CALCULUL SI CONSTRUCTIA AMBREIAJULUI

La majoritatea autovehiculelor ambreiajul se fixeaz de volantul motorului, mrind astfel momentul de inerie al acestuia, i constituie n cazul ambreajelor mecanice, un cuplaj de friciune, prin care, cu ajutorul forelor de frecare cuplul motorului se transmite la roile motoare, prin transmisia autovehiculelor. n cazul ambreajelor hidraulice el joac chiar rol de volant. Includerea ambreiajului n transmisia autovehiculului are drept scop compensarea principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere intern, funcionare instabil i mers neuniform al arborelui cotit. Ambreiajul 2 (fig.6.1) reprezint un cuplaj de legtur ntre arborele cotit al motorului 1 i arborele primar al cutiei de viteze 3, fiind amplasat n vecintatea volantului motorului, cu care este compatibil n dimensiuni. Ambreiajul este inclus n transmisia automobilului n vederea compensrii principalelor dezavantaje funcionale ale motorului cu ardere intern precum i ale cutiei de viteze mecanice n trepte. El servete la: - cuplarea progresiv a motorului cu restul transmisiei la pornirea din loc a automobilului; - decuplarea temporar a transmisiei la: - pornirea motorului termic, n vederea atingerii regimului de funcionare regimului de funcional stabil a acestuia; - schimbarea treptelor de vitez; - frnarea automobilului pn la oprire;

Fig.6.1. Dispunerea ambreiajului n echipamentul de propulsie - limitarea valorii maxime a momentului de torsiune din organele transmisiei i motorului (cuplaj de siguran); izolarea ntre motor i transmisie a vibraiilor torsionale provenite din funcionarea motorului i din deplasarea automobilului pe cale. Constructiv, ambreiajul este constituit din partea conductoare, partea condus i sistemul de acionare.

Partea conductoare reprezentat prin volantul 1 al motorului i mecanismul de ambreiaj 2, cuprinde totalitatea elementelor ambreiajului legate prin legturi permanente cu arborele cotit al motorului. Partea conductoare se afl ntotdeauna n acelai regim de micare cu arborele cotit al motorului.

Fig.6.2. Compunerea general a ambreiajului Partea condus reprezentat de discul de ambreiaj 3 i arborele ambreiaj (dac acesta exist ca pies distinct), cuprinde totalitatea elementelor ambreiajului legate prin legturi permanente de arborele primar al cutiei de viteze, cu care se afl n acelai regim de micare. Sistemul de acionare, reprezentat prin manonul de decuplare 4, furca 5 i un dispozitiv extern de comand 6, mecanic sau hidraulic, cuprinde totalitatea elementelor ce particip la stabilirea sau desfacerea legturii, numit legtur de cuplare, dintre partea conductoare i partea condus. Starea cuplat a ambreiajului corespunde existenei legturii de cuplare, iar starea decuplat corespunde desfacerii legturii de cuplare. Trecerea ambreiajului din stare decuplat n stare cuplat se obine n urma aciunii de debreiere, iar trecerea din starea cuplat n starea decuplat se obine n urma debreierii. Dup felul legturii de cuplare se deosebesc: - ambreiaje mecanice,tratate n aceast lucrare: ambreiajele la care legtura de cuplare este reprezentat de forele de frecare ce iau natere n suprafeele frontale de contact ale prilor conductoare i condus sub aciunea unor fore normale de apsare dezvoltate n sistemele mecanice rigide sau elastice; - ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiajele): ambreiajele la care legtura de cuplare se obine printr-un lichid, dup principiul de lucru al mainilor hidraulice rotative; - ambreiaje electromagnetice: ambreiajele la care legtura de cuplare este consecina unui cmp electromagnetic indus ansamblului condus de ansamblul conductor. Un ambreiaj bine conceput i corespunztor reglat trebuie s ndeplineasc o serie de cerine, dintre care: - la decuplare s asigure desfacerea rapid i total a legturii dintre motor i transmisie, pentru a da posibilitatea schimbrii treptelor de vitez fr ocuri i pentru a prentmpina

