Ci navigabile interioare

Capitolul 3

76

Cai navigabile interioare

3. CI NAVIGABILE INTERIOARE
3.1. Introducere
Navigaia pe cursurile de ap interioare reprezint una dintre cele mai
vechi modaliti de transport. Parcurgnd de-a lungul istoriei numeroase etape
de evoluie tehnologic, navigaia interioar a devenit n zilele noastre o
component important a infrastructurii transporturilor n multe ri.
Costurile unitare de transport a mrfurilor pe cile navigabile interioare
sunt mult mai mici dect pe celelalte ci de transport. Performana acestora este
demonstrat de consumurile reduse de energie raportate la tona de marf
transportat (figura 3.1) (1).

Figura 3.1 Distane parcurse cu un consum de 5 l/tona de marf pe mod de transport (1)

Costurile externe ale transportului de mrfuri pe ap sunt de asemenea

mult mai mici n raport cu celelalte moduri dup cum se poate vedea n graficul
din figura 3.2. Dei costurile infrastructurii sunt relativ mici pentru transportul
auto, costurile sociale sunt foarte ridicate, n timp ce pentru transportul pe calea
ferat costurile infrastructurii sunt foarte mari iar cele sociale sunt mici (1).

Cai navigabile interioare

77

Figura 3.2 Costurile transportului de mrfuri n funcie de modul de transport (1)

3.2. Definiii, clasificri

Cile navigabile interioare se pot clasifica n funcie de sursa de ap sau
modul de realizare n:
ci naturale, reprezentate de cursuri de ap naturale (fluvii, ruri, sau
poriuni ale acestora) n care regimul de curgere nu este modificat, sau n
care condiiile de curgere i stabilitate a albiei sunt mbuntite prin
lucrri de regularizare; cursuri naturale, pe care regimul de curgere este
controlat ntr-o msur mai mare sau mai mic prin construcii
hidrotehnice specifice (baraje navigabile, ecluze);
canale artificiale, n care apa este adus prin derivare sau pompaj din
cursuri naturale sau din lacuri de acumulare.
La nivel european au fost stabilite criterii de clasificare a cilor de
navigaie interioar care s asigure o unificare a reelelor continentale i care s
permit standardizarea parametrilor caracteristici.
Aceste clasificri au drept criterii principale tipul, caracteristicile,
dimensiunile i tonajul navelor care la rndul lor sunt ncadrate n diferite clase.
n prezent, pe cile navigabile europene de importan internaional
convoaiele sunt standardizate pe tipul navelor E I (clasa IV), E II (clasa V a, b)
i E II a (clasa VI a, b, c i VII) pentru convoie mpinse.
n Europa o prim clasificare unitar a cilor navigabile a fost fcut de
ctre Comisia Economic European n 1956 i extins apoi n 1961. n 1992 a
fost stabilit noul sistem de clasificare de ctre Conferina European a
Minitrilor Transporturilor, CEMT i CEE-ONU (tabelul 3.1) (2).

78

Cai navigabile interioare

79

Cai navigabile interioare

n ara noastr cile navigabile sunt clasificate conform STAS 4273-83

conform tabelului 3.2.
Tabelul 3.2

Tipul cii de
transport pe ap

Grupa

Deplasamentul navei
D (tone)

Categoria lucrrii
hidrotehnice

MAGISTRAL

VI
V

D 3000
1500 D < 3000

2
3

PRINCIPAL

IV
III

1000 D < 1500

650 D < 1000

3
3

SECUNDAR

II

400 D < 650

LOCAL

D < 400

3.3. Elementele cii navigabile

enalul navigabil reprezint fia de ap pe care se desfoar n mod
curent circulaia navelor. Acesta trebuie s aib un traseu continuu care s
satisfac condiiile cerute de navigaie. Dimensiunile enalului navigabil n
seciune transversal se stabilesc pe baza gabaritului de navigaie. Gabaritul
sau dreptunghiul de navigaie se determin la rndul su pe baza gabaritelor
navelor cu dimensiunea maxim care circul pe enal. Se pot considera un
singur fir sau mai multe fire de circulaie. La gabaritul navelor se mai adug
sporurile de lime d1 i d2 ntre nave i maluri i sporul de adncime r numit i
rezerva pilotului. Valorile minime pentru distanele laterale n cazul rurilor
mici sunt d1 = d2 = 2 m, iar n cazul rurilor mari d1 = d2 = 5 m.
Poriunea gabaritului de navigaie situat deasupra liniei apei se numete
gabarit de aer. Poriunea aflat sub nivelul apei se numete gabarit de ap.
Adncimea gabaritului de ap reprezint adncimea navigabil necesar pe
sectorul respectiv.
Variaia nivelului apei pe anumite poriuni influeneaz dimensiunile
enalului navigabil. n aceste condiii se recomand utilizarea gabaritelor
difereniate stabilite pe anumite sectoare n funcie de nivelul apelor msurat la
mirele hidrometrice pe sectoarele respective.

80

Cai navigabile interioare

Figura 3.3 Gabarite de navigaie

Adncimea navigabil de garanie sau de calcul se determin fa de

nivelul minim navigabil pe baza pescajului navei (nava ncrcat) la care se
adaug o rezerv de ap, numit rezerva pilotului. Aceste mrimi depind de o
serie de parametri precum: tipul navelor, ncrctura, natura fundului, viteza de
circulaie, regimul de curgere al debitului lichid i al debitului solid (3).
Viteza apei n enal pe perioada navigaiei nu trebuie s depeasc
limitele peste care navigaia devine neeconomic ( vmax 1,5....2,0 m/s).
Traseul enalului trebuie s fie ct mai puin sinuos i lipsit de obstacole pe
fundul albiei.
Raza de curbur a enalului navigabil trebuie s fie de cel puin 6 ori mai
mare dect lungimea navei de calcul L sau a convoiului mpins (cu legturi
rigide). La intrarea n porturi, ecluze, sau pe sectoarele dificile, valoarea razei
de curbur poate fi redus la jumtate.
Pentru nscrierea navei sau a convoiului n curb, enalul trebuie
supralrgit. Aceast supralrgire se poate lua acoperitor pe baza notaiilor din
figura 3.4, = L2 / 2 R .
Conform recomandrilor USACE (4), pentru enale cu un singur fir de
circulaie se poate aplica urmtoarea relaie de calcul pentru supralrgirea n
curb:
B0 = L1 sin

+ b1 + 2c

iar pentru un enal cu dou fire de circulaie:

B0 = L1 sin

+ b1 + L2 sin

unde: B0 este limea final B+;

L este lungimea navelor;

+ b2 + 2c + c'

81

Cai navigabile interioare

b este limile navelor;

c este distana fa de mal;
c este distana ntre nave;
este unghiul la centru.

