvent, ele se controleaz vizual, urmrindu-se dac nu prezint deformaii, fisuri sau rupturi. n cazul arcurilor uzate, acest procedeu nu este edificator deoarece se cunoate c pe msura exploatrii ele i schimb elasticitatea. Din acest motiv se impune apre cierea calitilor elastice, lucru care se reali zeaz prin intermediul caracteristicii arcului. Aceasta este artat n fig. 5.2 i reprezint dependena dintre fora de apsare F i defor marea arcului Al. Dac curba caracteristic 2 a arcului verificat se afl sub limita admisibil 1, arcul nu corespunde i se impune nlocuirea sa. La arcurile cu foi trebuie s se in seama Fig. 5.2 de faptul c gradul de amortizare poate suferi taiodificri datorate eventualelor ruperi ale foilor, precum i datorit eplasrii laterale ale acestora, cu mai mult de 3 mm. De asemenea, un fect similar apare odat cu mrirea jocului dintre foi, peste 0,5 mm. odificarea regimului de lubrifiere poate avea, la rndul su, o contribuie 1 acest sens. Mrimea frecrii dintre foile arcului se poate aprecia prin iferena dintre fora de ncrcare a arcului i cea de revenire. In general, bra de ncrcare a arcului reprezint 2% pn la 20% din ncrcarea static 29]. ncercarea arcurilor se face pe standuri de tipul celui prezentat n
g. 5.3. El este dotat cu un motor electric 16, de 2,8 kW, care acioneaz mpa de ulei cu pinioane, 18. Ea refuleaz ulei cu o presiune de
172
Capitolul S. Diagnosticarea suspensiei
173
aproximativ 40 bari, n cilindrul de lucru 19. Tija pistonului acestui cilindru este articulat prin traversa 20 cu tijele 21 i cu prghia 3 care comprim arcul ce se verific. Capetele arcului se poziioneaz pe cele dou crucioare 2 care culiseaz pe cadrul 15 al standului. Pentru controlul presiunii din instalaie, respectiv a forei de comprimare a arcului, sunt prevzute manometrele 7 i 8, poziionate pe suportul 9. Sgeata arcului se determin cu^ ajutorul braului 4 i indicatorului 5. n acest scop, braul se poziioneaz sub arc, iar indicatorul se regleaz pe diviziunea zero a scrii mobile 10. Deoarece uneori este dificil determinarea caracteristicii complete a arcului, ceea ce presupune demontarea acestuia i amplasarea pe stand, literatura de specialitate [27], Fig. 5.3 recomand aplicarea unei fore de diagnosticare Fd, la nivelul roii corespunztoare, msurndu-se lungimea arcului. Cnd lungimea obinut este sub limita prescris, se consider c arcul este slbit. n mod normal, caracteristica general se determin att cu, ct i fr ncrctur nominal, la comprimare i la destindere.
5.3. Diagnosticarea amortizoarelor
Dei la o analiz atent amortizoarele nu particip direct la suspensia automobilului, calitatea lor influeneaz, n mare msur, calitatea suspensiei. Mai mult, s-a demonstrat c funcionarea lor necorespunztoare poate avea ca efect, n anumite condiii, reducerea presiunii dintre roi i sol; ntr-o atare situaie nu se mai pot folosi n totalitate forele de accelerare i de frnare ale automobilului. n plus apare o uzur accentuat a pneurilor. Amortizoarele pot fi diagnosticate demontate sau montate pe automobil. n vederea dignosticrii amortizoarelor demontate se folosesc o serie de instalaii. Cu ajutorul lor se obin de fapt caracteristicile acestora, cele mai uzuale reprezentnd variaia forei opus de amortizor, n funcie de cursa pistonului, la diferite frecvene de oscilaie ale suspensiei care ncearc s reproduc anumite viteze de deplasare ale automobilului. n acest scop se variaz viteza pistonului de regul ntre 0,130 m/s i 0,523 m/s. Amortizoarele se verific la diferite curse, cele mai uzuale fiind 25, 50, 75 i 100 mm. Diagramele obinute dau posibilitatea comparrii comportamentului amortizorului cu acela al unuia etalon. n acelai timp se pot evidenia i
alte defecte, precum existena aerului n interiorul amortizorului, supape defecte, cantitate insuficient de ulei .a. n fig. 5.4 se arat schema unei instalaii pentru verificarea amortizoarelor. Cu acest tip de aparat se pot verifica att amortizoare cu bra, ct i amortizoare telescopice. Amortizorul 2, cu bra, se monteaz pe suportul 3 care este fixat la captul barei de torsiune 1. Unghiul de rsucire al extremitii ba rei de torsiune este proporional cu fora aplicat la braul amortizorului. Aceast for depinde la rndul ei de viteza i de mrimea deplasrii acestui bra. Valoarea unghiului de rsucire se citete cu ajutorul acului indicator 5, care se deplaseaz pe Fig. 5.4 scal ntre reperele de limitare 6\ 7. Mecaismul este acionat de motorul electric 12 prin intermediul reductorului 11. Micrile oscilatorii ale captului prghiei 9 sunt transmise amortizorului prin intermediul tijei 4. Modificarea frecvenei se face prin modificarea raportului de transmisie al reductorului 11, care este de fapt o cutie de viteze cu mai multe trepte. Amplitudinea oscilaiilor se variaz prin modificarea poziiei manivelei 10.
n cazul diagnosticrii amortizoarelor telescopice, acestea se monteaz n poziia 8, n locul tijei 4.
n vederea acestui tip de diagnosticare, un aparat care lucreaz pe principiul descris, indicat de [18, 26, 29], este cel din fig. 5.5. Este o instalaie italian de tip R.I.V. Aparatul are dou brae, 1, de prindere a amortizorului, prevzute cu mai multe puncte de fixare dup lungimea amortizorului. Cu ajutorul mecanismului cu excentric i biel 4 se deplaseaz braul inferior de prindere a amortizorului, solidarizat cu glisiera 5. Excentricul este acionat, aa cum s-a artat, de un motor electric, prin intermediul unui reductor. Fig. 5.5 Prin ntinderea i comprimarea amortizorului, pe tamburul 3 se nregistreaz, de ctre inscriptorul 2, curba amortizrii oscilaiilor.
174
Capitolul 5. Diagnosticarea suspensiei 175
n general, metoda diagnosticrii amortizoarelor n stare demontat are marele avantaj al acurateii rezultatelor, eliminndu-se posibilele influente cum ar fi aceea a arcurilor automobilului. Diagnosticarea amortizoarelor cu astfel de instalaii comport ns problema demontrii i remontrii lor pe automobil. Datorit acestor timpi auxiliari, se apreciaz c manopera necesar diagnosticrii crete de circa 8 - 10 ori, fa de verificarea propriu-zis a amortizorului. n vederea diagnosticrii amortizoarelor n stare montat, se pleac de la ideea c acestea formeaz mpreun cu partea suspendat i nesuspen dat a automobilului un sistem oscilant, caracterizat printr-o anumita perioad proprie. Calculnd frecvena proprie i estimnd amplitudinea oscilaiilor corespunztoare situaiei cnd automobilul circul pe drumuri aflate ntr-o stare medie sau rea, au fost realizate instalaii pentru verifica rea amortizoarelor montate pe automo. bil. n cadrul acestora, una dintre roi este dispus pe un dispozitiv care i imprim o micare cu amplitudinea i frecventele stabilite. Frecvenele sunt de fapt cresctoare, putndu-se atinge att regimul critic al rezonanei, ct i regimul subcritic la care aceste valori descresc. Aparatul va nregistra grafic oscilaiile caroseriei.
Valorile amplitudinilor i forma diagramelor rezultate n urma acestor probe concur la aprecierea calitilor amortizorului diagnosticat. n acest scop, diagramele se compar cu cele etalon. Eficiena amortizorului se apre ciaz i dup durata de amortizare a Fig. 5.6 a, b oscilaiilor, ntr-o manier asemntoare se poate lucra i cu ajutorul unui stand cu rulouri, la care oscilaiile roii i a caroseriei sunt produse de o denivelare plasat pe rulou. Figura 5.6 arat o instalaie care lucreaz pe principiul descris mai sus. Ea are dou pri. Prima parte este un dispozitiv hidraulic, prezentat n fig. 5.6.a, care pune n funciune amortizorul i culege oscilaiile suspensiei. Dispozitivul hidraulic este compus din cricul hidraulic 1 i tija 2. Capul 4 al tijei este montat pe un con filetat, aa nct lungimea tijei poate fi modificat prin nurubarea sau deurubarea acestui cap. Palpatorul 5 se fixeaz n poziia necesar prin urubul 6. Tija 7 a palpatorului se regleaz pn la reperul rou 8. Ridicarea cricului se face cu ajutorul pedalei 9. Manivela 10 servete pentru declanarea cricului.
A doua parte este un aparat nregistrator. El apare n fig. 5.6.b i cuprinde manometrul 11 care afieaz presiunea, respectiv sarcina suportat de cric. Aceast sarcin este artat n diagrama-etalon a automobilului cercetat i nu trebuie s fie mai mare dect este indicat pe aceast diagram etalon ce face parte din trusa aparatului. nregistrarea se face pe o band de hrtie care este adus sub vrful nregistrator prin manevrarea butonului 12. Arttorul 13 al aparatului se deplaseaz n dreptul unei scri care are reperul 14 i poate fi pus la zero prin butonul S al sistemului compensator 16. Punerea n funciune a sistemului nregistrator, ceea ce presupune deplasarea benzii, se face prin intermediul butonului 17. Tehnologia verificrii amortizoarelor [7, 24] const n suspendarea primelor trei roi care nu intr la verificare n prima faz i aezarea dispozitivului hidraulic avnd tija 2 la reperul rou 3 sub caroserie, ct mai aproape de locul de prindere al amortizorului. Se deurubeaz capul 4 al ^cricului pn ce acesta vine n contact cu caroseria. Se aduce apoi tija palpatorului 5 n contact cu partea de dedesupt a caroseriei, se slbete urubul 6, se regleaz nlimea tijei 7 pn la reperul rou 8, dup care se strnge la loc urubul 6. Dup aceste operaii se aduce arttorul 13 al aparatului nregistrator In dreptul reperului 14 al scalei, manevrnd butonul S. Acionnd asupra pedalei 9 se ridic cricul introducndu-se o hrtie n aparat care se va jjpune n funciune apsnd butonul de pornire 17. Se declaneaz cricul prin manivela 10, moment n care partea suspendat a automobilului ncepe s coboare, iar aparatul nregistrator traseaz diagrama oscilaiilor amortizorului roii respective. Prin interpretarea i compararea diagramei obinute cu cea etalon, din setul aparatului, se constat dac amortizorul funcioneaz sau nu bine. Amplitudinile maxime ale tipului respectiv de amortizor, n funcie de automobilul pe care este , montat sunt de asemenea k indicate n diagramele \ etalon ale aparatului. O variant a metodei expuse o poate constitui Fig. 5.7 aceea n care automobilul ce peste anumite obstacole, nregistrndu-se grafic oscilaiile sale imortizate cu ajutorul unui aparat de tipul vibrogramlui, plasat pe caroserie n apropierea amortizorului care este supus diagnosticrii. Exist, de asemenea, n vederea diagnosticrii amortizoarelor direct De automobil, instalaii bazate pe standuri de ncercare. Schema de