uzura prematur a ambreiajului prin existena frecrii mecanice din suprafeele de contact atunci cnd automobilul este oprit cu motorul n funciune i din cutia de viteze cuplat; - la cuplare s asigure cuplarea lin i complet a motorului cu transmisia, adic s permit o cretere progresiv a momentului pe care l transmite, pentru a se evita pornirea brusc din loc a automobilului i apariia unor solicitri dinamice nsemnate n transmisie. Cum n fazele cuplrii ambreiajului o parte din energia motorului se transform prin patinarea ambreiajului n cldur, ambreiajul trebuie s fie capabil s preia ntreaga cldur rezultat, fr a se produce creteri periculoase de temperatur, i s o cedeze cu uurin mediului exterior; - n stare cuplat, n toate condiiile normale de funcionare ale automobilului, s asigure transmiterea integral a momentului maxim al motorului, fr patinare, iar n regimurile n care pot aprea suprasarcini dinamice s limiteze, prin patinare, creterea momentului, evitndu-se astfel suprasolicitarea organelor transmisiei. De asemenea, fa de caracterul periodic variabil al momentului motorului i aleatoriu variabil al rezistenelor de naintare, ambreiajul trebuie s asigure izolarea transmiterii vibraiilor de torsiune ntre motor i transmisie. n afara condiiilor impuse ambreiajului n diversele faze de funcionare, acesta trebuie s mai ndeplineasc urmtoarele: momentul de inerie al prii conduse, solidare la rotaie cu arborele primar al cutiei de viteze, s fie ct mai mic, un moment mare prelungind durata de egalizare a vitezelor unghiulare ale roilor dinate ce urmeaz a fi cuplate, pe toat durata de funcionare, parametrii de baz s varieze ct mai puin, cuplate; pe toat durata de funcionare, parametrii de baz s varieze ct mai puin, eventualele reglaje impuse de corectarea parametrilor urmnd s se menin timp ndelungat; s aib durat de serviciu i o rezisten la uzur ct mai mari; s aib dimensiuni geometrice i mase ct mai reduse; s confere siguran n funcionare printr-o construcie simpl i ieftin. n construcia de automobile, ambreiajele mecanice, de friciune, au cptat rspndirea cea mai larg, dat fiind faptul c ele satisfac n bun msur cerinele principale, respectiv: sunt simple, ieftine, sigure n exploatare, uor de manevrat i au momente de inerie mici ale pieselor prii conduse. Funcionarea ambreiajelor mecanice este bazat pe folosirea forelor de frecare ce apar ntre suprafeele prilor conduse i conductoare ale acestora. 6.1. Alegerea tipului constructiv Ambreiajele mecanice ntlnite n construcia de autoturisme sunt ambreiaje cu arcuri. Partea conductoare, legat de arborele cotit 1 al motorului, cuprinde volantul 2, de care se monteaz, prin uruburile 3,carcasa 4 a mecanismului ambreiaj. Solidar n rotaie cu carcasa 4, avnd ns fa de ceasta mobilitate relativ de translaie, se gsete discul de presiune 5. Pentru realizarea forei necesare meninerii strii cuplate a ambreiajului, ntre carcasa 4 i discul de presiune 5 sunt montate precomprimat, arcurile periferice 7, respectiv arcul central diafragm 9. Arcurile periferice, dispuse echidistant pe periferia discului de presiune, sunt arcuri elicoidale din srm tras cu caracteristic liniar. Strile de funcionare ale ambreiajului sunt determinate prin modificarea sgeii elastice a arcurilor. Pentru aceasta, ambreiajul este prevzut cu prghiile de decuplare 6. a) ambreiaj cu arcuri periferice b)ambreiajul cu arc central diafragm

Fig.6.3. Schemele de organizare constructiv a ambreiajelor mecanice cu arcuri La ambreiajul cu arc central diafragm rolul arcurilor de presiune i al prghiilor de decuplare este ndeplinit de un disc subire din oel de form tronconic, avnd o serie de brae elastice formate din tieturi. n mecanismul ambreiaj prezentat, arcul se sprijin, prin cercul bazei mari pe discul de presiune 5 i, prin reazmul 8 din zona median, de carcasa 4. Situarea arcului n diferite poziii n caracteristica elastic, corespunztoare strilor de funcionare, se obin prin modificarea nlimii trunchiului de con la acionarea cu o for deformatoare asupra cercului bazei mici. Partea condus este reprezentat prin ansamblul discului condus 10, montat prin caneluri pe arborele 11, care, n majoritatea cazurilor, este arborele primar al cutiei de viteze. Partea de comand este reprezentat prin prghia 13 i prin manonul de decupare 12. n stare normal, ambreiajul este cuplat. Starea normal cuplat este efectul arcurilor de presiune 7 (fig.6.3.a), respectiv al arcului diafragm 9 (fig.6.3.b), care, montate precomprimat ntre carcasa 4 i discul de presiune 5, n tendina de destindere, vor realiza strngerea discului condus ntre volant i discul de presiune. Forele normale de apsare dintre suprafeele conduse i suprafeele conductoare vor determina apariia forelor de frecare, fiecare suprafa de frecare reprezentnd o cale de legtur dintre prile condus i conductoare. Forele de frecare astfel generate, reduse n raport cu axa de rotaie, dau natere momentului capabil al ambreiajului. Decuplarea ambreiajului se obine cnd n partea de comand se dezvolt o for de decuplare Fd, sub aciunea cruia manonul de decuplare 12, deplasat axial spre stnga, va rotii prghiile de decuplare a forelor elastice ale arcului diafragm 9, n sens orar. Simultan cu preluarea de ctre prghiile de decuplare a forelor elastice ale arcurilor, prin comprimarea

