8.

POLUAREA PRIN DEEURI

Deeul este un material sau o energie cruia nu i mai este atribuit o valoare de ntrebuinare. De
multe ori atribuim prea uor apelativul de deeu, literatura folosete noiunea de deeu ultim adic acel
material sau energie care nu mai are valoare economic. Deeul ultim sub formde material este cel
care sed epoziteaz n hald.
La sfritul duratei de via vehiculele ajung s fie deeuri, denumite vehicule scoase din uz (VSU) i
ajung n aceast situaie fiindc ating o anumita vrsta, devin practic btrne, numindu-se
vehicule scoase din uz naturale sau fiindc au suferit accidente in urma carora nu au mai putut fi
recuperate, acestea din urma purtnd numele de vehicule scoase din uz prematur.
Vehiculele neutilizate devin probleme pentru mediul nconjurtor cci polueaz prin ruginire,
descompunere, pierdere de lichide,ocuparea spaiului din hald.De aceea se ncearc recuperarea i
refolosirea sub form de material sau energie a majoritii componentelor.
Componenta pe categorii de materiale a unui VSI este :metale feroase 68%( table 41%, oel 15%,font
12%), metale neferoase 6%, mase plastice 12%,cauciucuri 5%, materiale anorganice (sticla) 4%
,diverse 5%.
Tendina de uurare a masei vehiculelor care nseamn consum de combustibil i emisii specifice mai
mici este limitat de aspecte de siguran,de resisten la ocuri i accidente.
Tratarea VSU se poate realiza fie prin dezmembrare, prin indepartarea partilor componente care pot fi
reciclate, reutilizate sau valorificate, fie trimise direct la tocator (la shredder). Indiferent despre care
dintre aceste doua metode este vorba,VSU vor trece in prima faza printr-o etapa de depoluare.
Etapele tratarii sunt depoluarea, dezmembrarea,tocarea, incinerarea.
A.Depoluarea este tratamentul dinaintea dezmembrrii ce implica:
- scoaterea (indepartarea) bateriilor si a rezervorului de combustibil
- scoaterea sau neutralizarea posibilelor componente explosibile (ex. air bag-urile)
- scoaterea, colectarea separata si depozitarea combustibilului, uleiului de motor,uleilui de transmisie,
uleiului de la cutia de viteze, uleiului hidarulic, lichidului de racire, antigelului, fluidului de frana,
fluidele de la sistemul de aer conditionat si orice alte fluide continute de VSU.
- scoaterea (indepartarea), pe cat posibil, a tuturor componentelor identificate ca ar contine mercur.
Aceste materiale reprezinta cca 3% din masa medie a unui VSU. Bateriile pot fi reutilizate, daca sunt
intr-o stare buna, sau pot fi reconditionate. Fluidele sunt in general reprocesate sau vndute pentru
utilizarea pe post de combustibil (valorificare energetica).
B. Dezmembrarea implica indepartarea celor mai valoroase componente sau a partilor componente
pentru care exista cerere in vederea reutilizarii sau reconditionarii (reprocesarii). Cele mai des intalnite
componente destinate reutilizarii sunt:
- roile (oel/aliaj)
- motoarele
- cutiile de viteze
- partile componente precum carburatorul, alternatoarele, distribuitoarele, faruri, discurile de frn;
- anvelopele
- radiatoarele
- bateriile
- alte parti componente in functie de starea in care se afla si de valoarea comerciala a acestora.
Daca nu sunt refolosite, partile mari din metal precum radiatoarele, motoarele, cutiile de viteze,
carburatoarele, motorul de pornire si alternatoarele sunt adeseori indepartate si trimise la specialistii in
reprocesare pentru a fi recuperat metalul.
O mai mare parte din partile provenite de la VSU premature sunt reutilizate decat cele provenite de la
VSU naturale. Conform statisticilor aproximativ 47% din greutatea unui VSU prematur este
dezmembrat in acest scop, in timp ce numai 9% din greutatea unui VSU natural. Nu toate partile
dezmembrate pot fi vandute, de aceea aproximativ 68 % din partile dezmembrate vor fi vandute pentru
reutilizare, iar restul de 32% vor fi eventual tocate.

Dupa dezmembrare, ceea ce ramane dintr-un VSU merge deobicei la o masina de presare, inainte de a
fi trimise la tocator. Dupa depoluare si dezmembrarea partilor componente greutatea VSU care
urmeaza a fi trimis la tocat scade cu cca 25-30%.
Anumite parti/materiale trebuie sa fie indepartate in etapa de dezmembrare pentru a promova
reciclarea. Acestea includ:
- catalizatorul
- partile metalice ce contin cupru, aluminiu, magneziu, daca nu exista posibilitatea separarii acestora in
timpul procesului de tocare
- anvelopele si partile mari din plastic (amortizoarele, tabloul de bord, containerele de fluide, etc), daca
nu exista posibilitatea separarii acestora in timpul procesului de tocare;
- sticla.
C. Tocarea se aplic la carcasele VSU iar fragmentele rezultate sunt sortate in metale feroase, metale
neferoase si reziduuri de tocare. Un tocator este capabil sa recupereze majoritatea continutului de metal
a unui VSU, datorita mediilor de separare care fac selectia fragmentelor rezultate in urma tocarii.
Fractia ne-metalica (reziduu de tocare) este alcatuita din materiale precum plastic, spuma, sticla,
cauciuc si textile. Acesta fractie poate fi reciclata sau, de cele mai multe ori este destinata depozitarii
finale. Estimarea fractiei metalice recuperata in etapa de tocare este complicata deoarece de cele mai
multe ori VSU ajunse la tocator sunt amestecate cu alte materiale in timpul procesului de tocare.
Tocarea vehiculelor este un proces n care are n centrul toctorului, o moar cu ciocane acioneaz ca
un arbore toctor prin mcinarea materialelor cu care este alimentat (baloti de VSU obtinuti prin
presare). Rezultatul tocrii este o mixtur de metale feroase (ex: deeu cu coninut de fier), metale
neferoase (ex: aliaje de cupru i aluminiu) i reziduuri de tocare. Aceste particule componenete sunt
separate printr-o serie de metode. Metalele feroase i neferoase, aa numitele fraciuni (fracii) grele de
tocare, pot fi trimise la topitorii secundare de metal, unde vor fi reciclate n noi produse. Deeul de
tocare conine de asemenea sticl, fibre, cauciuc, plastice i mizerie (praf, pmnt). Acest reziduu este
uneori difereniat n aa numita fracie uoara de tocare i praf. Pentru toctoarele de VSU aceasta
reprezinta cca 25% din greutatea VSU nainte de a ajunge la tocare (dup depoluare, dezmembrare).
Toctoarele moderne vor avea echipament de curare a prafului (desprafuitoare) precum ciclonii sau
filtre sac .Moara de tocare mrunete materialele introduse, separ materialele feroase i neferoase,
folosind echipamente de procesare n aval precum magnei, sisteme de curare i medii dense de
separare. Sistemul de tocare este alctuit din patru pri diferite: acionarea toctorului (motorul),
transportatorul de alimentare, dispozitivul de alimentare i tocare i sistemul de curare n aval.
Reziduurile de la tocator insumeaza intre 15% si 25 % din masa unui VSU, in functie de proportia
materialelor recuperate, si sunt in general destinate depozitarii finale.
Aceste materiale sunt alcatuite din substante organice si anorganice. Substantele organice sunt in
special materialele polimerice (plastice, elastomeri), urmate in cantitate mai mica de produse derivati
naturali (produse ale fibrelor celulozice, piele). Materialele anorganice cuprind sticla, rugina, praf, etc.
Schimbarile reglementarilor cu privire la depozitarea finala au impus cerinta pretratarii acestor reziduri
inainte de a fi depozitate.
D.Incinerarea reprezint ultima opiune de valorificare a materialelor prin care este folosit energia
degajat prin arderea acestora.
Legea european care impune regimul VSU este Directiva 2000/53/CE care stabilete msurile care
vizeaz n primul rnd prevenirea producerii deeurilorde la vehicule i, pe de alt parte, reutilizarea,
reciclarea i alte forme de valorificare a vehiculelor scoase din uz i a componentelor lor n vederea
reducerii cantitii de deeuri destinate eliminrii precum i mbuntirea eficienei cu privire cuprivire
la mediul nconjurtor.
Definitiile termenilor utilizai sunt :
- Vehicul orice vehicul de categorie M1 (maini) sau N1 (camionete) definite n anexa II, partea A,
din Directiva 70/156/CEE precum i vehiculele pe 3 roti, definite n Directiva 92/61/CEE, dar cu
excepia triciclurilor cu motor;
- Vehicul scos din uz- vehicul devenit deeu n sensul art. 1, pct.a) al Directivei 75/442/CEE;
-Productor - constructorul sau importatorul unui vehicul dintr-un stat membru;