176
Capitolul S. Diagnosticarea suspensiei
principiu descris de [18] este prezentat n fig. 5.7. Standul cuprinde dou platforme, 5, pe care se poziioneaz automobilul i care sunt supuse unor vibraii create de mecanismul cu excentric 1. Arcul 2 i prghia 4 transmit aceste vibraii platformelor tip platou 5. Mecanismul 1 este iniial accelerat, astfel nct oscilaiile ansamblului s aib frecvena de aproximativ 15 Hz, dup care acesta este lsat s oscileze liber. n acest timp se urmresc amplitudinile de oscilaie pe aparatul de msur 3. La rezonan, aspectul va marca amplitudinea maxim care, comparat cu cea limit, constituie criteriul de apreciere a strii tehnice a amortizorului.
DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE RULARE
6.1. Generaliti
Roile automobilului care cuprind att prile nedeformabile, adic iele ct i cele deformabile, adic pneurile, au un rol esenial n rularea utomobilului. Astfel, ele suport greutatea acestuia i l menin pe o iectorie fixat, tocmai datorit aderenei pneurilor. De asemenea, prin i se transmite fora de traciune i fora de frnare. Roile servesc la himbarea direciei i contribuie la ameliorarea suspensiei, datorit ticitii aerului din pneuri i flexibilitii cauciucului. La ora actual, este generalizat tipul de roat cu disc, cu jant adnc autoturisme, cu jant plat nedemontabil la autocamioanele de medie acitate i cu jant plat demontabil la autocamioanele grele i autobuze. Presiunea utilizat n pneuri are, la rndul ei, valori diferite, funcie asemenea de destinaia automobilului. Astfel, pentru autocamioane i obuze se utilizeaz pneuri care suport presiuni nalte, cuprinse ntre 3 i 7,5 bar, n timp ce la autoturisme se folosesc n pneuri presiuni joase, 1,4 bar pn la 2,5 bar. La anumite autovehicule speciale se folosesc "siuni joase, cuprinse ntre 0,5 bar i 1,4 bar. Procesul de diagnosticare al roilor are n vedere, n special verificageometriei i echilibrarea lor. 6.2. Simptomatica defeciunilor roilor automobilului Defeciunile care apar la roi pot atrage urmri dintre cele mai grave, Ies dac ele se localizeaz la puntea directoare. Simptomele acestor defeciuni vor fi grupate i analizate n uare. Roile produc zgomote. Este un simptom care poate fi determinat, n I rnd de o presiune insuficient n pneuri, n al doilea rnd de hilibrul roilor, apoi de uzura anormal a pneurilor, de un gresaj cient l rulmenilor sau de strngerea lor excesiv, precum i de uzura eteriorarea rulmenilor [44, 45]. De asemenea, un efect similar este s de ruperea sau desfacerea,butoanelor de prindere a discului roii, de voierea, fisurarea sau deteriorarea acestuia sau de ncovoierea flanei cului roii.
destul de mult de la cea etalon. Ca atare, amortizorul verifificat defect. Tot n aceast categorie se citeaz i instalaiile BEM 21 care au fabricate de firma Muller.
178
Capitolul 6. Diagnosticarea sistemului de rulare
174
Pneurile se nclzesc excesiv. Cel mai adesea, cauza o constituie ncrcarea exagerat a automobilului, existena unei presiuni mai mici dect cea prescris i uneori rularea, timp ndelungat, cu vitez excesiv. Pneurile se uzeaz anormal. Acest simptom denot n general existena unor defeciuni la organele de direcie i la instalaia de frnare, dar el poate fi produs i de un dezechilibru al roii. (X\\) 6.3. Aspecte ale echilibrrii roilor. Aparatura utilizat Aspectul echilibrrii roilor este de fapt unul complex. Din punct de vedere al siguranei circulaiei, echilibrarea roilor este o problem tot att de important ca i aceea a geometriei acestora. Eforturile suplimentare care apar la nivelul roilor din cauza dezechilibrului ngreuneaz conducerea automobilului, nrutind inuta de drum. Automobilul capt vibraii periculoase, la o anumit vitez, iar roile nu mai menin contactul cu solul n condiiile normale. Din acest motiv, direcia se menine cu dificultate i, n acelai timp, eficiena frnelor se diminueaz. Fig. 6.2
Dezechilibrarea roilor se poate datora att procesului de fabricaie ct i celui de exploatare. Ea este consecina faptului c <*3ntrul de greutate G este deplasat fa de centrul de rotaie O, aa cum se arat n fig. 6.2. O astfel de situaie este creat de o mas neechilibrat m, care va genera o for centrifug proporional cu ptratul vitezei de rotaie. Dac r este distana de la punctul de aplicaie al acestei mase la centrul de rotaie, iar co viteza unghiular a roii, fora centrifug va fi calculabil cu relaia: F=m.r.of (6.1)
Aceast for centrifug creaz, ntr-un plan perpendicular pe cel al roii, eforturi alternative care solicit suspensia, fcnd-o s vibreze cu o [frecven egal cu numrul de rotaii pe care l are roata n timp de 1 sec. [Vibraiile devin deosebit de puternice la rezonan, iar la vitez constant lie produce aceeai senzaie ca i cum roata ar trece peste o serie de obstacole repetate, aezate la aceeai distan. Dac masa care produce dezechilibrarea roii se afl ntr-un plan iferit de planul care trece prin centrul de greutate i este perpendicular pe ixa de rotaie, deci centrul de greutate al roii se afl decalat lateral, fa de lanul de simetrie al roii cu distana x, apare i urmtorul cuplu: Mr = m.r.x.af (6.2)
Fig.6.1 Eforturile alternative genereaz o oboseal a materialelor, aspect car conduce la ruperea articulaiilor i chiar a barelor de direcie. Acest eforturi repetate accentueaz uzura casetei de direcie dar i a amortizoa relor, a rulmenilor, a pneurilor, conducnd uneori la modificarea caract risticilor suspensiei, precum i la obosirea organelor caroseriei. La nivelul pneurilor, vibraiile care iau natere ca urmare dezechilibrului supun banda de rulare a acestora la o uzur tipic care apa mereu n aceeai zon sub forma unor pete, aa cum se vede n fig. 6.1.a, Dac pe pneu exist exces de material ntr-un singur punct, marcat prin sgeat n fig. 6.1.b, uzura este i mai grav. Ea ns este deosebit de gravi cnd excesul de material se localizeaz n dou puncte, indicate prin celo dou sgei de pe fig. 6.I.C. n aceste condiii, uzura benzii de rulare esU accelerat i aderena roii diminuat substanial.
lculat fa de centrul de rotaie O. El are semnul variabil i solicit roata fiecare rotaie i lateral, ntr-o parte i n alta, aprnd tendina de fulare. Fora neechilibrat Fc produce i un cuplu n raport cu axul pivotului zetei care imprim roii micri oscilatorii periculoase. Este situaia zechilibrului dinamic. Tocmai din acest motiv trebuie fcut att echilibrarea static ct i amic a roilor. ntr-adevr, dezechilibrrile egale i diametral opuse, alizate ctre marginile interioare i exterioare ale jantei nu pot fi puse n iden la echilibrarea static, ci numai la cea dinamic. Efectul este cel ' i artat, adic de fulare. Intensitatea oscilaiilor definite mai sus, va fi proporional cu masa echilibrat m i cu turaia roii. La o anumit turaie, pentru un pneu dat, ,.asa neechilibrat poate fi apreciat prin msurarea amplitudinii micrilor oscilatorii pe care le provoac. Echilibrarea roilor poate fi realizat cu mici contragreuti de plumb, J nse cu cleme elastice sau lipite pe marginea jantelor. Prima condiie a echilibrrii este dat de egalitatea dintre masa echilibrat m i masa adiional m':
18
capj^jB_^rm uor eliptic cu axa mic. n acest plan, iar pistonul este ovalizat n acest sens nc din construcie.
0 20 10 SO 00 100 120 110 Parcursul, millcm