Figura 3.4 Supralrgiri n curb

3.4. Noiuni generale despre nave

3.4.1. Geometria navei

Corpul navei este considerat un solid rigid cu o geometrie spaial

complex, impus de necesitatea respectrii calitilor nautice.
Pentru studiul teoretic al geometriei corpului navei se utilizeaz 3 planuri
de proiecie principale i un plan de proiecie auxiliar (figura 3.5).

Figura 3.5 Planuri de proiecie

82

Cai navigabile interioare

Planul diametral PD este un plan vertical longitudinal care mparte

corpul navei n 2 prti simetrice: babordul Bb, situat n partea stnga a planului
diametral i tribordul Tb, situat n partea dreapta a planului diametral. Seciunea
transversal de arie maxim a navei se numete seciunea maestr sau cuplul
maestru.
Planul plutirii PL este planul orizontal care coincide cu suprafaa liber a
apei linitite i mparte corpul navei n dou pri nesimetrice: partea imers sau
carena, situat sub ap i partea emers aflat deasupra apei. Conturul navei n
acest plan este definit de liniile bordurilor n planul plutirii.

Figura 3.6 Dimensiunile navei (5)

Dimensiunile care definesc geometria navei sunt (figura 3.6):

lungimea maxim (Lmax);
lungimea la linia de plutire (L);
lungimea ntre perpendiculare (Lpp, sau lungimea de calcul);
limea maxim (Bmax);
limea de calcul (B);
pescajul navei (T);
pescaj prova (Tpv);
pescaj pupa (Tpp);
Tpv + Tpp
pescaj mediu (Tm) Tm =
;
2
nlimea bordului (H);
nlimea bordului liber (F) F = H-T;

83

Cai navigabile interioare

3.4.2. Coeficienii de form

n proiectarea navelor, descrierea formei i a proporiilor se face cu
ajutorul unor coeficieni adimensionali reprezentnd rapoarte ntre dimensiuni.
Din punct de vedere a navigaiei, cei mai importani coeficieni de form sunt
coeficientul de bloc i coeficientul de finee (5).
Coeficientul de bloc este definit ca raport ntre volumul carenei i
volumul paralelipipedului cu laturile LBmaxT n care se nscrie carena navei
(figura 3.7):
CB =

Lpp BmaxT

unde: este volumul carenei;

Lpp este lungimea ntre perpendiculare;
Bmax este limea maxim a seciunii maestre ;
T este pescajul.
Acest coeficient are valori cuprinse ntre 0,5 pentru nave cargo i portcontainere i 0,9 pentru petroliere i nave de transport vrac.

Figura 3.7 Definirea coeficientului de bloc

Un alt coeficient utilizat pentru a descrie performanele navei este

coeficientul de zveltee, definit cu relaia:
Cs =

L
1 / 3

Valorile acestui coeficient variaz ntre 4 i 10 pe msur ce crete

fineea navei.

84

Cai navigabile interioare

3.4.3. Rezistena la naintare a navelor

Interaciunea navei cu masa de ap ce o nconjoar este un fenomen
complex mai ales ntr-un spaiu limitat ca cel impus de calea navigabil. Mai
mult, modificrile asupra curgerii precum i valurile provocate de navigaie au
o influen important asupra malurilor i fundului enalului navigabil (3).
n naintarea sa nava ntmpin o rezisten hidrodinamic i o rezisten
aerodinamic. Rezistena aerodinamic este mic n raport cu cea
hidrodinamic pentru tipurile uzuale de nave.
Rezistena hidrodinamic a navelor ntr-un spaiu limitat de ap este
influenat de mai muli factori dintre care cei mai importani sunt: viteza
navei, viteza curentului, forma provei i a pupei, lungimea, afundarea dinamic,
pescajul i distana fa de malurile canalului.
Rezistena hidrodinamic este compus din:
rezistena la vscozitate R0 alctuit la rndul ei din rezistena la frecare
Rfr i rezistena de form (turbionar) Rtr;
rezistena de presiune de val Rv datorat valurilor de nsoire provocate
de diferenele de presiune care apar n timpul deplasrii navei;
rezistena de pant Ri datorat pantei hidraulice a curentului din enal;
rezistena de asiet Ras datorat asietei navei n timpul deplasrii;
rezistena valurilor Rw provocate de vnt;
rezistena auxiliar Rap datorat apendicelor submerse ale navei.
Micarea navei n ap d natere la o serie de valuri de nsoire provocate
de diferenele de presiune care apar n timpul deplasrii i care se propag odat
cu nava. Valurile de la prov sunt divergente iar cele de la pup sunt
transversale. Aceste valuri au aceeai lungime de und, dar amplitudi diferite.

Figura 3.8 Valuri de nsoire

85

Cai navigabile interioare

Navele care circul pe canale produc n fa un remuu. Acesta mpreun

cu denivelarea din vecinttea lor, formeaz o cdere superficial din a crei
cauz se formeaz un curent n lungul navei n sens contrar micrii numit
curent de ntoarcere.
n general pentru navigaia interioar se consider ca fiind rezistene
principale cele din relaia (6):
Rh = R fr ( v1 ) + Rr (v2 ) + R( N )
unde: R reprezint sporul de rezisten datorat frecrii curentului de
ntoarcere de conturul udat canalului navigabil.
O expresie general a rezistenei a fost dat de Kaa (1978) n urmtoarea
form simplificat (7):
R = CF

1
1
(r + u )2 A'+ gBTz + C p r 2 BT
2
2

unde: r este viteza navei;

u este viteza curentului de ntoarcere;
z este depresiunea hidrodinamic;
CF este coeficientul de rezisten la frecare;
A este suprafaa lateral udat a navei;
B este limea navei;
T este pescajul;
C este un coeficient ce depinde de vitez i pescaj.
Viteza curentului de ntoarcere u i depresiunea hidrodinamic z pot fi
determinate din ecuaiile de continuitate ale lui Bernoulli:
2 gz = (v + u )2 r 2
vA = (v + u )( Ac AM Ac )

unde: Ac este suprafaa seciunii transversale a enalului, AM este suprafaa

seciunii maestre a navei. O bun aproximare a lui Ac este dat de relaia:
Ac = Bc z

unde: Bc reprezint limea nederanjat a canalului.

Navigaia n curbe ntmpin un spor de rezisten la naintare datorit
forei centrifuge.