- Prevenire msurile care vizeaz reducerea cantitii i nocivitii pentru mediu a vehiculelor
scoase din uz, a materialelor lor i a substanelor lor;
- Tratare- toate activitile care intervin dup ce vehiculul scos din uz a fost predat la o instalaie de
depoluare, de demontare, de selectare, de mcinare, de valorificare sau de pregtire pentru eliminarea
deeurilor mcinate precum i toate celelalte operaii efectuate n vederea valorificrii i/sau eliminrii
vehiculelor scoase din uz i a componentelor lor;
- Reutilizare- toate operaiile prin care componentele vehiculelor scoase din uz servesc aceleiai
utilizri ca aceleia pentru care au fost concepute;
- Reciclare retratare, ntr-un proces de producie a deeurilor, fie n vederea aceleiai utilizrii
originale, fie prin alte utilizri, dar cu excluderea valorificrii energetice; prin valorificare energetic
se nelege utilizarea deeurilor combustibile att ca mijloc de producere a energiei, prin incinerare
direct cu sau fr alte deeuri, dar cu recuperarea cldurii;
- Substan periculoas - cf. Directivei 67/548/CEE;
- Mcinare toate dispozitivele utilizate pentru tierea n buci sau fragmentarea vehiculelor scoase
din uz n vederea obinerii fierului vechi direct reutilizabil;
Principalele idei cuprinse in Directiva sunt urmatoarele:
deseurile trebuie reutilizate si valorificate acordandu-se intaietate reutilizarii si reciclarii;
statele membre trebuie sa ia masuri pentru a se asigura ca operatorii economici instituie sisteme de
colectare, tratare si valorificare a vehiculelor scoase din uz;
statele membre trebuie sa se asigure ca ultimul detinator si/sau proprietar poate livra vehiculul uzat
catre o instalatie de tratare autorizata fara costuri, ca urmare a faptului ca vehiculul nu are valoare sau
are o valoare comerciala negativa, iar producatorii acopera integral sau in mare masura costurile
punerii in aplicare ale acestei masuri;
este important ca masurile preventive sa se aplice cu incepere din faza de proiectare a vehiculului si
sa se concretizeze in special in reducerea si controlul substantelor periculoase pentru a preveni
eliberarea acestora in mediu, a facilita reciclarea si pentru a evita eliminarea deseurilor periculoase;
avand in vedere nivelul scazut la care se realizeaza, reciclarea tuturor partilor din plastic ale
vehiculelor uzate trebuie imbunatatita continuu;
cerintele pentru dezmembrarea, refolosirea si reciclarea vehiculelor uzate si a componentelor acestora
trebuie integrate in etapele de proiectare si productie ale noilor vehicule;
trebuie incurajata dezvoltarea pietelor de materiale reciclate;
este necesara introducerea unui certificat de distrugere pentru a conditiona radierea vehiculelor scoase
din uz;
agentii economici care desfasoara operatiuni de colectare si tratare a vehiculelor scoase din uz trebuie
sa detina autorizatii de mediu;
este necesara promovarea proprietatilor legate de reciclarea si valorificarea vehiculelor;
stocarea temporara si tratarea vehiculelor trebuie efectuate astfel incat sa se previna impactul negativ
asupra mediului si afectarea concurentei si a schimburilor comerciale;
producatorii trebuie sa se asigure ca vehiculele sunt proiectate si fabricate astfel incat sa permita
indeplinirea obiectivelor de reutilizare, reciclare si valorificare;
Vehiculele scoase din uz sunt demontate naintea oricrei tratri, sau sunt luate msuri
echivalente pentru a reduce impactul negativ asupra mediului.
Materialele i compuii periculoi sunt nlturate i izolate n mod selectiv, astfel nct s nu
contamineze vehiculele scoase din uz ce urmez a fi mcinate;
Operaiile de demontare i de stocare sunt efectuate astfel nct s garanteze c ceea ce rezult
poate fi reutilizat i valorificat, n mod special reciclat.
Statele Membre ale Uniunii iau msurile necesare pentru ca operatorii economici s ndeplineasc
urmtoarele obiective:

a) cel mai trziu pn la 01.06.2006, pentru toate vehiculele scoase din uz procentul de reutilizare i
valorificare va fi de minim 85% din greutatea medie pe vehicul i pe an. Pn la acest dat procentul
de reutilizare i de reciclare va fi de minim 80% din greutatea medie pe vehicul i pe an.
Pentru vehiculele produse nainte de 01.01.1980 Statele Membre pot s prevad obiective mai slabe,
dar nu mai jos de 75% pentru reutilizare i valorificare i nu mai jos de 70% pentru reutilizare i
reciclare. Statele Membre care se prevaleaz de obiectivele prezentului alineat informeaz Comisia i
celelalte State Membre de motivele alegerii;
b) cel mai trziu pn la 01.01.2015, pentru toate vehiculele scoase din uz procentul de reutilizare i de
valorificare va fi de minim 95% din greutatea medie pe vehicul i pe an.
Pn la aceeai dat procentul de reutilizare i reciclare va fi de minim 85% din greutatea medie pe
vehicul i pe an.
Aceste inte nseamn c nu numai metalul trebuie reciclat ci i o parte important din celelalte
componente.
Metalele reprezint cca 75 % din greutatea VSU. Ele se pot separa relativ simplu de restul materialelor
care intr n alctuirea VSU, fie prin dezmembrare fie prin etapa de tocare, ele reprezentnd materiale
valoroase. Aproape 100% din coninutul de metal al unui VSU poate fi recuperat urmnd a fi reutilizat
sau reciclat. Ca urmare, coninutul de metal este important pentru atingerea cotelor de reciclare i
reutilizare impuse, i, indiferent de tratamentul celorlalte materiale, permit atingerea normelor de
reciclare i reutilizare. Reciclarea metalelor se face pecale siderurgic i este dificil din cauza
diferitelor tipuride oeluri cu diferite metale reziduale din aliaje Cu, Ni,SN,Mo,Cr. Aluminiul se
recicleaz uor,cu consumuri energetice mici. Zincul se recupereaz de pe tablele zincate find obinut i
plumbul ca produs secundar. Metalele nobile din catalizatori platina, paladiul i rhodiul se recicleaz
pentru recuperarea acestora.
Anvelopele sunt n n prezent destinate n general depozitrii finale. Cu toate acestea, noile
reglementri n domeniul depozitrii deeurilor vor interzie depozitarea acestora n depozitele de
deeuri menajere, fornd astfel reutilizarea, reciclarea i recuperarea lor. Exist o serie de modaliti
de tratare a lor, precum:
- reutilizarea anvelopelor relativ noi;
- reutilizarea pentru realizarea depozitelor de deeuri menajere municipale
anvelopele ntregi pot fi folosite la construcia depozitelor de deeuri;
- reciclarea prin reapare. Anvelopele mainilor pot fi reapate odat. Totui, nciuda calitii
mbuntite, acest segment de pia este n declin.
- reciclarea prin mcinare. Granulele de cauciuc sunt folosite n diferite sporturi pentru realizarea
suprafeelor de joc, garnituri de frn, strat de baz absorbant pentru socuri i n asfaltul cauciucat al
drumurilor. Granulele de cauciuc pot fi de asemenea folosite n fabricarea anvelopelor, alturi de
cauciucul pur acesta reprezentnd mai puin de 5%, dar procentul este n cretere.
- alte tehnici de reciclare includ fragmentarea criogenic, devulcanizarea, tehnologia micro-undelor, iar
acest subiect este n continu dezvoltare;
- recuperarea energetic anvelopele au o putere calorific mai mare cu cca 20% dect crbunele, prin
urmare pot fi folosite pentru recuperarea energetic prin ardere, piroliz, sau coincinerare n cuptoarele
fabricilor de ciment. Arderea anvelopelor n cuptoarele fabricilor de coment este o opiune din ce n ce
mai uzual, ns se pune problema polurii aerului, cu dioxine i cu microparticule.
- exist i alte utilizri spre exemplu amortizoare pentru brci i platforme de ncrcare, bariere de
protecie, etc.
Bateriile pot fi reciclate n proporie de 90% n majoritatea Statelor Membre prin stabilirea unor
sisteme de colectare i recuperare bine puse la punct. n medie o baterie cntrete aproximativ 13,5 kg
din care 8,6 kg plumb, 3,8 kg acid sulfuric i 0,7 kg polipropilen. Depozitarea necorespunztoare
prezint un risc semnificativ pentru mediu, iar incinerarea conduce la eliberarea n aer a plumbului. n
cazul n care nu exist posibilitatea reprocesrii acestea vor fi eventual exportate unor puncte de
colectare i tratrare specializate.