Fig.2.16 lui, respectiv cu mrirea parcursurilor n exploatare. 3. JJzura ansamblelor principale ale automobilului n egal msur, modificri importante n funcie de gradul de uzur al motorului prezint i consumul de ulei. Astfel, din analiza curbei coninut n fig.2.16, reprezentnd variaia consumului de ulei n funcie de uzur, rezult c la un parcurs de circa 80.000 km, consumul efectiv de ulei crete de circa patru ori fat de un parcurs de circa 20.000 km. In aceste condiii este normal s se aprecieze c economicitatea automobilului se reduce odat cu mrimea gradului de uzur al motoruAa cum s-a artat,(motoru)este ansamblul cel mai important, de a crui stare tehnic depindeln ce"mai mare msur sigurana i economicitatea exploatrii automobilului n ntregime. Uzura general a unui motor se manifest n primul rnd prin modificarea parametrilor si funcionali. Din acest punct de vedere, pentru aprecierea strii tehnice sunt concludente variaia puterii maxiine i a momentului motor maxim, care n cazul motoarelor uzate scad cuUO + 30%D Econjojnjrita^^motorului depinde de gradul de uzura a principalelor sale organe caTclinHri, pistoane - segmeni - boluri, arborele cotit etc. n cele ce urmeaz se analizeaz, pe scurt, uzurile care survin la principalele organe ale motorului n timpul exploatrii [3, 7, 16J. ) Uzura cilindrilor motor. Aceast uzur se manifest att prin modificarea dimensiunilor i formei alezajului, ct i prin modificarea strii suprafeelor interioare n contact cu pistonul i segmenii. Modificarea dimensional i a formei cilindrilor are loc concomitent r^3^5jplan^ i anume: n plan longitudinal, denumit n mod curent uzur conic i cea n plan orizontal, denumit de asemnea uzur oval. ~\Uzura conitpmaxim are loc n zona superioar a cilindrilor, de obiceiTa circa 10 + 15 mm de suprafaa blocului motor. Uzura din aceast zon se datoreaz ungerii semiuscate i presiunii exercitate de gaze asupra primului i celui de al doilea segment de compresie. Uzura conic n partea superioar este de 10 pn la 20 de ori mai mare dect n partea inferioar i are valori absolute de 0,15 -5- 0,3 um la 1.000 km parcuri. n general, procesul de ovalizare ncepe cu uzura cilindrului i pistonului n planul xeTrborelui cotit, deoarece clBndruTTa^Jp^clzire.
19
1 8
C a
Aciuneûzurii conice i de ovalizare)se datorete lipsei jê_ ungere, a tirii insuficiente a suprafeelor interioare a cilindrUjDr, jn^speciaTm" reparaiilor i aciunii corozive a produselor de ardere n timpul ouat ii la rece a motorului. O aciune coroziv asupra pieselor n arc clin cilindru motor o are i praful din atmosfer, n cazul utilizrii filtru de aer necorespunztor. Uzura segmeni/or. Segmenii de piston au regipiul de lucru cel mai oarece, pe lng temperatura ridicat (circa jr>00QCl sînile diaa-variabile la care sunt solicitai n timpul ardenljTOjS * 2 bar) i crea gazejp4P cilindru motor, acetia sunt supui unui proces de datorita calaminei din capul pistonului care ptrunde ntre segmeni, i datoritlendinei de^jcâxeâ_se^menj^lQ^n canalele din piston. (ii cocsai sunt nepenii n canalulTor, datorit unor depozite c icziduri de ardere a uleiului, amestecate cu praful atmosferic n funcionrii motorului cu o ungere prea bogat sau cu un regim ^Bridicat. lenii nepenii prin cocsare nu mai au elasticitatea necesar lor la suprafaa cilindrului, fapt care concur la<riipere>cestora. lentul care se uzeaz cel mai mult este rge^mentul superjoyr; acesta lucreaz n condiiile cele mai grele de temperatur i jra acestuia fiind cu 100_5- 120% mai mare, n comparaie cu rlali segmeni. AceastCjzurê manifest n dou direcii: uzura erioar datorit frecrii de pereii cilindrului i uzura flancurilor, e mrirea jocurilor dintre flancurile segmenilor i canalele de ui de uzur a segmenilor se determin cu ajutorul calibrelor de Astfel, uzura radial se determin prin msurarea fantei dintre iminenilor, iar uzura flancurilor prin msurarea jocului n canalele de segmeni din piston. Prin cercetri s-au stabilit c unei uzuri radiale n condiii normale de exploatare i corespunde o modificare a ,1111 1 cotml de paion fantei ntre capetele segmentului de ft<.....1 circa 70 um la 1.000 km i a jocului \50~60tj jocul'dvpo\ L \ //r/ffct//'rrff segmenilor \\$0t70Joat1mmM mediu dintre flancurile segmenilor i \ canalele pistonului de circa 25 um la \ 10.000 km parcuri. \
s
LÊf Mnmtni ///> comoresie 30 X 70 Per cursul , m! km
""III 50
Variaia jocului ntre segFig. 2.17 rheni i canalele pistonului, n tio parcurs, este artat n diagrama din fig. 2.17. Examinarea ei 'omitea segmenilor trebuie fcut la apariia unor jocuri de circa
m=m' (6.3) i rep rez int aa nu mi tul ec hil ibr aj sta tic. P las n d ace ast ma s pe jan t, lat era l, ce ntr ul de gre uta te al ro ii, G, va fi rea du s n
C a
I U
ce ntr ul de rot ai e O, aa cu m se ind ic n fig. 6.3 . Ro ata va fi ec hil ibr at sta tic atu nci c nd, sus pe nd at pe un ax ori zo nta l, ea se va me ni ne
n e c h i l i b r u s t a b i l , n o r i c e p o z i i e u n g h i u l a r .
D i n p u n c t d e v e d e r e d i n a m i c , r o a t a v a f i n s n c
ont inu are de zec hili bra t p n c nd se va ob ine co ndi ia an ul rii cu plu lui : Fig. 6.3 F'c.g = Fc.x unde F'c este fora produs de masa m', fixat pe jant, la distana y de planul median al roii, ca n fig. 6.3. Ecuaia 6.3 reprezint tocmai cea de a doua condiie, a echilibrrii dinamice. Utilizarea unei singure contragreuti nu poate asigura, aproape niciodat, o echilibrare eficient. Din acest motiv, se plaseaz dou contragreuti, n special la
pneurile cu jante late, poziiile lor depinznd de repartizarea maselor neechilibrate ale pneului. Indiferent de plasarea contragreutilor, se impune respectarea celor dou condiii de baz, definite mai sus i anume aceea a echilibrului static i cea de a doua a echilibrului dinamic. Odat cu mrirea vitezei de circulaie, determinat n egal msur de mbuntirea constructiv a automobilelor i a calitii drumurilor, problema echilibrrii roilor a devenit de actualitate i la autocamioane i autobuze. Instalaiile pentru echilibrarea roilor pot fi de diferite modele. Eld se pot clasifica dup mai multe criterii. Exist maini care realizeaz echilibrarea roilor demontate de pe automobil i maini de echilibrat fr demontarea roilor. Fa de mainile pentru echilibrarea roilor montate pe automobil, cele destinate echilibrrii roilor demontate de pe automobil prezin' urmtoarele dezavantaje: necesit un timp i o manoper mai mari datorit demontrii roilor de pe automobil i
(6.4)
montrii lor pe maina de echilibrat; roata echilibrat la aceste maini pstreaz adeseori o dezechilibrare reziduala, dup remontare, datorit n special dezechilibrrii tamburului de frn, precum i eventualelor mici excentriciti posibile la montareu
roii pe butuc, fa de situaia n care aceasta a fost montat pe maina de echilibrat.
numite Fig. 6.4 i cu arbore rigid [29]. Mainile care funcioneaz la rezonan, de regul, echilibreaz roile n stare montat pe automobil. O astfel de instalaie se prezint n fig. 6.4. Ea are n componen blocul electronic 1, motorul electric 2, trusa cu sculele proprii 3, rola de antrenare 4, cruciorul 5 pe care este montat motorul electric de antrenare, lampa stroboscopic 6, traductorul inductiv 7i ntreruptorul general 8. Principiul de funcionare se bazeaz pe faptul c, la regimul de rezonan, micarea centrului roii este defazat cu un sfert de rotaie n urm fa de rotaia masei neechilibrate. Lampa stroboscopic, comandat de traductorul inductiv prin intermediul blocului electronic, va ilumina roata automobilului cnd masa neechilibrat ocup cea mai joas poziie. n acest scop, roata automobilului suspendat este antrenat de rola aparatului. Oscilaiile produse de roata dezechilibrat sunt transformate n impulsuri de tensiuni electrice, cu ajutorul traductorului
Din punct de vedere al regimului de funcionar e la care se efectueaz operaia de echilibrare, exist maini care funcioneaz la rezonan, ma ini care funcionea z la o tu raie superioar regimului de rezonan, numite i cu arbore elastic i maini care funcio neaz la o turaie inferioar re gimului de rezonana,
inductiv fixat de axul roii sau pe alt pies solidar cu acesta. Simultan, la fiecare oscilaie, traductorul declaneaz lampa stroboscopic care va emite un fascicul luminos de scurt durat. Aceste impulsuri electrice sunt amplificate de un sistem electronic ce indic pe un milivoltmetru mrimea lor, respectiv mrimea contragreutilor necesare pentru echilibrare. Pentru stabilirea locului unde trebuie montate pe jant aceste contragreuti, se folosete principiul stroboscopic, roata fiind iluminat de lampa cu lumin intermitent, comandat de sistemul oscilant. Poziia contragreutilor se stabilete fa de un reper, trasat de la nceput pe roat, ntr-o poziie oarecare. n aceste condiii, maina de echilibrat funcioneaz astfel: se ridic roata automobilului pe un cric, astfel nct partea inferioar a acesteia s fie la o distana de 5 - 10 cm de sol. Se face un semn cu creta pe partea lateral exterioar a anvelopei, care este iluminat de lampa stroboscopica sau se lipete o band de hrtie sau de plasture pe anvelop. Se monteaz traductorul pe braul roii, pe ax, pe arc sau pe oricare element solidar cu
182
113