suplimentar a arcurilor, discul de presiune 5 este deplasat axial spre stnga, pn cnd se desface contactul cu frecare dintre prile conductoare i condus. Se obine starea de debreiere (decuplarea motorului de transmisie). Ambreierea dup debreiere ( recuplarea motorului de transmisie ) se obine prin anularea forei de decuplare Fd din partea de acionare, cnd, prin destinderea arcurilor n starea anterioar decuplrii, se realizeaz contactul cu frecare dintre partea conductoare i partea condus. Analiznd comparativ construciile celor dou tipuri de ambreiaje, la ambreiajele cu arcuri periferice se constat urmtoarele: - apsarea discului de presiune pe suprafaa de frecare se face uniform; - montarea arcurilor impune o serie de prevederi constructive legate de meninerea lor contra aciunii forei centrifuge la funcionarea motorului i de evitarea aciunii directe a fluxului de cldur rezultat n fazele de patinare ale ambreiajului; - prghiile de decuplare impun operaii laborioase de reglare pentru dispunerea capetelor inferioare ntr-un plan paralel cu planul manonului de decuplare; - fiabilitate redus datorit existenei unui numr mare de piese i cuple mobile i cu frecare ce intr n compunerea ambreiajului. Din analiza celor dou caracteristici rezult urmtoarele: - acionarea ambreiajului cu arc diafragm este mai uoar deoarece fora necesar pentru meninerea ambreiajului n poziie decuplat este mai redus la acest tip de ambreiaj (FD1<<FD2); - ambreiajul cu arc central diafragm prezint o progresivitate ridicat la cuplare datorit elasticitii mari a arcului diafragm; - ambreiajul cu arc central diafragm nu are tendina de patinare la uzarea garniturilor, deoarece momentul capabil al ambreiajului se menine n jurul valorii nominale de nou pe toat durata de funcionare a ambreiajului (corespunztoare uzrii garniturilor cu mrimea Dh); - toate elementele constructive sunt piese de revoluie, astfel c echilibrarea ambreiajului se face fr dificultate.

La ambreiajele cu arc central diafragm, n funcie de sensul de acionare al forei de decuplare, se disting dou tipuri: ambreiajul cu arc diafragm decuplabil prin comprimare, numit i ambreiaj de tip apsat i ambreiajul cu arc diafragm decuplabil prin traciune, numit i ambreiaj de tip tras. Construcia ambreiajului cu arc diafragm de tip apsat cuprinde n partea conductoare: volantul 1 al motorului, carcasa ambreiajului 2, discul de presiune 3 i arcul diafragm 4, montat precomprimat n carcas. Solidarizarea n rotaie dintre discul de presiune 3 i carcasa 2 se face prin intermediul lamelelor elastice multiple 5, care permit i translaiile relative dintre disc i carcas necesare decuplrii i compensrii uzurilor. Construcia ambreiajelor cu arc diafragm de tip tras difer prin modul de montare al arcului diafragm 1 precomprimat ntre carcasa 2 i discul de presiune 3 prin rezemarea de carcas prin cercul bazei mari. Starea decuplat se obine prin deprtarea manonului de decuplare 4 de volantul motorului. Aleg ambreiaj mecanic neautomat cu arc central diafragm de tip apsat.

