STUDIUL DE IMPACT PRIVIND STRUCTURA PARCULUI DE AUTOBUZE SI

CARACTERISTICILE TEHNICO-FUNCTIONALE ELE AUTOBUZELOR

Capitolul I : Aspecte generale

I.1 DEZVOLTAREA TRANSPORTULUI DE PERSOANE PE CAI RUTIERE

Evoluia civilizaiei umane este strns legat de posibilit
i l e d e t r a n s p o r t a l e produselor activitilor economice i pentru realiz
area de relaii tot mai strnse ntred i f e r i t e g r u p u r i d e o a m e n i . S - a
nscut astfel, necesitatea
p e r f e c i o n r i i c o n t i n u e a mijloacelor de transport i crearea unor
vaste reele de transport. O dat cu inventarea automobilului i
trecerea la producia de mas a diverselor tipuri de autovehicule, s-a
realizat dezvoltarea reelelor de transport rutier, care leag ntre ele
marile aglomeraiiurbane i practic toate localitile unei ri. Centrele
populate, urbane i rurale, sunt directafectate de creterea mobilitii
populaiei i de circulaia tot mai intens a mrfurilor.
Circulaie rutier reprezint micarea general de vehicule i
persoane, concentrat pe suprafee de teren amenajate special n
acest scop, respective drumurile. Fenomenul circulaiei rutiere sau a
traficului rutier se manifest tot att de clar pe distane mari, n teritorii largi,
ct i n zone restrnse (orae i altetipuri de aezri). Ca urmare a
perfecionrii continue a autovehiculelor, s-a ajuns astzi la ritmuri
ridicate i proporii foarte mari de evoluie a circulaiei rutiere. Practic
are loc o explozie rutier.
Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante.
n ntreaga lumecircul n prezent peste 700 milioane de autovehiculele de
toate tipurile i categoriile ian de an sunt produse din ce n ce mai
multe astfel de mijloace de transport. Aceast situaie a dus la
atingerea limitei de saturaie a gradului de motorizare, n special n
rile puternic industrializate.G r a d u l d e m o t o r i z a re a re t e n d i n a
c o n t i n u d e c re t e re i n c e l e l a l t e r i . n Romnia, la sfritul
deceniului nou erau nregistrate peste 3.200.000 de autovehicule detoate
felurile (autoturisme, autocamioane, autobuze, microbuze, motorete,
motociclete) itendina de cretere a parcului s-a meninut i n ultimii
ani. Nu exist indici ca acest proces s se opreasc. Este cunoscut faptul
c limita de saturaie a gradului de motorizarea unei ri este n jur de 2,5...3