roata, avnd grij ca tijele care l fixeaz s fie ntinse bine, astfel nct traductorul s poat vibra liber mpreun cu sistemul mecanic de care este fixat. n acelai timp, se va acorda atenia necesar ca el s fie poziionat vertical, pe ct posibil ct mai aproape de roata automobilului. n continuare se pornete motorul electric, se antreneaz roata la o turaie superioar celei de rezonan, dup care se ndeprteaz rola i se deconecteaz motorul electric, lsndu-se ca roata s-i micoreze turaia. Dac roata automobilului este echilibrat, indicaiile aparatului rmn ntr-o zon "favorabila'. n caz contrar, se ateapt pn ce indicatorul aparatului atinge deplasarea maxim i atunci se repereaz poziia n care se afl semnul de pe anvelop, iluminat de lampa stroboscopic. La deplasarea maxim, arttorul aparatului va indica pe scala acestuia mrimea contragreutii necesare pentru echilibrarea roii. Se oprete roata ntr-o astfel de poziie nct semnul de pe anvelop s se afle n acelai loc n care aprea la iluminarea stroboscopic. Contragreutatea de mrimea indicat pe scara galvanometrului se monteaz la exterior, n partea superioar a roii oprit n poziia artat mai nainte. Se repet operaia, roata considerndu-se bine echilibrat dac arttorul rmne n regiunea favorabil a scalei. n caz contrar, se reia operaia, observnd poziia contragreutii n momentul n care arttorul se afl la deplasarea maxim. Pe placa montat pe spatele aparatului se arat cauza erorii i ce trebuie fcut pentru fiecare poziie a contragreutilor. Operaia de echilibrare prin acest procedeu se face n mod normal n dou etape: echilibrarea static i echilibrarea dinamic. Pentru aceast a doua etap se rotete traductorul inductiv n poziie orizontal, n apropierea discului fix al roii. Dac roata nu este echilibrat i din punct de vedere dinamic, aa cum s-a artat, apare un cuplu care face ca n timpul rotaiei ea s oscileze n jurul pivotului fuzetei. n continuare se procedeaz ca i n cazul precedent. Masa de echilibrare, a crei valoare va fi citit pe scala aparatului de msur, se mparte n dou pri egale i se dispune diametral opus, n interiorul i n exteriorul jantei. Din categoria acestor maini la rezonan este cunoscut, deoarece a fost mult timp produs i utilizat, maina tip BEM 2609 J, fabricat de firma francez Miiller. Aceste aparate de echilibrat dinamic roile n stare montat i n special echipamentele de rotire a roii, se construiesc ns n multe tipodimensiuni. Astfel, exist aparate pentru autoturisme, autocamioane uoare i autocamioane grele. Mainile de echilibrat cu arbore elastic sunt instalaii care funcioneaz la pulsaii mai mari dect aceea a sistemului de prindere a roii. Din acest motiv, procedeul implic demontarea roii de pe automobil. Descris principial [18] cu ajutorul fig. 6.5, ea conine un arbore 1, rezemat pe lagrul oscilant 3 care asigur oscilaia arborelui numai n plan
orizontal. La o extremitate a arborelui se monteaz roata de echilibrat, n timp ce, cealalt extremitate este echilibrat de arcurile 2. Deplasrile aces tei extremiti sunt sesizate de traductorul 4. El
poate fi electric sau mecanic. n cadrul acestei instalaii roata, axul i arcurile alctuiesc un sistem elastic care are frecvena pulsaiilor proprii relativ cobort, avnd n acelai timp un grad de amortizare foarte redus. Roata, care n prealabil a fost echilibrat static, se monteaz pe un arbore astfel nct planul interior al jantei s includ centrul de oscilaie al arborelui 1. Se observ c acest montaj evit Fig. 6.5 ca oscilaiile arborelui s fie provocate de masele neechilibrate, apropiate planului interior al jantei, notate n figur cu 6. Oscilaiile care se vor produce n plan orizontal, vor fi determinate de masele dinspre exterior, marcate prin cifra 5. n timp ce roata se nvrte, cu ajutorul traductorului i al dispozitivului de citire corespunztor, se stabilete poziia i mrimea masei adiionale care se plaseaz n planul exterior al jantei, eliminnd astfel efectul masei neechilibrate 5, aflate n acest plan. n continuare, dup oprirea roii care nu a mai fost acionat de motorul electric n zona superioar ctre interior, vor fi adugate mase care elimin efectul masei 6. Mainile de echilibrat la care lagrul de oscilaie nu este fix ci mobil, conduc la rezultate mai bune, ele fiind mai sensibile. De fapt, aceste maini au dou lagre cu posibilitate de oscilare. n acest fel, punctul de oscilaie se mut odat cu echilibrarea maselor de pe exteriorul, respectiv din interiorul roii. m Mainile de echilibrat cu arbore rigid, funcioneaz la regimuri subrezonte, cu valori ale pulsaiei de:
3
co = (0,2...0,4)o)0,
(6.5)
valori la care defazajul unghiular dintre poziia centrului roii i cea a masei neechilibrate este foarte mic, practic nul. Astfel, poziia centrului roii exprim i poziia masei neechilibrate, n antifaz cu care se plaseaz masa adiional. Aceste maini au o construcie similar cu cele anterioare, ns arcurile de echilibrare sunt foarte puternice, pulsaia proprie a sistemului () avnd valori mult mai mari fa de pulsaia de lucru, ansamblul fiind astfel practic rigid. Actualmente, mainile cu traductor mecanic practic nu se mai
utilizeaz. Ele sunt complet electronizate, uurnd mult operaiile de
echilibrare. n fig. 6.6.a, b, c, d se prezint cteva modele de asllrl l<
1X4
Capitolul 6. Diagnosticarea sistemului de rulare I8.1
maini. Se observ c la toate aceste instalaii, planul n care se poziioneaz roata n vederea echilibrrii este cel vertical. Astfel, fig. 6.6.a conine modelul Dynamat 31, produs de Maul & Co., aparinnd grupului Schenk ASG; este q main de tip staionar, la care rezultatele se afieaz pe un ecran color. n fig. 6.6.b se arat o main produs de firma John Bean; este vorba de modelul 5.1 care conine o consol de tip digital pentru prezentarea rezultatelor.
Geodyna 5501 P, din fig. 6.6.c. Figura 6.6.d prezint o main de echilibrat din categoria celor mobile; este vorba de un aparat Haweka, model B 930 Q, cu dimensiuni reduse i simplitate constructiv. O realizare deosebit, relativ recent, este maina de echilibrat SICAM, model SBM V 600 SL. Ea poate lucra att n situaia static ct i dinamic. Este prevzut cu un sistem de autodiagnosticare i de autotarare, precum i cu o frn de poziie. Se pot seleciona cinci moduri de lucru care opereaz pe baza unor programe dedicate precum "ALU" sau "INVISIBLE WEIGHT". Maina, prezentat n fig, 6.7, este dotat cu un monitor color de 14", cu nalt rezoluie, orientabil. Toate operaiile sunt asistate de instruciuni i desene afiate pe monitor, iar prezentarea datelor se face ntr-o manier simpl. Exist, n plus, un program automat de optimizare, denumit "OPT" care permite reducerea dezechilibrului dintre pneu i jant, cu un numr minim de operaii.
Fig. 6.6.a
Fig. 6.6.b
Fig. 6.6.c
Fig. 6.6.d
O alt construcie interesant, caracterizat prin compactitate i la care consola digital indic chiar profilul roii, cu poziia n care trebuie fixate masele de echilibrare, este maina de echilibrat marca Hofiman, tip
Fig. 6.7
187
DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRNARE
blocrii roilor, frecarea &nu se mai produce n organele sistemului de frnare ci ntre anvelope i osea, n condiii mult mai variabile. Experimental s-a stabilit c fora de frnare este maxim cnd roile au o vitez de rotaie cu 20 + 25% mai mic dect cea de regim, adic
7.1. Generaliti n mod evident, instalaia de frnare este unul dintre cele mai solicitate subansambluri ale automobilului. Starea sa tehnic influeneaz majoritar sigurana traficului dar i consumul de combustibil i gradul de poluare chimic. Astfel, statistic s-a constatat c aproape 45% din accidente sunt provocate de defeciuni ale frnelor. n acelai timp, din totalul defeciunilor diagnosticate la automobile, 12% pn la 15% sunt localizate la acest subansamblu. Dintre toate tipurile de mecanisme de frnare existente la un automobil, frna de serviciu este cea mai eficient. Efectul su, reprezentat prin cmpul marcat cu 3 pe fig. 7.1, este net superior frnrii obinute prin obturarea traseului de evacuare 2 sau frnei de motor. Din acest motiv, instalaia ce include frna de seviciu este supus unor intense solicitri de natur mecanic, termic, de uzur i de coroziune. Datorit eforturilor de frnare mari, rapid cresctoare, repetate periodic, elementele de comand, de transmitere a eforturilor precum i cele receptoare sunt puternic solicitate la comprimri, dilatri i la oboseal. Este motivul pentru care cilindrii de frn i pistonaele se uzeaz, n timp ce garniturile de cauciuc mbtrnesc, pierzndu. S' \ i elasticitatea; n aceste J condiii ele se deformea6 z i se rup. 0
i0
ti]
ga sS = f~i
3
=?=
=^=r
O solicitare puternic se produce de asemenea prin blocarea roilor la frnrile violente, fr f Im W M m Tu slo W~~m ~ m* ****.
------A:x ~;
=z== g
ns ca efectul s fie favorabil.Din momentul
atunci cnd aproximativ 3A din frecri se produc la nivelul discurilor i tamburilor, iar V* ntre anvelop i teren. Acest ultim dezavantaj se nltur prin folosirea pe scar din ce n ce mai mare a sistemelor de frnare prevzute cu dispozitiv antiblocare (ABS). n multe cazuri, utilizarea intens a frnelor automobilului conduce la apariia fenomenului de oboseal, cunoscut sub denumirera de fading. El se produce din cauza modificrii coeficientului de frecare la temperaturile mari ce iau natere odat cu nclzirea garniturilor antifriciune. Modificarea coeficientului de frecare n timp, n situaia solicitrilor normale (curbele 1 i2) fa de regimul de fading {curba 3), se arat n fg.7.2.. Utilizarea frnrii asistate com
\ \ \ \
blocarea roilor pe durata deplasrii; frnarea este discontinu i automobilul trepideaz; - frnarea este nsoit de zgomote. O bun parte din defeciuni sunt comune pentru toate tipurile de talaii cu comand hidraulic sau pneumatic. De aceea, se vor trata n "mul rnd defeciunile asemntoare, apoi cele particulare fiecrui sistem e comand [23].
penseaz parial diminuarea eficacit ii frnelor datorit acestui fenomen. Pericolul supranclzirii nu poate fi ns evitat numai printr-o ventilaie corespunztoare. Se impune ca frnele, prin 9 construcie, s nu fie ncrcate energetic ' peste limita admisibil. n acest sens, nmpu/, mm suprafaa specific de frnare exprimat n cm2/t, poate constitui un rig. 1.1 criteriu de apreciere. Astfel, se consider c suprafaa specific de frnare este corespunztoare pentru valori de peste 700 cm2/t si insuficient sub 500 jcnrVt. 7.2. Simptomatica defeciunilor organelor instalaiei de frnare Simptomatica defeciunilor produse la instalaia de frnare este iferit, n funcie de organul care o determin. Ea se concretizeaz prin odul cum se produce frnarea, astfel: frna nu este eficient; frnarea continu s se produc parial, dei pedala de frn este n repaos; n momentul frnrii automobilul deviaz de la traiectorie;
