Biodiesel Motoare

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC

DEPARTAMENTUL DE AUTOVEHICULE I TRANSPORTURI

Ing. Bogdan Cornel BENEA

Cercetri privind utilizarea biocarburanilor
pentru motoarele de autovehicule
Researches on the usage of biofuels for
vehicles engines

Conductor tiinific
Prof. dr. ing. Anghel CHIRU

Braov
2014
Cercetri privind utilizarea biocarburanilor pentru motoarele de autovehicule

2

MINISTERUL EDUCAIEI NAIONALE
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV
BRAOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX 0040-268-
410525
RECTORAT

D-lui (D-nei)
..............................................................................................................
COMPONENA
Comisiei de doctorat
Numit prin ordinul Rectorului Universitii Transilvania din Braov
Nr. 6555 din 30.04.2014

PREEDINTE: - Prof. univ. dr. ing. Ioan Calin ROSCA
DECAN Facultatea de Inginerie Mecanica
Universitatea Transilvania din Brasov
CONDUCTOR - Prof. univ. dr. ing. Anghel CHIRU
TIINIFIC: Universitatea Transilvania din Brasov
REFERENI: - Prof. univ. dr. ing. Nicolae APOSTOLESCU
Universitatea Politehnica din Bucuresti
- Prof. univ. dr. ing. Tudor PRISECARU
Universitatea Politehnica din Bucuresti
- Prof. univ. dr. ing. Gheorghe BOBESCU
Universitatea Transilvania din Brasov
Data, ora i locul susinerii publice a tezei de doctorat:
4.07.2014, ora 11, sala UII3, Aula Universitii Transilvania din Braov
Eventualele aprecieri sau observaii asupra coninutului lucrrii v rugm s le
transmitei n timp util, pe adresa: b.benea@unitbv.ro.
Totodat, v invitm s luai parte la edina public de susinere a tezei de doctorat.
V mulumim.


3

Cuprins
1 Evaluarea potenialului energetic mondial .................................................................7
1.1 Introducere ...................................................................................................7
1.2 Sinteza resurselor energetice .........................................................................7
1.2.1 Petrol, gaze naturale, crbuni ........................................................................................ 7
1.2.2 Energia nuclear ............................................................................................................. 9
1.2.3 Energie din surse regenerabile ....................................................................................... 9
1.3 Evoluia parcului auto.................................................................................. 12
1.4 Emisiile poluante ......................................................................................... 13
1.5 Concluzii ..................................................................................................... 15
1.6 Obiectivele lucrrii ...................................................................................... 16
1.7 Coninutul lucrrii ....................................................................................... 16
2 Biocombustibili pentru motoare de autovehicule...................................................... 17
2.1 Introducere ................................................................................................. 17
2.2 Biomasa ...................................................................................................... 18
2.3 Biocombustibili ........................................................................................... 19
2.3.1 Bioetanolul ................................................................................................................... 21
2.3.2 Biogazul ........................................................................................................................ 22
2.3.3 Biohidrogenul ............................................................................................................... 22
2.3.4 Biodieselul .................................................................................................................... 23
2.3.5 BtL ................................................................................................................................ 26
2.4 Concluzii ..................................................................................................... 26
3 Tehnologii de producere a biodieselului ................................................................... 27
3.1 Introducere ................................................................................................. 27
3.2 Materii prime .............................................................................................. 27
3.3 Utilizarea uleiurilor vegetale drept combustibil ............................................ 29
3.4 Procesul de transesterificare ....................................................................... 30
3.5 Efectele asupra mediului ale biocarburanilor .............................................. 34
3.5.1 Gaze cu efect de ser ................................................................................................... 34
3.5.2 Emisii toxice din gazele de evacuare ............................................................................ 35
3.6 Costuri de producie .................................................................................... 37
3.7 Transportul i stocarea biodieselului ............................................................ 37
3.8 Concluzii ..................................................................................................... 38
4 Analiza n mediu virtual a proceselor de ardere din motoarele cu aprindere prin
comprimare, alimentate cu biocarburani .................................................................................... 39
4.1 Modelarea proceselor din camera de ardere a m.a.c. ................................... 39
4.2 Software-uri utilizate ................................................................................... 47
4.2.1 AVL Boost ..................................................................................................................... 47
4.2.2 AVL Fire ........................................................................................................................ 48
4.3 Concluzii cu privire la analiza in mediu virtual .............................................. 50
5 Echipamente, tehnici i proceduri destinate cercetrii experimentale ........................ 53

4

5.1 Obiectivele i etapele cercetrii experimentale ............................................ 53
5.2 Caracteristicile fizico-chimice ale biocarburanilor........................................ 54
5.3 Echipamente pentru achiziia i prelucrarea datelor ..................................... 56
5.3.1 Standul de ncercare a motoarelor ............................................................................... 56
5.3.2 Echipamente pentru determinarea consumului de carburant ..................................... 58
5.3.3 Sistemele de condiionare a temperaturii lichidelor .................................................... 59
5.3.4 Echipamente pentru evaluarea emisiilor poluante din gazele de evacuare ................. 59
5.3.5 Echipamente pentru msurarea parametrilor indicai ................................................. 60
5.4 Metodica cercetrii experimentale .............................................................. 63
6 Rezultatele cercetrilor experimentale .................................................................... 64
6.1 Cercetarea parametrilor energetici i ecologici ai motorului ......................... 64
6.1.1 Evoluia parametrilor energetici ................................................................................... 65
6.1.2 Parametrii ecologici ...................................................................................................... 69
6.2 Concluzii ..................................................................................................... 78
7 Concluzii. Contribuii personale ............................................................................... 80
7.1 Concluzii finale ............................................................................................ 80
7.2 Contribuii personale .................................................................................. 84
7.3 Direcii viitoare de cercetare ....................................................................... 85
7.4 Diseminarea rezultatelor ............................................................................. 85
8 Bibliografie ............................................................................................................. 85
Rezumat ......................................................................................................................... 89
CV (romn) ................................................................................................................... 91
CV (englez) .................................................................................................................... 92


5

Contents
1 Assessment of potential global energy .......................................................................7
1.1 Introduction ..................................................................................................7
1.2 Syntesis of energy .........................................................................................7
1.2.1 Oil, gas, coal ................................................................................................................... 7
1.2.2 Nuclear energy ............................................................................................................... 9
1.2.3 Renewable energy .......................................................................................................... 9
1.3 Evolution of the car fleet ............................................................................. 12
1.4 Pollutant emissions ..................................................................................... 13
1.5 Conclusions ................................................................................................. 15
1.6 Thesis objectives ......................................................................................... 16
1.7 Content of the paper ................................................................................... 16
2 Biofuels for vehicle engines...................................................................................... 17
2.1 Introduction ................................................................................................ 17
2.2 Biomass ...................................................................................................... 18
2.3 Biofuels ....................................................................................................... 19
2.3.1 Bioethanol .................................................................................................................... 21
2.3.2 Biogas ........................................................................................................................... 22
2.3.3 Biohydrogen ................................................................................................................. 22
2.3.4 Biodiesel ....................................................................................................................... 23
2.3.5 BtL ................................................................................................................................ 26
2.4 Conclusions ................................................................................................. 26
3 Tehnologies for biodiesel production........................................................................ 27
3.1 Introduction ................................................................................................ 27
3.2 Raw materials ............................................................................................. 27
3.3 Vegetable oils as fuel ................................................................................... 29
3.4 The process of transesterification ................................................................ 30
3.5 Environmental effects of biofuels ................................................................ 34
3.5.1 Greenhouse gases ........................................................................................................ 34
3.5.2 Toxic emissions from exhaust gases ............................................................................ 35
3.6 Production costs .......................................................................................... 37
3.7 Transport and storage of biodiesel ............................................................... 37
3.8 Conclusions ................................................................................................. 38
4 Virtual environment analysis of compression ignition internal combustion engine fueled
with biofuels ................................................................................................................... 39
4.1 Process modeling from combution chamber of compression ignition engine .39
4.2 Software use ............................................................................................... 47
4.2.1 AVL Boost ..................................................................................................................... 47
4.2.2 AVL Fire ........................................................................................................................ 48
4.3 Conclusions ................................................................................................. 50
5 Equipments, tehniques and procedures for experimental researrch........................... 53
5.1 Objectives and stages of experimental research ........................................... 53
5.2 The physico-chemical properties of biofuels ................................................. 54

6

5.3 Data acquisition and processing equipment ................................................. 56
5.3.1 Engine test system ........................................................................................................ 56
5.3.2 Equipment for determinig fuel flow measurement ...................................................... 58
5.3.3 Conditioning modules for liquids temperature ............................................................ 59
5.3.4 Equipments for evaluating the exhaust emissions ....................................................... 59
5.3.5 Equipments for measuring the indicated parameters .................................................. 60
5.4 Experimental research methodology ........................................................... 63
6 Experimental research results .................................................................................. 64
6.1 Energy and environmental research of the engine parameters ..................... 64
6.1.1 The evolution of the energetic parameters .................................................................. 65
6.1.2 Ecological parameters ................................................................................................... 69
6.2 Conclusions ................................................................................................. 77
7 Conslusions. Personal contributions ......................................................................... 80
7.1 Final conclusions ......................................................................................... 80
7.2 Personal contributions ................................................................................ 84
7.3 Future research direction ............................................................................ 85
8 References .............................................................................................................. 85
Short abstract ................................................................................................................. 89
CV (romanian) ................................................................................................................. 91
CV (english) ..................................................................................................................... 92


7

1 Evaluarea potenialului energetic mondial
1.1 Introducere
n mare msur producia mondial de energie necesar propulsiei autovehiculelor se
bazeaz pe combustibili fosili provenii din: crbune, iei i gaze naturale. Deoarece
timpul de obinere a combustibililor fosili este de milioane de ani, rezervele sunt limitate.
Singura surs de carbon regenerabil, care poate fi utilizat ca substituent pentru
combustibilii fosili este biomasa. Biomasa este format din vegetaie, organisme,
deeuri municipale solide, deeuri obinute din epurarea apei menajere, deeuri
animale, gunoi de grajd, reziduuri din agricultur, silvicultur i anumite deeuri
industriale. Spre deosebire de combustibilii fosili, biomasa este regenerabil, avnd
nevoie de un timp scurt pentru nlocuirea materiei prime consumate.
n acelai timp se estimeaz o cretere a consumului de gaze naturale pentru
autovehiculele grele datorit preului redus al acestora. De asemenea, consumul de
motorin produs din iei va scdea prin creterea consumului de motorin produs
prin tehnologia GtL (gas-to-liquid). Consumul de gaze naturale folosit la autovehicule
(inclusiv cel utilizat la producere de GtL) este estimat pentru anul 2040 la 40 miliarde
m
3
. El nlocuiete un consum de 0,7 milioane barili/zi iei [134].
1.2 Sinteza resurselor energetice
1.2.1 Petrol, gaze naturale, crbuni
Rezervele de petrol sunt estimate n funcie de datele geologice, care pot fi exploatate
n condiiile economice de astzi i cu tehnologiile actuale. Rezervele raportate de
Oil&Gas Journal la data de 1 ianuarie 2013 sunt estimate la 1638 miliarde de barili, sunt
cu 7% mai mari dect cele estimate n 2012. Conform Oil&Gas Journal aproximativ
51% din rezerve sunt localizate n Orientul Mijlociu, i peste 80% sunt concentrate n
sae ri membre OPEC. (Figura 1.4)[135].
Gazele naturale reprezint un combustibil mai atractiv din punct de vedere al polurii
fa de cei fosili. Ele sunt folosite pentru producerea de energie electric, n sectoarele
industriale datorit emisiei de carbon, mai sczut comparativ cu crbunele i petrolul.
Ele sunt atractive n rile cu politic de reducere a emisiei de gaze cu efect de ser.

8

Figura 1.4 Rezervele mondiale de petrol [135]

Pentru anii urmtori (pn n 2040) se estimeaz o cretere a consumului de gaze
naturale pentru uz industrial cu 1,5%/an i cu 2%/an pentru producerea de energie
electric [135].
Crbunele reprezint un element important al tehnologizrii. Procesul de formare al
crbunelui a nceput cu sute de milioane de ani n urm. Crbunele este rezultatul
carbonizrii materiilor vegetale supuse la temperaturi i presiuni ridicate. Principalele
elemente componente ale crbunelui sunt: carbonul, hidrogenul, sulful, oxigenul i
azotul. Principalele tipuri de crbune sunt: huila, antracitul, lignitul i turba.
Crbunele este utilizat pentru producerea de cocs metalurgic i de energie electric.
Gazeificarea i lichefierea crbunelui l fac o resurs atractiv pentru viitor. Prin
gazeificarea crbunelui se obine un amestec de hidrogen i monoxid de carbon , care
poate fi transformat n: benzin i motorin sintetic, metanol, amoniac, etc.
0
50
100
150
200
250
300
350
m
i
l
i
a
r
d
e

b
a
r
i
l
i

9

1.2.2 Energia nuclear
Energia nuclear este utilizat cu preponderen n rile OECD din America, Europa i
Asia. Accidentul de la Fukushima (Japonia) a avut un impact deosebit asupra produciei
de energie nuclear. Cantitatea de energie nuclear dezvoltat n anul 2012 a sczut
fa de 2011 cu 6,9% pentru al doilea an consecutiv.
n luna iulie 2013 existau 432 reactoare nucleare n folosin i 68 de reactoare
nucleare n construcie. Reactoarele nucleare n folosin au o capacitate total de
371870 MW, furniznd 13% din energia electric mondial [157].
Tehnologia nuclear este folosit nu numai pentru generarea de energie electric.
Cldura produs prin descompunerea unui element radioactiv, de obicei plutoniu-238,
este utilizat pentru a genera energie electric, care alimenteaz sondele spaiale
Voayager, misiunea Cassini spre Saturn, misiunea Galileo spre Jupiter. Vehiculele de
pe Marte folosesc att enegia solar ct i energia nuclear.
n viitor, energia electric sau cldura generate de centralele nucleare vor putea fi
folosite pentru producerea de hidrogen folosit n celulele de combustie sau ca surs de
nclzire fr compui poluani.
1.2.3 Energie din surse regenerabile
1.2.3.1 Hidroenergia
Beneficiile utilizrii apei pentru producerea de energie electric sunt: pre de cost redus,
emisii poluante minime, durat de utilizare mare, regularizarea cursurilor apelor, sursa
de alimentare pentru irigaii. Dezavantajele hidrocentralelor: necesitatea unui spaiu
foarte mare, care poate conduce la distrugerea habitatului natural al animalelor,
blocarea deplasrii petilor, care poate conduce la dispariia unor specii.
O cincime din energia electric mondial se produce prin hidroenergie. n anul 2010
energia electric produs de hidrocentrale a fost de 3516 TWh.
1.2.3.2 Energia eolian
Producia de energia eolian a nregistrat n anul 2012 o cretere cu 19% fa de anul
2011, sub rata anual a ultimilor 10 ani de 22%, ajungnd la 282,5 GW. Energia eolian
este prezent n 79 de ri, din care 24 au o putere instalat de peste 1000 MW [72].
n Figura 1. este prezentat evoluia puterii instalate n ultimii ani.

10

Figura 1.11 Puterea anual instalat pe regiuni [72]
1.2.3.3 Bioenergie
Biomasa
Biomasa rerpezint partea biodegradabil a produselor, deeurilor i reziduurilor din
agricultur, inclusiv substanele vegetale i animale, silvicultur i industriile conexe,
precum i partea biodegradabil a deeurilor industriale i urbane [20]. Datorit creterii
preului combustibililor fosili, utilizarea biomasei pentru producerea de energie necesar
industriei, construciilor i transporturilor a cunoscut o valorificare superioar n ultimii
ani. Biomasa i bioenergia reprezint un domeniu prioritar n politica energetic prin
avantajele pe care le prezint: disponibilitatea materiei prime, reducerea emisiei de
CO
2
.
Pe lng rolul de materie prim n industria alimentar i chimic, biomasa reprezint
10% din energia global primar. Ea este a patra surs de energie dup petrol, crbune
i gaze naturale.
Potenialul culturilor energetice depinde de suprafeele de pmnt disponibile, de
politicile de protecie a mediului i de gestionarea durabil a solului i a apei.
Biomasa poate fi utilizat pentru a produce: combustibili pentru autovehicule, energie
electric i cldur. n Figura 1.1 sunt prezentate cele mai uzuale categorii de biomas
provenind din agricultur, silvicultur i deeuri organice i cile de conversie, care se
preconizeaz a fi funcionale pn n anul 2020 [62].

11

Figura 1.1 Conversia biomasei n energie [62]

Biocombustibilii pentru mijloacele de transport pot fi grupai n dou categorii:
Biocarburani de generaia I - disponibili comercial. Tehnologia de obinere este
simpl. Ea poate asigura prelucrarea materiilor prime specifice: trestie i sfecl
de zahr, semine oleaginoase i amidon.
Biocarburani de generaia a II-a nc nu sunt disponibili comercial. Se
estimeaz s devin viabili n urmtorii zece ani. Se folosesc materii prime
celulozice (culturi perene, reziduuri forestiere, paie). Ei sunt produi sintetici din
biogaz obinut prin gazeificarea sau fermentarea produselor vegetale (lemn,
produse vegetale, deeuri vegetale, etc).
Energia geotermal
Resursele geotermale pot furniza energie sub form de cldur sau electricitate,
energia estimat este de 805 PJ (805
.
10
15
J). Dou treimi din energia geotermal sunt
folosite direct pentru nclzire [119].
Energia oceanelor
Dup inaugurarea n anul 2011 a proiectului ce permite folosirea energiei valurilor cu o
putere de 254 MW n Coreea de Sud, n anul 2012 au mai fost realizate cteva proiecte
M
a
t
e
r
i
a

p
r
i
m
semine oleaginoase,
uleiuri uzate, grsimi
animale
culturi de zahri i
amidon
biomas lignocelulozic
(lemn, paie, deeuri
municipale)
deeuri biodegradabile,
resturi de epurare, gunoi
de grajd, deeuri umede,
alge
M
e
t
o
d
e

d
e

c
o
n
v
e
r
s
i
e
ardere
transesterificare sau
hidrogenare
hidroliz+fementare
gazeificare + (proces
secundar)
piroliz + (proces
secundar)
fermentare anaerob;
alte metode de conversie
chimic/biologic
P
r
o
d
u
s
e

f
i
n
a
l
e
CLDUR
ELECTRICITATE
COMBUSTIBILI
gazosi - biometan
lichizi - biodiesel,
bioetanol, metanol

12

cu puteri mici. SUA a nceput furnizarea de electricitate folosind o staie de 180kW,
Finlanda a dat n folosin trei generatoare de 100 kW.
Energia solar
Piaa energiei solare a avut o cretere puternic la nivel mondial, ajungnd la sfritul
anului 2012 la o capacitate de 100 GW.
Europa domin piaa, dezvoltnd noi cmpuri de panouri fotovoltaice cu o capacitate de
16,9GW (57%). La sfritul anului 2012 Europa avea panouri voltaice operaionale cu o
putere de 70GW. Fa de anii anteriori se remarc un declin creat de reducerea
stimulentelor fiscale i a incertitudinii politice. Panourile fotovoltaice instalate n anul
2012 reprezint 37% din noile surse de energie la nivel european. Principalele ri
productoare de energie folosind panouri fotovoltaice sunt prezentate n Figura 1.15
[119].