86

Cai navigabile interioare

3.4.4. Nave utilizate n navigaia interioar

Navele utilizate n navigaia interioar se pot deplasa prin autopropulsie
sau prin remorcare/mpingere. Clasificarea lor se face dup locul utilizrii,
materialele din care sunt construite, modul de deplasare i destinaie.
Alctuirea structural a navelor de transport pentru mrfuri difer n
funcie de tipul mrfurilor transportate. Mrfurile uscate, generale sau vrac sunt
transportate n magazii de depozitare sau cale. Pentru produsele lichide, spaiile
de depozitare sunt prevzute cu compartimentri speciale, instalaii de pompare
i conducte.
Navele mpinse sau remorcate folosite pe cile navigabile din ara
noastr sunt (6):
- lepurile destinate transportului de mrfuri uscate; pot fi puntate sau
nepuntate dup cum suprafaa deschiderilor de magazie este mai mare
de din suprafaa punii;
- ceamurile sau lepuri nepuntate cu o capacitate mai mic de 1000 t
utilizate la transportul mrfurilor neafectate de umezeal;
- barjele destinate navigaiei prin mpingere, avnd forma aproximativ
paralelipipedic cu muchiile inferioare la pror i pup teite; dotate cu
motoare proprii, se numesc barje automotoare i pot fi folosite ca
mpingtoare;
- barjete sau barje de capacitate mic (100...600 t) utilizate mpreun cu
nave portbarjete tip LASH.
Pentru trecerea mrfurilor sau pasagerilor peste cursurile de ap sunt
utilizate:
- ferry-boaturi pe care se pot mbarca garnituri de vagoane;
- auto-ferry-boaturi pentru vehicule grele i cltori;
- bacuri destinate cltorilor sau vehiculelor uoare i care pot fi
remorcate sau autopropulsate.
Navele mpinse sau remorcate se deplaseaz n convoaie. Forma
convoiului remorcat i aezarea navelor depinde de direcia de deplasare
(amonte sau aval), nivelul apei, viteza curentului, caracteristicile enalului
(limea, raze de curbur adncimea), starea tehnic i pescajul navelor.
Eficiena convoiului este evaluat pe baza coeficientului de remorcare K,
definit ca raport ntre rezistena ntregului convoi Rc i suma rezistenelor
navelor care l alctuiesc, considerate ca navignd individual:
K=

Rc
R

87

Cai navigabile interioare

Convoaiele mpinse reprezint o soluie mult mai economic. Ele sunt

alctuite dintr-un pachet de barje strns legate ntre ele i o nav mpingtoare
care acioneaz n spatele convoiului. Fixarea barjelor n convoi se poate face
elastic sau rigid. Avantajele convoaielor mpinse constau n:
numr relativ mare de nave de marf ce pot fi grupate ntr-un convoi
acionat de un singur mpingtor;
randament de propulsie sporit ca urmare a micorririi rezistenelor la
naintare n comparaie cu convoaiele remorcate;
Exemple de configuraii de convoaie sunt prezentate n figurile 3.9 i 3.10.

Figura 3.9 Convoaie remorcate pe Dunre

Figura 3.10 Convoaie mpinse pe Dunre

88

Cai navigabile interioare

Pe canalul Dunre-Marea Neagr navigaia convoaielor alctuite din

barje de 3000 t capacitate se face exclusiv prin mpingere (figura 3.11).

Figura 3.11 Convoaie mpinse pe canalul Dunre-Marea Neagr

3.5. Amenajarea cilor navigabile

Canalizarea cursurilor naturale de ap are ca scop mbuntirea
condiiilor de navigaie i se realizeaz prin lucrri de amenajare n regim barat.
Prin amenajarea n regim barat se realizeaz o trecere de la curgerea cu pant
continu la o curgere n trepte. Trecerea navelor prin aceste trepte se face prin
intermediul ecluzelor, ascensoarelor de nave, sau prin deschiderile navigabile
ale barajelor.
Amenajarea n regim barat a unui curs de ap are de obicei un caracter
complex deservind mai multe folosine. De aceea n afara celor dou construcii
baraj i ecluz, n frontul barat se regsesc i alte construcii sau instalaii ce
deservesc celelalte folosine.
Amenajarea se poate realiza n albia minor (figura 3.12, a i b) sau pe
derivaie (figura 3.12, c i d). n cazul amenajrii pe derivaie lucrrile se pot
realiza la uscat fr a ntrerupe navigaia pe perioada construciei. Soluia se
adopt i atunci cnd limea albiei este insuficient pentru amplasarea tuturor
construciilor n acelai front. Construcia principal a nodului hidrotehnic este
barajul. Barajele pentru navigaie vor fi tratate n capitolului urmtor.

Cai navigabile interioare

89

Figura 3.12 Exemple de amenajri: a Porile de Fier I; b Amenajarea Aschach pe Dunre,

Austria; c Amenajarea Kuibev pe fluviul Volga; d Amenajarea Limbach pe fluviul Main,
Germania

Distana ntre dou trepte consecutive se numete bief.

mprire a cursului amenajat n biefuri trebuie s in cont
topografice, geologice, hidrogeologice i economice ale regiunii
calea navigabil.
n cazul amenajrilor de joas cdere lungimea biefului
poate fi calculat cu relaia:

Criteriile de
de condiiile
traversate de
(figura 3.13)

90

Cai navigabile interioare

Lbief =
unde:

Ham
hn
Ho
tg

H am hn H 0
=
tg
j

= adncimea n amonte de baraj;

= adncimea de navigaie;
= cderea;
= j = panta albiei.

Figura 3.13 Definirea lungimii biefurilor

Din punct de vedere al navigaiei, principalele avantaje obinute prin

canalizarea cursului de ap sunt:
creterea gabaritului i a adncimilor de navigaie;
micorarea i uniformizarea pantelor i a vitezelor de curgere.
Principalul dezavantaj const n diminuarea capacitii de circulaie n
raport cu cea a rurilor navigabile libere, datorit limitelor de trafic impuse de
trecerea prin ecluze, precum i a costurilor suplimentare rezultate din taxele de
ecluzare.

3.6. Canale navigabile

3.6.1. Clasificri
Canalele navigabile sunt amenajri cu albii artificiale i cu trasee
racordate la cursuri naturale de ap sau la mri i oceane. Ele reprezint o
component major a reelelor de ci navigabile interioare ce contribuie la
creterea capacitii de transport pe ap a mrfurilor i pasagerilor.
Exist mai multe criterii de clasificare a canalelor dup cum urmeaz (6):
dupa folosin:
- exclusiv navigaie;
- mixt.