188
7.2.1. Frna nu este eficient sau nu funcioneaz Defeciunea se poate constata cu uurin prin verificarea practic a frnei dup plecarea de pe loc (la primii 1 0 - 2 0 m). De altfel, aceast verificarea este indicat s se fac ntotdeauna nainte de plecare. Pana este efectul unor defeciuni multiple care se refer la reglajul incorect al frnelor, la deteriorarea, uzarea sau desfacerea unor organe, precum i la pierderile de lichid sau de aer, n cazul instalaiilor hidraulice i, respectiv, pneumatice. Din acest punct de vedere defeciunile i remedierile lor vor fi grupate i prezentate n continuare. Reglajul incorect al frnelor poate nsemna: cursa liber a pedalei prea mare; joc mrit ntre saboi i tambur; slbirea piulielor de reglare sau a arcurilor la frnele cu reglare automat (la frnele cu discuri); strngerea excesiv a piulielor de reglare care mpiedic apropierea saboilor de tambur; prinderea i reglarea incorect a saboilor la baloanele de pivotare. Remedierea: defeciunile se pot nltura i pe traseu, prin reglarea cursei libere a pedalei, aa cum se prezint n fig. 7.3 i a jocului ntre saboi i tambur; n mod similar se poate efectua reglarea piulielor la frnele cu reglare automat.
Fig. 7.3 La reglarea cursei libere, de exemplu la autoturismele DACIA, se va proceda astfel: dup deblocarea contrapiuliei 1 din capul tijei impingtoaro 2, se rotete tija 2 pn ce la pedala de frn se realizeaz un joc de 5 miri, care COI ispunde unui joc ntre capul tijei i capul pistonului 3 al cilindrului principii de 0,5 mm; se blocheaz contrapiulia 1, apoi se verific din nou I m ..i (K-tlali-i <K- liana (S nun).
Garniturile saboilor ori plcuele de la discuri uzate se constat prin faptul c la apsarea pedalei nu se mai realizeaz frnarea automobilului., Remedierea: pe parcurs se poate executa o remediere provizorie prin micorarea jocului ntre sabot i tambur (dac aceasta mai este posibil). n caz contrar defectul poate fi remediat numai la staia de ntreinere, prin nlocuirea garniturilor. n ceea ce privete frnele disc, cea mai frecvent intervenie este nlocuirea plcuelor uzate, operaiune ce trebuie efectuat n momentul cnd grosimea total a plcuelor, (inclusiv suportul metalic pe care este lipit materialul antifriciune) a ajuns, n general, sub 6 mm. Nu se va admite folosirea unor plcue de fabricaie diferit sau schimbarea numai la o singur roat (schimbarea lor se va face simultan la ambele roi ale aceleai puni). Operaiunea de schimbare a plcuelor este indicat a se efectua la staia de ntreinere. Tamburii uzai, subiai i cu anuri constituie defeciuni cu urmri similare cu cele ale garniturilor uzate sau ale saboilor centrai greit. Constatarea se poate face urmrindu-se dac la apsarea brusc i repetat a pedalei de frn, n timp ce roata e inut pe loc cu mna, se simt deplasri ale suprafeei tamburului fa de placa aprtoare a saboilor. Remedierea: nu se poate efectua dect la staia de ntreinere prin nlocuirea tamburului. Deplasarea mai departe se face numai dup ce se regleaz distana dintre sabot i tambur i cu o vitez relativ mic. Deteriorarea sau uzarea garniturile pistoanelor de la pompa central de frn sau de la cilindrii receptori poate avea loc i datorit folosirii unui lichid necorespunztor sau n care a ptruns benzin, petrol sau uleiuri minerale. Ca urmare, la apsarea pedalei de frn, lichidul n loc s fie trimis spre cilindrii roilor sau s mping pistonaele cilindrilor de la roat, scap pe lng garnituri, astfel c frnarea nu se mai realizeaz. Remedierea: nu se poate face dect la staia de ntreinere, prin demontarea cilindrilor sau a pompei centrale, prin curirea asperitilor aflate n cilindri i prin nlocuirea garniturilor, prin splarea instalaiei i prin introducerea unui lichid de frn nou. Aerul sau vaporii n conducte ori pierderile de lichid din instalaii se datoreaz mai ales: lipsei de lichid din instalaie; folosirii ndelungate i exagerate a frnelor din care cauz, datorit nclzirii, alcoolul etilic sau metilic se evapor i formeaz dopuri; desfacerii, fisurrii sau deteriorrii racordurilor, garniturilor cilindrilor sau conductelor metalice. Remedierea: unele defeciuni se pot nltura pe parcurs prin completarea lichidului i prin evacuarea aerului sau a vaporilor din conducte. n cazul n care racordurile sau conductele sunt fisurate sau deteriorate, remedierea se face la prima staie de ntreinere.
IX')
190
Capitolul 7. Diagnosticarea sistemului de finare 191
Pentru nlturarea aerului din instalaie se ncepe, de regul, cu roata cea mai distanat de pompa central de frn. Evacuarea aerului se face cu aparate speciale: n lipsa lor se poate proceda astfel: se desface dopul rezervorului pompei centrale de frn (rezervorul de compensaie) i se umple cu lichid (nivelul normal al acestuia nu trebuie s fie mai jos de orificiul de umplere); la cilindrul de frn de la roata cu care ncepe evacuarea aerului se introduce n locul urubului-dop tuul unui furtun de cauciuc lung de 350 + 400 mm, al crui capt se pune ntr-un vas de sticl cu capacitatea de 0,5 1, plin pn la jumtate cu lichid de frn; se desface ventilul (supapa) de evacuare a aerului cu 54 - % rotaii i se apas repede pedala de frn, dup care se las s revin lent; n acest timp, vasul de lichid se ridic la o nlime mai mare dect cea a ventilului de evacuare; operaia se repet de cteva ori, pn cnd se constant c n vas nu mai apar bule de aer; se apas pedala de frn la refuz i se monteaz la loc urubul dop al cilindrului de frn de la roata verificat, dup care se continu scoaterea aerului la celelalte roi, n mod asemntor, fr a permite c n rezervorul pompei centrale lichidul s scad sub nivel (la nevoie se completeaz). nlturarea vaporilor de alcool formai se face prin rcirera instalaiei mecanismului de frnare, dup care se verific nivelul lichidului n rezervorul pompei centrale i, la nevoie, se adaug lichid. Dac nu se realizeaz frnarea corespunztoare, se procedeaz ca la evacuarea aerului din instalaie. Pierderile de lichid pot fi nlturate pe parcurs doar parial, ntruct ele se datoreaz deteriorrii unor organe care nu pot fi nlocuite dect la staia de ntreinere. n primul rnd se caut locul unde se produce scurgerea de lichid, prin observarea tuturor roilor sau a pompei centrale, n timp ce o alt persoan apas pe pedala de frn (cu condiia evident ca n rezervorul acesteia s se gseasc lichid). Dup descoperirea scurgerii se procedeaz la eliminarea, cu posibilitile existente, a cauzei (strngerea piulielor, nfurarea pe filet a unei buci de sfoar sau de cli, nlocuirea racordului deteriorat etc.). Remedierea definitiv se face la staia de ntreinere. Pierderea de aer la instalaia de frnare pneumatic este o defeciune similar cu pierderea lichidului la instalaia hidraulic; ea se produce pe la urmtoarele elemente: racorduri, robinete, conducte metalice (n cazul n care sunt fisurate sau deteriorate), rezervorul de aer. Pierderile de aer se constat fie prin zgomotul produs la ieirea aerului, fie prin citirile la manometrul de aer (la oprirea motorului acul manometrului indic pierderi de aer).
La instalaiile de frnare pneumatic se mai pot produce defeciuni la robinetul de frn (arcul de egalizare prea slab sau deteriorat), la tirantul de legtur a pedalei cu robinetul de frn (desfcut sau reglat prea lung), la balansierul robinetului de frn (desfcut, neetan sau deteriorat), la
membrana camerei de frnare (rupt). n plus, pe timp de iarn vaporii de ap aspirai de compresor se condenseaz i formeaz dopuri de ghea care nu mai permit trecerea aerului la una sau chiar la toate roile, astfel c nu se mai realizeaz frnarea. La autovehiculele a cror frn de parcare funcioneaz cu aer, cauza nerealizrii frnrii poate fi presiunea sczut n rezervoare datorat nentinderii corespunztoare a curelelor de antrenare a compresorului, debitrii unei cantiti insuficiente de aer de ctre compresor, dereglrii regulatorului de presiune, defectrii supapelor de siguran, ori racordurilor i conductelor neetane. Remedierea: unele defeciuni se pot nltura pe traseu prin suprimarea unei conducte (de exemplu, dac pierderile de aer au loc pe la conducta ce duce la manometru), prin astuparea ei, prin strngerea piuliei racordului, prin nlocuirea conductei fisurate sau a membranei camerei de frnare. In cazul producerii pierderilor la o conduct de aer din instalaia de frnare propriu-zis, conduct care nu se poate nlocui, defeciunea nu se remediaz pe parcurs ci la staia de ntreinere. Dac membrana unei camere de frnare s-a defectat, se demonteaz conducta corespunztoare cu un dop filetat i se obtureaz cu un dop filetat. Continuarea deplasrii - cnd remedierea efectuat pe traseu nu este definitiv - se face cu mare atenie. Defectarea compresorului se produce prin uzarea sau griparea pistonului, fisurarea sau ruperea supapelor, ruperea arcurilor acestora; ruperea sau slbirea curelei de antrenare a compresorului. Remedierea: primele defeciuni nu pot fi nlturate dect la atelierul de reparaii. Reglarea ntinderii curelei compresorului se realizeaz similar cu ntinderea curelei ventilatorului. Ruperea cablului de acionare a saboilor i dereglarea frnei de ajutor (de mn) au ca rezultat imposibilitatea folosirii acesteia. Deplasarea trebuie ntrerupt pn cnd defeciunea este nlturat sau dac se continu circulaia, aceasta se va face cu vitez moderat. Remedierea: const n nlocuirea cablului i n reglarea frnei de mn. La autocamioanele ROMAN i DAC mai apar n plus urmtoarele defecte care fac ca frna de serviciu s fie ineficient: dereglarea, uzura sau neetanarea cilindrilor dubli de frn; dereglarea supapei releu a frnei de serviciu sau a robinetului de comand al frnei remorcii; dereglarea manometrului dublu de aer. Remedierea: este indicat a se efectua la staia de ntreinere, majoritatea solicitnd nlocuirea organelor defecte sau dereglate.