6.2. Elemente de calcul ale ambreiajului Calculul ambreiajului cuprinde determinarea dimensiunilor principale n raport cu valoarea maxim a momentului motor, n funcie tipul i destinaia automobilului i de verificarea la rezisten a principalelor piese componente. 6.2.1. Determinarea parametrilor de baz ai ambreiajului Parametrii principali care caracterizeaz construcia ambreiajului se refer la coeficientul de siguran (), presiune specific (ps) i creterea de temperatur (t) n ambreiaj la pornirea din loc a automobilului. 6.2.2. Determinarea momentului de calcul n timpul funcionrii ambreiajelor, ca urmare a frecrilor normale din fazele de cuplare decuplare ale ambreiajului, suprafeele de frecare ale discului conduse sunt supuse uzurii. Fa de construcia mecanismului ambreiaj i modul de generare a forelor de cuplare, uzarea garniturilor de frecare determin o detensionare a arcurilor i deci o modificare a forei de apsare. Pentru ca ambreiajul s fie capabil s transmit momentul maxim al motorului i n cazul n care garniturile de frecare sunt uzate, la dimensionarea ambreiajului se adopt momentul capabil al ambreiajului mai mare dect momentul maxim al motorului. n calculele de predimensionare acest lucru este luat n considerare prin coeficientul de siguran al ambreiajului, notat b i definit ca valoare a raportului dintre momentul de calcul al ambreiajului(MM) i momentul maxim al motorului (MM). Momentul de calcul se determin cu formula: Ma=Mmax Alegerea valorii coeficientului de siguran al ambreiajului n vederea determinrii momentului necesar al ambreiajului se face inndu-se seama de tipul i destinaia automobilului, precum i de particularitile ambreiajului. Pentru valori mari ale coeficientului de siguran b se reduce intensitatea patinrii ambreiajului la uzarea garniturilor de frecare, se reduce lucrul mecanic de patinare i, prin aceasta, se sporete durata de funcionare a ambreiajului i se reduce timpul de ambreiere, mbuntindu-se dinamicitatea automobilului. Mrirea exagerat a coeficientului de siguran contribuie la apariia unor suprasarcini n transmisie, n special la frnarea brusc a automobilului, prin diminuarea capacitii de protecie prin patinare. n plus, cu ct b are valori mai ridicate, cu att i fora necesar pentru cuplarea ambreiajului devine mai mare. Ambreiajul la care coeficientul de siguran are valori reduse protejeaz bine transmisia de suprasarcini, deoarece patinarea ambreiajului are loc la valori mai mici ale momentului de torsiune, deci mai uor i mai frecvent n timpul deplasrii automobilului. Aceast situaie poate deveni dezavantajoas, deoarece alunecrile frecvente provoac uzura prematur a discurilor. De-a lungul duratei de utilizare a automobilului, prin uzarea garniturilor de frecare ale ambreiajului valoarea coeficientului de siguran se modific dup caracteristica elastic a arcurilor utilizate. Corespunztor reducerii forelor de apsare a arcurilor datorit uzrii

ambreiajului scade i valoarea momentului capabil al ambreiajului. ndeplinirea cerinei de transmitere integral a momentului maxim al motorului limiteaz scderea coeficientului de siguran al ambreiajului uzat pn la limita: bu1. innd seama de precizrile de mai nainte, pentru valorile coeficientului de siguran al ambreiajului, n concordan cu valorile ntlnite la automobile similare, se recomand b=1,41,7 pentru autoturisme cu capacitate normal de trecere, b=2,02,5 pentru autoturisme cu capacitate mrit de trecere; b=34 pentru autoturisme de competiii sportive. Valorile spre limita superioar se recomand n cazul ambreiajelor cu arcuri elicoidale la care reducerea forei elastice este direct proporional cu uzura garniturilor, iar valorile spre limita inferioar se recomand n cazul arcurilor centrale diafragm, la care fora capabil a arcurilor este puin influenat de modificarea sgeii de precomprimare a arcului n limita uzurilor normale. Pentru calcule de dimensionare a ambreiajului se alege b=1,5. Ma=1,5115,266 Ma=172,899 [Nm] 6.2.3. Presiunea specific (ps) Presiunea specific dintre suprafeele de frecare ale ambreajului reprezint raportul dintre fora dezvoltat de arcul presiune (F) i aria unei suprafee de frecare a ambreiajului(A), dup relaia:

Valoarea maxim a presiunii specifice este limitat prin tensiunea admisibil de strivire a materialului constituent al garniturilor. Fa de aceast limit fizic, n adoptarea valorii de predimensionare a ambreiajului sunt de considerat urmtoarele aspecte: - valori spre limita tensiunii admisibile de strivire favorizeaz reducerea dimensiunilor constructive ale ambreiajului; - valori mici ale presiunii specifice implic suprafee mari de frecare, care presupun dezvoltri radiale nsemnate ale discurilor conduse i, de aici, creterea gabaritelor, a maselor i a momentelor de inerie ale prii conduse a ambreiajului. n plus, prin creterea razelor, se sporesc vitezele tangeniale de alunecare dintre suprafeele de contact la cuplarea ambreiajului, situaie n care crete uzura de alunecare a garniturilor. Din considerente de uzur a suprafeelor de frecare, presiunea specific a ambreiajului se admite n urmtoarele limite: ps=0,20,5 [Mpa] n cazul garniturilor din rini sintetice impregnate cu fibr de kevlar sau fibr de sticl i ps=1,52 [MPa] pentru cele metaloceramice. Pentru calcule de dimensionare a ambreiajului aleg ps=0,4 [MPa] pentru garniturile din rini sintetice impregnate cu fibre de kevlar sau fibre de sticl. 6.2.4. Lucrul mecanic specific de patinare Reprezint raportul dintre lucrul mecanic de patinare L i suprafaa de frecare a ambreiajului A:

Adopt:

l=100 [N/cm ]

6.2.5. Creterea temperaturii pieselor ambreiajului La un parcurs urban de 10 Km, frecvena cuplrilor-decuplrilor ambreiajului este de circa 100300 ori. Se tie c n procesul cuplrii i decuplrii ambreiajului, o parte din lucrul mecanic al motorului se transform, prin patinare, n cldur, ridicnd temperatura pieselor metalice ale ambreiajului, din care cauz garniturile de frecare funcioneaz la temperaturi ridicate. Avnd n vedere c lucrul mecanic de patinare este mai mare la pornirea din loc a automobilului dect la schimbarea treptelor de vitez, n calcule se consider situaia cea mai dezavantajoas, cea pornirii din loc. De asemenea, avnd n vedere durata procesului de cuplare (tc<1,0 s), schimbul de cldur cu exteriorul este redus, astfel c se consider c ntreg lucrul mecanic de patinare se regsete sub form de cldur n discul de presiune i volant. Avnd n vedere faptul c lucrul mecanic de patinare cel mai mare se produce la plecarea din loc a automobilului, aprecierea i compararea ambreiajelor din punct de vedere al nclzirii se face pentru acest regim. Verificarea la nclzire se face pentru discurile de presiune, aflate n contact direct cu planul de alunecare, cu relaia:

unde: - to este creterea de temperatur; - L- lucrul mecanic de patinare; - =0,5 coieficient care exprim partea din lucru mecanic preluat de discul de presiune al ambreajului; - mp este masa pieselor ce se nclzesc; - c= 500 J/Kg este cldura specific a pieselor din font i oel. Ambreajul se consider bun din punct de vedere al nclzirii dac creterea de temperatur la pornirea din loc este n limitelet=815 .Pentru calcule de dimensionare a ambreajului adopt: t=12 [ C] 6.2.6. Dimensionarea garniturilor de frecare ale ambreiajului Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin intermediul crora se stabilete, prin fore de frecare, legtura de cuplare a ambreiajului. Drept urmare suprafeele de frecare ale ambreiajului reprezint cile de legtur dintre prile conductoare ale ambreiajului.n aceste condiii momentul capabil al ambreajului este mometul forelor de frecare, dat de relaia: unde: -i=2n-este numrul suprafeelor de frecare(al cilor de legtur - dintre parte conductoare i partea condus);

- n-numrul discurilor conduse ale ambreajului; -raza medie a suprafeei de frecare; - Re,Ri- razele exterioare i interioare; - -coieficientul de frecare dintre suprafeele discurilor. Pentru a putea transmite momentul motorului, ambreiajul are nevoie de o suprafa de frecare a crei mrime se determin cu relaia: A=(R R )i unde: - Re - raza exterioar a suprafeei de frecare; - Ri - raza interioar a suprafeei de frecare; -i - numrul de suprafee de frecare. Raza exterioar a suprafeei de frecare se determin cu relaia:

unde: - c= - =0,3

=0,695

Referitor la coeficientul c, ia valori n intervalul (0,530,75), care influeneaz uniformitatea de uzare radial a garniturilor, se fac urmtoarele precizri: valorile spre limita inferioar ale coeficientului c arat c exist o diferen mare ntre razele suprafeelor de frecare, deci lime mare, ceea ce are ca consecin o uzarea neuniform a garniturilor de frecare datorit diferenei mari dintre vitezele de alunecare. n scopul utilizrii uniforme, mai ales cazul automobilelor echipate cu motoare rapide, se recomand folosirea de valori ale coeficientului c spre limita superioar. Re=98,32 [mm] Garniturile de frecare sunt piese de uzur ale ambreiajului, piese care de-a lungul duratei de utilizare sunt de mai multe ori nlocuite. Posibilitatea de nlocuire trebuie s ofere interschimbabilitatea pieselor motiv pentru care garniturile sunt realizate ntr-o gam tipodimensional limitat. Aleg conform STAS 7793-83 pentru garniturile de frecare adopt dimensiunile: De=200[mm] - diametrul exterior Di=130[mm] - diametrul interior g=3,5 [mm] - grosimea garniturii Raza interioar se determin cu relaia: Ri=cRe=0,695100=69,5 70[mm] Raza medie a garniturilor de frecare este: Rmed=85[mm]