Plasticul este din ce n ce mai folosit, fiind n prezent aproximativ 11% din masa vehiculului, iar
productorii continu s proiecteze vehicule uoare pentru a mbunti eficiena combustibilului. n
prezent ratele de reciclare ale prilor plastice din VSU sunt relativ reduse datorit marii varieti a
tipurilor de polimeri utilizai, deci creterea ratelor de reciclare reprezint o prioritate pentru atingerea
cotelor impuse prin directiva european, n special a celor pentru anul 2015. Identificarea prin marcarea
componentelor n stadiul de fabricare este de ajutor i faciliteaz reciclarea, studiile arat c cele mai
mari progrese vor trebui ns facute la etapa de post-tocare mai degrab dect la etapa de dezmembrare.
Majoritatea materialelor plastice dintr-un VSU ajung n urma tocrii s fie un praf fin amestecat cu
scame de tocare. Odat parte din aceast mixtur este foarte dificil de extras plasticul pentru reciclare,
cu toate acestea ndeprtarea componentelor plastice a unui VSU este o prioritate dei presupune o
munc intensiv.
Materialele plastice termoplastice pot fi retopite i reformate ntr-un produs nou care pentru a
compensa pierderile de rezisten mecanic se ramforseaz cu fibre de sticl. De exemplu polietilena
din corpul unui rezervor se recicleaz i se regsete n proporie de 30% ntr-un rezervor nou,
polipropilena dincarcaseleacumulatorilor setransform n bare de oc,iar acestea n carcase pentru filtre
de aer sau conducte de aer.
Spuma din poliuretan din scaune se poate recicla n placa fonoabsorbant pentru caroserie.Bara paraoc
din policarbonat se recicleaz n suport pentru spoiler.
Materialele plastice termorigide se macin i se ncorporeaz n bitum i se recicleaz ca materiale
insonorizante sau se pot incinera n fabrici de ciment i furnale.
Sticla folosit este de dou tipuri ntrit i laminat. Sticla ntrit este uor de ndeprtat dintr-un
VSU dup sfrmare. Sticla laminat nu se distruge prin sfrmare i necesit ndeprtarea manual.
Uurina ndeprtrii sticlei la etapa de dezmembrare depinde de metoda de etanare folosit la
fabricarea vehiculului. Utilizarea etanrilor din cauciuc face operaiunea de ndeprtare a sticlei uoara
n comparaie cu etanarea prin metoda legrii directe. n cazul etanrii prin cauciuc ntreaga fereastr
poate fi scoas, ns n cazul mult mai ntlnite metode de legare direct operaiunea de ndeprtare
presupune tierea unei suprafee ct mai mare din fereastr. Aceast metod, dei reprezint cea mai
eficient operaiune n situaia dat, las o mare parte din sticl nerecuperat. De asemenea pot fi
probleme cu scoaterea sticlei din ferestrele uilor(portierelor) datorit sistemelor de nchidere.
Sticla s erecicleaz dar nu se mai face din ea sticl pentru autovehicule,ci doar recipiente.
Fluidele sunt procesate n general pentru reciclare sau folosite pe post de combustibil. Spre exemplu,
o mare parte din uleiul uzat colectat n vederea recuperrii este procesat, prin scoaterea excesului de
ap i filtrarea particulelor, i folosit ca i combustibil n industria grea i n staiile electrice . Totui
controalele din ce n ce mai stricte ale emisiilor restricioneaz aceast utilizare - pornind de la aceast
observaie varianta preferat de reutilizare este deci rafinarea pentru folosirea ca si combustibil. Filtrele
de ulei pot reine cantiti mari de ulei uzat care se poate recupera folosind prese de filtrare speciale n
special n vederea reciclrii.
Convertorii catalitici sunt fabricai din carcase din oel inoxidabil, un catalizator coninnd substraturi
ceramice i metalice cu mantale active de alumina (oxid de aluminiu, oxid de ceriu i combinaii de
metale preioase platin, paladiu i rhodiu. Industria s-a dezvoltat n jurul nevoii de a ndeprta
convertorii de restul VSU, separarea elementelor catalitice i ndeprtarea metaleleor preioase. Platina,
paladiu i rhodiu pot fi recuperate pentru reutilizare. Substraturile ceramice pot fi recuperate sub form
de praf i purificat. Oelul din eapament poate fi deasemenea reciclat.
Airbagurile i centurile pretensionate nu conin materiale valoroase de aceea reciclarea nu este o
soluie viabil, reutilizarea nu este momentan o opiune datorit specificaiilor de producere i
procedurilor speciale de instalare.
Este recunoscut faptul ca ponderea materialelor componente a VSU se schimba, creste ponderea
materialelor precum plasticul si metalele neferoase in defavoarea metalelor feroase. Statisticile arata c
se asteapta in urmatorii ani, ca materialele plastice s reprezinte n jur de 15% din masa unui vehicul,
metalele neferoase n jur de 10%, sugernd astfel un declin al materialelor feroase care vor ajunge sa
reprezinte cca 60%. Pn in anul 2015, VSU cele mai des intalnite vor avea urmatoarea componenta:
- 12% plastic;

- 9% metale neferoase;
- 65% metale feroase.
Pentru reciclarea materialelor trebuie avut n vedere faptul c din momnetulconcepiei pn
lasfritulvieii ultimelor vehicule realizate dup concepia respectiv trec 22 de ani (3de concepie, 7
de fabricaie i 12 de utilizare a ultimei serii).