Figura 1.15 Principalele ri productoare de energie folosind celule fotovoltaice [119]

1.3 Evoluia parcului auto
Astzi automobilul este indispensabil activitii cotidiene i economice, sectorul
transporturilor s-a dezvoltat foarte mult, constituind o surs impotant de poluare. Pe
oselele Europei ruleaz cele mai multe autovehicule, repezentnd aproximativ 30% din
numrul de autovehicule existente la nivel mondial (Tabelul 1.21).
Germania
32.3%
Italia
16.1%
SUA
7.3%
China
7.1%
Japonia
6.7%
Spania
5.1%
Frana
4.0%
Belgia
2.6%
Australia
2.4%
Cehia
2.1%
Alte ri Europa
7.5%
Restul lumii
6.8%

13

Tabelul 1.21 Evoluia numrului de autovehicule n uz [153]
Continent 2006 2008 2010 2012
mii uniti
Europa 329376 343392 353962 367767
America de Nord 288408 298541 299768 306658
America Central i de Sud 51954 59781 67700 78044
Asia, Oceania, Orientul Mijlociu 227175 257769 299689 352589
Africa 28270 32355 35291 38172
Total 925184 992379 1056409 1143231

Autovehiculele europene sunt cele mai sigure, silenioase i mai putin poluante. Un
autovehicul produs n anii 1970 avea emisii poluante echivalente a 100 de autovehicule
actuale, iar poluarea fonic s-a redus cu 90%.
Preocuprile productorilor de autovehicule sunt concentrate pe reducerea consumului
de combustibil i a emisiei de CO
2
. n Tabelul 1.23 este prezentat evoluia emisiei de
CO
2
pentru noile autovehicule n perioada 2007-2012.
Tabelul 1.23 Emisia medie de CO
2
pentru noile autovehicule [1]
ara Emisia medie de CO
2
2012
[g/km]
% 2012/2007
Danemarca 117 -25,7
Portugalia 119 -16,6
Olanda 123 -25,1
Frana 124 -16,8
Grecia 127 -22,9
Italia 128 -13,1
Spania 132 -16,0
Marea Britanie 133 -18,8
Austria 138 -15,0
Finlanda 139 -21,7
Suedia 139 -23,3
Germania 141 -17,0

1.4 Emisiile poluante
Diminuarea surselor care produc poluarea mediului reprezint o preocupare primordial
la nivel mondial. Arderea combustibililor fosili contribuie cu prioritate la poluarea aerului.
Emisiile poluante iau natere din toate activitile economice i sociale. n ultimii ani,

14

emisiile anumitor poluani au sczut n Europa: dioxidul de sulf (SO
2
), monoxidul de
carbon (CO), benzenul (C
6
H
6
), n timp ce ali poluani se menin la un nivel care poate
pune n pericol sntatea. Emisiile de particule i de ozon (O
3
) prezint un risc ridicat
pentru sntatea uman.
Principalele efecte ale polurii sunt:
Afectarea sntii umane prin expunerea sau inhalarea poluanilor atmosferici,
sau prin ingerarea poluanilor acumulai n mncare;
Acidificarea ecosistemului (terestru i acvatic), care afecteaz fauna i flora;
Eutrofizarea ecosistemului, care duce la dispariia anumitor specii de plante i
animale;
Daune i randament sczut pentru culturile agricole, datorit expunerii la O
3
;
Aciunea metalelor grele i a poluanilor organici asupra ecosistemelor;
Contribuii la schimbrile climaterice;
Reducerea vizibilitii atmosferice;
Deteriorarea patrimoniului cultural datorit depunerii de particule i expunerii la
poluani acizi.
Printre poluani se regsesc i elemente care se afl n mod natural n atmosfer. Unul
din acetia este dioxidul de carbon (CO
2
). Dioxidul de carbon este principalul gaz cu
efect de ser emis datorit activitilor umane: arderea combustibililor fosili (crbune,
gaze naturale, petrol) pentru producerea de energie i pentru transport, procesele
industriale i schimbarea destinaiei terenurilor agricole.
n perioada 1971 2010 emisiile de CO
2
au crescut cu 152%, ajungnd la 30,27
.
10
9

tone CO
2
(Figura 1.16). n anul 2010, 43% din emisiile de CO
2
au fost produse prin
arderea crbunelui, 36% prin arderea petrolului i 20% prin arderea gazului natural [88].

15

Figura 1.16 Evoluia emisiilor de CO
2
ntre 1971 2010

1.5 Concluzii
Motoarele cu ardere intern vor continua s domine tehnologia transporturilor, utiliznd
combustibili lichizi produi din surse fosile i regenerabile. Biocombustibilii reprezint
cea mai bun opiune pentru nlocuirea combustibililor fosili [40].
UE are ca obiectiv creterea ponderii energiilor regenerabile pn la 20% n 2020.
Directiva 2009/28/EC prevede folosirea a 10% biocarburant n combustibilii fosili pentru
mijloacele de transport pn n 2020.
Preul ridicat al petrolului face din biocarburani i din combustibilii sintetici o alternativ
viabil din punct de vedere economic. Trebuie gsite surse alternative de energie
pentru a putea face fa cererii crescute de energie din toate domeniile.
n acest context, aditivarea carburanilor cu biocombustibili, sau combustibili sintetici de
generaia a doua, constituie o direcie de aciune pentru viitor. Alt direcie poate fi
aceea a dezvoltrii unor noi surse energetice, nepoluante.
Pentru a evidenia limitele performanelor ecologice, dar i a celor energetice, ale
motoarelor cu ardere intern pentru automobile, alimentate cu combustibili fosili aditivai
cu biocarburani, n prezenta lucrare, au fost ntreprinse cercetri ample n domeniul
proceselor de ardere.
n vederea desfurrii unor cercetri cu finalizare practic, au fost stabilite obiectivele
lucrrii de doctorat.

0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
m
i
l
i
o
a
n
e

t
o
n
e

C
O
2

16

1.6 Obiectivele lucrrii
Prezenta lucrare are ca obiectiv principal cercetarea influenei caracteristicilor fizico-
chimice ale biocarburanilor asupra parametrilor energetici i ecologici ai motoarelor cu
ardere intern.
n urma studiilor efectuate asupra stadiului actual al utilizrii biocarburanilor i a
influenei acestora asupra emisiilor poluante ale motoarelor cu aprindere prin
comprimare s-au stabilit urmtoarele obiective:
- realizarea unui studiu al resurselor energetice mondiale, neregenerabile i
regenerabile;
- analiza emisiilor poluante i efectele acestora asupra mediului nconjurtor;
- studiul biomasei ca materie prim pentru producerea de biocarburani;
- evaluarea potenialului energetic al biocarburanilor;
- alegerea unor uleiuri neconvenionale pentru realizarea de biodiesel;
- obinerea de biocarburani, ca o resurs alternativ pentru propulsia
autovehiculelor;
- stabilirea caracteristicilor fizico-chimice ale biocarburanilor testai;
- simularea proceselor de ardere din cilindru pentru alimentarea motorului cu
motorin i diverse tipuri de biocarburani (concentraii de 6% i 10%);
- realizarea programului de cercetri experimentale a motorului alimentat cu
motorin i diferite amestecuri de biocarburani;
- testarea diferitelor tipuri de biocarburani pentru stabilirea influenelor acestora
asupra parametrilor ecologici i energetici ai motorului;
- analiza i prelucrarea datelor obinute n urma testrii experimentale;
- analiza emisiilor poluante produse de motorul alimentat cu biocarburant;
- interpretarea comparativ a rezultatelor, definirea direciilor viitoare de cercetare;
- opinii, concluzii, recomandri privind utilizarea biocarburanilor.
1.7 Coninutul lucrrii
n capitolul 1 se prezint o sintez a resurselor energetice actuale, att cele fosile:
petrol, gaze naturale, crbuni, ct i cele alternative: energie nuclear, hidroenergie,
energie eolian, bioenergie, energie geotermal, energia oceanelor, energia solar i o
sintez a emisiilor poluante.

17

n capitolul 2 sunt prezentate diferitele tipuri de biocarburani: biomasa, clasificarea
biocarburanilor, materia prim din care sunt obinui, procesul de obinere, influena
biocarburanilor asupra mediului.
n capitolul 3 se prezint materiile prime, procesul de obinere al biodieselului,
caracteristicile diferitelor uleiuri vegetale i a metil-esterilor, performanele energetice
ale produciei de biodiesel, efectele produciei biodieselului asupra mediului, costurile
de producie ale biodieselului, transportul i stocarea biodieselului.
n capitolul 4 se prezint modelul matematic al procesului de ardere din motoarele cu
aprindere prin comprimare i al formrii emisiilor poluante, rezultatele simulrilor din
programele AVL Boost i AVL Fire efectuate pentru motorin i amestecuri de
biocarburani. Ultima parte a capitolului prezint comparativ datele obinute
experimental i cele obinute n mediul virtual.
Capitolul 5 trateaz cercetrile experimentale realizate pe motorul Renault K9K-P732
alimentat cu motorin i diverse tipuri de biocarburani: B6 i B10 din ulei de arahide,
floarea soarelui, msline, palmier, porumb, smburi de struguri, ulei uzat. Se prezint
standul de ncercri, schema de amplasare a senzorilor pe motor, echipamentele
utilizate n realizarea cercetrilor.
n capitolul 6 se realizeaz analiza comparativ a parametrilor energetici i ecologici ai
motorului alimentat cu cele 15 sortimente de carburant.
Capitolul 7 prezint concluziile finale, contribuiile personale i direciile viitoare de
cercetare.
2 Biocombustibili pentru motoare de autovehicule
2.1 Introducere
Biocombustibilii reprezint combustibili lichizi sau gazoi folosii n transporturi produi
din biomas. Biomasa reprezint orice fraciune biodegradabil a produselor, deeurilor
i reziduurilor din agricultur (substane vegetale i animale), silvicultur i industriile
conexe, precum i fraciunile biodegradabile ale deeurilor municipale i industriale
[143].

18

Studiile, cercetrile i analizele ntreprinse au conturat dou alternative pentru
nlocuitorii combustibililor petrolieri: energia electric i combustibilii alternativi
(hidrogen, gaze petroliere lichefiate, gaze naturale comprimate, alcooli).
2.2 Biomasa
Resursele de biomas se mpart n trei categorii: primare, secundare i teriare.
Resursele primare sunt produse direct prin fotosintez i includ plantele perene,
culturile lemnoase, plantele erbacee, seminele plantelor oleaginoase, reziduurile din
exploatarea culturilor agricole i forestiere (paie, coceni de porumb, coaja de copaci).
Resursele secundare sunt rezultatul prelucrrii resurselor primare de biomas, fie fizic
(rumegu), fie chimic (lichidul obinut din prelucrarea celulozei) sau biologic (gunoi de
grajd). Resursele teriare de biomas sunt fluxuri continue rezultate n urma
consumului: grsimi animale, uleiuri vegetale uzate, deeuri de ambalaje.
Biomasa poate fi transformat n biocarburani prin diferite metode, n funcie de
proprietile fizico-chimice ale acesteia. Cele mai utilizate metode de conversie constau
n: rafinare, hidroliz, piroliza, extracie, fermentaie, gazeificare, lichefiere. n Figura 2.1
sunt prezentate tipurile de biomas i procedeele aplicate pentru obinerea
biocarburanilor.

Figura 2.1 Tipuri de biomas utilizat pentru producerea biocarburanilor [122]

transesterificare
Grsimi animale
Semine uleioase
Ulei
Biodiesel
Ulei pur
fermentare
extracie
hidroliz
Plante zaharoase
Plante cu amidon
Zahr
Bioetanol
ETBE
Biomas celulozic
Ulei de piroliz
Gaz de sintez
Bio-ulei
Combustibil sintetic, BtL
Metanol, DME
Hidrogen
Metan Biomas umed Metan
fermentare
rafinare
rafinare

19

2.3 Biocombustibili
Conform Directivei EC/2003/30 drept biocombustibili pot fi considerate urmtoarele
produse:
- bioetanolul: etanol extras din biomas i/sau din partea biodegradabil a
deeurilor;
- biodiesel: un metil-ester extras din ulei vegetal sau animal, cu caliti apropiate
de cele ale motorinei;
- biogas: un combustibil gazos rezultat din biomas i/sau din partea
biodegradabil a deeurilor care poate fi purificat la calitatea gazului pur;
- biometanol: dimetilester extras din biomas;
- biodimetileter: dimetilester extras din biomas;
- bio-ETBE (etil-tero-butil-ester): ETBE este produs din bioetanol;
- bio-MTBE (metil-tero-butil-eter): combustibil pe baz de biometanol.
- biocombustibilii sintetici: hidrocarburi sintetice sau amestecuri de hidrocarburi
sintetice care au fost extrase din biomas;
- biohidrogen: hidrogen extras din biomas i/sau din partea biodegradabil a
deeurilor;
- uleiul vegetal pur: ulei produs din plante uleioase prin presare, extracie sau
proceduri comparabile, crud sau rafinat, dar nemodificat chimic, atunci cnd este
compatibil cu motoarele pentru care este folosit i cnd este conform cerinelor
normelor privind emisiile.
n tabelele 2.1 i 2.2 sunt prezentai biocombustibilii de generaia I i a II-a, precum i
materiile prime i procesele de producie utilizate [40].
Tabelul 2.1 Biocombustibili de generaia I
Biocombustibil Denumire specific Materie prima Procesul de
producie
Bioetanol Bioetanol convenional Trestie de zahr, cereale Hidroliz i
fermentaie
Ulei vegetal Ulei pur de plante Plante oleaginoase Presare la rece
Biodiesel Metil-ester de rapi
(RME), metil/etil ester de
acizi grai (FAME/FAEE)
Plante oleaginoase Presare la rece +
transesterificare
Biodiesel Biodiesel din deeuri Ulei ars de gtit, grsimi
animale
Transesterificare
Biogaz Biogaz curat Biomas (umed) Fermentaie
Bio ETBE Bioetanol Sintez chimic


20

Tabelul 2.2 Combustibili generaia II
Biocombustibil Denumire specific Materia prim Procesul de producie
Biotetanol Bioetanol celulozic Lignoceluloz Hidroliz & fermentaie
Biocombustibili sintetici Biomass to liquid (BTL):

Lignoceluloz Gazificare i sintez
Biodiesel Biodiesel hidrotratat Uleiuri vegetale Hidrotratament
Biohidrogen Lignoceluloz Gazificare i sintez sau
procese biologice

Structura procesului de producie aplicat pentru producerea carburanilor este sintetizat
n Figura 2.2.

Figura 2.2 Etapele procesului de producie a combustibililor [122]

Utilizarea pentru propulsia autovehiculelor a altor tipuri de energie regenerabil (energia
vnturilor sau fotovoltaic) este complicat datorit infrastructurii actuale. Hidrogenul
poate fi folosit n diferite moduri, direct prin injecie n camera de ardere sau, preferabil,
n celule de combustie. Folosirea hidrogenului necesit modificarea infrastructurii
staiilor de alimentare i a structurii automobilelor, cu un cost suplimentar [122].
Biomas
Alte resurse
fosile
Ulei Alte resurse
regenerabile
Energie
nuclear
Produse de
rafinrie
Benzin,
motorin
Gaz de
sintez
Electricitate
Biogaz FAME
FAEE
Etanol
BtL,
Metanol,
DME
Hidrogen

21

2.3.1 Bioetanolul
Bioetanolul poate substitui combustibilul fosil pentru motoarele cu aprindere prin
scnteie. Bioetanolul poate fi obinut din orice tip de plant care conine zahr, amidon
sau celuloz.
Etanolul rezultat n urma fermentaiei este combinat cu ap. Pentru a fi folosit, apa
trebuie eliminat. Prin distilarea clasic, se obine o puritate a etanolului de 95%. Pentru
folosirea n amestec cu benzina este nevoie de o puritate de peste 99,5%. Metod
folosit pentru reducerea apei este absorbia cu site moleculare [122].
Etanolul prezint avantaje n comparaie cu benzina: cifra octanic este mai ridicat,
ceea ce conduce la o rezisten mai mare la detonaie; punctul de nghe al etanolui
este mai sczut; emisiile de CO
2
sunt reduse.
Exist i unele dezavantaje: puterea caloric a etanolului este mai mic cu aproximativ
30% fa de cea a benzinei; consumul de carburant va crete cu aproximativ 40-50%
pentru aceeai putere dezvoltat; presiune de vaporizare redus face ca pornirea la
rece la temperaturi sczute s fie dificil.
Dac se folosete un amestec de pn la 25% etanol si 75% benzin, atunci motorul
poate funciona fr modificri la sistemul de alimentare.
Cel mai mare beneficiu al utilizrii etanolului pentru alimentarea motoarelor cu ardere
intern este reducerea emisiilor de monoxid de carbon. Prin utilizarea de E10 emisiile
de CO se reduc cu aproximativ 25% datorit coninutului ridicat de oxigen. Prin
nlocuirea MTBE-ului cu etanol se reduce i potenialul de poluare a apei cu MTBE
[122].
Folosirea etanolului are un impact minor asupra emisiilor de NO
x
, acestea variind ntre
-10% ... +5% fa de emisiile motorului cu benzin. Dar, dac se ia n calcul i procesul
de producere a materiei prime, emisiile de NO
x
sunt ridicate, datorit folosirii
ngrmintelor [122].
Emisiile de HC i compui organici volatili cresc prin utilizarea etanolului. Prin
adugarea de etanol n benzin crete presiunea de vaporizare a noului carburant.

