1.

Completri privind Sistemul automat de guvernare a navei (Pilotul Automat) Exemple de realizri industrial

SAG de tip ATR

Sistemul automat de guvernare de tip ATR a fost produs, de asemenea, de firme ruseti. El realiza o lege de reglare proporional diferenial integratoare. Se deosebete de SAG de tip AR prin nlocuirea transformatoarelor rotative cu selsine i printr-o schem de funcionare diferit. Legtura electric dintre blocuri a fost simbolizat cu linie simpl, iar cea mecanic cu linie dubla. Schema de principiu pentru acest tip de pilot automat poate fi urmrit pe figura urmtoare.

Fig. 1 SAG de tip ATR

SAG de tip ATR funciona n aceleai regimuri ca i cel de tip AR. Schema conine circuitul derivativ, realizat cu un motor asincron bifazat cu rotor n gol TG, ce lucreaz n regim de tahogenerator i amplificatorul tranzistorizat cu un etaj i cu ieire prin transformator . Acest circuit de derivare are dezavantajul prezenei n semnalul de ieire a unei componente defazate cu 90 grade electrice ce ajunge la valori de 300 mV, cnd rotorul este nemicat. De asemenea, circuitul are sensibilitate redus i are un coeficient de transmisie neliniar n gama de lucru. Circuitul de integrare a erorii este realizat de acumulatorul mecanic H, selsinul transformator , motorul asincron MA, reductorul R i selsinul transformator . Este un dispozitiv de integrare electromecanic, avnd urmtoarele dezavantaje:

caracteristica de ieire asimetric (datorit jocurilor mecanice ale transmisiei); nu permite eliminarea rapid a semnalului acumulat; nu permite o reglare rapida a coeficientului de transmisie.

n afar de acestea, caracteristicile circuitului de integrare depind de variaia temperaturii mediului ambiant prin dependena de temperatur a cuplului motor rezistent i a reductorului.

Regimul de stabilizare automat

Regimul de stabilizare automat a drumului navei, independent de influena perturbaiilor, este selectat pe poziia 3 a comutatorului . Selsinul de drum SD primete de la girocompas o tensiune U, proporional cu mrimea abaterii navei de la direcia impus. La intrarea amplificatorului se adun tensiunea rezultat la ieirea selsinului transformator , tensiunea proporionala cu viteza de variaie a abaterii i tensiunea rezultata din circuitul de integrare. Servomotorul este conectat i acioneaz asupra mainii crmei MC, n sensul anulrii abaterii. Reacia negativ intern se obine prin tensiunile i , date de selsinele i . Aceste tensiuni sunt proporionale cu unghiul de bandare a crmei i sunt n opoziie de faz cu tensiunea de intrare n transformatorul .

Reginul de urmrire

n acest regim este decuplat reacia invers exterioar obinut de la girocompas prin trecerea comutatorului pe poziia 2. De la selsinul transformator se obine o tensiune proporionala cu unghiul de rotire al timonei i care apoi, prin amplificatorul , comand servomotorul . Acesta acioneaz asupra mainii de crm rotind totodat i selsinul transformator . Selsinul este astfel reglat nct tensiunea U3 obinut la bornele lui este mai mic dect tensiunea rezultat de la selsinul . Diferena aceasta de tensiune este necesar servomotorului pentru compensarea momentului creat de mecanismul cu arc de aducere a crmei n planul longitudinal al navei. Ca urmare, bandarea crmei va continua. La bornele selsinului , al crui rotor este cuplat cu axul crmei, se obine o tensiune , proporional cu unghiul de bandare a crmei. Tensiunea U4 aflat n opoziie de faz cu tensiunea de comand servomotorului i deci tensiunea . , micoreaz unghiul de rotire al

n momentul bandrii crmei cu unghiul comandat, tensiunile i sunt egale i se anuleaz reciproc, iar tensiunea devine nul. Pentru aducerea crmei n planul longitudinal este suficient ca timona s nu mai fie acionat. Servomotorul va aduce crma n poziia de zero. Tensiunea se anuleaz, dar crma revine n planul longitudinal sub aciunea tensiunii .