9. POLUAREA PRIN ZGOMOT

n afar de poluarea chimic produs de autovehicule, din cauza creterii nivelului de zgomot,
a aprut noiunea de poluare sonor. Din punct de vedere al senzaiei subiective, perceperea unui
zgomot este neplcut i, din acest motiv, se definete drept zgomot orice sunet suprtor.
Sunetul sau unda sonora poate fi definit ca orice variaie de presiune n aer, ap sau n oricare
alt mediu care se propag
printr-un mediu elastic i care este perceput de urechea omului.
Undele sonore se propag prin aer sub forma unei succesiuni de comprimri i rarefieri ale
acestuia. Sunetele se propag prin orice alt mediu: gazos, lichid sau solid. Undele sonore prin gaze i
lichide sunt totdeauna unde longitudinale, adic au viteza de propagare paralel cu viteza de oscilaie a
moleculelor. Undele sonore din solide pot fi att longitudinale ct i transversale, acestea din urm
avnd viteza de propagare perpendicular pe viteza de oscilaie a moleculelor.n vid oscilaiile nu se
propag deoarece nu exist molecule care s transmit micarea produs de surs.
Caracteristicile sunetului sunt :
Frecvena sunetului este numrul de vibraii acustice produse ntr-o secund sau numrul de
comprimri (destinderi) succesive. Unitatea de msur este hertz Hz sau o vibraie pe secund,
Sunetele audibile se gsesc n intervalul de frecven 16 Hz -20 000 Hz .
Intensitatea sunetului este definit prin puterea vibraiei pe unitatea de arie cu unitatea W/m2.
Puterea este energia transmis de unda sonor ntr-o secund i are ca unitate de msur wattul - W.
Majoritatea msurtorilor de intensitate a sunetului se fac n raport cu o intensitate numit prag de
audibilitate sau 0, iar unitatea utilizat n acest caz este decibelul dB
Presiunea sunetului obinuiete s caracterizeze sunetul audibil, perceptibil de urechea omului
prin raportul dintre variaia presiunii produs de sunet i presiunea pragului de audibilitate minim.
Zgomotul se poate defini ca fenomen sonor datorat prezenei simultane a mai multor sunete, n
general nearmonice, cu o intensitate, origine i durat diferite. Un muzician ar considera zgomotul ca
un ansamblu de sunete fr armonie,un fiziolog l-ar defini ca orice sunet suprtor care produce o
senzaie dezagreabil.
Funcie de nivelul de trie al zgomotului, exist mai multe categorii de efecte duntoare
exercitate de zgomot asupra omului. Principalele reacii la niveluri de zgomot mari sunt: apariia unor
afeciuni ale urechii, afeciuni psihice, reducerea eficienei muncii, reducerea inteligibilitii vorbirii. Se
apreciaz c zgomotele pn la 30 dB (A) nu afecteaz sntatea i odihna. n intervalul 3065 dB(A)
sunt cuprinse zgomotele obinuite ale activitii cotidiene, care, dei nu influeneaz starea de sntate,
sunt suprtoare pentru odihn. Zgomotele care au intensitatea sonor ntre 65 i 90 dB(A) sunt, n
general, produse de traficul rutier, dar i de surse industriale. Pe termen lung afecteaz starea de
sntate, producnd tulburri psihice (stri de iritabilitate, suprasolicitri ale ateniei, lips de
concentrare, oboseal cronic, insomnii)
i fiziologice (tulburri cardiovasculare, creterea
excitabilitii neuro-musculare, modificarea ritmului respirator, intensificarea activitii glandelor
endocrine). Zgomotele puternice de peste
90 dB(A), cum ar fi cele produse n industria textil, n
industria constructoare de maini sau pe aeroporturi, pot cauza, pe lng tulburrile amintite i leziuni
ale urechii interne, care conduc la surditate.
Din punct de vedere acustic, zgomotul este datorat unei vibraii acustice cu un spectru continuu,
cel puin ntr-o band de frecven. Din punct de vedere mecanic, zgomotul reprezint o pierdere
nedorit a unei pri din energia util produs de o main de lucru. Comparativ cu efectul de pierdere
energetic, efectul duntor asupra organismului uman este mult mai mare.
9.1. ZGOMOTUL LA AUTOVEHICULE

Nivelul global al zgomotului unui autovehicul este produs de numeroase surse sonore care
acioneaz, n majoritatea cazurilor, simultan. Aceste surse sunt foarte variate, att ca mod de emisie,
ct i n ceea ce privete intensitatea i forma spectrului zgomotului generat. Zgomotele care apar n
timpul mersului unui vehicul provin, n principal, din :
funcionarea ansamblului motor;
funcionarea organelor de transmisie;
caroserie i asiu;
sistemul de rulare.
Pentru a se menine ct mai redus nivelul global de zgomot al autovehiculului, considerndu-l
un sistem elastic format din principalele sale subansamble, se urmrete ca frecvenele proprii ale
acestor subansamble s fie diferite ntre ele, pentru a se evita apariia rezonanei. Pentru exemplificarea
surselor i a valorilor nivelului de presiune ale acestora, n figura 18.1 se prezint rezultatele msurilor
de reducere a zgomotului aplicate asupra unui autocamion avnd sarcina util de 44 tone i puterea
motorului de 450 CP [ 1].
Motor
87,5dB(A)

Transmisie
85,5dB(A)

Instalaia
de rcire
78,5dB(A)

Roi
72dB(A)

Motor +
transmisie
89,2dB(A)

Aspiraie
78,5dB(A)

Evacuare
82,5dB(A)

Aspiraie +
evacuare
83,9 dB(A)

Nivelul total al zgomotului naintea modificrii

91 dB(A)

Modificri la rcire

Modificri mecanice

Motor
83,5dB(A)

Aspiraie
75,7dB(A)

Transmisie
85,5dB(A)

Motor +
transmisie
87,4dB(A)

Aplicarea atenuatoarelor

Evacuare
78.5dB(A)

Instalaia
de rcire
71dB(A)

Roi
72dB(A)

Carcasare
Motor +
transmisie
81dB(A)

Aspiraie +
evacuare
80.3 dB(A)

Nivelul total al zgomotului dup modificare

83,7 dB(A)

Fig. 18.1. Msuri de reducere a zgomotului.

Aa cum reiese din acest exemplu, motorul se dovedete a fi sursa cea mai important de
zgomot i asupra lui trebuie concentrate eforturi de diminuare a zgomotului; acest fapt rezult din legea
compunerii logaritmice a zgomotului, care arat c pentru reducerea zgomotului unui ansamblu format
din mai multe surse trebuie sczut, cu prioritate, zgomotul produs de sursele sonore cele mai puternice.
De
exemplu,
zgomotul
total
dup
modificrile
constructive,
se
calculeaz:

72
71
79
81
10
10
10
10
10 lg10 10 10 10

83,688

9.2. ZGOMOTUL MOTORULUI

n funcie de natura fenomenelor implicate, zgomotul produs de motor poate fi :
mecanic, datorat n principal contactului pieselor;
aerodinamic, datorat curgerii fluidelor;
termic, datorat fenomenelor sonore produse n timpul procesului de ardere.
Zgomotul termic va fi numit n cele ce urmeaz zgomotul combustiei. .Pentru motorul de baz,
fr instalaii anexe, deci fr contribuia zgomotului aerodinamic, s-a ncercat estimarea zgomotului
combustiei n raport cu zgomotul total . Metoda folosit este simpl i const n msurarea zgomotului
mecanic prin antrenarea motorului din exterior (fr ardere). Diferena logaritmic dintre zgomotul
total al motorului i zgomotul mecanic reprezint zgomotul combustiei. Cea mai important omitere a
acestei metode aproximative este faptul c zgomotul produs de piston descrete cu creterea sarcinii,
datorit jocurilor care se reduc. Rezultatele arat c zgomotul combustiei scade fa de zgomotul
mecanic o dat cu creterea turaiei, observndu-se c sarcina are i ea o influen clar asupra creterii
zgomotului Cele dou componente ale zgomotului total, zgomotul mecanic i zgomotul combustiei, se
compun, observndu-se c la turaii mici zgomotul total este determinat n principal de combustie, iar
la turaii mari de zgomotul mecanic.
Sursele de zgomot ale motorului se mai pot clasifica i dup sistemul sau instalaia care l
genereaz i vor fi prezentate n continuare.
9.2.1.Zgomotul evacurii
Cel mai semnificativ component al zgomotului total produs de motor este considerat a fi
zgomotul evacurii i de aceea se vor face mai multe consideraii asupra sa. Cauzat de pulsaiile i de
eliminarea cu viteze mari a gazelor arse n timpul evacurii, principala posibilitate de reducere const
n montarea de atenuatoare de zgomot ( tobe de evacuare sau amortizoare de zgomot ) pe traseul
conductelor respective.
La alegerea sau proiectarea atenuatoarelor de zgomot se va ine cont de atenuarea necesar, de
componena spectral a zgomotului, de debitul de gaze care este evacuat i de influena lui asupra
randamentului motorului, precum i de gabaritul, masa i costul acestor atenuatoare. n general,
atenuatorul trebuie s se compun dintr-un atenuator prin reflexie, pentru componentele de frecven
joas i dintr-un atenuator prin absorbie, pentru componentele de frecvene medii i nalte ale
zgomotelor.
Zgomotul predominant al evacurii apare la frecvena aprinderii :
fo = n z / 120,
unde n este turaia i z este numrul de cilindri.
Prima armonic este cea mai semnificativ. Gradul de atenuare este influenat de volumul tobei,
observndu-se c acesta crete cu creterea volumului. Pentru o aplicaie dat, zgomotul evacurii
trebuie s fie cu 810 dB mai mic dect zgomotul total, pentru a nu contribui la creterea nivelului de
zgomot al mainii.