persoane la un autoturism convenional. Ori, la noi n ar,m a i s u n t m u l t e

de fcut n acest domeniu. n primul rnd este necesar
d e z v o l t a re a puternic a infrastucturii rutiere i modernizarea celei
existente.Centrele urbane i rurale sunt afectate direct de mobilitatea
populaiei. Analizamodului n care se desfoar traficul rutier n localiti
indic, indiferent de tipurile demijloace de transport utilizate, trei faze
principale de deplasare ale populaiei:-alternana zilnic a deplasrii n dublu
sens locuin - loc de munc;-vizitarea n timpul liber a zonelor
administrative, comerciale, culturale, sociale i pentru contacte individuale
sau n grup i ieirile pe durate mai scurte sau mai lungi nlocuri de odihn,
turism i agrement, care pot fi intra - sau extraurbane.Aceste trei faze
principale de deplasri se suprapun mai mult, mai puin sau de loc,n timp.
Fiecare ns, genereaz ore de vrf, perioade de vrf, n care preluarea
traficuluide ctre reeaua stradal i cea a mijloacelor de transport se lovete
de mari dificulti. n plus la traficul rutier particip n proporii immense
autovehiculele pentru transportul demrfuri.Perceperea simultan, global,
a fenomenului circulaiei rutiere d o prim impresiede forfot, de
micare total anarhic n coninutul su, greu de controlat,
coordonat,dirijat i stpnit. n realitate, acest proces stohastic poate fi
descompus pentru analiz istudiu. Aceast descompunere poate fi finalizat
dup direciile principale de deplasare a populaiei i a mrfurilor. Caracterul
aparent haotic al traficului rutierprovine de la faptulc nsumeaz un numr
foarte mare de particule n micare (autovehicule i pietoni), careefectueaz
deplasri foarte diverse ca scop, destinaie, distan, urgen,
importan,traseu.Este caracteristic faptul c, n special, aglomeraiile
urbane, practic sunt sufocate de prezena autoturismelor, care dispunnd
de o autonomie deosebit de deplasare potsatisface cele mai diverse
pretenii i care, ocup trama stradal zi i noapte, n plus unnumr
foarte mare de autocamioane asigur aprovizionarea cu mrfurile necesare.
Mariaglomeraii de autovehicule i manifest din plin prezena pe
autostrzile lumii i pedrumurile ct de ct mai importante.
C o n s i d e re n t e l e p r i n c i p a l e l e g a t e d e d i fi c u l t i l e g e n e r a t e
d e a u t o t u r i s m e p e n t r u traficul rutier sunt:-prezena n mas a
autoturismelor pe teritoriul unei localiti determin o grav risip
deteritoriu;-din 24 de ore ale unei zile, autoturismul circul n medie 2 ore,
restul de 22 de ore staioneaz, pentru aceasta, el necesit cel puin
dou locuri de parcare, la
domiciliul proprietarului i la locul de munc al acestuia-n comparaie
cu orice alt mijloc detransport n comun, autoturismul ocup, raportat la o
persoan transportat, o suprafamult mai mare a reelei stradale: 1
autobuz ocup n timpul deplasrii aproximativ 30 m2 i t r a n s p o r t n
m e d i e 5 0 d e p e r s o a n e , p e c n d u n a u t o t u r i s m o c u p c i rc a 1 5
m 2 i transport n medie 2,5 persoane. Din aceast comparare rezult o
ocupare de cel puin 10ori mai mare a reelei stradale de ctre
autoturisme fa de autobuze. Avnd n vedere manevrabilitatea

autoturismelor, se poate aprecia c, la efect egal, acestea ocup de 5 orimai

mult trama stradal.Prezena masiv a autovehiculelor n viaa de zi cu
zi a omului modern a dus lamanifestarea puternic a crizei de circulaie,
care se caracterizeaz printr-o mare risip d e t i m p
i de resurse. Principalele efecte negative ale crizei de
c i r c u l a i e s u n t : -dificultatea de a circula pe autostrzi, marile magistrale
rutiere i arterele principale aleoraelor, care poate culmina cu blocajele de
circulaie, pn la ambuteiaje complete, care pot fi soluionate numai cu o
mare risip de timp;-limitarea progresiv a vitezei medii de circulaie, care n
marile aglomeraii urbanese reduce la 5...10 km/h, cu mult sub viteza unei
biciclete;-creterea excesiv a consumului de combustibil a autovehiculelor
la deplasarea nzone aglomerate;- m r i re a b r u s c a g r a d u l u i d e
p o l u a re a a t m o s f e re i c u n oxe c h i m i c e , s o n o re i pulberi;-excesul
de semne, marcaje i semnale de circulaie;-aglomeraii la staiile de
alimentare, garaje, parcri i ateliere de ntreinere;-fenomenul de
scpare, prin care un conductor auto o dat ieit dintr-o
zonsupraaglomerat sau ambuteiaj, se duce ca din puc cu vitez
excesiv.
Aceste efecte negative reprezint factori perturbatori marcani n
traficul rutier, carese manifest n sfera psiho - social a conductorilor auto
i a celor care beneficiaz
des e r v i c i i l e t r a n s p o r t u l u i c u a u t o v e h i c u l e . Fa c t o r i p e r t u r
b a t o r i s u n t c o n s e c i n a contradiciilor specifice crizei de circulaie:contradicia dintre difi cultile circulaiei rutiere, care necesit
manevre de marefi n e e i
s i g u r a n a d e p l i n n c o n d u c e re , i a m a t o r i s m u l p ro n u n a t a l
m a j o r i t i i conductorilor de autovehicule;c o n t r a d i c i a d i n t r e v i t
e z a l e n t c u c a r e s e c i r c u l n m a r i l e o r a e i p e mag
istralele rutiere supraaglomerate i tendina omului modern de a tri,
munci i circulacu vitez mare;- c o n t r a d i c i a
dintre marea pierdere de timp determinat de circu
l a i a supraaglomerat, ntreinerea i repararea autovehiculelor i
progresiva i continua lipsde timp a omului contemporan;-contradicia
dintre nevoia omului de a se relaxa, chiar i n pauzele foarte
scurte, lastaionarea autovehiculului i imposibilitatea de a realiza acest
lucru din cauza poluriiexcesive a cilor de circulaie;-contradicia dintre
ncordarea psihic i fizic a conductorului auto la parcurgerea t r a s e e l o r
supraaglomerate i
deconectarea total la ieirea din aceste trasee;contradicia dintre capacitatea limitat de recepie a om
u l u i i s u p r a n c r c a r e a cilor rutiere cu marcaje, semne
i semnale.Pe de alt parte criza de circulaie are i unele efecte
pozitive, mai ales n planul psiho - social:-

