Sunteți pe pagina 1din 101

1

Capitolul I. Introducere. l. Consideratii generale. Transportul naval ca unul din cele mai vechi sisteme de transport, a aparut si s-a dezvoltat vertiginos datorita avantajelor pe care le are in raport cu celelalte categorii de transport, respectiv cele naturale de transport, posibilitate de comunicare cu toate continentele si altele. Transporturile pe apa si-au consolidat locul pe care-l ocupa in ansamblul sistemului unitar al transporturilor datorita avantajelor economice si imposibilitatii inlocuirii lor in relatiile de comert dintre state si conti modernizarea si diversificarea bazei materiale a transporturilor navale si in primul rand a mijloacelor de transport naval. Astfel,dezoltarea navelor pe plan mondiala cunoscut realizari remarcabile,aparand unele nave de mare capacitate,cum sunt cele de peste 300.000 tdw , in perspectiva apropiata preconizandu-se aparitia unor nave gigant cu un tonaj pana la l.000.000 tdw(1). Dezvoltarea vertiginoasa a constructiilor de nave,cresterea de deplasare,reducerea costului transporturilor au intensificat transporturile maritime internationale si au impus efectuarea acestora pe baze ruguros stiintifice. Dezvoltarea relatiilor comerciale internationale determina cresterea rolului transporturilor maritime in realizarea schimburilor de marfuri,acestora revenindu-le primul loc in ceea ce priveste volumul transporturilor ,exprimat in tone-kilometri (2). In Romania,mutatiile social-economice din ultimii ani au condus la o politica ce tinde sporirea capacitatii de transport a flotei maritime si fluvial modernizarea porturilor romanesti pentru derularea marfurilor,construirea de nave moderne de mare capacitate , perfectionarea tehnicilor si tehnologiilor din dotarea navelor si porturilor,cresterea capacitatii de trafic a portului etc. Diviziunea muncii in ansamblul sistemului de transport se bazeaza pe caracteristicele tehnico-economice ale mijloacelor de

transport,pe capacitatea de transport,pe mobilitatea si promptitudinea in diferite puncte de pe glob,pe ipoteza de deplasare a marfurilor si pasagerilor,pe siguranta in functionare,pe costul transporturilor.In functie de aceste caracteristici,transporturile navale (interioare si maritime)au urmatoarele sfere de activitate: -transporturi interioare (pe fluvii,rauri,lacuri si canale),care sunt adecvate transportului marfurilor de masa,cu valoare redusa,unde cheltuielile de transport prevaleaza asupra timpului de transport;aceste mijloace de transport sunt destinate sa deserveasca unitatile economice amplasate in vecinatatea apelor interioare,precum si pentru a realiza lantul de transport in traficul combinat (auto-cale ferata-apa); -transporturi maritime (pe mari si oceane) , care realizeaza legatura dintre baza de materii prime si productie si consum . Trei sferturi din comertul international se realizeaza prin intermediul transportului maritim , in permanenta , pe oceanul planetar aflandu-se in circulatie intre 15.000 si 20.000 de nave de diferite capacitati , incarcate cu marfuri din cele mai diverse (3) . Intrucat in transportul naval se foloseste o terminologie specifica , in cele ce urmeaza ne propunem sa facem unele referiri privitoare la caracteristicele tehnico-comerciale ale navelor (4). In functie de natura marfii care urmeaza a fi transportata , navele se impart in nave pentru transportul marfurilor uscate si nave pentru transportul marfurilor lichide (nave-tanc) . Din grupa navelor pentru transportul marfurilor uscate fac parte mai multe tipuri de nave : pentru transportul minereurilor (mineraliere) si nave pentru transportul marfurilor generale (marfuri ambalate sau bucati , care se mai numesc si cargouri , nave de pescuit traulere) ; nave RO-RO ,pentru transporturi de masini si tractoare ; nave refrigerente ; nave port-container si nave port-barje . Mai exista o categorie de nave mixte (O.B.O.) (5) care pot transporta in acelasi timp minereuri , marfuri de masa in vrac si produse petroliere .

Capacitatea de transport a navelor se determina in functie de greutatea si volumul marfurilor pe care le pot transporta , exprimata in unitatea de masura denumita tona-registru (6) , care este egala cu 100 picioare cubice , adica 2.83 m.c.(7) . Capacitatea unei nave de a transport in conditii optime de navigabilitate o anumita cantitate de marfuri , masurata in unitati de greutate (tone lungi sau metrice) poarta denumirea de deadweight . In tonajul deadweight (t.d.v.) se include deci , pe langa greutatea marfurilor de transport si greutatea combustibilului, a rezervelor de alimente si de apa potabila necesare echipajului , greutatea pieselor de schimb si a altor materiale de intretinere , a echipajului si a eventualilor pasageri aflati la bordul navei , greutatea apei de balast etc. Prin scaderea din tonajul deadweight al unei nave a greutatii combustibilului , proviziilor de alimente si apa dulce , pieselor de schimb si altor materiale de intretinere se obtine deadweight-cargocapacity care arata cata marfa , calculata in tone , poate transporta nava respectiva , in conditii optime de navigabilitate (8) . Deadweight-ul unei nave se poate obtine si prin diferenta dintre deplasamentul brut si deplasamentul net al acestuia . Prin deplasamentul brut al unei nave (masurat de obicei in tone lungi) (9) se intelege greutatea apei dislocuite de partea imersa a navei , incarcata cu marfuri si afundata pana la linia de incarcare (10) . Cu alte cuvinte , deplasamentul brut al navei include greutatea marfurilor incarcate la bordul acesteia , greutatea combustibilului, a proviziilor si echipajului , greutatea [pieselor de schimb si a altor materiale de intretinere , a apei pentru spalatul masinilor si a balastului etc . Deplasamentul net al unei nave este egal cu greutatea apei dislocuite de partea imersa a acestuia , in conditiile in care nava este complet echipata , asa cum a iesit ea din santier dar fara incarcatura , combustibil , provizii , materiale si piese de intretinere , fara echipaj si apa de spalat etc . Este vorba , deci , de greutatea proprie a navei iesite

din santierul de constructie si echipata conform normelor tehnice statornicite in practica internationala . O buna folosire a navelor maritime comerciale face necesara utilizarea deplina a capacitatii de incarcare a acestora , atat sub aspectul tonajului registru , cat si sub aspectul tonajului deadweight . Greutatea marfurilor incarcate pe o nava maritima comerciala , sau descarcate de pe aceasta , se poate controla cu ajutorul scarii de pescaj (11) . Aceasta masoara pe verticala , atat la prova navei (partea dinaintea navei) , cat si la pupa (partea dinapoi a navei) distanta dintre linia de plutire si planul inferior al chilei navei (12) . Scara de pescaj poate arata cata marfa trebuie incarcata pe nava respectiva pentru ca aceasta sa se afunde cu un picior (13) , tinand seama de natura apei (dulce sau sarata) si de anotimpul respectiv. La fel de importanta in activitatea de contractare a tonajului maritim este si clasificarea navelor . Aceasta se poate face de catre institutii specializate , cum sunt : Hoyds Register of Shipping in Anglia ; Registrul Naval Roman ; American Bureau of Shipping; Bureau Veritas in Franta ; Germanischer Lloyd , in germania; Registrul maritim japonez,italian,polonez etc. In general, se clasifica navele mai mari de 1oo t.d.w. , in diferite clase , in functie de starea tehnica-comerciala a acestora , vechimea de serviciu etc. Starea tehnica comerciala a navelor clasificate se trece in certificatul de clasificare . Acest document simbolizeaza garantia pe care societatea de clasificare o da in privinta rezistentei navei respective , a aptitudinilor ei tehnice de a transporta , in conditii optime de navigabilitate , marfuri care fac obiectul comertului i9ntern si international . Clasificarea navelor maritime comerciale este valabila pe o perioada limitata de timp ( de regula 4 ani) , dupa care este necesara reclasificarea acestora , conform conditiilor tehnice la data reverificarii si eventual dupa efectuarea reparatiilor necesare . In functie de clasificarea navelor , societatile de asigurare stabilesc primele de asigurare pentru acestea . De regula , aceste prime

sunt mai mici pentru navele incadrate in clasele superioare si mai mari cand nava respectiva este incadrata intr-o clasa inferioara . In unele cazuri , societatile de asigurare refuza sa asigure marfurile care urmeaza a fi transportate cu nave neclasificate sau percep prime de asigurare foarte mari . In intreaga lume , marile companii de transport naval isi organizeaza exploatarea navelor comerciale de care dispun , in doua mari categorii de transport si anume : transportul cu navele de linie ; transportul cu nave de tramp . Transportul marfurilor cu navele de linie are un caracter regulat si de permanenta , intre anumite porturi de expediere si de destinatie , dupa un itinerar si orar cunoscut de clientela prin aducerea lui la cunostinta celor interesati de catre companiile de navigatie. Marfurile care se transporta cu navele de linie sunt marfuri generale , in partizi relativ mici , care nu necesita nave intregi , dar este posibil si transportul de partizi mai mari , marfuri uscate si lichide . Navele de linie sunt de tip universal , perfectionate din punct de vedere tehnic si cu viteze mari de deplasare , capabile sa transporte si marfuri in containere , marfuri paletizate si pachetizate . In cadrul acestor categorii de transport a inceput sa se foloseasca nave de linie specializate , nave port container si pentru transporturi combinate , dotate cu tehnica avansata de incarcare , pastrare , descarcare , si prin aceasta contribuindu-se la reducerea timpului de stationare . Navele de linie nu asteapta randul la dana , avand prioritate si beneficiaza de taxe portuare mai mici . Companiile de transporturi de linie realizeaza unele forme de organizare de tip cartel. Aceste carteluri poarta diferite denumiri : conferinta (a armatorilor) , asociatia liniilor de navigatie , acordul cu privire la tarife si altele . In majoritatea cazurilor la aceste denumiri se adauga si zona geografica deservita de navele cartelului respectiv . In ultimii ani , in

transportul maritim au aparut organizatii de forma consortiurilor in care intelegerea armatorilor cuprinde cel mai adesea transporturile containerizate . Navigatia tramp (14) este neregulata , ea nu se refera la o anumita zona geografica sau la porturi de expeditie si destinatie cunoscute dinainte , nu au un itinerar si un orar precis . Companiile de transport cu nave tramp primesc oferte de transport in toate porturile si le accepta pe cele considerate avantajoase . Obisnuit , navele tramp incarca marfuri generale ,in vrac, materii prime etc. , cu utilizarea intregii capacitati de transport si pe baza unui contract de vnavlosire . Spre deosebire de navigatia de linie , navigatia tramp necesita investitii mai mici si poate fi practicata de orice companie care dispune de cel putin o nava pe care sa o foloseasca in efectuarea de transporturi neregulate . In transporturile maritime si fluviale , care se executa de catre societatile comerciale romane de navigatie , in raporturile dintre acestea pe de o parte si agentii economici expeditori si destinatari pe de alta parte se aplica urmatoarele normative : art.557-59l Cod comercial (despre contractul de inchiriere a vaselor) , art.592-600 Cod comercial (transporturile maritime de calatori si art.654-67l Cod comercial (despre avarii si contributii ) ; Decretul nr.443/l992 privind navigatia civila ; Regulamentul cu privire la navigatia civila aprobat prin H.C.M.nr.40/l973. Ambele acte normative cuprind reglementari Referitoare la regimul juridic al mijloacelor de transport pe apa si al personalului navigant, operatiunile ce se efectueaza cu aceste mijloace de transport si incriminarea unor fapte specifice navigatiei civile; Ordinul fostului Minister al transporturilor si telecomunicatiilor nr.257/l969 privind unele masuri pentru deservirea traficului de import , export si tranzit si coordonarea activitatii in porturile maritime si fluviale;

Regulamentul aprobat prin H.C.M. nr.94l/l959 cu privire la raporturile dintre agentii economici cu capital de stat si mixt. In transporturile navale de marfuri in trafic international sunt aplicabile prevederile unor conventii internationale cat si unele norme cutumiare aplicabile in anumite porturi (15). Potrivit Conventiei Natiunilor Unite asupra transporturilor pe mare din 1978 urmatorii termeni sunt intrebuintati in sensul (16) : Caraus inseamnna orice persoana prin care sau in numele careia s-a incheiat cu un incarcator un contract de transport de marfuri pe mare. Caraus efectiv inseamna orice persoana careia I s-a incredintat de catre caraus ,efectuarea partiala sau integrala a unui transport de marfuri. Incarcator inseamna orice persoana care sau in numele careia ori din autoritatea careia s-a incheiat cu carausul un contract de transport de marfuri pe mare si include orice persoana care sau in numele careia ori din autoritatea careia marfurile sunt efectiv predate carausului. Destinatar inseamna persoana indreptatita sa preia marfurile in portul de destinatie . Termenul marfuri include bunuri , obiecte, articole de orice natura si animale vii (17) . In cazul transportului in containere sau pe palete ori cand sunt ambalate , termenul marfuri include si mijloacele de transport si ambalajele , daca sunt puse la dispozitie de catre incarcator . Vas inseamna orice nava folosita pentru transportul marfurilor pe mare . Transportul marfurilor reprezinta timpul scurs de la incarcarea marfurilor la bordul vasului si pana la descarcarea lor de pe vas . 2. Notiunea contractului de transport si natura juridica a acestuia.

Contractul de transport maritim de marfuri este acel contract prin care una din parti o companie de transport naval (navlosantul) se obliga sa transporte marfuri dintr-un port in altul pe mare , iar cealalta parte navlositorul (expeditorul) sa plateasca pretul stabilit , numit navlu . Codul nostru comercial in tilul Comertul si navigatia la articolele 557-601 regelementeaza acest contract sub denumirea de contract de locatiune fara a-l defini. Corespunzator celor doua forme de transport (de linie si tramp) , contractul de transport maritim de marfuri poate fi incheiat in urmatoarele forme : 1). O prima forma este aceea a contractului de transport naval propriu zis , adica pentru transporturile executate cu navele de llinie. In acest caz contractul se incheie pentru transportul marfurilor determinate cu bucata , pentru transporturile de colete , in containere si palete. Navele de linie sunt de tip universal , putand transporta marfuri generale cu valoare ridicata , marfuri perisabile si chiar marfuri de masa ca cereale , cherestea , minereuri , produse lichide etc . Navele de linie fac curse regulate intre diferite porturi , dupa un anumit itinerar si orar cunoscut si afisat in port . Sunt asimilate transporturilor cu vasele de linie acele transporturi efectuate cu vase , care desi nu servesc cu regularitate anumite porturi , executa totusi transporturi de marfuri pe baza de conosament in care sunt mentionate conditiile vaselor de linie . 2) O alta forma a contractului de transport naval este aceea a contractului de navlosire , prin care se pune la dispozitia navlositorului pentru transport o nava , parti din ea sau o incapere , de catra navlosant.Acest contract se incheie in cazul navigatiei tramp care nu are un itinerar fix si un orar precis. Navele circula in cautare de marfa si se opresc in acele porturi unde gasesc incarcaturi. In temeiul acestui contract se transporta cu precadere marfuri de masa in vrac , cu ocuparea spatiului de transport al navei in intregime sau in parte , partile stabilind portul de incarcare si cel de destinatie. Se folosesc si

nave cu destinatie speciala pentru anumite produse, cum sunt tancurile petroliere , mineralierele si altele. Atunci cand contractul prevede transportul unei incarcaturi complete sau punerea la dispozitie a unei nave in acest scop , contractul de navlosire este incorporat intr-un document numit charter-party.(1). La transporturile de maarfuri cu navele tramp, charter-party este intotdeauna insotit de un conosament , iar la transporturile cu navele de linie este obligatorie insotirea marfurilor de un conosament , charter-party nefiind obligatoriu. In transporturile internationale se folosesc si transporturile numite a cueillette, ce constau in aceea ca la plecarea navei dintr-un port in alt port , sunt invitati toti incarcatorii care au marfuri de transportat in acea directie sa incheie contracte de transport. Spre deosebire de transporturile de linie , transporturile a cueillette presupun transporturi intamplatoare, deci nu e0xista cu regularitate aceste curse. Transporturile a cueillette apar ca o forma intermediara intre transporturile tramp si cele cu vasele de linie. In porturile romanesti se foloseste predominant contractul de navlosire, incheiat pentru folosirea intregii capacitati de transport a navei, a unei parti din aceasta sau a unei incaperi . In literatura de specialitate s-a ridicat problema naturii juridice a acestui contract sustinandu-se ca ar fi un contract de locatiune a unui bun sau un contract de navlosire . (2) . Natura juridica a contractului de navlosire este in general controversata. Vechea conceptie considera orice contract de navlosire ca o inchiriere . Aceasta conceptie pare sa fie abandonata deoarece in prezent majoritatea autorilor sustin ca prin contractul de navlosire se intrunesc atat elemente proprii unui contract de locatiune (inchiriere) de la un bun mobil cat si elemente proprii unui contract de locatie de servicii. Alti autori au obiectat insa , ca potrivit acestei teorii , in realitate n-ar fi vorba de un contract de inchiriere , ci de un contract de antrepriza deoarece proprietarul navei pune la dispozitia navlositorului

10

bunuri felurite care compun nava cu accesoriile ei si serviciile oamenilor angajati sa duca nava la destinatie . Este deci un ansamblu de investitii , unele servicii , ceea ce constituie tocmai caracteristica contractului de antrepriza . In fine , altii , nemultumiti de solutiile propuse socotesc ca , in realitate , contractul de navlosire este un contract special contractul navlosire transport cu caracterele lui proprii , care il disting de orice categorie de contract . In sensul strict limitat al definitiei , nu putem spune intr-o acceptiune clasica , ca un contract de navlosire este contractul prin care armatorul se angajeaza ca in schimbul unui anumit navlu sa puna la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate si s-o mentina in aceasta stare pe toata durata contractului .(3). Contractul de navlosire este un contract consensual (4) , incheiat prin simplul acord de vointa al partilor sau al reprezentantilor acestora , aprobat printr-un inscris. Din cele expuse mai sus rezulta ca navlosirea este actul juridic prin care unul dintre contractanti , numit armator , primeste de la contractant , numit navlositor , o suma de bani denumita navlu, in schimbul unor servicii pe care trebuie sa le presteze cu nava sa . Rezulta ca acest contract poate avea drept obiect : a)punerea la dispozitie a navei in intregime sau numai a unei parti din ea , situatie in care este denumit , dupa inscrisul care se intocmeste si serveste ca proba , charter-party , termen cu circulatie generalizata in transporturile maritime . Prin acest inscris se constata in general , existenta contractului de navlosire ; a) contractele de navlosire sunt aproape intotdeauna insotite de documente denumite conosament sau polita de asigurare , documente emise de regula , dupa incarcarea navei in vederea efecturarii transportului.

3. Formele contractului de navlosire.

11

In practica angajarii navelor maritime distingem trei categorii de contracte de navlosire si anume : a)contracte incheiate pe durata uneia sau mai multor calatorii denumite contracte pe voiaj (voyage chartes) , ele reglementand raporturile juridice privind nava si incarcatura (marfa) ; b)contracte incheiate pe termen determinat , denumite contracte pe timp (time charters) , care reglementeaza numai raporturile juridice privind nava . contracte cu remiterea totala a gestiunii , prin care armatorul cedeaza navlositorului chirias intreaga gestiune nautica si comerciala a navei ; pe durata inchirierii , navlositorul-chirias se comporta asemenea proprietarului unei nave . Contractele de acest gen sunt specificate sub denumirea generica contracte de inchiriere a navei nude (charters by demise) , iar obiectul reglementarilor din cuprinsul lor priveste totdeauna nava in intregime , de regula nearmata .

a) Navlosirea pe voiaj ( voyage charter) . In acest caz navlosirea are ca obiect atat nava cat si marfa . Dintr-un anumit punct de vedere acest fel de navlosire se aseamana cu navlosirea time charter , deoarece atat intr-un caz cat si in celalalt proprietarul pastreaza gestiunea nautica a navei , astfel ca navlositorul nu are nici un drept in conducerea ei . Ca si contractul pe timp navlosirea pe voiaj este un contract de navlosire prin care proprietarul sau armatorul se obliga sa puna la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate si sa o mentina in aceasta stare pe intreaga durata a contractului , spre a transporta o marfa definita pe o anumita ruta in unul sau mai multe voiage . Armatorul are optiunea de a substitui nava (fara a modifica nici unul din termenii contractului ) , dar nava desemnata pentru inlocuire trebuie sa prezinte calitatile

12

nautice si capacitatile de incarcare aproximativ asemanatoare celei inlocuite . Spre deosebire de contractul de transport si respectiv de transportul pe baza de conosament , in dreptul francez armatorul nu ia marfa in primire si nu se obliga s-o transporte , avand numai indatorirea de a executa voiajul , transportarea marfii fiind obligatia principala a navlositorului in calitatea sa de caraus (5) . Remuneratia armatorului , navlul , se calculeaza in raport cu cantitatea incarcaturii (pe tona sau pe volum / metru cub ori pe bucata ) , iar uneori global (lump rum freight sau lump freight ) . Pentru depasirea staliilor acordate in vederea incarcarii si descarcarii marfurilor armatorul are drept la contrastalii . In cadrul unui asemenea contract , potrivit dreptului englez (6) , armatorul raspunde de executarea transportului . El are intreaga gestiune comerciala si nautica a navei , armeaza si echipeaza nava , suporta toate cheltuielile privind exploatarea (asigurarea si intretinerea navei , salariile si hrana echipajului , cheltuielile portuare , plata materialelor de intretinere pentru punte si masini , combustibil etc .) , iar in lipsa unei conventii contrare suporta costul incarcarii si descarcarii marfurilor si isi alege si numeste agenti maritimi in porturile de operare a navei . Pentru neplata navlului , a navlului mort si a contrastaliilor , armatorul are drept de retentie si privilegiul asupra marfurilor transportate in voiajul respectiv . Pentru avariile cauzate de nava sa, armatorul poarte raspunderea delictuala . Comandantul si echipajul navei sunt la dispozitia armatorului . Comandantul il reprezinta pe armator in toate ocaziile potrivit cerintelor ce se ivesc . Ca regula generala , in executarea acestui contract se emit conosamente pentru marfurile incarcate si prin aceasta , contractul pe voiaj se apropie mai mult de contractul de transport . Dreptul englez nu face distinctie clara intre navlosire si transport iar contractul pe voiaj cu conosamente obliga pe armator sa transporte el marfa .