j 92
Capitolul 7. Diagnosticarea sistemului de frnare_______________________
montan* unor garnituri necorespunztoare sau diferite; folosirea unor
7.2.2. Frnarea continu s se produc parial, dei pedala de frn este n repaos Cauzele acestei defeciuni sunt n general urmtoarele: reglajul incorect al saboilor, motiv pentru care garniturile freac cu toat suprafaa sau parial pe tambur; arcurile de readucere rupte sau slbite; articulaiile saboilor foarte dure; pistoanele cilindrilor de frnare de la roi sunt acoperite de gome, ceea ce face ca, la mpingerea saboilor, pistoanele s rmn ntr-o situaie de blocare; orificiul de compensare de la pompa central este nfundat, nepermind lichidului s revin n rezervor, astfel c saboii vor continua s stea mpini spre tambur; lichidul este necorespunztor i se scurge greu; pedala este incorect montat sau reglat; supapa de siguran dereglat sau racorduri slbite; supapa releu i regulatorul de presiune dereglate; robinetul frnei de mn neetan sau dereglat; cilindrii dubli de frn neetani sau deteriorai. Remedierea: unele defeciuni se pot nltura parial pe traseu cum ar fi: reglarea distanei ntre saboi i tambur sau verificarea i reglarea pedalei. n cazul n care arcul de readucere este rupt sau slbit, se scoate.arcul i se ntrerupe funcionarea frnei la roata respectiv prin legarea saboilor cu o srm (cablu) n aa fel nct saboii s nu mai ating tamburul. La staia de ntreinere se va monta un arc original. Curirea de impuriti a orificiului de compensare se face cu ajutorul unei srme de oel care se introduce prin orificiul de umplere al rezervorului. Dac prin aceast operaie nu se reuete s se elibereze orificiul, nseamn c astuparea se datoreaz garniturii de cauciuc care s-a deformat i/sau s-a dizolvat. Remedierea nu se mai poate efectua pe parcurs, ci la staia de ntreinere. Cnd automobilul are frnele blocate din aceast cauz, se va desface o conduct de frn pentru a se scurge o cantitate de lichid pn se deblocheaz frnele, dup care se strnge conducta la loc. Deplasarea se va continua cu mare atenie, folosind numai frna de ajutor. Curarea pistoanelor de la cilindrii de frn de gome i schimbarea lichidului, precum i nlocuirea unor conducte deformate sau fisurate se efectueaz la staia de ntreinere. n toate cazurile este necesar verificarea existenei unsorii la rulmenii roilor; la nevoie aceasta se completeaz. 7.2.3. n momentul frnrii automobilul deviaz de la traiectorie Fenomenul se datoreaz, n general, dereglrii mecanismului de frnare, precum i unor defeciuni ale instalaiei de frnare cum ar fi:
193
arcuri de readucere a saboilor prea tari la una din roile din fa; existena unor tamburi excentrici; nfundarea, deformarea sau fisurarea racordului flexibil al conductei, nepenirea unui piston al unui cilindru de frna, scurgerea de lichid de la o roat; ptrunderea unsorii sau a petrolului la garniturile antifficiune ale unei roi (defeciune care se poate remedia i prin splarea garniturii cu benzin); spargerea membranei sau nepenirera pistonului cilindrului de frnare al unei roi; presiunea n anvelope diferit (remediat prin verificarea i prin aducerea aerului din anvelope la presiunea corespunztoare). Remedierea: majoritatea acestor defeciuni sunt remediate la staia de ntreinere. 7.2.4. Blocarea roilor Aceast defeciune poate aprea la una sau la toate roile pe timpul deplasrii sau dup efectuarea frnrii, chiar dup ce conductorul auto a eliberat pedala de frn. Ea este urmat de imposibilitatea pornirii automobilului de pe loc, de uzura i spargerea anvelopei roii blocate sau de nclzirea ezxcesiv a roii i este determinat de urmtoarele cauze: nepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roi; ovalizarea tamburilor de frn; nfundarea racordului flexibil; deteriorarea sau slbirea arcului saboilor de frn. nepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roi care se produce dup eliberarea pedalei, cnd arcul de readucere a saboilor nu i mai poate ndeprta de tambur, se descoper prin observarea tamburilor care vor fi nclzii. Remedierea: pe parcurs nu se poate efectua dect scond temporar din funcie frna roii respective. Deplasarea la staia de ntreinere se face cu mare atenie, folosindu-se mai mult frna de motor i cea de ajutor. Ovalizarea tamburilor de frn este o defeciune cauzat de funcionarea ndelungat fr reglarea jocului ntre saboi i tambur, de fabricarea acestora dintr-un material necorespunztor sau de prelucrarea incorect. Defeciunea se manifest prin aceea c, la apsarea uoar a pedalei de frn, saboii se deplaseaz n sus i n jos, iar la apsarea brusc roata sau roile se blocheaz. Remedierea se poate efectua la atelierul de reparaii. nfundarea racordului flexibil se datoreaz deformrii stratului de cauciuc din interior, ceea ce face ca lichidul mpins prin apsarea pedalei de frn s nu mai poat fi trimis napoi sub aciunea arcului de readucere. In aceast situaie roata respectiv rmne blocat. Remedierea se face la staia de ntreinere prin nlocuirea racordului. Deteriorarea sau slbirea arcului saboilor de frn face ca saboii sa nu se mai ndeprteze de tambur dup frnare, ceea ce antreneaz blocarea
194
roii i nclzirea tamburului. Un fenomen similar se produce i cnd axul camei de ndeprtare a saboilor este gripat. Remedierea: primul defect se nltur la staia de ntreinere; griparea axului se poate elimina parial i pe parcurs, prin gresarea sa i prin acionarea de cteva ori a pedalei de frn. 7.2.5. Frnarea este discontinu i automobilul trepideaz Aceast defeciunea se datoreaz faptului c garniturile antifriciune sunt unse, sunt prea lungi sau prea dure, iar capetele lor nu au fost ajustate. Efecte asemntoare se produc i din urmtoarele cauze: fixarea necorespunztoare a garniturilor pe saboi, dereglarea saboilor la articulaiile de pivotare (jocuri mari) sau ovalizarea tamburilor, existena, de asemenea, a unor jocuri mari la rulmenii roilor sau la arborii planetari; strngerea excesiv i inegal a piulielor roilor; jocul excesiv al arcurilor suspensiei; deformarea arborilor planetari, lovirea sau deformarea tamburilor. Remedierea: toate aceste defeciuni se elimin numai la atelierul specializat; continuarea deplasrii se face cu atenie, folosind mai mult frna de motor. 7.2.6. Frnarea este nsoit de zgomote Dei frnarea automobilului se realizeaz, totui zgomotele care o nsoesc deranjeaz micornd confortul. De obicei zgomotele sunt asemntoare unor "scrituri" ascuite i puternice, uneori fiind nsoite de vibraii. Pana este efectul mai multor cauze, printre care se enumera: uzura excesiv a garniturilor de frecare; ptrunderea unsorii amestecate cu praf, uscarea acesteia i lustruirea suprafeei garniturilor; folosirea unor tamburi cu perei de grosimi diferite sau ovalizarea acestora; slbirea plcii de ancorare a bolurilor; slbirea arcului de readucere a saboilor de frn; utilizarea unei garnituri de frecare dintr-un material prea dur care formeaz un praf fin la frecarea cu suprafaa tamburului, praf care nu poate fi evacuat; ntrebuinarea unor discuri de frn prea elastice sau insuficient strnse n uruburile de fixare; negresarea articulaiilor; fisurarea discului de frn sau deteriorarea acestuia; existena unei presiuni ineficiente la frn datorit utilizrii unui lichid prea vscos. Remedierea: nu este cazul s se efectueze pe parcurs ntruct frnarea se realizeaz; la staia de ntreinere se va face ns un control amnunit pentru a se descoperi i elimina cauza.
Capitolul 7. Diagnosticarea sistemului de frnare S
I *)
7.2.7. Frna de motor nu funcioneaz sau funcioneaz necomandat Defeciunea se produce la autocamioanele ROMAN i DAC datorit unor legturi elastice necorespunztoare, dereglrii ventilului de comand, neetanrii sau blocrii cilindrilor pneumatici de comand a pompei de injecie sau a clapetei de obturare, neetanrii conductelor sau racordurilor. Remedierea: se verific legturile elastice ale comenzii frnei de motor i se refac; se nlocuiete ventilul de comand; se nlocuiesc cilindrii pneumatici, se strng racordurile i se nlocuiesc conductele uzate. Remedierea este indicat a se efectua la staia de ntreinere sau la un atelier specializat. 7.2.8. Lampa stop rmne iluminat Aceast defeciune creeaz dificulti n circulaie, inducnd n eroare automobilele care se deplaseaz n urm i poate fi efectul urmtoarelor fenomene: slbirea arcului de readucere a saboilor; reglarea necorespunztoare a frnei de ajutor; nfundarea orificiului de compensare; nerevenirea pedalei de frn la poziia normal sau reglarea ei incorect. Remedierea: se efectueaz parial pe parcurs, prin reglarea saboilor sau a cursei libere a pedalei frnei de ajutor. De asemenea, se poate ncerca desfundarea orificiului de compensare. La staia de ntreinere se va proceda la schimbarea arcului de readucere a saboilor cu unul corespunztor. 7.3. Diagnosticarea i verificarea pieselor i ansamblelor instalaiei de frnare Funcionarea corespunztoare a instalaiei de frnare, indiferent de tipul acesteia (hidraulic, pneumatic sau combinat), caracterizat printr-o eficacitate maxim, implic n primul rnd ndeplinirea unor condiii tehnologice, specifice procesului de producere, precum i utilizarea ulterioar a unor materiale de calitate. Astfel, pe lng folosirea unor arnituri din materiale corespunztoare, o atenie deosebit trebuie acordat ichidelor de frn. n acest sens, dac este cazul, se vor efectua verificri. Lichidele de frn utilizate trebuie s aib temperatura de fierbere ct ai ridicat (+150C), vscozitatea ct mai puin variabil n funcie de temperatur, s nu atace garniturile de cauciuc sau s produc corodarea pieselor metalice, s nu nghee pn la -50C, s nu formeze gome i s nu produc un blocaj de vapori n conducte (fenomen ce apare cnd n lichidul de frnare se folosete mult alcool etilic sau metilic care fierbe la 78C i respectiv la 64C, temperaturi ce se ating la nclzirea puternic a pieselor instalaiei dup frnri repetate).