Rezult c aria suprafeei de frecare este: A=(R -R )=(100 -70 )2 A=32044,245[mm ]

6.3. Calculul prii conductoare Calculul prii conductoare cuprinde calculul discului de presiune, calculul arcului diafragm i al elementelor de fixare ale discului de presiune de carcasa ambreiajului. 6.3.1. Calculul discului de presiune Funcional, discul de presiune reprezint dispozitivul de aplicare a forei arcurilor de suprafaa de frecare, component a prii conductoare pentru transmiterea momentului, suport pentru arcuri i eventualele prghii de debreiere i mas metalic pentru preluarea cldurii rezultate n procesul patinrii ambreiajului. Fa de aceste funcii, predimensionarea lui se face din condiia prelurii cldurii revenite n timpul patinrii fr nclziri periculoase. Asimilm discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei: - raza exterioar: red=Re+4 red=100+4 red=104 [mm] - raza interioar: rid=Ri-4 rid=70 - 4 rid=66 [mm]

nlimea necesar discului de presiune este:

unde:

[kg] - masa pieselor ce se nclzesc; - coeficientul care exprim partea din lucrul mecanic preluat de discul de presiune al ambreiajului; - L =lA=3204424,5 [J] - lucrul mecanic de patinare. h=14,826 15 [mm] Grosimea determinat reprezint valoarea minim; faa exterioar a discului este profilat n vederea creterii rigiditii, a generrii unui curent intens de aer pentru rcire i pentru a permite legturile cu elementele de care se cupleaz. 6.3.2. Calculul arcului diafragm Elementele geometrice ale arcului sunt prezentate n (fig. 6.8)

Se consider c arcul diafragm reprezint dou elemente funcionale reunite ntr-o singur pies: partea tronconic plin, care este de fapt un arc disc cu rolul de arc de presiune, i lamelele, care sunt de fapt prghii ncastrate n pnza arcului disc cu rolul de prghii de debreiere. Meninerea strii cuplate a ambreiajului la limita momentului necesar al ambreiajului proiectat este posibil cnd pe suprafaa de frecare se dezvolt fora normal: 3520 [N] La ambreiajele cu arc central diafragm fora dat de relaia de mai sus trebuie s fie dezvoltat de arc n stare cuplat a ambreiajului. Elementele geometrice ale unui arc diafragm sunt prezentate n (fig. 6.8)

Forele care solicit arcul diafragm n cele dou situaii de rezemare care apar n timpul funcionrii ambreiajului sunt prezentate n figura 6.9.a, pentru situaia ambreiat, i n figura 6.9.b, pentru situaia debreiat. Se consider c arcul diafragm prezint dou elemente funcionale reunite ntr-o singur pies: partea tronconic plin, care este de fapt un arc disc cu rolul de arc de presiune, i lamele, care sunt de fapt prghii ncastrate n pnza arcului disc cu rolul de prghii de debreiere. Modelul constructiv din figura 6.10 ndeplinete n ambreiaj acelai rol funcional ca i arcul diafragm utiliznd principiul suprapunerii efectelor produse n cele dou elemente componente ale sale: arcul disc i prghiile de debreiere.

Fig.6.10. Modelul constructiv al arcului diafragm Pentru calcule se folosesc urmtoarele notaii: - d1, d2, d3, s, H, h - dimensiunile arcului diafragm; - 1, 2, 3, 4 - poziia reazemelor; -z - numrul de brae; - - unghiul sectorului care revine unui bra ( =3600/z); -F - fora de ambreiere; -Q - fora de debreiere; - F1, Q1 - forele de ambreiere i debreiere ce revin unui sector al modelului (F1=F/z, Q1=Q/z) Pentru simplificare se consider prghiile rigide i sistemul deformat pn n poziia n care arcul disc este aplatizat.

Forele F i Q determin n arcul disc momentul radial M1 i fora tietoare T1 i n prghii momentul de ncovoiere M2 i fora tietoare T2. n figura 6.11 s-au trasat diagramele de momente i fore tietoare din arcul disc i din prghiile modelului constructiv, precum i diagramele de momente i fore tietoare din arcul diafragm obinute prin suprapunerea efectelor din elementele componente. Se obin urmtoarele solicitri maxime:

Fora F (respectiv M1, T1) determin n seciunile arcului disc eforturile unitare axiale St i Sr i eforturile de forfecare t. Deoarece eforturile unitare Sr i t sunt neglijabile n comparaie cu eforturile tangeniale St, calculul de rezisten al arcului se face pentru eforturile Stmax folosind relaia:

unde: -E -m -f -s - k1, k2, k3

- modulul de elasticitate al materialului; - coeficientul lui Poisson; - deformaia arcului n dreptul diametrului d2; - grosimea discului; - coeficieni.

