Denisa Ghiorghic grupa 1029 - CSIE

Cererea de transport aerian

Tema dat se bazeaz pe descoperirile cercetrilor InterVISTAS Consulting Inc. i

vizeaz noile estimri ale elasticitilor pentru transportul aerian n diferite scenarii aplicabile
unei arii ntinse de astfel de piee de pe ntreaga lume. n cadrul microeconomiei, am studiat trei
mari tipuri de indicatori: medii productiviti medii -, marginali productiviti marginale i
procentuali elasticiti. Elasticitatea cererii poate fi calculat n raport cu preul unui anumit
bun, n raport cu preurile altor bunuri ncruciat -, n raport cu veniturile consumatorilor. De
asemenea, n raport cu preul, se pot stabili: cereri elastice bunuri cu cerere foarte sensibil la
pre , inelastice bunuri cu cerere puin sensibil la pre , unitare cazul intermediar.
Elasticitatea cererii n funcie de pre este, de obicei, negativ, pentru c odat cu creterea
preului, cantitatea cerut scade i invers. Elasticitatea cererii unui bun n funcie de preul altui
bun poate fi pozitiv, caz n care cele dou bunuri sunt substituibile Pepsi i CocaCola sau
negativ, caz n care bunurile sunt complementare cafea i lapte. O elasticitate n funcie de
venit ntre 0 i 1 indic un bun normal cantitatea cerut crete cu aceeai rat de cretere a
venitului. Pentru bunurile de lux, aceast elasticitate este mai mare de 1 unde consumul lor crete
intr-o proporie mai mare dect venitul. De asemenea, o elasticitate negativ n funcie de venit
indic un bun inferior. Cu alte cuvinte, odat cu venituri mai mari, consumatorii achiziioneaz
mai puine bunuri inferioare i le substituie cu bunuri de mai bun calitate. Dintre factorii-cheie
care influeneaz aceti indicatori, se amintesc: poibilitatea substituirii, gradul de necesitate,
partea din venit alocat unui bun, perioada de referin, calitatea bunului de a fi intermediar sau
final. Studiul n spe raporteaz aceste noiuni la cererea de transport aerian n trecut, n prezent,
precum i modul n care poate s evolueze n viitor. n acest sens, este utilizat att
microeconomia, ct i macroeconomia, pentru a nelege concluziile la un nivel agregat.
Economia global nu rmne indiferent schimbrilor cererii transportului aerian, ci este
influenat n mod direct i cu o rat cresctoare, avnd n vedere noul set de conexiuni realizat
de zboruri. Politicile de transport aerian sunt influenate de diferii factori locaia, distana,
nivelul de agregare etc. , iar cazul dat dorete cercetarea principalilor factori care modific
cererea acestui tip de transport.Astfel, produsul intern brut, un indicator macroeconomic care
msoar cretere economic, este factorul esenial n domeniul cererii de transport aerian; n
ultimii 20 de ani, acest tip de transport s-a extins cu o rat medie anuala de 5,1%, n timp ce PIBul a crescut cu o rat medie anual de 3,7%. Totui, o simpl raportare la PIB ar fi insuficient
pentru un rezultat, avnd nevoie i de ali factori, PIB-ul realizndu-se la nivel naional.
n legtur cu costul transportului aerian, un paradox se dorete a fi menionat.
Pasagerii devin din ce n ce mai sensibili la preuri din cauza extinderii conceptului de low-cost,
a transparenei odat cu utilizarea tot mai frecvent a internetului, precum i a competiiei n
cretere pe pieele nereglementate. Totui, pasagerii devin mai puin sensibili la pre datorit
scderii acestuia, ceea ce poate duce la concluzia greit ca preul nu mai este un punct de
referin. Pentru elasticitile studiate n acest sens s-a pus problema existenei unei legturi ntre
1