13

b) Navolosirea pe timp (time charter ) Acest contract conduce la o navlosire totala a navei . Expresia time charter , uzuala in comertul maritim, poate fi exprimata in limba romana si prin notiunea contract pe timp . Time charter-ul este cunoscut si sub denumirea de gross charter , spre deosebire de charter by demise , pentru care se foloseste si denumirea de net charter . Principalul obiectiv al navlosirii fiind nava , proprietarul se obliga ca pe o anumita perioada de timp , sa puna la dispozitia navlositorului , numit impropriu chirias , serviciile comandantului si ale echipajului , spre a transporta marfurile incarcate pe nava sa de catre navlositor sau de un reprezentat al acestuia . Proprietarul are obligatia de a pune la dispozitia navlositorului nava in intregime, in buna stare de navigabilitate, precum si obligatia de a asigura mentinerea ei in aceasta stare pe intreaga durata a contractului . De regula, o clauza stabileste ca la data ajungerii la termen a contractului pe timp , navlositorul are obligatia de a preda nava in aceeasi stare in care a primit-o , cu exceptia uzurii normale . La incheierea contractului proprietarul nu cunoaste nici marfurile , nici voiajele sau datele la care acestea din urma se vor efectua . Prin contract se stabilesc insa latitudinile maxime ce pot fi atinse de nava si eventual , anumite zone ale globului care trebuie evitate din considerente care privesc securitatea navei ( zone in care navigatia este periculoasa datorita vremii , a riscurilor de esuare sau coliziune sau zone afectate de stari conflictuale intre diferite state) . Nava este remisa navlositorului pentru o anumita perioada de timp spre a fi exploatata de el insusi . Prin aceasta el devine navlositor-armator pe intreaga durata de desfasurare a contractului . Navlositorul are gestiunea comerciala a navei , el dispune de felul cum si unde se vor face voiajele , fixand ruta calatoriilor . Navlositorul are controlul asupra navei , proprietarul acestuia exercitand si el un anumit control legat de gestiunea nautica care ramane proprietarului

14

reprezentat prin comandant si echipajul navei . Comandantul si echipajul navei sunt nemijlocit la ordinul proprietarului si nu la acela al navlositorului . Comandantul ramane permanent un presupus al proprietarului . In aceste conditii , daca proprietarul impiedica executarea voiajelor conform celor stabilite de navlositor , el urmeaza sa raspunda integral fata de navlositor pentru aceasta impiedicare. Pentru a reduce frecventa ivirii unor astfel de situatii, se obisnuieste sa se insereze clauze in temeiul carora comandantul se afla la ordinele navlositorului in ceea ce priveste folosirea navei , agenturarea ei si semnarea conosamentelor . Aceste clauze mai prevad obligatia navlositorului de a despagubi pe proprietarul navei pentru orice pagube pe care acesta le-ar avea prin faptul semnarii conosamentelor sau altor documente similare de catre comandant sau agentii navlositorului precum si pentru orice nereguli in documentele navei . Efectul acestor clauze este de a transfera de la proprietar la navlositor dreptul privind modalitatea de folosire a navei . Proprietarul poate limita exercitiul acestui dreptmin functie de interesele sale . In cadrul acestui contract navlositorul se ocupa personal de procurarea caricului si de executarea transportului pentru care ar fi incheiat eventualul contract de subnavlosire sau de transport cu alti navlositori. El numeste agentii maritimi din porturile de operare a navei , suporta plata combustibilului , a lubrefiantilor si a materialelor de intretinere a navei ca si taxele portuare . Plata salariilor si cheltuielile pentru procurarea hranei echipajului raman a fi suportate insa de catre proprietarul navei. Pentru serviciile aduse proprietarul are dreptul la un navlu, numit impropriu chirie , pe toata durata folosirii de catre navlositor a navei , platibil de regula lunar si anticipat calculat in general , dupa tonajul deadweight al navei la linia de incarcare pe timp de vara , indiferent de faptul daca la data contractarii incarcarea se va face la linia de vara sau de iarna . Pentru neplata navlului (chiriei) proprietarul nu are drept de retentie si privilegiul asupra marfii decat daca aceasta este proprietatea navlositorului .

15

Navlositorul este obligat sa restituie proprietarului nava in aceeasi buna stare in care a primit-o , mai putin uzura normala . El raspunde de avariile suferite de nava , insa numai daca acestea s-au produs ca urmare a exploatarii anormale a navei , aceasta fiind o raspundere contractuala . c) Navlosirea navei nude . Contractul de navlosire privind nava nuda ( charter by demise or leare boat charter ) (7) este un act obiectiv de comert , astfel ca de regula este reglementat de normele dreptului comercial sau de norme speciale privind comertul maritim . Este cunoscut si sub denumirea de contract de remitere a gestiunii . Prin acest contract nava este trecuta penytru o perioada de timp determinata in posesia chiriasului denumit navlositor-chirias (charter by demise) sau mai simplu si mai frecvent navlositor (charter) , intocmai ca si in celelalte contracte de navlosire . Ca regula generala nava se preda nearmata , fara comandant si fara echipaj , fara combustibil si materiale de intretinere sau provizii . Partile insa pot dispune si altfel . Navlositorul devine armator-navlositor si are atat gestiunea comerciala cat si cea nautica a navei . Comandantul este prepusul navlositorului si impreuna cu echipajul este la ordinul si dispozitia navlositorului care exercita prerogativele proprietarului in ceea ce priveste exploatarea navei si transporturile de mare . La predare , nava trebuie sa corespunda scopului pentru care a fost inchiriata. Mentinerea navei in buna stare de navigabilitate pe toata durata contractului priveste pe chirias . Deosebirea fundamentala fata de time charter consta in aceea ca in contractul by demise , armatorul abandoneaza gestiunea nautica a navei dar o conserva insa in contractul pe timp . Remuneratia cuvenita proprietarului este o chirie calculata pe unitate de timp : zi/saptamana/luna . In limbajul marinaresc curent chiria este denumita navlu . Natura juridica a contractului by demise (8) ,implica cedarea de catre proprietar catre chirias , a dreptului de a

16

dispune cum doreste de folosirea si administrarea navei , acesta din urma avand si dreptul de a numi comandantul si de a alege echipajul . Cedand intreaga gestiune a navei , singurul drept al proprietarului este acela de a incasa navlul si de a reprimi nava la expirarea contractului . Principalele rezultate ce decurg din interpretarea unui charter by demise ca un contract care elibereaza de raspundere pe proprietarul navei, sunt urmatoarele : - proprietarul fiind lipsit de posesia navei , nu se mai bucura de dreptul de retentie prevazut in dreptul civil pentru chiria ce I se datoreaza si in nici un caz nu poate propri marfa prin aplicarea dreptului de retentie si privilegiu , decat daca aceasta este proprietatea navlositorului-chirias ; vanzatorul care nu si-ar fi incasat contravaloarea marfii cumparata de navlositor nu va putea face o poprire a marfii in cursul calatoriei deoarece comandantul , in calitatea sa de agent si prepus al navlositorului chirias , a luat-o in primire in numele acestuia .Poprirea se poate face numai atunci cand conosamentul a fost eliberat pe numele altui incarcator sau la ordinul altei persoane decat navlositorul si cu conditia ca aceasta persoana sa nu fi intrat in posesia marfii (9) proprietarul nu are nici o obligatie si nu poarta nici o raspundere fata de incarcator sau terti care au interese in marfurile transportate ori presteaza diverse servicii navei, chiar daca nu au avut cunostinta de cointract, dupa cum nu raspunde nici de actele sau omisiunile comandantului si al echipajului ; - conosamentul semnat de comandant este un contract cu navlositorul chirias , nu cu proprietarul ; - navlositorul chirias , in baza unui contract by demise , este armator sau mai exact , armator navlositor si caraus in sensul legii ; daca o nava inchiriata prin contract by demise castiga o recompensa de salvare , aceasta revine navlositorului chirias , nu proprietarului navei ;

17

salariile si intretinerea echipajului, combustibilul , materialele de intretinere si proviziile, taxele portuare si onorariile agentilor, toate sunt in sarcina navlositorului-chirias .

4. Incheierea contractului de transport maritim . Sectiunea I-a . Notiuni generale privind forma contractului de navlosire totala sau partiala a navei. De regula contractul de navlosire se materializeaza printr-un inscris semnat de ambele parti . Codul comercial roman prevede in art.557 ca si contractul de navlosire (denumit in articol contract de inchiriere) trebuie facut printr-un act scris . Aceasta dispozitie figureaza in mai toate legile straine care guverneaza un asemenea contract . Materia contractelor de navlosire si de transport pe mare este guvernata de un principiu general si de mare insemnatate conform caruia cea mai mare parte a normelor inscrise in legi nu sunt imperative ci supletive (dispozitive) , cu alte cuvinte ele isi gasesc aplicarea numai in masura in care partile nu dispun altfel prin contractele incheiate . Cu cat clauzele contractuale sunt mai clare si mai cuprinzatoare, cu atat se inlatura dificultatile ce se pot ivi in privinta determinarii obligatiilor asumate de fiecare parte contractanta . Astfel se explica de ce s-au elaborat contracte-tip si de ce in cuprinsul acestora intilnim clauze sau chiar expresii cu formulari invariabile, frecventa intrebuintare a acestora ducand la interpretari uniforme . Contractele de navlosire si cel de transport de marfuri pe mare sunt nule daca la data cand au fost incheiate nu pot fi executate in spiritul legilor tarii care guverneaza regulile acelui contract . Cu toata grija pentru respectarea unor norme legale cu prilejul incheierii contractelor, se mai ifvesc totusi neintelegeri cu privire la normele care

18

urmeaza sa se aplice pentru unele chestiuni neprevazute in contract sau cu privire la normele care guverneaza efectele contractului . In absenta unui sistem unic care sa rezolve uniform conflictele de legi, se desprinde existenta a patru sisteme sensibil diferentiate , astfel ca instantele de judecata aplica sistemul adoptat de legislatia statului caruia ii apartin . 1) Sistemul legii pavilionului. In cadrul acestui sistem , partile prevad expres in contract sau isi manifesta intentia ca legea care guverneaza contractul incheiat sa fie legea statului sub al carui pavilion se afla nava , indiferent de locul unde s-a incheiat contractul (l) . 2)Sistemul legii locului unde s-a incheiat contractul . In acest sistem in caz de conflict de legi se va apolica legea tarii unde sa incheiat contractul (lex loci contractus ) . Acest sistem isi gaseste aplicare numai in parte , deoarece legea pavilionului se aplica ori de cate ori este vorba de o dispozitie imperativa , de ordine publica . 3)Sistemul legii locului de executare a contractului . Conform acestui sistem , in caz de conflict de legi , se aplica legea unde contractul de navlosire urmeaza sa se execute (portul de destinatie) (lex loci executionis) . Acest sistem a fost adoptat de Germania, Grecia , Brazilia , Chile etc. 4) Sistemul mixt . Acest sistem a fost adoptat de Codul navigatiei maritime comerciale al fostei U.R.S.S. El tine seama atat de legea pavilionului (legea nationala) , cat si de necesitatile comertului exterior . Necesitatea de a incheia operatiunile cu maximum de celeritate, lipsesc partile contractante de posibilitatea unor lungi pertractari in cadrul carora sa discute in prealabil si sa redacteze in amanuntime numeroasele clauze pe care le implica un contract de navlosire . De aceea , de cele mai multe ori , partile contractante tip , ale unor clauze sunt prestabilite si imprimate pe formulare tip de catre marile societati de transporturi maritime .

19

Totusi , sunt destul de frecvente cazurile in care dupa incheierea unui contract de navlosire , partile contractante sunt nevoite sa convina asupra introducerii unor clauze suplimentare in contract , ca urmare a unor situatii care au survenit dupa semnarea acestuia . Aceste clauze sunt , de regula inscrise intr-un formular tip , denumit ADDENDUM . Prin semnarea lui de partile contractante , clauzele inscrise in cuprinsul lui dobandesc aceeasi forta ca si clauzele inscrise initial in contract , deci practic , sunt incorporate in contract . Cele mai uzuale clauze intalnite la un Addendum sunt : modificarea datei de reziliere a contractului ; - schimbarea rotatiei porturilor de escala ; schimbarea caricului si a navlului . Dupa ce contractul a fost semnat de catre parti , el nu mai poate fi schimbat fara consimtamantul tuturor contractantilor . Prin urmare , daca unul dintre contractanti altereaza inscrisul constatator prin radieri , razaturi sau adaugiri , in afara eventualelor urmari penale , aceste alterari nu leaga pe cei care nu si-au dat consimtamantul la schimbarile aduse . Mai mult chiar , cei carora nu li s-a cerut sau nu au consimtit la aceste modificari pot cere anularea contractului , bineinteles , daca alterarea sau alterarile respective schimba intelesul contractului sau modifica substantial obligatiile partilor .

Sectiunea a II-a . Contracte de navlosire contrare legilor . Se poate intampla ca un contract de transport sa fie valabil in momentul incheierii lui iar ulterior acestui moment sa intervina o lege potrivit careia dispozitiile din acel contract sa fie declarate ilicite . In asemenea cazuri , daca contractul nu a fost executat , el se va rezilia din cauza imposibilitati legale de a mai fi executat .

20

Contractul de navlosire care are ca obiect desfasurarea unei activitati ilicite este nul . Asa , de pilda , este nul un contract care a fost incheiat in vederea transportarii unor marfuri de contrabanda sau pentru importarea unor marfuri interzise . Sunt state (2) in care legile interzic orice comert cu tarile inamice . Orice contract incheiat intre un cetatean al statului aflat in razboi si inamic , si care va urma sa fie executat dupa izbucnirea razboiului , este lovit de nulitate absoluta , fiind considerat ilegal . Se socoteste ca inamica orice persoana a carei resedinta sau domiciliu comercial se afla intr-o tara cu care respectiva tara se afla in razboi , indiferent de nationalitatea acelei persoane . Contractele incheiate cu aceasta persoana sunt lovite de nulitate afara de cazul cand guvernul tarii respective a acordat o autorizatie speciala pentru stabilirea unor astfel de raporturi comerciale (autorizatia se acorda in genere pentru medicamente si alimente) . Sectiunea a III-a . Cazuri de razboi si blocada . Izbucnirea unui razboi poate avea repercursiuni si in ceea ce priveste executarea contractului de navlosire . Astfel , daca statul caruia ii apartine nava se gaseste in razboi , exista riscul ca nava ce efectueaza transportul sa fie capturata sau scufundata ori marfurile de la bord sa fie confiscate. De asemenea se ivesc dificultati in executarea contractelor si in cazul blocadelor . In toate aceste cazuri nu se poate vorbi de contractari ilicite ci de contracte care , din imprejurari independente de vointa contractantilor ,devin , daca nu imposibil de executat , totusi supuse unor mari riscuri. Aceasta explica de ce in toate contractele tip de navlosire s-au introdus clauze care reglementeaza raporturile dintre partile contractante in caz de razboi . l) . Statul caruia ii apartine nava este beligerant . Daca statul sub al carui pavilion navigheaza nava respectiva este in stare de razboi , ambele parti au dreptul sa considere contractul ca reziliat , iar caricul

21

aflat la bord va fi descarcat , fie in portul de incarcare, fie in cel mai apropiat loc sigur ,pe riscul si cheltuiala navlositorului ori ale proprietarului caricului ,cand nava si-a inceput calatoria . 2) Cazul in care marfurile devin contrabanda de razboi . Cand in urma izbucnirii ostilitatilor marfurile incarcate sau cele ce urmeaza a fi incarcate ori numai o parte din ele sunt considerate contrabanda de razboi in zona in care se efectueaza transportul , fie in mod absolut , fie conditionat ori daca conform legilor internationale sau proclamatiei uneia dintre puterile beligerante , ele vor fi pasibile de confiscare sau de retinere , fiecare dintre parti va avea facultatea sa rezilieze acest contract in ceea ce priveste astfel de marfuri . Un transport de marfuri pe mare catre un port fata de care un stat beligerant a declarat blocada si o exercita efectiv , nu contine nimic ilicit in sine dar va fi totdeauna considerat ca un act ilicit sau ostil de puterea care a instituit blocada . Daca in momentul incheierii contractului toate partile contractante aveau cunostinta de blocada si totusi au consimit la transport , aceasta inseamna ca ele au voit sa-si asume pericolele inerente. Daca nici una din partile contractante sau numai una dintre ele nu a avut cunostinta de blocada contractul va fi considerat desfacut pentru o cauza de forta majora . Incercarea navei comerciale de a forta blocada , comporta riscul ca , in caz de nereusita , sa fie scufundata sau nava si incarcatura sa fie sechestrate si eventual considerate captura de razboi .

Sectiunea a IV-a . Clauze implicit cuprinse in charterparty . La interpretarea contractelor de navlosire se respecta pretutindeni un principiu care isi gaseste consacrarea expresa si in Codul civil roman . Acest principiu prevede : Clauzele obisnuite intrun contract se subanteleg desi nu sunt expuse intransul . Astfel de

22

clauze se subanteleg a fi cuprinse si in contractul de transport de marfuri pe mare . Aceste clauze implicite sunt : 1 . Buna stare de navigabilitate . Armatorul garanteaza buna stare de navigabilitate a navei . 2 . Grija in executarea contractului . Armatorul isi ia obligatia ca nava sa inceapa si sa continuie voiajul cu grija cuvenita in asemenea imprejurari . 3 . Abaterea de la drum . Armatorul se obliga ca nava sa execute voiajul fara abateri nejustificate de la drum . 4 . Nezadarnicirea scopului economic . Contractantii au indatorirea sa respecte si sa inlesneasca realizarea scopului comercial in vederea caruia s-a ajuns la incheierea contractului . 5 . Incarcatorul nu are dreptul de a imbarca marfuri periculoase fara aprobarea armatorului . Partile isi propun prin conventie atingerea unui anumit scop comercial si dat fiind ca natura conventiilor impune executarea lor cu buna credinta neindeplinirea intocmai a indatorilor mentionate mai sus , nu du8ce la rezilierea contractului cand se dovedeste ca incarcatorul sau proprietarul marfii si-a realizat scopul comercial urmarit . Daca insa aceste persoane au suferit pagube din fapta armatorului , ele au dreptul sa obtine despagubiri dar contractul ramane in vigoare. Daca insa prin violarea acestor obligatii scopul calatoriei este prejudiciat , navlositorul sau proprietarul marfurilor transportate poate cere desfacerea contractului , precum si plata daunelor pe care le-ar fi suferit . Pwntru ca armatorul sa fie exonerat de aceste indatoriri implicite , el trebuie sa aiba grija sa insereze in contractul de navlosire o clauza din care sa rezulte neindoielnic , de care din cele 4 indatoriri implicite , intelege sa fie eliberat , cu conditia ca o asemenea exonerare sa nu fie in contradictie cu prevederile legale . Sectiunea a V-a . Interpretarea termenilor si clauzelor din charter-party si conosamente .

23

Termenii si clauzele cuprinse in charter-party si conosamente trebuie interpretate in sensul lor obisnuit si normal tinandu-se seama atat de uzurile de port cat si de uzurile comerciale . Termenii si clauzele pot primi insa si o interpretare speciala daca din textul contractului reiese ca o asemenea interpretare face posibila realizarea intentiei partilor . In cazul contractelor de navlosire si al conosamentelor , afara de unele clauze prescrise de lege sau de conventi internationale ca norme imperative , partile au libertatea sa stipuleze in contract conditiile de executare pe care le considera mai potrivite . Deci vointa partilor este aceea care da continut contractului , dar vointa partilor se exprima prin clauze , expresii sau termeni ale caror intelesuri trebuie cautate spre a determina intentia reala a lor .In cazul in care partile reglementeaza raporturile lor printr-un charter-party fara clauze neobisnuite , in limbajul comercial se spune ca respectivul contract este curat . Codul civil roman cuprinde dispozitii care servesc drept clauza in interpretarea conventiilor .Aceste dispozitii au caracter general , asa cum se arata mai jos : 1 . Intentia comuna a partilor . Interpretarea contractelor se face dupa intentia comuna a partilor contractante si nu dupa sensul literar al termenilor (art.977 Cod civil) . Aceasta dispozitie este conforma cu principiul potrivit caruia contractele si actele juridice pentru care legea nu cere termeni sacramentali , partile au libertatea de a exprima cum socotesc mai nimerit vointa lor , iar interpretul cauta sa desprinda din intregul act juridic care a fost vointa in momentul incheierii contractului sau a actului juridic . 2 . Clauze cu doua intelesuri . Cand o clauza are doua intelesuri , ea se interpreteaza in sensul in care poate avea un efect si nu in acela in care nu ar putea produdce nici unul art.978 Cod vicil . 3 . Termenii cu mai multe intelesuri . Termenii susceptibili de a avea doua sau mai multe intelesuri se interpreteaza in sensul ce se potriveste mai mult cu natura contractului art.979 Cod civil .

24

4 . Dispozitii indoielnice . Dispozitiile indoielnice se interpreteaza dupa obiceiul locului unde s-a incheiat contractul (art.986 Cod civil) . 5 . Interpretarea impreuna a clauzelor . Toate clauzele conventiilor se interpreteaza unele prin altele , dandu-se fiecareia intelesul ce rezulta din actul intreg art.982 Cod civil . 6 . Cazurile de indoiala . Cand exista indoiala , conventile se interpreteaza in favoarea celui ce se obliga . 7 . Termeni generali . Conventia nu cuprinde decat lucrurile asupra carora se pare ca partile si-au propus sa contracteze , oricat de tgenerali ar fi termenii in care ea a fost reedactata art.984 Cod civil . 8 . Indicatii exemplificative . Cand intr-un contract s-a prevazut un anumit caz pentru a explica obligatia , nu se poate sustine ca prin aceasta s-a restrans intinderea ce angajamentul ar avea de drept in cazurile neexprese art.985 Cod civil . Norme generale de interpretare a conventiilor similare celor din Codul civil roman se gasesc inscrise in aproape toate codurile civile straine . Normele sunt logice si sunt recomandate in materia transpoorturilor maritime , unde termenii , expresiile si clauzele inscrise in contracte sunt rezultatul unor uzante indelungate , astfel : - in cazul termenilor neprescrisi sau ambigui , vor prevala uzurile portului de incarcare ; - in cazul in care uzurile portului de descarcare nu sunt cunoscute de parti se pot ivi dificultati in interpretarea unora dintre clauze ; - in cazul in care clauzele sunt obscure sau se contrazic cu privire la exonerarea de raspundere , guvernanta ramane numai dispozitia legii ; - cand s-au stipulat clauze de exceptare a raspunderii de la regulile generale ale acestora si cand termenii acestor clauze nu sunt destul de cuprinzatori , este pe deplin posibil ca interpretarea data de

25

instantele de judecata sa surprinda pe una din parti deoarece aceasta a presupus ca respectiva clauza va primi un alt inteles ; - de foarte multe ori se utilizeaza clauzele prevazand anumite exceptii (exonerari) cu indicarea ca enumerarea exceptiilor nu este limitativa . In acest caz termenii generali de redactare obliga la o interpretare extensiva si nu restrictiva . S-a socotit de asemenea ca etc.dupa insirarea unei liste de evenimente determinate da posibilitatea unei foarte largi interpretari . - sunt supuse interpretarii si datele inexacte asupra pozitiei navei sau datele inexacte ori echivoce asupra tonajului ori a capacitatii de incarcare a navei . Sectiunea a VI-a . Interpretarea contractului cu ajutorul uzantelor comertului maritim (uzurile interpretative) . Nici legea si nici partile nu pot prevedea toate imprejurarile ce se pot ivi dupa incheierea contractului de transport pe mare si pana la descarcarea marfurilor la destinatie . In cazul in care clauzele contractului de transport nu reglementeaza o serie de probleme sau ele sunt insuficient lamurite , atunci vointa partilor se determina dupa regulile ce carmuiesc activitatea respectiva in cazuri similare. Art.970 Cod civil are urmatorul cuprins : Conventiile trebuie executate cu buna credinta .Ele obliga nu numai la ceea ce este expres intransele, dar si la toate urmarile ce echitatea , obiceiul sau legea da obligatiei dupa natura sa . Este de la sine inteles ca nu se poate face referire la uz , oricat de constant ar fi el , daca vine in contradictie cu cele exprimate de contractanti in inscrisul redactat de ei , deoarece uzurile servesc la lamurirea vointei partilor . Sectiunea a VII-a . Elementele contractului de navlosire . Cazuri speciale .