22

2.3.2 Biogazul
Biogazul este produs prin fermentaia anaerob a deeurilor animale, gunoiului de
grajd, deeurilor rezultate n urma procesrii hranei, biomasei umede. Fermentaia
anaerob este procesul prin care bacteriile, n absena aerului, descompun materia
organic. Biogazul conine metan, un gaz cu efect de ser mai puternic dect cel
produs de dioxidul de carbon.
Biogazul poate fi folosit ca i combustibil alternativ al celor fosili pentru alimentarea
motoarelor termice ale generatoarelor electrice sau automobilelor. Poate fi stocat la
bordul autovehiculelor sub form lichefiat la presiune atmosferic i o temperatur de -
161
o
C sau gazoas, la temperatura mediului ambiant i presiunea de 20MPa [148].
Tabelul 2.55 prezint principalele proprieti ale biometanului n comparaie cu benzina.
Tabelul 2.5 Comparaie ntre proprietile biogazului i ale benzinei [50]
Proprietate Biogaz Benzin
Numr atomi carbon 1 4-12
Compoziie, mas %
Carbon
Hidrogen
Oxigen

75
25
0

85-88
12-15
0-4
Densitate kg/m
3
15
o
C 717 720-790
Punct de inflamabilitate
o
C -188 -43
Temperatura de autoaprindere
o
C 540 257
Putere caloric inferioar [MJ/kg] 40,27-49,64 44
Limitele inflamabilitii vol%
Inferioar
Superioar

5
15

1,4
7,6
Raport stoichiometric 13,87 14,7
Cifr octanic
Research
Motor

130
120

91-100
80-90

2.3.3 Biohidrogenul
Principalele metode de producere a hidrogenului sunt: electroliza, reformarea cu aburi a
metanului, fotoelectroliza, obinerea hidrogenului din crbune sau din alge sau din
biomas.

23

Hidrogenul poate fi folosit pentru alimentarea motoarelor cu ardere intern sau a pilelor
de combustie. Motoarele alimentate cu hidrogen nu emit CO
2
deoarece este singurul
combustibil alternativ care nu conine oxigen i carbon. n Tabelul 2.7 sunt prezentate
proprietile fizico-chimice ale benzinei i hidrogenului.
Tabelul 2.7 Proprietile fizico-chimice ale hidrogenului
Proprietate Hidrogen Benzin
Formul chimic H
2
C
4
C
12
Compoziia chimic, %mas
C
H
O

0
100
0

85 88
12 15
0 4
Densitate, kg/m
3
70 720 790
Punct de fierbere -253 27 225
Raport stoichiometric 34,3 14,7
Cifra octanic 130 88 100

Hidrogenul este utilizat n pilele de combustie. Pilele de combustie folosesc reacia
chimic dintre hidrogen i oxigen pentru a genera electricitate, ap i cldur. Pilele de
combustie pot echipa autovehiculele electrice.
Stocarea hidrogenului constituie o problem pentru acest tip de combustibil. Exist ase
metode de stocare: stocarea n butelii de gaz de nalt presiune (60 ... 80 MPa);
stocarea hidrogenului lichid n tancuri criogenice (21
o
K); adsorbia hidrogenului n
materiale cu o suprafe specific mare de contact (T<100
o
K); adsorbia n zonele
interstiiale ale unui metal gazd (presiune i temperatur ambiental); legarea chimic
n compui ionici i covaleni (presiune ambiental); oxidarea metalelor reactive Li, Na
cu ap.
Emisiile poluante ale motoarelor cu ardere intern alimentate cu hidrogen sunt
constituite din vapori de ap i oxizi de azot, care rezult datorit temperaturii ridicate a
arderii i prezenei azotului din aerul atmosferic.
2.3.4 Biodieselul
Conform Comitetului D-2 ASTM (American Society of Testing and Materials)
biodieselul este definit drept compusul format din esterii monoalchilici ai acizilor grai
cu caten lung hidrocarbonat derivai din lipidele (grsimile) regenerabile ca uleiurile
vegetale i grsimile animale, folosit n calitate de combustibil pentru motoarele Diesel.

24

Materia prim pentru obinerea biodieseului este constituit din uleiuri vegetale, grsimi
animale, uleiuri alimentare uzate (Figura 2.838).
Culturile de soia sunt cele mai extinse, fiind urmate de cele de rapi i bumbac. n
Europa peste 85% din producia de biodiesel se realizeaz din ulei de rapi. Urmeaz
uleiurile de floarea soarelui, soia i palmier.
.
Figura 2.83 Materia prim pentru obinerea biodieselului

Caracteristicile principalelor culturi de plante oleaginoase sunt analizate n continuare.
Rapia
Seminele de rapi au un coninut ridicat de acid oleic mononesaturat i valori sczute
de acizi grai saturai i nesaturai. Uleiul de rapi este o materie prim ideal pentru
carburani datorit puterii calorice, stabilitate la oxidare i comportamentului la
temperaturi reduse.
Soia
Uleiul de soia este materia prim pentru biodieselul din SUA. n comparaie cu alte
plante oleaginoase, producia de biodiesel per hectar din soia este redus.
Nuc de cocos
Palmier de ulei
Alune
Semine de rapi
Microalge
Semine
Semine floarea
Sorg
Soia
Semine jatropha
Ulei de
Grsimi animale
Alge
Fructe de
palmier
Semine
Ulei uzat
Lipide

25

Uleiul de palmier
Principalele avantaje ale uleiului de palmier sunt: producia mare pe unitatea de
suprafa teren agricol, i preul mic n comparaie cu cel al altor uleiuri vegetale.
Uleiul de palmier este caracterizat de lanuri mari de acizi grai monosaturai. Coninutul
ridicat de acizi grai determin valori mari ale temperaturii de filtrabilitate (11
o
C) i ale
punctului de tulburare (13
o
C), ceea ce face imposibil utilizrea biocarburantului n
zonele cu clim temperat. Acizii grai prezeni n uleiul de palmier impun reducerea
aciditii n faza de pre-esterificare.
Floarea soarelui
Producia culturilor este similar cu cea a rapiei. Costurile pentru cultivare sunt mai
mici, necesitnd mai puin fertilizator i ap. Datorit coninutului ridicat de acid linoleic
seminele de floarea soarelui au o utilizare limitat pentru producia de biodiesel.
Alte surse de materii prime pentru producerea biodieselului sunt seminele de: bumbac,
alune, mutar, ricin, in.
Alge
Microalgele sunt specii de plante acvatice monocelulare cu potenial ridicat de producie
a lipidelor. Ele pot fi folosite pentru producerea de biodiesel.
Fermele de cretere a microalgelor pot fi amplasate n zone n care cultura altor plante
este imposibil. Algele consum cantiti mari de CO
2
. CO
2
mpreun cu NO
x
reprezint
principala hran a algelor. Emisiile de termocentralelor alimentate cu gaze naturale,
petrol sau crbune pot fi reduse prin realizarea culturilor de alge, bogate n lipide. Astfel
se pot crea sisteme integrate de producere a energiei electrice i de cretere a algelor.
Grsimi animale
Grsimile animale sunt caracterizate printr-un coninut ridicat de acizi grai saturai.
Metil esterii rezultai au viscozitate ridicat la temperaturi sczute. Datorit gradului
mare de saturare rezult combustibili (metil ester) cu putere calorific i cifr cetanic
ridicate.
Uleiuri uzate
Uleiurile uzate pot fi folosite la producerea de biodiesel. Uleiurile uzate pot proveni din:

26

Alimentaia public;
Industria alimentar;
Industria mecanic i energetic;
Mijloacele de transport.
Procesarea uleiurilor uzate presupune costuri suplimentare, deoarece acestea conin
impuriti i acizi.
2.3.5 BtL
Biomass to Liquid (BtL) este una din cele mai promitoare tehnologii din domeniul
combustibililor. Ea se afl nc n stadiul de cercetare.
BtL-ul este un combustibil sintetic ce poate fi obinut din orice tip de biomas. Biomasa
este gazeificat, iar gazul obinut este purificat i apoi transformat n combustibil lichid.
Comparativ cu prima generaie de biocarburani (etanol, biodiesel), pentru obinerea
BtL-ului se folosete ntreaga plant, rezultnd emisii reduse de gaze cu efect de ser
i creterea eficienei culturilor de plante.
Proprietile chimice ale BtL-ului permit o ardere curat, fr emisii de NO
x
i particule.
Proprietile carburantului pot fi influenate prin modificarea presiunii, temperaturii i
catalizatorilor n procesul de sintez [123].
2.4 Concluzii
Pe fondul scumpirii continue a petrolului i datorit evoluiei tehnologiilor de producere a
biocarburanilor folosirea acestora devine tot mai atractiv. Viitorul folosirii
biocarburanilor depinde de politica fiecrei ri i de dezvoltarea tehnologiilor de
producere.
Prima generaie de biocarburani, care exist deja pe pia, este obinut prin
procesarea seminele plantelor. Aceast generaie de biocarburani necesit cultivarea
unor suprafee mari de terenuri. Ca urmare, poate fi afectat habitatul i biodiversitatea
mediului. Pe de alt parte, producerea biocombustibililor din prima generaie are impact
nefavorabil asupra produciei de plante necesar pentru industria alimentar.
A doua generaie de biocarburani este nc n faza de perfecionare a tehnologiilor.
Pentru producerea carburanilor sintetici de generaia a doua se desfoar activiti de
cercetare complexe.

27

Pe de alt parte, culturile de plante pentru biocarburani trebuie s devin i rentabile.
Alegerea unei culturi va fi influenat de capacitatea sa de a asigura o anumit
producie, respectiv autonomie n deplasarea autovehiculului (Figura 2.) [7].

Figura 2.12 Comparaie ntre diferii biocarburani [7]

3 Tehnologii de producere a biodieselului
3.1 Introducere
Biodieselul este un combustibil alternativ pentru motoarele cu aprindere prin
comprimare, avantajul su principal fiind faptul c este cel mai accesibil combustibil
regenerabil, fiind in acelai timp biodegradabil i netoxic.
3.2 Materii prime
Producia mondial de ulei vegetal se situeaz n jurul valorii de 80 Mt anual. 30% din
cantitate se utilizeaz pentru industria alimentar, restul fiind utilizate n diferite sectoare
ale industriei chimice: producia de spun, emulsifiani, cosmetic, farmacie.
Principala materie prim pentru obinerea acizilor grai o constituie grsimile. Acizii
grai i glicerina se pot valorifica, prin transformri chimice, n numeroase produse:
spunuri, detergeni, cosmetice.
Tehnica de obinere a uleiurilor difer n funcie de natura materiei prime, ns exist o
serie de operaii comune (Figura 3.1).

28

Figura 3.1 Procesul de extracie a uleiului din semine de rapi [122]
n cazul extraciei uleiului cu solveni seminele trebuie transformate n fulgi pentru a
crete expunerea uleiului la solvent. Cel mai des este folosit percolatorul cu hexan.
Fulgii sunt introdui n percolator, iar solventul n plnia de picurare. Solventul ajunge
din plnia de picurare peste fulgii de semine. Prin deschiderea robinetului
percolatorului, solventul amestecat cu ulei este extras i filtrat. Pentru a se elimina
solventul, amestecul se nclzete pentru vaporizarea solventului, obinndu-se un
amestec ce conine aproximativ 5% solvent. Pentru a se elimina complet, se injecteaz
abur. Vaporii de ap i hexanul se condenseaz; cele dou fluide sunt insolubile i pot fi
separate ntr-un bazin de decantare [75].
Dup extragerea din semine uleiul conine impuriti care pot fi mprite n dou
categorii: solubile n ulei i insolubile n ulei. Impuritile insolubile n ulei sunt constituite
din fragmente de semine, ap, cear i hidrocarburi care se condenseaz cnd uleiul
este rcit. Cea mai mare parte din aceste impuriti se poate elimina prin filtrare.

Semine
Uscare
Splare
Decojire
Condiionare
Strivire
Presare
Ulei brut
Turt presat
Filtrare
Deshidratare
Strivire
Extracie rot Amestec
Distilare
Ulei nerafinat

29

3.3 Utilizarea uleiurilor vegetale drept combustibil
Tabelul 3.1 prezint principalele caracteristici fizico-chimice ale diferitelor tipuri de
uleiuri vegetale.
Tabelul 3.1 Caracteristicile uleiurilor vegetale [75]
Caracteristica Ulei de
arahide
Ulei de
rapi
Ulei de nuc
de cocos
Ulei de
bumbac
Ulei de
palmier
Ulei de soia
Densitate la
20
o
C (kg/dm
3
)
0,914 0,916 0,915 0,915 - 0,916
Viscozitate
(mm
2
/s)
20
o
C
37,8
o
C
50
o
C
80
o
C
100
o
C

88,5
-
29,0
12,5
-

77,8
-
25,7
11,0
-

-
29,8
-
-
6,1

69,9
35,9
24,8
-
8,4

-
-
28,6
12,5
8,3

-
28,5
-
-
7,6
Temperatura
de topire
o
C
-3 0 -2 0 20 28 -4 0 23 27 -29 -12
Compoziia
chimic
(%mas)
C
H
O

77,3
11,8
10,9

77,9
11,7
10,4

73,4
11,9
14,7

77,7
11,7
10,6

76,9
11,8
11,3

78,4
11,3
10,3
Indice cetanic 39 41 32 36 40 42 35 40 38 40 36 39
Putere
caloric
inferioar
masic (kJ/kg)
36680 37440 37410 36785 36510 36825

Putere
caloric
inferioar
volumic
(kJ/dm
3
)
33520 34300 34230 33660 - 33730

Aceste caracteristici trebuie luate n considerare dac vor fi folosite pentru alimentarea
motoarelor Diesel.
Viscozitatea este mult mai mare ca cea a motorinei. Prin nclzire se
amelioreaz, dar pentru anumite uleiuri insuficient. Vscozitatea uleiului de nuc
de cocos la 50
o
C este mai mare dect cea a motorinei la 20
o
C
Anumite uleiuri (de soia, de bumbac, de arahide, de rapi) rmn fluide pentru
temperaturi negative (-10
o
C). Altele (uleiul de palmier) este solid la temperatura
ambiant. n toate cazurile temperatura limit de filtrabilitate este mult mai
ridicat ca n cazul motorinei.
Puterile calorifice inferioare masice sunt mai mici cu aproximativ 15% fa de
combustibilul fosil datorit prezenei oxigenului n structura chimic. Daca ne

30

referim la puterile calorifice inferioare volumice, diferena este de aproximativ
5%.
Indicele cetanic variaz ntre 30 i 40, n funcie de tipul uleiului i de gradul de
puritate. Este mai mare n cazul uleiurilor saturate (palmier, copra).
Uleiurile vegetale nu sunt distilabile prin metoda clasic, la temperatura
ambiant. Dup aproximativ 20% din volum se observ o cracare, ce aduce n
balon restul de 80% sub form de reziduu.
Observaiile anterioare indic faptul c utilizarea uleiurilor vegetale pentru alimentarea
motoarelor Diesel este dificil.
3.4 Procesul de transesterificare
Grsimile animale i uleiurile vegetale prezint proprieti similare motorinei dup
prelucrare. Produsul final obinut dup prelucrarea grsimilor, esterul acid gras, are
proprietile fizice apropiate de cele ale motorinei, iar procesul de obinere este relativ
simplu. Acest produs pot fi folosit direct n motoarele Diesel, fr modificri constructive.
Procesul de transesterificare este procesul de schimb al radicalului unui ester cu
radicalul unui alcool, n prezena unui catalizator.
Biodieselul actual se obine prin transesterificarea trigliceridelor cu metanol. Metanolul
este preferat n producerea de biodiesel datorit preului redus.

Figura 3.3 Reacia de transesterificare

n literatura [75] exist urmtoarea relaie de predicie pentru producia de biodiesel:
100 10 100 10 (3.6)

31

Standardul pentru producia biodieselului permite un procent de 0.24% glicerol n
produsul final.
Alegerea uleiului sau a grsimilor utilizate n procesul de producie a biodieseului este o
decizie economic i chimic. Din punct de vedere chimic principala diferen dintre
grsimi i uleiuri o constituie coninutul de acizi grai asociai trigliceridelor. Ali
contaminani, ca mirosul sau culoarea, pot reduce cantitatea de glicerin produs i pot
limita acceptarea combustibilului pentru public dac mirosul i culoarea persist.
Cel mai des utilizat alcool pentru producerea de biodiesel este metanolul. Se pot utiliza
i ali alcooli ca etanolul, izopropilic, butilic. Un criteriu important n alegerea alcoolul o
constituie coninutul de ap. Ali factori care influeneaz alegerea alcoolului sunt: costul
alcoolului, cantitatea de alcool necesar pentru reacie, uurina reciclrii alcoolului.
Pentru anumii alcooli poate fi necesar modificarea instalaiei: temperatura amestecului
mai ridicat, timpul de amestecare mai sczut/ridicat, vitez de amestecare mai mic.
Folosind catalizatori, reacia are nevoie de 6 moli de alcool n loc de 3 moli, n cazul
reaciei normale. Motivul pentru care se folosete reacia cu catalizatori este c se
obine un nivel de glicerin apropiat de 99,7% fa de standardul impus pentru
biodiesel.
Catalizatorii pot fi baze, acizi sau enzime. Cei mai utilizai catalizatori n procesul de
producie al biodieselului sunt hidroxidul de potasiu, de sodiu sau metoxidul de sodiu.
Catalizatorii baz sunt higroscopici , absorb ap n timpul stocrii. n urma reaciei cu
alcoolul reactant se obine ap. Dei se pot folosi i catalizatori acizi, ei sunt prea leni
n procesul industrial de obinere al biodieselului. Catalizatorii acizi sunt folosii pentru
esterificarea acizilor grai liberi.
Neutralizatorii sunt utilizai pentru eliminarea catalizatorilor acizi sau bazici din biodiesel
i glicerin. n cazul n care se folosesc catalizatori bazici, neutralizator va fi un acid i
viceversa. Dac biodieselul este splat, neutralizatorul poate fi adugat n ap. Acidul
clorhidric este folosit n mod curent pentru neutralizarea catalizatorilor bazici; dac se
folosete acidul fosforic, sarea rezultat poate fi utilizat ca ngraamnd chimic.
Procesul de producere a biodieselului
Cea mai simpl metod de producere a biodieselului este folosirea unui tanc dotat cu
amestector Temperatura normal de funcionare este de 65
o
C, ea putnd varia ntre
25-85
o
C.