9.2.1.4. Tipuri constructive de atenuatoare de zgomot

Atenuatoarele de zgomot folosite n transporturile rutiere se pot clasifica, n funcie de

principiul folosit, n: atenuatoare absorbtive, atenuatoare reactive i atenuatoare dispersive [4 ].

Atenuatorul absorbtiv este cunoscut i sub denumirea de atenuator activ. La acesta reducerea
zgomotului este realizat prin disiparea energiei acustice la trecerea prin materiale absorbante datorit
frecrii i schimbului de cldur. Acest tip de atenuator prezint un interes deosebit datorit faptului c
poate controla i emisiile poluante chimic ( fig.18.5a ).
Atenuatorul reactiv se bazeaz pe principiul interferenei dintre unda sonor incident i cea
reflectat n momentul ntlnirii unui obstacol. Cteva variante sunt artate n figura 18.5b.
Atenuatorul dispersiv funcioneaz pe principiul difuziei, iar reducerea zgomotului este atribuit
n primul rnd dispersiei debitului de gaze pulsant prin tuburi lungi perforate ntr-un volum mare. Unii
autori nu consider acest atenuator ca un tip distinct, aplicndu-i, cu unele corecii, metoda de calcul de
la atenuatoarele reactive (fig.18.5c ).
Atenuatoarele prezentate, datorit principiului fizic folosit, au cteva caracteristici care le
impun unor anumite utilizri; de exemplu, atenuatorul activ nu este eficient pentru atenuarea
zgomotului de joas frecven i ridic probleme asupra duratei de via a materialului
fonoabsorbant care, n timp, se mbcsete, pierzndu-i porozitatea. Atenuatoarele reactive au
selectivitate mare n raport cu frecvena, avnd avantajul de a atenua doar ntr-un domeniu ngust de
frecvene; totui, pentru spectrul de zgomot emis de m.a.i., caracterizat printr-un domeniu larg de
frecvene, aceast selectivitate nu este necesar, adoptndu-se soluii constructive care s lrgeasc
domeniul n care atenuatorul este eficient. Atenuatorul dispersiv are cea mai mare cdere de presiune,
dar este mai puin selectiv i atenuarea sa acoper un domeniu mult mai larg de frecvene, comparativ
cu tipul reactiv.
n practic se folosesc combinaii ale acestor trei tipuri de atenuatori de zgomot, combinaii
determinate de spectrul de zgomot al evacurii motorului msurat fr atenuator i de gradul de
atenuare dorit.
9.2.1.5. Parametrii constructivi i funcionali ai tobelor
Principalii parametri ai atenuatoarelor de zgomot sunt :
Gradul de atenuare a zgomotului:
L = Lf Lt = 20 lg pf / pt [ dB ],
unde: Lf este nivelul de presiune sonor al motorului fr atenuator;
Lt nivelul de presiune sonor al motorului cu atenuator;
pf presiunea acustic a motorului fr atenuator;
pt presiunea acustic a motorului cu atenuator.
Un factor de apreciere a gradului de atenuare (F) se poate defini ca fiind aria (relativ )
cuprins ntre cele dou curbe ale intensitilor (sau presiunilor acustice), funcie de frecven, curbe
msurate fr atenuator i cu atenuator :
F

p f df pt df
p f df

Factorul F este calculat implicit, de majoritatea sonometrelor, prin procedurile specifice de

calibrare i de procesare a semnalului.
Cderea de presiune a evacurii ( pev ) reprezint rezistena la curgere a gazelor arse pe traseul
evacurii. Sistemul de evacuare alctuit din supapa de evacuare, poarta acesteia, canalul, colectorul,
conducta de evacuare i atenuatorul de zgomot introduce rezistene gazodinamice importante care
determin o cretere a cderii de presiune pev . Atenuatorul modific diagrama de pompaj, mrind
lucrul mecanic de pompaj i micornd coeficientul de umplere v , rezultnd o reducere important de
putere Pe.

Pierderea de putere este apreciat la 1 % din Pe pentru fiecare cretere cu

50 mm Hg
a nivelului maxim. Rezistenele gazodinamice excesive sunt cauzate de unul sau mai muli din
urmtorii factori:
diametrul conductei de evacuare prea mic;
numr excesiv de ndoituri nguste n sistem;
conducta dintre colector i tob prea lung;
rezistena gazodinamic a tobei de evacuare prea mare.
Creterea cderii de presiune duce la creterea consumului specific de combustibil
(cu
aproximativ 1 % din c c pentru fiecare cretere cu 50 mm Hg a nivelului maxim) i a temperaturii de
ardere, producnd supranclzire, fum excesiv i reducnd durata de via a supapelor de evacuare i a
scaunelor lor [5 ].
Volumul tobei, V. Necesitile de amplasare a tobei pe autovehicul precum i necesitile
economice impun ca toba de evacuare s aib un volum minim. Experimental, s-au stabilit cteva
dependene ale volumului tobei de :
a) cilindreea motorului:
V = ( 3...5 ) Vh pentru autovehicule,
unde : Vh este litrajul motorului;
V volumul tobei;
b) formula constructiv, turaia i gradul de atenuare dorit [ 4 ]:
V
1000 1
km

Vh
n
z

n care: z este numrul de cilindri;

n turaia nominal a motorului;
km factor care depinde de gradul dorit de reducere a zgomotului:
k m = 5 minim;
k m = 10 acceptabil;
k m = 35 bun;
k m = 50 excelent ( pentru autobuze ).
Aceste relaii sunt valabile n special pentru tobe de tip reactiv. Pe de-alt parte, au aprut
recent o serie de tobe cu absorbie n form spiral care au volumul redus, n medie, la o treime din cel
al tobelor clasice.
Masa tobelor de evacuare trebuie s fie minim, pentru a nu spori masa autovehiculului; pentru
motoarele de autocamioane fabricate n Romnia, masa variaz ntre 10 30 kg.
n afara acestor parametri, la proiectarea i construcia tobelor de evacuare mai trebuie s se in
cont de impactul unor factori exteriori foarte importani :
preul de cost;
materiale i tehnologie de execuie care s asigure o durat de via comparabil cu a
produsului ;
vecintatea cu alte componente (ncadrarea ntr-un spaiu disponibil pe autovehicul);
efecte asupra altor sisteme (de exemplu : efectul vibroacustic asupra cabinei n cazul
prinderii tobei de aceasta; orientarea extremitii evacurii pentru a preveni scderea vizibilitii
oferului; colmatarea filtrului de aer de tip uscat etc).