26

La o actiune de navlosire , atunci cand se incheie un charterparty , partile contractante sunt pe de o parte armatorul navei , care poate fi si proprietarul ei , iar pe de alta parte , navlositorul . 1 . Armatorul : proprietar armator (shipwner-owner) . In sensul legii ,armator este persoana care armeaza nava , desemneaza pe comandant si alege echipajul , ii procura materialele , combustibilul si proviziile necesare si o doteaza cu tot ce este necesar navigatiei si exploatarii navei si , eventual , o exploateaza el insusi , indiferent daca este sau nu proprietarul navei . El organizeaza expeditia maritima si raspunde de executarea contractului de navlosire precum si de anumite culpe ale navlositorului , chiar daca caraus este o alta persoana . Calitatea de armator nu este legata in mod necesar de acea de proprietar al navei. Chiriasul navlositor prin incheierea unui contract de inchiriere al navei nude devine el insusi armator . 2 . Carausul (carrier) , desi nu apare ca atare intr-un contract de navlosire , este persoana care efectueaza transportul . El poate fi armatorul sau navlositorul navei . Potrivit art.413 din Codul comercial , caraus este persoana care isi ia insarcinarea ca intr-un mod oarecare sa transporte sau sa faca a se transporta un obiect oarecare . 3 . Navlositorul (charter ) . Persoana care , contra unei plati denumita navlu , a angajat o nava sau o parte din nava prin charterparty spre a transporta o marfa pe mare , se numeste navlositor . 4 . Incarcatorul (shipper) . Ca si carausul , incarcatorul nu este parte in charter-party , insa in transportul efectuat pe baza de conosamente el inlocuieste pe navlositor . Incarcatorul poate fi si destinatar (consignee). In ceea ce priveste incarcatorul exista doua ipoteze si anume: a) incarcatorul isi transporta propriile marfuri si in acest caz el sau imputernicitul sau este acela care le primeste in portul de destinatie. In aceasta ipoteza , incarcatorul este destinatar ; b) marfurile pot fi trimite unei alte persoane . In acest caz incarcatorul nu este si destinatar .

27

5. Primitorul (consignee) este persoana indreptatita sa primeasca marfurile . 6 . Subcontracte de navlosire . In ceea ce priveste calitatea de caraus,aceasta poate fi detinuta chiar de proprietarul navei ,dar si de navlositor , care isi are dreptul , daca nu s-a convenit altfel prin contract , sa incheie subcontracte de transporturi de marfuri pe mare (sub-freighting) .Aceasta ultima situatie se intalneste mai ales cand nava are o capacitate de incarcare mai mare decat cantitatea de marfuri pe care navlositorul o are de expediat . Intr-o astfel de imprejurare vor figura parti in contractul de navlosire proprietarul navei , care ramane si armator in cadrul unei navlosiri pe timp (time charter) , navlositorul principal si carausul , precum si subnavlositorul caraus eventual subnavlositorii . In situatia specifica mentionata mai sus , armatorul ramane raspunzator fata de terti pentru culpele subnavlositorului , avand insa drept de recurs fata de navlositor , care , la randul sau se poate indrepta cu regres fata de subnavlositor . Cand o nava este vanduta , un principiu de larga aplicabilitate impune ca si contractele de navlosire in curs de executare sa fie opozabile noului proprietar , deoarece se presupune ca acesta a stiut de existenta lor in momentul cumpararii navei . Dimpotriva , in lipsa unei conventii contrare , contractele de navlosire incheiate ,dar nepuse in executare , nu sunt opozabile noului proprietar al navei . Sectiunea a VIII-a . Agenti maritimi . Agenti maritimi sunt auxiliari ai armatorului in executarea contractului de navlosire sau de transport , sau ai navlositorului , cand reprezinta interesele acestuia legate de marfa . Varietatea activitatilor desfasurate a impus o specializare a agentilor maritimi, functie de care ei primesc diferite denumiri . Titulatura evoca atat natura atributiilor principale pe care le exercita in temeiul mandatuluib acordat , cat si puterile juridice ce le-au fost atribuite in cadril

28

reprezentarii . Printre cei direct implicati in transportul maritim sunt : curtier de navlosire (chartering broker sau freight broker) , agent de navlosire ( chartering agent) , agent de incarcare (loadnong broker) , agent expeditor sau expeditor ( forwarding agent) , agent maritim sau agent de vapoare (ship agent ) si agent vanzator de nave ( broker for the sale of ships) . In anumite circumstante , calitatea de agent o poate avea si comandantul navei ( master ) ori armatorul girant (managing owner). Activitatea desfasurata de agenti , indiferent daca ei semneaza contracte de navlosire in numele armatorilor sau al navlositorilor , este reglementata de norme comune care privesc : - cazurile in care agentul ce semneaza contractul obliga prin aceasta persoana pentru care lucreaza ; - cazurile cand agentul se obliga ca si o parte contractanta ; cazurile in care agentul activeaza pentru o parte contractanta pe care o va indica ulterior ; - cazurile cand agentul nu se obliga personal . In general , atributiile principale ale agentului maritim constau in a asista pe comandant in diversele sale relatii cu autoritatile portuare , cu incarcatorii si primitorii marfurilor , cu frunizorii si cu atelierele de reparatii , etc .din momentul sosirii navei si pana la plecarea ei. Agentul asigura indeplinirea tuturor formalitatilor cerute de legile si regulamentele lodcale . In acest sens , el completeaza diversele formulare cerute de specificul operatiilor si de natura juridica a faptelor navei ,ingrijindu-se de depunerea acestora in numele navei , dupa caz la capitania portului , la vama , la serviciul sanitar , la autoritatil de frontiera,la tribunalul comercial etc. Totodata se ocupa cu rezervarea danei de operare pentru nava si aducerea ei in port prin serviciul de pilotaj , de obtinerea echipelor der muncitori , de procurarea utilajelor necesare operarii navei , precum si de obtinerea spatiului de depozitare a marfurilor . Se ingrijeste de acordarea liberei practici pe nava , intocmeste listele de incarcare si le preda stivuitorilor si comandantului navei in vederea intocmirii

29

planului de incarcare . Intocmeste conosamentele potrivit ordinelor de embargo si se ocupa de semnarea si primirea lor de la comandant . Intocmeste manifestele marfurilor incarcate , incheie istoricele de incarcare-descarcare si foaia timpului, procura toate documentele de transport necesare voiajului printre care si autorizatia de plecare prin care se dovedeste plata tuturor taxelor portuare , plateste aceste taxe , avanseaza comandantului sumele de bani lichizi de care are nevoie si se ingrijeste de procurarea combustibilului si materialelor necesare navei. In cazuri speciale , asista pe comandant in raporturile sale cu autoritatile locale , fie pentru depunerea protestului de mare , fie pentru solutionarea unor chestiuni litigioase . In atributiile de rutina ale agentului maritim se mai cuprind : imbarcarea si debarcarea echipajului , repatrierea marinarilor si spitalizarea celor bolnavi , precum si distribuirea corespondentei . Se poate spune ca agentul maritim se ingrijeste ca nava sa primeasca cea mai buna asistenta in toate operatiile pe care le face in port , de la sosire si pana la plecare . In acest sens informeaza permanent pe mandantul sau (armator , navlositor , incarcator) cu privire la situatia navei pe durata sederii sale in port .La plecare el comunica armatorului (sau altor mandanti) operatiile efectuate pe nava , com,bustibilul aflat la bord , data si ora plecarii , precum si urmatorul port de escala si , concomitent, expediaza , de regula , prin avion , copiile de conosamente , manifestele , istoricul de operare sau time-sheet-ul , raportul de descarcare , precum si orice alte documente intervenite in legatura cu operarea navei . De asemenea, telegrafiaza agentului din primul port de escala a navei , data si ora plecarii , precum si marfurile pe care le-a incarcat si , eventual , ii comunica si portul urmator in care le va opera . In vederea acoperirii cheltuielilor pe care le va ocaziona operarea navei in portul respectiv , de regula , armatorul avanseaza agentului sumele necesare . Agentul justifica avansul prin decontul de cheltuieli insotit de acte justificative . Pentru serviciile sale ,agentul este remunerat cu un onorariu fix stabilit prin conventie in raport cu

30

tonajul navei , cu cantitatea si natura marfurilor operate si eventual, cu prestarea unor servicii speciale . In unele porturi , onorariul agentului este fixat prin tarife oficiale . In functie de continutul mandatului primit , atributiile agentului maritim pot fi extinse si la operarea marfurilor . In acest sens , prin intermediul unei firme specializate , denumita stivator (stevedores),participa la organizarea incarcarii sau descarcarii marfurilor si predarii lor catre primitori , sau le expediaza destinatarilor , de regula , prin intermediul unei agentii de expeditie care se ocupa de transportarea sau tranzitarea lor la destinatia finala , fie prin mahonare , fie prin alt mijloc de transport adecvat . Potrivit mandatului , agentul poate negocia si incheia contracte de navlosire sau de transport in numele armatorului sau navlositorului .Agentul nu are calitatea de a reprezenta pe armator in justitie decat daca a fost imputernicit in acest sens printr-o procura speciala . Marile companii de navigatie care gfac transporturi de linie au uneori agentii proprii in diverse porturi straine . Sectiunea a IX-a . Marfurile de transportat . Clauza prin care partile exprima felurile si cantitatile de marfuri ce urmeaza a fi transportate este determinata de natura contractului . Se disting astfel doua moduri principale de exprimare a obiectului de transport : a) caric partial ; b) caric plin si complet , expresie care desemneaza toata marfa aflata la bord prevazuta in contractele de navlosire Pentru caraus nu prezinta importanta cine este proprietarul marfii ce se incarca . El nu este tinut sa verifice titlul de proprietate al marfurilor si nici daca incarcatorul este proprietar sau numai un agent al proprietarului marfurilor . In functie de clauzele inscrise in contractul de navlosire , transferul proprietatii , deci si transferul riscurilor de la un proprietar la altul poate interveni inainte de

31

incarcarea pe nava , dupa incarcarea ei sau dupa descarcarea ei in portul de destinatie , in conditiile stipulate in contract sau prin conosamente . Aceste situatii sunt luate in consideratie cu prilejul solutionarii litigiilor privind distrugerea sau avarierea marfurilor la incarcare , dupa incarcare sau la descarcare . In contractul de transport maritim dovedit prin conosament , marfurile trebuie cunoscute in momentul incheierii contractului , cel mai tarziu in momentul incarcarii lor pe nava . In conosamente , atat felurile de marfa cat si cantitatile , trebuie inscrise cu exactitate . Tot in aceste documente trebuie sa se mentioneze si marcile principale de identificare ale acestora ( leading marks ) . Marfa , felul si cantitatea ei , prezinta insemnatate pentru caraus deoarece el poate exercita asupra acesteia toate drepturile pe care le confera contractul . Pentru incarcator si primitor specificatiile din conosament privind marfa prezinta importanta deoarece acestia pot controla astfel cu exactitate ce s-a expediat si in caz de nepotrivire , pot trage la raspundere pe caraus . Declaratiile inexacte ale incarcatorilor privind natura , caracteristicele sau ambalajul marfurilor libereaza pe caraus de raspundere pentru avariile suferite de aceste marfuri , deoarece el a fost privat de posibilitatea de a lua masurile necesare de manipulare, stivuire si conservare a acestora . Carausul poate debarca marfurile nedeclarate sau declarate gresit , chiar daca nu sunt periculoase . In contractele pe voiaj in care armatorul patreaza in intregime gestiunea comerciala a navei , cantitatea marfii de transportat este data , de regula , cu aproximatie sau cu 10 % mai mult sau mai putin sau , mai rar , X tone maximum/minimum .De regula , felul marfii este specificat in termeni generali : cereale , carbuni , produse petroliere , marfuri generale etc. Incarcarea altor marfuri edecat cele prevazute in contract constituie o incalcare grava a contractului de navlosire care indreptateste partea lezata sa ceara desfacerea acestuia . In contractele pe timp , navlositorul are gestiunea comerciala a navei si in limitele clauzelor contractuale , exploateaza nava cum crede

32

mai bine , fara amestecul armatorului . In cadrul acestui contract , felul marfii este indicat prin cuvintele marfuri legale . Specificarea felului marfii apare necesara numai cand transportul se executa pe nave specializate pentru transportul granelor , fosfatilor , produselor petroliere etc . In transportul pe mare cuvintele marfuri sau produse sunt folosite spre a indica bunurile care au caracterul de marfa intr-un anumit domeniu comercial , luandu-se in considerare indeosebi , particularitatea acestei marfi in portul de incarcare . Astfel , se considera produs orice se produce in tara din care face parte portul de incarcare sau in vecinatatea acestui port si care constituie obiect obisnuit de export , in timp ce marfuri reprezinta numai marfurile legale ,care nu sunt asimilate categoriei produse . Viciile unei incarcaturi care sa vateme celelalte incarcaturi sau sa avarieze chiar nava , daca nu sunt declarate de incarcator sau daca ele nu rezulta din insusi modul de ambalare a marfurilor , constituie un risc al incarcatorului care va fi raspunzator pentru prejudiciile cauzate , Daca insa armatorul a cunoscut proprietatile marfurilor ori modul lor impropriu de ambalare si a consimit totusi sa le incarce fara rezerve , raspunderea pentru prejudiciile cauzate revine armatorului . Notiunea de viciu propriu exprima , in cazul transporturilor maritime ,toate cauzele ce produc pierderi sau avarii legate de starea marfurilor,de natura lor interna care le fac improprii transportului pe mare , precum si cauzele care genereaza aceleasi urmari datorita unei ambalari improprii sau insuficiente pentru a rezista solicitarilor obisnuite in manipularea lor la incarcare sau descarcare sau in transportul lor pe mare (de exemplu :incingerea porumbului incomplet uscat , aprinderea spontana a bumbacului umezit si patat de grasimi inainte de incarcare , fermentarea unor marfuri lichide etc.) . Viciile ascunse ale navei , deci viciile pe care armatorul nu le poate constata , nu sunt considerate proprii ,iar cand viciul propriu nu este aparent , se considera viciu ascuns . Viciul propriu implica existenta unei culpe a asiguratului . El trebuie sa existe anterior

33

voiajului,iar actiunea sa daunatoare trebuie sa se exercite in cursul voiajului . Proba existentei unui viciu propriu cade in sarcina asiguratorului . El trebuie sa faca dificila dovada a culpabilitatii armatorului sau a proprietarilor marfurilor. O deosebita importanta trebuie sa se acorde marfurilor care , prin natgura lor (inflamabile,explozibile, cu mirosuri grele , radioactive, corozive ) sau care prin descompunere pot avaria celelalte marfuri de la bord , nava insasi ori pot vatama sanatatea oamenilor . Incarcarea ,stivuirea, trasportarea si descarcarea acestor marfuri se executa dupa reguli speciale care prevad in detaliu masurile de luat in functie de gradul de periculozitate . Cand in cursul transportului, aceste marfuri devin un pericol iminent pentru echipaj , nava sau pentru restul incarcaturii , comandantul poate debarca , distruge sau face inofensive aceste marfuri , fara a se datora incarcatorului vreo despagubire , afara de cazul in care distrugerea ar constitui un caz avarie comuna . Daca marfurile periculoase au fost incarcate in baza unei declaratii false sau daca au fost imbarcate fara stirea comandantului , aceasta constituie o culpa personala a incarcatorului care , in afara de raspunderea penala, angajeaza raspunderea sa civila fata de nava si de ceilalti incarcatori ,.

Sectiunea a X-a . Nava pe care se transporta marfurile . Multe coduri de comert sau legi privind transporturile maritime instituie obligatia de aindica in contractul de navlosire nava ce urmeaza sa transporte marfa . Astfel , in art.557 Cod comercial se stabileste ca prim element ce trebuie sa cuprinda un contract de navlosire , respectiv numele , nationalitatea si capacitatea vasului . In cazul transporturilor efectuate pe navele de linie regulata , indicarea navei nu are aceeasi insemnatate ca in cazul navlosirii intregii nave sau a unei parti din ea . Cu totul altele sunt obligatile armatorului in cazul charter-party , deoarece indicarea navei si a

34

principalelor sale caracteristici are o mare insemnatate . Navlositorul are interes sa stie ce anume nava I se pune la dispozitie , clasa de registru a navei , tonajul navei , ce viteza are , unde se gaseste si la ce data va fi gata de incarcare. Deoarece ,de cele mai multe ori contractele de navlosire se incheie prin intermediul brokerilor din alte state , tratativele pentru incheierea acestora se poarta prin convorbiri telefonice confirmate prin telegrame , telexuri si faxuri . Timpul relativ scurt in care nava trebuie angajata nu ingaduie decat in cazuri rare purtarea tratativelor prin intermediul scrisorilor . In timpul negocierilor , partile exprima unele cerinte sau declara anumite stari de fapt care , dupa importanta lor in legatura cu efectuarea transportului , pot sau nu pot sa fie inscrise in contractul de navlosire. In functie de importanta declaratiei armatorului , aceasta poate constitui o garantie sau o conditie . Garantia poate fi si : a) tacita sau implicita si obliga partile chiar daca nu a fost anume inscrisa in contract ; b) expresa , adica anume inscrisa in contract ; c) suplimentara , prin declararea unei anumite stari de fapt la data incheierii contractului , a carei inexactitate poate da partii lezate dreptul la actiune in daune . Afirmatiile ce formeaza obiectul unui contract de navlosire privesc fapte existente cum ar fi de exemplu , nationalitatea navei , clasa de registru , tonajul deadweight si capacitatea de a incarca marfa , viteza ,pozitia navei in acel moment etc. Afirmatiile pot fi facute sub forma de conditie , considerata ca parte esentiala in contract si a carei executare se bazeaza pe sinceritatea si realitatea acelei conditii, cat si sub forma de garantie , cand una din partile contractante a afirmat in anumite imprejurari ca le garanteaza realitatea unui anumit fapt . Se intampla adeseori ca in momentul perfectarii unui contract de navlosire,armatorul sa fie lipsit de certitudinea ca va putea executa transportul respectiv cu o nava anume . O asemenea nesiguranta se

35

poate datora unor evenimente greu previzibile ( accidente , congestionarea portului etc.) care impiedica nava sa opereze in timp util . Ele se pot datora si altor imprejurari pe care armatorul le are in vedere (eventual folosire a unora din navele sale in transporturi care se afla in curs de negociere) , dar care pot face ca o anumita nava luata in considerare de armator spre a executa un anumit contract sa aiba o situatie incerta . Spre a evita rezilierea contractului din culpa armatorului , se obisnuieste frecvent ca in contractul incheiat sa se stipuleze ca armatorul are dreptul sa puna la dispozitie atat o nava anumita , nominala , cat si un substituit al acesteia . Formula-tip prin care se inscrie in charter-party acest drept al armatorului este nava sau substituit . Ca regula generala nava substituitoare trebuie sa fie asemenea navei nominale : sa aiba aproximativ aceleasi caracteristici de exploatare ; tonaj deadweight , viteza , pescaj , compartimente , vechime , in cazul navlosirii pe timp si acelasi consum de combustibil . Sectiunea a XI a . Contracte de navlosire totala sau partiala a navei . Prin aceasta forma de contract se pune la dispozitia navlositorului pentru transport , o nava sau parte din ea , de catre navlosant . In porturile romanesti se foloseste predominant contractul de mavlosire incheiat pentru folosirea intregii capacitati de transport a navei , a unei parti din aceasta sau a unei incaperi In practica se utilizeaza tipuri de formulare pentru contracte de transporturi generale , pentru anumite tipuri de marfuri (carbuni, grane , lemne , cherestea , produse petroliere etc.) , tipuri de contracte pentru fiecare categorie de navlosire , in special pentru time charter , precum

36

si formulare speciale care tin seama de particularitatile geografice si comerciale din anumite regiuni ale globului . Aceste tipuri de formulare folosite in comertul international sunt tiparite de regula in limba engleza , iar lista lor se gaseste in Cartile de reguli ( books of rules ) pe care le editeaza marile asociatii ale proprietarilor de nave si ale navlositorilor . Fiecare tip de formular poarta o denumire de cod .

5 . Conosamentul ( Bill of Lading ) (1) . Sectiunea a I-a . Consideratii generale . De principiu , incarcarea marfurilor pe nave si transportarea lor se face pe baza unui contract de navlosire , care este un contract intervenit intre armator (owner) si navlositor (charter) . Acest contract este destinat sa reglementeze numai raporturile dintre cei doi contractanti , efectele lui fiind limitate la aceste persoane . De aceea , in general , cele doua parti sunt indrituite sa insereze conditiile pe care le socotesc mai potrivite .Astfel , ele pot insera in contract orice clauze care sa limiteze intinderea obligatiilor ce si le asuma sau sa limiteze raspunderile decurgand din executarea acestui contract . Astazi insa , transporturile de mare nu se fac decat extrem de rar fara eliberarea de conosamente , indiferent daca exista sau nu si un contract de navlosire in forma scrisa . Conventia de la Bruxelles din 1924 , care a stabilit Regulile de la Haga prevede ca prin contract de transport , in senssul acestor reguli , se intelege numai acel contract care este constatat printr-un conosament sau printr-un document similar , constituind un titlu pentru transportul de marfuri pe mare . (2) . Aceste reguli isi gasesc aplicare si la conosamentul sau documentul similar emis pe baza unui charter-

37

party , insa numai din momentul in care acest titlu guverneaza raporturile dintre carausi si purtatorul conosamentului . Pentru transporturile privind incarcaturi de masa (cereale , cherestea , ciment , carbuni , fosfati , petrol , instalatii , masini etc.) forma de navlosire cea mai des folosita este cu charter-party , care , de regula , este insotit si de emiterea unor conosamente . In aceasta categorie , contractul pe voiaj , cu sau fara conosamente , prezinta o nota distincta , deoarece are caracterul unui contract independent de transport maritim . Pe langa aceasta forma de navlosire se mai folosesc si contracte de transport maritim probate numai poe baza de conosamente (cazul navelor de linie). In cazul transporturilor cu bucata , contractele de navlosire se caracterizeaza prin faptul ca in baza lor armatorul nu pune la dispozitie spre incarcare intreaga nava su o parte din ea , ci spatiile necesare pentru transportarea unor marfuri determinate , a unui anumit numar de bucati sau un anumit numar de colete . Acest contract cunoscut in dreptul german sub denumirea de Stuckgutevertrag , este specific navelor de linie (3) . Pentru astfel de transporturi , de obicei nu se redacteaza un contract de transport propriu zis ,ci un document de mare importanta , denumit conosament (bill of lading) , proba existentei contractului fiind insasi conosamentul . Din cele aratate mai sus se evidentiaza faptul ca in cazul navlosirii cu charter-party se elibereaza aproape intotdeauna si conosamente . Emiterea conosamentelor produce o serie de efecte specifice acestor documente , dar navlosirea cu charter-party ramane supusa unor norme proprii .