32

Cel mai utilizat catalizator este hidroxidul de sodiu, cu o concentraie variind ntre 0,3-
1,5%.
Amestecarea este necesar la nceputul reaciei, pentru a omogeniza uleiul,
catalizatorul i alcoolul. Spre finalul reaciei este util oprirea agitatorului pentru a
permite produsului de inhibare, glicerina, s se separe de ester, faza uleioas,
obinndu-se un grad de transformare de 94%.
n Figura 3.4 este prezentat schema procesului de obinere a biodieselului. Se adaug
uleiul, urmat de catalizator i metanol. n timpul reaciei este necesar s se amestece
coninutul. Se obin dou faze: glicerina i biodieselul Dup eliminarea glicerinei,
biodieselul rmas este purificat prin diferite metode.
Pentru grsimi animale structura sistemului este modificat prin adugarea unui vas de
esterificare acid i a unui vas de stocare pentru catalizatorul acid. Materia prim este
deshidratat (pn la 0,4% coninut ap) i filtrat nainte de ncrcarea n tancul de
esterificare. Se adaug amestecul de acid sulfuric i metanol i se agit ntreaga
ncrctur. Temperatura amestecului este similar reaciei de transesterificare, uneori
sistemul este presurizat, nu se obine glicerin n urma reaciei.

Figura 3.4 Procesul de obinere a biodieselului n reactor
Sistemul continuu de producie
Pentru fabricile mari de producere a biodieselului se folosete sistemul continuu de
producie, format din dou reactoare cu amestector legate n serie (Figura 3.5).
Volumul reactoarelor poate fi diferit, pentru a permite unu timp mai mare de reacie n
reactorul 1. Dup ce glicerina a fost eliminat, reacia n reactorul 2 este rapid, cu un

33

randament de peste 98%. Elementul esenial n proiectarea unui sistem continuu este
asigurarea de materie prim suficient pentru ca amestecul din reactor s fie constant.
Acest lucru are ca efect creterea dispersiei de glicerin, cu creterea timpului necesar
pentru separarea fazelor.

Figura 3.5 Sistemul continuu de producie a biodieselului

Tabelul 3.7 permite compararea caracteristicilor uleiul de rapi i a metil-esterului
aceluiai ulei. Ameliorrile sunt semnificative:
Vscozitatea de 7 mm
2
/s este apropiat de cea a motorinei;
Esterul poate fi distilat la presiunea atmosferic;
Transesterificarea aduce o cretere important a cifrei cetanice, atingnd o
valoare apropiat de cea a motorinei.
Tabelul 3.7 Comparaie ntre metil-esterul i uleiul de rapi
Caracteristica Metil-ester ulei de rapi Ulei de rapi
Densitate, kg/dm
3
0,880 0,916
Masa molar, g/mol 300 900
Viscozitatea, mm
2
/s
20
o
C
50
o
C

7,52
3,75

77,8
25,7
Cifr cetanic 48,7 31,8 brut
36,4 semirafinat
Putere caloric, KJ/kg 37700 37440

Biodieselul este caracterizat prin viscozitate, densitate, cifr cetanic, punct de
tulburare i de curgere, punct de inflamabilitate, coninut de cenu, reziduu de carbon,
putere calorific.

34

Viscozitatea uleiurilor vegetale este cuprins ntre 27,2 53,6 mm
2
/s, iar dup procesul
de transeserificare, viscozitatea metil-esterului scade la valori cuprinse ntre 3,6 i 4,6
mm
2
/s [55].
Cifra cetanic a metil-esterilor este n general mai mare dect cea a motorinei. Cifra
cetanic a biodieselului obinut din grsimi animale este mai mare dect cea a
biodieselului obinut din uleiuri vegetale [55].
Ali parametri ai biodieselului, importani la folosirea la temperaturi sczute, sunt punctul
de tulburare i punctul de curgere. Biodieselul are valori mai mari pentru punctul de
tulburare i punctul de curgere n comparaie cu motorina [55].
Coninutul de oxigen din biodiesel mbuntete procesul de ardere i scade potenialul
de oxidare a acesteia. Biodieselul conine 11% oxigen, fr compui sulfurici.
Depunerea de funingine pe injector este redus n cazul folosirii biodieselului. Prin
utilizarea biodieselului se poate mri durabilitatea sistemului de injecie, biodieselul
avnd proprieti de ungere superioare motorinei [55].
Puterea calorific a biodieselului are valori ntre 39 i 41 MJ/kg, mai sczut dect a
motorinei (43 MJ/kg), densitatea biodieselului este mai ridicat dect cea a motorinei,
coninutul energetic pe unitate de volum este apropiat de cel al motorinei.
3.5 Efectele asupra mediului ale biocarburanilor
3.5.1 Gaze cu efect de ser
Principalele gaze cu efect de ser sunt dioxidul de carbon (CO
2
), oxidul de azot (N
2
O) i
gazul metan (CH
4
).
Deoarece biocarburanii sunt obinui din plante, emisia de CO
2
din arderea direct se
consider a fi zero (prin ardere se degaj aceeai cantitate de CO
2
ca cea procesat de
plant n procesul de fotosintez).
Pe perioada ciclului de via al plantei se emit gaze cu efect de ser n timpul cultivrii,
transportului, procesului de conversie i distribuiei.
Nu numai emisia de CO
2
din arderea combustibililor fosili are efect asupra nclzirii
globale, ci i ali factori. Utilizarea de fertilizatori i pesticide, tratamentul solului,
metodele de irigare au un rol important n schimbrile climaterice. Fertilizatorii conin
azot iar prin utilizarea lor crete emisia de N
2
O.

35

Emisia de gaze cu efect de ser a biocarburanilor poate fi redus prin utilizarea
reziduurilor din agricultur ca materie prim pentru biocarburani; acest deziderat
necesit tehnologii care sunt n faza de cercetare.
Emisia de CO
2
din ciclul de via al biodieselului este cu 78,45% mai sczut fa de
utilizarea motorinei (Figura 3.6) [126].

Figura 3.6 Comparaie ntre emisia de CO
2
motorin/biodiesel (adaptat dup [126])

n cazul utilizrii ca materie prim pentru biodiesel uleiul uzat, emisia de gaze cu efect
de ser este cea mai redus deoarece nu se nregistreaz emisii poluante din timpul
fertilizrii, lucrrilor agricole, recoltrii, transportului [126].
3.5.2 Emisii toxice din gazele de evacuare
Testele efectuate pe motoare alimentate cu biodiesel au evideniat reducerea emisiilor
de particule, hidrocarburi nearse, monoxid de carbon, datorit coninutului cu 11% mai
mare de oxigen din metil-ester, ceea ce duce la o ardere mai eficient. Doar emisiile de
NO
x
au nregistrat o cretere comparativ cu emisiile poluante ale motorului alimentat cu
motorin [122].
n Figura 3.8 este prezentat variaia emisiilor poluante ale biodieselului comparativ cu
motorina.
Motorina B20 B100
CO2 860.4347826 725.6793478 185.3940217
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
g

C
O
2
/
k
W
h

36

Figura 3.8 Variaia emisiilor poluante ale biodieselului [147]
Consumul de biodiesel nu reduce doar emisiile poluante n comparaie cu combustibilii
clasici, dar are si avantajul c este mai puin poluant pentru ap i sol. n plus,
biodieselul este mai solubil n ap, ceea ce constituie un avantaj n cazul deversrii
accidentale n ape populate de peti, acetia putnd supravieui la concentraii mai
mari. Acest lucru constituie un avantaj att n transportul maritim, ct i n agricultur n
ceea ce privete apele potabile subterane i biodiversitatea faunei.
Cea mai mare cantitate de deeuri periculoase rezultate din producia motorinei deriv
n urma procesului de rafinare a ieiului, iar o mic parte din transportul produsului brut
i finit. 70% din deeurile periculoase din producia de biodiesel sunt reprezentate de
deeuri obinute n urma lucrrilor agricole i transportului seminelor plantelor.
Aproximativ jumtate din deeurile nepericuloase obinute n urma procesului de
producie al motorinei sunt generate n procesul de rafinare al ieiului, iar o treime n
urma extragerii ieiului. Majoritatea cantitii de deeuri nepericuloase obinute n urma
procesului de producie al biodieselului sunt gunoaie i deeuri metalice rezultate n
urma procesului de presare a seminelor (Figura 3.14).
-80%
-70%
-60%
-50%
-40%
-30%
-20%
-10%
0%
10%
20%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
V
a
r
i
a
i
a

e
m
i
s
i
i
l
o
r

p
o
l
u
a
n
t
e
Biodiesel
NOx
PM
HC
CO

37

Figura 3.14 Deeuri nepericuloase generate n producia de motorin/biodiesel (adaptat dup [126])
3.6 Costuri de producie
Ponderea cea mai mare n costul biodieseului o are preul seminelor. Deoarece
producia de semine depinde de condiiile meteo, tipul solului i a gradului de fertilizare
preul seminelor poate varia mult.
Dac se utilizeaz uleiuri uzate, preul acestora este sczut, dar preul final al
biodieselului este influenat de costurile suplimentare pentru curarea uleiurilor uzate.
n Tabelul 3.10 este prezentat comparaia ntre preului biodieselului obinut din ulei de
soia, ulei uzat i motorin.
Tabelul 3.10 Preul de producie ($/l) (adaptat dup [116])
Anul Ulei de soia Ulei uzat Motorin
2004/2005 0,670997 0,372483 0,176995
2005/2006 0,657789 0,367199 0,206054
2006/2007 0,652505 0,364558 0,203413
2007/2008 0,64458 0,361916 0,206054
2008/2009 0,665714 0,369841 0,206054
2009/2010 0,678922 0,375124 0,198129
2010/2011 0,70534 0,388333 0,200771
2011/2012 0,72119 0,3989 0,200771

3.7 Transportul i stocarea biodieselului
Pentru transportul i depozitarea biodieselului trebuie luate n considerare anumite
proprieti: temperatura biodiselului, stabilitatea la oxidare, proprieti de curare i
compatibilitatea materialelor.
Motorin B20 B100
Deseuri nepericuloase 0.003837 0.004735 0.008325
0.000000
0.001000
0.002000
0.003000
0.004000
0.005000
0.006000
0.007000
0.008000
0.009000
k
g
/
k
W
h

38

n cazul biodieselului, temperatura la care acesta se transform n gel este mai ridicat
dect n cazul motorinei i depinde de compoziia biodieselului, care depinde de materia
prim utilizat.
Stabilitatea la oxidare reprezint degradarea caracteristicilor combustibilului datorit
reaciei cu oxigenul i catalizatorii. Aceast stabilitate este direct proporional cu
numrul de legturi duble de carbon din molecul.
Biodieselul are proprieti de curare superioare motorinei. Din acest motiv, depunerile
din rezervor sau tancurile de stocare vor fi desprinse de pe perei. Probleme pot aprea
doar la stocarea biodieselului pur n rezervoare folosite anterior pentru stocarea
motorinei.
Compatibilitatea materialelor este important n procesul de obinere i stocare a
biodieselului. Se recomand oeluri inox i aluminiul n aceste procese. n cazul
contactului cu bronz, alam, cupru, zinc, staniu, plumb se produce oxidarea
biodieselului cu formare de sedimente. Pentru utilizarea de biodiesel garniturile i
furtunurile anumitor sisteme de alimentare trebuie schimbate datorit incompatibilitii
cu biodieselul.
Se recomand o stocare a biodieselului de maxim ase luni pentru a preveni oxidarea
acestuia. Stabilitatea la oxidare poate fi mbuntit prin adugarea de antioxidani.
3.8 Concluzii
Biodieselul prezint o serie de avantaje economice i tehnice:
- Prelungete durata de via a motorului, avnd proprieti de ungere superioare
motorinei;
- Este mai puin toxic, este biodegradabil, este mai sigur n manipulare avnd
punctul de inflamabilitate mai mare dect al motorinei;
- Reduce emisiile poluante ale motorului;
- Este un combustibil 100% natural, regenerabil;
- Conine mai puin sulf i substane aromatice;
- Reduce emisiile de gaze cu efect de ser;
- Materia prim e constituit din surse agricole i reziduuri reciclate.
Un impediment n extinderea utilizrii biodieselului l constituie costul de producie. O
soluie mai ieftin ar fi utilizarea uleiului uzat ca materie prim.

39

Utilizarea de biodiesel n amestec cu motorina n proporie de pn la 20% poate fi
fcut n orice motor i este compatibil cu sistemele actuale de stocare i distribuie.
Pentru utilizarea de B100 sunt necesare modificri la sistemul de alimentare al
motorului i n sistemul de stocare i distribuie.
4 Analiza n mediu virtual a proceselor de ardere din motoarele cu
aprindere prin comprimare, alimentate cu biocarburani
4.1 Modelarea proceselor din camera de ardere a m.a.c.
Aspecte generale privind modelarea proceselor termice din motoarele cu ardere intern
[41], [77], [104]
Pentru analiza procesului de ardere din motoarele cu ardere intern se folosete prima
lege a termodinamicii. Conform legii, energia unui sistem se conserv, indiferent de
transformrile ce au loc n acesta.
= (4.1)
unde: dU variaia energiei interne, schimb elementar de cldur, schimb
elementar de lucru mecanic.
Pentru un motor cu ardere intern, ecuaia (4.1) se poate scrie:
(

(4.2)
Variaia masei amestecului din cilindru se poate calcula ca diferen dintre masele de
fluid care intr i ies din cilindru:
,
(4.3)
unde:
(
variaia energiei interne din cilindru;

-
lucrul mecanic produs prin deplasarea pistonului;

cldura degajat prin arderea combustibilului;


40

pierderi de cldur prin pereii camerei de ardere;

pierderea de entalpie datorat scprii de gaze n carter;
masa amestecului din cilindru;

u energia intern specific;
presiunea din cilindru;

V volumul cilindrului;
energia degajat prin arderea combustibilului;
cldura cedat prin pereii camerei de ardere;

poziia arborelui cotit,
entalpia gazelor scpate n carter;
debitul de gaze scpate n carter;
masa de gaze care intr n cilindru;
masa de gaze care iese din cilindru;
entalpia masei de gaze care intr n cilindru;
entalpia masei de gaze care ies din cilindru;
cldura de evaporare a combustibilului;

f fraciunea de cldur de evaporare a amestecului din cilindru;
masa de combustibil evaporat.

Evoluia temperaturii i a vitezei de degajare a cldurii se calculeaz primul principiu al
termodinamicii aplicat unui sistem cvasi deschis.

(4.4)
, (4.5)
unde:

viteza de degajare a cldurii;
debitul masic de amestec din sistem n domeniul de calcul j;
entalpia fluxului j ce intr sau iese din sistem;

p
j
presiunea n domeniul de calcul j;
p
j-1
presiunea anterioar pasului de calcul (pentru j=1 aceasta este presiunea obinuta
la sfritul admisiei);
j
raportul de comprimare;

41

n
j
coeficientul politropic n domeniul de calcul j.
Temperatura din cilindru se calculeaz pe baza presiunii din cilindru, neputnd fi
msurat direct. Pornind de la legea gazelor ideale, pV=mRT, se obine formula pentru
calculul temperaturii amestecului:
=

, (4.6)
unde:
p presiunea,
V volumul,
m masa,
R constanta general a gazului,
T temperatura.
Modelul matematic utilizat pentru simularea proceselor din motoarele cu aprindere prin
comprimare [41], [49], [73], [77], [78], [99]
Debitul masic pentru curgerea pe lng supape este data de relaia (4.13) [17]:
, (4.13)
unde:

debitul masic;

aria efectiva de curgere;

presiunea din amontele supapei;

temperatura din amontele supapei;

funcia flux (stream function).

Legea de injecie
Debitul de combustibil injectat n unitatea de timp este influenat de caracteristicile
injectorului, proprietile combustibilului utilizat, presiunea cu care este injectat
combustibilul, contrapresiunea din camera de ardere. Debitul injectat se calculeaz cu
ajutorul relaiei [49]:

42

,
(4.20)
unde:
Q
inj
- debitul volumic de combustibil injectat;
d
coeficientul de debit al duzei;
f
p
seciunea de curgere a pulverizatorului;
p
inj
presiunea de injecie;
p
cil
presiunea din cilindru;
c
densitatea combustibilului.
Volumul de combustibil injectat se determin cu relaia:
, (4.21)
unde:
Q
inj ciclu
volumul de combustibil injectat pe ciclu;
1
punctul de nceput al injeciei;
2
punctul de sfrit al injeciei;
Q
i inj
volumul de combustibil injectat la
i
.
Pentru simularea pulverizrii jetului de combustibil injectat s-a folosit modelul Wave
Breakup. n acest model se consider c mrimea perturbrii iniiale pe suprafaa unui
lichid este proporional cu lungimea de und i a parametrilor fizici i dinamici ai
combustibilului injectat i a fluidului de lucru.
Raza picturii finale se determin cu relaia:
, (4.29)
unde:
C
1
constant (valoare implicit 0,61).
Lungimea de und a perturbaiei i gradul de cretere al undei depind de proprietile
locale de curgere i pot fi calculate cu urmtoarele relaii:

43

= 9,02
(1 0,45
,
) (1 0,4
,
)
1 0,87
,
,
(4.30)

=
0,34 0,38
,
(1 ) (1 1,4
,
)
,
(4.31)
unde:
T=Oh
.
We
0,5
;
g
densitatea gazului;
tensiune superficial;
Oh - numrul Ohnesorge;
We numrul Weber.
=

,
(4.32)
unde:
viscozitatea picturii;
p
densitatea picturii;
D
p
diametrul picturii.
=

,
(4.33)
unde:
v viteza picturii.
Pentru simularea arderii din cilindru, n programul AVL Fire s-a folosit modelul CFM
(Coherent Flame Model). Acest model este aplicabil att n cazul condiiilor de ardere a
amestecurilor preformate ct i a celor n curs de formare pe baza unui concept de
ardere laminar a crui vitez, v, i grosime, , sunt valori medii ale frontului de flacr,
fiind dependente de presiunea, temperatura i coeficientul de exces de aer din gazele
proaspete. Folosind aceast ipotez, viteza medie de reacie turbulent se calculeaz
ca produs dintre densitatea suprafeei flcrii i viteza de ardere laminar v.

