DETERMINAREA VITEZEI DE DEPLASARE A AUTOVEHICULULUI N MOMENTUL IMPACTULUI CU UN PIETON, PE BAZA ANALIZEI COMPARATIVE A AVARIILOR NREGISTRATE LA AUTOTURISM DE LA DIVERSE VALORI

ALE VITEZEI DE IMPACT CUNOSCUTE

ing. Dnu SIBIAN Exp !" C!i#in$%i&" Laboratorul Interjudeean de Expertize Criminalistice Timioara

'. In"!()u* ! n cazurile n care se investigheaz accidentele de tip autovehicul ! pieton" practica de expertiz criminalistic " cu privire la acest gen de evenimente rutiere" a dezvoltat o serie de metode de determinare a vitezei autovehiculului din momentul impactului cu pietonul# $rintre aceste metode putem aminti% stabilirea vitezei de impact pe baza dimensiunii urmelor de &r'nare identi&icate la locul &aptei( determinarea acestei viteze pe baza distanei de proiectare a pietonului" respectiv a distanei de la locul impactului i p'n la poziia &inal a pietonului dup producerea accidentului etc# Exist " ns " situaii n care nu sunt relevate urme de &r'nare pe calea de rulare" &ie datorit &aptului c nu a &ost acionat sistemul de &r'nare al autovehiculului" &ie acesta a &ost acionat ns nu s)a produs blocarea roilor" mprejurare n care nu se poate &ace un calcul analitic de determinare a vitezei autovehiculului bazat pe lungimea urmelor de &r'nare# *e asemenea" se nt'lnesc deseori situaii n care nu sunt identi&icate la locul &aptei nici un &el de mijloace materiale de prob care s conduc la stabilirea locului impactului +n planul longitudinal al drumului, sau a locului n care s)a oprit victima dup proiectare" ast&el nc't s se poat stabili distana de proiectare a pietonului i implicit valoarea vitezei de impact a autovehiculului" pe baza acestei distane# n aceste cazuri" una din metodele de determinare a vitezei de impact ar putea &i o analiz comparativ a avariilor nregistrate de autovehiculul implicat n accident" cu cele nregistrate de alte autovehicule implicate n evenimente asem n toare de la viteze de impact" de aceast dat cunoscute# n acest sens" Institutul -aional de Expertize Criminalistice .ucureti dispune de o baz de date care cuprinde //0 imagini cu 10 de autovehicule implicate n accidente cu pietoni" viteza din momentul impactului cu pietonul &iind cunoscut # +. An$%i,$ "!$i *"(!i i p(&"-i#p$*" $ pi "(nu%ui $entru o mai bun acuratee" vom descrie pe scurt traiectoria pietonului din momentul impactului i p'n n cel al opririi n poziia &inal # 2st&el" n momentul n care un autoturism lovete un pieton" traiectoria post)impact a victimei poate &i mp rit n trei &aze# n prima &az ! aa numita faz de contact cu autovehiculul ! anumite p ri ale corpului pietonului iau contact cu autovehiculul" nregistr'ndu)se ast&el at't &ore de contact mari" c't i o accelerare semni&icativ a acestuia# 3iind caracterizat de preluarea pietonului pe capota motor i eventual i pe parbrizul autoturismului" aceast prim &az este delimitat de momentul n care autovehiculul intr n contact cu pietonul i de cel n care victima se desprinde de autoturism# Cea de)a doua &az " denumit i faza de zbor a pietonului" ncepe din momentul desprinderii pietonului de autovehicul i se s&'rete n momentul n care acesta ia contact cu solul" &iind caracterizat de o reducere nesemni&icativ a vitezei pietonului# /4

n &ine" cea de)a treia i ultima &az a traiectoriei post)impact a pietonului" este faza de alunecare a pietonului pe sol" care este delimitat de momentul intr rii n contact cu solul i cel al opririi n poziia &inal # n cursul acestei &aze" gradul de reducere a vitezei victimei este direct proporional cu m rimea coe&icientului de &recare existent ntre pieton i sol# .. An$%i,$ $/$!ii%(! 0n! gi&"!$" %$ $u"("u!i&# ) %$ )i/ !& /$%(!i $% /i" , i ) i#p$*" *un(&*u" 5tudiul imaginilor existente n baza de date" cu re&erire direct la avariile su&erite de autoturisme" a condus la o serie de concluzii n ceea ce privete preluarea pietonului pe capota motor i parbrizul autovehiculului" concluzii" care" de alt&el" sunt &oarte asemn n toare cu cele din practica de expertiz criminalistic " re&eritoare la acest aspect# n acest sens" s)a constatat c la viteze de impact de p'n la 64 7m8h" avariile p rilor &rontale ale autovehiculelor sunt nesemni&icative" &iind nregistrate doar uoare de&ormaii ale capotei motor" n zona de impact cu pietonul +v# &igurile /" 9 i 6,#