9.2.2.Zgomotul admisiei

Zgomotul admisiei este produs ntr-un mod analog cu cel al evacurii. Nivelul su este
considerabil mai sczut datorit variaiilor mai mici de presiune i datorit temperaturii mai sczute a
aerului de admisie comparativ cu gazele de evacuare.
9.2.3.Zgomotul produs de instalaiile motorului
Cercetrile efectuate asupra zgomotului motoarelor au evideniat faptul c ventilatorul este o
surs important de zgomot, cu nivel comparabil cu cel al ansamblului motor i, n unele cazuri, cu
nivel de zgomot mai mare dect al motorului. Din aceste considerente se desprinde clar necesitatea
ameliorrii constructive i funcionale ale ventilatoarelor, n condiiile meninerii performanelor
impuse de instalaia de rcire.
Zgomotul emis de pompa de injecie este compus din zgomotul mecanic creat de pomp, ca i
din zgomotul produs de vibraiile motorului care se transmit pompei. Contribuia zgomotului pompei
de injecie n raport cu zgomotul total emis de suprafeele motorului este n general mic i de obicei nu
depete 10% din intensitatea total sonor. Pentru turaii reduse, n special n cazul funcionrii n gol
a motorului, zgomotul produs de pompa de injecie nu poate fi neglijat, influena lui putnd ajunge la
20% din intensitatea sonor a zgomotului total specific acestei funcionri. Pompa de injecie poate fi
considerat un ecran acustic pentru zgomotul produs n blocul cilindrilor.
9.2.4. Zgomotul pieselor conectate la motor
La motoarele existente, zgomotul pieselor conectate la motor este mult mai mic dect zgomotul
radiat de suprafeele motorului. Zgomotul structurii care susine motorul depinde de metoda de
montare, de dimensiunile i construcia motorului ca i de construcia suporilor nii.
Zgomotul agregatelor antrenate de motor, de exemplu, al transmisiei, este compus din dou
componente similare celor dezvoltate de pompa de injecie. Primul este zgomotul creat de agregatul
nsui i al doilea este creat de transmiterea vibraiilor motorului n aceste agregate.
9.2.5.Zgomotul emis de suprafaa motorului
Zgomotul radiat de suprafeele motorului este determinat de principiul de funcionare i de
construcia motorului. Puterea acustic radiat de suprafee este 10+6 din puterea nominal a acestuia,
iar zgomotul cu 2030 dB mai mic dect zgomotul evacurii fr toba de evacuare. Cu o tob de
evacuare eficient, zgomotul evacurii devine egal cu cel al zgomotului suprafeelor i similar cu cel
produs de ventilator.
Zgomotul radiat de suprafeele motorului se datorete fluctuaiilor periodice ale presiunii din
cilindru, impactului mecanic produs de piston asupra cilindrilor ca i impactului mecanic care apare n
mecanismul biel-manivel, n mecanismul de distribuie i n antrenrile celorlalte piese. Vibraiile
structurale produse de aceste componente n motor se transmit prin structura interioar a motorului
ctre suprafeele sale exterioare i ctre piesele ataate, de unde radiaz zgomotul n mediul
nconjurtor.
Zgomotul rezultant depinde de proprietile vibratorii ale pieselor care compun suprafaa
motorului ca i de raportul lor de transmitere a radiaiei. n cazul soluiilor constructive ale motoarelor
actuale, care au legturi rigide ntre piese, practic toate componentele exterioare contribuie la radiaia
zgomotului.

9.3 Norme de zgomot

Ca urmare a efectelor duntoare asupra sntii i asupra randamentului muncii n
condiiile expunerii ndelungate n medii cu nivel de zgomot ridicat, au aprut restricii naionale i
internaionale privind nivelele sonore maxime admise [5, 6, 7, 8, 9, 10]. Dintre sursele de zgomot, la

viteze de deplasare relativ mici, ponderea cea mai mare o are zgomotul motorului. Cu toate acestea,
n prezent nu sunt impuse n Europa limite privind zgomotul motorului. n schimb, s-au stabilit
metodologii de msurare a zgomotului motoarelor, utile pentru reducerea zgomotului vehiculelor.
Aceste metodologii se refer la condiiile de asigurare a spaiului acustic n care se fac
msurrile i a punctelor de msurare n raport cu suprafaa motorului.
Referitor la asigurarea proteciei oamenilor fa de efectul nociv al zgomotului autovehiculelor,
s-au elaborat normative legislative de ctre organisme internaionale. Cu caracter regional sunt
reglementrile (directivele) Comunitii Europene. Indiferent de elaborator, normativele devin, cu
trecerea timpului, tot mai drastice. Cu cea mai mare recunoatere n domeniu este Regulamentul CEEONU nr.51, care se refer la msurarea zgomotului autovehiculelor cu cel puin patru roi [5].
Din punct de vedere al procedurii de msurare, acelai regulament face precizri asupra
aparaturii de msurare, a terenului de ncercare i a metodelor de ncercare .
Aparatura de ncercare este sonometrul de precizie, etalonat cu un pistonfon, care va efectua
msurarea pe curba de pondere A, utiliznd timpul de rspuns rapid.
Terenul de ncercare trebuie s fie orizontal, plan, uscat, dur i fr obiecte voluminoase care s
reflecte sunetul. Msurarea nu se face n condiii meteorologice nefavorabile; efectul vntului trebuie
s fie cu 10 dB(A) mai mic dect nivelul sonor produs de vehicul.
Msurarea se efectueaz pe vehicule nencrcate, cu motorul adus la condiiile sale normale de
funcionare.
Exist dou metode de ncercare: msurarea zgomotului vehiculelor n micare i msurarea
zgomotului produs de vehicule n staionare.
n primul caz vehiculul este condus n linie dreapt pe tronsonul de accelerare cu o vitez
constant prescris (funcie de turaia motorului, de tipul cutiei de viteze sau de categoria
vehiculului), apoi intr n zona de msurare, de 20 m lungime, avnd pedala de acceleraie apsat,
pentru a obine debitul maxim de combustibil. Se menine pedala n aceast poziie pn este
depit zona de msurare. La mijlocul zonei de msurare se afl amplasate simetric, la 7,5 m fa
de axa drumului, dou microfoane.
n cel de-al doilea caz vehiculul funcioneaz n regim stabilizat, egal cu 3/4 din turaia
nominal. Dup atingerea acestui regim, pedala de acceleraie este adus rapid la poziia de relanti.
Nivelul sonor se msoar pe o perioad de funcionare ce cuprinde o scurt meninere a regimului de
turaie stabilizat ca i pe durata deceleraiei.
Se msoar zgomotul n apropierea eapamentului, cu microfonul plasat la 0,5m fa de orificiul
de ieire al gazelor, la 45 fa de direcia de ieire a gazelor.
9.4. POSIBILITI DE REDUCERE A
NIVELULUI DE ZGOMOT LA MOTOARE
Msurile menite s realizeze reducerea zgomotului pot fi aplicate direct att la sursa care l
produce, ct i la receptor sau pe calea de transmitere de la surs la receptor. n tehnica de combatere a
zgomotului se deosebesc mijloace de protecie activ, prin care se urmrete reducerea intensitii
sonore excesive a sursei i mijloace de protecie pasiv, prin care se urmrete mrirea rezistenei pe
care mediul de transmitere o poate opune undelor acustice. Oportunitatea aplicrii mijloacelor de
protecie activ i pasiv, n mod separat sau combinat, este n funcie de rezultatele urmrite; soluiile
tehnice aplicate n practic reprezint de cele mai multe ori un compromis ntre eficien i costuri.
9.4.1. Mijloacele de protecie activ
Aceste mijloace de protecie activ se refer la acele metode de reducere a zgomotului care se
aplic direct sursei care l produce i ele difer de la caz la caz, iar aplicarea lor presupune o analiz

detaliat a problemei. Metodele de reducere se mpart n metode de reducere a zgomotului

aerodinamic, combustiei i a zgomotului mecanic. Aceleai metode pot fi clasificate, funcie de sursa
asupra crei acioneaz n metode de reducere a zgomotului evacurii i admisiei, accesoriilor,
zgomotului transmis pieselor conectate cu motorul, zgomotului radiat de suprafeele motorului.
9.4.1.1.Reducerea zgomotului evacurii i admisiei
Zgomotul de evacuare al motoarelor reprezint cea mai mare surs individual de zgomot, care
trebuie redus pentru majoritatea aplicaiilor.
Zgomotul admisiei este mult mai mic, asupra lui se aplic aceleai metode de reducere ca n
cazul evacurii, datorit similitudinii fenomenelor care se produc.
Spectrul zgomotului evacurii i admisiei este complex i depinde de numrul de evacuri sau
admisii pe secund, de durata lor, de construcia sistemului i de puterea motorului. Energia acustic
maxim a zgomotului este repartizat pe un numr mare de componente armonice ale unei frecvene
fundamentale. Restul energiei acustice se afl repartizat, aproape uniform, pe un numr foarte mare de
componente superioare frecvenei de 2000 Hz, produse de formarea turbioanelor i de apariia
vibraiilor proprii la scurgerea gazelor prin orificiul supapelor de evacuare sau la admisia aerului prin
orificiul supapelor de admisie (sunete de fant). Creterea puterii i a sarcinii mrete nivelul de trie al
zgomotului i numrul componentelor corespunztoare sunetelor de fant.
Principala posibilitate de reducere a zgomotului de evacuare i de admisie const n montarea
unor atenuatoare de zgomot pe traseul instalaiilor respective.
La alegerea i proiectarea atenuatoarelor de zgomot se va ine cont de atenuarea necesar, de
componena spectral a zgomotului, de debitul de gaze sau aer care strbate atenuatorul, de influena
asupra randamentului motorului, precum i de mrimea, greutatea i costul lor. n general, un atenuator
trebuie s se compun dintr-un atenuator prin reflexie, pentru componentele de frecven joas i dintrun atenuator prin absorbie, pentru componentele de frecven medie i nalt ale zgomotului.
Alt metod de reducere a zgomotului aerodinamic este evitarea rezonanei coloanei de gaze
sau aer din conducte, prin amplasarea corect a atenuatorului pe traseul conductelor i prin izolarea
conductelor la exterior cu un strat fonoabsorbant.
La surs, zgomotul evacurii, cauzat de pulsaiile de presiune produse de gazele arse, datorit
deschiderii brute a supapelor, poate fi redus prin reglarea optim a fazelor de distribuie, prin
dimensionarea corect a supapei de evacuare, prin proiectarea optim a formei i configuraiei
colectorului de evacuare. Dar aceste principii sunt limitate de alte criterii de proiectare, cum ar fi
valoarea debitului de gaz, eficiena combustiei i cantitatea emisiilor poluante produse.
Pentru a evita transmiterea zgomotelor i vibraiilor instalaiilor de admisie i evacuare se
recomand montarea elastic a acestora pe asiu sau pe cadrul folosit.
9.4.1.2. Reducerea zgomotului produs de accesoriile motorului
Printre elementele instalaiilor anexe care produc un nivel ridicat de zgomot se afl pompa de
injecie i ventilatorul.
Reducerea zgomotului pompei de injecie. Msurrile efectuate n jurul motorului au
demonstrat c nivelul de zgomot este mai ridicat pe partea pompei de injecie, dei zgomotul
echipamentului de injecie este abia perceptibil fa de zgomotul total al motorului.
Cercetrile fcute asupra unor pompe de injecie n linie au demonstrat c zgomotul emis este
determinat n principal de urmtorii factori:
turaia pompei de injecie;
forma camelor;
supapele de descrcare;
cantitatea de combustibil injectat.