Denisa Ghiorghic grupa 1029 - CSIE

transportul aerian i ntregul cost al unei cltorii, dac trebuie luat n considerare acest cost,
precum i gradul de influen. Zborul reprezint aproximativ 25% din costul total al unei
vacane, procent care a sczut n ultimii ani, aa cum am menionat, odat cu dezvoltarea
companiilor low-cost. Proporia depinde de ar, costul transportului aerian avnd o pondere mai
mare n costul total al unei cltorii n rile n care aceast pia nu a fost liberalizat. Spre
exemplu, dac elasticitatea n funcie de pre este -1,5, o cretere de 10% a preului, ar duce la
scderea cererii cu 15%, iar dac preul scade cu 15%, cererea pentru ntregul pachet de cltorie
va scdea cu 15%. Acestea implic faptul ca elasticitatea preului cu privire la costul cltoriei
este -6.0, o elasticitate extrem de ridicat care nu se potrivete cu elasticitile estimate de
cercetrile trecute n domeniul turismului. Aadar, se observ o incompatibilitate ntre preul
transportului i preul ntregii cltorii. Cauza este dat de oportunitile de substituire, precum i
a faptului c pasagerii nu vor calcula un ntreg pre atunci cnd aleg zborul, ci vor stabili mai
nti preul zborului i apoi restul cltoriei. Celelalte componente ale vacanei deriv atfel din
decizia n legtur cu transportul i pot i considerate devin bunuri complementare.
Se au n vedere cinci niveluri de agregare care influeneaz cererea de transport aerian,
dintre care se vor utiliza ultimele trei : tipul de clas la care vor zbura business, economic ,
compania, rutele utilizate, zborurile naionale i un nivel corespunztor oamenilor dintr-un
teritoriu sau grup etnic, pan-naional ex : Uniunea Europeana. Primul nivel este considerat cel
mai puin agregat, iar ultimul, cel mai agregat. Pentru a estima elasticitile transportului aerian,
s-au folosit analize econometrice, avnd la baz diferite baze de date i folosind mai multe
metode, precum : metoda celor mai mici ptrate, two stage least square, autoregressive
distributed lag. n modelul de regresie realizat n spe se folosete o serie de variabile care
influeneaz
ntr-o
oarecare
msur
elasticitile.
Se
amintesc
cteva :
Preul mediu se refer la o anumit rut ntr-o anumit perioad de timp, iar dac este
cazul, se pot aduce datele la unul dintre nivelele agregate ; apare n toate modelele. Nivelul PIBului arat modul n care se modific cererea n funcie de venitul populaiei, dar nu este suficient
avnd n vedere c poate fi folosit la nivelul naional. Populaia reprezint o variabil absolut
necesar modelului, durata zborului arat posibilitile de substituire i de time-saving,
bunurile substituibile se refer la diferite aeroporturi care acoper aceleai zone sau zone
diferite, dar cu acelai scop ; dac s-ar exclude ideea de substituie n modelul de regresie,
estimrile ar fi mai inelastice. Variabila timp a fost folosit doar la nivel de sezon, singura care
s-a dovedit util modelului. Aadar, noile rezultatele econometrice susin ideea general
conform creia sensibilitatea cltorilor la costurile zborului depinde semnificativ de nivelul
pieei i al locaiei la care se face referire. Rezultatele au artat c la nivel de rut route level
unde competiia este ridicat, sensibilitatea cererii la pre este foarte ridicat. La nivel naional
sau regional, elasticitatea la pre este relativ insensibil. La nivel supranaional, se observ o
inelasticitate i mai mare de -0,6 datorat numrului mare de rute care acoper zona respectiva,
numrul mare de alegeri care stau la dispoziia cltorului. Zborurile scurte fa de zborurile
lungi au demonstrat o elasticitate mai mare ; pe distane mici, cltorii pot folosi i trenul sau
maina personal, dac preul biletului de avion devine prea ridicat.Totui, i pentru zborurile de
scurt durat apare ca dezavantaj competiia ridicat. Folosind aceste informaii, un multiplicator
2