Sectiunea a II-a . Notiunea si reglementarea speciala a transporturilor pe baza de conosamente . 1. Notiunea conosamentului .

38

Conform art. 1 alin.7 din Conventia Natiunilor Unite privind transporturile de mare din 1978 (4) , conosament (5) inseamna un document care face dovada unui contract de transport pe mare si consta in preluarea sau incarcarea marfurilor pe nava de catre caraus , precum si obligatia acestuia de a livra marfurile contra prezentarii documentului .Aceeasi obligatie rezulta din mentiunea in acest document , prin care se prevede ca marfurile urmeaza a fi livrate la ordinul unei persoane nominale , sau la ordin la purtator . Prin Conventia internationala de la Bruxelles din 1924 , in care au fost adoptate regulile de la Haga se prevede ca prin contract de transport , se intelege acel contract constatat printr-un conosament sau alt document similar ce constituie titlu pentru transportul de marfuri pe mare . Regulile acestei conventii isi vor gasi aplicarea numai daca s-a eliberat un conosament , acesta fiind un titlu reprezentativ al marfii ce se transporta. Prevederile conventiei din 1978 se aplica contractelor de navlosire numai daca se intocmeste un conosament prin care se reglementeaza relatiile dintre carausi si detinatorul conosamentului , daca acesta din urma nu este si navlositor . Trebuie precizat ca aderarea la conventia din 1978 este conditionata de denuntarea Conventiei din 1976 (6) . 2 . Reglementarea speciala a transporturilor pe baza de conosamente Acest fel de transport este reglementat de reguli imperative cu scopul de a proteja pe incarcator si primitor , care , in general , nu pot exercita un control direct asupra marfurilor in perioada cuprinsa din momentul in care acestea intra in custodia carausului si pana in momentul descarcarii Regulile imperative privind transportul pe baza de conosamente sunt stabilite prin urmatoarele conventii internationale :

39

a) Regulile de la Haga ( Conventia internationala de la Bruxelles din 25 august 1924 ) pentru unificarea unor reguli in materie de conosament . b) Regulile Haga Visby , care nu sunt altceva decat Regulile de la Haga amendate prin Protocolul din 23 februarie 1968 de la Bruxelles . Aceste reguli au intrat in vigoare initial in statele scandinave ,fiind incluse si in codurile maritime ale Norvegiei, Suediei si Danemarcei , precum si a altor numeroase state . Asa dar , in prezent , transportul pe conosamente este guvernat concomitent fie de Regulile de la Haga , fie de Regulile Haga-Visby, potrivit legislatiei adoptate de tara exportatoare sau clauzei Paramount din conosamentul care formeaza obiectul contractului de transport respectiv. De asemenea , la 31 martie 1978 , un numar de 51 de state au semnat Regulile Hamburg aprobate de Comisia Natiunilor Unite pentru Dreptul Comercial International , dar care au intrat in vigoare numai in momentul in care un numar de 20 de state le-au ratificat . Sectiunea a III a . Functiile indeplinite de conosam ent. Dubla functie a conosamentului .

Conosamentul indeplineste o dubla functie respectiv 1) este un instrument probatoriu ; 2) este un titlu care reprezinta insasi marfa ce se transporta, un titlu de credit reprezentativ . 1) Instrument probatoriu . Conosamentul constituie o dovada pentru incarcator ca a incarcat marfa (7) . Atata vreme insa , cat conosamentul este in posesia incarcatorului , aceasta dovada poate fi

40

rasturnata prin proba contrara . Aceasta proba nu este admisibila fata de tertii dobanditori ai conosamentului . Forta probanta a conosamentului consta in : a) Dovada contractului de transport maritim .Conosamentul nu trebuie confundat cu contractul insusi, adica acordul intervenit intre caraus si incarcator. Daca nu s-a redactat un act scris constatator al acestui acord(denumit contract de transport ) , conosamentul este cea mai buna dovada de existenta a acestui contract . b) Forta probanta a conosamentului intre partile contractante . In raporturile si litigiile ce s-ar ivi intre ele , partile contractante , se pot prevala nu numai de cele cuprinse in textul conosamentului dar si de cele ce s-au convenit , dar nu s-au trecut in conosament . c) Proba fata de terte persoane dobanditoare ale conosamentului . De indata ce conosamentul a intrat in mainile unui dobanditor de buna credinta si buna credinta este rezumata , obligatiile armatorului se limiteaza numai la cele inscrise in conosament , afara de cazurile in care conosamentul face trimitere la charter-party . Cel de al treilea posesor al conosamentului ( prin andosare-gir , daca conosamentul e la ordin sau prin simpla transmitere , daca conosamentul este la purtator ) este tinut sa indeplineasca obligatiile asa cum sunt inscrise in conosament , intocmai ca si cum el ar fi contractat direct cu armatorul . d) Conosamentul serveste comandantului . In functie de cele inscrise in conosament , comandantul navei ia masurile cerute in timpul calatoriei si la locul de descarcare , incaseaza sumele ce se datoresc pentru transport,achita sau primeste alte sume legate de transport (8) . In cazul in care respectivul conosament este un conosament nominativ , el indica comandantului si cine este destinatarul i9ncarcaturii . e) Conosamentul serveste destinatarului . Tot pe baza conosamentului, destinatarul are dreptul sa reclame predarea marfii

41

potrivit celor inscrise in acest document . De obicei , o parte din exemplarele conosamentului sunt trimise destinatarului , pentru a-I da posibilitatea sa-si valorifice drepturile ce decurg din contractul de transport . f) Conosamentele servesc ca acte justificative fata de autoritati ,in special fata de cele vamale . In anumite state legile interne stabilesc obligatia intocmirii de conosamente ca acte justificative fata de autoritati . In Franta , potrivit art.933 si 937 din Codul impozitelor , comandantul are obligatia ca pentru toate marfurile incarcate pe nava sa aiba la bord cate un exemplar de conosament , exemplar netransmisibil (9) . Acest exemplar constituie o dovada a incarcarii marfii si achitarii taxelor datorate fiscului . Existenta unui astfel de document la bordul navei ingaduie organelor vamale sa determine si valoarea incarcaturii . 2 ) Conosamentele titluri de credit reprezentative . Conosamentul nu serveste numai ca dovada ca marfa s-a incarcat,ci ca si dovada a contractului de transport cu clauzele aferente . El poate detine un rol mult mai insemnat , reprezentand chiar marfa ce se transporta . Cel care are in posesie legitima un conosament este considerat de regula ca fiind proprietarul marfii . Comandantul navei detine marfa incarcata pentru posesorul conosamentului (10) . Daca posesorul conosamentului transmite acest document , prin acesta se transmite si proprietatea marfii mentionata in cuprinsul lui . Persoana careia I se da conosamentul in amanet - gaj (11) sau garantie , devine prin aceasta creditor gajist (amanetar) al marfii . Deci conosamentele sunt , in general , documente transmisibile , aceasta caracteristica a lor putand avea ca efect trecerea dreptului de proprietate sau de gaj asupra posesorului conosamentului cu toate consecintele juridice aferente . In limbaj juridic , conosamentul este desemnat si prin denumirea de titlu de credit reprezentativ , deoarece el face parte din aceasta

42

categorie de titlu . In limbaj comercial poarta denumirea si de hartii de valoare . Sectiunea a IV a . Operatii comerciale ce se pot efectua asupra conosamentelor . Utilitatea conosamentului in tranzactile comerciale se desprinde cu usurinta din exemplul de mai jos (12) , care va evidentia si mai bine functia conosamentului ca titlu reprezentativ al marfii aflate in calatorie de mare . Sa presupunem ca un exportator din Alexandria (Egipt) a vandut o cantitate de bumbac unei case comerciale importatoare din Italia. Cantitatea de bumbac era predabila CIF in portul Genova. Aceasta inseamna ca vanzatorul exportator a convenit ca in pretul marfii sa se includa cheltuielile pentru incarcarea marfurilor pe nava, sumele platite pentru asigurarea marfii cat si costul transportului . In cazul in care s-a platit anticipat pretul CIF , cel in drept sa ridice marfa in portul de destinatie nu mai are nimic de achitat in afara de cheltuielile de descarcare de pe nava . Sa presupunem acum ca exportatorul a pretins ca pretul CIF sa fie achitat la Alexandria , de catre o anumita banca, in momentul prezentarii conosamentului . Banca respectiva a eliberat exportatorului egiptean o scrisoare prin care isi asuma obligatia ca la prezentarea conosamentului sa achite fara rezerve pretul . Lucrurile s-au petrecut intocmai cum se stabilise in prealabil . Exportatorul a incarcat marfa , a platit navlul si asigurarea marfii , a prezentat conosamentul si dovada ca s-a platit navlul si asigurarea , si a incasat pretul, dupa predarea documentelor bancii platitoare . La randul ei , banca , care a intrat in posesia conosamentului , l-a predat importatorului de Genova , fie direct,fie prin intermediul unei banci din portul de destinatie , incasand bineanteles sumele platite exportatorului plus un comision pentru serviciile facute . Importatorul italian poate vinde marfa prin transmiterea conosamentului sau poate sa o gajeze prin gajarea conosamentului

43

.Daca conosamentul este la ordin , prin simpla girare a conosamentului , giratorul devine proprietarul marfii ce se afla in calatorie . In cazul in care conosamentele sunt emise pe cote-parti din marfa incarcata , ele vor oferi un avantaj si mai mare importatorului de bumbac ,deoarece acesta va putea vinde fractionat mai multor comercianti marfa ce se transporta sau va putea gaja o parte din marfa in schimbul unor avansuri fara sa mai fie nevoit sa astepte sosirea navei .

Sectiunea a V-a . Forma conosamentului . De obicei , conosamentul are forma aunui document imprimat ,cu locuri lasate in alb , pe care partile le completeaza inainte de semnarea lui. Unele companii de navigatie care au organizat servicii regulate de transport pe diferite linii au formulare de conosamente proprii in care sunt prevazute clauzele in conformitate cu care inteleg sa faca transporturi pe mare . Aceste clauze pot varia de la armator la armator in functie de posibilitatile de exploatare a navelor , precum si de scopul urmarit pe fiecare linie si de catre fiecare parte . In aceste cazuri formularele imprimate ale conosamentelor pot avea diferite culori , pentru a se distsinge cu usurinta pentru care dintre linii a fost emis acest document. Sectiunea a VI a . Numarul de exemplare al conosamentului. Conosamentul se intocmeste in mai multe exemplare originale , negociabile , in raport cu nevoile incarcatorilor .Exemplarele originale ale unui conosament alcatuiesc un set , o serie sau un joc ( 13) .Se pot de asemenea emite si cate copii sunt necesare partilor .

44

In conosamentul original nu sunt permise stersaturi . Eventualele corecturi se fac numai sub semnatura celui care a emis conosamentul . Toate exemplarele trebuie sa aiba acelasi continut , aceeasi data si sa indice numarul exemplarelor . Emiterea mai multor exemplare originale pentru un conosament prezinta pericole atat pentru destinatarul marfurilor cat si pentru cel care dobandeste un exemplar , daca acesta nu are cunostinta ca si alte exemplare se mai afla in circulatie . Pluralitatea exemplarelor poate cauza neajunsuri si carausului care ar elibera marfa unuia dintre posesori , fara a retrage din circulatie toate exemplarele pe care el sau un reprezentant al lui le-a semnat . Pentru a evita aceste riscuri unele legi prevad obligatia ca fiecare exemplar sa indice in cate exemplare originale a fost intocmit conosamentul . Alte legi prevad ca eliberarea marfii in baza oricarui exemplar anuleaza pe celalalt . Aceasta prevedere a ajuns sa fie inscrisa in mai toate conosamentele . Conform Codului italian al navigatiei , dupa conosament se pot elibera duplicate . Acestea vor fi numerotate si vor purta mentiunea ca nu pot fi transmise si ca nu sunt nici titluri reprezentative ale marfurilor . Chiar si in acele state unde legile nu contin dispozitii ca cele de mai sus, practica a gasit mijlocul de a inlatura abuzurile ce s-ar putea savarsi in cazul pluralitatii de exemplare originale . Astfel , in numeroase state, imprimatele companiilor de navigatie contin clauza facut in originale cu acelasi continut si aceeasi data ; de indata ce unul din conosamente a fost satisfacut , celelalte isi pierd orice valoare . Pentru evitarea confuziilor , se obisnuieste ca exemplarele ce trebuie trimise destinatarului marfii sa poarte pe ele tiparit sau stampilat cuvantul original ,iar pe celelalte cuvantul copy ,non negotiabile sau mai rar duplicate . Toate exemplarele originale ale unui conosament au valoare egala si din aceasta cauza trebuie sa fie identice . In acest sens in conosamente este inscrisa clauza toate exemplarele avand acelasi continut si aceeasi data, oricare dintre ele fiind executat , celelalte exemplare devin nule si fara valoare .

45

Inserarea acestei clauze asigura , pe de o parte , punerea la adaport de surprize a tertilor care ar negocia conosamente , iar pe de alta parte , pune la adapost si pe armatorul de buna credinta care livreaza marfa prezentatorului oricaruia dintre conosamente , prin aceasta livrare ne mai avand nici o raspundere fata de posesorii celorlalte exemplare. Sectiunea a VII a . Folosirea in practica a exemplarelor originale si a copiilor aceluiasi conosament .

Folosirea in practica (14) a conosamentelor se petrece astfel : 1) Un conosament se intocmeste in doua sau mai multe exemplare originale (obisnuit 3) si un numar oarecare de exemplare nenegociabile.Se intalnesc cazuri cand se emit chiar 5 si 6 exemplare originale pentru un singur conosament . 2) Nava , respectiv comandantul sau armatorul , nu primeste nici un exemplar original negociabil al conosamentului , dar primeste in schimb un exemplar nenegociabil , denumit captains copy . 3) Toate exemplarele originale negociabile ale conosamentului se predau incarcatorului care le va folosi dupa trebuinta . Emiterea mai multor exemplare originale pentru un conosament pune la adapost pe posesorul legitim de pierderea sau distrugerea conosamentului , cu deosebire in cazul expedierii lui prin posta . 4) De pe conosament se pot intocmi , fara nici o restrictie , copii nenegociabile in atatea exemplare cate sunt necesare partilor care concureaza la executarea unui contract de vanzare-cumparare de marfuri ce urmeaza a fi transportate pe mare , precum si la executarea contractului de transport . Astfel : - una sau doua copii , dupa caz , pentru agentul navei din portul de destinatie care trebuie sa stie ce fel de marfuri va avea de descarcat de pe nava si in ce conditii . In unele state una din aceste copii se depune la vama ;

46

o copie se expediaza destinatarului spre a lua la cunostinta de marfurile ce-I sosesc si de obligatiile ce-I revin la descarcarea si luarea in primire ; Motivul acestei expedieri il constituie eventuala sosire cu intarziere a conosamentului original ; o copie se transmite armatorului care , de asemenea , este interesat sa cunoasca felul si cantitatea marfurilor transportate in functie de care va verifica calcularea navlului : una sau doua copii sunt retinute de incarcator pentru arhiva ; una sau doua copii sunt retinute de agentul navei din portul de incarcare pentru arhiva ; doua sau trei copii sunt depuse la banca incarcatorului, care la randul ei trimite o copie la banca care va onora conosamentul original ; o copie se expediaza societatii de asigurare . Toate aceste copii nu trebuie confundate cu exemplarul nenegociabil al conosamentului retinut de comandantul navei (15) . Transmiterea conosamentelor are ca efect transmiterea proprietatii marfurilor mentionate in cuprinsul lor , in mod diferit , dupa cum aceste documente sunt nominative , la ordin sau la purtator . Sectiunea a VIII a . Clasificarea conosamentelor . 1 . Conosamente nominative . Conosamentul nominativ este acel conosament emis in favoarea unei anumite persoane indicate in cuprinsul sau (destinatarul) , aceasta fiind singura persoana in drept sa ceara predarea marfurilor . Un asemenea titlu nu ingaduie negocierea lui cu usurinta deoarece pentru a putea transfera marfurile aflate in calatorie, persoana indicata in conosament trebuie sa faca un act de cesiune pe care apoi sa-l notifice comandantului navei . In caz contrar , comandantul detine marfa pentru persoana indicata in conosamentul aflat la bord .

47

Conosamentele nominative prezinta avantajul de a pune la adaport pe destinatar in cazul unei eventuale pierderi a originalului . Inconvenientul negocierii este astazi inlaturat , intrucat , in majoritatea statelor , prin analogie cu principiile dreptului cambial , conosamentul este socotit prin el insusi un titlu la ordin , deci transmisibil prin gir . 2 . Conosamente la ordin . Cel mai frecvent intalnit este conosamentul la ordin . El este emis la ordinul unei anumite persoane (al destinatarului marfurilor si chiar al incarcatorului ) , care apoi va gira ( andosa ) conosamentul unei alte persoane . Prin gir , aceasta persoana devine proprietar al documentului (sau creditor gajist ori amanetar ) , cel care a obtinut documentul devenind si detinatorul de drept al marfii , desi aceasta nu a intrat inca in posesia sa . In practica se pot emite si conosamente cu ordin in alb , adica fara sa se indice beneficiarul (16 ) . Procedeul de transmitere a conosamentelor la ordin este similar transmiterii cambiilor , carmuite de principiul ca cel care obtine cambia prin gir , obtine si drepturile enuntate in cuprinsul ei. Aceasta caracteristica a fost concretizata in doctrina germana prin formula Das Recht auf dem Papier das Recht aus dem Papier (Dreptul asupra documentului dreptul asupra celor aratate in document).Asemanarea dintre conosament si polita a facut ca primul sa fie denumit si polita de incarcare , termen intrebuintat de Codul comercial roman si Codul italian al navigatiei . 3. Conosamente la purtator ( au porteur / to bearer ) . Un conosament poate fi la ordin dar ordinul sa fie dat in alb adica sa nu indice persoana la ordinul careia s-a emis conosamentul . Prin lasarea ordinului in alb , titlul nu devine la purtator deoarece posesorul poate oricand sa-l completeze cu numele lui sau cu numele altei persoane . Conosamentul este la purtator cand pe el sunt inscrise cuvintele la purtator (au porteur/ to bearer) . Un astfel de titlu este

48

prin excelenta negociabil , dar utilizarea lui prezinta si un considerabil pericol ,deoarece , prin natura lui , conosamentul la purtator indrituieste pe oricare edetinator sa reclame marfa , iar comandantul este tinut sa predea marfa prezentatorului . Un asemenea conosament circula din mana in mana fara nici o formalitate . De aceea pericolele pe care le prezinta intrebuintarea unui conosament la purtator fac ca el sa fie mai rar intalnit in practica decat conosamentul la ordin . 4 . Conosament pentru marfuri primite pentru incarcare . Pe langa conosamentele obisnuite , care sunt titluri reprezentative ale unor marfuri incarcate si , prin urmare , reprezinta valori reale si confera detinatorului titlului aceeasi siguranta ca si cand ar fi avut marfurile respective in propria-I posesiune , se pot emite conosamente pentru marfuri neincarcate dar luate in custodia si pe raspunderea carausului . Acesta se obliga ca marfurile pe care le-a luat in primire sa le transporte pe o anumita nava sau pe oricare alta nava . Acest document denumit received for shipment bill of loding , prezinta avantaje foarte mari . El procura incarcatorului un titlu negociabil mai inainte ca marfa sa plece in calatorie . Incarcatorul poate sa-l negocieze sau sa-l gajeze spre a-si procura credite . Faptul ca marfurile sunt primite de caraus , elibereaza pe incarcator de obligatia de a avea grija lor , riscurile trecand asupra carausului . El confera carausului avantajul de a asigura dupa preluarea marfii , incarcarea ei fara intarziere , ceea ce constituie o mare inlesnire pentru navele de linie , asemenea nave neputand intarzia in porturile de escala pentru a astepta pana ce clientii isi aduc marfurile spre incarcare . Singura deosebire dintre aceste doua titluri este ca in timp ce conosamentul marfurilor incarcate atesta incarcarea pe nava , conosamentul pentru marfuri primite spre a fi ambarcate sau incarcate face numai dovada ca marfurile au fost predate armatorului in vederea incarcarii lor pe nava .

49

Dupa incarcarea marfurilor pe conosamentul marfurilor neincarcate se aplica , sub semnatura , tampila shipped (ambarcat ) si prin aceasta el devine conosament de marfuri incarcate . 5. Conosamentul direct ( ty through bill of loding ) . Cand marfurile urmeaza sa fie transportate succesiv de mai multe nave (transporturi succesive ) , sau cand aceste transporturi urmeaza sa fie executate pe uscat si pe mare ori pe mare si pe calea aerului sau in orice combinatie , se poate emite un conosament unic pentru intreaga calatorie a marfii , deci succesiv , cu mai multi carausi . Acest fel de transporturi corespunde transporturilor cumulative facute pe cai ferate cand marfa incarcata intr-o tara poate parcurge cu aceeasi scrisoare de trasura retelele de cai ferate ale mai multor tari ( de exemplu , o partida de marfuri expediata pe calea ferata de la Bucuresti la Paris ) , sau de o companie de navigatie care efectueaza transporturi in sistemul combinat , de regula , prin transportul containerizat . In comertul maritim international acest conosament este denumit through bill of lading (conosament ditrect ) . El este eliberat de primul caraus care va indeplini rolul de comisionar fata de cel de al doilea caraus si asa mai departe . Ca regula generala armatorul care emite conosamentul direct raspunde de transport nu numai pentru calatoria pe nava sa dar si pentru calatoria pe navele succesive daca in conosament nu s-a prevazut contrariul . Intrucat conosamentul direct este semnat numai de primul caraus , carausii care ar urma sa efectueze transporturile succesive nu sunt legati de acest conosament decat daca cel care a semnat si eliberat conosamentul avea autorizatia de a-I obliga sau daca , dupa semnare , carausii succesivi l-au ratificat . Totusi in cazul in care un caraus succesiv a primit si a incarcat pe nava lui o marfa pentru care s-a emis un conosament direct , el

50

devine prin acest fapt raspunzator de pagubele suferite de incarcatura , ca oricare caraus . Intr-o asemenea imprejurare carausul succesiv se va prevala de conditiile si exonerarile (exceptiile) cuprinse in conosament , socotite ca stipulate si in favoarea lui (18) . Trebuie mentionat ca transporturile directe comporta mai multe riscuri si dificultati . Aceasta explica de ce armatorii evita in genere asemenea operatii . Pentru a inlatura orice raspundere in ceea ce priveste riscurile pe etapele carausilor succesivi si pentru a limita raspunderea numai la pierderile sau avariile suferite de marfa in cursul voiajului pe nava armatorului initial , care elibereaza conosamente directe , acesta trebuie sa insereze in conosament o clauza de exonerare . Nu trebuie sa se piarda din vedere ca in conformitate cu o exceptie dominanta in dreptul maritim englez , transportul efectuat cu un conosament direct da expresie unei conventii unice si indivizibile . Primul caraus este eliberat de raspundere daca dovedeste ca marfa a pierit sau s-a avariat din cauza de forta majora . In cazul cand pierderea sau avarierea a avut loc in cursul unui al doilea transport , el este obligat sa dovedeasca ca marfa a fost transbordata in bune conditiuni . Primul caraus nu poate opune incarcatorului clauzele inserate in conosamentele transporturilor succesive . In celelalte sisteme de drept italian , francez , german , norvegian , polonez etc. , doctrina si practica judiciara oscileaza , dar in general , se pare ca se acorda precadere descifrarii vointei reale a partilor . Pentru a elibera de raspundere , carausul principal insereaza mai intotdeauna o clauza prin care raspunderea sa inceteze de indata ce marfa a fost predata carausului succesiv . O asemenea clauza este licita , deoarece in materie de transporturi , comisionarul este liber sa limiteze pe cale de conventie , intinderea raspunderii sale . Insa , in calitatea sa de comisionar de transporturi , emitatorul conosamentului direct are obligatia de a determina pe carausul succesiv sa emita un

51

conosament pe numele destinatarului , conferindu-I acestuia un drept d irect contra carausului urmator celui initial (19) .