3ig# /# 25 km/h

3ig# 9# 29 km/h

3ig# 6# 30 km/h //

La valori ale vitezei de impact cuprinse n intevalul 64 ! :4 7m8h" de&ormaiile capotei motor a autovehiculului devin mai evidente" datorit prelu rii pe capot a pietonului +v# &igura :,# Constat m c nspre limita superioar a intervalului de viteze" respectiv la cca# 6; 7m8h" a rezultat ! pe l'ng de&ormarea capotei ! i spargerea parbrizului" la baza acestuia" ca urmare a impactului dintre capul victimei i parbriz +v# &igura 1,#

3ig# :# 37 km/h

3ig# 1# 39 km/h

Intervalul de valori ale vitezei de impact de :4 ! 14 7m8h este caracterizat" n general" de spargerea parbrizului la baz " &ar ns ca cioburile s &ie dizlocate +v# &igurile <" 0 i =,#

3ig# <# 45 km/h /9

3ig# 0# 45 km/h

3ig# =# 46 km/h 5e pot nt'lni ns " uneori" i situaii n care capul victimei nu ajunge n contact cu parbrizul" rezult'nd doar de&ormarea capotei motor +v# &igura ;,# 2cest lucru s)a petrecut la limita in&erioar a intervalului" respectiv la valoarea de :4 7m8h#

3ig# ;# 40 km/h /6

La viteze de impact situate n intervalul 14 ! <4 7m8h" ncep s apar spargeri ale parbrizului la partea superioar a acestuia +v# &igura /4," put'ndu)se nt'lni chiar dizloc ri ale cioburilor pe zone restr'nse +v# &igura //, sau n totalitate +v# &igura /9,#

3ig# /4# 54 km/h

3ig# //# 50 km/h

3ig# /9# 59 km/h > vitez de impact de <4 ! 04 7m8h conduce" de regul la spargerea parbrizului nsoit de dizloc ri ale acestuia pe zone relativ extinse +v# &igurile /6 i /:," uneori produc'ndu)se chiar de&ormarea pavilionului autovehiculului +v# &igura /1,# /:

3ig# /6# 68 km/h

3ig# /:# 70 km/h

3ig# /1# 62 km/h Caracteristica principal a intervalului vitezelor de impact de 04 ! =4 7m8h" o constituie ! n cvasitotalitatea cazurilor ! pe l'ng avariile pronunate de la nivelul capotei motor i a parbrizului" de&ormarea pavilionului autovehiculului +v# &igurile /< i /0,# /1

3ig# /<# 78 km/h

3ig# /0# 72 km/h n &ine" la viteze mult superioare" cum ar &i de exemplu /61 7m8h" se poate ajunge p'n la secionarea unui membru in&erior al victimei i p trunderea pietonului" prin parbriz" n habitaclul autovehiculului +v# &igura /=,#

3ig# /=# 135 km/h 2naliza acestor avarii ale autovehiculelor de la diverse valori ale vitezei de impact cunoscute" a permis stabilirea unei corelaii ntre avariile nregistrate i viteza autovehiculului din momentul impactului# 5intetiz'nd ast&el cele de mai sus" s)a constatat c la viteze de p'n la 14 7m8h" preluarea victimei pe capota motor a autovehiculului este nsoit " de regul " i de /<