196
197
Operaiile de control i reglare pot fi grupate astfel: controlul individual al pieselor i ansamblurilor instalaiei de frn; verificarea instalaiei de frn n ansamblu. Majoritatea pieselor se verific cu aparate i dispozitive obinuite de control. Pentru anumite verificri se folosesc ns dispozitive specifice, dup cum se va arta n continuare. Dispozitivul pentru controlul tamburului de frn. Pentru a asigura calitatea de progresivitate a frnrii este necesar ca axa suprafeei cilindrice a tamburului pe care se aplic saboii, s fie concentric cu axa de rotaie a roii. Dispozitivul pentru controlul tamburilor, descris n fig. 7.4, se compune din placa de baz 1 pe care sunt montai doi supori: suportul 2 pentru aezarea tamburului care se controleaz i un alt suport pe care se monteaz comparatorul 9. Suportul2 este astfel construit nct permite, prin rulmenii 3 i 10 sau 4 i 5 i bucele 8 i 6, montarea unor tamburi diferii (pentru fa // sau pentru spate 12).
debil And ntr-un rezervor de aer, la turaia de 1.400 rpm, presiunea de regim a aerului comprimat nu trebuie s fie mai mare sau mai mic de 9 bar. Punnd rezervorul n legtur cu atmosfera, printr-un ajutaj cu diametrul de 1,6 mm i cu lungimea de 5 mm, presiunea din rezervor nu trebuie s scad sub 3,5 bar.
Bucele 8 i 9 se fixeaz n poziia de lucru prin zvorul cu excentric 7. Dup montarea tamburului pe suport, se aranjeaz compara torul astfel nct palpatorul acesrig. 7.4 yjjj gg vjna jjj contact cu suprafaa interioar a tamburului. Rotind ncet tamburul, se urmresc indicaiile comparatorului. Diferena ntre indicaiile maxime i minime ale comparatorului nu trebuie s fie mai mari de 0,25 mm; astfel, tamburul trebuie strunjit i rectificat n scopul de a i se elimina excentricitatea. ncercrile instalaiei de frn pneumatic se refer la controlul compresorului, a robinetelor de comand, a camerelor de frnare i la controlul etaneitii instalaiei. La ncercarea de mers n gol a anumitor compresoare,. de exemplu la turaia de 1.200 rpm, nu sunt admise pierderile de ulei sau bti ale supapelor sau pistoanelor. Compresorul
Cursa tijelor camerelor de frnare trebuie s fie de circa 25 mm pentru cele din fa i de circa 35 mm pentru cele din spate. Instalaia pentru ncercarea robinetului principal al frnei, artat n fig.7.5, se compune din rezervorul 1, cu capacitatea de 35 1, alimentat cu aer la presiunea de 9 bar, care se msoar cu manometrul 2. Prin robinetul 3 aerul ajunge la supapa de admisie a robinetului principal 4 ce se ncearc i care este legat la rezervorul 5, avnd capacitatea de 1 1 i la manometrul 6. Orificiul de evacuare al robinetului principal se astup.
Pe
320 190
cadrul
me
Sorta de ser
'^SLl.i.L.Jy,
talic al bancului se afl montat moto rul electric 5, compresorul 6 care se ncearc, compresorul 2 ce servete drept eta lon, un rezervor de aer cu o capacitate de 35 1, rezervo rul de control 3 cu capacitatea de 1 1, ambele rezer voare prevzute cu manometre, o Fl 8- '" pomp de ulei, un filtru de ulei 4 i un rezervor de ulei, un decantor de ap, suportul A2 pentru montarea robinetului principal de frn 13, suporii 1 i 9 pentru camerele de frnare 10 i 14 i suportul 11 pentru supapa de reinere 8. Bancul este prevzut cu un tablou pe care sunt montate i aparatele de comand i control (manometre, robinete).
Deschiznd robinetul principal prin apsarea levierului, ca pentru frnare, presiunea din rezervorul 5 ajunge la 9 bar. nchizndu-1, presiunea din acest rezervor nu trebuie s scad cu mai mult de 0,5 bar, n timp de 5 min. Presiunea remanent n rezervorul 5 trebuie s fie de 0,5 bar. Bancul pentru proba ansamblului instalaiei pneumatice de frn este descris n fig. 7.6.
Fig. 7.5
198
Capitolul 7. Diagnosticarea sistemului de frnare 199
Roata fixat pe axul motorului electric are trei canale pentru montarea curelelor trapezoidale 7, de antrenare a celor dou compresoare i a pompei de ulei. Schema standului este artat n fg. 7.7. Ea cuprinde: cilindrii frnei spate, notai cu /, rezervorul de 35 1 notat cu 2, decantorul de ap 3, compresorul etalon 4, manometrele 5, tabloul 6, compresorul de ncercat 7, vasul gradat 8, rezervorul de control cu capacitatea de 1 1, notat cu 9, filtrul de ulei 10, pompa de ulei 11, supapa de reinere 12, cilindrii frnei din fa 13 i robinetul principal de frn 14. Aerul necesar Fig. 7.7 ncercrilor este debitat de compresorul etalon i ajunge n rezervorul de 351, dup ce trece prin separatorul de ap. Cnd se ncearc robinetul principal de frn, eava care vine de la robinetul 3 se conecteaz la orificiul de admisie al robinetului principal de frn, iar la orificiile de evacuare ale acestuia se leag robinetele 2 i 5. Pentru proba robinetului de frn se nchide robinetul 2, iar robinetul 5 se pune n poziia care leag robinetul de frn cu rezervorul de control. Dup ce se realizeaz presiunea de 9 bar n rezervorul de 35 1, levierul robinetului de frn fiind liber i robinetul 1 deschis, presiunea n rezervorul de control, de 1 1, trebuie s fie zero. Apsnd pn la refuz levierul robinetului principal de frn, presiunea din rezervorul de control trebuie s fie de 9 bar. Celelalte probe se fac dup cum s-a artat mai nainte. Controlul etaneitii supapei de reinere se face punnd-o n legtur cu rezervorul de control, prin robinetul 5. Cderea de presiune, de la presiunea iniial de 9 bar, nu trebuie s fie mai mare de 0,5 bar n timp de 8 min. Verificarea camerelor de frnare, a conductelor, a manometrelor i armturii de legtur se fac cu rezervorul de 35 1 la 9 bar; nu se admit scpri de aer. Indicaiile manometrului care se ncearc trebuie s corespund manometrului etalon. Dispozitivul pentru verificarea etaneitii cilindrilor de frn este
descris n fig. 7.8. El servete la controlul cilindrilor frnelor hidraulice.
Dispozitivul se comio- pune din pompa cen|g& tral de tiran 4, \< manometru! 7, furtunul 6, suportul 3 cu manivela 1 i suportul J. 11 pentru fixarea SJb^ cilindrilor care se | ncearc. Manometrul i furtunul de alimenr'g- '<* tare se leag la cilindrul principal prin teul 5. ntregul dispozitiv este montat pe placa de baz 12 i este prevzut cu dou vase de 0,5 1, unul fiind folosit pentru alimentarea pompei centrale; cellalt vas este montat deasupra sa i este folosit pentru umplerea cu lichid a cilindrilor de frn care se ncearc. Furtunul de alimentare se fixeaz la cilindrul de frn cu ajutorul racordului 10 i al urubului 9 prevzut cu canal de trecere a lichidului. ncercarea cilindrilor se face fr capace. Flcile menghinei 8 intr. n interiorul cilindrului i preseaz pistoanele acestuia spre centrul cilindrului. La creterea presiunii n cilindru, pistoanele se deplaseaz spre exterior, presnd arcurile menghinei a cror for asigur o presiune de 80 + 85 bar n sistemul de frnare, presiune care se creeaz cu ajutorul pompei centrale, a crui piston este acionat de manet 1; se fixeaz apoi maneta 1 n poziie corespunztoare cu urubul'2'i se verific etaneitatea cilindrului de frn. Verificarea etaneitii instalaiei de frnare hidraulice se face prin observarea vizual a eventualelor pierderi de lichid. Sunt i situaii n care limitatorul presiunii roilor din spate se deregleaz. Controlul i reglarea sa se fac cu o persoan la bord, pe teren orizontal i cu vehiculul sprijinit pe toate roile. Pentru control se braneaz un manometru la racordul de aerisire al cilindrului receptor al uneia din frnele spate. Acionnd frna, se observ dac presiunea citit pe manometru coincide cu cea indicat de fabric. Pentru DACIA 1300-1400, valorile sunt indicate n tabelul 7.1. n caz contrar, se regleaz presiunea intervenind n funcie de construcia dispozitivului. Dup stabilirea valorii corecte a presiunii se efectueaz aerisirea circuitului de frnare [26]. La automobilele cu mecanism pneumatic de comand se verific, de asemenea, n afara bunei funcionri a compresorului i ntinderea curelei de antrenare i starea manometrului precum i corectitudinea indicaiilor acestuia. Totodat, se evacueaz apa adunat n condensatorul rezervorului de aer. Iarna condensatorul se golete zilnic, ntruct umiditatea aerului este mai mare. Dac n condensator se va gsi, dup o zi de lucru, o cantitate mai mare de 10-15 cmc ulei, nseamn c segmenii sau garnitura