Sectiunea a IX-a . Continutul conosamentului . A. Generalitati . Antedatare . Garantii . 1 . Continutul obligatoriu al conosamentului .

Conosamentul , ca si contractul de navlosire , are un continut obligatoriu si un continut facultativ . Continutul obligatoriu este determinat de legea care guverneaza forma si continutul documentului. Legile diferitelor state contin dispozitii diferite in ceea ce priveste forma si continutul conosamentului . De aceea se pot ivi discutii privitoare la valabilitatea acestui document. Fata de marele numar de contracte de transporturi comerciale maritime internationale , diferendele sunt inca destul de rare . Frecventa redusa a diferendelor se datoreaza , in mare parte , faptului ca conosamentele ce se emit sunt documente tip , imprimate , elaborate de asociatiile de armatori de acord cu asociatiile de exportatori , cum ar fi de pilda , The Baltic and International Maritime Conference ( BIMCO ) din Copenhaga . In navigatia de linie , armatorii au un formular tip adecvat specificului comercial pentru fiecare linie deservita , evitandu-se astfel , acele situatii care pot da nastere la litigii. Pe de alta parte , libertatea partilor in contractare este indeobste recunoscuta, afara de rare exceptii , astfel ca in practica navigatiei comerciale maritime internationale primirea unui conosament eliberat de o nava intr-un port strain , conform cu legea pavilionului , inseamna ca incarcatorul adera la aceasta lege , daca in conosament nu s-a specificat expres o alta jurisdictie . Aceasta practica este generaalizata in statele anglo-saxone . La inlaturarea dificultatilor provenite din diversitatea reglementarilor nationale au contribuit si Regulile de la Haga si

52

Regulile Haga-Visby , care , dupa cum s-a aratat , au stabilit reguli uniforme , cel putin in ceea ce priveste clauazele de limitare a raspunderii carausului intr-un consonament standard . 2 . Continutul facultativ al conosamentului . In afara de continutul obligatoriu , conosamentul mai poate avea - si in practica are - si un continut facultativ , prin care se completeaza enuntarile obligatorii . La randu-I , continutul facultativ comporta : a) clauze modalitati care determina conditiile si modalitatile in care urmeaza sa se efectueze transportul , cum sunt modalitatile de plata navlului , felul cum se va proceda la plata taxelor si cheltuielilor ocazionate la incarcarea si descarcarea marfurilor sau in cursul calatoriilor , ruta ce se va urma , eventualele escale etc . Aceste clauze se mai numesc si conditiile conosamentului ; clauze derogatorii , denumite in limbajul international al comertului maritim exception clauses . Ele constituie derogari de la normele cu caracter supletoriu . Prin clauzele derogatorii ( de exceptie ) se tinde la exonerarea sau limitarea raspunderii partilor contractante , dar mai ales a raspunderii carausului .

53

54

Despre toate aceste diviziuni si subdiviziuni ale continutului unui conosament ne vom ocupa succesiv in paragrafele ce urmeaza . 3 . Mentiunile obligatorii intr-un conosament . Scopul si natura juridica ale conosamentului sunt diferite de cele ale contractului de navlosire . Conosamentul cuprinde promisiunea carausului ca va transporta de la un anumit incarcator in schimbul unei remuneratii , o anumita marfa dintr-un anumit port intr-un alt port anume desemnat in conformitate cu clauzele cuprinse in acest document , marfa pe care o va preda destinatarului la ordinul acestuia . Promisiunea carausului se adreseaza nu numai incarcatorului ci si tuturor posesorilor ulteriori ai conosamentului , ca si cand fiecare dintre acestia ar fi contractat direct cu cel care a facut aceasta promisiune . De indata ce conosamentul a fost eliberat , carausul este obligat potrivit literei conosamentului , astfel ca el nu poate opune unui tert dobanditor al acestui document clauze sau aparari ce nu sunt cuprinse intransul . Conosamentul , prin natura lui ,constituie un titlu circulabil , reprezentativ al marfii , un titlu de valoare wertpapier (hartie de valoare ) , facand parte din categoria inscrisurilor denumite titluri de credit si anume din subdiviziunea titlurilor de credit reprezentative , adica a acelora care reprezinta marfa ce se transporta . Natura si scopul

55

conosamentului ne indica care este continutul lui obligatoriu . Pentru ca promisiunea de a transporta marfuri pe mare sa lege pe carausul in numele caruia comandantul navei a emis conosamentul , este cu desavarsire logic ca acest titlu sa cuprinda : numele carausului (sau cel mai des al vasului ) care atesta ; - ca a imbarcat (shipped) ; - intr-un anumit port portul de incarcare ; de la un anumit incarcator (shiper) ; - cu destinatia unui anumit port (portul de decarcare ) ; - pentru un anume destinatar (sau mentiunea ca , conosamentul este la ordin ori la purtator ) ; identificarea marfii si cantitatea ei ; remuneratia la care are dreptul carausul (navlul) , aratanduse daca s-a incasat sau nu anticipat sau se va plati la destinatie ; - numarul exemplarelor originale ale conosamentului ; data si locul unde s-a eliberat conosamentul ; semnatura comandantului navei . Mentiuni mai mult sau mai putin identice sunt enumerate ca obligatorii de majoritatea codurilor de comert sau de navigatii ale diferitelor state ( codurile comerciale sau de navigatie francez , italian , libanez , rusesc etc. ) Dat fiind ca ele sunt o consecinta fireasca a naturii si scopului urmarit prin emiterea documentului , nu este de mirare ca in unele tari legile nu enumera elementele obligatorii ale conosamentului, desi jurisprudenta din acele state face distinctie intre un conosament valabil ca forma si continut si un document ce nu intruneste elementele necesare unui conosament . Lipsa mentiunilor obligatorii nu loveste insa conosamentul cu sanctiunea nulitatii (20) . 4 . Mentiunile obligatorii si Regulile de la Haga si Haga-Visby . Aceste mentiuni firesti se gasesc enumerate si in articolele 565 si 566 din Codul comercial roman . Regulile de la Haga si Regulile de la

56

Haga-Visby , nu determina intreg continutul obligatoriu al conosamentului . Ele se marginesc sa prevada marcile principale necesare identificarii marfurilor , numarul coletelor sau al obiectelor , ori cantitatea sau greutatea lor , precum si starea si conditia aparenta in care se afla marfurile . 5 . Indicarea marfurilor fara rezerve . Efecte . Daca in conosament s-au identificat marfurile potrivit indicatiilor date in inscris de catre incarcator , fara a se face vreo rezerva , conosamentul va face dovada , pana la proba contrara , ca marfurile incarcate au fost exact cele specificate si identificate in document . Trebuie mentionat insa , ca daca din pricina declaratiilor inexacte facute in inscris de catre incarcator , armatorul va fi nevoit sa plateasca despagubiri tertilor dobanditori ai conosamentului , el va avea drept de regres , putand cere restituirea sumelor platite de la incarcatorul vinovat. 6 . Conosamentul antidatat . Conosamentul trebuie sa poarte data reala , adica ziua , luna si anul cand s-a incarcat marfa , precum si portul in care s-a facut aceasta incarcare . Data si locul emiterii conosamentului , atat in ceea ce priveste forma acestui document cat si in ceea ce priveste obligatia de plata a drepturilor cuvenite fiscului ( taxele de timbru si taxele vamale ) , a primelor de asigurare , a valorii marfurilor aratate in acest document , precum si plata navlului , are o importanta deosebita . Data conosamentului prezinta importanta si in cazul in care incarcarea se face de catre vanzatorul marfurilor iar predarea lor spre incarcare , conform contractului de vanzare , trebuie neaparat sa aiba loc pana la o anumita data . Predarea cu intarziere a marfurilor poate pagubi pe cumparator , fie facandu-l sa piarda un pret favorabil al pietii , fie facandu-l sa sufere consecintele unei majorari a taxelor

57

vamale sau consecintele declararii unei blocade . Pentru a se elibera de raspundere fata de cumparatorul marfurilor , incarcatorul are tot interesul sa obtina de la comandantul navei un conosament antedatat . Falsa datare nu este permisa ,iar comandantul navei care se face vinovat de un asemenea act , comite un act de grava rea credinta si in afara de urmarile penale ( fals in inscrisuri comerciale ) , este personal raspunzator si pentru daune civile . Instantele judecatoresti sunt foarte severe , obligandu-l la plata de despagubiri pentru pagubele pricinuite pentru antedatarea conosamentului 7 . Scrisoarea de garantie . Carausul sau comandantul nu este obligat sa semneze un conosament cand are motive temeinice sa creada ca marcile , numarul , cantitatea sau greutatea inscrise in acest document nu prezinta starea reala a marfurilor primite de el sau nu a avut posibilitatea sa verifice aceasta marfa cu mijloacele rezonabile ( 21 ) . Acreditivele deschise de cumparator in favoarea incarcatorilor (vanzatorilor) contin insa , printre altele si stipulatia plata contra documentelor de incarcare ,care include si un set complet de conosamente clean ( curate) . Incarcatorii insista deci , sa primeasca conosamente clean chiar daca marfurile nu au fost incarcate in stare si conditie aparent bune ( apparent good order and contion ) . In asemenea cazuri se obisnuieste frecvent ca interesele incarcatorului sa fie satisfacute prin acceptarea de catre caraus a unei scrisori de garantie prin care incarcatorul isi asuma raspunderea pentru consecintele ce ar decurge ca urmare a emiterii de conosamente clean ( 22 ) . Practica scrisorilor de garantie da uneori posibilitatea savarsirii de abuzuri in dauna destinatarilor deoarece prin eliberarea conosamentelor fara mentiuni , ei pot fi indusi in eroare , acuzandu-lise deficientele pe care le prezinta marfa sau ambalajul . Uneori , eliberarea scrisorilor de garantie poate crea prejudicii incarcatorului .

58

Profitand de raspunderea incarcatorului ce decurge din contractul unor scrisori de garantie , carausii incearca sa se elibereze de raspundere fata de destinatar cu privire la integritatea incarcaturii transportate . Cu alte cuvinte , in unele cazuri , incarcatorii care au eliberat scrisori de garantie sunt nevoiti sa suporte pagubele provocate de avarierea sau pierderea incarcaturii intervenita din culpa carausului in timpul voiajului si , deci , pot fi obligati sa achite carausului sumele ce eventual acesta le-ar fi platit drept despagubiri destinatarului . O asemenea scrisoare de garantie nu poate fi opusa tertilor dobanditori de buna credinta ai conosamentului ca o dovada ca la incarcare marfurile nu se prezentau asa cum sunt descrise in titlu , dar abuzul poate cauza prejudicii intreprinderilor de asigurari care , necunoscand realitatea , vor plati sumele asigurate nu dupa adevarata valoare a marfurilor incarcate in conditii necorespunzatoare, ci dupa cantitatea si calitatea fals inscrise in conosament . Cand scrisorile de garantie sunt emise cu buna credinta (deci cand intentia de frauda este exclusa ) , ele sunt instrumente licite de asigurare a supletii comertului maritim , contribuind la facilitarea cooperarii dintre caraus si incarcator ( 23 ) . Ele au , in general , caracter secret si sunt recunoscute de camerele de comert si camerele de navigatie . De asemenea , sunt acceptate de instantele judecatoresti , ca probe , insa cu efect legal numai in raporturile dintre caraus si incarcator . De exemplu , daca intr-un conosament s-a inscris zece mii de saci cu zahar , dar din pontajul navei rezulta ca s-ar fi incarcat numai noua mii de saci , ar fi necesar sa se descarce marfa spre a se face o noua numarare. In asemenea cazuri , incarcatorul preda comandantului o scrisoare de garantie prin care il asigura ca il va despagubi pentru paguba primitorului daca lipsa sesizata de comandant va fi dovedita in portul de descarcare (24) . Cu totul altfel stau lucrurile cand comandantul nu a facut in mod deliberat mentiuni pentru defecte ale marfii de care a avut sau ar fi trebuit sa aiba cunostinta la semnarea conosamentului (25 ) .

59

Scrisoarea de garantie emisa cu scopul de a exonera pe caraus pentru asemenea raspunderi , are caracter fraudulos , deci este ilegala ( 26 ) . Incarcatorul de acord cu comandantul , respectiv carausul , au avut intentia de a insela pe primitor , respectiv pe asiguratorul marfurilor , trecand in sarcina acestora avariile existente inainte de incarcare , dar pe care le-au declarat ca avarii cauzate in timpul transportului , de pericolele de mare . Cand scrisoarea de garantie este emisa in vederea obtinerii unui conosament antedatat , frauda are caracter mult mai grav . In cazurile in care scrisoarea de garantie a avut caracter fraudulos , instantele de juedecata le-au folosit , de regula , ca proba contra carausului . Mai mult chiar , in functie de gravitatea fraudei , cu deosebire in materie de conosamente antedatate , comandantul poarta atat raspunderea civila pentru daunele incercate de primitor , cat si raspunderea penala . 8. Continutul facultativ al conosamentului ( conosamente fara rezerve clean bills of lading ) . Conosamentul poate contine clauze constand in mentiuni speciale privind situatia marfurilor si modalitatile in care urmeaza a se efectua transportul . Daca in conosament nu s-a facut nici o rezerva asupra starii si conditiei marfurilor , clauza incarcat in stare si in conditii aparent bune ( shipped in aparent good order and condition ) , imprimata pe document , isi gaseste completa ei aplidcatie . In aceasta situatie conosamentul este denumit curat ( clean bill of lading) . Potrivit sistemului adoptat prin Regulile de la Haga , carausul va putea totusi sa dovedeasca ca starea reala a marfurilor si cantitatea lor la data incarcarii n-a fost cea indicata in conosament (27) . Carausul sau reprezentantul acestuia , de regujla comandantul , poate refuza sa inscrie in conosament declaratiile incarcatorului privind marcile , numarul de colete , cantitatea , greutatea , sau starea si conditia marfii , daca are motive serioase sa se indoiasca de

60

exactitatea acestora sau cand nu a avut mijloacde normale de a le controla . Semnand conosamentul fara mentiuni , carausul sau comandantul preia asupra sa raspunderea pentru daunele ce ar rezulta ca urmare a nepotrivirilor dintre cele inscrise in conosament si starea sau cantitatea reala a marfurilor incarcate . Raspunderea carausului pentru nepotrivire dintre marfa incarcata si declaratiile incarcatorului poate fi evitata in doua feluri si anume : a) Prin inscrierea in conosament a datelor privind marfa , fara preciziune . De pilda se spune ca , contine ( said to contain ) , se spune ca ar cantari ( said to weigh ) , se spune ca ar fi atatea colete sau piese ( said to be ) . Acest mod de indicare a marfii stabileste valoarea probanta a conosamentului si de regula nu este acceptat de incarcator . b ) Transcrierea in conosament a unei mentiuni , numita si rezerva sau remarca , care sa reflecte starea reala a marfurilor incarcate . Trebuie subliniat ca operatiunile nu sunt operate daca sunt vagi , au caracter general sau daca sunt numai clauze de stil . Ele trebuie sa reprezinte cat mai exact posibil observatiile comandantului cu privire la natura avariei sau la cantitatile incarcate in minus , sa fie semnate si datate . Mentiunile din conosament constituie prezumtia irefutabila fata de primitor ca marfa a fost incarcata potrivit remarcelor . In raporturile dintre caraus si incarcator , mentiunile pot fi rasturnate prin orice fel de probe admise in materie comerciala , unde proba contra unui act scris poate fi combatuta cu alte probe . In acest sens , in art.46 din Codul comercial roman se prevede printre altele ca obligatiile comerciale si liberatiunile se probeaza cu martori , de cate ori autoritatea judecatoreasca ar crede ca trebuie sa admita proba testimoniala in fine , prin orice mijloace de proba admise de legea civila . Ca regula generala, incarcatorii nu accepta conosament cu mentiuni deoarece acreditivele bancare prevad , aproape fara exceptie , plata contra conosament clean ( curat fara mentiuni ) .

61

9 . Mentiuni privind marfa ( rezerve ) . Mentiunile privind natura si felul marfii , numarul coletelor , greutatea , continutul , marcile , calitatea , conditia si starea ambalajului etc. , sunt date de incarcator in scris . In fapt , comandantului I se prezinta de catre agentul navei sau de catre incarcator conosamentul gata completat , iar comandantul verifica si semneaza conosamentul care este un formular tip.Cunoscand insa gravele consecinte ce pot decurge din semnarea cu usurinta a unui conosament in care marfa este identificata dupa datele furnizate de incarcator , comandantul sau reprezentantul carausului va fi cu greu determinat sa semneze fara ezitari un asemenea conosament . Din aceasta cauza , in mai toate conosamentele se gasesc imprimate clauze de rezerve , care de multa vreme au devenit clauze de stil , adica nelipsite din asemenea document. Aceste clauze de rezerve au o cauza marturisibila , dar de cele mai multe ori ele ascund si o cauza nemarturisibila . Cauza marturisibila : nava nu poate intarzia . Celeritatea operatiunilor maritime nu ingaduie procedeul greoi al verificarii amanuntite a marfurilor . Pe de alta parte , in anumite imprejurari este imposibil sa se poata verifica felul , calitatea si conditia marfurilor , deoarece comandantul navei sau alt agent al carausului nu este tehnolog sau merceolog pentru orice fel de marfuri . Cauza nemarturisibila : adeseori , comandantul navei , invocand imposibilitatea de a semna fara rezerve indicatiile date de incarcator , incearca sa ascunda intentia carausului de a se exonera de obligatia ce ii revine in baza contractului de transport de marfuri pe mare , adica de a face ca marfa sa ajunga la destinatie in aceeasi stare in care ea a fost incarcata . Exonerarile sunt legitime , deoarece forta probanta a conosamentului , fata de terte persoane , este absoluta . Regulile de la Haga nu admit nici o clauza care sa duca direct sau indirect la exonerarea carausului de raspunderea pe care regulile uzuale sau obiceiul I-o pun in sarcina ca urmare a obligatiei asumate ,

62

aceea de a transporta marfurile in buna stare . In schimb insa , forta probanta a conosamentului este numai relativa ( 28 ) . 10 . Greutatea necunoscuta ( weight unknown ) . Prin aceasta clauza carausul intelege sa nu-si asume raspunderea in ceea ce priveste greutatea declarata de incarcatori si mentionata in conosament . Conosamentul care contine o asemenea clauza nu constituie o dovada nici pana la proba contrarie , pentru greutatea mentionata . In caz de conflict , destinatarul ( posesorul conosamentului ) trebuie sa faca dovada ca marfa trecuta in document nu avea greutatea specificata , deci sa-l faca astfel raspunzator pe caraus de pierderea totala sau partiala,dupa caz a marfurilor . In ceea ce priveste verificarea pe care comandantul navei trebuie s-o faca cu privire la indicatiile incarcatorului referitoare la greutatea marfii de transportat, consideratiile ce urmeaza ne apar de un real interes practic . In cazul unui carie plin si complet , comandantul navei are posibilitatea sa verifice , intr-o oarecare masura , exactitatea indicatiilor referitoare la greutati , dupa pescajul navei . Cunoscand dead weightul navei si facand reducerile de combustibil , apa , materiale si greutati fixe , cifra ramasa trebuie sa fie aproximativ egala cu cifra declarata de incarcatori . Daca diferenta dintre cifra astfel calculata de comandant si cea inscrisa in conosament este importanta , el are dreptul sa protesteze ,cerand plata diferentei de navlu pentru cantitatea inscrisa in plus. In cazul in care diferenta este in minus , comandantul trebuie sa pretinda incarcarea diferentei de marfa pana la completarea cifrei aratate in conosament . Armatorul , respectiv comandantul , are dreptul sa recantareasca marfa fie in portul de incarcare , fie in portul de descarcare , precum si dreptul de a pretinde atat plata navlului pentru diferenta de greutate constatata in plus , cat si toate celelalte cheltuieli ocazionate de cantarirea marfii . De asemenea , el este indrituit sa pretinda si plata

63

pentru timpul pe care nava l-a pierdut spre a efectua aceasta operatiune . In ipoteza inserarii in conosament a clauzei weight unknown ( greutate necunoscuta ) , conosamentul pierde calitatea de dovada pana la proba contrara sau dupa cum se spune in limbajul transporturilor maritime , nu mai constituie o dovada prima facie , in ceea ce priveste greutatea . Pentru conosamentele guvernate de Regulile de la Haga si Regulile Haga-Visby , situatia juridica se considera , in general , diferita . Intrun conosament carmuit de Regulile de la Haga si in Regulile de la Haga-Visby , comandantul navei (sau agentul reprezentand pe caraus ) trebuie sa indice marcile principale necesare identificarii marfurilor , numarul coletelor sau al pieselor , cantitatea sau greutatea , dupa caz , precum si starea si conditia aparenta a marfurilor . Mentiunile aratate mai sus sunt furnizate de incarcator . Comandantul navei ( eventual agentul navei ) trebuie sa inscrie greutatea indicata , afara de cazul cand are motive serioase sa puna la indoiala aceasta greutate . Daca exista asemenea motive , comandantul navei este indreptatit sa refuze semnarea conosamentului . In general , se considera ca redactorii regulilor de mai sus s-au temut de clauzele prin care armatorii se exonerau de raspundere pentru pierderea sau avarierea marfurilor in timpul transporturilor si au redactat astfel textele incat clauza weight unknown sa nu aiba efect decat in cazul in care comandantul nu a avut posibilitatea rezonabila de a controla greutatea sau a avut motive serioase sa banuiasca ca cea declarata de incarcator este inexacta . In aceasta ultima ipoteza , posesorului conosamentului ii incumba sarcina sa dovedeasca ca marfa ce I se preda nu are greutatea ce o avea la incarcare . Cu exceptia aratata mai sus , Regulile de la Haga si Regulile Haga-Visby , au admis sistemul anglo-saxon , care limiteaza forta probanta a conosamentului numai pana la proba contrarie ( prima facie) si lasa , deci , carausului spre deosebire de sistemul rusesc si cel adoptat de Regulile Hamburg , dreptul de a dovedi ca greutatea inscrisa in conosament nu este cea adevarata . Spre deosebire de

64

Regulile de la Haga, potrivit Regulilor Haga-Visby , forta probanta este absoluta fata de tertii dobanditori ai conosamentului . 11 . Greutatea , continutul si valoarea necunoscute . (weight , contents and value unknown ) . Daca carausul insereaza in conosament clauza de mai sus , prin aceasta el nu recunoaste nici greutatea , nici continutul si nici valoarea marfii indicate de incarcator . O asemenea clauza are drept efect sa faca din transportul marfurilor un contract de transport de colete indiferent de continutul lor ( 29 ) . Valabilitatea unei asemenea clauze nu poate fi contestata in dreptul comun , dat fiind ca partile sunt indrituite sa insereze orice clauze pe care le considera ca fiind cele mai potrivite , daca prin aceasta nu se incalca prevederile imperative ale legilor . Pentru un conosament carmuit de Regulile de la Haga , Regulile Haga-Visby sau Regulile Hamburg , clauzele referitoare la continutul si valoarea marfurilor raman eficace , deoarece regulile nu obliga ca semnatarul conosamentului sa verifice continutul si valoarea marfurilor . Potrivit art.5 din Regulile de la Haga , armatorul nu este obligat sa raspunda pentru valoarea marfurilor decata pana la suma de o suta de lire sterline pentru fiecare colet sau unitate de marfa ori cu echivalentul acestei sume in oricare alta moneda ( 30 ) . In cazul marfurilor de valoare mare , comandantul , respectiv armatorul , va raspunde pentru intreaga lor valoare numai daca in conosament s-a mentionat exact valoarea acestor marfuri si in acest scop s-a incasat un navlu special , marit, luandu-se masuri deosebite pentru conservarea lor la bord. O asemenea raspundere opereaza insa numai in prezenta unei conventii speciale prin care transportul respectiv este scos din cadrul transporturilor obisnuite . 12 . Numarul , cantitatea , greutatea necunoscute . Incarcat in minus .