, (4.36)
unde:

44

L
consumul mediu de combustibil pe unitate de suprafa de-a lungul flcrii.
=
,
, (4.37)
unde:
fu,fr
densitatea parial a combustibilului din amestecul proaspt.
,
=

,
, (4.38)
unde:
fr
densitatea amestecului proaspt;
y
fu,fr
fraciunea masic a combustibilului din amestecul proaspt.
Modelarea transferului de cldur [14]
Transferul de cldur la pereii camerei de ardere, chiulas, piston i cilindru se
calculeaz cu relaia:
, (4.46)
unde:
Q
pi
cldura cedat (chiulas, piston, cilindru);
A
i
suprafaa de cedare a cldurii (chiulas, piston, cilindru);
p
coeficient de transfer termic;
T
c
temperatura gazelor din cilindru;
T
pi
temperatura pereilor (chiulas, piston, cilindru).
Pentru calculul coeficientul de transfer termic n procesul schimbului de gaze se
folosete relaia:
= 130
,

,
(
)
,
, (4.50)
unde:
= 6,18 0,417

,

45

n timpul procesului de schimb de gaze este esenial s se ia n considerare i transferul
de cldur din canalele de admisie i evacuare din chiulas. Pentru calculul transferului
de cldur din zona supapelor i a scaunelor de supap se folosete modelul de calcul
Zapf, modificat, conform relaiei:
= (

(4.51)
T
av
temperatur aval;
T
am
temperatur amonte;
T
cc
temperatur canal chiulas;
A
cc
suprafa canalul din chiulas;
pc
coeficient de transfer de cldur;
debit masic de gaze;
c
p
cldur specific la presiune constant.
Aria efectiv de curgere se calculeaz cu relaia:
= , (4.54)
unde:
A
efc
suprafaa efectiv de curgere;
D diametrul cilindrului;
fant piston-segmenie-cilindru.
Modelarea arderii combustibilului
Cldura degajat predefinit
Cea mai simpl abordare a procesului de ardere este specificarea ratei de degajare a
cldurii. Rata de degajare a cldurii unui motor la un anumit regim este determinat de
evoluia presiunii din cilindru folosind ecuaia (4.3).
Pentru simularea ratei de degajare a cldurii s-a folosit legea Double Vibe, care
reprezint suprapunerea a dou funcii Vibe, pentru o aproximare ct mai precis a
arderii din cilindru. Prima funcie este folosit pentru a modela arderea amestecului
iniial, iar a doua pentru modelarea arderii difuze.
Funcia Vibe poate fi exprimat prin relaia:

46

( 1)
()
(4.55)
=

(4.56)
=

,
(4.57)
unde:
Q cantitatea total de cldur;
unghi rotaie arbore cotit;
0
unghi ncepere ardere;
c
durata arderii;
m parametru de form;
a parametru Vibe (6,9 pentru ardere complet).

Prin integrarea funciei Vibe se obine fraciunea din masa combustibilului ars de la
nceputul arderii:
=
= 1
()
, (4.58)
unde:
x fraciunea de mas ars.
Modelarea ntrzierii la autoaprindere
ntrzierea la autoaprindere este calculat folosind modelul Andree i Pachernbergg,
prin rezolvarea ecuaiei difereniale:

(4.63)
Cnd I
ia
atinge valoarea 1 (la
ia
), ntrzierea la autoaprindere
ia
se calculeaz cu
relaia:
, (4.64)

47

unde:
I
ia
integrala ntrzierii la autoaprindere [-];
T
ref
temperatura de referin (=505) [K];
T
zn
temperatura zonelor nearse [K];
Q
ref
energia de referin de activare [K];
ia
ntrzierea la autoaprindere [s];
inj
nceputul injeciei [
o
RAC];
ia
ntrziere la autoaprindere [
o
RAC].
4.2 Software-uri utilizate
Pentru simularea proceselor din motorul cu ardere interna s-au utilizat programele AVL
BOOST v.2010 i Fire v.2010.
4.2.1 AVL Boost
n Figura 4.4 este prezentat modelul motorului realizat cu ajutorul elementelor
predefinite din programul AVL Boost: limitele sistemului (SB1, SB2), conducte de
legtura (1 -16), filtrul de aer (CL1), galeria de admisie (PL1), intercooler (CO1), cilindrii
motorului (C1 C4), turbosuflant (TC1), galeria de evacuare (PL3), catalizator (CAT1),
amortizor de zgomot (PL2), puncte de msurare (MP1 MP4).

Figura 4.4 Modelul utilizat pentru simularea proceselor din m.a.i.

n Figura 4.5 se prezint definirea dimensiunilor principalelor ale cilindrului 1.

48

Figura 4.5 Definirea dimensiunilor principale ale cilindrului 1

Prin realizarea simulrilor n programul AVL Boost s-a obinut estimarea performanelor
energetice pentru diferii combustibili.
4.2.2 AVL Fire
Pentru a realiza simularea n programul AVL Fire trebuie definit modelul virtual al
motorului Renault K9K-P732, ce presupune realizarea formei camerei de ardere, a
amplasrii injectorului i a caracteristicilor acestuia.

Figura 4.10 Definirea principalilor parametri ai motorului


49

Figura 4.11 Definirea micrii pistonului

Injectorul este prevzut cu 8 guri. Dimensiunile utilizate n cadrul simulrii sunt
prezentate n Figura 4.13.

Figura 4.13 Caracteristicile injectorului
Detalii cu privire la caracteristicile geometrice ale pulverizatorului, sunt prezentate n
Tabelul 4.1.
Tabelul 4.1 Caracteristici geometrice ale pulverizatorului
Notatie Parametru Valoare
DSPo Diametrul orificiului de pulverizare 0.129 mm
LSP Lungimea orificiului de pulverizare -
NSP Numrul de orificii ale duzei 8
Unghiul orificiului de pulverizare cu axa injectorului 72
o
K Conicitatea orificiului de pulverizare -
A Distana A -

Camera de ardere se consider de la axa cilindrului spre extremitate, iar pe
circumferina cilindrului, se mparte n 8 zone, n funcie de numrul de orificii ale
pulverizatorului.

50

Prin aceast mprire se obin 3424 de suprafee ale modelului 2D.
n Figura 4.14 este prezentat mprirea suprafeei camerei de ardere.

Figura 4.14 Realizarea modelului 2D al camerei de ardere
n urma realizrii simulrii cu programul AVL Fire s-au determinat teoretic: presiunea din
cilindru i emisiile de noxe.
4.3 Concluzii cu privire la analiza in mediu virtual
Simularea n mediu virtual a permis analiza proceselor care au loc n motorul cu
aprindere prin comprimare.
n urma simulrii s-au obinut predicii privind puterea efectiv, momentul motor efectiv,
consumul de combustibil, emisiile poluante pentru diferite turaii ale motorului. Aceste
simulri au fost validate prin msurtori experimentale.
Pentru validarea modelului virtual realizat cu ajutorul programului AVL Boost s-au
suprapus curbele puterii, momentului obinute n urma simulrii cu cele obinute
experimental.

51

Figura 4.11 Puterea motorului alimentat cu
motorin
Figura 4.12 Momentul motorului alimentat cu
motorin
Figura 4.13 Puterea motorului alimentat cu B6 ulei
uzat
Figura 4.4 Momentul motorului alimentat cu B6
ulei uzat
Figura 4.5 Puterea motorului alimentat cu B10 ulei
uzat
Figura 4.6 Momentul motorului alimentat cu B10 ulei
uzat

Variaiile valorilor puterii i ale momentului ntre modelul real i cel virtual sunt reduse,
fiind prezentate n Tabelul 4.2.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
1000 2000 3000 4000
P

[
k
W
]
n [rot/min]
simulare experimental
0
50
100
150
200
250
1000 2000 3000 4000
M

[
N
m
]
n [rot/min]
simulare experimental
0
10
20
30
40
50
60
70
80
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
P

[
k
W
]
n [rot/min]
experimental simulare
0
50
100
150
200
250
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
M

[
N
m
]
n [rot/min]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
P

[
k
W
]
n [rot/min]
0
50
100
150
200
250
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
M

[
N
m
]
n [rot/min]

52

Tabelul 4.2 Abaterea ntre modelul real i cel virtual
Putere
motorin
Moment
motorin
Putere
6% ulei
uzat
Moment
6% ulei
uzat
Putere
10% ulei
uzat
Moment
10% ulei
uzat
Abatere minim 0,2%
(2200
rot/min)
0,65%
(3200
rot/min)
0,7%
(2200
rot/min)
1,4%
(1700
rot/min)
0,1%
(1700
rot/min)
0,8%
(2200
rot/min)
Abatere maxim 4,9%
(3700
rot/min)
2,13%
(2700
rot/min)
3,2%
(3200
rot/min)
4,5%
(3700
rot/min)
4,8%
(2200
rot/min)
3,7%
(2700
rot/min)

Figura 4.7 Variaia presiunii din cilindru

Tabelul 4.3 Evoluia presiunii din cilindru
Presiunea din cilindru [bar]
motorin 107,33 118,11
6% f.s. 106,47 113,61
6% ulei uzat 106,46 109,73
10% f.s. 106,56 110,25
10% ulei uzat 104,35 106,29

0
20
40
60
80
100
120
200 300 400 500 600
b
a
r
o
RAC
motorina motorina simulare
6% f.s. 6% f.s. simulare
6% uz 6% uz simulare
0
20
40
60
80
100
120
200 300 400 500 600
b
a
r
o
RAC
10% f.s. 10% f.s._sim
10% uz 10% uz_sim

53

Figura 4.8 Comparaie ntre legile de degajare a cldurii

5 Echipamente, tehnici i proceduri destinate cercetrii
experimentale
5.1 Obiectivele i etapele cercetrii experimentale
Cercetrile experimentale au ca obiectiv general efectuarea unor msurtori necesare
pentru stabilirea valorii sau intensitii mrimilor fizice caracteristice fenomenului sau
sistemului considerat [9].
Testele au fost fcute pe un motor Renault K9K P732, de serie, avnd caracteristicile
prezentate n Tabelul 5.1.
Tabelul 5.1 Caracteristicile motorului Renault K9KP732
Capacitate cilindric 1451 cm
3

Alezaj x curs 76 x 80,5 mm
Numr cilindri/dispunere/supraalimentare 4/linie/turbosuflant
Ordinea de injecie 1-3-4-2
Tip injecie Injecie direct, common-rail
Raport de comprimare 15,3:1
Numr supape/cilindru 2
Puterea maxim/turaia de putere maxim 78 kW/4000 rot/min
Cuplul maxim/turaia de cuplu maxim 240 Nm/2000 rot/min
Norma de poluare Euro4

-20
0
20
40
60
80
100
120
-40 -20 0 20 40 60 80
J
/
o
R
A
C
O
RAC
6% f.s. 6% f.s. simulare
6% uzat 6% uz simulare
-20
0
20
40
60
80
100
120
140
-40 -20 0 20 40 60 80
J
/
o
R
A
C
o
RAC
10%f.s. 10% f.s. simulare
10% uzat 10% uz simulare

54

n schema din Figura 5.1 este prezentat organizarea standului de ncercri,
poziionarea senzorilor i a traductorilor pentru achiziia temperaturii i presiunii aerului
admis n motor, temperaturii i presiunii lichidului de rcire, temperaturii uleiului,
temperaturii combustibilului, presiunii din cilindru, a momentului i duratei injeciei, a
turaiei motorului, a zonelor de prelevare de gaze arse pentru analiza performanelor
ecologice.

Figura 5.1 Schema de ncercri a motorului

5.2 Caracteristicile fizico-chimice ale biocarburanilor
Biocarburanii utilizai n realizarea testelor sunt metil-esteri ai uleiurilor alimentare. n
Tabelul 5.2 se prezint caracteristicile fizico-chimice ale uleiurilor folosite.
Tabelul 5.2 Caracteristicile fizico-chimice ale uleiurilor
Proprietate
Rezultate
Floarea
soarelui
Msline Porumb Arahide Palmier Smburi
struguri
Ulei uzat
Densitate (25
o
C, kg/m
3
) 908 903 913 922 913 925 918
Viscozitate (40
o
C, cSt) 31,86 34,20 31,98 39,50 35,41 34,50 34,76
Lubricitate WS 1.4 (m) 123 187 220 235 123 114 126
Indice de aciditate
(mgKOH/g)
0,12 0,15 0,13 0,11 0,12 0,19 0,17
Punct de tulburare (
o
C) -13 -10 -18 -6 +16 -7 -8

p
0
presiunea atmosferic; t
0
temperatura mediului ambiant; t
e1
temperatura gazelor de
evacuare nainte de catalizator; t
e2
temepratura gazelor de evacuare dup catalizator; t
a1

temperatura aerului admis, nainte de intercooler; t
a2
temperatura aerului admis, dup
intercooler; p
a2
presiunea din galeria de admisie

55

Metil-esterii au fost sintetizai conform ecuaiei convenional de trasteesterificare a
uleiurilor vegetale n prezena metanolului, utiliznd drept catalizator hidroxidul de
potasiu. Procesul de transesterificare a avut loc n urmtoarele condiii standard:
temperatura reaciei 60
o
C, presiune 1 bar, raportul metanol/ulei vegetal 6:1, 1% hidroxid
de potasiu, turaia de amestecare 550 rot/min, timpul reaciei 120 min. n Tabelul 5.3 se
prezint caracteristicile fizico-chimice ale metil-esterilor obinui, iar n Tabelul 5.4
procentul de acizi grai din compoziia lor.
Tabelul 5.3 Proprietile fizico-chimice ale metil-esterilor
Proprietate
Rezultate
Floarea
soarelui
struguri
Ulei uzat
Densitate (25
o
C, kg/m
3
) 857 898 902 890 880 912 862
Compoziie chimic
C 76,74 76,41 76,63 76,55 75,92 76,85 77,90
H 11,73 12,05 11,85 11,90 12,22 11,67 11,50
O 11,51 11,54 11,52 11,46 11,86 11,48 10.40
Lubricitate WS1.4 (m) 210 242 232 223 192 195 203
Indice de aciditate
(mgKOH/g)
0,15 0,15 0,15 0,11 0,13 0,26 0,23
Punct de tulburare (
o
C) -4 -5 -11 +9 +11 -6 -4
Punct de inflamabilitate
(
o
C)
183 176 167 176 169 175 181
Putere calorific (MJ/kg) 33,5 33,8 34,3 33,6 33,5 32,3 33,2
Coroziunea lamei de
cupru
1 1 1 1 1 1 1

Tabelul 5.4 Compoziia de acizi grai a metil-esterilor
Compoziia de acizi
grai (%)
Floarea
soarelui
struguri
Ulei uzat
Lauric C-12:0 0 0 0 0 0,2 0 0
Miristic C-14:0 0 0 0 0,1 1,2 0,1 2,43
Palmitic C-16:0 5,8 11,2 12,3 7,6 40,8 6,7 26,51
Stearic C-18:0 3,8 1,8 2,6 2,6 5,7 4,2 14,58
Oleic C-18:1 28,2 78,4 41,3 58,9 43,3 19,5 46,75
Linoleic C-18:2 62 8,2 43 30,5 8,6 69,2 8,77
Linolenic C-18:3 0,1 0,3 0,8 0,3 0,2 0,3 0,76
Ali acizi 0,1 0,1 0 0 0 0 0,2

Tabelul 5.5 Proprietile fizico-chimice ale carburanilor testai
Proprietate
Rezultate
Motorin Floarea
soarelui
struguri
Ulei uzat
B6 B10 B6 B10 B6 B10 B6 B10 B6 B10 B6 B10 B6 B10
Densitate
(20
o
C, kg/m
3
)
840,2 841,9 843,1 841,3 842,0 841,7 842,7 842,1 843,4 842,1 843,4 841,6 843,4 842,7 844,4
Viscozitate
(20
o
C, cSt)
5,34 5,27 5,10 5,12 5,21 5,04 4,99 5,12 5,94 5,25 5,32 4,93 5,10 5,27 6,15
Cifra cetanic 51,1 54,5 57,6 59,2 63,8 57,6 62,1 57,8 60,9 58,3 62,7 57,7 62,5 54,2 58,9
Punct de
inflamabilitate
67 67,2 67,8 69,5 71,8 71,4 67,3 70,6 70,2 76,6 73,4 71,2 73,4 70,8 71,2
Aromatice (%
vol)
17,6 11,9 5 12,3 11,3 11,2 7,9 13,2 9 12,9 9,2 14,8 8,1 9,1 10,5

56

Poliaromatice
(% vol)
1,5 1,2 0 0,1 0 0 0 0,3 0 0 0 0,2 0 0,8 0,9
Putere
calorific
(MJ/kg)
43,16 42,58 42,19 42,60 42,22 42,63 42,27 42,59 42,20 42,58 42,19 42,51 42,07 42,56 42,19

Punct de
tulburare (
o
C)
-17 -14 -13 -14 -13 -16 -15 -11 -8 -10 -8 -14 -13 -14 -13
Coroziune
lama cupru
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

5.3 Echipamente pentru achiziia i prelucrarea datelor
5.3.1 Standul de ncercare a motoarelor
Pentru testarea performanelor energetice i ecologice ale motorului Renault K9K P732
alimentat cu diferii biocarburani s-a utilizat standul Horiba Titan 250, prezentat n
Figura 5.3.

Figura 5.3 Standul de ncercri motoare Horiba Titan 250

Standul este echipat cu o frn electric care are rolul de a opune rezisten rotirii
arborelui cotit. Frna Dynas
3
LI250 prezentat n Figura 5.4 este echipat cu un motor
asincron i, n combinaie cu convertizorul de frecven, poate aciona att ca frn, ct
i ca generator. Poate opera n ambele direcii de rotaie i este controlat prin
intermediul calculatorului. Caracteristicile frnei Dynas
3
sunt prezentate n Tabelul 5.7.