91

Cai navigabile interioare

dup regimul de curgere a apei:

- liber;
- ecluzat.
dup destinaie:
- de ocolire;
- de jonciune;
- de acces.
din punct de vedere al dreptului fluvial politic:
- ci navigabile internionale: Dunrea, Rinul .a.
- ci navigabile naionale: Main-Dunre, Dunre-Marea Neagr, .a
Canalele navigabile sunt concepute pe baza unor studii aprofundate de
prognoz economic, de trafic, de fezabilitate i de specialitate (6).
3.6.2. Elementele unui canal navigabil
Elementele principale ale unui canal navigabil sunt:
- traseul n plan;
- profilul longitudinal;
- seciunile transversale tip;
- elementele de protecie a taluzelor.
Traseul canalului navigabil se stabilete astfel nct s rezulte o lungime
minim la un cost ct mai redus, corelat cu relieful terenului i cu schema
hidrotehnic de exploatare adoptat. El trebuie alctuit din aliniamente de
lungimi moderate, racordate cu raze de curbur ct mai mari.
Raza maxim de curbur se alege pe criterii tehnico-economice n funcie
de relieful terenului. Pentru stabilirea razei se poate utiliza expresia:
Rmax =

L2convoi
[m]
0.05Lconvoi + 2.5

Raza minim se alege pe criterii de manevrabilitate n funcie de

lungimea navei sau a convoiului de calcul i pe criterii tehnico-economice prin
compararea supralrgirilor rezultate. Se recomand ca Rmin (3...5) Lconvoi.
Profilul longitudinal se stabilete n funcie de relieful terenului
urmrindu-se asigurarea curgerii gravitaionale a apelor i o pant ct mai
continu. n cazul unor lungimi mari traseul poate fi mprit n biefuri prin
introducerea unor trepte, astfel nct s rezulte biefuri de lungimi ct mai mari
iar treptele s fie de nlimi uniforme. Se vor evita ridicrile i coborrile
succesive care conduc la formarea biefurilor nfundate din care apa nu poate fi

92

Cai navigabile interioare

scoas dect prin pompare.

Seciunea transversal a canalelor navigabile se caracterizeaz prin
mrime i form. Forma trebuie s asigure o execuie uoar i s fie
avantajoas din punct de vedere hidraulic. Cele mai uzuale forme aplicate n
practic sunt trapez, dreptunghi-trapez, dreptunghi, poligonal/parabolic.
Pantele taluzelor trebuie s fie stabile la aciunea apei i a efectelor
produse de circulaia navelor.

Figura 3.14 Seciuni transversale caracteristice printr-un canal navigabil

Protecia taluzurilor. Albiile canalelor sunt supuse n afara aciunii

curentului i la solicitrile datorate circulaiei navelor (figura 3.15). n cazul
canalelor navigabile n care viteza curentului este mic, acestea din urm sunt
singurele fore determinante pentru rezistena malurilor. Viteza curentului n
canale navigabile trebuie s rmn sub 0,5 m/s deoarece n caz contrar
rezistena la naintare a navei crete foarte mult.
Taluzele canalelor sunt supuse aciunii valurilor, care n cazul nclinrilor
sub 45 deferleaz, i oscilaiilor de nivel produse la trecerea navelor.
Un efect defavorabil asupra mbrcminii taluzelor l au i variaiile de
nivel ale pnzei freatice, decalate fa de cele din canal. Acestea produc
fenomene de pilonare: care apar la mbrcminile etane i de pompaj la
mbrcminile permeabile.

Cai navigabile interioare

93

Figura 3.15 Aciunea circulaiei navei asupra taluzelor canalului

Principiile generale de realizare a mbrcminilor utilizate pentru

protecia malurilor au fost prezentate n capitolul precedent. Foarte des utilizate
sunt mbrcminile din piatr sau beton.
3.6.3. Amenajri i construcii n zona canalului
Amenajrile n zona canalului cuprind n principal: drumuri de serviciu,
perdele de protecie, traversri, puncte de ncrcare i supralrgiri.
Pe unul sau pe ambele maluri se prevd drumuri de serviciu pentru
ntreinere sau chiar pentru circulaia local. Drumurile sunt situate la o cot
aflat deasupra nivelului apei din canal.
Legtura ntre cele dou maluri este asiguat cu poduri fixe, poduri
basculante sau nvrtitoare. Podurile trebuie s asigure gabaritul de circulaie al
navelor. n cazul podurilor situate n aval de ecluze se va ine seama de
supranlarea provocat de golirea sasului lundu-se o gard suplimentar de 0,5 m.
Operaiunile de ncrcare-descrcare a navelor, de transbord, garrile i
schimbrile de formaie a convoaielor se realizeaz n zone supralrgite special
amenajate. Gararea si schimbarea formaiilor se face n special n puncte de
ramificaie sau de capt ale canalului. Dimensiunile supralrgirilor pentru
ntoarcere, de form triunghiular sau hexagonal, trebuie s asigure realizarea
manevrelor n afara firelor de circulaie curent din canal.
Lucrrile de art care se execut pe canale cuprind:
construcii de racordare a biefurilor, ecluze, ascensoare de nave,
eventual baraje i centrale electrice;
staii de pompare pentru alimentarea biefurilor;

94

Cai navigabile interioare

construcii n punctele de ntersecie a canalelor cu cile terestre de pe

parcurs: podee, sifoane, poduri de osea i cale ferat;
tunele navigabile pentru traversarea nlimilor mari;
construcii pentru reglarea nivelului n canal, goliri, pori de siguran.
Ecluzele i ascensoarele de nave vor fi tratate ntr-un capitol separat.
Staiile de pompare sunt amplasate n vecintatea ecluzelor, fiind
racordate cu biefurile amonte i aval prin canale de derivaie. Se iau msuri
constructive speciale pentru racordarea cu bieful aval, astfel nct curentul de
ap dirijat ctre staia de pompare s nu influeneze circulaia navelor pe canal.
Podurile canal traverseaz cursuri de ap sau asigur legtura ntre
tronsoane ale cii navigabile situate la cote diferite, caz n care aceste
construcii sunt asociate cu ascensoare de nave. Un exemplu de pod canal este
apeductul Magdeburg care asigur legtura ntre dou importante canale
navigabile din Germania Elba-Havel i canalul Mittelland (figura 3.16).
Construit n apropiere de Magdeburg (Germania) podul are o lungime total de
918 m din care 228 m reprezint lungimea peste fluviul Elba. Deschidere
asigurat pentru navigaia pe fluviu este de 106 m iar lumina sub pod peste
nivelul maxim al apei este de 6,50. Limea podului este dimensionat pentru
ambele sensuri de circulaie. Principalele caracteristici geometrice sunt
prezentate n seciunile din figura 3.17.

Figura 3.16 Podul canal Magdeburg

Ideea realizrii unei legturi ntre cele dou canale a aprut dup 1919,
ns s-a materializat mult mai trziu. Construcia a nceput n 1997 i a durat 6
ani. Canalul Mittelland asigur legtura zonei Berlin, Magdeburg i Hanovra cu
principalele porturi de la Marea Nordului, precum i cu zona industrial Rin
Ruhr.