65

Carausul are interesul sa introduca in conosament o clauza cu rezerve cat mai cuprinzatoare , deoarece orice rezerva instituie o exceptie de la raspunderea obisnuita si conform principiilor de drept , orice exceptie de la regula generala este de stricta aplicare , astfel ca ea nu poate fi extinsa la alt caz decat la cel anume prevazut in dispozitia respectiva . Din aceasta cauza mai toate tipurile de conosamente contin imprimata o clauza care , de obicei , are urmatorul cuprins : numar , cantitate , greutate , conditie , masura si valoare necunoscute . Conform dreptului comun , o asemenea clauza este valabila , ea putand fi inscrisa in transporturile efectuate pe baza de charter-party si de conosamente , in cazul in care transportul nu este supus Regulilor de la Haga , Regulilor Haga Visby sau Regulilor Hamburg . Daca insa transportul respectiv este guvernat de aceste reguli , conosamentul in care figureaza o astfel de clauza este considerat , in general , ca fiind contrar prevederilor conventiei ( regulile au caracter imperativ pentru partile care au acceptat sa se supuna regimului statuat prin ele ) , pentru motivul ca numarul , cantitatea si greutatea sunt elemente care se impun a fi verificate la semnarea conosamentului . 13 . Conditia necunoscuta , Starea si conditia aparent bune . In practica s-a aratat ca un comandant de nava comerciala nu este un merceolog , el neputand fi obligat sa cunoasca caracteristicele tuturor categoriilor de marfuri ce pot fi prezentate la incarcare (31 ) . In cazul in care comandantul nu face nici o mentiune pe conosament prin care sa infirme aceasta acceptiune general admisa , aceasta inseamna ca , conosamentul este clean , adica nava confirma ca marfurile au fost incarcate in starea in care au fost declarate de incarcatori , deci carausul are obligatia sa le predea in aceasta stare . Marfurile prost ambalate nu pot fi considerate in good order and condition .

66

Comandantul nu trebuie insa sa elibereze un conosament in apparent good order and condition daca la examinare obisnuita marfa prezinta defecte vizibile . In asemenea cazuri , comandantul va mentiona bunaoara ca x baloturi sunt patate sau x baloturi sunt desfacute ori x butoaie sunt ruginite sau deformate etc. Ca masura de precautie se recomanda sa se examineze daca marfa prezentata in buna stare si conditie la imbarcare va putea ajunge , tinandu-se seama si de ambalajul ei , in aceeasi buna stare la destinatie, deoarece la descarcare carausul este obligat sa predea marfa nevatamata . Daca ambalajul este considerat ca insuficient de rezistent pentru un voiaj pe mare , se recomanda inserarea unei clauze cu urmatorul cuprins : se atrage atentia asupra ambalajului acestor marfuri , care , dupa parerea carausului este nesatisfacator . Raman neatinse toate drepturile , iar carausul este eliberat de raspundere in eventualitatea unor pierderi sau avarii . In practica , cele mai obisnuite mentiuni sunt lazi fragile , saci de mana a doua , butoaie de fier de mana a doua , saci vechi etc. In cazurile in care marfurile nu sunt deloc impachetate , iar incarcatorul nu le-a indicat in cuprinsul conosamentului ca neimpachetate sau neprotejate , se recomanda clauza : marfurile sunt incarcate neprotejate ,iar carausul este eliberat de raspundere in caz de pierderi sau avarii pe care marfurile le-ar suferi de pe urma acestui fapt . 14 . Marcile si calitatea . Conform Regulilor de la Haga si Haga- Visby , se interpreteaza ca cel care semneaza conosamentul este tinut sa inscrie in acest document si marcile aratate in inscris de catre incarcator si care servesc pentru identificarea marfurilor (32 ) . In principiu , conosamentul are forta probanta numai pana la proba contrarie , astfel ca armatorul poate oricand dovedi inexactitatea unor marci trecute in conosament .

67

15 , Starea si conditia marfii in vrac . Comandantul navei nu este obligat sa detina cunostinte speciale care sa-I permita aprecierea starii si conditiei oricarui fel de marfa , diligenta ceruta acestuia fiind numai o diligenta rezonabila . Totusi cand marfa se incarca in vrac si cand ea se afla intr-o asemenea stare si conditie incat se poate constata cu usurinta si neindoielnic ca nu intruneste calitatile specificate de incarcator , comandantul se poate apara de raspundere numai daca face in conosament o mentiune prin care sa se arate starea reala a marfii ( 33 ) . 16 . Semnat cu conditia prezentarii unui ordin de imbarco curat. In imprejurarea in care un conosament pentru o marfa primita spre a fi incarcata a fost semnat cu rezerva ca ulterior sa se prezinte un oredin de imbarco curat fara rezerve , si cand prin acest act ulterior se conastata ca unele baloturi sunt avariate (patate , desfacute , recusute etc.) , instantele de judecata au decis ca nu exista nici un temei care sa impiedice pe caraus sa faca dovada privind adevarata stare a marfii prezentata la incarcare . 17 . Masura si greutate aproximative . Clauzele masura aproximativa sau greutate aproximativa introduse in conosament inaintea cifrei care exprima masura sau greutatea marfurilor indicata in scris de incarcator , au ca scop sa arate ca exactitatea acestei cifre nu a putut sa fie verificata de comandant in cadrul unei diligente rezonabile . 18 . Fara mentiuni , curat . ( clean on board ) .

68

Pentru a inlatura orice indoiala ca un conosament nu este curat , in unele porturi precum si in porturile din tara noastra , se obisnuieste ca in corpul conosamentului sa se inscrie , prin imprimare , cuvintele clean on board . Daca pe un conosament este scris clean on board , adica fara mentiuni , curat , iar daca comandantul a facut totusi o mentiune oarecare, documentul nu mai este clean , deoarece scrierea de mana pe un conosament primeaza fata de textul imprimat sau scris la masina . 19 . Declaratiile false ale incarcatorului . Incarcatorul da in scris indicatiile necesare pentru identificarea marfurilor . De foarte multe ori comandantul sau agentul navei nu dispune de timpul necesar si nici nu are cunostintele de specialitate care sa-I ingaduie sa verifice daca cele indicate de incarcator sunt sau nu exacte . El se increde in cele declarate de incarcator , care este garant la tot ceea ce a indicat in scris si trebuie sa repare orice daune ce ar pricinui carausului din cauza declaratiilor inexacte si care au determinat semnarea conosamentului . Acest principiu il gasim consfintit si prin Regulile de la Haga si Haga-Visby , precum si in cele de la Hamburg , care prevad ca incarcatorul va indemniza pe caraus de orice pierdere , daune sau cheltuieli provenind sau rezultand din inexactitati in aceasta privinta.

B . Clauze privind modalitatile transportului . 1 . Incorporarea charter-party ului in conosament . In cazul unei nave navlosite cu charter-party se obisnuieste ca in conosament sa se incorporeze si dispozitiile acestui contract (34) .Acesst lucru este admisibil , exceptand clauzele din charter-party care ar fi in contrazicere cu dispozitiile Regulilor de la Haga , a celor de la

69

Haga-Visby sau regulilor Hamburg , daca respectivele conosamente sunt supuse vreuneia din aceste reguli . Incorporand dispozitiile din charter-party in conosament , carausul face opozabile anumite dispoziti (clauze) si tertilor dobanditori ai conosamentului . Asemenea clauze privesc normele de incarcare si descarcare , staliile , plata navlului si a navlului mort , a contrastaliilor , despagubirilor pentru retinerea navei etc . In acest scop in conosament se inscrie clauza conform careia toate drepturile ce ii revin carausului prin contractul de navlosire sunt pastrate pana la completa epuizare a contractului de transport . Formula-tip inscrisa , de regula , in conosament pentru a se considera contractul de navlosire ca facand parte integranta din acest conosament este urmatoarea : toti termenii , conditiile si exceptiile din charter-party datat sunt socotiti ca facand parte integranta din acest conosament . Nu se considera insa ca fiind incorporate in conosament clauzele din charter-party care ar fi in dezacord cu obligatiile exprese din conosament. Astfel , clauza incetarii raspunderii nu poate fi incorporata . Clauza din charter-party privind arbitrajul poate fi incorporata in conosament , cu conditia ca aceasta clauza sa prevada expres incorporarea arbitrajului si prevederile din cuprinsul ei sa nu intre in conflict cu termenii expresi din conosament . Cand redactarea privind incorporarea in conosament a clauzelor din charter-party este neclara , putand conduce la intelesuri indoielnice , partea ce se considera lezata va sustine de obicei ca aceste clauze de incorporare sunt lovite de nulitate . 2 . Clauza Paramount . Aceasta clauza este inscrisa in conosament cu scopul de a supune acest document Regulilor de la Haga sau a celor legi din statele in care se executa incarcarea , care au incorporat aceste reguli . Daca regulile amintite nu sunt in vigoare in portul de incarcare , se accepta ideea ca

70

ea face trimitere la legislatia corespunzatoare a statelor de destinatie care au aderat la aceste reguli . In ceea ce priveste incarcaturile pentru care nu exista dispozitii legislative cu aplicatie obligatorie , se vor aplica dispozitiile Regulilor de la Haga . De asemenea , clauza se poate folosi spre a ncorpora in conosament Regulile Haga-Visby sau Regulile Hamburg , spre a supune conosamentul dispozitiilor uneia din aceste reguli . Termenii sau conditiile din contextul clauzei , care ar fi in contradictie cu regulile sau legile la care face trimitere aceasta clauza , sunt considerate nescrise . Pentru o mai buna intelegere a clauzei Paramount , Regulile de la Haga , precum si Regulile de la Haga-Visby , prevad obligatia armatorului de a depune o diligenta rezonabila spre a pune nava in stare de navigabilitate (35) . Asa dar , in aceasta privinta , armatorul da o garantie relativa , nu una absoluta , cum se intampla in cazul contractelor de navlosire . Pentru ca si in transporturile pe baza de charter-party armatorul sa beneficieze de garantia relativa , este necesar ca in conosamente sa se introduca o clauza de exceptie corespunzatoare . 3 . Clauza abaterii din drum . Inscrierea clauzei privind abaterea din drum prezinta o deosebita importanta , dar tot atat de important este ca aceasta clauza sa fie in asa fel redactata incat sa puna la adapost pe caraus de riscurile ce decurg din abaterea de la drumul obisnuit spre portul de destinatie .Pentru a ne da mai bine seama de importanta modului de redactare a clauzei privind abaterea din drum , vom mentiona , pe scurt , ipoteza in care abaterea din drum a intervenit in absenta clauzei mentionate si apoi ipoteza in care abaterea din drum s-a facut in prezenta acestei clauze . In prima ipoteza (absenta clauzei ) , carausul are obligatia sa urmeze direct drumul geografic cel mai scurt spre portul de destinatie ,

71

afara de cazurile justificabile , adica impuse de necesitati imperioase si care nu sunt datorate culpei carausului sau culpei oamenilor de care el raspunde.Necesitatile justificate pentru o abatere din drum sunt cuprinse in Regulile de la Haga si in Regulile Haga-Visby (36) . In cuprinsul acestor reguli accentul cade pe cuvintele abatere din drum rezonabila .In virtutea acestei reguli , abaterea este justificata de plin drept in doua cazuri ,respectiv : salvarea sau incercarea de a salva vieti omenesti si salvarea sau incercarea de a salva bunuri . Pentru orice alta cauza de abatere din drum , carausul trebuie sa dovedeasca ca abaterea a fost rezonabila . In aplicarea in fapt a principiului indatoririi ca nava sa efectueze calatoria direct , fara abateri , atat autorii de drept civil , cat si instantele judecatoresti sunt de acord in a considera nejustificabila abaterea din drum in urmatoarele cazuri , enumerarea avand caracter exemplificativ si nu limitativ : a) daca abaterea din drum s-a facut pentru nevoile de reparatie a navei,chiar daca reparatiile nu se puteau efectua fara abaterea din drum,carausul va fi tinut sa acopere orice paguba suferita de marfuri din cauza abaterii , indeosebi in cazul in care aceste reparatii au fost determinate de reaua stare de navigabilitate a navei la inceputul calatoriei.Mai mult chiar , in cazul unei asemenea abateri din drum , instantele judecatoresti engleze si americane pun in sarcina carausului nu numai daunele rezultand din abaterea din drum , dar si orice avarii suferite de marfuri in tot timpul abaterii , astfel incat in realitate pe durata devierii , carausul are un rol de asigurator al marfurilor si trebuie sa plateasca despagubiri pentru orice pierdere sau avarie . Orice clauza de exonerare in acest sens , inscrisa in conosament , este socotita ca neavenita . b)tot asa se va socoti orice abatere din drum savarsita in scopul procurarii combustibilului necesar navei , cand exista posibilitatea procurarii combustibilului inainte de plecarea ei , deoarece si in aceasta ipoteza se considera ca nava nu s-a aflat in buna stare de navigabilitate.

72

Pentru a determina daca , intr-adevar , s-a produs o abatere din drum , trebuie sa se cunoasca pentru fiecare caz in parte , care este drumul direct de navigatie dintre portul de plecare si portul de destinatie . In general , se considera drum direct , calea geografica obisnuita de navigatie , dar si calea obisnuita , urmata de anumite nave comerciale ce deservesc o anumita linie , chiar daca o astfel de linie nu este adoptata de alte nave.Este destul ca escala intr-un anumit port sa fie bine cunoscuta . Consecintele de ordin juridic sunt cu totul diferite cand clauza abaterii din drum este inserata in conosament sau in contractul de navlosire incorporat in conosament . In aceasta ipoteza , abaterea din drum este o modalitate prevazuta in contract de catre partile contractante , fiind opozabila tuturor . Totusi , fiind vorba de o clauza contractuala , ea trebuie interpretata potrivit regulilor internationale care guverneaza transporturile pe baza de conosament si in conformitate cu normele generale de interpretare a contractelor . Clauza va fi interpretata nu izolat,ci in contextul celorlalte clauze din contract , spre a determina ce au inteles partile si ce extindere trebuie sa I se acorde . Este necesar sa se stabileasca care a fost scopul comercial avut in vedere de parti si in ce masura se conciliaza el ca abatere din drum . Clauza nu trebuie interpretata abuziv , ci cu buna credinta , asa cum se interpreteaza , de regula , orice clauza . Carausul nu se poate prevala de existenta acestei clauze spre a se abate din drum fara nici un motiv serios . Indreptatirea de a recurge la abaterea din drum se va aprecia si in functie de felul marfii , precum si de posibilitatile de valorificare a ei la locul de destinatie , in cazul sosirii ei in timp util . Deci , carausul are dreptul sa se abata din drum dar nu poate abuza de acest drept , deoarece aceasta ar face ca exercitiul dreptului sa fie contrar spiritului in care s-a incheiat contractul,deci ar deveni un abuz pe care legea nu-l poate apara . Fata de surprizele la care poate fi expus carausul prin abateri din drum ,se recomanda urmatoarea redactare a clauzei privind aceasta abatere :culibertatea navei , mai inainte sau dupa plecare spre

73

portul de descarcare , de a merge sau a stationa in orice port sau loc , chiar in directie contrara , in cursul rutei sau in afara rutei catre portul de descarcare , in orice ordine , inapoi sau inainte , in scopul andocarii navei ( dry-docking ) , al incarcarii sau descarcarii de marfuri , pasageri , precum si in orice alte scopuri si toate asemenea porturi , locuri si rute de navigatie vor fi socotite ca incluse in calatoria prevazuta in acest conosament . Pentru ca armatorul sa fie complet ferit de riscurile ce decurg din faptul abaterii din drum , este necesar ca in conosamente si contracte sa se prevada clar si precis porturile in care nava va face escala si ordinea in care aceste porturi vor fi atinse in cazul in care nu s-a prevazut rotatia geografica . Abaterea din drum are o stransa legatura cu raspunderea carausului pentru pierderea sau avarierea marfurilor pe timpul transportului pe mare . 4 . Clauze derogatorii . Conform Regulilor de la Haga si Regulilor Haga-Visby , in cuprinsul facultativ al unui conosament , pe langa clauzele denumite conditii (conditions) pot fi inserate si clauze de exonerare sau de limitare a raspunderilor partilor contractante , in special a respunderilor carausului , dar numai in masura in care nu contravin regulilor internationale care guverneaza conosamentul respectiv . In interpretarea contractelor de navlosire sau a conosamentelor , se face o neta deosebire intre denumirea de conditii si exceptii . Prin exceptii se inteleg numai clauzele derogatorii . Ori de cate ori se face referire la clauze , trebuie sa se distinga intre clauze-conditii si clauze-exceptii , sau intre conditii si exceptii , aceste expresii fiind suficient de cuprinzatoare. Au fost si cazuri in care , la incorporarea clauzelor contractului de navlosire in conosament , s-a intrebuintat numai cuvantul conditii . Instantele au interpretat ca procedandu-se astfel , nu se subanteleg ca incorporate si clauzele dce instituie exceptiile .

74

Literatura de specialitate citeaza , in acest sens , cazul navei Invermore , care s-a pierdut din neglijenta nautica a comandantului ei, care a fost supus spre solutionare juridica unui tribunal englez . Armatorul a fost gasit vinovat de pierderea incarcaturii , deoarece in mentiunea de pe conosament prin care se incorporau clauzele contractului de navlosire , figura numai cuvantul conditii ,iar cuvantul exceptii lipsea . Ori tribunalul englez a apreciat ca riscul pierderii navei prin neglijenta putea fi acoperit numai printr-o exceptie ,iar nu printr-o conditie . 5. Conosament fractionat . In practica sunt cazuri cand pentru o partida de marfuri incarcata pe o nava se emite un singur conosament , desi aceasta partida este destinata a fi vanduta fractionat catre diversi cumparatori . Pentru a inlesni vanzarile si incasarea preturilor lor mai inainte de momentul in care cumparatorii primesc efectiv marfa , practica comerciala maritima a gasit un mijloc foarte adecvat acestui gen de operatii . Incarcatorulvanzator restituie conosamentul , obtinand in schimb tot titluri circulabile , fiecare din ele reprezentand cate o fractiune din marfa ce era cuprinsa in conosament, in asa fel incat adunarea tuturor fractiunilor de marfa din noile titluri, sa dea totalul marfurilor incarcate pentru care se eliberase conosamentul initial . Aceste titluri , care substituie conosamentul eliberat dupa incarcarea marfurilor , poarta denumirea de conosament fractionat (delivery order) . Prin intermediul lor , se fractioneaza conosamentul . Ele , in general , ca si conosamentele , pot fi nominative , la ordin sau la purtator , cele mai obisnuite fiind la ordin . Ca si conosamentele , aceste titluri sunt titluri de valoare , de credit , hartii de valoare . 6. Modurile de obtinere a conosamentelor fractionate .

75

a) Prima modalitate . Posesorul legitim al conosamentului se adreseaza comandantului navei , armatorului sau unui reprezentant al acestuia si ii cere fractionarea conosamentului ,predand conosamentul original . Primind si retinand conosamentul original , comandantul sau agentul navei elibereaza numarul de conosamente fractionate cerute , mentionand pe fiecare din acestea ca s-a eliberat pe baza conosamentului nr. si cu toate conditiile si exceptiile prevazute in acest titlu, adaugand la ordinul :binevoiti a preda marfa lui x etc. Conosamentul fractionat va fi semnat de comandantul sau agentul navei , substituind conosamentul . b)A doua modalitate pentru a obtine conosamente fractionate o constituie emiterea titlurilor de catre posesorul legitim al conosamentului. Acesta le prezinta apoi comandantului navei sau unui alt reprezentant al armatorului , inmanandu-I si conosamentul original. Comandantul navei sau reprezentantul armatorului confrunta documentul ce I se prezinta drept conosament fractionat cu conosamentul original si daca totul este in buna regula , retine conosamentul in original , punand viza si semnatura sa pe conosamentele fractionate care vor fi luate de prezentator , in substituirea conosamentului , retinut de catre cel care a pus viza si semnatura pe noul titlu . c)A treia modalitate de emitere a conosamentelor fractionate priveste asa zisa categorie a celor improprii . Acestea sunt emise catre legitimul posesor al conosamentului fara nici o interventie , nici macar pentru a pune viza, din partea comandantului navei sau armatorului ori a unui reprezentant al acestuia . Conosamentele fractionate emise prin primele doua procedee sunt denumite conosamente fractionate proproii , iar cele emise potrivit ultimei modalitati sunt numite conosamente fractionate improprii . Conosamentele fractionate improprii , adica cele emise fara nici o interventie din partea comandantului navei sau a armatorului ori a unui reprezentant al acestuia , nu au aceleasi efecte juridice pe care le au

76

conosamentele fractionate proprii , adica cele emise de comandantul navei ori de armator sau chiar de catre posesorul conosamentului , dar vizate si semnate de comandant sau de un reprezentant al armatorului . Sub raportul eficacitatii juridice , ratiunea deosebirii intre conosamentele fractionate proprii si cele improprii sta in faptul ca un ordin de a se preda marfa incarcata nu poate fi ridicat la rangul de conosament , iar conosamentele fractionate nu sunt , in realitate , noi conosamente prin substituire , decat in cazul cand sunt semnate de catre comandantul navei ori de reprezentantul armatorului , care , retinand conosamentul propriu-zis , il inlocuieste printr-un conosament fractionat.In cazul in care conosamentul ramane in circulatie , noul titlu se va baza numai pe increderea ce o inspira semnatarul lui .