transform circulaia rutier ntr- o structur

economic i social cu
caracteristici proprii, care are un rol important n desfurarea normal a
activitii uneicomuniti;-transform masa conductorilor auto ntro comunitate bazat pe asemnareaconduitei, care se manifest ca
o mulime care influeneaz comportamentul individual;existena i extinderea circulaiei rutiere determin dezvoltarea siste
mului decontrol social al circulaiei, care se poate realiza prin nsuirea de
ctre conductorii autoa legislaiei rutiere i a tehnicii conducerii
autovehiculelor i a valorilor legate de ele.
A s t f e l , c o n d u c t o r i i a u t o t re b u i e s s e s u p u n a c e s t o r a c o n s t i
t u i n d o n o r m i n t e r i o a r i m a t e r i a l - s o c i a l , re fl e c t a t n
o b l i g a t i v i t a t e a d e a re s p e c t a s e m n e l e , semnalele i marcajele
rutiere.
1.2 Dupa 90 liberalizarea
Cadrul strategic privind politica n domeniul transportului durabil n Romnia
s-aaliniat (n mare msur conceptual) politicii europene n materie definite
n Cartea Alb atransporturilor (cu actualizrile aferente) i a sprijinit
n aciunile sale obiectivul global deasigurare
a durabilitii transporturilor Accentul a fost pus pe realizarea unei reforme
structurale a sistemului de transportn integralitatea sa prin restructurarea,
reorganizarea i ntrirea capacitii instituionalei administrative a
ministerului de resort i a instituiilor/unitilor sale, modernizarea
idezvoltarea infrastructurilor i a mijloacelor de transport, coroborat cu
gradul de preluaren legislaia romneasc a reglementrilor aplicabile
n Uniunea European.A fost ncurajat competiia pe piaa de transport i sa diminuat participarea directa statului pe pia, prin privatizarea
societilor comerciale din domeniul transporturilor lacare statul (prin MT)
este acionar*Schimbrile produse prin liberalizare i trecerea la economia
de pia au modificatradical att modul de organizare a unitilor de
transport specializate, ct i structura proprietii. A crescut numrul
de afaceri private i joint-ventures, numrul operatorilor de transport privat
n sectoarele de transport i sectoarele conexe reprezentnd circa 98 %din
totalul operatorilor. Numrul operatorilor economici autorizai i liceniai
activi careactiveaz n sfera transporturilor este de circa 36.100, din
care 32.000 n transporturiterestre, 180 n transport naval, 50 n
transport aerian i 3.870 n activiti auxiliare i furnizeaz circa 9,7 %
din PIB (Anexa nr. 1d).S-a produs o aezare n pia a diferitelor moduri de
transport, nregistrndu-se,contrar msurilor stipulate n Cartea Alb, o
tendin de cretere agresiv a transportuluirutier (de marf i pasageri)
i aerian (de pasageri) i respectiv o evoluie inegal a celorlalte
moduri de transport, obiectivul de trecere ntr-o manier echilibrat la
moduride transport ecologice fiind departe de a fi fost atins.

Ponderea deinut de transportul rutier n structura pieei transporturilor de

mrfurieste de 80,1 % la mrfuri transportate, 73,2 % la parcursul mrfurilor
n trafic
interurban i i n t e rn a i o n a l , 8 3 , 9 5 % l a m r f u r i t r a n s p o r t a t e i re
s p e c t i v 6 0 , 9 1 % l a p a rc u r s u l mrfurilor n trafi c intern,
comparabil cu cea nregistrat n UE 27 (76,5 %), dar superioar
celei prevzute n Cartea Alb (44 %).Romnia nu a fructificat avantajele de
partajare modal existente n anul 1990 i
ns p e c i a l d e z v o l t a re a s c z u t a s e c t o r u l u i r u t i e r , a c r u i c re t
e re a c c e n t u a t p o a t e fi considerat alarmant, mai ales pentru c se
estimeaz o tendin de agravare a situaiei prin sporirea cu peste 10 % a
transportului rutier pn n anul 2013, n lipsa unor msuride reorientare
a fluxurilor de mrfuri spre celelalte moduri de transport.Cererea pieei
pentru transportul de marf a crescut, n general, cu 2-3% peste
ratad e c re t e re a P I B - u l u i , n p r i n c i p a l d i n c a u z a m u t a i i l o r
e c o n o m i e i e u r o p e n e i a sistemelor globalizate de producie i
respectiv a ponderii ridicate pe care o au n economia naional
mrfurile cu densitate valoric redus, ceea ce nu denot disocierea
iorientarea spre un transport durabil. Numrul total al autovehiculelor cu
motor a crescut n 2006 fa de 1999 cu 18,9 %,al autoturismelor cu 27,6 %,
al vehiculelor pentru transportul mrfurilor cu 33 %, n timpce numrul de
autobuze i microbuze a sczut cu 11,3 %.Consumul total de energie a
crescut n 2006 cu 31% fa de 1995. Transportul rutier a nregistrat o
cretere de 1,58%, n timp ce celelalte moduri de transport au nregistrat
odescretere ntre 1,38% pn la 3,08% (Anexa nr. 1e).Emisiile poluante din
sectorul de transport (circa 70% din emisiile de monoxid idioxid de carbon
CO + CO2 i 65% de oxizi de azot NOx) au crescut fa de anul1990 n
mare parte din cauza transportului rutier care ontribuie cu circa 80% la
emisiiledin acest sector.Aglomerrile produse la intrrile n marile
orae i n unele localiti situate de-a lungul reelei de drumuri
naionale au generat n anumite perioade emisii poluante care audepit
limitele de calitate a aerului stabilite de normele europene n ceea
ce privetePM10 (pulberile n suspensie), NO2 sau ozonul.Zgomotul
provocat de trafi c a crescut n ultimii ani, estimndu-se c10-15%
din populaie este expus la niveluri sonore nalte (ntre 65 75 db (A)).
Politica de nnoire i
modificare a structurii parcului de autovehicule (dezvoltat de operatorii de
transport cucapital privat) a creat premizele pentru o scdere semnificativ a
emisiilor de poluani (nspecial NOx) comparabil cu limitele Directivei
2001/81/CE a Plafoanelor Naionale deEmisie.Introducerea normelor EURO
2 (1998), EURO 3 (2002) i EURO 4 (2008) i a benzinei fr plumb a
condus la scderea unor emisii poluante produse de autovehicule(nspecial
SO2 dioxid de sulf, COV compui organici volatili, benzen, plumb,