Denisa Ghiorghic grupa 1029 - CSIE

al elasticitii de 1,1 este estimat i utilizat pentru ajustarea preurilor pentru distanele scurte,
pentru distanele lungi nefiind aplicabil, n cazul imposibilitii de substituire.
Aceast pia n Nordul Americii prezint estimri consistente ale elasticitii, astfel
nct, este foarte bine organizat, iar cea european prezint, de asemenea, elasticiti ridicate. n
Asia estimrile s-au dovedit a fi mai inelastice n comparaie cu America de Sud unde estimrile
au dus la ideea ca aceast pia are cea mai ridicat elasticitate din lume. Pe piaa zborurilor trans
Atlantice America de Nord Europa s-a descoperit o elasticitate a preului ridicat, cu un
multiplicator de 1,2, n timp ce pe piaa Trans Pacific elasticitatea este de doar 0,6, pia cu o
liberalizare a preului mai sczut. Piaa Europa-Asia prezint o elasticitate de 0,9, cifr diferit
de cele intraeuropene i intraasiatice care arat o elasticitate mai mic pentru zborurile
intercontinentale lungi.
Ca o prim concluzie, se pot pune n discuie rezultatele folosind zonele geografice,
nivelele de agregare, precum i lungimea zborului. Astfel, zborurile pe continentul nordamerican prezint mari deosebiri n funcie de nivel rut, naional, supranaional , dar mici
deosebiri n funcie de durata. Acelai lucru se poate spune i despre pieele intraeuropene,
intrasiatice etc. Totui, pe baza tabelelor, n medie i n valoare absolut, cifra calculat pentru
short-haul
tinde
s
fie
mai
mare
dect
cea
pentru
long-haul.
Pentru a calcula elasticiti n diferite ipoteze, este necesar utilizarea unei baze i
aplicarea multiplicatorilor relevani. Spre exemplu, impactul unei taxe britanice asupra
transportului trans Atlantic se calculeaz folosind multiplicatorul de baz - -0,8 la nivel naional
nmulit cu cel la nivel geographic 1,2 Trans Atlantic -, rezultatul fiind -0,96.
Elasticitatea cererii poate fi discutat i n relaie cu politicile mediului nconjurtor.
Emisiunile de dioxid de carbon cauzate de zboruri s-au dorit a fi rezolvate prin creterea preului
pentru pasageri, politic nesatisfctoare, clienii fiind, aa cum am artat, foarte sensibili la
modificrile preurilor. Pentru ndeplinirea scopurilor n acest sens atenia trebuie ndreptat
asupra tehnologiei i mecanismelor utilizate, asupra instrumentelor necesare pentru o reducere a
substanelor duntoare. De asemenea, productorii de motoare, companiile care se ocup de
combustibil, cele care se ocup de cercetarea n domeniul reducerii polurii sau altele nu sunt
influenate sau motivate de creterile de pre pe care ar trebui s le suporte cltorii. Pe lng
tehnologiile utilizate, se au n vedere i implicarea din partea guvernelor n sensul unor
msuri de protecie a mediului. Am putea spune c la baza unei astfel de piee, strategiile care se
doresc a fi aplicate trebuie s se raporteze att la rezultatele strict din domeniu, ct i la mediu
nconjurtor, la alte piee, la puterea i influena administraiilor publice sau la alte politici.
n cele din urm, dar nu lipsit de importan se poate spune c industria transportului
aerian i cererea acestuia sunt ntr-o continu cretere i dezvoltare business, studenii -, astfel,
supuse unor presiuni care afecteaz mai ales clienii acestui tip de transport. Acetia vor cuta s
i satisfac nevoia folosind alte pachete de zbor, alte companii aeriene sau chiar alte mijloace de
transport. Necesitatea unor concluzii i folosirea unor indicatori bazai pe date reale
demonstreaz importana beneficiilor aduse economiei de ctre acest tip de pia.

Denisa Ghiorghic grupa 1029 - CSIE