Regimul de comanda manual

Comanda manual a crmei este o comand de rezerv i este selectat prin poziia 1 a comutatorului . Comanda crmei se face cu ajutorul a dou butoane ce permit alimentarea nfurrilor de comand ale servomotorului . Unghiul de bandare a crmei este proporional cu timpul de acionare a butoanelor de comand. Acordarea sistemului automat de guvernare de tip ATR se face prin stabilirea factorului de amplificare a reaciei inverse a tensiunii, obinute la bornele tahogeneratorului i a sensibilitii iniiale a schemei. Reglarea coeficientului de amplificare a reaciei inverse se face modificnd tensiunea de alimentare a selsinului , iar semnalul dat de tahogenerator se regleaz cu ajutorul unui potentiometru cuplat cu acesta. Sensibilitatea schemei se regleaz prin schimbarea coeficientului de amplificare al instalaiei.

SAG de tip APM-2

Acest tip de sistem automat de guvernare permite reglarea timpului de acionare a instalaiei de guvernare. Reglarea timpului de acionare asigur o reducere cu 300 % a numrului de conectri ale mainii de crm pe timp de furtun (figura de mai jos).

Fig. 2 SAG de tip APM-2

Legea de reglare a sistemului automat de guvernare APM-2 este de tip proporional-derivativ. Semnalul proporional cu viteza de rotire a navei este obinut de la amplificatorul sistemului de urmrire a girocompasului G, mrind astfel sensibilitatea SAG. Blocul de comand (BC) este format dintr-un preamplificator sensibil la faza, un amplificator ce putere si un element de tip releu cu temporizarea reglabil. Releul de temporizare regleaz timpul de alimentare a elementului de execuie. Acordarea SAG se face reglnd valoarea coeficienilor i a timpului de acionare . Coeficientul reglabil n domeniul 0,3 ... 0,6 determin sensibilitatea pilotului automat i se stabilete n timpul probelor de mar. Valoarea coeficientului determin panta caracteristicii semnalului proporional cu viteza de rotaie a navei. Factorul de amplificare al reaciei inverse interne 3 reglabil n domeniul 0,22 ... 0,8 determin timpul de rspuns i sensibilitatea sistemului.

SAG de tip Anschtz

Sistemul automat de guvernare de tip electromecanic produs de firma Anschtz din Germania prezentat n figura 64 se poate cupla la orice tip de crm. Legea de reglare este de tip proporional. Schema funcional a acestei variante de SAG este dat n figura urmtoare.

Fig. 3 SAG de tip Anschtz (electromecanic)

Unghiul de drum se stabilete cu ajutorul timonei T, iar dup afiarea lui la contorul k se compar mecanic cu unghiul real de drum, , al navei, dat de rotorul selsinului indicator de drum SD. Unghiul diferen, , este proporional cu abaterea navei de la unghiul de drum impus.

n blocul de adaptare, BA, se realizeaz transformarea unghiului abatere ntr-o tensiune proporionala U. Blocul de reglare are o caracteristica tip releu, cu zona moart, avnd posibilitatea reglrii sensibilitii schemei. Tensiunea rezultat U este amplificat n amplificatorul de putere A i acioneaz prin maina crmei MC asupra crmei. Unghiul de bandare al crmei este transmis cu ajutorul selsinelor i prin reductorul R cu raport de transmisie reglabil i prin transmisia mecanic MT la diferenialul mecanic D. Cnd diferena devine mai mica dect zona de sensibilitate a blocului de reglare, bandarea crmei nceteaz (U=0) i nava se gsete pe drumul prescris. La schimbarea sensului de variaie a unghiului abatere tensiunea de comand U i schimb polaritatea i crma este adusa n planul longitudinal, micornd astfel timpul de rspuns al navei. Schema de sistem automat de guvernare de tip electromecanic prezentat are o sensibilitate redus, datorit legii de reglare de tip proporional i are dezavantajul folosirii pe calea de reacie invers a unui lan cinematic mecanic greoi. Aceste dezavantaje sunt eliminate ntr-o variant mai recent, electronic, a pilotului automat fabricat de firma Anschutz.

t t

D1

R2

C5
R4

R6
Uc

BA 1

R1 C1

C2
D2

R5

Tg

MC

A
R7
C6

R3
C3
C4

BC

BA 2

CRMA

Fig. 4 Sistem automat de guvernare Anschtz de tip electronic

Tensiunea de comand la acest tip de pilot automat este elaborat n blocul analogic de calcul BC, realizat cu amplificatoare operaionale. Schema prezentata n figur permite n regim de stabilizare o lege de reglare de tip PD atunci cnd comutatorul prezent n blocul de calcul analogic este deschis. n regimul de urmrire, pentru mbuntirea performanelor dinamice ale sistemului, componenta integratoare a tensiunii de comand este suprimat prin untarea condensatorului. Blocul analogic de calcul emite o tensiune de comand corespunztoare cu legea de reglare proporional-diferenial. Unghiul real de navigaie, primit de la girocompas, este comparat cu unghiul de drum impus i unghiul abatere este transformat n blocul de adaptare ntr-o tensiune electric proporional, variabil n timp. Filtrul de frecvene joase este acordat n banda de trecere a frecvenei navei. Rolul lui este de a elimina semnalele parazite, rezultate pe timp de furtun i astfel se micoreaz numrul de conectri al mainii de crm n unitatea de timp. Tensiunea de comand , rezultat la ieirea blocului analogic de calcul BC, comand un trigger Tg cu o caracteristic tip releu, avnd, zona de sensibilitate reglabil. Zona de insensibilitate a triggerului se regleaz n funcie de condiiile de exploatare i de mediu, astfel ncat numrul de conectri ale mainii de crm s fie minim.

SAG de tip TS (Polonia)

Acest tip de sistem automat de guvernare, avnd schema prezentat n figura 5, se preteaz n special la nave care posed main de crm electrohidraulic, datorit realizrii reaciei inverse interne pe cale mecanic.

Fig. 5 SAG de tip TS

Acest tip de pilot automat permite o autoreglare parial a parametrilor n funcie de condiiile externe. Auto-acordarea parametrilor se realizeaz cu ajutorul blocului de adaptare BA, acesta putnd regla domeniul de insensibilitate a schemei, panta semnalului proporional cu viteza de rotire a navei , precum i semnalul de zero care stabilete poziia crmei n planul longitudinal al navei. La abaterea navei de la drumul stabilit, notat , unghiul abaterii este transmis de la selsinul giroscopului SG, printr-un cuplaj electromagnetic la selsinul de drum SD i este transformat de acesta ntr-un semnal electric proporional . Informaia privind viteza abaterii, deci componenta derivativ, este preluat de 1a sistemul de urmrire al girocompasului SG i introdus n blocul de calcul prin tensiunea . n condiiile unei mri agitate, cu ajutorul blocului de adaptare BA se mrete zona de insensibilitate i componenta constantei de tip T, deci panta tensiunii proporional cu viteza de rotaie a navei. Tensiunea rezultat la ieirea blocului de adaptare este obinut prin nsumarea componentei proportionaTe a tensiunii cu componenta integratoare. Dup stabilirea valorilor parametrilor, sistemul asigur o traiectorie dreapt a navei i un numr minim de conectri ale instalaiei de guvernare. Tensiunile de curent continuu i tensiunea de reacie invers de la bornele selsinului S se aplic la nfurrile de comand ale amplificatorului magnetic AM. Servomotorul SM de acionare a mainii de crm MC este comandat de amplificatorul magnetic. Schema prezentat nu permite reglarea factorului de amplificare a reaciei inverse, deoarece reglarea acestuia este necesara numai n situaia nav goal - nav ncrcat (adic pentru valori extreme). Sistemul este destinat stabilizrii automate a drumului navei, iar modificarea direciei de deplasare se face numai cu pilotul automat deconectat.

SAG electronic
Sistemul automat electronic de guvernare este format din trei regulatoare de tip PID realizate de asemenea cu amplificatoare operaionale. Rezistenele variabile, care se pot observa pe schema din

figura 6 permit reglarea continu n limite largi a valorilor componentei integratoare, proporionale i derivative din semnalul de comand elaborat de instalaia de pilotare automat a navei.

Fig. 2 SAG de tip electronic, realizat cu amplificatoare operaionale

Cu ajutorul comutatoarelor i se poate modifica structura acestui tip de pilot automat, adaptndu-1 la tipul de comand i maina de crma sau nav dorit. Astfel, n regim de stabilizare automata a drumului navei legea de reglare este de tip proporionalintegral-derivativ i toate comutatoarele sunt deschise. Pentru reglare numai de tip proportionalderivativ, necesar n timpul coreciilor de drum al navei, este decuplat regulatorul de tip integrativ prin . Cu comutatorul se poate schimba costanta de timp a regulatorului derivativ, iar cu se modific factorul de amplificare. Zona de insensibilitate a sistemului se poate elimina n condiii de mare calm prin nchiderea comutatorului . Utilizarea amplificatoarelor operaionale n realizarea pilotului automat are mai multe avantaje:

cresc posibilitile de reglare a parametrilor sistemului; se mbunteste tehnologia de fabricaie a pilotului automat pentru gabarite reduse; crete fiabilitatea etc.

2. Completri privind Sistemele de management i informare privind traficul de nave (VTMIS)

Sistemul VTMIS Constana este construit n jurul unui echipament VTS de tip MTM-100, produs de Lockheed Martin, ce a fost ulterior adaptat pentru satisfacerea anumitor nevoi de proces. n componena sistemului intr urmtoarele elemente: Echipamente de baz: o Interfee om-main; o Radare; o Sisteme de comunicaii pentru voce; o Echipamente de nregistrare i redare pentru voce, imagine i radar; o Sisteme de analiz a corelaiei traiectoriei navelor; o Sisteme de management al bazelor de date; o Sisteme de management al resurselor; o Reele pentru comunicaii de date; Echipamente opionale: o Radiogoniometru VHF (RGO); o Senzori meteorologici; o Sisteme auxiliare de alimentare; o Faciliti pentru monitorizare; o Televiziune n circuit nchis etc. Configuraia de baz este n primul rnd destinat procesului de prelucrare a datelor, n vederea realizrii funciilor de baz ale sistemului. Componentele funcionale opionale ndeplinesc activiti i cerine specifice unui caz particular de sistem VTMIS, fiind proiectate pentru completarea arhitecturii generice a sistemului. Procesarea principal a datelor i gestiunea bazelor de date, nregistrarea i redarea activitilor, precum i alte operaiuni, sunt efectuate n centrul VTMIS, cu ajutorul unor echipamente conectate la o reea local de date. Senzorii i centrele de comunicaie capteaz i transfer informaii ctre centrul VTMIS. Sistemul central al VTMIS este format dintr-o serie de staii de lucru i software asociat, din sistemul de mentenan i supraveghere a funcionrii. Staiile de lucru pentru operatori sunt formate din procesorul staiei de lucru, cte dou monitoare (iniial CRT, acum LCD) de nalt rezoluie, tastatur, mouse i sisteme individuale de comunicaii (radio, telefon). ntregul ansamblu este grupat n jurul operatorului i permite acestuia o privire de ansamblu asupra situaiei tactice de trafic i o suprafa de lucru adecvat. Programele centrale sunt destinate prelucrrii informaiilor pentru display-ul geografic, ce prezint harta electronic a zonei de interes i asigur alarmarea n caz de deviere a navelor de la cursul sau poziia stabilite, date privind riscul de coliziune etc., precum i programe pentru display-ul informaional, un ecran ce prezint sub form tabelar o serie de informaii vitale, date meteo i date privind navele sau sistemul (configurri ale componentelor sistemului). Tot

din display-ul informaional se pot comanda diferite rapoarte de situaie. Display-ul informaional asigur operatorilor mijloacele de acces n sistem i de ieire din tur, precum i posibilitatea efecturii urmtoarelor operaii: Afiarea, efitarea i controlul informaiilor din sistem; Controlul echipamentelor periferice; Controlul parametrilor de operare ai sistemului. Reeaua de date asigur conectivitatea, n scopul efecturii transferului informaiilor ntre diferitele componente funcionale ale sistemului. Pentru comunicaiile de date prin sistem sunt utilizate protocoale standard industriale. Reeaua de date poate fi format din (la nivel de sistem): Modemuri de mare vitez; Legturi n microunde; Reele Ethernet 10 Base-T i 100 Base-T; FDDI1 i reea de fibr optic. Unitile de adaptare i interfaare permit transformarea informaiilor din forma captat de senzori, de exemplu, n formate nelese de sistem. Aceste interfee permit prelucrri de date att n centrul VTMIS, ct i n unitile satelit de monitorizare a traficului. Toate unitile de interfaare au o arhitectur asemntoare PC-urilor, folosind ns pachete software proprietare. Componenta funcional radar asigur acoperirea zonei controlate cu semnale radar de suprafa, n scopul determinrii poziiei geografice a obiectelor de interes (nave, balize linii rm etc.). Aceast component este format din urmtoarele elemente: antena radar i piedestalul rotativ, echipamentul radar propriu-zis, procesorul de semnal radar, sistemele de interfaare i comunicaie. Subsistemul de comunicaii Ca i n cazul componentelor funcionale de mai sus, subsistemul de comunicaii are o importan deosebit pentru sigurana navigaiei, el asigurnd confirmri din partea cpitanilor de nave i transmiterea de mesaje de comand sau de avertizare din partea operatorului VTS. n general, subsistemul de comunicaii este alctuit din emitorreceptoare ce lucreaz n benzile VHF i UHF (cu modulaie de amplitudine i de frecven), dar i n benzi de frecvene mai joase (unde scurte HF). Comunicaiile se pot desfura n bune condiii datorit utilizrii unor canale dedicate, nscrise n crile de navigaie ce definesc protocoalele de acostare i de plecare din fiecare port din lume. Subsistemul de comunicaii este alctuit din mai multe antene, filtre trece-band i emitorreceptoare amplasate n sediul central al VTMIS, dar pot exista i antene amplasate n alte zone (la distan), avnd cuplate emitor-receptoare telecomandate din centru.

Fiber Distributed Data Interface interfa distribuit pentru fibr optic

EMITATOR-RECEPTOR UHF

EMITATOR-RECEPTOR VHF

EMITATOR-RECEPTOR HF

EMITATOR-RECEPTOR VHF LA DISTANTA

SISTEM DE INREGISTRARE / REDARE

UNITATE CENTRALA DE CONTROL

STATII DE LUCRU SUBSISTEM DE TELEFONIE (ANALOGICA / IP) LINII TELEFONICE

Fig. 7 Interfaarea subsistemului de telecomunicaii cu echipamentele VTMIS n figura de mai sus (Fig. ) legtura dintre sistemele de comunicaii i echipamentele VTMIS se face n scopul nregistrrii convorbirilor, funcionalite ce face parte din elementele de siguran ale VTMIS. nregistrarea i redarea informaiilor i datelor reprezint o component funcional cu capabilitatea de a nregistra, n vederea unei analize ulterioare, a urmtoarelor informaii critice: Ploturi radar (inte urmrite de sistem, ce apar pe ecranul ECDIS); Piste corelate (corelarea se refer traiectoria navelor, obinut prin fuziunea informaiilor primite de la sistemul AIS i de la radar, sau ntre cele introduse de la tastatur de ctre operator i cele radar); Relevmente radio-goniometrice (acolo unde se aplic, informaiile de poziie pentru unele repere de pe harta electronic ECDIS pot fi asociate cu relevmente radio ctre emitoare selectate); Canalele audio selectate de operator pentru nregistrarea comunicaiilor vocale cu cpitanii de nave; Rapoarte meteo-hidrologice; Comenzi i aciuni ale operatorilor pentru a putea efectua, ulterior, analiza corectitudinii de operare a instalaiei VTMIS, n cazul producerii unor evenimente; Alarme de sistem unele alarme apar pe ecranul informaional i trebuie confirmate prin luare la cunotin de operatorul VTMIS; n momentul ncetrii alarmei sau restabilirii, alarmarea trebuie din nou confirmat; Date audio generale i alte informaii. Schema bloc a subsistemului de nregistrare/redare este prezentat n figura care urmeaz. Datele nregistrate sunt pstrate o perioad de timp, comprimate, apoi sunt terse pentru a face economie de spaiu de stocare.

RADAR

AIS
SISTEME COMUNICATII

Procesor de corelare a pistelor

SENZORI SISTEM IF
Baza de date

IF

IF

IF COMUNICATII

Magistrala interna de date

SO1

SO2

SO3

Data recorder / sunet DAT

Data recorder / sunet DAT

PC de inregistrare/redare

PC de inregistrare/redare

Fig. 8 Schema bloc a subsistemului de nregistrare / redare n figura 8, SO reprezint staiile de lucru ale operatorilor, iar IF interfee. Fiecare operator are posibilitatea de a revedea o anumit secven de operare nregistrat. Pentru a nu se confunda imaginea prezentat pe ecranul geografic, ce provine dintr-o nregistrare, cu imaginea tactic real, pe ecran se afieaz clipitor un simbol specific redrii i perioada de timp de cnd provine nregistrarea. Corelarea pistelor reprezint o alt component funcional de interes. Prin aceast funcie, sistemul VTMIS combin informaiile privind poziiile navelor i traiectoriile acestora de la mai multe surse de informaii, cum ar fi radarul (sau radarele), sistemul de identificare automat (AIS), radiogoniometre sau datele introduse de la consol, de ctre operatori. n acest mod, precizia i sigurana sistemului cresc, iar operatorii beneficiaz de informaii de acuratee sporit. Informaiile corelate pot fi extrase i n format alfanumeric, prin solicitarea unor rapoarte de detaliu privind nava urmrit de sistem. Funcia de corelare a pistelor include, de asemenea, i suportul pentru deciziile operatorilor n detectarea situaiilor de interes (de exemplu, asisten pentru depistarea depirilor de vitez, pentru deriva elementelor de semnalizare cum ar fi balizele, deriva navelor de la ancor etc.). n cazul versiunii MTM-100 a sistemului VTMIS, acesta poate memora i procesa pn la 2000 piste n mod simultan. Dintre acestea, pn la 250 de piste pot fi prelucrate independent de fiecare senzor, iar restul pot fi inte introduse n sistem de ctre operatori, de la consolele staiilor de lucru. De asemenea, pe ecranul geografic exist posibilitatea de a delimita, cu ajutorul mouse-ului, unele zone de interes, destinate supravegherii radar i alamrii de ctre sistem. Astfel, dac se dorete, zona de ancorare poate fi delimitat de la pupitrul operatorilor, iar orice trecere a unei inte radar peste limitele acestei zone va fi semnalizat corespunztor la centrul VTMIS. De asemenea, asistena pentru mentenana sistemelor de semnalizare optic portuar poate fi asigurat de sistem. Se delimiteaz, n jurul fiecrei balize de semnalizare plutitoare, o zon de gard. n caz de lovire, vnt puternic sau hul, unele balize pot devia de la poziia corect, sistemul de ancorare fiind trt pe fundul apei lucru periculos pentru navigaie. La depirea zonei de gard de ctre o astfel de baliz, sistemul permite transmiterea unei alarme ctre operatori. Procesul de integrare i corelare a datelor este prezentat n figura urmtoare.

DATE DE LA SISTEMUL AIS ACHIZITIE MANUALA

DATE DE LA TASTATURA

PROCESARE DECIZII ASOCIERE CORELARE

RADARE

Procesor semnal radar

CATRE ALTE RADARE

STATIE LUCRU

CALIBRARE

Fig. 9 Modalitatea de fuzionare a datelor n sistemul VTMIS Managementul bazelor de date aceast funcionalitate a sistemelor VTMIS utilizeaz suporturi comune bazelor de date, precum Oracle, n scopul realizrii funciilor de sistem, nscrierii informaiilor sau interogrii bazei de date. Caracteristicile sunt utilizate pentru a asigura o interfa ntre operatorii VTMIS i bazele de date. Sunt prevzute operaii precum: nregistrarea datelor; Editarea datelor; Procesarea de siguran a datelor; Urmrirea datelor i arhivarea. Funciile primare ale componentei funcionale de management al bazelor de date pot include: Asisten pentru cerinele de nregistrare i procesare a datelor din sistem; Interfa cu sursele de date externe i utilizatorii externi de date; Salvare de date on-line n depozite sigure pe termen lung. Structura general a sistemului VTMIS din Constana este prezentat n figura urmtoare. Se pot remarca diferitele componente funcionale ce se ocup cu achiziia de informaii de la senzori (prin intermediul interfeelor de adaptare UAI). Sincronizarea proceselor i a comunicaiilor de date se realizeaz prin utilizarea sistemului de timp coordonat, recepionat de la sateliii de navigaie Navstar (GPS), procedur destul de des ntlnit n sistemele telematice cu arie mare de extindere n teren. Prezint avantajul unei precizii foarte bune, datorit ceasurilor atomice de pe satelii, precum i a unui cost redus, fiind practic necesar un simplu receptor GPS de la care se extrage informaia de tact pentru sistem. Tot la procesoarele centrale sunt interconectate i procesoarele de semnal radar, ce permit configurarea de la distan a performanelor acestor senzori, supresare zgomotului produs de valurile mrii pe imaginea radar, sau configurarea zonei baleiate de antenele radar. De asemenea, mai pot fi reglate i raza de aciune, cercuri de alarmare, oprirea/pornirea etc. Informaiile i operaiile personalului sunt nregistrate prin intermediul procesoarelor de nregistrare i a recorderelor audio. Bazele de date sunt gestionate n scopul minimizrii cantitii de date stocate, a reducerii riscului de pierdere a informaiilor, dar i a siguranei informaiilor sau securitii acestora.