Cai navigabile interioare

95

Figura 3.17 Podul canal Magdeburg seciuni caracteristice

Structura gigantic a podului nglobeaz 24000 t de oel i 60 000 mc de

beton. ncrcrile predominante ce acioneaz asupra podului sunt greutatea
apei i greutatea proprie a structurii. De asemenea, atunci cnd cuneta canalului
pod este goal, o solicitare foarte important la care trebuie s fac fa
structura metalic a podului este temperatura.
n cazul podurilor canal o atenie deosebit trebuie acordat etaneizrii
cunetei.
Porile de siguran sunt construcii pentru controlul nivelului n canal,
dar i pentru punerea n siguran a obiectivelor i terenurilor nvecinate n
cazul unui incident care ar provoca deversarea apei din canal.
Un exemplu de poart de gard este poarta Blanc Pain (8). Amplasat pe
Canalul Central ntre Charleroi, Bruxelles i Mons (Belgia), poarta de gard
Blanc Pain este o stavil plan de siguran, de tip ridictor, conceput pentru
protecia ascensorului de nave de 73 de m nlime de la Strepy i a zonei
nvecinate, n cazul unei goliri a canalului amonte al ascensorului (figura 3.18).
Canalul are o lungime total de 40 km i un volum de ap de 6 milioane m3.
Principalele caracteristici ale canalului n dreptul porii sunt: limea navigabil
de 32,4 m, nlimea liber sub stavila deschis de 7,0 m, adncimea canalului
n dreptul porii de 4,05 m.
Pe o lungime de 5 km n amonte de ascensor, din cauza topografiei,
canalul este construit deasupra nivelului mediu al terenului (n rambleu). De-a
lungul acestor 5 km de canal exist mai multe structuri vulnerabile i anume: 2
tunele rutiere ce subtraverseaz canalul, un pod canal de 500 m lungime ce
supratraverseaz o important autostrad i ascensorul de nave.

96

Cai navigabile interioare

Figura 3.18 Poarta de gard Blanc Pain vedere general

n cazul cedrii unui mal sau a unei structuri se poate produce o

inundaie major. Dac s-ar rupe un mal i nu ar exista poarta de gard, apa
coninut de cei 40 de km de canal ar inunda toate oraele i satele aflate n
vecintatea acestuia. Prezena porii reduce impactul inundaiilor prin
micorarea de 6 ori a cantitii de ap ce se poate scurge din canal n aval.
Necesitatea porii a fost fundamentat pe baza unui studiu de inundabilitate.
n timpul nopii navigaia fiind ntrerupt pe Canalul Central, poarta este
nchis din motive de siguran. Deschiderea zilnic permite o verificare
continu a eficienei sistemului.
Stavila de tip ridictor (figura 3.19) este alctuit dintr-o structur de
panouri rigidizate din oel, cu o greutate total de 115 t.

Figura 3.19 Poarta de gard Blanc Pain - vedere a stavilei

97

Cai navigabile interioare

3.7. Ci navigabile interioare n Europa

Transportul pe cile navigabile interioare din Uniunea European se
situeaz pe locul trei dup cel rutier i cel pe calea ferat, cu 440 milioane
tone/an, reprezentnd nainte de aderarea Bulgariei i Romniei, 3,5% din
volumul pieii de mrfuri i totaliznd 125 miliarde tkm. Se estimeaz c
aderarea celor dou ri va aduce o cretere de 1,5%. Transportul pe ap nu a
reuit s in pasul cu extinderea sectorului rutier i de aceea a fost n scdere
continu din 1970 (9).
Reeaua de ci navigabile interioare trans-european msoar 37000 km,
din care 12000 de km de importan internaional.
Se disting patru coridoare majore (Figura 3.20) (10), (11):
- Coridorul Rinului;
- Coridorul Nord-Sud ce cuprinde rurile i canalele din Olanda Belgia i
Frana;
- Coridorul Estic, ce acoper cile navigabile din Germania spre Polonia
i Cehia;
- Coridorul Sud-Estic ce inlude fluviul Dunrea, rul Main i canalele
Main-Dunre i Dunre-Marea Neagr.

Figura 3.20 Coridoarele majore europene

Coridorul Rinului leag principalele porturi maritime din Belgia i

Olanda cu zonele industriale din Germania: regiunea Ruhr, Frankfurt, Manheim
i Stuttgart i n continuare cu Strasbourg, Metz-Nancy i Basel. In afar de
Rin, principala arter pe care se realizeaz dou treimi din volumul total al

98

Cai navigabile interioare

transportului pe ci navigabile interioare, din acelai coridor mai fac parte i

afluenii si precum i canalele nvecinate.
Dintre toate rile Europei, Olanda are cea mai dens reea de ci
navigabile interioare. Marile fluvii Rin, Meusa i Scheldt i formeaz estuarele
pe teritoriul Olandei. Lungimea total a acestor ci navigabile este de 5200 km.
Cea mai important cale navigabil este braul Waal al Rinului, pe poriunea
cuprins ntre Nijmegen i portul Rotterdam. Germania, Belgia, Frana, Elveia
i Austria sunt legate la marile porturi Rotterdam, Amsterdam i Flushing.
Sistemul german de ci navigabile este constituit din aproximativ 7700
km de ci navigabile interioare ce conecteaz porturile maritime cu centrele
industriale majore din interiorul rii.
Coridorul Nord-Sud din cadrul Uniunii Europene cuprinde cile
navigabile din Olanda, Belgia i Frana cu acces la Rin. Principalele
componente sunt cursurile de ap Schelde, Meusa, Moselle i canalul Albert.
Fluviul Scheldt ete intens utilizat pentru transportul nord-sud ntre
Olanda i Belgia, n special ntre marile porturi maritime Rotterdam i Anvers.
Fluviul Meusa conecteaz principalele orae i centre industriale din Olanda cu
Estul Belgiei i Nordul Franei.
Sistemul cilor navigabile interioare belgiene nsumeaz aproximativ
1513 km . Aproape fiecare zon industrial important este conectat la acest
sistem. Mai multe canale navigabile ce traverseaz Belgia precum canalele
Albert, Ghent-Terneuzen, Scheldt-Rin sau Bruxelles fac parte din reeaua transeuropean.
Sitemul francez de ci navigabile extins pe o mare suprafa, este alctuit
dintr-o reea dens de canale navigabile i ruri n zona situat la est de axa
Marsilia Le Havre. La vest de aceast ax sunt mai puine canale sau ruri. n
comparaie ns cu celelalte ri reeau navigabil francez se afl totui n
urma acestora. Majoritatea acestor ci navigabile permite doar circulaia
vaselor cu un tonaj mic ntre 250-350 tone, iar ecluzele navigabile sunt n
general de mici dimensiuni. Sunt foarte puine ci navigabile moderne care s
permit circulaia unor vase de 3000 tone sau a barjelor de tip Europa II i
aceste nu sunt conectate la coridorul Nord-Sud.
Coridorul Est-Vest asigur legtura dintre Olanda i Belgia, via regiunile
nordice ale Germaniei cu Berlinul, iar mai departe cu rile central i est
europene.
Acest coridor acoper zona est-german i Polonia n care cele mai
importante ci sunt canalul Mittelland i Elba. Rul Oder care formeaz grania
dintre Polonia i Germania funcioneaz ca ax nord-sud a acestui coridor, n
timp ce rul Warta reprezint axa est-vest. Acesta din urm conecteaz Berlinul
cu centrele industriale Poznan i Varovia. Prin intermediul cilor navigabile
poloneze vestul Europei este conectat cu zona Dnepr din Rusia. Rul Vistula

Cai navigabile interioare

99

este cea mai mare cale navigabil interioar ce strbate Polonia de la sud la
nord conectnd intre ele mai multe centre industriale importante.
Coridorul Sud-Est este constituit n principal din fluviul Dunrea. Dunrea
pe teritoriul Austriei are o lungime de 322 km, din care 21 km constituie
grania cu Germania i 7 km grania cu Slovacia. Lungimea Dunrii pe
teritoriul Ungariei este de 324 km, din care 149 km constituie grania cu
Slovacia. Transportul pe Dunre, pe zona aval, a fost puternic afectat de
rzboiul din Iugoslavia. Dunrea parcurge 589 km pe teritoriul fostei
Iugoslavii. Pe aceast poriune adncimea minim navigabil este de 2,5 m.
Romnia este principala ar dunrean, cu o lungime de 1075 km din teritoriul
ei. Pe sectorul romnesc Dunrea este mprit n dou mari seciuni:
Dunrea pe sectorul Bazia (km 1075) pn n amonte de Braila (km 171);
Dunrea maritim, pe sectorul Brila (km 171) - Sulina (km 0).
Adncimile minime de navigaie sunt de 2,5 m pe primul sector i 7,5 m pe
sectorul maritim. Romania are de asemenea cteva canale navigabile dintre care
cel mai important este Canalul Dunre-Marea Neagr.

3.8. Exemple de canale navigabile

3.8.1. Canalul Dunre-Marea Neagr
Ideea realizrii unui canal navigabil ntre Dunre i Marea Neagr, care
s elimine "marele cot al Dunarii", de pe ultima poriune a fluviului, de circa
350 km aflat n aval de Clrai, scurtnd astfel drumul ctre Marea Neagr,
este foarte veche. Primele studii i proiecte pentru realizarea unei legturi pe
ap ntre Dunre i Marea Neagr au fost ntocmite ntre anii 1832 - 1837 de
ctre specialiti englezi i francezi, la cererea Porii Otomane. Acetia au ajuns
la concluzia c lucrrile necesare pentru realizarea proiectului ar fi depit
posibilitile tehnice ale momentului respectiv.
ncepnd cu anul 1850, numeroi oameni de tiin i ingineri romni au
studiat i propus construirea unui canal navigabil ntre Cernavod i Constana.
Dintre acetia se remarc crturarul Ion Ionescu de la Brad, care a publicat n
exil la 4 aprilie 1851 n "Journal de Constantinopole" un amplu studiu n care
insist asupra avantajelor economice i sociale ale canalului dintre Dunre i
Marea Neagr pe Valea Carasu.
n 1885, a fost construit un drum, iar n 1860 o cale ferat, pentru a
satisface necesarul de transport n teritoriul dintre Dunre i Marea Neagr.
Primul proiect modern al sistemului de navigaie n aceast zon a fost
conceput n 1927 de ctre inginerul romn Jean Stoenescu-Dunre. n anul
1949 ncep primele lucrri la o cale navigabil ntre Cernavod i Constana,

100

Cai navigabile interioare

dar din cauza dificultilor economice din acea perioad, n 1953 lucrrile au
fost oprite.

Figura 3.21 Canalul Dunre-Marea Neagr

Lucrrile de execuie a canalului au fost reluate n 1975 i au durat 9 ani,

inaugurarea oficial avnd loc pe data de 26 mai 1984. n final, ntre fluviul
Dunrea i Marea Neagr a fost realizat un sistem de canale navigabile,
incluznd canalul principal, care are punct final n Portul Maritim Constana, i
ramura de nord Poarta Alb-Midia Nvodari, care leag canalul principal cu
Portul Midia i lacul Tasaul (figura 3.21). Ramura de nord Poarta Alb-Midia
Nvodari a fost realizat n perioada 1984-1987.
Execuia canalului a nsemnat un volum de excavaii de 300 milioane
metri cubi de pmnt i roc i 3,6 milioane m3 de beton n ecluze i
infrastructur.
Cei 64 de kilometri de canal reduc distana pe ap ntre Constana i
Cernavod cu cca 400 km. Canalul are o lime cuprins ntre 70-90 m i o
adncime de 7 m, braul nordic are o lungime de de 26,6 km , limea de 50 m
i adncimea de 5,5 m. nlimea liber la poduri este de 16,5 m. Canalul
traverseaz Medgidia i Basarabi devenite astfel porturi interioare. Canalul a
fost proiectat pentru a permite tranzitarea convoaielor de barje mpinse de pn
la 3000 TDW cu lungimea de 296 m, limea de 22,8 m i pescajul de 3,8 m.
Nave de pn la 5000 TDW, cu lungimi de 138 m, limea de 16,8 m i
pescajul de 5,5 m pot tranzita de asemenea canalul. Pe canl sunt dou ecluze: la
Agigea la km 1+900 (figura 3.22) i la Cernavod la km 60+300.

Cai navigabile interioare

101

Canalul romanesc Dunre-Marea Neagr permite navigaia nu numai a

navelor fluviale, ci i a celor maritime care se ncadreaz n anumite limite
privind dimensiunile (pescaj, lungime, lime, nlime), aspect ce l claseaz n
rndul celor mai performante ci navigabile artificiale din lume. Potrivit
standardelor EEC UNO, Canalul Dunre Marea Neagr se situeaz n clasa
a asea de canale interioare, cea mai mare clas pentru astfel de contrucii.

Figura 3.22 Canal Dunre-Marea Neagr ecluza de la Agigea vedere din satelit

3.8.2. Canalul Dunre-Bucureti

Canalul Dunre-Bucureti a fost proiectat pentru realizarea unei legturi
navigabile ntre capitala Romniei i Marea Neagr prin intermediul Dunrii.
Realizarea canalului ar fi permis racordarea la Coridorul Transeuropean
numarul 7, pentru accesul la Marea Nordului.
Dei au existat propuneri pentru construirea acestui canal nc din
perioada interbelic, planurile s-au concretizat abia n anii 80. Astfel, n 1927, a
fost publicat un studiu intitulat "Canalul ArgeBucurestiDunare", realizat de
inginerul Alexandru Davidescu, de la coala Politehnic Bucureti. ntre anii
1985-1989, dup inaugurarea canalului Dunre-Marea Neagr, ncepe
proiectarea i execuia canalului Dunre-Bucureti.
Proiectat s aib o lungime de 73 km i o lime de 80 m, canalul a fost
prevzut cu cinci noduri hidrotehnice, din care patru cu ecluze navigabile i
dou porturi, la Bucureti i la Oltenia (figura 3.23). Canalul a fost
dimensionat pentru navigaia n dublu sens, pentru un convoi de calcul compus
din dou barje de 1500 t i mpingtor de 820 CP.
Lucrrile la canal au fost abandonate n anul 1990, imediat dup
revoluie. Construcia canalului este un proiect controversat, existnd
argumente pro i contra finalizrii sale. Singurul nod hidrotehnic care
funcioneaz astzi este cel de la Mihileti Cornetu.

102

Cai navigabile interioare

Figura 3.23 Canalul Dunre-Bucureti

103

Cai navigabile interioare

3.8.3. Canalul Rin-Main-Dunre

Ideea realizrii unei ci navigabile Main-Dunre dateaz de circa 1000
de ani, primul proiect fiind iniiat de Carol cel Mare n anul 793. Proiectul a
fost abandonat i apoi reluat n 1837 de regele Ludwig I al Bavariei. Fondat n
1892, Asociaia german de navigaie a canalului Rin-Main-Dunre se
angajeaz s realizeze o cale navigabil ce avea s strbat 14 ri.

Figura 3.24 Canalul Rin Main Dunre

Lungimea total a cii navigabile de la Main la Passau este de 667 km

din care 297 km pe rul Main, 171 km canalul Main-Dunre i respectiv 209
km pe Dunre (figura 3.24). Spre deosebire de vechea cale navigabil din
vremea lui Ludwig I, noua cale cuprinde dou sectoare regularizate pe Main i
respectiv pe Dunre, ce se integreaz n sistemul european existent.
Canalul Main-Dunre a fost realizat n dou etape: ntre 1960-1970
sectorul Bamberg-Nrnberg, avnd 7 ecluze i o diferen de nivel de 82 m;
ntre 1973-1992 sectorul Nrnberg-Kelheim cu 9 ecluze i dou trepte cu
diferene de nivel de 93,5 i respectiv 66,8 m.
n afara acestor ecluze pe ntregul traseu al cii navigabile Main-Dunre
au fost amenajate 47 de centrale hidroelectrice.

104

Cai navigabile interioare

Figura 3.25 Imagine de pe canalul Rin-Main-Dunre

3.8.4. Canalul Suez

Primul canal care lega delta Nilului cu Marea Roie a fost excavat n
urm cu mai bine de 4000 de ani, posibil la comanda unuia dintre faraonii Seti I
sau Ramses II. Pentru o lung perioad de timp canalul a fost abandonat i a
czut n paragin dei la anumite momente a fost reexcavat sau modificat. n
secolul XV, europenii propun construirea unui nou canal de-a lungul Suezului,
care s permit negustorilor s navigheze ntre Mediterana i Oceanul Indian
prin Marea Roie, n locul ocolirii Capului Bunei Sperane, din Africa.
Primele studii i msurtori au fost ntreprinse n timpul ocupaiei
franceze a Egiptului, la sfritul secolului XVIII, sub conducerea lui Napoleon I,
care a examinat personal rmiele vechiului canal. Comisia nsrcinat s
efectueze msurtorile a ajuns la concluzia greit c Marea Roie s-ar fi aflat
la o cot mult prea ridicat peste Marea Mediteran, situaie ce ar fi necesitat
execuia unei ecluze uriae i ca urmare s-a renunat la proiect.
Frana a fcut i alte studii, iar n anul 1854 Ferdinand de Lesseps, fostul
consul francez la Cairo, a semnat o convenie cu guvernatorul otoman al
Egiptului pentru construirea unui canal.
O echip internaional de ingineri a ntocmit planurile construciei, iar
n 1856 a fost nfiinat Compania Canalului Suez, creia i-a fost acordat
dreptul de a exploata canalul timp de 99 de ani dup finalizarea lucrrii.

105

Cai navigabile interioare

La 25 aprilie 1859, la Port Said, Egipt, ncep lucrrile la Canalul Suez,

care urma s se ntind pe 101 de mile, de-a lungul istmului Suez i s lege
Marea Mediteran de Marea Roie.
Lucrrile la Canalul Suez au fost finalizate n 1869, cu o ntrziere de
patru ani fa de termenul stabilit iniial. n timp, au fost aduse o serie de
modificri prin lrgirea i adncirea enalului, canalul devenind unul dintre cele
mai importante canale de navigaie din lume.

Figura 3.26 Canalul Suez

Canalul Suez are o lungime total de 162,5 km (aproximativ de dou ori

lungimea canalului Panama) din care 138 km sunt n aliniament i 22 km n
curbe. Pornind din Port Said spre sud, canalul are un traseu rectiliniu pe primii
42 km prin lacul Menzalah i este prevzut cu diguri laterale pe ambele maluri.
n continuare la km 45 este situat portul Ismailia. Spre sud canalul traverseaz
zone de platou trecnd prin Marele Lac Amar i Micul Lac Amar, apoi prin
platoul deluros Saluf dup care debueaz n golful Suez de la Marea Roie.
Canalul Suez permite trecerea n ambele direcii, de la N la S, a navelor ntre
Europa i Asia, fr s mai fie necesar nconjurarea Africii (figura 3.26).
Proteciile de mal mpotriva eroziunii se ntind pe o distan de 123 km.
Cea mai mare nav ce poate trece pe canal are limea de maximum 64 m
i pescajul de pn la 16 m. Zilnic dou convoaie de la nord la sud i un convoi

106

Cai navigabile interioare

de la sud la nord navigheaz pe canal, reprezentnd un total de maximum 80 de

vase pe zi. Traficul anual este de aproximativ 20000 de vase care transport
ntre 300 i 400 miliarde de tone net.