CO monoxid de carbon). Coroborat cu creterea numrului de vehicule i

implicit a traficuluirutier, numrul de accidente i de mori n accidente se
menine la un nivel ridicat. Fade anul 1995, n anul 2006 numrul de
accidente rutiere s-a redus cu circa 26% (de la 9119 n 1995 la 6440 n
2006), iar al persoanelor accidentate mortal cu 12 % (de la 2845n 1995 la
2499 n 2005)-Anexa nr. 1d.
1.4. Transport flexibil din punct de vedere alcerintelor calatorilor
Obiectivul general l reprezint dezvoltarea echilibrat a sistemului
naional detransport care s asigure o infrastructur i servicii de
transport moderne i durabile,dezvoltarea sustenabil a economiei i
mbuntirea calitii vieii. Atingerea
acestuio b i e c t i v v a c o n t r i b u i n m o d d i re c t l a a s i g u r a re a d e z v o l
t r i i d u r a b i l e a s e c t o r u l u i transporturi, a economiei i a mediului, la
creterea gradului de accesibilitate a Romniei,asigurarea inter-modalitii
sistemului de transport, promovarea dezvoltrii echilibrate atuturor
modurilor de transport i mbuntirea calitii i eficienei
serviciilor.Obiectivele specifice avute n vedere pentru atingerea obiectivului
general sunt:- modernizarea i dezvoltarea reelei de transport de
interes european i naional,creterea condiiilor de siguran i a calitii
serviciilor;- liberalizarea pieei interne de transport;- stimularea dezvoltrii
economiei i a competitivitii;- ntrirea coeziunii sociale i teritoriale la
nivel regional i naional;- compatibilitatea cu mediul
nconjurtor.Modernizarea i dezvoltarea reelei de transport de interes
european i naional vaconduce la creterea fluxurilor de transport intern i
internaional a deplasrilor la maredistan ale cltorilor i mrfurilor i
respectiv a gradului de utilizare a infrastructurilor i mijloacelor de transport.
Creterea gradului de utilizare a infrastructurilor va conduceimplicit la
generarea de venituri att la nivelul administratorilor de
infrastructuri i aioperatorilor de transport, ct i al societii.Modernizarea
i dezvoltarea reelei de transport va conduce la reducerea timpuluimediu
de cltorie la nivelul rilor comunitare. Acest obiectiv se va
dezvolta i se vaconcretiza ulterior pe parametri punctuali pentru
fiecare dintre modurile de transport.Modernizarea i dezvoltarea reelei de
transport de interes european i naional seva realiza gradual n concordan
att cu posibilitile financiare i tehnice de realizare a proiectelor privind
modernizarea/dezvoltarea infrastructurilor, ct i cu obiectivele U.E. privind
distribuia modal a cltorilor i mrfurilor.9
Nivelul investiiilor i modul de finanare au n vedere trei opiuni:- o
politic de maximizare a resurselor folosite n infrastructuri;- o politic de
raionalizare, folosind de fi ecare dat mijloacele strict
necesare pentru ncadrarea n angajamentele asumate;- o politic de
stabilitate, care s atenueze fluctuaiile n investiii, s supun fiecareaciune
unei evaluri anterioare riguroase i s permit programarea pe termen

mediu ilung.Alternativele de finanare sunt:- meninerea situaiei actuale

(buget+credite+fonduri UE+tarife de utilizare);- concesionare
(construcie+exploatare);- parteneriat public-privat;

I.1. Descrierea serviciului de transport public local

Serviciul de transport public local de persoane respecta urmatoarele
principii:
promovarea concurentei intre operatorii de transport, respective
transportatorii autorizati, carora li s-a atribuit exacutarea serviciului;
garantarea accesului egal si nediscriminatoriu a operatorilor de
transport si a transportatorilor autorizati la piata transportului public
local;
garanarea respectarii drepturilor si intereselor utilizatorilor serviciului
de transport public local;
rezolvarea problemelor de ordin economi, social si de mediu ale
localitatilor sau judetului respective;
administrarea eficienta a bunurilor apartinand sistemelor de transport
proprietate a unitatilor administrative-teritoriale;
utilizarea eficienta a fondurilor publice in activitatea de administrare
sau executare a serviciului de transport public local;
deplasarea in conditii de siguranta si de confort, inclusiv prin
asigurarea de risca marfurilor si persoanelor, precum si bunurilor
acestora prin polite de asigurare;
asigurarea executarii unui transport public local suportabil, in ceea ce
priveste tariful de transport;
recuperarea integrala a costurilor de exploatare , reabilitare si
dezvoltare prin tarife/taxe suportabile de catre beneficiarii directi ai
transportatorului, numiti in continuare utilizatori si prin finantarea de la
bugetele locale, asigurandu-se un profit rezonabil pentru operatorii de
transport si transportatori autorizati;
autonomia sau independent financiara a operatorilor de transport si
transportatorilor autorizati;
sustinerea dezvoltarii economice a municipiului prin realizarea unei
infrastructuri de transport moderne;
satisfacerea cu prioritate a nevoilor de deplasare ale populatiei, ale
personalului institutiilor publice si ale operatorilor economici pe
teritoriul unitatilor administrative-teritoriale, prin servicii de calitate;
protectia categoriilor sociale defavorizate prin compensarea
transportului de la bugetul local;

 integrarea tarifara prin utilizarea unui singur tip de legitimatie de

calatorie pentru toate mijloacele de transport public local de persoane
realizat prin curse regulate;
dispecerizarea transportului public local de personae realizat
prinprograme permanente;
consultarea asociatiilor representative ale operatorilor de transport
si/sau ale transportatorilor autorizati, precum si ale utilizatorilor in
vederea stabilirii politicilor si strategiilor locale privind transportul
public local si modalitatile de functionare a acestui serviciu.