Ca modaliti concrete de reducere a zgomotului pompei de injecie se pot admite:

montarea elastic a carcaselor;
creterea impedanelor mecanice de transmitere a vibraiilor prin utilizarea carcaselor de
font, prin utilizarea lagrelor de alunecare executate din materiale plastice, metale sinterizate sau
elemente de cauciuc i metal;
reducerea vrfurilor de presiune din camera de ardere prin optimizarea injeciei;
utilizarea materialelor uoare, cum sunt titanul i beriliul, la construcia supapelor de
descrcare, ca i folosirea scaunelor supapelor din material combinat (oel-cauciuc-oel);
folosirea supapelor de volum constant, n locul celor de presiune constant;
creterea nivelului de ulei din carterul pompei de injecie.
Reducerea zgomotului produs de ventilator. ntruct ventilatorul reprezint o surs de
zgomot important, naintea prezentrii metodelor de reducere a zgomotului, trebuie cunoscut originea
acestuia. Sursele de zgomot ale ventilatorului se mpart n surse aerodinamice i surse mecanice.
n cadrul ventilatoarelor de automobile se ntlnesc urmtoarele surse de zgomot aerodinamic:
neuniformitatea curgerii n rotor;
drele;
curgerea turbulent.

9.4.3. Reducerea zgomotului suprafeelor motorului

Zgomotul suprafeelor motorului se datoreaz variaiilor periodice ale presiunii din cilindri,
datorate combustiei, impactului mecanic produs de btaia pistonului, ca i a impactului mecanic care
apare n mecanismul biel-manivel, n mecanismul de distribuie i n mecanismele de antrenare a
celorlalte agregate.
Reducerea zgomotului combustiei. ntr-un m.a.i., procesul combustiei produce o for
excitatoare major i adesea predominant. Ponderea zgomotului combustiei din zgomotul total al
motorului depinde de intensitatea zgomotelor mecanice, ca i de turaia motorului. Linitirea arderii are
ca efect o scdere a nivelului de zgomot al motorului cu 3dB (A) i poate fi obinut prin micorarea
vitezei de creterea presiunii n cilindru, folosind procedeul sistemului de injecie indirect i prin
reglarea avansului optim al injeciei, innd cont de faptul c nivelul de zgomot al motorului scade o
dat cu micorarea avansului la injecie.
Reducerea zgomotului transmis prin structur. Vibraiile structurii motorului sunt transmise
suprafeelor exterioare de la structura interioar a motorului. Aceast transmitere a vibraiilor reprezint
un proces complex, cci forele excitatoare sunt create n diferite puncte, n diferite momente, uneori
simultan i sunt transmise pe ci diferite. Determinarea fenomenului este dificil, cci forele
excitatoare nu pot fi determinate individual. Singura excepie o constituie fora produs de combustie,
care poate fi cunoscut prin simularea presiunii din cilindru. Folosind motoare experimentale s-a reuit
evaluarea separat a transmiterii vibraiilor prin ambielaj, respectiv prin cma i chiulas ctre
suprafeele exterioare ale motorului. Rezultatele au artat c majoritatea vibraiilor structurii n gama de
frecven 14 kHz sunt transmise blocului prin ambielaj i numai vibraiile structurale din gama cea
mai nalt sun transmise prin chiulas i cmaa cilindrului. Transmiterea vibraiilor structurale poate fi
controlat prin modificarea frecvenei proprii a componentelor i prin creterea amortizrii. Cea din
urm modalitate va fi prezentat n subcapitolul referitor la metode pasive.
Reducerea substanial a zgomotului structurii motorului a fost obinut prin rigidizarea
pereilor blocului cilindrilor. Pornind de la constatarea c multe zone ale blocului sunt ntrite mai mult
dect este necesar, datorit procesului de turnare i calitii materialelor, s-au fcut experimente pentru
a determina influena rigiditii i a distribuiei masei blocului, n vederea scderii transmisibilitii
vibraiilor structurale. Studiile au determinat faptul c rigiditatea la ncovoiere n plan orizontal a
blocului afecteaz esenial zgomotul suprafeelor motorului. Se observ c n zonele blocului n care
rigiditatea este sczut nivelurile de vibraii sunt ridicate i invers. Efectul rigiditii crescute este

creterea frecvenelor de rezonan la valori mai mari, la care excitaia este de amplitudine mai
sczut. Rigidizarea crescut a blocului se obine printr-o nervurare mai puternic, cu o cretere a
masei de 3% , care duce la scderea nivelului de zgomot de 3,5 dB(A).
n prezent exist programe de apreciere din faza de concepie a scderii nivelului zgomot prin
reproiectarea blocului cilindrilor . Proiectul analitic cuprinde :
cercetarea prin metode de predicie a frecvenelor proprii i modurilor de vibraii ale
structurii;
determinarea valorilor absolute ale rspunsului dinamic al structurii la rezonan;
prezicerea caracteristicilor zgomotului pornind ce la cunoaterea rspunsului dinamic al
suprafeelor care radiaz zgomotul .
Reducerea zgomotului capacelor motorului. n afara zgomotului transmis prin piesele
ncrcate ale motorului, o contribuie important la transmiterea zgomotului structurii au capacele
motorului, prin care se neleg piesele care nchid mecanismele auxiliare ale motorului i care au rolul
de a reine uleiul i apa necesare funcionrii. Aceste capace nu contribuie la ntrirea structurii, nici nu
preiau ncrcri.
Majoritatea motoarelor au trei capace principale: capacul chiulasei, baia de ulei i capacul
roilor de distribuie. Cerina de baz impus de proiectarea capacelor este de a permite accesul uor la
piesele motorului care solicit lucrri de ntreinere. n general, dei capacele reduc zgomotul emis de
suprafeele motorului, ele rspund i adesea amplific vibraiile structurii la care sunt ataate. Aceste
capace, care pot reprezenta pn la 60% din suprafaa exterioar a motorului, pot deveni uor sursa
predominant de zgomot. n cea ce privete compoziia, s-au experimentat, cu bune rezultate, capacele
din materiale plastice i materiale combinate de tip sandwich, dei execuia lor a ridicat probleme n
producia de serie. O metod de reducere a zgomotului capacelor o reprezint realizarea capacului din
dou buci izolate ntre ele cu un element elastic. Aceast soluie a fost experimentat, cu bune
rezultate, pe diferite capace turnate, determinndu-se poziia optim a tieturii; cele dou pri sunt apoi
fixate cu o garnitur de cauciuc lipit cu adeziv siliconic.
Reducerea zgomotului mecanic. Zgomotul mecanic al motorului este produs n principal n
mecanismul biel-manivel prin contribuia important a btii pistonului i a lagrelor i n
mecanismul de distribuie, came, tije, dar i prin transmisiile prin curea, cu came sau prin angrenaje. i
alte mecanisme i instalaii pot constitui surse de zgomot (pompe, compresoare), dar ele sunt mai puin
importante.
Reducerea zgomotului pistonului. Termenul btaia pistonului reprezint formularea concis a
micrii specifice a pistonului de pe o parte a cilindrului pe cealalt parte, n timpul curselor sale. n
condiiile temperaturilor i presiunilor ridicate n care lucreaz pistonul, deoarece dilataia termic a
materialului pistonului este mai mare dect cea a cmilor din font, pistoanele necesit anumite
valori ale jocurilor de montaj i de funcionare, impuse de mersul motorului la fel de bun n regimul
sarcinilor pariale i al sarcinilor totale.
Abaterile de la circularitate ale cilindrului, datorit deformrilor, trebuie, de asemenea, luate n
consideraie i contracarate prin creterea jocului dintre piston i cilindru.
Datorit forei rezultante dintre compunerea vectorial a forei de inerie, pistonul schimb aceast
micare, el avnd nevoie de un spaiu. Fora activ accelereaz piesele n micare, producnd un impact
n momentul n care intr din nou n contact. Aceste vibraii ale cilindrului i impulsurile care se
transform n zgomot reprezint btaia pistonului.
Amplitudinea impulsurilor astfel produse depinde de: forma pistonului (lungimea de ghidare, n
special), poziia centrului de greutate, locaul camerei de ardere, jocul dintre piston i cilindru, ca i de
filmul de ulei dintre ele.
n scopul reducerii zgomotului cauzat de piston, se pot lua urmtoarele msuri:
reducerea jocului dintre piston i cilindru;
poziionarea dezaxat a bolului;
utilizarea unor construcii speciale de piston;
acoperiri de suprafa.