57

.
Figura 5.4 Frna Dynas
3
LI250

Tabelul 5.7 Caracteristici frn electric Dynas
3
LI250
Putere maxim absorbit 250 kW
Turaia maxim 8000 rot/min
Cuplu maxim 480 Nm
Moment de inerie 0,32 kg
.
m
2
Moment de inerie (cu
echipamente auxiliare)
0,36 kg
.
m
2
Factor de suprancrcare
(max. 60 secunde)
1,2
Timp de rspuns 4 ms

Modulul de msurare
Senzorii de temperatur lichid rcire, ulei, aer admisie i gaze de evacuare sunt
conectai la standul de msur prin intermediul modulelor universale de msurare
(Figura 5.5), caracteristicile acestora fiind prezentate n Tabelul 5.88.

Figura 5.5 Modulul universal de msurare Horiba S

58

Tabelul 5.8 Caracteristici module de msurare
CANSAS-ST16
8 canale (X1-X8) conectori termocuplu de tip k (NiCrNi)
8 canale (X9-X16) PT100, tensiune
CANSAS-SP8
8 canale (X1-X8) pentru presiune (conversie la 4-20 mA prin intermediul
senzorilor de presiune)
8 canale analogice (X9-X16) cu conector imc DSUB15

Controlerul standului
Standul Horiba Titan 250 este comandat i operat de calculator prin sistemul automat
de control STARS (Figura 5.6). Testele pot fi pregtite independent de standul de
ncercri.

Figura 5.6 Software-ul de comand al standului STARS
5.3.2 Echipamente pentru determinarea consumului de carburant
Pentru determinarea consumul de carburant s-a utilizat balana AVL 401-116H/VA.
n Tabelul 5.9 sunt prezentate principalele caracteristici ale balanei de consum
carburant.
Tabelul 5.9 Caracteristici balana consum carburant AVL 401-116H/VA
Interval de msurare
[kg/h] 0...125
Eroare de msurare
[%] 0.12
Timp de rspuns
[ms] 125
Frecvena de msurare
[Hz] 20
Numr de msurri
[-] 0...99
Temperatura ambiental
[C] 0...50
Presiune combustibil
[bar] 0.1...0.8
Debit combustibil
[kg/h] 20
Temperatur combustibil
[C] -10...40

59

5.3.3 Sistemele de condiionare a temperaturii lichidelor
Sistemele de condiionare a lichidelor au rolul de a permite meninerea temperaturii
lichidului de rcire i a uleiului la temperatura comandat de operator, permind o
ajustare cu o precizie mare i ntr-un timp redus.
5.3.4 Echipamente pentru evaluarea emisiilor poluante din gazele de evacuare
Emisiile poluante msurate conform legislaiei sunt: monoxidul de carbon (CO), dioxidul
de carbon (CO
2
), oxizii de azot (NO
x
), hidrocarburile nearse (HC) i particulele.
Pentru msurarea CO, CO
2
, HC i NO
x
s-a utilizat analizorul Pierburg Hermann HGA
400 (Figura 5.11).

Figura 5.11 Analizorul Pierburg HGA 400

Acest analizor funcioneaz pe principiul chemiluminiscenei elementelor componente.
Pentru msurarea compuilor poluani din gazele de evacuare sunt folosite celule de
detecie n infrarou. Datele tehnice ale analizorului sunt prezentate n Tabelul 5.10.
Tabelul 5.10 Date tehnice analizor Pierburg HGA 400
Componenta Domeniul de msur Rezoluia Precizia
CO 0 10% vol 0,01% vol < 1,2% vol 0,06% vol
CO
2
0 20% vol 0,1% vol < 10% vol 0,5% vol
HC 0 20000 ppm <2000: 1 ppm < 220 ppm 11 ppm
O
2
0 22% vol 0,01% vol < 2% vol 0,1% vol
NO
x
0 5000 ppm 1 ppm < 450 ppm 4 ppm

Pentru determinarea particulelor s-a utilizat fummetrul AVL SmokeMeter 415S (Figura
5.12). Acest analizor realizeaz msurarea automat a coninutului de funingine din

60

gazele de evacuare, debitul de gaze arse trecute prin aparat fiind msurat de un
debitmetru.

Figura 5.12 Fummetru AVL SmokeMeter 415S
Se pot efectua: o singur msurtoare, msurtori multiple, msurtori la intervale de
timp prestabilite, msurtori cu volum preselectat. Temperatura maxim a gazelor de
evacuare este de 600
o
C. Rezultatul msurtorii este redat n uniti FSN (Filter Smoke
Number), concentraie volumic (mg/m
3
) sau nivel de poluare (%). Pentru un filtru opac,
valoarea FSN este de 10, iar pentru un filtru curat de 0.
Tabelul 5.11 Caracteristicile fummetrului AVL 415S
Interval msurare 0 10 FSN
0 32000 mg/m
3
0 100 %
Limita de detecie 0,002 FSN / 0,02 mg/m
3
Rezoluie 0,001 FSN / 0,01 mg/m
3

Presiunea gazelor de evacuare -100 400 mbar
Temperatura maxim a gazelor prelevate 800
o
C

5.3.5 Echipamente pentru msurarea parametrilor indicai
n timpul testelor trebuie msurai urmtorii parametri indicai: presiunea din cilindru,
presiunea din galeria de admisie i de evacuare, presiunea de injecie, etc. Aceti
parametri sunt raportai la poziia instantanee a pistonului.
n Figura 5.14 este prezentat schema de conectare a echipamentelor pentru
msurarea parametrilor indicai.

61

Figura 5.14 Schema de conectare pentru msurarea parametrilor indicai

Senzorul de marcaj al unghiului arborelui cotit (
o
RAC)
Pentru determinarea unghiului arborelui cotit s-a folosit senzorul AVL 365C (Figura
5.15), montat pe fulia arborelui cotit prin intermediul unei flane adaptoare. Este un
senzor optic care se bazeaz pe reflexia unui fascicul de lumin care trece printr-un
disc cu fante. Componentele electronice sunt montate separat de senzor pentru a
micora influena interferenelor electrice, a temperaturii i a vibraiilor.

Figura 5.15 Senzor turaie i determinare unghi arbore cotit
Traductor pentru msurarea presiunii din cilindru
n vederea msurrii presiunii din cilindru s-a utilizat un senzor piezoelectric de tipul
KISTLER 6005 (Figura 5.2).

62

Figura 5.2 Traductor presiune din cilindru
Traductor pentru determinarea presiunii din galeria de admisie
Pentru msurarea presiunii din galeria de admisie s-a folosit un traductor de tip
piezorezistiv Keller PAA-14-16. n Figura 5.8 se ilustreaz modalitatea de amplasare a
senzorului.

Figura 5.18 Traductor presiune din galeria de admisie
Traductoare pentru determinarea temperaturii din galeria de admisie i de
evacuare
Pentru determinarea temperaturilor din galeria de admisie i de evacuare s-au folosit
senzori de tip Ni-Cr-Ni.


63

5.4 Metodica cercetrii experimentale
Pentru realizarea testelor pe motor au trebuit s fie realizai urmtorii pai:
- Montarea senzorilor i a traductoarelor pe motor
- Cuplarea motorului cu frna
- Racordarea sistemului de alimentare i rcire a motorului la cele ale standului
- Realizarea legturii senzorilor, traductoarelor
Programul de ncercri pe stand a motorului s-a concentrat pe achiziia i prelucrarea
urmtorilor parametrii: presiunea din cilindru, puterea i momentul motor, consumul orar
i specific de carburant, compuii poluani din gazele de evacuare pentru mai multe
sarcini, turaii i amestecuri de motorina i biocarburani.
ncercrile au fost fcute pentru 15 tipuri de carburani (motorin fr biodiesel,
motorin n amestec cu 6% i 10% biodiesel de msline, de smburi de struguri, de
palmier, de arahide, de porumb, de floarea soarelui, de ulei alimentar uzat).
n Tabelul 5.67 este prezentat programul de desfurare a testelor.
Tabelul 5.67 Programul testelor
Nr.
crt
Sarcina Turaia Carburant testat
1 25%
1200
D M6 M10 S6 S10 P6 P10 A6 A10 PB6 PB10 F6 F10 UA6 UA10
1700
2200
2700
3200
3700
2 50%
1200
1700
2200
2700
3200
3700
3 75%
1200
1700
2200
2700
3200

64

3700
4 100%
1200
1700
2200
2700
3200
3700

6 Rezultatele cercetrilor experimentale
6.1 Cercetarea parametrilor energetici i ecologici ai motorului
Condiiile de efectuare ale testelor au fost:
- Temperatura mediului ambiant 20
o
C;
- Presiunea atmosferic: 10
5
Pa.
Dup efectuarea testului de referin, s-a ridicat caracteristica de turaie prezentat n
Figura 6.1.

Figura 6.1 Caracteristica de turaie la sarcin total

Puterea maxim a motorului, de 71,64 kW, se obine la turaia de 3700 rot/min,
momentul maxim, de 225,76 Nm, se obine la turaia de 2700 rot/min, iar consumul
specific minim, de 232,44 g/kWh, la turaia de 2700 rot/min.
0
50
100
150
200
250
300
350
0
10
20
30
40
50
60
70
80
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
P [kW]
C [kg/h]
M [Nm]
c [g/kWh]

65

6.1.1 Evoluia parametrilor energetici

Figura 6.2 Variaia puterii efective pentru sarcina 100%

Figura 6.3 Variaia puterii maxime, la sarcin total, pentru turaie 3700 rot/min

n Figura 6.2 se prezint evoluia puterii efective n funcie de turaia motorului, iar n
Figura 6.3 se prezint evoluia puterii efective dezvoltat de motor la turaia
corespunztoare puterii maxime. Se observ o cretere a puterii maxime cu 1,17%
pentru amestecul de 6% biodiesel de arahide, i o scdere cu 0,18% pentru amestecul
de 10% biodiesel de struguri.
10
20
30
40
50
60
70
80
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
k
W
rot/min
motorina 6% masline
6% porumb 6% struguri
6% palmier 6% arahide
6% floarea soarelui 6% ulei uzat
10
20
30
40
50
60
70
80
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
k
W
rot/min
motorina 10% masline
71
71.2
71.4
71.6
71.8
72
72.2
72.4
72.6
P
e

[
k
W
]

66

Figura 6.4 Variaia momentului efectiv pentru sarcina 100%
n Figura 6.4 se prezint evoluia momentului efectiv n funcie de turaia motorului la
sarcin maxim, iar n Figura 6.5 se prezint valorile momentului efectiv dezvoltat de
motor la turaia corespunztoare momentului maxim. Se observ o cretere a
momentului maxim cu 1,40% pentru amestecul de 6% biodiesel de arahide, i o
scdere cu 0,66% pentru amestecul de 10% biodiesel de porumb.

Figura 6.5 Variaia momentului maxim, la sarcin total, turaie 2700 rot/min

90
110
130
150
170
190
210
230
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
N
m
rot/min
motorina 6% masline
90
110
130
150
170
190
210
230
1000 2000 3000 4000
N
m
rot/min
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
M
e

[
N
m
]

67

Figura 6.6 Variaia consumului specific pentru sarcina 100%
Consumul orar i specific sunt influenate de densitatea carburantului, care variaz ntre
0,8402 kg/m
3
i 0,844 kg/m
3
(Figura 6.6, Figura 6.7).
Pentru un amestec de 10% biocarburant, puterea dezvoltat de motor scade n
comparaie cu amestecul de 6% biodiesel. Se constat aceeai tendin i pentru
momentul motor.

Figura 6.7 Variaia consumului orar pentru sarcin 100%
n Figura 6.9 este prezentat presiunea maxim din cilindru, n funcie de carburantul
testat. Cea mai ridicat presiune s-a nregistrat pentru amestecul B6 msline cu 1,25%
mai mare dect presiunea dezvoltat prin arderea motorinei, iar cea mai sczut
220
230
240
250
260
270
280
290
1000 2000 3000 4000
g
/
k
W
h
rot/min
motorina 6% masline
220
230
240
250
260
270
280
290
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
g
/
k
W
h
rot/min
2
7
12
17
22
1000 2000 3000 4000
k
g
/
h
rot/min
motorina 6% masline
2
7
12
17
22
1000 2000 3000 4000
k
g
/
h
rot/min

68

presiune pentru amestecul B10 struguri, cu 3,15% mai mic dect presiunea dezvoltat
prin arderea motorinei.

Figura 6.8 Variaia presiunii din cilindru, sarcin 100%, turaie 3700 rot/min

Figura 6.9 Presiunea maxim din cilindru, turaie 3700 rot/min, sarcin 100%
Din analiza datelor prezentate n Figura 6.10 se constat c pentru turaia de 3700
rot/min, sarcina 100%, are loc o singur injecie pe ciclu, care dureaz 30
o
RAC.
-20
0
20
40
60
80
100
120
-50 -30 -10 10 30 50
b
a
r
o
RAC
motorina 6% masline
6% f.s. 6% porumb
6% uz 6% arahide
6% palmier 6% struguri
-20
0
20
40
60
80
100
120
-50 -30 -10 10 30 50
b
a
r
o
RAC
motorina 10% uz
10% arahide 10% f.s.
10% masline 10% palmier
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
p

[
b
a
r
]

69

Figura 6.10 Variaia presiunii i a momentului injeciei, sarcina 100%, turaia 3700 rot/min
6.1.2 Parametrii ecologici
n gazele de evacuare ale motoarelor cu ardere intern apar emisii poluante: CO, CO
2
,
HC, NO
x
i particule. Aceste emisii sunt influenate de consistena combustibilului
(vapori sau lichid), omogenitatea amestecului i temperatura din cilindru.
Evaluarea parametrilor ecologici n funcie de turaie

Figura 6.11 Variaia emisiilor de CO, sarcina 100%
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
0
20
40
60
80
100
120
-40 -20 0 20 40 60 80
V
b
a
r
o
RAC
motorina 6% masline
6% f.s. 6% porumb
6% uz 6% arahide
6% palmier 6% struguri
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
0
20
40
60
80
100
120
-40 -20 0 20 40 60 80
V
b
a
r
o
RAC
motorina 10% uz
10% arahide 10% f.s.
10% masline 10% palmier
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
%
rot/min
6% arahide motorina
6% masline 6% porumb
6% struguri 6% palmier
6% f.s. 6% uzat
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
%
rot/min
10% f.s. 10% uzat

70

Figura 6.125 Variaia emisiilor de CO, sarcin 100%, turaie 2700 rot/min

Pentru turaia de 2700 rot/min, turaie corespunztoare momentului maxim dezvoltat de
motor, se observ din analiza graficului din Figura 6.12 c emisiile de CO scad cu
maxim 350% pentru amestecul B10 porumb. Diminuarea emisiilor de CO este cauzat
de ntrzierea mai mic la autoaprindere, de viscozitatea mai mic i coninutul
suplimentar de oxigen a amestecurilor de carburani. Amestecul B10 porumb prezint
cele mai bune proprieti din punct de vedere al viscozitii i a coninutului de oxigen.

Figura 6.13 Variaia emisiilor de HC, sarcin 100%
0
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
0.06
0.07
0.08
0.09
0.1
C
O

[
%
]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
1000 2000 3000 4000
p
p
m
rot/min
motorina 6% masline
6% f.s. 6% uzat
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
1000 2000 3000 4000
p
p
m
rot/min
10% f.s. 10% uzat

71

Figura 6.14 Variaia emisiilor de HC, sarcin 100%, turaie 2700 rot/min

motor, se observ din analiza graficului din Figura 6.14 c emisiile de HC scad cu
maxim 71,9% pentru amestecul B10 struguri. Scderea emisiilor de HC este cauzat de
prezena oxigenului molecular din compoziia biodiesel-ului care contribuie la o ardere
mai complet a amestecului carburant. Cifra cetanic ridicat conduce la o ntrziere la
autoaprindere mai mic i la un timp de ardere mai ndelungat.
Amestecul B10 struguri prezint cele mai bune proprieti din punct de vedere al cifrei
cetancie i a coninutului de oxigen.
Cantitile de NO
x
formate sunt influenate de cantitatea de oxigen i temperatura din
cilindru, avansul la injecie.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
H
C

[
p
p
m
]

72

Figura 6.15 Variaia emisiilor de NO
x
, sarcin 100%

Din analiza diagramei din Figura 6.15 se observ c emisiile de NO
x
sunt mai reduse la
toi biocarburanii testai fa de motorin.

Figura 6.16 Variaia emisiilor de NO
x
, sarcin 100%, turaie 2700 rot/min

motor, se observ din analiza graficului din Figura 6.16 c emisiile de NO
x
scad cu
maxim 8% pentru amestecul B10 msline. Prin creterea cifrei cetanice se reduce
ntrzierea la autoaprindere i se reduce rata formrii de NO
x
datorit ratei de cretere
a presiunii mai mici, ceea ce conduce la timp mai mare de rcire a gazelor de ardere.
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1000 2000 3000 4000
p
p
m
rot/min
motorina 6% masline
6% f.s. 6% uzat
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
p
p
m
rot/min
10% f.s. 10% uzat
1000
1020
1040
1060
1080
1100
1120
1140
1160
N
O
x
[
p
p
m
]

73

Particulele generate din arderea combustibilului sunt compui ai carbonului coninut n
combustibil. Compoziia acestora depinde de condiiile de funcionare ale motorului i
de temperatura de evacuare.

Figura 6.20 Variaia emisiilor de particule, sarcina 100%

Figura 6.217 Variaia emisiilor de particule, sarcin 100%, turaie 2700 rot/min

motor, se observ din analiza graficului din Figura 6.21721 c emisiile de particule scad
cu maxim 26,34% pentru amestecul B10 porumb.
0
50
100
150
200
250
300
350
400
1000 2000 3000 4000
m
g
/
m
3
rot/min
motorina 6% masline
6% f.s. 6% uzat
0
50
100
150
200
250
300
350
400
1000 2000 3000 4000
m
g
/
m
3
rot/min
10% f.s. 10% uzat
0
5
10
15
20
25
30
35
p
a
r
t
i
c
u
l
e

[
m
g
/
m
3
]

74

CO
2
este un gaz care se regsete n atmosfer, fiind principalul gaz cu efect de ser
emis din toate activitile umane.

Figura 6.2218 Variaia emisiei de CO
2
, sarcina 100%

Conform graficului din Figura 6.221822 emisiile de CO
2
sunt mai mari pentru
biocarburanii testai comparativ cu motorina.
motor, se observ din analiza graficului din Figura 6.193, c emisia de CO
2
este
maxim pentru amestecul B10 porumb.

Figura 6.193 Emisia de CO
2
, sarcin 100%, turaie 2700 rot/min

11
11.5
12
12.5
13
13.5
14
14.5
15
15.5
16
1000 2000 3000 4000
%
rot/min
motorina 6% masline
6% f.s. 6% uzat
11
11.5
12
12.5
13
13.5
14
14.5
15
15.5
16
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
%
rot/min
10% f.s. 10% uzat
12
12.5
13
13.5
14
14.5
15
15.5
16
C
O
2
[
%
]

75

Evaluarea parametrilor ecologici n funcie de sarcin
S-a urmrit i influena sarcinii motorului asupra emisiilor poluante ale amestecurilor de
motorin cu biocarburanii testai n comparaie cu cele ale motorului alimentat cu
motorin. Creterea sarcinii la motorul cu aprindere prin comprimare se face prin
mrirea cantitii de combustibil injectat n cilindru, ceea ce duce la creterea presiunii
i temperaturii din cilindru, i la scderea coeficientului de exces de aer.

Figura 6.204 Variaia emisiei de CO, turaie 2700 rot/min

n cazul sarcinilor mici, cantitatea de combustibil injectat n cilindru este mic,
coeficientul de exces de aer este ridicat, iar n extremitile cilidrului poate fi sub limita
de ardere. Temperatura din cilindru este mai redus ceea ce contribuie la certerea
emisiei de CO i HC, produse ale arderii incomplete. Cu creterea sarcinii, se
injecteaz mai mult carburant, coeficientul de exces de aer se micoreaz, genernd o
ardere mai complet, iar emisiile de CO i HC scad.
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
0.12
20 40 60 80 100
%
sarcina [%]
motorina 6% masline
6% f.s. 6% uzat
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
0.12
20 40 60 80 100
%
sarcina [%]
motorina 10% masline 10% porumb
10% struguri 10% palmier 10% arahide
10% f.s. 10% uzat

76

Figura 6.215 Variaia emisiei de HC, turaie 2700 rot/min
La sarcini mari, emisia de HC crete datorit scderii coeficientului de exces de aer.

Figura 6.26 Variaia emisiei de NO
x
, turaie 2700 rot/min

n Figura 6.6 este prezentat influena variaiei sarcinii motorului pentru turaia de
moment maxim asupra emisiei de NO
x
. Emisia de NO
x
crete cu sarcina, datorit
creterii cantitii de carburant injectat n cilindru i a temperaturii din camera de
ardere.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
20 40 60 80 100
p
p
m
sarcina [%]
motorina 6% masline
6% f.s. 6% uzat
0
10
20
30
40
50
60
70
80
20 40 60 80 100
p
p
m
sarcina [%]
10% f.s. 10% uzat
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
20 40 60 80 100
p
p
m
sarcina [%]
motorina 6% masline
6% f.s. 6% uzat
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
20 40 60 80 100
p
p
m
sarcina [%]
10% f.s. 10% uzat

77

Figura 6.227 Variaia emisiei de particule, turaie 2700 rot/min

n
Figura 6.227 este prezentat influena variaiei sarcinii motorului pentru turaia de
moment maxim asupra emisiei de particule. n urma testelor efectuate s-a constatat o
cretere a emisiilor de particule pn la sarcini medii (50/75%), emisia scznd pentru
sarcina maxim.

Figura 6.28 Variaia emisiei CO
2
, turaie 2700 rot/min
Din analiza figurii 6.28 reiese c emisiile de CO
2
cresc cu sarcina, deoarece sunt direct
proporionale cu cantitatea de combustibil injectat n cilindru.

0
5
10
15
20
25
30
35
40
20 40 60 80 100
m
g
/
m
3
sarcina [%]
motorina 6% masline
6% f.s. 6% uzat
0
5
10
15
20
25
30
35
40
20 40 60 80 100
m
g
/
m
3
sarcina [%]
10% f.s. 10% uzat
6
8
10
12
14
16
18
20 40 60 80 100
%
sarcina [%]
motorina 6% masline
6% f.s. 6% uzat
6
8
10
12
14
16
18
20 40 60 80 100
%
sarcina [%]
10% f.s. 10% uzat

78

6.2 Concluzii
Testele care au fost efectuate au avut ca scop msurarea parametrilor energetici i
ecologici: puterea efectiv, momentul efectiv, consumul orar i specific, emisia de CO,
CO
2
, HC, NO
x
, particule pentru un motor alimentat cu motorin i amestecuri de
biodiesel din diferite plante.
Din testele iniiale, s-a constatat ca puterea maxim a motorului alimentat cu motorin
este de 71,64 kW, obinut la o turaie de 3700 rot/min, momentul maxim dezvoltat de
motor este de 225,76 Nm, obinut la 2700 rot/min. Testele cu cele 14 sortimente de
biodiesel (B6 i B10 din ulei de porumb, msline, floarea soarelui, struguri, palmier,
arahide, ulei uzat) au efectuate pentru patru sarcini (25%, 50%, 75%, 100%) i pentru
ase valori ale turaiei (1200, 1700, 2200, 2700, 3200, 3700 rot/min).
Din analiza parametrilor energetici i ecologici ai motorului alimentat cu cei 15
combustibili s-a constatat:
Puterea maxim dezvoltat de motor variaz n funcie de carburantul testat, cea
mai mare fiind pentru B6 arahide (72,47 kW), iar cea mai mic pentru B10
struguri (71,50 kW);
Puterea dezvoltat de motor scade cu creterea concentraiei de biodiesel din
motorin pentru toate sortimentele testate;
Pentru sarcina de 75% i turaia de 3700 rot/min, puterea efectiv a motorului
alimentat cu biodiesel este mai mare pentru toate sortimentele de biodiesel dect
puterea obinut prin alimentarea cu motorin;
Pentru sarcina de 75% i turaia de 2700 rot/min, valoarea momentul efectiv al
motorului alimentat cu biodiesel este superioar pentru toate sortimentele valorii
momentului dezvoltat de motorul alimentat cu motorin;
Pentru sarcina de 50% puterea dezvoltat de motorul alimentat cu biodiesel la o
turaie de 3700 rot/min pentru toate sortimentele de biodiesel nregistreaz o
scdere fa de puterea dezvoltat de motorul alimentat cu motorin. Pentru
turaia corespunztoare momentului maxim (2700 rot/min) se nregistreaz o
variaie mic neuniform a momentului efectiv;
Pentru sarcina de 25%, puterea maxim a motorului se obine la turaia de 3200
rot/min, valorile puterii prezentnd o tendin neuniform pentru diferitele

79

sortimente de biodiesel fa de motorin. Turaia momentului maxim este de
1700 rot/min, momentul dezvoltat de motorul alimentat cu biodiesel fiind mai mic
pentru majoritatea sortimentelor de biodiesel fa de motorin;
Presiunea din cilindru variaz n funcie de caracteristicile biodieselului;
presiunea maxim din cilindru corespunztoare turaiei puterii maxime la sarcin
total prezint o cretere maxim de 1,25% pentru B6 msline, i o scdere cu
3,14% pentru B10 struguri fa de presiunea maxim a motorului alimentat cu
motorin.
Consumul specific este influenat de densitatea combustibilului. Cea mai mic
densitate o are motorina (840,2 kg/m
3
), amestecurile de biodiesel avnd valori
ale densitii cuprinse ntre 841,2 kg/m
3
(B6 msline) i 844,4 kg/m
3
(B10 ulei
uzat);
La turaii sczute (1200 rot/min) au loc trei injecii, la turaii medii (1700, 2200,
2700 rot/min) au loc dou injecii, iar la turaii ridicate (3200, 3700 rot/min) are loc
doar o injecie;
Din analiza parametrilor energetici se constat c valorile sunt apropiate de ale
motorinei pentru toate tipurile de combustibil testate.
n urma analizei parametrilor ecologici se constat:
Emisiile de CO scad cu creterea sarcinii i a turaiei pentru toate sortimentele
de biocarburani testate, fiind mai mici dect valorile nregistrate la motorin;
Emisiile de CO
2
cresc cu creterea turaiei i a sarcinii pentru toi biocombustibilii
testai, fiind mai mari dect valorile nregistrate la motorin;
Emisiile de HC scad cu creterea sarcinii i a turaiei pentru toi biocarburanii
testai, fiind mai mici dect valorile nregistrate pentru motorin;
Emisia de particule prezint neuniformiti: pentru sarcin mic i turaie sczut
emisiile de particule sunt mai mari pentru toi biocarburanii testai fa de
motorin. Cu creterea turaiei emisiile de particule prezint o tendin de
scdere, ajungnd ca la turaia de putere maxim s fie mai mici pentru toi
biocarburanii testai comparativ cu valorile nregistrate pentru motorin;
Emisiile de NO
x
prezint o tendin neuniform; pentru sarcinile de 50%, 75% i
100% i turaia de moment maxim i putere maxim, emisiile de NO
x
sunt mai
mici pentru toi biocarburanii testai comparativ cu valorile nregistrate pentru
motorin; pentru turaii sczute emisiile de NO
x
variaz neuniform.

80

n urma cercetrilor experimentale efectuate nu s-au nregistrat diferene semnificative
la nivelul parametrilor energetici ntre combustibilii testai. Puterea maxim a motorului
variaz n intervalul -0,18 ... +1,17% din puterea motorului alimentat cu motorin.
Momentul maxim al motorului variaz n intervalul -0,66 ... +1,4% din momentul maxim
al motorului alimentat cu motorin.
Din puncte de vedere al parametrilor ecologici s-a constatat o scdere a emisiiilor
poluante pentru toi biocarburanii utilizai comparativ cu motorina. Cea mai mare
reducere a emisiilor poluante s-a obinut pentru alimentarea motorului cu un amestec
B10 porumb i msline.
7 Concluzii. Contribuii personale
7.1 Concluzii finale
Aceast lucrare a avut ca obiectiv principal analiza influenelor diverselor tipuri de
biocarburani asupra performanelor motoarelor cu ardere intern (parametri efectivi i
de poluare).
n urma studiilor i cercetrilor efectuate pe parcursul elaborrii prezentei tezei de
doctorat pot fi formulate urmtoarele concluzii:
Producia mondial de petrol a crescut cu 15% n ultimii 10 ani;
Se estimeaz c rezervele de materie prim pentru combustibilul fosil se vor
epuiza n urmtorii 30 100 ani;
Deoarece rezervele de combustibil sunt limitate, preul carburantului este ridicat,
mediul nconjurtor trebuie protejat de emisiile poluante ale motoarelor cu ardere
intern, s-au fcut cercetri pentru gsirea de resurse alternative;
Utilizarea pentru propulsia autovehiculelor a altor tipuri de energie regenerabil
(energia vnturilor sau fotovoltaic) este complicat datorit infrastructurii
actuale. Hidrogenul poate fi folosit n diferite moduri, direct prin injecie n camera
de ardere sau, preferabil, n celule de combustie. Folosirea hidrogenului necesit
modificarea infrastructurii staiilor de alimentare i a structurii automobilelor, cu
un cost suplimentar;
Biocarburanii au fost folosii din 1898, cnd primul motor al lui Rudolf Diesel a
funcionat fiind alimentat cu ulei de arahide;

81

Materia prim pentru biocarburani o constituie biomasa, partea biodegradabil a
produselor, deeurilor i reziduurilor din agricultur, cu un impact minim asupra
mediului;
Extinderea folosirii biocarburanilor din prima generaie (obinui din seminele
plantelor) necesit extinderea suprafeelor cultivate, cu un impact negativ asupra
habitatului i biodiversitii faunei i a industriei alimentare;
Biodieselul este un combustibil mai puin toxic, biodegradabil, care reduce
emisiile de gaze cu efect de ser;
Biodieselul poate fi folosit n amestec cu motorina n proporie de pn la 20%
fr modificri ale instalaiei de alimentare a motorului;
Puterea calorific a biodieselului este mai redus dect cea a motorinei, dar are
caliti de autoaprindere mai bune (cifra cetanic mai mare);
Emisiile poluante ale motorului alimentat cu biodiesel sunt mai mici n comparaie
cu cele ale motorului alimentat cu motorin;
Cercetarea experimental s-a efectuat pe un motor de serie Renault K9K-P732
i a avut ca scop determinarea influenei proprietilor fizico-chimice ale
biocarburanilor testai (motorin, biodiesel din ulei arahide, biodiesel din ulei de
smburi de struguri, biodiesel din ulei de msline, biodiesel din ulei de palmier,
biodiesel din ulei de porumb, biodiesel din ulei de floarea soarelui i biodiesel din
ulei uzat) asupra performanelor energetice i ecologice ale motorului;
Testrile au fost realizate folosind 15 reete de carburnat: motorin fr
biocarburant i amestecuri de 6% i 10% motorin cu biodiesel din ulei arahide,
biodiesel din ulei de smburi de struguri, biodiesel din ulei de msline, biodiesel
din ulei de palmier, biodiesel din ulei de porumb, biodiesel din ulei de floarea
soarelui i biodiesel din ulei uzat;
n urma ridicrii caracteristicii externe folosind motorin fr biocarburant s-a
observat c puterea maxim 71,64 kW a fost obinut la o turaie 3700 rot/min,
iar momentul maxim 225,76 Nm la o turaie 2700 rot/min, consumul specific
minim fiind 232,44 g/kWh la o turaie de 2700 rot/min;
S-a cercetat influena biocarburanilor asupra principalilor parametri energetici ai
motorului: puterea efectiv, momentul efectiv, consumul orar, consumul specific,
presiunea din cilindru, momentul i durata injeciei i asupra parametrilor
ecologici: emisia de particule, emisiile de CO, CO
2
, HC i NO
x
;
Din analiza comparativ a puterii obinute prin folosirea biocarburanilor, cea mai
mare putere a fost obinut prin folosirea unui amestec de 6% motorin cu

82

biodiesel din ulei de arahide (72,47 kW), iar cea mai mic prin utilizarea unui
amestec de 10% motorina cu biodiesel din ulei din smburi de struguri (71,50
kW);
Din analiza comparativ a momentului motor obinut prin folosirea
biocarburanilor, cel mai mare moment a fost obinut prin folosirea unui amestec
6% motorin cu biodiesel din ulei de arahide (228,92 Nm), iar cel mai mic
moment motor prin utilizarea unui amestec 10% motorin cu biodiesel din ulei
de porumb (224,26 Nm);
Sistemele moderne de injecie injecteaz volumetric combustibilul n cilindru.
Deoarece densitatea amestecurilor de biodiesel este mai mare dect densitatea
motorinei, masa de amestec injectat n cilindru este mai mare, ceea ce
compenseaz puterea calorific mai redus;
Cele mai bune performane energetice (putere i moment) s-au obinut la
amestecul B6 arahide datorit densitii mai mari (o cantitate mai mare de
carburant injectat n cilindru), a cifrei cetanice ridicate (ntrziere la autoaprindere
mic), a viscozitii reduse (pulverizare mai bun n camera de ardere), a puterii
calorifice apropiate de cea a motorinei;
n cazul amestecului B10 struguri, puterea i momentul sunt mai mici datorit
puterii calorifice mici i a punctului de inflamabilitate ridicat;
Pentru turaia corespunztoare momentului maxim (2700 rot/min) pentru toi
biocarburanii testai s-au nregistrat valori mai mici ale emisiilor de CO n
comparaie cu motorina. Cele mai sczute emisii de CO s-au nregistrat n cazul
amestecului B10 porumb (0,02%).
Emisiile de CO sunt mai mici n cazul alimentrii motorului cu biodiesel, datorit
coninutului suplimentar de oxigen . Un alt factor care influeneaz emisiile de
CO este ntrzierea la autoaprindere. Toate amestecurile de biodiesel au cifra
cetanic mai ridicat dect a motorinei, ceea ce duce la ntrzieri la
autoaprindere mai mici i la posibiliti de formare a zonelor cu amestec bogat
mai mici;
Emisiile de CO scad cu creterea sarcinii datorit creterii presiunii i
temperaturii din cilindru i a scderii coeficientului de exces de aer;
Pentru turaia corespunztoatre momentului maxim (2700 rot/min) pentru toi
biocarburanii testai s-au nregistrat valori mai mici ale emisiilor de HC n
comparaie cu motorina, i scad cu creterea coninutului de biodiesel. Cele mai
sczute emisii de HC s-au nregistrat n cazul amestecului B10 struguri (25 ppm).