7. Clauza abordajului din vina ambelor nave . Aceasta clauza se foloseste in cazul cand eventualul litigiu generat de un abordaj survenit in decursul executarii transportului pe baza de charter-party sau de conosamente se va solutiona potrivit legilor S.U.A. In principiu , daca ambele nave sunt vinovate de coliziune , ele vor despagubi reciproc incarcatura avariata sau pierduta de cealalta nava , in raport cu gradul ei de culpabilitate. In general , litigiile nascute din abordaje sunt solutionate de instante pe baza prevederilor Conventiei Internationale pentru unificarea unor reguli de drept prin privind coliziunile intre nave , semnata lqa Bruxelles la 23 septembrie 1910 , care , cu exceptia S.U.A. , a fost ratificata si a intrat in vigoare in majoritatea statelor maritime . Astfel , in cazul unei coliziuni in care ambele nave sunt vinovate , se aplica regula potrivit careia fiecare nava va fi raspunzatoare fata de cealalta nava si fata de proprietarii caricurilor respective , in proportie cu gravitatea vinei sale . Cu alte cuvinte , scopul principal al clauzei din vina ambelor nave este de a anula exonerarea de raspundere a navelor intrate in coliziune .

77

Desi , clauza abordajului din vina ambelor nave a fost declarata nula in anul 1952 de catre Curtea Suprema a S.U.A., motivandu-se faptul ca ar fi contra caracterului prevazut de Harter Act , ea continua sa fie folosita in conosamente si in charter-party , avand in vedere ca aceasta decizie a fost viu criticata si se spera intr-un riviriment al jurisprudentei americane 6 . Navlul Sectiunea I a : Notiunea si accesoriile navlului . 1. Notiunea de navlu . Navlul este pretul transportului , adica suma la care armatorul , respectiv carausul , are dreptul , in schimbul serviciului de a transporta marfurile la destinatia stabilita , indiferent de castigul ce l-ar obtine sau de cheltuielile pe care le-ar suporta in indeplinirea obligatiilor ce si lea asumat prin contract. Altfel spus , navlul este contraprestatia navlositorului respectiv a incarcatorului , deci , corolarul prestatiei armatorului (carausului) materiaalizata prin serviciile executate cu nava sa . In contractul de navlosire , navlul se stabileste insa in mod liber, prin conventia partilor , in functie de conjunctura economica din momentul stabilirii raporturilor jurdice . Ca pret al serviciilor prestate de armator sau de caraus , navlul constituie un element esential al contractului de navlosire . Fara elementul navlu contractul este nul , deoarece navlul este obiectul obligatiei principale a navlositorului , respectiv a incarcatorului . Conform unor definitii , navlul in interes comercial este plata cuvenita armatorului sau carausului pentru transportarea marfurilor si ajungerea lor la destinatie intr-o asemenea conditie incat sa fie negociabile in comert si gata de a fi predate celui in drept , afara de cazul in care din charter-party sau din conosament reiese contrariul (1 ) . O astfel de interpretare a cuvantului navlu face posibila

78

introdudcerea obligatorie a uzurilor in anumite contracte , chiar daca partile nu s-au referit la ele in conventia lor. 2 . Accesorii navlului . Sunt considerate accesorii ale navlului unele cheltuieli efectuate de armator sau caraus in executarea contractului , care nu au fost sau nu puteau fi prevazute sau stabilite la incheierea contractului ,cum ar fi , de pilda , cheltuielile ocazionate cu devierea navei din drum ca urmare a unei culpe a navlositorului sau incarcatorului , cheltuieli efectuate de caraus pentru descarcarea unei marfi a carei plata trebuia facuta de proprietarii marfurilor , dar pe care acestia nu au facut-o . Pentru recuperarea unor asemenea cheltuieli , necuprinse in navlul contractual , armatorul , respectiv carausul poate intocmi o factura separata . Suma facturii are caracter de creanta privilegiata , asemenea navlului . De asemenea , sunt considerate ca un accesoriu al navlului contrastaliile ocazionate in porturile de incarcare si descarcare precum si uneori prima comandantului . Sectiunea a II a . Determinarea si calcularea navlului . 1 . Navlul cu venit tacit . In general , navlul este determinat in mod expres prin contract. Numai in mod exceptional , navlul este socotit ca fiind convenit in mod tacit (art.574 Cod comercial roman ) . Astfel cand navlositorul incarca o cantitate mai mare decat cea cuvenita , el este dator sa plateasca pentru excedent in raport cu navlul convenit . 2 . Incarcarea navlului fara stirea comandantului . Uneori , se intampla ca unele partizi de marfa sa fie incarcate pe nava fara stiinta comandantului , deci in absenta unui contract de transport scris sau verbal . In aceasta ipoteza Capitanul poate da afara din vas , la locul incarcarii , lucrurile ce gaseste ca nu I-au fost

79

declarate , sau sa ceara pentru navlul lor cel mai mare pret care se plateste in acelasi loc pentru lucrurile de acelasi fel ( art.579 Cod comercial) . 3. Stabilirea navlului . La stabilirea navlului , armatorul sau carausul ia in considerare factorii care determina pretul de cost al transportului si rentabilitatea sperata . Astfel , pretul navlului poate fi determinat de : cheltuielile navei (running expenses) in mars si in stationare , in care se cuprind : amortismentul , salariile , alte drepturi ale echipajului , costul combustibilului , taxele portuare , comisioanele de navlosire , costuri care depind de numarul de porturi in care urmeaza a opera nava , distanta pe care se efectueaza voiajul , riscurile posibile in diversele porturi de operare , gradul de periculozitate al marfurilor si al voiajului , anotimpul in care se executa voiajaul , treceri prin canaluri , tipul si tonajul navei , cunoscand ca navele de tonaj mai mic au cheltuieli de exploatare mai ridicate fata de navele cu tonaj mai mare , iar unele dintre ele sunt echipate cu instalatii speciale de incarcare-descarcare , de mare capacitate , care pe langa valoarea ridicata , implica cheltuieli zilnice foarte mari . In fine , se au in vedere cheltuielile de administrare ale armatorului . Cuantumul navlului este determinat si de modul in care este navlosita nava si cererea de transport . In conditiile clasice practicate in transportul maritim, stabilirea navlului poate fi determinata : a) in functie de timpul pentru care nava este pusa la dispozitia navlositorului pe timp ( time charter ) ; b) in functie de unul sau mai multe voiaje (voyage charter ) ; c) plata navlului printr-o suma globala (lump sum freight ) ; d) in functie de volum sau greutate , cu alternativa greutate primita sau greutate predata . In afara celor patru conditii mentionate mai sus , stabilirea navlului este determinata si de factori obiectivi , ca de pilda , cererea de tonaj

80

pe piata navlurilor ; cota (rate) navlului pe piata navlositorilor , conditiile de transport etc . 4. Navlul in angajarea pe timp (time charter ) . Pentru serviciile si folosinta navei , armatorul si navlositorul stabilesc ca acesta din urma sa pleatasca un navlu , numit in limbaj curent chirie , reprezentand o anumita suma pe zi , platibila anticipat lunar , sau pentru un alt interval de timp convenit , pe intreaga perioada cat dureaza navlosirea . In general , navlul este calculat in functie de tonajul deadweight al navei la linia de incarcare pe timp de vara , indiferent daca la data contractarii , nava se incarca la linia de vara sau de iarna . In contractul pe timp navlul este determinat de durata de timp a inchierierii . Daca in contract s-a stipulat perioada de timp in care nava este incredintata navlositorului , data predarii trebuie privita ca o data aproximativa , cu conditia , insa , ca in contract sa nu se fi indicat clar o data fixa a predarii . In absenta datei fixe , navlositorul nu comite o incalcare a contractului , daca repreda nava dupa data expirarii perioadei de inchiriere , cu conditia ca repredarea sa se faca cat mai curand posibil in functie de angajamentele navlositorului fata de altii. Navlositorul va fi in culpa daca trimite nava intr-un voiaj in care acesta stie ca va intarzia nerezonabil peste perioada inchierierii si daca repreda nava dupa expirarea unei perioade nerezonabile de timp fata de termenul la care in mod normal ar fi trebuit predat . 5 . Plata navlului anticipat in contractul pe timp . In mod obisnuit , in time charter se stipuleaza ca plata navlului urmeaza sa se faca anticipat , lunar sau bilunar , pe tot timpul contractului.Daca nu s-a stipulat astfel , luna se socoteste dupa data din calendar cand nava a fost pusa la dispozitia navlositorului , pana la data din calendar corespunzatoare lunii urmatoare .

81

In contractele time charter se intalnesc clauze care prevad ca pentru calcularea navlului luna se va considera ca avand 30 de zile . De asemenea se obisnuieste sa se insereze clauza chiria pe o zi va reprezenta a 30-a parte din chiria lunara . Daca , in sfarsit , exista o clauza care prevede plata unei anumite sume pe luna , precum si pentru fiecare fractie a lunii , instantele engleze au decis ca o parte din zi se va socoti ca o zi intreaga (2) . 6 . Clauza de neplata a navlului (off-hire clause ) . In principiu , in dreptul anglo-saxon , navlul in time charter , respectiv chiria , trebuie platita fara intrerupere si pentru durata de timp in care nava nu poate fi folosita , afara de urmatoarele cauze : a) rasspunderea navlositorului este suspendata printr-o clauza expresa de neplata a navlului , numita off hire clause : b) nava nu poate fi folosita din culpa armatorului ; c) contractul a fost zadarnicit ( frustrated ) . Off hire clause nu trebuie confundata cu clauazele de exonerare inscrise in contracte pentru cazurile de pericole . Bunaoara , armatorul poate sa prevada o exceptie in baza careia nu raspunde de impiedicarile sau intarzierile provocate de greve sau de masurile luate de diferite guverne . Aceasta exceptie nu exonereaza pe navlositor , de plata navlului daca in time-charter nu s-a prevazut anume ca in cazul unei atari nefolosiri a navei se suspenda plata navlului , navlositorul fiind obligat sa continuie plata . 7 . Dreptul de a retrage nava . Cand in virtutea acestei clauze , navlositorul nu plateste navlul punctual si regulat , armatorul are dreptul sa retraga nava , fara sa mai fie necesara vreo somatie sau vreo chemare in judecata . Efectele clauzei sunt asemanatoare clauzei rezolutorii de plin drept .

82

In cazul clauzei mentionate mai sus , retractul , indiferent de perioada de executare a contractului in care el intervine , obliga pe navlositor sa plateasca navlul numai pana la data predarii navei catre armator . In cazul acestei clauaze , efectele sunt aceleasi , indiferent daca neplata la timp este consecinta relei credinte sau daca ea se explica printr-o simpla neglijenta a navlositorului . 8 . Navlul si data de cand incepe sa curga timpul navlosirii pe timp . In contractele de navlosire cat si in legile care reglementeaza navlosirea pe timp se stabileste ca momentul de la care incepe sa curga termenul este data predarii navei spre folosinta . Codul comercial roman prevede in art.560 ca daca inchirierea este cu luna sau pe un timp oarecare si nu este hotarata de cand incepe , ea curge din ziua cand incepe incarcarea lucrurilor ce sunt de transportat , pana in ziua cand sunt descarcate la locul de destinatie . Rezulta deci ca art.560 Cod comercial se refera la un contract de navlosire la care navlul este stabilit in functie de durata voiajului si nu pe tona sau printr-o suma globala anterior prestabilita . In contractul pe timp , armatorul are obligatia sa puna nava la dispozitia navlositorului de la o anumita data si pentru o durata de timp precis stabilita . Ar fi deci ilogic ca in timp ce nava a fost pusa la dispozitie , deci , predata spre folosinta , navlul sa fie calculat incepand de la o data ulterioara , data la care navlositorul socoteste util , necesar si convenabil pentru el sa inceapa incarcarea , cu atat mai mult cu cat in aceste contracte nu se introduc clauze care sa prevada stalii si contrastalii. 9 . Contractul pe timp si ultimul voiaj . Intr-o interpretare juridica restrictiva s-ar putea sustine ca , la expirarea timpului pentru folosirea navei , navlositorul are obligatia sa predea nava in portul unde se gaseste , daca prin conventie speciala nu s-a stabilit un anume port . O asemenea interpretare nu poate fi insa

83

retinuta datorita specificului pe care-l comporta executarea contractului de navlosire pe timp . Astfel , se intampla rareori ca ultimul voiaj sa se termine la data expirarii contractului , deoarece , de cele mai multe ori , la aceasta data nava se afla in calatorie . In cazul in care navlositorul foloseste nava peste termenul stipulat , in lipsa de dispozitie legala , este de presupus ca partile contractante s-au referit la uzuri , asa cum ele se oglindesc in diferite precedente jurisprudentiale . 10 . Navlul global si capacitatea declarata a navei . In transporturile maritime comerciale , navlosirile cu navlul global au dat nastere adeseori la litigii in cazul in care la incarcare s-a constatat ca nava putea sa incarce mai mult decat capacitatea deadweigh aratat in contract sau , in cazul in care incarcatorul a adus o incarcatura care impreuna cu combustibilul insumeaza tocmai capacitatea declarata a navei , asa cum se arata in charter-party . Codul comercial roman nu contine prevederi speciale la plata navlului global . Daca s-a incheiat un charter-party cu navlul global si se emit mai multe conosamente , prevazandu-se in fiecare ca navlul se va plati as per charter-party , in acest caz , la ridicarea marfii , fiecare posesor legitim al unui conosament va plati din totalul navlului o suma proportionala cu cantitatea de marfa prevazuta in conosamentul sau . 11 . Navlul mort ( dead freight ) . Ca principiu general de drept maritim , daca din culpa navlositorului , contractul de navlosire nu se poate derula si deci nu-si poate produce efectele asteptate , navlositorul va ramane un debitor al navlului . Mai mult chiar , el va trebui sa plateasca armatorului si despagubiri . Prin navlu mort se intelege acea parte din navlu care corespunde cantitatii marfurilor ce nu au fost incarcate din vina navlositorului si pe care acesta are obligatia sa o plateasca armatorului . Deoarece un

84

principiu general de drept nu admite sa se aduca armatorului un castig fara cauza ( imbogatire fara justa cauza ) , pentru ca plata sa fie echitabila , trebuie ca din navlul ce se cuvine armatorului sa se scada cheltuielile pe care acesta le-ar fi efectuat . De asemenea , la calcularea staliilor trebuie sa se tina seama si de timpul corespunzator cantitatii de marfa real incarcata si nu de staliile pe care le-ar reclama caricul complet . Navlul mort se plateste mai inainte de plecarea navei din portul de incarcare . Cand insa armatorul admite amanarea platii , potrivit uzantelor, la cererea armatorului, navlositorul tregbuie sa elibereze un act de garantie sau un titlu de credit . In cazul transportului pe baza de conosamente , cand carausul admite ca plata navlului mort sa se faca la sosirea navei in portul de destinatie , comandantul trebuie sa aiba inscrisa plata acestei sume in conosamente , prevalandu-se chiar si de un drept de retentie sau de gaj asupra marfurilor transportate , deoarece in anumite state , legile nu recunosc un privilegiu pentru plata navlului mort . Plata navlului mort nu poate fi opusa tertului posesor legitim al conosamentului daca suma ce exprima aceasta obligatie nu este inscrisa in conosament . Plata navlului mort poate da nastere la divergente si interpretari diferite in justitie daca nu a fost reclamata in portul de incarcare , inainte de plecarea navei . Pentru a evita complicatiile , inainte de plecarea navei , comandantul trebuie sa adreseze in scris navlositorului, respectiv incarcatorului un protest prin care sa arate ca pretinde navlul mort in situatia in care nu I se completeaza caricul in conformitate cu prevederile contractului . Sectiunea a III a . Rezilierea contractului si plata navlului . 1 . Generalitati .

85

In afara de rezilierea de drept , pe care armatorul o poate invoca in cazul in care navlositorul nu-si indeplineste obligatiile sale , armatorul mai poate recurge si la rezilierea unilaterala , cand el si-a rezervat dreptul printr-o clauza anume inserata in contract . Intr-o asemenea ipoteza , armatorul sau carausul poate recurge la rezilierea contractului chiar daca navlositorul sau incarcatorul si-a indeplinit tot timpul obligatiile sale . Pentru armator , rezilierea contractului , fie pentru neandeplinirea obligatiilor corelative ale navlositorului , fie pe care voluntara unilaterala , in ipoteza cand exista clauza in acest sens , poate prezenta interes in urmatoarele cazuri : la transporturile efectuate sub conditia berth terms , folosita inca in unele porturi ; acest gen de transport este adeseori supus unei conditii de reziliere de plin drept , fara despagubiri , in cazul in care carausul nu gaseste un caric suficient pentru nava sa ; - cand proprietarul navei , voind sa vanda nava sa , isi rezerva dreptul de a rezilia contractul , pentru a inlatura orice discutie asupra problemei de a sti daca respectivul contract de navlosire este sau nu opozabil noului proprietar ; cand , in cazul unui contract de navlosire pentru mai multe voiaje consecutive , printr-o clauza anume introdusa , armatorul si-a rezervat dreptul de a rezilia unilateral contractul , recurgand la o simpla instiintare inmanata sau comunicata printr-un document incontestabil , navlositorului . Aceasta instiintare este insa obligatorie , deoarece in absenta ei rezilierea nu-si poate produce efectele . 2 . Rezilierea contractului de catra navlositor . O importanta deosebita prezinta incarcarea navei in timpul stabilit in contract . De cele mai multe ori , intentia partilor este de a considera acest termen ca esential , care , o data expirat , indrituieste pe navlositor sa ceara rezilierea contractului . Spre a evita surprizele , partile obisnuiesc ca in contractele de navlosire sa insereze o clauza prin care se instituie o conditie rezolutorie denumita cancellation

86

clause sau cancelling clause . Aceasta clauza confera navlositorului dreptul de a socoti edesfiinat contractul , fara nici o formalitate , daca pana la data stipulata in situatia respectiva nu s-au incarcat marfurile , dar nu din vina navlositorului . In aceste conditii contractul este desfiintat cu efect retroactiv , partea lezata putand cere in justitie si daune interese . Data la care se produce rezolutiunea contractului este denumita cancelling date . 3 . Plata jumatatii de navlu in cazul rezilierii contractului de catre navlositor . Navlositorul poate incunostiinta pe comandant , fara a avea obligatia de a se justifica mai inainte de plecarea navei , ca renunta la voiajul convenit si in acest caz , nu este tinut sa plateasca decat jumatate din navlul cuvenit . Acestei jumatati de navlu I se mai spune si navlu fals,deoarece in cazul in care nu se incarca marfuri , nu se poate spune ca se plateste navlu . In realitate , aceasta suma este o despagubire a carei intindere este fixata de lege , in functie de intinderea prejudiciului real suferit de armator . Pentru ca navlositorul sa poata considera ca a denuntat contractul , platind astfel o despagubire egala cu jumatatea navlului , legea cere doua conditii si anume : a) Navlositorul sa declare ca nu mai voieste sa faca calatoria ; b) Aceasta declaratie sa fie facuta mai inainte de a incarca ceva , deoarece daca a inceput incarcarea , navlositorul este obligat sa plateasca intregul navlu . 4 . Dreptul navlositorului de a denunta unilateral contractul numai in cazuri exceptionale . In principiu , dreptul navlositorului de a denunta unilateral contractul trebuie sa se exercite numai in imprejurari exceptionale , urmand sa fie justiticat numai pe baza unor considerente temeinice .

87

De aceea el nu va putea denunta unilateral contractul in urmatoarele cazuri : a) daca s-a folosit o nava care urmeaza sa navigheze in balast pana la un anumit port pentru a lua incarcatura , intreprinzand , deci , un voiaj preliminar ; navlositorul poate sa denunte contractul numai inainte ca nava sa plece din portul unde ea se afla , altfel denuntarea este tardiva , deoarece armatorul ar intampina dificultati mari in gasirea unei alte incarcaturi , fiind expus si la alte cheltuieli ; b) daca s-a folosit o nava pentru o singura calatorie dus intors ; in acest caz navloasitorul nu se poate pevala de dispozitia legii , denuntand contractul mai inainte ca nava sa plece din portul unde a descarcat si este gata sa faca calatoria de intoarcere ; el are deci obligatia de a plati navlul intreg , deoarece armatorul si-a pregatit nava pentru o calatorie dus-intors facand cheltuieli in acest sens ; c) in cazul in care contractul de navlosire prevede mai multe escale in aceeasi calatorie , iar navlositorul declara ca renunta la calatorie , dar face aceasta dupa inceperea calatoriei , insa mai inainte ca nava sa plece din portul unei escale , el are obligatia de a plati navlul intreg , deoarece calatoria cu mai multe escale este considerata , sub raport juridic , drept o calatorie unica si indivizibila . 5. Cat timp trebuie sa astepte nava inceperea incarcaturii . Denuntarea contractului de catre armator poate interveni si in cazul in care nava este intarziata mai mult decat durata staliilor acordate pentru fiecare incarcare si eventual a contrastaliilor , daca durata acestora a fost indicata in charter-party . Daca navlositorul nu a inceput incarcarea la termen , nu se considera ca el a incalcat prevederile contractuale cat timp staliile si eventualele contrastalii nu au expirat . In cazul in care navlositorul a declarat ca nu mai incarca , orice asteptare este in contul si pe riscul armatorului . Intr-o asemenea

88

situatie , data la care incepe sa se socoteasca asteptarea, este momentul in care nava a fost pusa la dispozitia navlositorului , gata de incarcare . 6 . Deosebirea dintre despagubire si navlu . In conformitate cu prevederile legislatiei din numeroase state , navlositorul poate denunta contractul platind armatorului o despagubire egala cu jumatatea navlului in cazul in care nu a incarcat nimic sau navlul intreg cand a incarcat , dar isi retrage marfurile cu care prilej s-a evidentiat si faptul ca sunt numeroase opinii care considera ca aceasta solutie este inechitabila , deoarece impusa prin lege , despagubirea poate crea , in anumite imprejurari ce-I sunt favorabile armatorului, o imbogatire fara justa cauza , interzisa atat in codul nostru civil (art.922 si urm.) cat si in alte coduri civile europene . Luand in considerare si o asemenea eventualitate , in Franta , printrun decret din 1966 , despagubirea amintita mai sus a fost inlocuita cu despagubirea reala ; in acest sens , armatorul este tinut sa dovedeasca intinderea pagubei incercate cu toate mijloacele de proba admise de codul de comert , deci si proba testimoniala . 7. Capacitatea de incarcare a navei . Capacitatea navei nu prezinta insemnatate numai pentru determinarea sumei pe care navlositorul trebuie sa o plateasca drept navlu , ci si pentru faptul ca declararea unei capacitati inexacte poate sa-I pricinuiasca navlositorului daune adeseori importante . Pentru acest temei , art.572 Cod comercial roman prevede ca , in cazul in care armatorul a declarat ca nava are o capacitate mai mare sau mai mica decat cea adevarata , armatorul are obligatia de a despagubi pe navlositor de orice daune . El nu va plati insa nici o despagubire in cazul in care diferenta dintre capacitatea reala si cea declarata nu