Reducerea jocului dintre piston i cilindru poate fi fcut prin mai multe procedee, cel mai des
folosindu-se introducerea armturilor de oel, n scopul controlrii dilatrii . Prin acest procedeu, jocul
normal de 0,8 1,5 % din diametrul pistonului (Dp) poate scdea pn la
0,40,7 % Dp.
Jocurile reduse se pot obine relativ uor cu pistoane de construcie special, care au dilatarea
controlat.
La pistoanele convenionale, dintr-o singur bucat, funciile de ghidare i etanare se
influeneaz reciproc, n sensul c trebuie fcute compromisuri cu privire la jocul optim msurat la
manta sau la capul pistonului.
Reducerea zgomotului distribuiei. Reducerea zgomotului distribuiei trebuie nceput
chiar din stadiul de proiectare, cci este imposibil s se atenueze zgomotul i vibraiile produse de
funcionarea distribuiei numai prin mijloace auxiliare sau prin diverse artificii. Atenuarea zgomotului
distribuiei se obine prin micorarea jocurilor printr-un studiu cinematic amnunit al comenzii
supapelor, prin limitarea acceleraiilor la deschiderea i nchiderea supapelor n raport cu puterea
motoarelor.
Dintre distribuiile cu supape, tipul celor montate n capul cilindrilor, folosite pe o scar larg,
sunt mult mai zgomotoase dect cele cu comand lateral sau cele comandate direct. Nivelul mai
ridicat al zgomotului supapelor n cap provine din sistemul de comand al acestora, prin prghia
culbutorului tijele mpingtoare, etc. care au micri alternative, precum i din jocul lor de funcionare.
Strns legat de zgomotul produs de distribuie este i zgomotul produs de arborele cu came,
acesta este mai redus dac arborele atac supapele direct sau dac se folosesc procedee hidraulice
pentru corectarea automat a jocului de funcionare. n scopul limitrii acceleraiilor care apar n
comanda supapelor se pot folosi came cu profil Kurtz, profil constituit pe poriuni i determinat de
funcii polinomiale de ordin superior, care reduc substanial ocurile din mecanism.
Antrenarea arborelui cu came se recomand a fi fcut cu curele dinate, cu dini pe ambele
fee, soluie mai silenioas dect antrenarea cu lan sau roi dinate.
9.4.4 Mijloace de reducere pasiv
Metodele pasive de reducere a zgomotului nu mai acioneaz asupra sursei, urmrind fie prin
mrirea distanei fa de surs, fie prin introducerea unei bariere fonice reducerea zgomotului la
receptor. Cum prima modalitate nu reprezint o soluie, vor fi prezentate considerentele legate de
atenuarea sonor.
Principalele metode pasive sunt ecranarea, capsularea, amortizarea i izolarea antivibratorie.
Ecranarea se bazeaz pe reducerea zgomotului radiat de diferite suprafee ale motorului,
folosind capace sau panouri absorbante acustic. Aceste capace se prind foarte aproape de suprafaa
radiant i i urmresc conturul. Ele pot acoperi capacul chiulase, baia de ulei, pereii laterali ai
blocului cilindrilor. Folosirea panourilor absorbante este destul de eficient, asigurnd o reducere de
35 dB(A), funcie de mrimea suprafeei acoperite. Eficiena atenurii ecranrii depinde de atenuarea
specific a ecranului i de mrimea suprafeei ecranate. Atenuarea specific depinde de caracteristicile
de atenuare acustic a materialului i de calitatea etanrii, izolrii ecranului. Pentru majoritatea
motoarelor existente, suprafeele blocului sunt destul de complicate, fcnd operaia de ecranare
destul de dificil. Din aceast cauz limita superioar a atenurii specifice ecranului obinut n practic
este de 14 dB(A), iar pentru a asigura o atenuare total de 10 dB(A) ecranul trebuie s acopere 90% din
suprafaa exterioar a motorului.
Capsularea reprezint ecranarea total a motorului, prin nchiderea acestuia ntr-o carcas;
este metoda care asigur reducerea cea mai mare a zgomotului, apreciat dup unii autori la 815
dB(A), iar dup alii la 520 dB(A).
Prin mrirea spaiului cuprins n interiorul capsulei, ca i prin dublarea pereilor carcasei, se
obin reduceri semnificative ale zgomotului radiat.
La proiectarea carcasei se vor urmri cteva aspecte:
prinderea carcasei pe motor se va face elastic pentru a evita preluarea vibraiilor structurii;
capacele de vizitare vor fi ct mai mici;

 unele pri ale motorului trebuie s strbat pereii carcasei (tubulatura de admisie i de
evacuare ) i ele vor fi bine izolate la vibraii fa de carcas;
pentru a nu restrnge disiparea cldurii, acolo unde este necesar, spaiul dintre motor i
capsul va fi ventilat prin crearea a doi cureni de aer de ctre un ventilator, cureni care au rolul de a
rci prile laterale ale motorului;
folosirea materialelor fonoabsorbante n interiorul carcasei.
Amortizarea i izolarea antivibratorie se situeaz la grania dintre metodele pasive i cele
active, deoarece n tratarea lor intervin caracteristici pasive ale sistemului de amortizare i de
suspendare a motorului i caracteristici active determinate de frecvenele proprii de vibraii ale
motorului. Dispozitivul de rezemare elasic joac un rol important n izolarea vibraiilor. Conform
teoriei consacrate din acest domeniu, pentru a obine o atenuare sonor ct mai mare trebuie ca factorul
(raportul dintre pulsaia vibraiei forate i cea a vibraiei libere ) s fie ct mai mare. Aceast condiie
poate fi realizat fie micornd rigiditatea izolatorului (o susupensie elastic moale ), fie mrind masa
sistemului, modalitate dezavantajoas pentru cazul motoarelor de autovehicule.
Anexe
Caracteristicile sunetului
Regulamentul 51
Bibliografie
****Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea
vehiculelor scoase din uz, studiul Institutul de Cercetari Electrotehnice
V. Negrea,V. Sandu Combaterea polurii mediului n transporturile rutiere, Editura tehnic,
2000.