Diagnosticare Carte

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Diagnosticare Carte

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

1

Capitolul 2. Modificarea strii tehnice a automobilelor n decursul exploatai ii

Capitolul 2. Modificarea strii tehnice a automobilelor n decursul exploatrii

Capitolul 7. Diagnosticarea sistemului de frnare

Capitolul 7. Diagnosticarea sistemului de frnare

Capitolul 7. Diagnosticarea sistemului de frnare

de frnare este de 70% pe roile din spate.

Capitolul 7. Diagnosticarea sistemului de frnare

Capitolul 7. Diagnosticarea sistemului de frnare

Capitolul 7. Diagnosticarea sistemului de frnare

Federaia rus Olanda Austria Elveia Polonia Romnia - autoturisme - autocamioane

0,16 0,65 1,47 2,60 5,90 10,50 16,40 31,10 65,50

0,24 0,97 2,22 3,90 8,80 15,70 24,60 48,20 98,30

0,49 1,96 4,43 7,90 17,70 30,50 49,20 96,30 196,70

0,65 2,62 5,91 10,50 23,50 41,90 65,50 124,40 255,40

Capitolul 7. Diagnosticarea sistemului de frnare

Capitolul 7. Diagnosticarea sistemului de frnare

Capitolul 7. Diagnosticarea sistemului de frnare

Capitolul 7. Diagnosticarea sistemului de frnare Capitolul 7. Diagnosticarea sistemului de frnare 211

Capitolul 7. Diagnosticarea sistemului de frnare

Capitolul 7. Diagnosticarea sistemului de frnare

presiunii aerului n punctele caracteristice ale instalaiei de frniir

Capitolul 7. Diagnosticarea sistemului de frnare 214 Capitolul 7. Diagnosticarea sistemului de frnare

216 Capitolul 7. Diagnosticarea sistemului de frnare

turaie ineriale Fig. 7.24

_Cjgjtolul 7. Diagnosticarea sktemuhij de frnare

" 1...............................f- 'te'-1

Capitolul 7. Diagnosticarea sistemului de frnare

frnrii, mul al decuplat, roat lului ber Fig. 7.26

Capitolul 7. Diagnosticarea sistemului de frnare

Capitolul 2. Modificarea strii tehnice a automobilelor in decursul exploatrii

Capitolul 2. Modificarea strii tehnice a automobilelor in decursul exploatrii

Capitolul 7. Diagnosticarea sistemului de frnare

DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE DIRECIE

Capitolul 8. Diagnosticarea sistemului de direcie 222 Capitolul 8. Diagnosticarea sistemului de direcie

automobilului. Rolul acestui unghi de a menine stabilitatea automobilului

Capitolul 8. Diagnosticarea sistemului de direcie

Capitolul 8. Diagnosticarea sistemului de direcie

Capitolul 8. Diagnosticarea sistemului de direcie

Capitolul 8. Diagnosticarea sistemului de direcie

Capitolul 8. Diagnosticarea sistemului de direcie 230 Capitolul 8. Diagnosticarea sistemului de direcie

Capitolul 8. Diagnosticarea sistemului de direcie

doua scal pe care se pot determina unghiurile de fug i de nclinare

Capitolul 8. Diagnosticarea sistemului de direcie

Capitolul 8. Diagnosticarea sistemului de direcie

Capitolul 8. Diagnosticarea sistemului de direcie

Capitolul 8. Diagnosticarea sistemului de direcie

Capitolul 8. Diagnosticarea sistemului de direcie

Capitolul 8. Diagnosticarea sistemului de direcie____________________239 238____________________Capitolul 8. Diagnosticarea sistemului de direcie

Capitolul 2. Modificarea strii tehnice a automobilelor n decursul exploatrii

Diagnosticarea strii de etansare a cilindrilor

Capitolul 8. Diagnosticarea sistemului de direcie

Capitolul 8. Diagnosticarea sistemului de direcie

Capitolul 8. Diagnosticarea sistemului de direcie

Capitolul 8. Diagnosticarea sistemului de direcie

Capitolul 9. Diagnosticarea echipamentului electric____________________24S

9.3. Diagnosticarea alternatorului

, Pentrujisurarea jaloriLzeaz montajul din fjg. 9.2.

Capitolul 9. Diagnosticarea echipamentului electric

Capitolul 9. Diagnosticarea echipamentului electric

Capitolul 9. Diagnosticarea echipamentului electric

Capitolul 9. Diagnosticarea echipamentului electric

Capitolul 9. Diagnosticarea echipamentului electric

Capitolul 3. Diagnosticarea strii tehnice a motorului

Capitolul 8. Diagnosticarea sistemului de direcie239 238Capitolul 8. Diagnosticarea sistemului de direcie

Cauze Aer n pomp sau n conducte Defect de alimentare cu combustibil