89

depaseste a douazecea parte din capacitatea navei sau daca declaratia este conforma cu actul de nationalitate . 8 . Navlul dupa greutate sau volum si navlul conform conosamentului . De cele mai multe ori , navlul este calculat dupa greutate sau volum , iar uneori in acelasi timp si dupa greutate si dupa volumulmarfurilor ce se transporta . Cum nu in toate porturile exista aceeasi metoda de determinare a greutatii sau de masurare a marfurilor ,in lipsa unei prevederi speciale in contract sau a unui uz de port , se va folosi metoda practicata in portul de incarcare . In conosament , marfurile sunt identificate prin greutatea , volumul , numarul si marca coletelor . Tot in conosament se arata care este navlul si modul de calculare a lui . Se poate intampla insa ca navlul sa fie specificat in charter-party , daca pe langa conosament se redacteaza si un charter-party, caz in care in conosament se insereaza o clauza de trimitere la clauza privind navlul din contractul respectiv . Necesitatea ca operatiunile din portul de incarcare sa se desfasoare cu o anumita celeritate , determina ca in conosamente sau charter-party sa se insereze uneori clauze asemanatoare celor ce sunt reproduse mai jos : 1 . Navlul conform cantitatii din conosament mai putin 2% , astfel , conform greutatii predate . Potrivit acestei clauze , incarcatorul ,respectiv primitorul , are optiunea intre a plati navlul calculat dupa greutate eventual dupa volumul aratat in conosament cu o scadere de 2% din navlu , sau dupa greutatea ce se va constata la descarcare , fara nici o scadere din navlu . In orice caz insa , optiunea trebuie exercitata inainte de inceperea descarcarii . 2 . Navlul conform volumului marfii livrate , dupa constatarile de la incarcarea pe nava sau navlul conform metodei de masurare a volumului marfii livrate dupa constatarile de la incarcare . Prin acceptarea acestei clauze in charter-party sau in conosament , partile

90

convin ca navlul sa fie calculat si platit in raport cu greutatea sicu volumul marfii constatate de epistatii oficiali (sworn tallymen) in portul de descarcare . 9 . Cheltuielile de cantarire sau masurare . Costul operatiunilor de cantarire sau masurare , ca regula generala , este in contul partii care solicita efectuarea lor . Potrivit dreptului cutumiar englez , daca este necesar ca marfa sa fie cantarita sau masurata spre a se stabili navlul ce urmeaza sa fie platit , cheltuielile astfel ocazionate sunt suportate de catre caraus sau , dupa caz , de armator , afara de imprejurarea in care uzurile portului sau conventia partilor prevad contrariul . Daca , insa , marfurile trebuie cantarite sau masurate inainte de incarcare , costul acestei operatii priveste pe incarcator,respectiv pe navlositor . Cand prin cantarirea sau masurarea marfurilor in portul de descarcare se constata ca aceste operatiuni au fost gresit efectuate in portul de incarcare , sau daca greutatea sau volumul marfurilor a fost gresit inscris in conosament , costul cantaririi si al masuratorii efectuate in portul de descarcare este in contul incarcatorului , respectiv al marfii sau al navlositorului in cazul unui charter-party . 10 , Navlul dupa numarul si valoarea coletelor . Uneori , navlul este calculat in functie de numarul si valoarea coletelor. Se recurge la o asemenea modalitate de plata cand coletele au un continut cu o valoare insemnata , pentru care incarcatorul face o declaratie speciala , inscrisa de regula in conosamente , iar carausul percepe un navlu ad volorem . Raspunderea carausului pentru pierderea sau avarierea coletelor de valoare este reglementata si prin Regulile de la Haga si Regulile Haga-Visby , in sensul ca partile au dreptul sa-si asume raspunderi mai mari . In caz de pierdere sau de avariere a marfurilor asupra carora navlul s-a calculat in functie de

91

valoarea lor , carausul este raspunzator pentru valoarea declarata , ne mai intervenind raspunderea limitata , stabilite de regulile mentionate mai sus . 11. Avansul asupra navlului . Ca regula generala , daca navlul n-a fost platit in portul de incarcare sau la o anumita data de la plecarea navei , el trebuie platit la destinatie . In executarea unui charter-party sau a unui contract dovedit prin conosament , partile pot conveni ca navlositorul (incarcatorul) sa plateasca anticipat armatorului (carausului) navlul in intregime sau numai o parte din el . In astfel de cazuri se pune problema daca navlul incasat cu anticipatie trebuie restituit in ipoteza ca voiajul contractat este intrerupr sau abandonat ca urmare a unui accident . Raspunsul il gasim in primul rand in conventia partilor : daca in charter-party sau in conosament s-a inscris o clauza expresa potrivit careia navlul incasat cu anticipatie este definitiv castigat , navlul astfel incasat nu este restituit decat in cazul in care armatorul si-a asumat o obligatie personala , principiala , de a pune la dispozitie o nava in buna stare de navigabilitate si nu si-a indeplinit aceasta obligatie . In lipsa unei asemenea conventii se aplica prevederile legii care guverneaza contractul respectiv . 12 . Deosebirea dintre navlul anticipat si imprumut . Deseori , in charter-party se insereaza o clauza prin care navlositorul se obliga sa avanseze armatorului o suma oarecare de bani cu care sa se acopere cheltuielile ede port ale navei . Ca regula generala , acest avans este privit ca un imprumut acordat armatorului si , ca orice imprumut , trebuie restituit , oricare ar fi soarta transportului . Daca marfa ajunge la destinatie , acest imprumut (avans) poate fi reglementat ca plata in contul navlului , insa restituirea lui nu este

92

conditionata de faptul ca navlul sa fie legalmente castigat (earned) de armator . Daca avansul este considerat ca o plata in contul navlului sau nu , este o chestiune de interpretare a vointei partilor, asa cum rezulta ea din charter-party sau alte documente in baza carora s-a incheiat contractul . Astfel, daca in contract s-a stabilit ca se va da comandantului o suma de bani pentru trebuintele navei, fara a se arata ca aceasta suma va fi retinuta din navlul datorat , s-a decis ca avansul nu a fost facut in contul navlului , ci el este un imprumut . Daca insa , avansul a fost dat sau trimis in portul de incarcare cu mentiunea ca restul navlului va fi platit in portul de descarcare , s-a decis ca acest avans a fost facut in contul navlului . Sectiunea a IV-a . Imprejurari care influenteaza cuantumul navlului cuvenit , dupa incheierea contractului . A . Imprejurari datorate faptei armatorului care influenteaza navlul . 1. Dreptul la navlu si starea de navigabilitate a navei . Armatorul are drept la navlu daca si-a indeplinit obligatia in cadrul unui contract de navlosire punand la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate din toate punctele de vedere . Buna stare de navigabilitate a navei este una dintre obligatiile fundamentale si implicite ale armatorului . Ea subzista chiar daca nu a fost mentionata in contract . Daca voiajul este intreprins cu o nava inapta de navigatie pentru transportul convenit , iar marfurile pier sau nu pot fi transportate pana la destinatie , armatorul sau carausul nu are dreptul sa reclame navlul . Daca totusi a incasat navlul , el va fi obligat sa-l restituie , avand in acelasi timp obligatia de a repara eventualele daune ce a pricinuit prin fapta sa .

93

2 . Pierderea partiala a marfurilor sau avarierea lor si plata navlului . In dreptul anglo- american , daca , din vina armatorului (carausului) , marfurile ajung la destinatie avariate in total sau in parte, navlositorul sau proprietarul marfurilor poate cere repararea daunelor ce I-au fost cauzate. Prin ajungerea la destinatie , chiar daca armatorul (carausul) a sosit cu marfurile avariate in total sau in parte , el si-a indeplinit principala lui obligatie si poate pretinde sa I se achite intreg navlul , platind ulterior despagubirile aferente, afara de cazul cand pierderea partiala este covarsitoare sau cand avarierea marfurilor este atat de grava incat marfurile sosite nu mai pot fi valorificate . Incarcatorul sau primitorul nu este in drept , cu de la sine putere , sa retina din navlu valoarea marfurilor avariate . Plata navlului este independenta de starea marfurilor ajunse la destinatie . 3 . Indeplinirea si plata navlului . Prin intarziere , carausul nu pierde dreptul la navlu , dar , daca se va dovedi ca prin culpa sa a pagubit pe navlositori , el are obligatia sa-I despagubeasca . Cand intarzierea zadarniceste scopul economic al contractului , navlositorul este indrituit sa obtina in justitie rezilierea acestuia , in urma careia carausul va pierde dreptul la navlu , fiind tinut tototdata si la plata unor eventuale despagubiri . Intarzierea voiajului nu constituie in sine o cauza care sa dea loc la formularea unor pretentii . Este necesar ca intarzierea sa fi produs daune reclamantului . In dreptul maritim se pot distinge , sub acest raport , doua categorii de pagube : a) daune cauzate marfurilor insesi , constand in pierderi sau avarii ; b) daune comerciale suferite de reclamant , cum ar fi de pilda pierderea pietii , a unui pret sau a unui anumit client ,intarzieri in productii etc . Prima categorie de daune este supusa unui regim juridic care instituie o prezumtie de raspundere pentru pierderi si avarii , raspundere ce poate fi restransa in anumite cazuri prin recursul la

94

clauze de exonerare si de limitare a raspunderii . Cea de a doua categorie nu cunoaste aceste exceptii , fiind guvernata de normele dreptului civil . Daca din examinarea cauzelor intarzierii rezulta culpa carausului, acesta poate fi obligat sa plateasca nu numai daunele suferite de marfa , in functie de exonerarile si limitarile raspunderii , dar si daunele interese prevazute in codul civil . 4. Aruncarea marfurilor peste bord si plata navlului . Aruncarea marfurilor in mare este un act deliberat al comandantului savarsit in interesul expeditiei maritime , respectiv de a salva nava , echipajul si cel putin o parte din marfuri de la un pericol real . In ceea ce priveste navlul pentru marfurile aruncate in mare in prezent exista doua sisteme diametral opuse sub raportul consecintelor antrenate de un asemena act : sistemul anglo-american si sistemul unor state din Europa continentala . Conform sistemului anglo-american , daca marfurile nu sunt transportate la destinatie , armatorul pierde dreptul la incasarea navlului . Armatorul nu este indrituit a se plange de aceasta pierdere din doua motive : a) cunatumul navlului pierdut va fi recuperat prin trecerea lui in contul avariei comune , la care vor contribui toti cei interesati in expeditia maritima ; b) in schimbul pierderii navlului , armatorul va avea avantajul de a nu contribui la avaria comuna decat cu navlul net aferent marfurilor sacrificate . Proprietarii marfurilor sacrificate vor fi trecuti in contul creditor al avariei comune cu valoarea de la locul de destinatie a marfurilor sacrificate , contribuind in acelasi timp la avaria comunacu acea valoare . Sistemul acceptat in unele state din Europa continentala este acceptat si in dreptul roman . Conform acestui sistem armatorul are dreptul la navlu chiar si pentru marfurile sacrificate dar el vine la contributie in avaria comuna pentru acoperirea pagubei suferite de catre proprietarii marfurilor .

95

5. Intrebuintarea marfurilor aflate la bord . Printre puterile comandantului ca agent de necesitate (agent of necessity ) , Codul comercial roman , ca de altfel si alte coduri (4) , stabileste prin art.518 ca in timpul calatoriei , capitanul , dupa ce va constata necesitatea printr-un proces verbal subscris de catre fruntasii echipajului , poate intrebuinta pentru serviciul vasului lucrurile ce se gasesc la bord , cu obligatia de a plati pretul lor celui in drept . Intrucat proprietarii marfurilor intrebuintate de comandant au dreptul de a primi contravaloarea pe care acestea ar fi avut-o in portul de destinatie , se impune aplicarea aceleasi norme ca si in cazul aruncarii marfurilor in mare . De aceea , este logic ca , platind pretul marfurilor la valoarea lor din portul de destinatie , comandantul sa aiba edreptul la navlul intreg . Intr-adevar , la stabilirea contributiei in avaria comuna , navlul mareste valoarea marfurilor , in orice caz , neplata navlului ar conduce la o imbogatire fara justa cauza a primitorului . B. Imprejurari datorate faptei navlositorului care influenteaza navlul . 1)Obligatia navlositorului de a plati navlul sau despagubiri chiar daca nu incarca. Contractul de transport de marfuri pe mare face parte din categoria contractelor sinalagmatice . Conform principiului general care carmuieste toate contractele sinalagmatice , deci si contractul de transport de marfuri pe mare , o parte contractanta nu este in drept cu de la sine putere (unilateral) , sa nu-si execute obligatiile ce si le-a asumat . De aici rezulta clar ca incarcatorul este tinut sa plateasca navlul cuvenit sau despagubiri chiar daca nu incarca marfa . 2) Situatia navlositorului care incarca mai putin .

96

Cand navlositorul s-a obligat sa incarce o anumita cantitate de marfuri iar el incarca o cantitate mai mica , va fi tinut la plata intregului navlu . El va plati si navlul mort . Codul comercial roman , ca si alte coduri , acorda navlositorului dreptul ca , inainte de plecarea navei , sa denunte contractul , daca nu a incarcat nimic , caz in care are obligatia sa plateasca jumatate din navlu . 3) Retragerea marfurilor incarcate . In cazul transporturilor de partizi de marfuri determinate efectuate pe baza unor contracte de voiaj sau pe baza de conosamente , incarcatorul , denuntand contractul , poate retrage marfurile incarcate , platind insa navlul . Aceasta prevedere nu se aplica si contractelor pe timp . In Codul comercial francez , prin modificarile aduse printr-un decret in 1966 s-a prevazut ca in cazul unui contract pe voiaj , navlositorul isi poate retrage marfurile numai cand el a navlosit intreaga nava , cu obligatia de a plati armatorului o despagubire care , insa , nu poate depasi valoarea totala a navlului . 4 . Retragerea marfurilor in cursul voiajului . Navlositorul , eventual posesorul legitim al conosamentului , este indrituit sa dispuna de marfa incarcata , deci poate oricand sa o descarce , insa cu conditia de a plati navlul convenit , deoarece nu-I este ingaduit sa nesocoteasca contractul incheiat . Acest principiu este consemnat in codurile de comert si in alte legi comerciale maritime ale majoritatii statelor cu iesire la mare . In acest sens , art.577 Cod comercial roman prevede ca incarcatorul care in timpul calatoriei retrage lucrurile incarcate e dator a plati navlul intreg si toate cheltuielile cauzate de descarcare . Daca lucrurile sunt retrase prin faptul si culpa capitanului, acesta este responsabil de daune si cheltuieli.

97

5. Pierderea marfurilor cauzate de viciile proprii . Daca marfurile pier sau se avariaza in timpul calatoriei din cauza viciilor proprii , armatorul are dreptul la intreg navlul . Aplicatia acestui principiu se gaseste reglementata si in art.591 din Codul comercial roman Marfurile perisabile nu sunt considerate ca fiind , prin natura lor , cu viciu propriu . Totusi, daca unele marfuri perisabile cum ar fi de exemplu fructele , carnea , produsele lactate , pestele , orezul , porumbul etc. , nu pot rezista duratei , conditiei si solicitarilor voiajului, chiar daca pe nava li s-au asigurat conditiile necesare conform naturii lor (stivuire corespunzatoare , aerisire potrivita si temperatura necesara ), se considera ca avarierea sau pierderea lor s-a datorat viciului ascuns. Avarierea sau pierderea marfurilor cu viciu propriu este un risc si o culpa prezumata a proprietarului lor , prezumtia de culpa rezultand din calitatea de proprietar al unei marfi care se afla in mod fatal expusa avarierii sau distrugerii . 6 . Intarzierea navei din cauza incarcatorului . Incarcatorul este raspunzator pentru intarzieri cauzate navei prin culpa sa. In contractele pe timp , incarcatorul vinovat de intarziere trebuie sa plateasca navlul pentru toate zilele si orele in care nava a intarziat din vina sa . Pentru intarzierile la incarcare sau descarcare cauzate unei nave aflate in contract pe voiaj , armatorul este indreptatit sa fie desdaunat prin plata de contrastalii , potrivit contractului de navlosire . 7 . Contrabanda de razboi . Daca navlositorul incarca , fara stirea armatorului , marfuri care sunt considerate contrabanda de razboi si din aceasta cauza nava este retinuta de un stat beligerant , navlul trebuie platit pe tot acest timp, in

98

afara de plata altor despagubiri . Daca , insa , armatorul a avut cunostinta de contrabanda de razboi , el nu are dreptul la navlu pentru detinerea navei. In acest caz , se interpreteaza ca armatorul si-a asumat riscurile unui asemenea voiaj . Regula se aplica mutatis mutandis si in cazul in care nava este retinuta pentru contrabanda civila , comisa de catre navlositor , cu deosebirea ca in cazul contrabandei de razboi consecintele pentru nava pot fi mai grave . In contrabanda civila , nava si contractul formeaza obiectul dreptului civil , contractul fiind lovit de nulitate , iar navlositorul sau , dupa caz , carausul poate fi tras la raspundere penala . C. Cazuri de forta majora care influenteaza navlul . 1. Pierderea totala sau partiala a marfurilor din cauze de forta majora. Transporturile maritime de marfuri sunt guvernate de o norma observata inca din timpuri stravechi : pierederea intregului caric in timpul voiajului din cauza de forta majora atrage dupa sine atat stingerea obligatiilor armatorului , cat si stingerea obligatiilor navlositorului, respectiv ale incarcatorului , primitorului . In dreptul roman , aceasta norma traditionala isi gaseste expresia in art.587 Cod comercial care prevede ca : Nu se datoreaza navlul pentru lucrurile pierdute prin naufragiu , rapite de pirati sau luate de inamici , si capitanul este dator sa restituie navlul ce I se va plati inainte , daca nu exista conventie contrarie . Navlul se datoreaza insa pentru marfurile aruncate peste bord pentru salvarea comuna . Enumerarea din art.mentionat mai sus nu este limitativa . Norma este aplicabila la toate pierderile cauzate de forta majora . Prevederile art.587 Cod comercial roman au insa caracter supletiv , partile putand stabili printr-o clauza expresa de exonerare ca navlul ramane castigat chiar daca si / sau incarcatura s-au pierdut sau nu .

99

2. Clauza franc de coulage . Inscrierea in contract sau in conosament a clauzei franc de coulage nu are ca efect interzicerea aplicarii abandonului la butiile goale , ci obligatia navlositorului de a proba in cazul in care cere despagubiri ca lichidul s-a scurs din vina armatorului sau a agentilor lui . In dreptul maritim modern , clauza franc de coulage , reglementeaza numaui raspunderea carausului pehntru pierderea de marfa , ea neavand nici o influenta asupra navlului . (4) . 3. Intreruperea fortata a voiajului . O nava poate fi impiedicata sa-si termine calatoria pentru care a fost navlosita , fie din cauza de forta majora , fie ca nu se afla in buna stare de navigabilitate la inceputul voiajului ori a pierdut aceasta stare in cursul calatoriei . In oricare din aceste cazuri , daca comandantul nu mai poate continua calatoria sau nu mai poate expedia marfurile la destinatie cu o alta nava , pierde dreptul la navlu . Acest principiu , admis in sistemul de drept cutumiar anglo-american , este adoptat si in alte sisteme de drept . (5) . Cand insa voiajul a fost impiedicat prin fapta navlositorului , armatorul are dreptul la intregul navlu . In aceasta situatie , partile pot conveni ca marfurile sa fie acceptate la descarcare in portul de refugiu , acceptare in urma careia se considera ca obligatia armatorului a fost indeplinita . Acordul navlositorului poate fi exprimat si tacit , in sensul ca el poate rezulta si din comportarea sa la primirea instiintarii ca voiajul a fost abandonat . In orice caz , se interpreteaza ca , pentru a ne afla in prezenta unui consimtamant tacit , nu este indeajuns ca navlositorul (respectiv incarcatorul sau destinatarul) sa ia marfa in primire la locul unde nava si-a intrerupt calatoria, ci este nevoie si de alte elemente de fapt care sa conduca la concluzia neindoielnica ca navlositorul , prin aceasta acceptare , incheie o noua conventie ce confera armatorului in mod implicit dreptul la navlu . De cele mai

100

multe ori , prin aceasta conventie, care imbraca uneori forma scrisa , se stabileste ca navlul sa fie platit proportionat cu partea de voiaj parcursa de nava . 4. Sosirea marfurilor la destinatie cu intarziere din cauze de forta majora . Deoarece prin art.578 si 579 Cod comercial roman se prevad despagubiri numai pentru cazul in care intarzierea se produce din vina unuia dintre contractanti , rezulta implicit ca intarzierea datorata unui caz fortuit sau de forta majora , de a carui producere nu este vinovat nici armatorul si nici navlositorul , nu creaza obligatia de a se plati despagubiri si nici nu indrituieste la scaderi din navlu . Ori de cate ori o nava sufera nu numai o intarziere , ci isi abandoneaza si calatoria (cum este cazul unei nave retinute in urma unui caz fortuit si obligata sa faca reparatii a caror durata este prea mare , zadarnicind astfel scopul economic al contractului) , sau daca marfa este in pericol sa fie pierduta sau avariata grav , navlositorul este in drept sa ceara descarcarea marfurilor si plata navlului, proportional cu distanta parcursa . Codul comercial roman face aplicatia principiului fortei majore in urmatoarele cazuri : a) daca din caz fortuit sau forta majora , capitanul este silit sa-si repare vasul in cursul calatoriei , chiriasul este dator sa astepte sau sa plateasca navlul intreg . Daca vasul nu se poate repara , navlul se datoreaza in proportie cu calatoria facuta ; b) o alta aplicatie a principiului ca intarzierea cauzata de o forta majora nu duce la reducerea navlului , o intalnim in ipoteza interzicerii comertului cu tara catre care calatoreste nava : c) cazul in care interzicerea comertului cu statul pentru care s-a navlosit nava survine in timpul calatoriei preliminare , adica in timpul in care nava se indreapta catre portul de incarcare . In aceasta imprejurare, intrucat voiajul pentru care nava a fost navlosita nu a

101

inceput , contractul se reziliaza de plin drept , daca exista clauze in acest sens , sau fortat , cand impiedicarea emana de la autoritatea statala competenta . Daca interzicerea comertului survenita in cursul voiajului preliminar priveste un stat declarat ulterior inamic , contractul devine ilicit . 5 . Sosirea marfurilor la destinatie cu o alta nava . In cazul intreruperii fortate a voiajului , armatorul nu trebuie sa se multumeasca cu plata navlului proportionat cu distanta parcursa , ci trebuie sa faca tot posibilul pentru a navlosi o alta nava cu care sa duca marfurile la destinatie . Daca in contractul de navlosire initial s-a prevazut ca navlul va fi platit orice s-ar intampla nava pierdut sau nu (ship lost or not lost) , armatorul are dreptul sa incaseze navlul in intregime , iar navlositorul , pe langa acest navlu , va fi obligat sa plateasca navlu si celei de a doua nave care va transporta in continuare marfa pana la portul de destinatie . Desi criticata , deoarece clauza ship lost or not lost acorda drepturi exorbitante armatorilor (in fond , o imbogatire fara justa cauza) , ea este totusi unanim admisa in toate statele , deoarece , in absenta ei , armatorii nu si-ar mai asuma adeseori obligatia de a efectua transporturi care comporta riscuri pentru nava lor .