83

Scderea emisiilor de HC este cauzat de prezena oxigenului molecular din
compoziia biodiesel-ului care contribuie la o ardere mai complet a amestecului
carburant. Cifra cetanic ridicat conduce la o ntrziere la autoaprindere mai
mic i la un timp de ardere mai ndelungat;
Emisiile de HC scad pentru sarcini pn la 75%. La sarcini mai mari de 75%
emisiile de HC cresc datorit scderii coeficientului de exces de aer;
Emisiile de NO
x
scad pentru toi biocombustibilii testai n comparaie cu motorina
la turaia de moment maxim (2700 rot/min). Cea mai mic valoare a emisiei de
NO
x
se nregistreaz pentru amestecul B10 msline (1046 ppm).
Prin creterea cifrei cetanice se reduce ntrzierea la autoaprindere i se reduce
rata formrii de NO
x
datorit ratei de cretere a presiunii mai mici, ceea ce
conduce la timp mai mare de rcire a gazelor de ardere. Datorit lipsei
hidrocarburilor aromatice i poliaromatice din biodiesel temperatura flcrii este
mai mic. Biodieselul cu nivel de saturare ridicat i cifr cetanic mare are emisii
de NO
x
mai mici;
Emisiile de NO
x
cresc pn la sarcini de 50%, apoi variaia este mic;
Emisiile de particule sunt mai mici pentru toate tipurile de biodiesel comparativ cu
motorina. Pentru turaia corespunztoare momentului maxim valoarea cea mai
mic a emisiei de particule se nregistreaz pentru amestecul B10 porumb (22,28
mg/m
3
);
Emisiile de particule scad prin folosirea biodieselului datorit oxigenului
suplimentar, coninutului redus de sulf i cifrei cetanice ridicate. Particulele se
formeaz n regiuni cu amestec eterogen n timpul arderii n camera de ardere.
Prezena oxigenului suplimentar contribuie la oxidarea complet a
combustibilului chiar i n zonele cu amestec bogat;
Pn la sarcini de 50% se nregistreaz o cretere a emisiei de pariticule, apoi
se nregistreaz o scdere a acesteia;
Cifra cetanic ridicat contribuie la o ntrziere la autoaprindere mic i la o
durat de ardere mai mare, ceea ce duce la emisii sczute de partiucle. Sulful
din motorin este transformat n sulfai care sunt absorbii de particule,
contribuind la creterea emisiei de particule ale motorului. Raportul C/H sczut
reduce de asemena emisia de fum;
Emisiile de CO
2
sunt mai mari pentru toi biocarburanii testai comparativ cu
motorina. Prezena oxigenului n biodiesel i procentul sczut de carbon din

84

biodiesel pentru acelai volum de carburant folosit reprezint motivele emisiei
mai ridicate de CO
2
, densitatea biocarburanilor fiind mai mare;
Emisiile de CO
2
cresc cu sarcina deoarece sunt direct proporionale cu cantitatea
de combustibil injectat n cilindru;
Din analiza performanelor energetice i ecologice ale motorului alimentat cu
diferite tipuri de biocarburani s-a constatat c nu exist o soluie universal:
putere i cuplu maxim, poluare redus. De aceea trebuie ncercate i amestecuri
de biocarburani: arahide-porumb-msline.
Emisiile de CO
2
au valori mai mari pentru toate amestecurile testate, att pentru
caracteristica de turaie la sarcin total, ct i pentru caracteristicile pariale de
turaie;
Simulrile n mediul virtual au urmrit validarea modelului matematic cu ncercri
pe motorul real.
n urma cercetrilor ntreprinse i a rezultatelor obinute n urma testrii biocarburanilor
obinui s-a constat c valorile parametrilor energetici ai motorului Renault K9K-P732
sunt apropiate de cele nregistrate la funcionarea cu motorin, iar valorile parametrilor
ecologici sunt sensibil mai mici.
7.2 Contribuii personale
n urma documentrii teoretice, a simulrilor i a testelor realizate se pot evidenia
urmtoarele contribuii personale:
Realizarea unui studiu privind resursele energetice globale, cu evidenierea
tendinelor de producie i consum;
Realizarea unui studiu al influenei emisiilor poluante asupra mediului, climei i
sntii umane;
Realizarea unui studiu asupra cercetrilor din domeniul producerii de combustibili
alternativi i influena lor asupra emisiilor poluante;
Alegerea unor uleiuri alimentare atipice pentru realizarea de biodiesel;
Evaluarea proprietilor fizico-chimice ale biodieselului obinut din diverse uleiuri;
Cercetarea experimental a influenei amestecurilor de motorin i biocarburani
asupra parametrilor energetici i ecologici ai motorului Renault K9K P732;
Efectuarea unei analize comparative a parametrilor energetici (P, M, C, c, p
cil
)
msurai n cadrul cercetrii experimentale;

85

Efectuarea unei analize comparative a parametrilor ecologici (CO, HC, NO
x
,
particule, CO
2
) msurai n cadrul cercetrii experimentale;
Realizarea simulrii n AVL Boost i AVL FIRE a arderii din motorul cu aprindere
prin comprimare alimentat cu biocarburanii testai i analiza comparativ cu
datele obinute experimental.
7.3 Direcii viitoare de cercetare
Rezultatele obinute din cercetrile teoretice i testele efectuate pe motorul Renault
K9K-P732 ncurajeaz continuarea cercetrilor experimentale i dezvoltarea unor noi
direcii:
- cercetri privind influena unui amestec de peste 10% biocarburant asupra
sistemelor de alimentare i a componentelor interne ale motoarelor;
- optimizarea procesului de injecie pentru obinerea unor performane energetice
ct mai ridicate i a unor emisii poluante ct mai reduse;
- realizarea unor ncercri cu amestecuri de mai muli biocarburani.
7.4 Diseminarea rezultatelor
n urma cercetrilor teoretice i experimentale au fost redactate 23 lucrri, prezentate i
publicate n conferine internaionale.
8 Bibliografie
[1] ACEA, The Automobile Industry Pocket Guide 2013, Association des
Constructeurs Europeens dAutomobiles, Bruxelles, 2013;
[5] Ajav EA, .a, Performance of a stationary diesel engine using vaporized ethanol
as supplementary fuel, Biomass Energy, 1998;
[6] Alptekin, E., CanakcI, M., Characterization of the key fuel properties of methyl
ester-diesel fuel blends, Fuel, vol. 88, (1), pag. 75-80, 2009;
[7] Al Seadi, T., .a., Biogas Handbook, University of Southern Denmark, 2008;
[8] Anikeev, V., Modern technologies of the biomass conversion for chemicals,
carbon sorbents, energy, heat and hydrocarbon fuels production. Biomass: A Growth
Opportunity in Green Energy and Value-Added Products, Vol 1 and 2, 1999;
[9] Apostolescu, N., Taraza, D., Bazele cercetrii experimentale a mainilor termice.
Ed. Didactic i Pedagogic Bucureti, 1979;
[11] Atabani, A.E., et. al, A comparative evaluation of physical and chemical
properties of biodiesel synthesized from edible and non-edible oils and study on the
effect of biodiesel blending, Energy, pag. 296-304, 2013;

86

[14] AVL Boost Theory, AVL, 2010;
[17] AVL Fire User Guide, In. 2010;
[20] AVL Indimodul 621, Hardware: Austria, October, 2006;
[28] Benea B.C., Chircan, E., A Brief Discussion On Biofuel Production, CONAT
2010, Braov;
[29] Benea B.C., Biodiesel Production From Sunflower, SMAT 2008 SECOND
INTERNATIONAL CONGRESS AUTOMOTIVE, SAFETY AND ENVIRONMENT 23 - 25
October, 2008 Craiova, 2008;
[31] Benea, B.C, Referat nr. 2 Echipamente pentru alimentarea cu biocarburani a
motoarelor de autovehicule, Universitatea Transilvania Braov, 2008;
[32] Benea, B.C, Referat nr. 3 Concepia i cercetarea experimental a motoarelor
cu biocarburani, Universitatea Transilvania Braov, 2008;
[34] Benea, B.C., Dumitrascu, D. I., Researches Regarding the Usage of Biodiesel
on D.I. Engines, International Conference - MVT 2006 "Motor Vehicles & Sustainable
Transportation", Timioara, 2006;
[35] Benea, B.C., Researches Regarding Using of Biogas on S.I. Engine, AMMA
2007, Cluj Napoca, 2007;
[36] Benea Bogdan Cornel, Study Regarding The Effect Of Biodiesel On Diesel
Engine Emission, MVT 2012, Timioara, 2012;
[37] Benea, B.C., Chircan, E., The Future Of Energy: Biofuels, CAR 2011, Piteti;
[38] Benea B.C., The Influence Of Biodiesel Fuels On Diesel Engine, SMAT 2008
SECOND INTERNATIONAL CONGRESS AUTOMOTIVE, SAFETY AND
ENVIRONMENT 23 - 25 October, 2008 Craiova, Romania;
[39] Benea Bogdan Cornel, Dumitracu Dorin Ion, The Usage of Biodiesel in
Eastern Europe Countries, COMAT 2008, Braov;
[40] BIOFRAC, B.R.A. Council, Biofuels in the European Union: A Vision for 2030
and Beyond, European Communities, Report 13, 2006;
[41] Bobescu, Gh., .a., Motoare pentru automobile i tractoare, Vol. I, Editura
Tehnic: Chiinu, Moldova, 1996;
[49] Chiru, A., Cercetri privind posibilitatea de forare a motoarelor cu aprindere prin
comprimare, Teza de doctorat, Universitatea Transilvania din Braov: Braov, 1986;
[50] Chiru, A, .a., The performance analyze of the alternative fuels for internal
combustion engines, SAE.08PFL-888;
[55] Demirbas, A., Biodiesel. A realistic fuel alternative for Diesel engines, Springer,
2008;
[56] Dumitrascu, D. I., Benea, B.C., Biodiesel An Alternative Fuel For Diesel
Engines, COMAT 2008, Braov, 2008;

87

[57] Dumitrascu, D.I., Benea B.C., The Energetical and Ecological Performances of
D.I. Diesel Engine Fueled with Biodiesel, ADVANCES in PRODUCTION,
AUTOMATION and TRANSPORTATION SYSTEMS, Braov, 2013;
[62] EEA Report, EU bioenergy potential from a resource-efficency perspective, 2013;
[72] GWEC Global Wind Report Annual Market Update 2012, Global Wind Energy
Council, Brussels, 2013;
[73] Grnwald, B., Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehiculele
rutiere, Editura Didactic i Pedagogic Bucureti, 1980;
[74] Gumus M., .a., The impact of fuel injection pressure on the exhaust emissions
of a direct injection diesel engine fueled with biodieseldiesel fuel blends, Fuel, vol. 95,
pag. 486-494, 2012;
[75] Guibet, J.C., Carburants et moteurs, LInstitut Francais du Petrole, 1997;
[77] Heywood, J.B., Internal combustion engine fundamentals, McGraw-Hill
Publishing: New York, 007028637X, 1988;
[78] Hiroyasu, H., Diesel Engine combustion and its modeling, Proc. Of the
International Symposium on Diagnostics and Modeling of Combustion in Internal
Combustion Engines: Comodia, 1985;
[79] Hiroyasu, H. et.al, Simplified Three Dimensional Modeling of Mixture Formation
and Combustion in a DI Diesel Engine, SAE890269, 1989;
[85] Hotrrea nr. 1844 din 2005 privind promovarea utilizrii biocarburanilor i a
altor carburani regenerabili pentru transport;
[86] Hubca, Gh., Lupu, A., Biocombustibili. Biodiesel, bioetanol, sun diesel,
biometanol, bioaditivi, Matrixrom;
[87] IEA, Automotive fuels for the futures, OECD/IEA, 1999;
[88] IEA, CO
2
emissions from fuel combustion, 2012;
[94] Klass, D.L., Biomass for Renewable Energy, Fuels and Chemical. Academic
Press, San Diego, 1998;
[95] Lapuerta M, .a., Effect of biodiesel fuels on diesel engine emissions, Progress in
Energy and Combustion Science, vol. 34(2), pag. 198-223, 2008;
[96] Liaquat, A.M., .a., Application of blend fuels in a diesel engine, Energy Procedia
vol. 14, pag. 1124 1133, 2012;
[99] Magnusen, Bf., et al., On mathematical modeling of turbulent combustion with
special emphasis on soot formation and combustion, Sixteenth international symposium
on combustion, The combustion institute: Pittsburg, 1977;
[100] Martinez, G., .a., Fuel properties of biodiesel from vegetable oils and oil
mixtures. Influence of methyl esters distribution, Biomass and Bioenergy, pag. 22-32,
2014;
[101] Merker, G.P., Combustion Engines Development: mixture formation, combustion,
emissions and simultion. Springer, New York, 9783642029516, 2012;

88

[102] Mittelbach, M., Remschmidt, C., Biodiesel: the comprehensive handbook,
Graz, 2004;
[104] Muntean, A. B., Optimizarea arderii n motoarele cu aprindere prin comprimare
prin mbuntirea omogenizrii amestecului carburant, Tez de doctorat, Universitatea
Transilvania din Braov, 2012;
[115] Plunkett, J.R., International Energy Outlook and Projections. Nova Science
Publishers, 2011;
[116] Radich, A. Biodiesel performance, costs and use, EIA,
http://www.eia.gov/oiaf/analysispaper/biodiesel/;
[119] REN21, Renewable 2013 Global status report, Renewable Energy Policy
Network for 21
st
Century, 2013;
[122] Rutz Dominik & Janssen Rainer Biofuel Technology Handbook 2008 WIP
Renewable Energies, 2008;
[123] Screanu, S., Cercetarea influenei regimurilor de funcionare i a
caracteristicilor carburanilor asupra parametrilor energetici i ecologici ai motoarelor cu
ardere intern", Tez de doctorat, Universitatea Transilvania din Braov, 2011;
[124] Sayin C, .a., Effect of injection timing on the exhaust emissions of a diesel
engine using dieselmethanol blends, Renew Energy, 2009;
[125] Schnborn, A. , Influence of the molecular structure of biofuels on combustion in
a compression ignition engine, University College London, 2009;
[126] Sheehan, J., et. al Life cycle inventory of biodiesel and petroleum diesel for use
n an urban bus, National Renewable Energy Laboratory,1998;
[134] US Energy Information Administration, Annual Energy Outlook 2013 with
Projections to 2040, 2013;
[135] US Energy Information Administration, International Energy Outlook 2013 with
Projections to 2040, 2013;
[147] http://www.biodiesel.org/docs/ffs-basics/emissions-fact-sheet.pdf;
[148] http://www.biomassenergycentre.org.uk;
[149] https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/rankorder/2178rank.html;
[150] http://cta.ornl.gov/cta/index.shtml;
[151] http://www.eurobserv-er.org/pdf/barobilan11.pdf;
[152] www.imt.ro Raport domeniul Energie;
[153] http://www.oica.net/category/vehicles-in-use
[157] http://world-nuclear.org/Nuclear-Basics/Global-number-of-nuclear-reactors/#.UhxUNNLIaQk;

89

Rezumat
Lucrarea are ca obiectiv cercetarea influenei caracteristicilor fizico-chimice ale
biocarburanilor asupra parametrilor energetici i ecologici ai motoarelor de
autovehicule.
n prima parte a lucrrii se realizeaz o sintez a resurselor energetice neregenerabile
i regenerabile, insistndu-se asupra biomasei ca surs de energie alternativ. n urma
sintezei, se aleg ase tipuri de uleiuri alimentare proaspete (floarea soarelui, arahide,
smburi de struguri, palmier, porumb i msline) i ulei uzat pentru transformare n
biodiesel.
Se realizeaz descrierea procesului de transesterificare avnd n vedere tehnologia de
producere a esterilor, caracteristicile materiilor prime, mecanismului reaciei chimice.
Pentru realizarea testelor privind influena proprietilor biodieselului asupra
parametrilor energetici i ecologici, cercetrile au fost efectuate pe un motor de serie
Renault K9K-P732 alimentat cu biodiesel din ulei de floarea soarelui, arahide, smburi
de struguri, palmier, porumb, msline i ulei uzat n concentraii de 6% i 10%.
Lucrarea cuprinde cercetri teoretice ale proceselor de ardere din motor, fiind prezentat
modelul matematic al acestor procese. S-au realizat i simulri ale arderii din cilindru
folosind programele AVL Boost i AVL Fire.
Analiza comparativ a rezultatelor experimentale i a celor teoretice a evideniat
diferene de maxim 5%, validnd modelul teoretic.
Abstract
This paper aims to research the influence of physico-chemical properties of biofuels on
energy and environmental parameters of vehicles engines.
First part of the paper provides a summary of non-renewable and renewable energy
resources, insisting on biomass as an alternative energy source. After the synthesis,
there were selected six types of fresh food oils (sunflower, peanut, grape seed, palm,
corn and olives) and waste oil for processing into biodiesel.

90

The transesterification process is presented with the description of the technology for
the production of esters, the characteristics of the raw materials and the reaction
mechanism of the chemical.
To carry out the tests on influence of biodiesel properties on the energy and
environmental parameters, the research has been conducted on a Renault K9K-P732
series engine fueled with biodiesel from sunflower, peanut, grapeseed, palm, corn, olive
oil and waste oil, in concentrations of 6% and 10%. To carry out the tests on influence
of biodiesel properties on the energy and environmental parameters, the research has
been conducted on a Renault K9K-P732 series engine fueled with biodiesel from
sunflower, peanut, grapeseed, palm, corn, olive oil and waste oil, in concentrations of
6% and 10%.
The paper includes theoretical studies of combustion processes in the engine, being
presented mathematical model of these processes. Were made and simulations of
combustion in the cylinder using AVL Boost software and AVL Fire.
Comparative analysis of the experimental results and the theoretical showed differences
up 5%, validating the theoretical model.


91

Currilculum vitae

Date personale
Nume Bogdan Cornel Benea
Adresa Str. Emil Racovi, nr. 11, Braov
Telefon 0722256620
e-mail b.benea@unitbv.ro
Naionalitate Romn
Data naterii 26.04.1979

Educaie
2003-2004 Universitatea Transilvania Braov
Diplom de Studii Aprofundate
1998-2003 Universitatea Transilvania Braov
Diplom de Inginer Autovehicule Rutiere

Experien profesional
2009 prezent ef lucrri
Universitatea Transilvania Braov
2005-2009 Asistent universitar
2003-2005 Preparator universitar

Activitate tiinific 23 lucrri prezentate i publicate n conferine internaionale


92

Currilculum vitae
Personal Information
Name Bogdan Cornel Benea
Adress Str. Emil Racovi, nr. 11, Braov
Phone number 0722256620
e-mail b.benea@unitbv.ro
Nationality Romn
Date of birth 26.04.1979

Education
2003-2004 Advanced study diploma
Transilvania University of Braov
1998-2003 Mechanical Engineering

Experien profesional
2009 prezent Lecturer
2005-2009 Tutor
2003-2005 Graduate assistant

Activitate tiinific 23 papers published

Biodiesel Motoare

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Biodiesel Motoare

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV

FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC

variaia energiei interne din cilindru;

lucrul mecanic produs prin deplasarea pistonului;

cldura degajat prin arderea combustibilului;

pierderi de cldur prin pereii camerei de ardere;

pierderea de entalpie datorat scprii de gaze n carter;

masa amestecului din cilindru;

presiunea din cilindru;

energia degajat prin arderea combustibilului;

cldura cedat prin pereii camerei de ardere;

entalpia gazelor scpate n carter;

debitul de gaze scpate n carter;

masa de gaze care intr n cilindru;

masa de gaze care iese din cilindru;

entalpia masei de gaze care intr n cilindru;

entalpia masei de gaze care ies din cilindru;

cldura de evaporare a combustibilului;

masa de combustibil evaporat.

viteza de degajare a cldurii;

debitul masic de amestec din sistem n domeniul de calcul j;

entalpia fluxului j ce intr sau iese din sistem;

aria efectiva de curgere;

presiunea din amontele supapei;

temperatura din amontele supapei;

S-ar putea să vă placă și