spargerea parbrizului la baza acestuia# $este aceast valoare centrul de spargere a parbrizului se situeaz " de obicei" la partea superioar a acestuia i totodat se nregistreaz dizloc ri ale cioburilor pe arii mai mult sau mai puin extinse# ?alorile vitezelor de impact de peste 04 7m8h conduc la de&ormarea pavilionului autovehiculului" uneori victima &iind proiectat peste autoturism" n spatele acestuia# 1. D " !#in$! $ /i" , i ) i#p$*" *u pi "(nu% p 2$,$ $n$%i, i *(#p$!$"i/ $ $/$!ii%(! 0n! gi&"!$" %$ $u"("u!i&# $reciz m de la nceput c " datorit caracterului apreciativ al descrierii avariilor autovehiculelor i ntruc't talia pietonului di&er de la o situaie la alta" metoda are un anumit grad de subiectivism" motiv pentru care suntem pui n imposibilitatea &ormul rii unei concluzii certe cu privire la valoarea vitezei de impact cu pietonul# 2st&el" ne limit m doar la &ormularea unei concluzii de probabilitate" cu privire la acest aspect# Concluziile care au rezultat din analiza avariilor autovehiculelor descris la punctul anterior au &ost aplicate ntr)o serie de cazuri de imposibilitate a stabilirii vitezei de impact" pe baza altor metode# n principiu" metoda n discuie const n analiza judicioas a avariilor nregistrate de autovehiculul implicat n evenimentul rutier" pe baza &otogra&iilor judiciare i ncadrarea acestor avarii ntre dou limite cunoscute" a&late n baza de date# $entru o mai bun nelegere a metodei vom prezenta exempli&icativ un caz" n care am determinat cu probabilitate viteza autovehiculului n momentul impactului cu pietonul# *atorit &aptului c " la locul &aptei" nu au &ost identi&icate urme de &r'nare sau alte mijloace materiale de prob pe baza c rora s se poat stabili distana de proiectare a victimei i implicit viteza de impact" am e&ectuat o analiz a avariilor capotei motor i parbrizului autoturismului implicat n accident# 5)a constatat ast&el" c centrul de spargere a parbrizului este situat aproximativ n zona median +n planul longitudinal, i c " pe o arie restr'ns " cioburile au &ost dizlocate +&igurile /; i 94,#

3ig# /;

3ig# 94 C ut'nd n baza de date imagini ale altor autovehicule" implicate n evenimente rutiere asem toare des& urate la viteze de impact cunoscute" am g sit dou situaii ntre care pot &i ncadrate avariile autoturismului n cauz +v# &igurile 9/ i 99,#

/0

3ig# 9/

3ig# 99

*in analiza comparativ a avariilor" am constatat c la o vitez de impact de 16 7m8h capota motor prezint o de&ormaie mai redus +v# &ig# 9/, &a de cea a autoturismului n cauz +v# &ig# /;," at't din punctul de vedere al amplitudinii acesteia" c't i din punctul de vedere al ariei pe care se ntinde de&ormaia# *e asemenea" centrul de spargere al parbrizului" la 16 7m8h" este situat la baza acestuia" iar la autoturismul n cauz " n zona median # 2ceeai analiz comparativ e&ectuat pentru o vitez de impact de 04 7m8h +v# &ig# 99," relev de&ormaii mai ample at't la nivelul capotei motor" c't i la nivelul parbrizului" unde se constat chiar dizlocarea unei poriuni semni&icative din acesta# 2adar" aceast analiz comparativ a permis ncadrarea avariilor autovehiculului n cauz ntre cele ale celor dou autoturisme a&late n baza de date" prin &aptul c avariile autovehiculului n discuie sunt mai ample dec't cele relevate de la viteza de 16 7m8h i mai reduse dec't cele de la viteza de 04 7m8h# n concluzie" s)a stabilit cu probabilitate c viteza de deplasare a autoturismului" n momentul impactului" cu pietonul a &ost de cca# <4 7m8h# Cu toate c metoda conduce la concluzii de probabilitate" apreciem c valorile vitezelor de deplasare ast&el determinate pot &i totui utilizate mai departe la analiza evitabilit ii producerii accidentului# 3 r a avea pretenia de a &i epuizat ! cu ajutorul acestei metode ! problema determin rii vitezei de deplasare a autovehiculului" n momentul impactului cu un pieton" ncheiem prin a meniona c metoda poate &i dezvoltat prin l rgirea bazei de date a instituiei cu c't mai multe imagini care s cuprind autovehicule implicate n ast&el de evenimente" reale sau simulate# -u n ultimul r'nd" am preciza &aptul c aceast baz de date poate &i completat i cu imagini reg site de c tre experii criminaliti ai instituiei n dosarele n care s)a dispus e&ectuarea unei expertize criminalistice" cu condiia ca viteza de deplasare a autovehiculului respectiv" n momentul impactului cu pietonul" s poat &i determinat cu certitudine prin cel puin o metod alternativ sigur #

/=