Figura 3.27 Vedere a canalului Suez

3.8.5. Canalul Panama

Canalul Panama face leagtura ntre Golful Panama din Oceanul Pacific
cu Marea Caraibelor i Oceanul Atlantic, traversnd istmul Panama n America
Central (figura 3.28). Construcia canalului a reprezentat unul dintre cele mai
mari proiecte de inginerie realizate vreodat, cu un impact enorm asupra
navigaiei. nc de la deschiderea sa n 1914 canalul s-a bucurat de un mare
succes. Prin construirea canalului navele nu mai trebuiau s parcurg ruta
ocolitoare prin Trecerea Drake i Capul Horn n punctul cel mai sudic al
Americii de Sud.
Dei ideea unui canal n Panama dateaz de la nceputul secolului al
XVI-lea, prima ncercare de construcie a avut loc ncepnd cu 1880 sub
conducere francez. Aceast ncercare a euat dup execuia a doar 30 km,
Compania Universal a Canalului Interoceanic, care a ncepuse construcia,
intrnd n faliment. Lucrrile au fost terminate n cele din urm de Statele
Unite. Canalul are o lungimea total ntre Pacific i Atlantic de 76,9 km i
cuprinde dou lacuri artificiale, cteva canale artificiale i trei seturi de ecluze.
Un alt lac artificial, Lacul Alajuela, are rol de rezervor pentru canal.

107

Cai navigabile interioare

Figura 3.28 Canalul Panama

Cea mai impresionant parte a canalului o reprezint ecluzele sale.

Dimensiunile n plan ale ecluzelor sunt de 34 x 305 metri, iar adncimea la
prag de 13,5 metri.
Lacul Gatn i rul Chagres, canalizat, sunt componente de baz ale
canalului. Lacul are de semenea rolul de rezervor, stocnd apa pentru a permite
funcionarea ecluzelor i n timpul sezonului secetos. Amenajarea lacului s-a
realizat prin construcia barajului Gatun pe rul Chagres. Volumul de ap
considerabil utilizat pentru ecluzare, precum i natura sezonier a ploilor n
Panama, fac dificil meninerea nivelului apei n Lacul Gatn, n special n
sezonul secetos. Din acest motiv, a fost construit un alt baraj, barajul Madden,
peste rul Chagres, amonte de Lacul Gatun. Acest baraj a creat Lacul Alajuela
(numit i Lacul Madden) care asigur o rezerv suplimentar de ap pentru
canal.
Canalul Panama este traversat de mai multe poduri. La captul dinspre
sud (Pacific), se afl Podul Americilor, un pod rutier important deschis n 1962.
Pentru o lung perioad de timp, acesta a fost singurul punct de trecere a
canalului. nainte de construcia sa, pentru traversare erau folosite feriboturi.
Ctre nord, la ecluzele Miraflores, exist un pod rutier/feroviar culisant, deschis
n 1942, ns nu poate prelua traficul dect atunci cnd nu circul nicio nav,
fiind de aceea foarte rar folosit. n acelai punct, mai exist un mic pod rutier
culisant construit n structura ecluzelor Miraflores dar care este rar folosit.
Cel mai nou pod este Podul Centenar, care traverseaz Tietura Gaillard
la nord de ecluzele Pedro Miguel; acest pod rutier cu ase benzi a fost terminat

108

Cai navigabile interioare

n 2004, dar a fost deschis traficului abia n 2005. Un alt pod rutier culisant cu o
capacitate foarte redus a fost construit n structura ecluzelor Gatn, fiind
folosit numai cnd ecluzele sunt nchise.

Figura 3.29 Vedere a canalului Panama

Pe canal pot circula vase de diverse mrimi, de la iahturi private mici pn

la nave comerciale destul de mari. Dimensiunea maxim a vaselor care pot
naviga pe canal este cunoscut sub numele de Panamax. Foarte multe nave
moderne, cunoscute ca nave post-Panamax, depesc n prezent aceast limit.
O traversare obinuit a canalului, de ctre o nav comercial, dureaz
aproximativ 9 ore. Numrul vaselor care au trecut prin canal n 2005 se ridic
la 14 011 vase cu o capacitate total de 278,8 milioane tone, media fiind de
aproape 40 de vase pe zi.
n prezent se afl n curs de realizare un amplu proiect de sporire a
capacitii de transport a canalului, ce cuprinde urmtoarele trei componente:
- construirea celui de al treilea set de ecluze prevzute cu cte trei
camere fiecare i cu bazine economizoare;
- construirea unor canale de acces la noile ecluze i lrgirea canalului
existent;
- adncirea tuturor canalelor de navigaie i creterea nivelului de
exploatare n Lacul Gatun.
Construirea noilor ecluze va permite accesul pe canal a navelor cu un tonaj
mult mai mare dect n prezent, cu un consum mai mic de ap i cu costuri mai
reduse.

Cai navigabile interioare

109

Bibliografie
[1]

C. J. de Vries (BVB), The Power of Inland Navigation, The social

relevance of freight transport and inland shipping 2004-2005, A
publication by Bureau Voorlichting Binnenvaart (Dutch Inland
Shipping Information Agency)
[2] ECMT Resolution 92/2 on New Classification of Inland Waterways,
The Council of Ministers meeting at Athens, on 11 and 12 June 1992,
[3] Manoliu, I., Regularizri de ruri i ci de comunicaii pe ap,
Editura didactic i pedagogic, Bucureti, 1974
[4] US Army Corps of Engineers, Layout and Design of Shallowdraft
Waterways, EM 1110-2-1611, 31 December 1980
[5] US Army Corps of Engineers, Hydraulic Design of Deep-Draft
Navigation Projects, EM 1110-2-1613, 31 May 2006
[6] Chiril, C., Constantinescu, A., Amenajri hidrotehnice pentru
navigaie, vol. I, Ci navigabile i ecluze, Matrix, Bucureti, 2002.
[7] Novak, P., Moffat, A. I. B, Nalluri, C., Narayanan, R., Hydraulic
Structures, second edition, E&FN Spon, London, 1997
[8] Rigo, Ph., Srghiu, R., Vercruysse S., Structural Optimization of
Blanc Pain Flood Control Gate , Buletin tiinific UTCB, 2004
[9] Buck Consultants International (The Netherlands), ProgTrans
(Switzerland), VBD European Development Centre for Inland and
Coastal Navigation (Germany), Via Donau (Austria), Prospects of
Inland Navigation within the Enlarged Europe (PINE), March 2004
[10] Kraan, M., Inland Waterways in Europe At what level do we want to
play? Seminar, The Inland Waterways Of Tomorrow On The
European Continent, Paris, 30 January 2002
[11] Srghiu, R., River Engineering, University of Liege, ANAST, 2006
[12] ACP, Proposal for the Expansion of the Panama Canal Third Set of
Locks Project, 2006