Din calcule rezulta: k1=0,64; k2=1,113; k3=1,192 Experimental s-a constatat c, n timpul deformrii, generatoarele arcului disc rmn practic rectilinii, iar lamelele de debreiere se ncovoaie ntre circumferinele d2 i d3 comportndu-se ca nite prghii ncastrate n arcul disc de aceea deformaiile n timpul debreierii se vor determina n dou etape: n prima etap se calculeaz deformaia care provine din deformaia arcului disc n ipoteza c braele sunt rigide, iar n a doua etap se nsumeaz deformaia suplimentar de ncovoiere a braelor. Deformaia arcului disc ncrcat cu sarcin uniform distribuit pe circumferinele de diametre d1 i d2 se face cu relaia:

care reprezint caracteristica de elasticitate arcului disc n timpul cuplrii. Pentru calculul deformaiilor n timpul debreierii se folosete modelul din (fig. 6.12), unde: - q=q1+q2 cu unde: -b - b1 - - momentul de inerie al seciunii lamelei; - baza mare a lamelei; - baza mic a lamelei; - coeficient de form al lamelei. Pentru fora Q, din condiia de echilibru a forelor se obine: =3520 = 2070 [N] Dimensiunile geometrice ale arcului diafragm Nume Diametrul exterior al diafragmei Diametrul de sprijin Diametrul mansonului de presiune Numrul de tieturi ale diafragmei Limea tieturii dintre lamele Grosimea arcului diagragm Sgeata la platou Simbol d1 d2 d3 z c s h Unitate de msur [mm] [mm] [mm] [-] [mm] [mm] [mm] Dimensiunea 180 130 45 18 3 2,5 5,25

6.4. Calculul elementelor de legtur

Legturile permanente ale discului de presiune sunt cu carcasa ambreiajului, de la care primete momentul de torsiune al motorului. Aceast legtur trebuie s asigure, n afara rigidizrii n rotaie a pieselor, i mobiliti relative axiale necesare cuplrii, decuplrii i compensrii uzurii garniturilor. La legtura prin bride, calculul cuprinde calculul niturilor de fixare a bridelor elastice de carcas i respectiv de discul de presiune cu relaiile: - pentru strivire: 45,20 [MPa] - pentru forfecare: 41,36 [MPa] unde: - d=5 [mm] - g=3 [mm] - z=3 - Rmed=110 [mm] - diametrul nitului; - grosimea bridei; - numrul de bride; - raza medie de dispunere a bridelor. 6.5. Calculul prii conduse Calculul prii conduse cuprinde calculul arborelui condus, calculul legturii dintre arborele ambreiajului i butucul discului condus i calculul arcurilor elementului elastic suplimentar.

6.5.1

Calculul arborelui ambreiajului i a butucului discului condus

Dimensionarea arborelui ambreiajului se face din condiia de rezisten la solicitarea de torsiune determinat de aciunea momentului motor, diametrul de predimensionare fiind dat de relaia:

unde: tat=130 [N/mm2]- efortul unitar admisibil pentru solicitarea de torsiune. Valoarea definitiv a diametrului se determin n funcie de dimensiunile standardizate ale arborilor canelai, diametrul Di determinat, reprezint diametrul de fund necesar canelurilor adoptate. Adopt conform STAS 7346-85 arbore canelat cu caneluri dreptunghiulare clasa mijlocie, cu dimensiunile: Diametrul nominal D 24 Dd 22 pd 2,033 z 34 Arbore de di 23,9 21,61 b 600 r1 0,25 Butuc De Di g r2 0 20,8 23,76 49 2442 0,15 pe flancurile

Calculul mbinrii dintre arbore i butuc se face pentru strivire canelurilor cu relatia:

Unde: - k=2 - coeficient de repartizare a sarcini pe caneluri; Dd - diametrul mediu al canelurilor; - h - nlimea portant a canelurii; - z=12 - numrul de caneluri; - L=25 [mm] - lungimea de mbinare cu butucul discului condus. 6.5.2. Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar

Prin introducerea n transmisia automobilului a unui element elastic suplimentar se reduc sarcinile dinamice care apar la cuplarea brusc a ambreiajului i se modific caracteristica elastic a transmisiei nlturndu-se astfel posibilitatea apariiei rezonanei de nalt frecven. n figura 6.15 se reprezint caracteristica elastic a transmisiei prevzut cu element elastic suplimentar. Pentru unghiuri de rsucire ale organelor transmisiei cuprinse ntre -j1 i j1 rigiditatea transmisiei este determinat de rigiditatea arcurilor elementului elastic. Dup ce momentul de torsiune care se transmite depete valoarea M1, arcurile elementului elastic suplimentar sunt comprimate pn la limita maxim admis, iar pentru valori mai mari dect M, rigiditatea transmisiei este dat de rigiditatea organelor ei. Pentru a obine o caracteristic elastic neliniar a transmisiei i pentru unghiuri cuprinse ntre-j1 i j1 se utilizeaz discuri conduse la

care arcurile elementului elastic suplimentar nu intr toate n aciune n acelai timp. Acest lucru se realizeaz practic prin prevederea n flana butucului i n discuri a unor ferestre de lungimi diferite i prin folosirea de arcuri cu caracteristici diferite. Pentru calculul arcurilor ce formeaz elementul elastic suplimentar, momentul limit care le solicit i care limiteaz rigiditatea lor minim se consider a fi momentul capabil atingerii limitei de aderen la roile motoare ale automobilului dat de relaia:

unde: - Gad=15750 [N] - greutatea aderent; - rd=0,2976 [m] - raza dinamic a roilor; - j=0,6 - coeficientul de aderen; - icv1=3,82 - raportul de transmitere n prima treapt din cutia de vitez; - i0=4,11 - raportul de transmitere al punii motoare. Dac Rmed este raza medie de dispunere arcurilor i dac se consider c toate arcurile particip n mod egal la preluarea momentului de calcul, fora de calcul este :

Din condiia ca amplitudinea unghiular pe acre trebuie s o admit elementul elastic s se situeze n intervalul q=(710)0 se obine pentru sgeata arcului valoarea maxim:

Adoptnd un coeficient al arcului arcului:

, din relaia sgeii rezult diametrul srmei

Fig.6.16. Parametrii constructive ai elementului elastic suplimentar Capetele arcurilor se sprijin pe ferestrele executate n disc i n butuc (fig.6.16). Lungimea ferestrelor se face mai mic dect lungimea liber a arcurilor cu aproximativ 1520%, astfel nct la montare arcurile se pretensioneaz.

Pentru dimensionarea ferestrelor se recomand urmtoarele valori: - lf=26 [mm]; - Re=48 [mm]; - a=1,5 [mm]; - nclinarea capetelor 1,20. Tietura n butuc: B=d+r+m=8+2+2=12[mm] unde: - d=8 [mm] - diametrul limitatorului; - lr, lm=2 - jocurile dintre limitatori i butuc. 6.6. Calculul i construcia mecanismului de acionare 6.6.1. Alegerea tipului constructiv Calculul sistemelor de acionare se face n scopul determinrii parametrilor acestuia n condiiile n care fora de acionare exercitat de conductor asupra pedalei ambreiajului i cursa pedalei trebuie s se situeze n limite ergonomice. Calculul se desfoar n dou etape, prima etap fiind cea de dimensionare cinematic a sistemelor de comand. Urmtoarea etap, dup dimensionarea cinematic, cuprinde calculul de rezisten, cnd n funcie de mrimile de intrare n sistem fora la pedal i de caracteristicile cinematice ale sistemului, se determin forele i momentele din elementele componente, se identific solicitrile i se efectueaz calculele dup metodele de calcul al organelor de maini. Aleg sistem de acionare hidraulic cu cilindrul receptor integrat manonului de decuplare. 6.6.2. Calculul de dimensionare i verificareal mecanismului de acionare

Fig.6.17. Sistemul de acionare cu comand hidraulic

Fora necesar ce trebuie dezvoltat de tija pistonului din cilindrul receptor este dat de relaia: F2=Fm unde: - Fm=Q=2070 [N] :fora necesar la manon pentru realizarea strii de decuplare a ambreiajului. Fora de apsare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale este:

unde: - L1=290 [mm] - L2=45 [mm] - Fp- fora de apsare asupra pedalei. Datorit c presiunea de lucru este redus, iar conductele de legtur dintre cilindrii au lungime relativ mic, se poate neglija deformaia conductelor, iar volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate considera egal cu volumul generat de pistonul cilindrului receptor. n aceste ipoteze, de pierderi nule de presiune din sistemul hidraulic, conform principiului lui Pascal se poate scrie:

unde: - ih=15 - raportul de transmitere al prii hidraulice; - D1=39 [mm]; - D2=33 [mm]. Rezult ca diametrul pompei este de:

Se obine astfel:

Rezult c fora de apsare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale este:

Cunoscnd cursa manonului de decuplare i considernd c volumul refulat de pomp se regsete n cilindrul receptor, se obine pentru cursa pedalei relaia: