Cta 2020

PARTEA II PLANUL MASTER (2020)
Capitolul 1
Strategia de dezvoltare a Portului Constan a
1.1
Poten ialul de pia
i rolul Portului
1.1.1
Schimbarea structurii industriale i comerciale a Romniei
ncepnd din 1989, economia romneasc!, pn! atunci concentrat! pe industria grea -i
chimic!, consumatoare de energie -i resurse, a nceput s! se dezvolte din punct de vedere
economic general, +!rile din UE -i alte state din lume servind ca pia+! pentru bunurile produse.
Astfel, rela+iile comerciale ale Romniei s-au deplasat de la +!rile din fostul bloc comunist
spre +!rile UE. Raportul schimburilor comerciale cu UE a crescut de la 25% n 1990 la 65% n
1999.
1.1.2
Tendin ele de trafic i schimbarea rolului Portului
ncepnd din 1994, volumul total de marf! manipulat n Portul Constan+a a crescut sau sc!zut
n func+ie de rata de dezvoltare economic! a Romniei. n particular, volumul m!rfurilor
importate a fost cel care s-a schimbat n func+ie de cre-terea economic!.
Volumul importurilor de +i+ei -i combustibili solizi -i volumul exporturilor de produse
petroliere -i ngr!-!minte chimice au sc!zut n ace-ti ani datorit! motivele de mai sus. Pe de
alt! parte, m!rfurile generale, inclusiv cele containerizate, au crescut de la an la an cu o rat!
anual! de 4%. Volumul traficului de containere s-a dublat n ace-ti ani, ncepnd din 1994.
Totu-i, principalul motiv al acestei cre-teri a volumului traficului de containere a fost
cre-terea rapid! a raportului de containerizare -i nu cre-terea volumul de m!rfuri n sine. Pe
termen lung, containerizarea m!rfurilor generale va cre-te. Principalul rol al Portului
Constan+a, ca port comercial, va cre-te treptat n viitor.
1.1.3
Zona continental poten ial a Portului
M!rfurile n tranzit n Portul Constan+a, exportate c!tre sau importate din TCEE a atins un
maxim de 8% din volumul total ncepnd din 1994. Reflectnd problemele din Iugoslavia,
volumul de m!rfuri n tranzit a sc!zut la 40% din volumul anului 1996. Principalele m!rfuri
sunt cerealele, produsele din o+el -i alte produse metalice, minereul feros -i neferos. Traficul
de containere este nc! foarte sc!zut.
Transportul pe cursurile de ap! interne, pe Dun!re -i pe Canalul Dun!re Marea Neagr! este
folosit pentru m!rfurile n tranzit ale Portului. Acest sistem de transport va continua s! fie
folosit n viitor.
1-1
De-i Ungaria, Slovacia , Iugoslavia -i Moldova pot fi considerate ca zon! continental! vecin!
Portului, cele mai promi+!toare +!ri sunt Ungaria -i Slovacia, avnd n vedere amplasarea -i
situa+ia politic! -i economic!. Volumul schimburilor acestor +!ri cu +!rile europene
mediteraneene, +!rile nord-africane -i cu +!rile asiatice -i din Orientul Mijlociu, care ar putea
fi direc+ionat prin Port, atinge 4-6% din totalul exporturilor -i 8-14% din totalul importurilor.
Totu-i, porturile concurente din aceast! zon!, n particular cele din Marea Nordului -i din
Marea Adriatic!, constituie rivali redutabili. Pentru ca Portul Constan+a s! poat! atrage
m!rfurile importate -i cele exportate din aceast! zon!, va fi necesar! modernizarea
infrastructurii de transport regional, nivelul serviciilor diferen+iate, incluznd nu numai pe
cele portuare, ci -i sistemele de trafic intern -i sistemele vamale.
1.1.4
Posibilitatea deservirii m rfurilor n tranzit ntre
rile caucaziene /central-
asiatice i Europa
M!rimea economiilor celor trei +!ri caucaziene -i a celor cinci central-asiatice este nc! foarte
mic!. Dintre aceste +!ri, Kazahstan -i Uzbekistan reprezint! economii substan+iale. Aceste +!ri
nc! au rela+ii economice strnse cu Rusia -i cu alte state CSI, cu care deruleaz! 40-50% din
totalul schimburilor comerciale.
M!rfurile din aceast! zon! care ar putea fi direc+ionate prin Port sunt m!rfurile exportate c!tre
-i importate din +!rile central -i est-europene -i unele +!ri UE, cum ar fi Germania. Volumul
schimburilor ntre aceste dou! zone este estimat la aproximativ 5-15% din totalul
schimburilor comerciale.
Transportul pe mare al m!rfurilor spre -i din +!rile caucaziene -i central-asiatice se deruleaz!
prin porturile georgiene de la Marea Neagr!. Din aceste m!rfuri, m!rfurile en-gros, m!rfurile
generale -i alte m!rfuri, excluznd +i+eiul, sunt exportate sau importate prin Portul Poti.
Aproximativ 50% din m!rfurile din Port sunt m!rfuri de tranzit, provenind sau fiind destinate
+!rilor caucaziene cum ar fi Armenia -i Azerbaidjan, care constituie zona continental!
comercial! a Portului. Att Kazahstan, ct -i Uzbekistan, +!ri cu economii relativ mari, vor fi
considerate ca formnd n viitor o poten+ial! regiune economic! n interiorul continentului.
W!rile de origine pentru m!rfurile importate prin Portul Poti sunt statele CSI (Ucraina -i
Rusia), +!rile central -i est-europene (Romnia -i Bulgaria) -i SUA. Pe de alt! parte,
principalele +!ri de destina+ie ale exporturilor prin Port sunt Turcia -i Ucraina. Dintre aceste
m!rfuri, cele care ajung n Portul Constan+a reprezint! aproximativ 5-15%, inclusiv m!rfurile
schimbate cu Romnia, din care m!rfurile de tranzit prin Portul Constan+a reprezint! 5%.
1-2
Cre-terea economic! a +!rilor caucaziene -i central-asiatice este estimat! la 3-6% pn! n anul
2020 (banca Mondial! prevede o cre-tere de 3-4% pn! n anul 2010).
n 1993, UE a lansat Programul TRACECA pentru implementarea asisten+ei financiare -i
tehnice (AT) pentru crearea unui coridor de transport pe axa vest est, din Europa, de-a
lungul M!rii Negre, prin Caucaz -i Marea Caspic! spre Asia Central!. Ca parte a acestui
program, n Portul Poti (Georgia) se afl! n curs de realizare un proiect de pod de nc!rcare a
unui ferry european. Finalizarea acestui proiect va duce la realizarea unei linii directe de cale
ferat! ntre +!rile caucaziene -i Europa pe linia Marea Neagr! Constan+a. Astfel, terminalul
ferry de cale ferat! din Portul Constan+a va avea un rol important.
1.1.5
Posibilitatea unui nod portuar pentru containerele n regiune
n prezent func+ioneaz! dou! tipuri de linii de containere n Marea Neagr!, cu noduri portuare
la Pireu, Gioia Tauro -i Haifa n Marea Mediteran!. Una deserve-te porturile de pe coasta de
vest a M!rii Negre (Odessa, Constan+a, Varna, Burgas, etc.), cealalt! porturile de pe coasta de
est a M!rii Negre (Poti, Novorosisk, Samsun, etc.). Mai mult de 10 firme de transport ating
Portul Constan+a cu nave mici de 500 1200 TEU.
n mod curent, concuren+a dintre alian+ele de firme de transport cre-te iar tendin+a recent! n
domeniul transportului interna+ional de containere a fost spre o mai mare eficien+! a
opera+iunilor -i o mai bun! satisfacere a nevoilor clien+ilor printr-o deviere mai mic! a
nodurilor portuare de la linii est-vest care leag! coasta de vest a SUA, coasta est-asiatic!, Asia
de Sud, coasta M!rii Mediterane, Europa de Vest -i coasta de est a SUA. Aceast! situa+ie
stimuleaz! -i nt!rirea re+elelor de servicii de alimentare prin concentrarea m!rfurilor n
nodurile portuare.
Astfel, chiar dac! Portul Constan+a dore-te s! devin! un nod portuar asemenea celor din
Marea Mediteran!, posibilitatea ca navele care opereaz! acum pe liniile din Marea Mediteran!
s! devieze spre Port este foarte mic!. Chiar -i n cazul Portului Jakarta, a Portului Surabaya,
etc., care manipuleaz! anual containere de 1 milion de tone anual n Indonezia, majoritatea
navelor sunt nave de alimentare din Portul Singapore.
Exist! totu-i posibilitatea ca Portul s! devin! un nod portuar pentru containerele din Marea
Neagr! dac!, n viitor, se vor produce urm!toarele.
1) Cererea total! pentru transportul de containere din Marea Neagr! fiind n cre-tere -i
urmnd a ap!rea servicii independente pentru containerele din Marea Neagr!, va exista
posibilitatea pentru Port s! joace rolul unui nod portuar secundar n cazul n care devine
1-3
avantajos din punct de vedere economic alocarea unor nave mari pentru serviciile de transport
ntre nodurile portuare din Marea Mediteran! -i Port ca port de tranzit.
2) n cazul n care se vor dezvolta re+elele de transport containere din bazinul fluviului
Dun!rea, Portul poate deveni un port de tranzit deoarece serviciile de transport containere de
la Marea Mediteran! spre coasta M!rii Negre vor putea fi conectate la serviciile acestei linii
atunci cnd va exista un transport de containere de un volum substan+ial ntre bazinul Dun!rii
-i coasta M!rii Negre.
1.2
Strategia de dezvoltare a Portului
1.2.1
Schimbarea structurii de comer a Romniei i reorganizarea Portului Nordic
Portul Constan+a este n principal un factor de sprijinire a economiei na+ionale -i a industriei

autohtone. El nu va putea nflori f!r! dezvoltarea economiei -i industriei romne-ti. ncepnd
din 1989, schimb!rile din structura de comer+ a Romniei au avut ca rezultat mari discrepan+e
ntre instala+iile existente -i func+iile necesare ale portului.
Instala+iile portuare pentru m!rfurile en-gros, cu ar fi +i+eiul, produsele petroliere, c!rbunele -i
minereul, ngr!-!mintele -i produsele chimice, dispun de capacit!+i suficiente chiar -i pentru
dezvoltarea economic! viitoare a Romniei. Instala+iile pentru m!rfurile generale trebuie
mbun!t!+ite.
n mod curent, o mare parte din m!rfurile generale sunt manipulate n Portul Nordic. Datorit!
instala+iilor sale nvechite -i zonelor de manipulare mpr!-tiate n jurul Portului, aceste
m!rfuri nu sunt manipulate eficient. Din acest motiv este crucial! reorganizarea Portului
Nordic, inclusiv a conexiunilor eficiente cu sistemul de transport pe uscat al Portului.
1.2.2
Dezvoltarea agriculturii n regiune i construirea terminalului de cereale din Port
W!rile central -i est-europene fac din modernizarea agriculturii un obiectiv na+ional. Romnia
a f!cut -i ea din dezvoltarea tehnologiei agricole -i a sistemului comercial ideea central! a
strategiei de dezvoltare na+ional! pe termen mediu. n vederea ader!rii la UE va fi
mbun!t!+it! productivitatea agricol!, urmnd a se rec-tiga statutul de exportator major de
cereale pe pia+a mondial!. Pe termen lung, problemele din Iugoslavia se vor ncheia iar
traficul de pe Dun!re se va relua. n consecin+!, m!rfurile n tranzit spre interiorul
continentului, n particular cerealele, vor cre-te.
1-4
Pe de alt! parte, datorit! instala+iilor nvechite, terminalele de cereale din Port nu dispun n
prezent de capacitatea sau posibilit!+ile necesare. n consecin+!, este foarte important!
realizarea unui terminal de cereale eficient -i competitiv pentru sprijinirea exporturilor
Romniei -i ale +!rilor de pe continent prin intermediul Portului.
1.2.3
Extinderea terminalului de containere
Lund n considerare modific!rile din structura comercial! a Romniei, cre-terea economic! a

+!rilor din regiune, reluarea traficului pe Dun!re -i poten+ialul de tranzit de m!rfuri ntre +!rile
caucaziene /central-asiatice -i cele central-europene -i UE, este nevoia ca Portul Constan+a s!
+in! pasul cu tendin+a mondial! de containerizare a m!rfurilor.
Urmare a proiectului de dezvoltare a terminalului de containere, dana S-2 din Portul Sudic
trebuie extins! pentru a--i spori capacitatea prin investi+ii eficiente n m!rirea spa+iului
disponibil. Apoi, pentru viitorul plan este important! cre-terea l!+imii bazinului din partea de
est a danei S-2.
1.2.4
Renovarea instala iilor de transport fluviale
Avantajul Portului Constan+a fa+! de competitorii lui st! n amplasarea la gura Canalului
Dun!re Marea neagr!, permi+ndu-i s! ofere servicii de transport economice pe Dun!re spre
+!rile din interiorul continentului. Este important! stabilirea unei direc+ii de dezvoltare pentru
Port astfel ca Portul s! beneficieze deplin de avantajul pozi+iei geografice. n ultimii ani,
volumul de m!rfuri n tranzit din +!rile central -i est-europene din interiorul continentului
transportate pe Dun!re a sc!zut din cauza problemelor din Iugoslavia. Totu-i, atunci cnd n
viitor Dun!rea va fi deblocat! pe sectorul iugoslav, va exista posibilitatea ca acest tranzit de
m!rfuri s! creasc! semnificativ.
n prezent, cea mai mare parte a instala+iilor pentru barje din Port au suferit deterior!ri
serioase iar capacitatea r!mas! este insuficient! pentru viitorul necesar de trafic. Sunt
necesare noi instala+ii pentru cererea de transport m!rfuri pe apele interioare din 2010, ntr-o
manier! corespunz!toare. Exist! n prezent un plan pentru folosirea zonei din interiorul
continentului, din spatele acestor dane de barje, ca zon! industrial!, ca r!spuns la adoptarea
unei noi legi privind transformarea ntregului Port Constan+a n port franco n viitor.
Pentru motivele de mai sus, este necesar! refacerea instala+iilor de transport fluviale, pentru
amararea barjelor -i pentru formarea /desfacerea convoaielor n zonele cu ap! calm! din
interiorul portului.
1-5
1.2.5
mbun t irea accesului rutier n Port
Odat! cu dezvoltarea Portului Constan+a ca port modern, transportul spre interiorul

continentului s-a efectuat n special pe calea ferat!. O mare parte din zona portului are acces
la calea ferat!. Pe de alt! parte, deoarece Portul se transform! treptat ntr-un port comercial,
importan+a transportului rutier va cre-te. Din acest punct de vedere, asigurarea capacit!+ii
drumurilor -i a accesibilit!+ii pentru viitorul trafic reprezint! o necesitate n noul Plan Master.
Porturile nordic -i sudic au diferite probleme legate de drumurile din port. n prezent n portul
nordic, c!ile de transport a m!rfurilor en-gros spre interiorul continentului sunt n special
conductele, barjele -i calea ferat!, dependen+a de drumuri nefiind ridicat!. Mai mult, datorit!
progresului n domeniul containeriz!rii, m!rfurile generale din portul nordic vor fi
direc+ionate spre portul sudic n viitor -i nu vor cre-te brusc. n portul nordic, principalele
probleme de rezolvat sunt accesibilitatea drumurilor care leag! por+ile -i cheiul -i
specifica+iile insuficiente ale instala+iilor.
n portul sudic, exist! posibilitatea ca capacitatea drumurilor s! devin! insuficient! datorit!
cre-terii n viitor a traficului de marf!, inclusiv a containerelor. n mod particular, transportul
pe uscat al containerelor de+ine o pondere mare n traficului rutier, comparativ cu alte m!rfuri
en-gros. Drumurile existente n portul sudic au multe puncte de trecere de cale ferat! -i exist!
posibilitatea ca aceasta s! constituie un obstacol n calea cre-terii traficului n viitor. n
consecin+!, este necesar! realizarea unui plan master din punct de vedere al mbun!t!+irii
punctelor de trecere -i cre-terii capacit!+ii de trafic a drumurilor.
1.2.6
Remodelarea cadrului institu ional al administra iei portului
ncepnd din 1989, s-a demarat un proces intensiv de privatizare a societ!+ilor na+ionale. n
sectorul portuar, s-a nfiin+at societatea na+ional! pentru administrarea portului, opera+iunile
portuare fiind privatizate -i rezultnd zeci de societ!+i independente. Pe de alt! parte, aceast!
privatizare rapid! a avut loc ntr-un cadru juridic -i institu+ional insuficient n ceea ce prive-te
sistemul -i procedurile de impozitare. Aceast! situa+ie mpiedic! utilizarea eficient! a
instala+iilor portuare -i sl!be-te sus+inerea financiar! a autorit!+ii de administrare a portului
care este responsabil! de ntre+inerea instala+iilor portuare. Prezenta situa+ie mpiedic! -i
concuren+a real!, pe o pia+! liber!, ntre operatori, pentru furnizarea unor servicii eficiente n
port. Actuala schem! de privatizare -i competi+ie tinde s! protejeze interesele operatorilor deja
prezen+i -i descurajeaz! venirea unor noi operatori. Pentru ca Portul s! poat! concura porturile
1-6
din UE -i cele din +!rile vecine cu succes, este esen+ial! mbun!t!+irea cadrului juridic -i
institu+ional -i a sistemului de impozitare pentru administra+ia portului.
1.3
Posibilitatea dezvolt rii industriale din Portul Constan a
1.3.1
Ramuri industriale n Portul Yokohama
Pentru a identifica tipurile de activit!+i industriale care ar putea fi derulate n -i n jurul unui
port, am examinat activit!+ile din zona portului Yokohama.
Cele patru activit!+i principale, care ocup! mai mult de 80% din total, sunt prelucr!rile,
transportul -i comunica+iile, activit!+ile en-gros -i en-detail -i serviciile. Procentele de
prelucr!ri -i transporturi -i comunica+ii sunt de 28,3% -i, respectiv 31,3%. La prelucr!ri, subcategoriile prelucr!rii alimentelor, produsele chimice, produsele petroliere -i c!rbunele,
ceramica -i materialele de carier!, industria o+elului -i echipamentele reprezint! procente
semnificative. Pentru transport -i comunica+ii, procentul de transport marf! pe -osea,
depozitare -i servicii aferente este de 95% din total.
Pe ansamblu, ramurile de prelucrare situate n zona portului pot fi mp!r+ite pe dou! tipuri: n
func+ie de materiale -i n func+ie de cerere. Firmele bazate pe materiale folosesc cantit!+i mari
de materii prime transportate pe mare -i dispun n general de dane alocate n zona portului
pentru optimizarea costurilor de transport. Pe de alt! parte, activit!+ile bazate pe cerere
implic! distan+e mari pn! la clien+ii-+int! -i costuri pentru achizi+ionarea de teren. Costul de
achizi+ie a unor suprafe+e mari de teren din jurul unor zone dens populate este comparativ mic
n Japonia -i de aceea activit!+ile bazate pe cerere sunt situate n zone portuare.
1.3.2
Activit i industriale poten iale n zona Portului Constan a
Din datele prezentate mai sus rezult! c! n zona Portului Constan+a pot fi amplasate unele
ramuri de prelucr!ri -i de transport.
ntreprinderile mari, bazate pe cerere, opereaz! deja n zona continental! a portului, cum ar fi
Petromidia, SIDEX Gala+i, Lafarge Medgidia -i Oil Terminal. Aceste firme dispun de
suficient! capacitate pentru a--i cre-te volumul produc+iei -i deci este improbabil s! apar!
activit!+i similare n zona portului. Firmele mici pot fi mai fezabile pentru aceast! m!rime a
pie+ei -i n situa+ia economic! actual! a Romniei. Investi+iile sectoarelor private vor veni
dup! stimulentele acordate n Zona Liber!, pentru minimizarea costurilor. Lund n
considerare aceste date, se anticipeaz! c! n Portul Constan+a -i n zona portului pot fi
amplasate urm!toarele activit!+i:
1-7
1) Transporturi auto -i servicii aferente

2) Industria prelucr!rii alimentelor
3) Prelucrare lemn -i mobil!
4) Terminal auto
1.3.3
Evaluarea ini ial a activit ilor poten iale
(1) Transporturi auto -i servicii aferente

mbun!t!+irea re+elei de drumuri -i c!i ferate, incluznd proiectul de Coridor European, se afl!
n derulare iar autostrada Bucure-ti Constan+a va fi inaugurat! pn! n anul 2010. Domeniile
e-business, SCM -i LMM sunt instrumente esen+iale n era IT pentru a putea reu-i n
domeniul afacerilor. Pentru a facilita aceste instrumente, re+eaua optim! de transport, cu
diferite mijloace de transport cum ar fi cele marine, prin aer -i pe uscat, se va organiza pentru
domeniile de afaceri avute n vedere, n scopul ntrunirii diferitelor condi+ii ale aliment!rii cu
materiale -i livr!rii de produse. Este n curs de realizare un terminal nou pentru containere n
portul sudic -i au fost deja nfiin+ate cteva firme de transport -i de depozitare. Conform
estim!rii traficului de containere, capacitatea acestor instala+ii nu este suficient!. Trebuie deci
preg!tit! o zon! corespunz!toare aproape de noul terminal de containere, de exemplu n
Comuna Agigea, precum -i conexiunile de drumuri cu Coridorul European, pentru ncurajarea
investi+iilor private viitoare.
(2) Industria prelucr!rii alimentelor
n jude+ul Constan+a func+ioneaz! aproximativ 274 de firme din domeniul alimentar. Aceste
firme sunt totu-i prea mici pentru a fi competitive pe pia+a interna+ional!. Dup! organizarea
re+elei de transport marin de distan+! mic! din Marea Neagr!, vor putea ncepe investi+iile
locale n acest domeniu. Pe de alt! parte, dup! revenirea economiei romne-ti, pia+a autohton!
va consuma produsele prelucrate din materii prime de import, cum ar fi soia.
(3) Prelucrarea lemnului -i mobil!
n jude+ul Constan+a exist! deja cteva firme de prelucrare a lemnului -i mobilei. Dup! ce se
va organiza sistemul de transport containere, vor putea ncepe investi+iile locale n acest
domeniu.
(4) Terminalul auto -i serviciile aferente
Sectorul de automobile planificase s!--i exporte produsele c!tre pie+ele n dezvoltare din
programul ini+ial de investi+ii. Datorit! concuren+ei puternice de pe pia+a industriei auto, acest
1-8
lucru nu s-a putut realiza. Dac! exporturile vor deveni o realitate, n Portul Constan+a se vor
putea amplasa un terminal auto -i serviciile aferente.
1.3.4
Amplasarea de noi ramuri industriale
Activit!+ile propuse n aceast! sec+iune sunt orientate spre client iar investitorul va selecta
deci zonele curate -i u-or accesibile, situate la o anumit! distan+! de zona murdar! de
manipulat marf! -i aproape de -osea.
Planul de detaliu al re+elei de drumuri nu s-a stabilit nc!, ns! se poate spune c! zona portului
sudic reprezint! amplasamentul cel mai potrivi pentru noile investi+ii. Dac! se va organiza
corespunz!tor coordonarea ntre port -i ora-, extremitatea nordic! a portului va putea
reprezenta o alt! alternativ! pentru amplasarea terminalului auto.
1-9
Capitolul 2
Cadrul socio-economic pn n anul 2020
2.1
Cadrul socio-economic din Romnia
(1)
Popula+ia
Studiul Planului Master pentru transportul general din Romnia, realizat de Ministerul
Transporturilor, Bucure-ti, -i de Comisia European!, DG IA (Phare), Bruxelles, estimeaz!
popula+ia Romniei pn! n anul 2015. Indicatorii Globali de Dezvoltare pe anul 2000,
publica+i de Banca Mondial!, prezint! de asemenea popula+ia estimativ! pn! n 2015.
Popula+ia Romniei a crescut pn! n 1990 iar n perioada de tranzi+ie a fost n continu!
sc!dere. Aceste cifre indic! -i faptul c! popula+ia Romniei va continua s! scad! pe perioada
prev!zut! n Studiu. Raportul popula+iei relativ la anii 2020 /1999 va fi de 93%.
Tabelul 2.1.1 Popula ia estimativ a Romniei
An*1
1995
2000
2005
2010
2015
1
Indice*
100
98
96
94
92
Total popula+ie*1
22,7mil
22,2 mil.
21,8 mil.
21,3mil.
20,9 mil.
An*2
1980
1998
2015
2030
Total popula+ie*2
22,2
22,5
21,3
20
2
Spor anual*
0,1%
-0,4%
Sursa: *1 Studiul asupra Planului Master pentru Transportul General din Romnia *2 Indicatori Globali
de Dezvoltare 2000
(2)
PIB
Strategia de dezvoltare na+ional! pe termen mediu a economiei romne-ti prezint! prognoza

PIB pn! n anul 2004, Studiul Planului Master pentru transportul general prezentnd
prognoza pn! n 2015.
Tabelul 2.1.2 Prognoza PIB a Romniei
(Unitate: anul precedent = 100)
Anul
2000
2001
2002
2003
2004
Indice
101,3
103,0
105,0
105,0
106,0
Sursa: Strategia Na+ional! de dezvoltare pe termen mediu a economiei Romniei

Perioada
1995-2000
2001-2005
2006-2010
2011-2015
Cre-tere anual!
0,3%
2,7%
3,1%
3,6%
Sursa: Studiul asupra Planului Master pentru transportul general din Romnia
Conform Comunicatului de Pres! nr. 67 din 28.11.2000 al Comisiei Na+ionale de Statistic!,
PIB ntre 1 ianuarie -i 30 septembrie 2000 s-a ridicat la 509.833,7 mld. lei n pre+uri curente,
2-1
cu 2,0% mai mare n termeni reali dect cel pentru aceea-i perioad! a anului precedent.
Indicatorul economic lunar al Comisiei a ar!tat o sc!dere a produc+iei industriale cu 14,5%,
exporturile FOB crescnd cu 9,3% -i importurile CIF cu 10,3% n decembrie 2000 comparativ
cu luna anterioar!.
Cre-terea sus+inut! a PIB n Romnia a fost estimat! pe baza prognozei men+ionate mai sus
pentru perioada Studiului, pn! n anul 2020, n scopul estim!rii tranzitului de m!rfuri prin
Portul Constan+a.
Fig. 2.1.1 PIB actual i estimat pentru Romnia

Anul
Cazul 1
Cazul 2
2000
2,0
2,0
2005
6,0
2,7
2010
6,0
3,1
2015
6,0
3,6
2020
4,0
4,6
Nota 1: Cifrele ntre 2001 -i 2004 pentru Cazul 1 se bazeaz! pe Strategia de Dezvoltare Economic! pe Termen
Mediu a Romniei, iar cifrele pentru 2005-2020 au fost estimate de Echipa de Studiu.
Nota 2: Cifrele pentru 2001 2015 n Cazul 2 se bazeaz! pe Studiul Planului Master pentru transportul general
din Romnia iar cifrele pentru 2016-2020 se bazeaz! pe estim!rile Echipei de Studiu.
2-2
2.2
Cadrul socio-economic din
2.2.1
* rile central i est-europene
rile vecine
W!rile considerate a se afla n zona continental! a Portului Constan+a includ patru (Prima
Grup!) din +!rile ECET-5 (Ungaria, Republica Ceh!, Slovacia -i Polonia) -i trei +!ri (Grupa a
Doua) din +!rile ESET-7 (Bulgaria, Iugoslavia -i Bosnia-Her+egovina). n plus, Austria poate
fi inclus! n vecin!tatea continental! a Portului datorit! minereului de fier -i a altor m!rfuri
en-gros. Orbita include opt +!ri dac! lu!m n calcul -i Austria.
Cel mai recent -i mai detaliat prospect economic disponibil azi pentru +!rile central -i esteuropene poate fi g!sit n raportul Studiul Planului Master privind Transportul General din
Romnia, ntocmit de Ministerul Transporturilor din Romnia -i de un consultant european,
Prognos, ca parte a Programului Phare al UE n perioada 1998 1999. Studiul prognozeaz!
cre-terea PIB pentru aceste +!ri pn! n anul 2015. n prezentul studiu au fost adoptate aceste
cifre ca indicator socio-economic (vezi Tabelul 2.2.1).
n aceste +!ri, +!rile din Prima Grup! sunt considerate n raportul men+ionat (iunie 1999,
Prognos) a fi cele mai avansate -i mai prospere dintre +!rile n cauz!. Cre-terea lor economic!
medie este estimat! la 5% pe an, atingnd un maxim ntre 2005 -i 2010. ntre timp, se
estimeaz! c! +!rile din Grupa a Doua vor implementa reforme politice -i economice, ns! nu
le vor finaliza pn! atunci.
Tabelul 2.2.1 Cre terea anual PIB n pre uri constante (1995)
Ungaria
Cehia
Slovacia
Polonia
TCEE-5
Bosnia-Her+egovina
Bulgaria
Iugoslavia
TCEE-7
2.2.2
1995-2000
4,2
2,5
4,9
6,0
4,8
10,9
-2,3
0,6
1,4
2001-2005
5,3
4,4
3,5
4,3
4,5
3,5
2,7
1,5
3,0
Prognoz! (%)
2006-2010
2011-2015
5,8
5,5
4,9
4,7
3,7
4,4
4,9
4,4
5,0
4,7
3,0
2,8
3,5
3,7
2,2
2,6
3,4
3,7
2016-2020
5,2
4,1
4,1
4,9
4,7
5,0
1,9
1,7
2,9
* rile de la Marea Neagr
W!rile situate pe coasta M!rii Negre, n regiunea maritim! a Portului Constan+a, sunt trei +!ri
foste sovietice, -i anume Ucraina, Federa+ia Rus! -i Georgia o +ar! caucazian!, Turcia -i
2-3
Bulgaria. Dat fiind c! Georgia -i Bulgaria vor fi discutate ntr-o alt! categorie, +!rile la Marea
Neagr! pe care le vom aborda aici sunt Ucraina, Federa+ia Rus!, Moldova -i Turcia.
Un raport disponibil azi, privind cre-terea economic! a +!rilor de la Marea Neagr!, este
Prospectul pentru Dezvoltare, 2000 al B!ncii Mondiale. Prognoza acoper! perioada de pn!
n anul 2010. n prezentul studiu s-au folosit cifrele estimate de Banca Mondial! ca indicatori
ai dezvolt!rii socio-economice a +!rilor de la Marea Neagr! (vezi Tabelul 2.2.2).
Tabelul 2.2.2 Cre terea Produsului Intern Brut pentru Ucraina, Rusia i Turcia
Estimarea PIB n % fa
Ukraina
Rusia
Turcia
de anul precedent
PIB
Prognozat
Prognozat de BM
1998
(MUSD)
43.615
276.611
198.884
519.110
2000
2001
de WIIW
3.0
1,0
3,0
4,0
2000-2010
Sup.
Inf.
3,6
5,6
4,1
Prognozat n acest Studiu de Plan

Master
2000-2010
2011-2020
Sup.
Inf.
Sup.
Inf.
4,0
2,0
3,0
1,0
4,0
3,0
4,0
3,0
4,0
2,0
6,0
3,0
3,0
Sursa: Banca Mondial! (Indicatori Globali de Dezvoltare, 2000)
2.2.3
* rile caucaziene i central-asiatice
W!rile caucaziene -i central-asiatice, situate n zona maritim! a Portului Constan+a, includ trei
+!ri caucaziene, -i anume Georgia, Azerbaidjan -i Armenia, -i cinci +!ri central-asiatice
considerate a se situa n vecin!tatea celor trei +!ri caucaziene, -i anume Kazahstan,
Uzbekistan, Tadjikistan, Turkmenistan -i Kirghizstan. Dac! +!rile central-asiatice reprezint!
sau nu zona maritim! comercial! a Portului Constan+a este un subiect care poate fi dezb!tut
ndelung. Raportul SAPROF (Asisten+a Special! pentru ntocmirea Proiectelor de Dezvoltare
a Portului Poti din Georgia, februarie 1999), realizat n 1999 de JBIC, a concluzionat c! 10 la
sut! din m!rfurile transportate pe mare -i manipulate n Portul Poti vor continua s! provin!
din +!rile central-asiatice.
Studiul realizat de data aceasta arat! c! 5 15% din totalul m!rfurilor manipulate n Portul
Poti n 1999 reprezint! schimburi comerciale ntre aceast! zon! -i Europa Central! -i de
R!s!rit, inclusiv Germania. Statisticile arat! c! 5 15% (n termeni de capital) din m!rfuri
destinate sau provenind din +!rile central-asiatice, cum ar fi Kazahstan -i Uzbekistan,
reprezint! schimburi comerciale cu Germania, Austria -i Ungaria. Aceste m!rfuri vor fi
considerate ca m!rfuri poten+iale pentru Portul Constan+a (vezi Capitolul 3 din Partea I).
2-4
Un raport disponibil azi, privind cre-terea economic! a +!rilor caucaziene -i central-asiatice,

este Prospectul pentru Dezvoltare, 2001 al B!ncii Mondiale. Prognoza acoper! perioada de
pn! n anul 2010. n prezentul studiu s-au folosit cifrele estimate de Banca Mondial! ca
indicatori ai dezvolt!rii socio-economice a +!rilor caucaziene -i central-asiatice (vezi Tabelul
2.2.3).
Tabelul 2.2.3 Cre terea Produsului Intern Brut pentru * rile Caucaziene i CentralAsiatice - Estimarea PIB n % fa
Armenia
Azerbaidjan
Georgia
Kazakhstan
Kyrgystan
Tadjikistan
Turkmenistan
Uzbekistan
PIB
1998
(MUSD)
1.900
3.926
5.129
21.979
1.704
2.164
2.367
20.384
59.553
de anul precedent
Prognozat de WIIW
2000
4,6
6,2
1,2
-3,8
0,3
2,4
2001
0,3
6,5
4,4
9,1
1
3,8
2,9
3,6
3
5,6
Prognozat de BM
Inf.
Sup.
2000-2010
3,0
Sursa: Banca Mondial! (Indicatori Globali de Dezvoltare, 2000)
2-5
4,1
Prognoz! n acest Studiu

Inf.
Sup.
2000-2020
6,0
4,0
6,0
4,0
4,0
2,0
6,0
4,0
2,0
1,0
5,0
3,0
2,0
0,0
5,0
3,0
CAPITOLUL 3
3.1
ESTIMAREA CERERII DE TRAFIC
Estimarea preliminar a cererii de trafic
Metodologia estim!rii cererii de trafic se compune din urm!toarele proceduri:

(1)
Stabilirea scenariilor pentru viitorul cadru socio-economic din Romnia, n scopul

estim!rii cererii de transporturi comerciale, precum -i de m!rfuri n tranzit. Cadrul
socio-economic ia n considerare factori cum ar fi dezvoltarea PIB -i PIB per capita
din Romnia. Cele trei cadre sunt stabilite astfel:
Cazul 1: Estimarea Superioar
(2001/2004, Strategia de Dezvoltare Economic! pe

Termen Mediu a Romniei)
Cazul 2: Estimarea Medie
(2001/2015, Planul Master pentru Transporturi, MT

1999)
Cazul 3: Estimarea Inferioar
(Ad!ugarea tendin+elor recente la Cazul 2 de c!tre

Echipa de Studiu)
Cazul 3 este similar Cazului 2, neexistnd nici o diferen+! major!. Echipa de Studiu a
recomandat considerarea cererii de trafic ntre situa+iile reprezentate de Cazurile 1 -i 2. Apoi
s-a realizat estimarea cererii de trafic pentru aceste dou! cazuri.
(2)
Stabilirea scenariilor pentru alte evolu+ii poten+iale care ar avea un impact asupra
m!rfurilor comerciale -i n tranzit. Aceste evolu+ii vor fi analizate pe baza urm!torilor
factori:
Poten+ialul zonei economice continentale a Portului
Poten+ialul de dezvoltare economic! a bazinului M!rii Negre
Capacitatea Portului Constan+a de a ac+iona ca nod portuar
Poten+ialele evolu+ii industriale din zona de comer+ liber a Portului
Aderarea Romniei la Uniunea European!
Reluarea traficului pe Dun!re.
(3)
Integrarea scenariilor ntr-un cadru socio-economic -i a altor evolu+ii poten+iale.
(4)
Analizarea traficului de marf! prin Portul Constan+a pe baza datelor nregistrate,

clasificarea acestui trafic pe export, import, tranzit de ie-ire (export) -i tranzit de
intrare (import).
3-1
(5)
mp!r+irea acestor transporturi pe principalele categorii de marf!, considernd c!

m!rfurile astfel reclasificate acoper! peste 70% din fiecare transport particular de
marf!. Alegerea transporturilor se bazeaz! pe urm!toarele:
Datele nregistrate privind comer+ul Romniei pentru fiecare marf! n particular
Analiza produc+iei -i furniz!rilor viitoare din Romnia
Analiza consumului -i cererii viitoare din Romnia
Datele nregistrate privind transportul de marf! pe tip de marf!
Analiza produc+iei -i consumului din ter+e +!ri.
(6)
Clasificarea m!rfurilor generale -i a celor en-gros individuale n m!rfuri containerizate

-i necontainerizate, pe baza experien+ei -i a practicilor actuale din Portul Constan+a.
(7)
mp!r+irea m!rfurilor containerizate pe dou! categorii containerizate -i

necontainerizate, aplicnd raportul de containerizare.
(8)
n final, identificarea urm!toarelor transporturi: export, import, tranzit de ie-ire -i

tranzit de intrare. Acolo unde e cazul, aceste transporturi vor fi clasificate ca m!rfuri
uscate en-gros, lichide en-gros, en-gros individuale -i containere. Cererea total! se va
estima nsumnd transportul de m!rfuri individuale.
Rela+ia dintre grupele propuse de m!rfuri -i transporturile containerizate este prezentat! n

Figura 3.1.
Exporturi
comerciale
Importuri
comerciale
Cereale
Alimente, b!uturi, tutun, furaje
Semin+e, ulei comestibil, gr!simi
Cherestea, lemn de foc
ngr!-!minte naturale -i chimice
Minereu de fier, de-euri
Combustibili solizi (c!rbune, cocs, etc.)
Gaze -i produse petroliere
Produse chimice
Calcar, ciment, mat. construc+ii
Fier -i metale neferoase
Produse fabricate din metal
Diverse, +es!turi
Alte produse
Tranzit
Export
Alimente, b!uturi, tutun, furaje

ngr!-!minte chimice -i naturale
Minereuri nemetalice
Wi+ei
Gaze -i produse petroliere
Diverse, +es!turi
Tranzit
Import
Cereale
Cereale
Minereuri nemetalice
Wi+ei
Estimarea transporturilor containerizate

B
B/B
Not!:
B
B/B
B
B/B
M!rfurile indicate mai sus reprezint! punctele care vor fi studiate n detaliu pe baza criteriilor
B: Marf! en-gros, B/B: En-gros individual!, C: Marf! containerizat!
Fig. 3.1 Grupe propuse pentru m rfuri i containerizare
3-2
B
B/B
Capitolul 4
4.1
Transportul continental
Introducere
Estimarea cererii de transport marf! de folosit n planificarea Portului Constan+a trebuie s!

includ! nu numai volumul transportului maritim, ci -i volumul transportul de marf! fluvial
care se va efectua n viitor n acest Port. Aceasta se datoreaz! faptului c! totalul volumului
proiectat pentru transportul maritim -i fluvial trebuie s! constituie baza pentru volumul de
marf! necesar planific!rii cheiurilor. n aceast! sec+iune, volumul fluvial de marf! pentru
2010 -i 2020 va fi estimat pe baza estim!rii cererii de transport maritim studiat! la Capitolul 4
din Partea II. n plus, pentru evaluarea capacit!+ii facilit!+ilor de transport pe uscat, cum ar fi
calea ferat! sau drumurile din Port, se vor estima aproximativ -i volumul de transport marf!
pe drumuri -i pe calea ferat!.
4.2
Transportul pe apele interioare
4.2.1
Traficul de transport pe apele interioare
n ultimii -ase ani, ntre 1995 -i 2000, traficul fluvial de marf! s-a dezvoltat pn! la
aproximativ 10.000.000 tone pe an. n ultimii cinci ani au crescut att raportul transport
fluvial fa+! de transportul total, ct -i raportul transport fluvial fa+! de transportul maritim
manipulat n Port.
n cazul tranzitului de m!rfuri importate din sau exportate c!tre +!rile central -i est-europene,
transportul fluvial reprezint! un mijloc de transport mai avantajos comparativ cu transportul
pe calea ferat! sau pe -osele. Transportul pe calea ferat! -i pe -osele se afl! ntr-o concuren+!
acerb! cu porturile, gradul de dependen+! a m!rfurilor n tranzit de transportul fluvial fiind
mult mai mare dect cel al m!rfurilor romne-ti.
(1)
Evolu+ia traficului fluvial de marf!, pe tip de marf!
Volumul de transport fluvial este de aproximativ 10.000.000 tone pe an, din care 7.000.000
tone reprezint! m!rfuri importate n Romnia iar restul de 3.000.000 tone sunt mp!r+ite pe
m!rfuri exportate din Romnia (1.500.000 tone) -i m!rfuri n tranzit (1.500.000 tone).
Principalele m!rfuri importate sunt minereul de fier (4.000.000 tone), c!rbune -i cocs
(2.000.000 tone) -i bauxit! (1.000.000 tone). Principalele m!rfuri exportate -i transportate pe
apele interioare sunt produsele din o+el de la Combinatul Sidex Gala+i (700.000 tone), ciment
-i clincher de la Fabrica de Ciment Lafarge Romcim (700.000 tone) -i cereale (100.000 tone).
4-1
Principalele m!rfuri n tranzit sunt minereu de fier importat (600.000 tone), cereale pentru
export (400.000 1.200.000 tone) -i bauxit! (100.000 tone). Volumul exporturilor de cereale
variaz! mult n func+ie de recolta din fiecare an (vezi Figurile 4.2.2 la 4.2.4).
(2) Raportul dintre transportul fluvial -i transportul maritim (raportul F/M)
Principalul indice pentru prognozarea transportului fluvial de marf! n viitor este raportul
dintre transportul fluvial -i transportul maritim (raportul fluvial/maritim). n acest concept se
acord! o aten+ie special! rapoartelor specifice fiec!rui mijloc de transport, considerndu-se c!
transportul fluvial reprezint! tot un mijloc de transport continental ca -i calea ferat! sau
-oselele. Raportul fluvial/maritim pentru fiecare transport principal de marf! din ultimii -ase
ani, ntre 1995 -i 2000, este prezentat n Tabelul 4.2.1. Evident, acest procent variaz! mult de
la o marf! la alta. Cu alte cuvinte, exist! o distinc+ie clar! ntre m!rfurile indicate pentru
transportul fluvial -i cele neindicate pentru transportul fluvial. Analiza de mai jos prezint!
constat!rile privind raportul fluvial/maritim pentru fiecare grup! de m!rfuri.
4.2.2
Estimarea raportului F/M pentru transportul pe apele interioare n 2010 i 2020
Pentru a prognoza volumul de transporturi fluviale n 2010, s-au estimat valorile viitoare ale
raportului fluvial/maritim - indicele cel mai reprezentativ, pe baza caracteristicilor principale
ale transportului fluvial (transport ieftin, indicat pentru transporturile mari -i pentru cele engros) -i a tendin+elor privind transportul fluvial de marf! din ultimii -ase ani.
Transportul fluvial de marf! n Portul Constan+a a fost estimat lundu-se n calcul 1)
estimarea transportului maritim de marf! n Portul Constan+a pentru 2010 -i 2020, prezentat!
n Capitolul 3 din noul Plan Master, 2) estimarea revizuit! a cererii pentru cereale, din
formularea prezentului Plan pe Termen Scurt -i 3) rezultatul estim!rii raportului fluvial
/maritim pentru 2010 -i 2020 studiat n aceast! sub-sec+iune.
Conform rezultatelor estim!rii, volumul fluvial de marf! care ajunge n prezent la aproximativ
10.000.000 tone pe an s-a estimat la aproximativ 17.000.000 tone n 2010 -i la aproximativ
20.000.000 tone n 2020. Rezultatele estim!rii sunt prezentate n Tabelul 4.2.2.
4-2
Tabelul 4.2.1 Raportul F/M n func+ie de marf!; media pentru ultimii -ase ani (1995-2000)
Comer (Import+Export) Total
An
Cereale
Alte alimente -i semin+e (2,3,4,5)
ngr!-!minte, produse brute minerale (7,8)
Minereu neferos
Wi+ei
Gaze -i produse petroliere (15,16)
Produse chimice
Calcar, ciment, materiale de construc+ie
Fier, metale neferoase
Produse metalice, ma-ini, transport (21,22)
Alte produse (11,12,19,23,24)
Total
Maritim (tone)
803.149
816.557
518.679
1.779.648
4.601.460
889.705
2.698.413
5.680.833
4.004.857
893.135
1.936.036
1.501.786
239.375
855.812
27.219.144
Fluvial (tone)
131.736
17.578
2.772
57.278
4.010.372
621.883
2.029.840
5.973
53.788
5.507
580.087
451.066
103.403
26.468
8.097.751
Fluvial/maritim (%)
16
2
1
3
87
70
75
0
1
1
30
30
43
3
30
Fluvial (tone)
502.584
56.027
401
92.571
481.983
144.163
7.527
6.644
24.704
11.951
9.159
111.573
20.994
14.257
1.484.544
Fluvial/maritim (%)
116
139
111
NA
80
39
70
2
NA
66
NA
151
NA
33
76
Fluvial (tone)
634.320
73.606
3.173
149.849
4.492.355
766.047
2.037.368
12.617
78.496
17.457
589.247
562.639
124.396
40.724
9.582.295
Fluvial/maritim (%)
51
9
1
8
86
61
75
0
2
2
30
36
50
5
33
Tranzit Total
An
Cereale
Minereu neferos
Wi+ei
Produse chimice
Alte produse (11,12,19,23,24)
Total
Maritim (tone)
432.415
40.301
360
15.637
604.697
366.446
10.799
336.667
4
18.184
486
73.764
8.638
43.571
1.951.968
Total final
An
Cereale
Minereu neferos
Wi+ei
Produse chimice
Alte produse (11,12,19,23,24)
Total
Maritim (tone)
1.235.564
856.858
519.039
1.795.285
5.206.156
1.256.151
2.709.212
6.017.500
4.004.860
911.319
1.936.522
1.575.550
248.012
899.083
29.171.111
Sursa: APMC
4-3
Cereale
Alimente, b+uturi, tutun
Cherestea, c+rbune
ngr+,+minte naturale /chimice
Minereu de fier, de.euri
Minereu neferos
Combustibili solizi (c+rbune, cocs, etc.)
Produse petroliere .i gazoase
Produse chimice
Calcar, ciment, materiale construc,ii
Metale feroase .i neferoase
Diverse produse manufacturate
Alte m+rfuri
TOTAL
Not!: F!r! +i+ei.
1999 (real)
1.764
643
638
1.076
4.873
1.202
1.836
2.205
749
1.823
1.453
713
773
19.747
2010
Estimarea cererii din Planul Master
4.410
1.191
1.129
1.045
8.685
1.954
2.110
3.838
670
1.070
2.000
1.391
1.393
30.886
4-4
2020
6.480
2.171
676
1.428
9.637
1.170
2.553
4.036
361
644
2.000
2.542
2.541
36.239
Trafic fluvial
Anual
Medie (1998-2000)
723
108
5
197
4.364
859
1.724
134
9
796
732
176
61
9.907
874
60
125
4.316
961
1.831
110
1.003
882
214
47
10.423
1999
2020
3.924
437
143
9.371
936
2.553
202
354
1.215
1.058
188
20.381
(mii tone)
Estimare
2010
2.669
176
104
7.922
1.563
2.110
192
588
1.215
522
91
17.153
Tabelul 4.2.2 Traficul estimativ de barje n Portul Constan+a, 2010 -i 2020 (Cazul 1 din estimarea cererii din Planul Master)
4.3
Analiza m rfurilor n tranzit n Portul Constan a
4.3.1
Transporturile maritime n tranzit
Volumul transporturilor maritime n tranzit prin Portul Constan+a, anume m!rfurile importate
-i exportate ale +!rilor central -i est-europene din zona economic! continental! a Portului, care
sunt nc!rcate pe navele oceanice din Port, a atins niveluri ntre 1.500.000 tone -i 3.000.000
tone pe an n ultimii -ase ani. Valoarea medie pentru ultimii -ase ani este de aprox. 2.000.000
tone pe an, ceea ce reprezint! 7% din volumul total de transporturi maritime din acest port.
Principalele m!rfuri ale transporturilor maritime de tranzit sunt minereul de fier importat
(aprox. 600.000 tone) -i cerealele exportate (aprox. 400.000 tone), urmate de bauxita
importat!, produse de o+el exportate -i +i+ei (transportat prin conducte). Volumul de tranzit al
cerealelor exportate depinde n mare m!sur! de recoltele din +!rile din regiune, cum ar fi
Ungaria -i Iugoslavia.
Raportul dintre m!rfurile n tranzit -i m!rfurile manipulate n Portul Constan+a (procentul de
tranzit), adic! gradul de importan+! al m!rfurilor n tranzit pentru Portul Constan+a, difer!
mult de la o marf! la alta. Una din m!rfurile cu un indice de tranzit ridicat sunt cerealele, care
reprezint! aprox. 35%. Cu alte cuvinte, o treime din cerealele manipulate n Portul Constan+a
sunt m!rfuri n tranzit. n unii ani, procentul dep!-e-te chiar 50%. Dup! cereale vine bauxita
cu 29%, urmat! de minereul de fier cu 12%, diferite produse agricole pentru export cu 5%,
cum ar fi semin+ele, -i produsele din o+el pentru export cu 5% (vezi Tabelul 4.3.2 -i Fig.
4.3.2).
Toate m!rfurile de tranzit de mai sus depind de transportul fluvial. Aceasta sugereaz! c!
transporturile de tranzit prin Portul Constan+a devin avantajoase prin transportul pe Dun!re -i
pe Canalul Dun!re Marea Neagr!. Cu alte cuvinte, a ncerca atragerea de transporturi de pe
continent pentru rutele de cale ferat! -i -osele nseamn! angajarea ntr-o competi+ie dur! cu
porturile concurente de pe coasta M!rii Adriatice -i din Marea Nordului, cele de mai sus
sugernd c! este realist a furniza servicii pentru transportul m!rfurilor importate -i exportate
de pe continent beneficiind la maxim de transportul fluvial, care reprezint! cel mai mare
avantaj al Portului Constan+a.
n plus, comparnd procentul de m!rfuri n tranzit din transporturile maritime cu transportul
fluvial, procentul celor maritime este de 7% comparativ cu 15% pentru transporturile fluviale.
Aceasta arat! c! transportul fluvial joac! un rol important pentru transportul m!rfurilor ntre
Portul Constan+a -i interiorul continentului.
4-5
4.3.2
Transporturile n tranzit pe fluviu
Volumul de m!rfuri n tranzit pe fluviu, manipulate n Portul Constan+a, a atins niveluri ntre
1.000.000 tone -i 2.500.000 tone pe an n ultimii -ase ani. Valoarea medie pentru ultimii cinci
ani este de aprox. 1.500.000 tone pe an, ceea ce reprezint! 15% din volumul total de
transporturi fluviale din port. n ceea ce prive-te transporturile maritime, principalele m!rfuri
tranzitate pe fluviu sunt minereul de fier importat (aprox. 500.000 tone) -i cerealele pentru
export (aprox. 500.000 tone), urmate de bauxita importat! -i produsele din o+el pentru export.
n privin+a transporturilor maritime, volumul n tranzit pentru cerealele exportate depinde n
mare m!sur! de recoltele din +!rile de pe continent (1.200.000 tone n 1998).
4.4
Transportul pe calea ferat
i pe osele
4.4.1
Evolu iile transportului pe calea ferat
Dintre m!rfurile de import /export manipulate n Portul Constan+a, cele transportate pe calea
ferat! c!tre sau dinspre interiorul continentului reprezint! aprox. 10 milioane tone pe an,
conform statisticilor CFR Marf!, men+inndu-se la niveluri similare n ultimii 3 ani. Acest
volum de marf! poate fi defalcat n 2 milioane tone m!rfuri importate -i 8 milioane m!rfuri
exportate. Principalele m!rfuri importate sunt minereurile feroase -i neferoase (24%),
cerealele (20%), m!rfurile generale (17%), zah!rul (13%), etc. M!rfurile containerizate de
import reprezint! aprox. 10%. Principalele m!rfuri de export sunt m!rfurile generale (48%) -i
produsele chimice (20%) (vezi Tabelul 4.4.1).
Volumul m!rfurilor n tranzit transportate pe calea ferat! c!tre Port din interiorul
continentului sau din Port spre continent este sc!zut, de aprox. 2%, o cifr! destul de diferit!
fa+! de transportul pe apele interioare care joac! un rol major pentru transportarea m!rfurilor
n tranzit (vezi Sec+iunea 4.2). n cazul Budapestei (Ungaria), care este o pia+! principal!
pentru m!rfurile n tranzit, este clar c! Portul Constan+a are o puternic! concuren+! din partea
porturilor din Marea Adriatic! -i din Marea Nordului, n ceea ce prive-te re+elele de cale
ferat! stabilite -i procedurile vamale de la grani+!.
4-6
Tabelul 4.4.1 Evolu ia transporturilor pe calea ferat de la i c tre Portul Constan a, pe

tip de marf
1998
1000 tone
Import
Export
Total
4.4.2
Cereale
Minereu feros Di neferos
Combustibili solizi
Ciment
Produse alimentare
Produse chimice
M rfuri generale
Containere
Zah r
Import total
Cereale
Combustibili solizi
Ciment
Produse alimentare
Produse chimice
M rfuri generale
Containere
Zah r
Import total
Cereale
Combustibili solizi
Ciment
Produse alimentare
Produse chimice
M rfuri generale
Containere
Zah r
Import total
512
625
195
0
151
0
350
175
224
2.232
425
1.278
0
485
122
1.447
4.227
122
0
81.106
937
1.903
195
485
273
1.447
4.577
297
224
10.338
1999
1000 tone
23%
28%
9%
0%
7%
0%
16%
8%
10%
100%
5%
16%
0%
6%
2%
18%
52%
2%
0%
100%
9%
18%
2%
5%
3%
14%
44%
3%
2%
100%
455
515
191
0
191
0
275
215
231
2.073
457
1.381
0
512
95
1.565
3.172
134
0
7.316
912
1.896
191
512
286
1.565
3.447
349
231
9.389
%
22%
25%
9%
0%
9%
0%
13%
10%
11%
100%
6%
19%
0%
7%
1%
21%
43%
2%
0%
100%
10%
20%
2%
5%
3%
17%
37%
4%
2%
100%
2000
1000 tone
475
455
195
0
57
0
495
275
422
2.374
328
1.575
0
535
74
1.642
3.909
195
0
8.258
803
2.030
195
535
131
1.642
4.404
470
422
10.632
%
20%
19%
8%
0%
2%
0%
21%
12%
18%
100%
4%
19%
0%
6%
1%
20%
47%
2%
0%
100%
8%
19%
2%
5%
1%
15%
41%
4%
4%
100%
Medie
1000 tone
481
532
194
0
133
0
373
222
292
2.226
403
1.411
0
511
97
1.551
3.769
150
.
7.893
884
1.943
194
511
230
1.551
4.143
372
292
10.120
%
22%
24%
9%
0%
6%
0%
17%
10%
13%
100%
5%
18%
0%
6%
1%
20%
48%
2%
0%
100%
9%
19%
2%
5%
2%
15%
41%
4%
3%
100%
Structura transporturilor din punctul de vedere al c ilor ferate
Conform statisticilor CFR Marf! -i volumului de marf! transportat pe apele interioare descris
n sec+iunea precedent!, volumul mediu anual pentru transporturile maritime manipulate n
Portul Constan+a n ultimii 3 ani (aprox. 25 milioane tone pe an) poate fi defalcat dup!
mijlocul de transport n 10 milioane tone transport pe apele interioare (40%), 10 milioane tone
transport pe calea ferat! (40%) -i restul de 500 milioane tone (20%) m!rfuri transportate pe
-osele -i pe conducte (vezi Tabelul 4.3.3). n viitor, se prevede c! procentul de transport pe
-osele va cre-te treptat n conformitate cu schimb!rile din industria Romniei, n timp ce
ponderea transportului pe calea ferat! va sc!dea. Procentul transportului prin conducte
depinde de tranzitul volumelor de import /export pentru +i+ei -i produse petroliere. Procentul
de transport pe apele interioare va cre-te constant, fiind legat de dezvoltarea industriilor de
o+el, ciment -i aluminiu din Romnia -i din +!rile din interiorul continentului.
4-7
Tabelul 4.4.2 Ponderea transporturilor de marf! dup! ruta continental!
Maritim
Fluvial
Cale ferat!
Altele (drumuri, conducte)
1998
%
1.000t
28.741
100
10.989
38
10.338
36
7.414
26
1999
1.000t
22.956
9.252
9.389
4.315
%
100
40
41
19
2000
1.000t
23.132
9.480
10.632
3.020
%
100
41
46
13
1.000t
24.943
9.907
10.120
4.916
%
10
40
41
20
Tabelul 4.4.3 prezint! o imagine a volumelor de transport dup! rutele continentale, pentru
principalele m!rfuri -i distribu+ia m!rfurilor n 2010 pe baza rezultatelor estim!rii cererii din
Capitolul 3.
Tabelul 4.4.3 (1) Mijlocul de transport pentru nc!rcarea navelor, 2010
(milioane tone)
M rfuri
Cereale
Produse alimentare
Produse chimice
Minereu fier, deDeuri, concentrate
Minereuri neferoase
Gaze Di produse petroliere
Ciment
Fier, metale neferoase Di produse metalice
Containere
M rfuri generale
Total
Export
1,224
0,032
1,017
1,233
0,864
0,000
2,271
0,321
0,800
0,471
0,290
8,523
Cale ferat
Tranzit
0,390
0,390
Total
1,614
0,032
1,017
1,233
0,864
0,000
2,271
0,321
0,800
0,471
0,290
0,913
Export
0,450
0,003
0,069
0,096
0,000
0,120
0,589
1,100
0,073
2,498
Fluviu
Tranzit
2,210
0,000
2,210
Total
2,660
0,003
0,069
0,096
0,000
0,120
0,589
1,100
0,073
4,708
Export
0,126
0,019
0,113
0,069
0,161
0,100
1,099
0,019
1,705
Drumuri
Tranzit
0,174
0,174
Total
0,126
0,019
0,113
0,069
0,161
0,100
1,273
0,019
1,879
Tabelul 4.4.3 (2) Mijlocul de transport pentru desc!rcarea navelor, 2010

(milioane tone)
M rfuri
Cereale
Produse alimentare
Produse chimice
Minereu fier, deDeuri, concentrate
Minereuri neferoase
Gaze Di produse petroliere
Ciment
Fier, metale neferoase Di produse metalice
Containere
M rfuri generale
Total
Import
0,150
0,137
0,125
0,365
1,368
0,284
0,091
2,520
Cale ferat
Tranzit
0,000
0,054
0,054
Total
0,150
0,137
0,125
0,419
1,368
0,284
0,091
2,574
4-8
Import
0,050
0,015
0,013
7,730
1,459
0,072
2,080
11,419
Fluviu
Tranzit
0,000
0,016
0,216
Total
0,050
0,015
0,013
7,730
1,675
0,072
2,080
11,635
Import
0,031
0,078
0,114
0,223
Drumuri
Tranzit
0,143
0,000
0,143
Total
0,031
0,078
0,143
0,114
0,366
Capitolul 5
5.1
Recomand ri pentru Administra ia Portului pe termen lung
Cadrul institu ional i organizarea
Recomand!ri privind clarificarea responsabilit!+ilor APMC

(1) Planificarea portuar!
n ceea ce prive-te cadrul investi+iilor n infrastructura portuar!, este necesar! consultarea cu
autoritatea de planificare portuar! -i cu autoritatea administrativ! a APC.
Planificarea portuar! trebuie realizat! de APC, care cunoa-te Portul Constan+a -i care poate
coordona diferitele interese ale utilizatorilor portului. Responsabil cu avizarea planului
portului trebuie s! fie MLPTL.
(2) mbun!t!+irea activit!+ii promo+ionale
n viitorul apropiat Portul Constan+a trebuie s! devin! un port eficient -i un centru de
distribu+ie la Marea Neagr!, prin mbun!t!+irea serviciilor din cadrul comunit!+ii portuare.
Pentru a realiza acest obiectiv, APMC -i utilizatorii portuari trebuie s!--i uneasc! for+ele
pentru a crea un centru eficient de servicii, adic! o cooperare strns! ntre operatorii portuari
-i organiza+iile sindicale, investi+ii coordonate din partea administra+iei portului -i a
operatorilor portuari, ntre+inerea suficient! a infrastructurii portuare -i un marketing -i o
promovare profesional!. Este de dorit ca APMC s! joace un rol de frunte n promovarea
Portului Constan+a. Pentru realizarea acestor obiective, anul trecut s-a nfiin+at Asocia+ia
Comunit!+ii Portuare Constan+a (PORTAS) ca organism de promovare. APMC ar trebui s!
sprijine din plin acest gen de activit!+i, n calitate de autoritate de administrare a portului.
5.2
Sistemul de management i de exploatare
5.2.1
Implementarea unei politici competitive
(1)
Liberalizarea pie+ei serviciilor portuare
Privitor la structura de costuri a operatorilor terminalelor din Portul Constan+a, taxa de

nchiriere a terenurilor este aproape nominal! -i, n general vorbind, costul cu deprecierea este
mic datorit! echipamentelor de manipulare m!rfuri relativ vechi. Costurile cu for+a de munc!
sunt de asemenea mici datorit! salariilor mici. Ace-ti factori i ajut! pe operatori s!
supravie+uiasc! n ciuda volumului anual mic de m!rfuri.
5-1
Odat! normalizat! taxa de nchiriere a terenurilor, acei operatori care nu pot ob+ine suficiente
venituri pentru a--i acoperi costurile crescute vor fi nevoi+i s!--i reduc! activit!+ile sau s! se
retrag! din afaceri.
Ace-ti operatori vor fi nlocui+i de operatori mai eficien+i -i mai productivi, sau de
antreprenori cu alte tipuri de activit!+i, prin asigurarea unei concuren+e libere -i corecte -i a
accesului liber la pia+a serviciilor portuare.
De exemplu, n Portul Los Angeles, acei operatori care nu pot realiza volumul de m!rfuri
anual contractat sunt obliga+i fie s! returneze o parte din terenul nchiriat, fie s! pl!teasc! o
penalizare Autorit!+ii Portuare.
(2)
Crearea unui mediu concuren+ial onest
n ceea ce prive-te aplicarea noilor taxe de nchiriere, aceea-i valoare trebuie aplicat! tuturor
utilizatorilor de terenuri din port, fie c! sunt acolo de mai mult timp, fie c! sunt nou-veni+i.
De exemplu, taxa de nchiriere pentru viitorul operator al terminalului de cereale -i cea pentru
actualii operatori ai terminalului de cereale trebuie s! fie aceea-i, pentru a crea un teren de joc
corect. n caz contrar, va fi foarte greu de atras n Portul Constan+a noi operatori pentru
terminalul de cereale.
(3)
M!suri pentru evitarea monopolului
n cazul Terminalului de Export Cherestea -i a Terminalului de Export Produse din O+el

consolidate, este de dorit a se evita monopolul -i a se asigura libera -i corecta concuren+! prin
introducerea mai multor operatori la fiecare terminal.
5.2.2
Introducerea sistemului informatic
Lund n considerare faptul c! sistemul informatic ntr-un port modern -i eficient reprezint!
baza administr!rii -i a exploat!rii, func+ionarea portului este paralizat! n cazul n care
sistemul e n pan!. Sistemul informatic este deci foarte important pentru men+inerea
activit!+ilor portuare la standarde ridicate.
APMC de+ine un sistem informatic a c!rui realizare s-a derulat n trei etape. n prima etap!
sistemul este utilizat n cadrul APMC. n a doua etap!, actualmente n curs de realizare,
sistemul va fi extins la autorit!+ile conexe, cum ar fi cele vamale, biroul c!pit!niei, operatorii
de la terminale, pilo+i, CFR, precum -i la principalele firme de transport -i contractori. n
ultima etap!, la acest sistem vor fi conectate principalele porturi conexe din lume.
5-2
Conform
APMC,
sistemul
informatic
posed!
suficiente
echipamente,
finalizarea
disponibilit!+ii acestora depinznd de posibilitatea celor care vor s! se lege la el de a se dota

cu software-ul necesar.
n aprilie 2001 APMC a finalizat prima etap! a sistemului, principalele lui func+ii fiind
urm!toarele:
O baz! de date cu activit!+ile portuare, n func+ie de nave, operatori, volum de marf!,
transportatori principali
Verificarea ncas!rii taxelor -i spezelor de la utilizatorii portuari
Sistem de control al accesului: emiterea de permise de intrare -i primirea de taxe de intrare
pentru vehicule
Baz! de date referitoare la angaja+ii APMC: calcul salarii, datele contractelor de munc!
Baz! de date privind propriet!+ile APMC, inclusiv nregistrarea ntre+inerii acestora.
5.3
Managementul serviciilor portuare i sistemul de tarifare
Recomand!ri privind politica tarifar! pentru investi+iile portuare

(1)
Comparare cu porturile concurente
n Marea Neagr!, cei mai mari concuren+i pentru Portul Constan+a sunt porturile bulg!re-ti
(Varna, Burgas). Tarifele din aceste porturi sunt urm!toarele:
Tarif acces port (per nav!)
Tarif de chei (tax!)
Constan+a
0,15 USD / TB
2,5 USD /m (LOA)
Varna Est, Burgas
0,55 USD / TB
2,4 USD /m (LOA)
Varna Vest
0,40 USD / TB
2,4 USD /m (LOA)
Condi+ii date: vas de m!rfuri generale, 10.000 GT, sta+ionare o zi (24 ore)
TB: tonaj brut indicat n documente
LOA: lungimea m!surat! ntre perpendiculare exterioare ale calei navei
Taxa de chei din Portul Constan+a este similar! celei din porturile bulg!re-ti. Taxa de acces n
Portul Constan+a este ns! mai competitiv! dect cea din porturile bulg!re-ti.
(2)
Recomandare privind tarifele pentru terenuri
Baza veniturilor APMC provine din taxele de servicii cum ar fi Taxa de Intrare -i Taxa de
Doc. Pentru a mbun!t!+i situa+ia financiar! a APMC, este necesar! asigurarea unor surse de
venituri stabile. ntre+inerea instala+iilor portuare, dragarea, etc., nu sunt executate
corespunz!tor din cauza situa+iei financiare proaste a APMC.
5-3
Este dificil de majorat nivelul taxelor pentru aceste servicii portuare sau a celorlalte speze, din
cauza concuren+ei severe f!cut! de porturile vecine.
n aceste condi+ii, printr-un contract de concesiune ncheiat ntre APMC -i Guvern, APMC a
dobndit dreptul legal privind administrarea portului pe o perioad! lung! de timp. Dup! ce se
va reanaliza regimul concesiunilor, APMC va putea ncheia contracte de concesiune cu
operatorii pentru bunurile publice. Pe baza autorit!+ii administrative, APMC va acorda
operatorilor dreptul de utilizare a terenului (prin contract de nchiriere).
n aceast! situa+ie, se recomand! reanalizarea nivelului actual al chiriei, stabilindu-se o nou!
sum!, lundu-se n calcul nivelul chiriei pentru spa+iile publice din zona nconjur!toare a
ora-ului.
Prin colectarea unei chirii corespunz!toare de la utilizatorii terenurilor care deruleaz!
activit!+i profitabile, va fi posibil ca APMC s!--i asigure resursele financiare necesare pentru
construc+iile portuare, pentru ntre+inere, dragare, etc.
Trebuie remarcat c! o cre-tere brusc! a chiriilor nu va fi bine primit! de utilizatorii de
terenuri. Trebuie adoptat! deci o majorare treptat! a acestora.
n plus, pentru a stimula eforturile operatorilor de a atrage transporturi de marf!, se
recomand! ca APMC s! stipuleze o cantitate minim! de manipulat de c!tre fiecare operator,
prin contractul de nchiriere. n contract trebuie incluse -i stimulente sau penaliz!ri. Cu alte
cuvinte, trebuie introdus! o politic! mai competitiv!.
5-4
Capitolul 6
Planul Master pentru Portul Constan a
6.1
Scenariul de dezvoltare a Portului
(1)
Considerente pentru preg!tirea noului Plan Master
Lund n considerare strategia de dezvoltare, n realizarea noului Plan Master modernizarea

Portului Constan+a trebuie planificat! pe baza urm!toarelor considerente.
1) Nevoia de a face fa+! dezvolt!rii containeriz!rii
2) Capacitatea de a primi nave tot mai mari
3) Realizarea competitivit!+ii interna+ionale a portului
4) mbun!t!+irea leg!turilor cu sistemul de transport de pe continent
5) Integrarea dezvolt!rii portului n planul de dezvoltare regional!
(2)
Estimarea m!rimii standard a navelor n func+ie de marf!
M!rimea maxim! a navelor n 2020, pe tip de marf!, va fi urm!toarea:
6.2
Cereale:
30.000 DWT la 50.000 DWT
Containere:
40.000 DWT (3.000 TEU) la 60.000 DWT (4.000 TEU)
Produse o+el:
50.000 DWT handy max
M!rfuri generale:
10.000 DWT la 15.000 DWT
Sistemul optim de manipulare marf , pe tip de m rfuri i cerin ele pentru

dezvoltarea portuar
Analiznd raportul dintre capacitatea existent! de manipulare marf! -i cererea estimativ! pe

tip de marf!, se pot face urm!toarele observa+ii:
-
Pentru transporturile de containere -i exportul de cereale, capacitatea de manipulare va

deveni insuficient!, fiind necesare noi instala+ii
Pentru +i+ei, produse petroliere -i minereuri, capacit!+ile existente sunt suficiente pentru
aceste m!rfuri.
n ceea ce prive-te productivitatea actual! a manipul!rii de marf!, s-a calculat productivitatea

medie. Se observ! c! productivit!+ile pentru produse o+el, produse neferoase -i
cherestea sunt sc!zute comparativ cu performan+ele altor porturi. Una din cauzele acestei
productivit!+i sc!zute este utilizarea neorganizat! a danelor pentru m!rfuri de acela-i tip.
Pentru a mbun!t!+i productivitatea, se recomand! manipularea m!rfurilor de acela-i tip ntr-o
manier! organizat!, la un terminal special -i suficient pentru a-a ceva.
6-1
6.3
Instala ii portuare necesare
Planul Master con+ine trei categorii:

1) Proiecte noi pentru Planul Master
Exist! un set de proiecte pe care Echipa de Studiu le recomand! a fi incluse n Planul Master
pentru Portul Constan+a
2) Proiecte existente
Acestea sunt proiectele deja n derulare sau care vor fi implementate n special de c!tre
sectorul privat, astfel c! n Planul Master sunt considerate ca proiecte date.
3) Zona de extindere viitoare
Aceasta este o propunere a Echipei de Studiu pentru o zon! de extindere dincolo de anul
2020.
(1)
Prezentarea proiectelor din Planul Master
Proiectele din noul Plan Master pot fi mp!r+ite pe trei grupe, n func+ie de scopul lor.
(i)
Proiecte referitoare la cererea de transporturi viitoare
Obiectivul proiectelor din prima grup! este acela de a face fa+! cererii crescnde de trafic din
port n viitor. Unul dintre proiectele din aceast! grup! este construirea unui nou terminal de
containere iar altul este construirea unui terminal pentru cereale.
(ii)
Proiecte pentru mbun!t!+irea exploat!rii portuare
Proiectele din grupa a doua urm!resc mbun!t!+irea exploat!rii actuale a portului. M!rfurile
sunt n prezent manipulate de fiecare operator n propor+ii mici la terminale dispersate. Unele
transporturi trebuie s! fie integrate ntr-unul sau mai multe amplasamente, ntr-o manier!
specializat!, m!rindu-se astfel eficien+a n manipularea m!rfurilor -i adaptarea la tendin+ele
viitoare ale transportului maritim, cum ar fi cre-terea capacit!+ii navelor.
M!rfurile generale vor fi treptat containerizate, astfel c! m!rfurile en-gros individuale -i
m!rfurile n loturi mari care vor r!mne vor fi produsele din o+el -i cheresteaua. Echipa de
Studiu propune deci constituirea unui terminal pentru produse din o+el, a unui terminal pentru
cherestea -i reorganizarea terminalelor de m!rfuri generale prin Planul Master.
6-2
(iii)
Proiecte pentru mbun!t!+irea sistemului de transport din port
n aceast! grup! intr! proiectele pentru mbun!t!+irea accesibilit!+ii terminalelor portuare la

re+eaua de transport de pe uscat.
Un proiect prevede realizarea de instala+ii pentru barje, pentru promovarea transportului pe
apele interioare, folosindu-se Canalul Dun!re Marea Neagr!. Al doilea proiect prevede
mbun!t!+irea c!ii ferate din port -i un al treilea mbun!t!+irea drumurilor din port.
(2)
Cerin+e pentru fiecare terminal
n prezent este n licita+ie terminalul de containere din portul sudic S-2, care va oferi o
capacitate de aprox. 375.000 TEU. Pentru a ob+ine o manipulare eficient! a containerelor, se
recomand! construirea unui nou terminal de containere la aceea-i Dan! S-2, ca Faz! II -i III
dup! Faza I a construirii terminalului actual.
Va fi necesar un plan de realizare a Fazelor II -i III suplimentare, care vor include o dan!
suplimentar! (500 m) cu trei macarale tip portal -i un teren de 23,5 ha.
(ii)
Terminalul de cereale
Cererea pentru exportul de cereale din 2020 va fi de 6,5 milioane tone, care include
exporturile Romniei -i tranzitul dinspre +!rile continentului. Lund n considerare fluctua+ia
anual! a exportului de cereale, pentru anul 2010 este necesar un nou terminal de cereale cu o
capacitate anual! de 2 milioane de tone. Capacitatea estimat! a navelor va fi ntre 30.000 -i
50.000 DWT. Pentru a putea primi nave mai mari -i pentru accesul la transportul cerealelor cu
barje, se recomand! construirea unui siloz suplimentar n portul sudic.
Principalele instala+ii necesare sunt o dan! pentru navele cu cereale, 2 dane pentru barje, un
siloz -i echipamentele de manipulare.
(iii)
Terminalul pentru produse din o+el
n prezent, manipularea produselor din o+el -i a celor metalice neferoase se desf!-oar! la mai
multe dane de m!rfuri generale. Conform previziunilor pentru transportul de m!rfuri din
2020, cererea de o+el va cre-te la 1,8 milioane tone. Unul din conceptele de planificare a
terminalului pentru produse din o+el este integrarea fizic! ntr-un singur amplasament, pentru
o ntre+inere mai u-oar! -i o func+ionare economic!. Instala+iile necesare sunt 6 dane -i o zon!
de depozitare.
6-3
(iv)
Terminalul pentru cherestea
Cheresteaua este n prezent manipulat! la danele de m!rfuri generale din portul nordic.
Deoarece aceasta reprezint! o activitate relativ u-oar!, toate danele de m!rfuri generale din
portul nordic pot manipula cherestea.
Conform previziunilor pentru transportul de m!rfuri din 2010, cererea de cherestea va cre-te
la 1,13 milioane tone iar volumul estimat pentru 2020 va fi de 0,68 milioane tone. Terminalul
pentru cherestea trebuie integrat fizic ntr-un singur amplasament, pentru o ntre+inere mai
u-oar! -i o func+ionare economic!. Instala+iile necesare sunt 8 dane -i o zon! de depozitare.
(v)
Reorganizarea terminalului de m!rfuri generale
Aproape toate m!rfurile generale vor fi containerizate n viitor, iar cherestea -i produsele din
o+el vor fi direc+ionate spre terminalul combinat. n aceast! situa+ie, noul Plan Master prevede
ncetarea n viitor a folosirii danelor din portul vechi pentru m!rfuri generale din cauza
adncimii lor insuficiente -i a lipsei spa+iului de manevr!.
(vi)
Bazinul pentru barje
Transportul cu barje va predomina n cazul convoaielor de m!rfuri en-gros uscate,

principalele m!rfuri fiind minereul -i de-eurile de fier, calcarul, cimentul -i materialele de
construc+ie, metalele feroase -i neferoase, c!rbunele -i cocsul.
Instala+iile necesare sunt cheiurile de amarare temporar! nainte de nc!rcarea /desc!rcarea
m!rfurilor -i asamblarea noului convoi pentru noua c!l!torie. Deoarece se estimeaz! c!
m!rfurile transportate cu barje vor cre-te la 20 milioane tone n 2020, pentru acest mijloc de
transport trebuie rezervat un bazin mare. Sunt necesare instala+ii de amarare pentru
mping!toarele -i remorcherele convoaielor.
(vii)
mbun!t!+irea c!ii ferate -i a drumurilor
Echipa de Studiu a examinat capacitatea actual! a drumurilor -i a c!ii ferate din port, a
analizat facilit!+ile existente -i a realizat un studiu asupra traficului.
n ceea ce prive-te calea ferat!, se consider! c! actuala capacitate este suficient! pentru a face
fa+! cererii viitoare de m!rfuri din Planul Master.
Capacitatea sta+iei C.F. de triere a vagoanelor n portul nordic este suficient! pentru nevoile
viitoare. Totu-i, va deveni din ce n ce mai important ca transporturile pe calea ferat! s! fie
administrate eficient -i ntr-o manier! fluid! ntre sta+iile C.F. -i fiecare dan!.
n ceea ce prive-te drumurile, Echipa de Studiu sugereaz! construirea unui drum ocolitor la
Poarta 5, situat! n mijlocul portului nordic, pentru a evita aglomerarea de la Poarta 5 cauzat!
6-4
de drumul nclinat -i ngust. n plus, sunt necesare lucr!ri de repara+ii -i ntre+inere a

drumurilor n cteva puncte.
(3)
Proiecte existente
Proiectele deja n derulare sau care vor fi implementate n special de factorii priva+i sunt
tratate ca proiecte date n Planul Master. Urm!toarele proiecte sunt considerate ca date:
-
reabilitarea digurilor
terminalul GPL, terminalul de bitum, terminalul de soia
terminalul de cereale din portul nordic
Centrul Interna+ional de Afaceri
sta+ia maritim! de c!l!tori
managementul de-eurilor
proiectul de dragare
n plus, proiectele care nu sunt nc! pe deplin fundamentate sau identificate prin estimarea
cererii viitoare de trafic sunt considerate ca posibile proiecte legate de Planul Master.
6.4
Echipamente necesare de manipulare marf
6.4.1
Aspecte privind terminalele actuale de manipulare marf
i scenarii de
mbun t ire
Pentru analiza scenariilor de mbun!t!+ire, s-au preg!tit pentru analiz! urm!toarele date de
referin+!:
M!rfurile sunt clasificate pe 14 grupe dup! tipul de transport. Fiecare transport este clasificat
pe patru tipuri de transport, -i anume transport general, containerizat, en-gros uscat -i en-gros
lichid. Anii de studiu sunt 1999, 2010 pentru planul pe termen scurt -i 2020 pentru Planul
Master. Sunt luate n considerare ambele cazuri 1 -i 2 privind traficul de m!rfuri.
Tabelul 6.4.1-1
Volumul transportat pe tip de marf! -i mijloc de transport (1999, 2010

-i 2020) (Cazul 1 -i Cazul 2)
Raportul dintre traficul viitor -i capacitatea actual! de marf! a fost analizat pentru ambele
prognoze privind traficul Cazul 1-i Cazul 2. Capacit!+ile estimate ale danelor pentru cei 19
operatori sunt prezentate pe opt tipuri de transporturi.
Tabelul 6.4.1-2-1 Raportul dintre traficul viitor -i capacitatea actual! de marf! (Cazul 1)
6-5
Tabelul 6.4.1-2-2 Raportul dintre traficul viitor -i capacitatea actual! de marf! (Cazul 2)
Volumul de marf! previzionat este n general mai mic dect capacitatea total! actual! de
marf! a terminalelor, cu excep+ia capacit!+ilor de manipulare a transporturilor
containerizate -i a celor de cereale.
Considernd tendin+a de cre-tere a cererii de transport, se poate propune urm!torul scenariu
de mbun!t!+ire:
(1) Terminal nou de containere la Dana S2 din portul sudic:
a. prima faz! de realizare (n curs de realizare)
b. faza de realizare 2 -i 3
(2) Terminal nou pentru cereale la Dana S3 din portul sudic:
(2)-1 Pentru Cazul 1 cerere transport
a. prima faz! de realizare (2,0 milioane tone /an)
b. faza a doua de realizare (2,0 milioane tone /an)
(2)-2 Pentru Cazul 2 cerere transport
Nu este necesar un nou terminal.
6-6
Tabelul 6.4.1-1-1 Volum transport pe tip de marf
i mijloc de transport (1999)

1999
Categorie
Exportnc rcare
Importdesc rcare
Tranzitnc rcare
Tranzitdesc rcare
Total
Nr.
Tip
1
4
6
7
9
10
13
14
15
17
18
20
23
24
B
C
G
B/G
B/G
B
B
L
L
L/G
B/G
G
C
C
1
4
6
7
9
10
13
14
15
17
18
20
23
24
B/G
C
G
B/L
B/G
B
B
L
L
L/G
B
G
C
C
1
4
6
7
9
10
13
14
15
17
18
20
23
24
B
C
G
B
B/G
B
B
L
L
L/G
B
G
C
C
1
4
6
7
9
10
13
14
15
17
18
20
23
24
B/G
C
G
B
B/G
B
B
L
L
L/G
B
G
C
C
1
4
6
7
9
10
13
14
15
17
18
20
23
24
B
C
G
B
B/G
B
B
L
L
L/G
B
G
C
C
M rfuri
Cereale
Alimente, b uturi, tutun
Cherestea, c rbune
ngr D minte (B50% + G50%)
Minereuri Di deDeuri feroase
Minereu neferos
Combustibili solizi (c rbune, cocs)
i/ei
Produse gazoase & petroliere
Produse chimice (L50% + G50%)
Ciment, mat. constr. (B70%+G30%)
Materiale feroase Di neferoase
Alte m rfuri
Total
Cereale (B90%+G10%)
Cherestea, c rbune
Minereu neferos
i/ei
Alte m rfuri
Total
Cereale
Cherestea, c rbune
ngr D minte (naturale, chimice)
Minereu neferos
i/ei
Calcar, ciment, materiale construc/ii
Alte m rfuri
Total
Cereale (B90%+G10%)
Cherestea, c rbune
Minereu neferos
i/ei
Alte m rfuri
Total
Cereale
Cherestea, c rbune
Minereu neferos
i/ei
Produse chimice
Alte m rfuri
Total
Total
1,01
0,14
0,64
0,68
0,62
0,02
0,10
0,00
1,38
0,70
1,81
1,33
0,36
0,62
9,41
0,04
0,47
0,00
0,37
4,17
1,07
1,73
3,14
0,83
0,03
0,01
0,05
0,35
0,09
12,35
0,68
0,03
0,00
0,01
0,08
0,01
0,0
0,00
0,00
0,00
0,00
0,06
0,00
0,04
0,91
0,04
0,00
0,00
0,01
0,00
0,10
0,00
0,07
0,00
0,01
0,00
0,00
0,00
0,01
0,24
1,77
0,64
0,64
1,7
4,87
1,20
1,83
3,21
2,21
0,74
1,82
1,44
0,71
0,76
22,91
Gen.
6-7
Caz 1
Cont.
Vrac
1,01
Lichid
0,14
0,64
0,34
0,62
0,34
0,00
0,02
0,10
0,35
0,54
1,33
3,82
0,00
1,25
0,36
0,62
1,12
2,74
0,04
0,00
1,38
0,35
1,73
0,47
0,00
0,05
4,07
1,07
1,73
0,00
0,22
3,14
0,83
0,02
0,02
0,01
0,05
0,07
0,35
0,09
0,91
7,16
0,68
4,21
0,03
0,00
0,08
0,01
0,00
0,01
0,00
0,00
0,06
0,14
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,04
0,07
0,70
0,04
0,00
0,00
0,00
0,01
0,00
0,10
0,00
0,00
0,07
0,00
0,01
0,01
0,00
0,00
0,01
0,01
0,00
0,64
0,34
0,70
0,00
0,00
0,00
0,00
0,37
0,54
1,44
0,00
0,00
4,04
0,00
0,01
0,01
0,00
0,64
0,00
0,00
0,00
00,0
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,71
0,76
2,11
0,15
1,76
0,00
0,00
0,51
4,17
1,20
1,83
0,00
0,00
0,00
1,28
0,00
0,00
0,00
10,75
0,08
0,00
0,00
0,00
0,22
0,00
0,00
0,00
3,21
2,21
0,37
0,00
0,00
0,00
0,00
6,01
Total
1,01
0,14
0,64
0,68
0,62
0,02
0,10
0,00
1,38
0,70
1,81
1,33
0,36
0,62
9,41
0,04
0,47
0,00
0,37
4,17
1,07
1,73
3,14
0,83
0,03
0,01
0,05
0,35
0,09
12,35
0,68
0,03
0,00
0,01
0,08
0,01
0,0
0,00
0,00
0,00
0,00
0,06
0,00
0,04
0,91
0,04
0,00
0,00
0,01
0,00
0,10
0,00
0,07
0,00
0,01
0,00
0,00
0,00
0,01
0,24
1,77
0,64
0,64
1,7
4,87
1,20
1,83
3,21
2,21
0,74
1,82
1,44
0,71
0,76
22,91
Gen.
Caz 2
Cont.
Vrac
1,01
Lichid
0,14
0,64
0,34
0,62
0,00
0,02
0,10
0,35
0,54
1,33
3,82
0,00
1,25
0,36
0,62
1,12
0,00
1,38
0,35
2,74
0,04
1,73
0,05
4,07
1,07
1,73
0,22
0,47
0,00
0,00
3,14
0,83
0,02
0,02
0,01
0,05
0,07
0,35
0,09
0,91
7,16
0,68
4,21
0,03
0,00
0,08
0,01
0,00
0,01
0,00
0,00
0,06
0,14
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,04
0,07
0,70
0,04
0,00
0,00
0,00
0,01
0,00
0,10
0,00
0,00
0,07
0,00
0,01
0,01
0,00
0,00
0,01
0,01
0,00
0,64
0,34
0,70
0,00
0,00
0,00
0,00
0,37
0,54
1,44
0,00
0,00
4,04
0,00
0,01
0,01
0,00
0,64
0,00
0,00
0,00
00,0
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,71
0,76
2,11
0,15
1,76
0,00
0,00
0,51
4,17
1,20
1,83
0,00
0,00
0,00
1,28
0,00
0,00
0,00
10,75
0,08
0,00
0,00
0,00
0,22
0,00
0,00
0,00
3,21
2,21
0,37
0,00
0,00
0,00
0,00
6,01

1999
Categorie
Exportnc rcare
Importdesc rcare
Tranzitnc rcare
Tranzitdesc rcare
Total
Nr.
Tip
1
4
6
7
9
10
13
14
15
17
18
20
23
24
B
C
G
B/G
B/G
B
B
L
L
L/G
B/G
G
C
C
1
4
6
7
9
10
13
14
15
17
18
20
23
24
B/G
C
G
B/L
B/G
B
B
L
L
L/G
B
G
C
C
1
4
6
7
9
10
13
14
15
17
18
20
23
24
B
C
G
B
B/G
B
B
L
L
L/G
B
G
C
C
1
4
6
7
9
10
13
14
15
17
18
20
23
24
B/G
C
G
B
B/G
B
B
L
L
L/G
B
G
C
C
1
4
6
7
9
10
13
14
15
17
18
20
23
24
B
C
G
B
B/G
B
B
L
L
L/G
B
G
C
C
M rfuri
Cereale
Cherestea, c rbune
Minereu neferos
i/ei
Alte m rfuri
Total
Cereale (B90%+G10%)
Cherestea, c rbune
Minereu neferos
i/ei
Alte m rfuri
Total
Cereale
Cherestea, c rbune
Minereu neferos
i/ei
Alte m rfuri
Total
Cereale (B90%+G10%)
Cherestea, c rbune
Minereu neferos
i/ei
Alte m rfuri
Total
Cereale
Cherestea, c rbune
Minereu neferos
i/ei
Produse chimice
Alte m rfuri
Total
Total
1,80
0,24
1,13
0,36
0,85
0,00
0,00
0,00
2,39
0,67
1,07
1,90
0,63
1,08
1,12
0,20
0,82
0,00
0,69
6,90
1,68
2,11
11,92
1,44
0,00
0,00
0,00
0,62
0,16
26,54
2,65
0,03
0,00
0,00
0,11
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,10
0,07
0,13
3,09
0,05
0,09
0,00
0,00
0,83
0,27
0,00
0,39
0,00
0,00
0,00
0,00
0,08
0,02
1,73
4,70
1,18
1,13
1,05
8,69
1,95
2,11
12,31
3,83
0,67
1,07
2,00
1,40
1,39
43,48
Gen.
Caz 1
Cont.
Vrac
1,80
Lichid
0,24
1,13
0,18
0,85
0,18
0,00
0,00
0,00
0,00
2,39
0,34
0,34
0,32
1,90
4,72
0,02
0,75
0,63
1,08
1,95
2,73
0,18
2,73
0,82
0,00
0,28
6,90
1,68
2,11
0,00
0,41
11,92
1,44
0,00
0,00
0,00
0,00
0,02
6-8
0,62
0,16
1,60
11,15
2,65
13,77
0,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,11
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,10
0,21
0,01
0,07
0,13
0,23
2,65
0,05
0,00
0,09
0,00
0,00
0,83
0,27
0,00
0,00
0,39
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,01
0,03
0,00
1,03
0,18
0,96
0,00
0,00
0,00
0,00
0,34
0,32
2,00
0,00
0,00
4,95
0,08
0,02
0,19
0,00
1,18
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
1,40
1,39
3,97
1,15
4,68
0,00
0,00
0,46
7,73
1,95
2,11
0,00
0,00
0,00
0,75
0,00
0,00
0,00
17,67
0,39
0,00
0,00
0,00
0,41
0,00
0,00
0,00
12,31
3,83
0,34
0,00
0,00
0,00
0,00
16,89
Total
1,50
0,19
1,13
0,48
0,85
0,00
0,00
0,00
2,82
0,70
1,36
1,90
0,49
0,84
1,26
0,38
0,64
0,00
0,52
6,90
1,39
2,10
9,33
1,13
0,00
0,00
0,00
0,48
0,13
23,00
0,50
0,03
0,00
0,00
0,11
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,10
0,07
0,13
0,94
0,13
0,09
0,00
0,00
0,83
0,22
0,00
0,39
0,00
0,00
0,00
0,00
0,08
0,02
1,76
2,51
0,95
1,13
1,00
8,69
1,61
2,10
9,72
3,95
0,70
1,36
2,00
1,12
1,12
37,96
Gen.
Caz 2
Cont.
Vrac
1,50
Lichid
0,19
1,13
0,24
0,85
0,24
0,00
0,00
0,00
0,00
2,82
0,35
0,35
0,41
1,90
4,88
0,04
0,95
0,49
0,84
1,52
2,69
0,34
3,17
0,21
6,90
1,39
2,10
0,31
0,64
0,00
0,00
9,33
1,13
0,00
0,00
0,00
0,00
0,04
0,48
0,13
1,25
10,94
0,50
10,77
0,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,11
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,10
0,21
0,01
0,07
0,13
0,23
0,50
0,02
0,00
0,09
0,00
0,00
0,83
0,22
0,00
0,00
0,39
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,01
0,05
0,00
1,13
0,24
0,96
0,00
0,00
0,00
0,00
0,35
0,41
2,00
0,00
0,00
5,14
0,08
0,02
0,19
0,00
0,95
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
1,12
1,12
3,19
1,17
2,46
0,00
0,00
0,45
7,73
1,61
2,10
0,00
0,00
0,00
0,95
0,00
0,00
0,00
15,30
0,39
0,00
0,00
0,00
0,31
0,00
0,00
0,00
9,72
3,95
0,35
0,00
0,00
0,00
0,00
14,33

1999
Categorie
Exportnc rcare
Importdesc rcare
Tranzitnc rcare
Tranzitdesc rcare
Total
Nr.
Tip
1
4
6
7
9
10
13
14
15
17
18
20
23
24
B
C
G
B/G
B/G
B
B
L
L
L/G
B/G
G
C
C
1
4
6
7
9
10
13
14
15
17
18
20
23
24
B/G
C
G
B/L
B/G
B
B
L
L
L/G
B
G
C
C
1
4
6
7
9
10
13
14
15
17
18
20
23
24
B
C
G
B
B/G
B
B
L
L
L/G
B
G
C
C
1
4
6
7
9
10
13
14
15
17
18
20
23
24
B/G
C
G
B
B/G
B
B
L
L
L/G
B
G
C
C
1
4
6
7
9
10
13
14
15
17
18
20
23
24
B
C
G
B
B/G
B
B
L
L
L/G
B
G
C
C
M rfuri
Cereale
Cherestea, c rbune
Minereu neferos
i/ei
Alte m rfuri
Total
Cereale (B90%+G10%)
Cherestea, c rbune
Minereu neferos
i/ei
Alte m rfuri
Total
Cereale
Cherestea, c rbune
Minereu neferos
i/ei
Alte m rfuri
Total
Cereale (B90%+G10%)
Cherestea, c rbune
Minereu neferos
i/ei
Alte m rfuri
Total
Cereale
Cherestea, c rbune
Minereu neferos
i/ei
Produse chimice
Alte m rfuri
Total
Total
2,64
0,42
0,68
0,19
0,30
0,00
0,00
0,00
1,57
0,36
0,64
1,90
1,07
1,85
11,62
0,20
1,41
0,00
1,24
8,30
1,01
2,55
16,40
2,47
0,00
0,00
0,00
1,05
0,28
34,91
3,84
0,08
0,00
0,00
0,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,10
0,21
0,36
4,63
0,05
0,26
0,00
0,00
1,00
0,16
0,00
0,46
0,00
0,00
0,00
0,00
0,21
0,05
2,19
6,73
2,17
0,68
1,43
9,64
1,17
2,55
16,86
4,04
0,36
0,64
2,00
2,54
2,54
53,35
Gen.
6-9
Caz 1
Cont.
Vrac
2,64
Lichid
0,42
0,68
0,10
0,30
0,10
0,00
0,00
0,00
0,00
1,57
0,18
0,18
0,19
1,90
3,35
0,02
0,45
1,07
1,85
3,34
3,18
0,18
1,75
1,41
0,00
0,50
8,30
1,01
2,55
0,00
0,74
16,40
2,47
0,00
0,00
0,00
0,00
0,02
1,05
0,28
2,74
12,54
3,84
19,61
0,08
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,10
0,14
0,01
0,21
0,36
0,65
3,84
0,05
0,00
0,26
0,00
0,00
1,00
0,16
0,00
0,00
0,46
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,01
0,03
0,00
0,68
0,10
0,34
0,00
0,00
0,00
0,00
0,18
0,19
2,00
0,00
0,00
3,51
0,21
0,05
0,52
0,0
2,17
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2,54
2,54
7,25
1,21
6,71
0,00
0,00
0,59
9,30
1,17
2,55
0,00
0,00
0,00
0,45
0,00
0,00
0,00
20,76
0,46
0,00
0,00
0,00
0,74
0,00
0,00
0,00
16,86
4,04
0,18
0,00
0,00
0,00
0,00
21,82
Total
1,50
0,29
0,68
0,30
0,30
0,00
0,00
0,00
2,02
0,51
0,94
1,90
0,73
1,26
10,43
0,38
0,96
0,00
0,81
6,90
0,84
2,10
10,64
1,68
0,00
0,00
0,00
0,72
0,19
25,22
0,50
0,08
0,00
0,00
0,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,10
0,21
0,36
1,29
1,13
0,26
0,00
0,00
0,95
0,13
0,00
0,46
0,00
0,00
0,00
0,0
0,21
0,05
2,19
2,51
1,59
0,68
1,11
8,19
0,97
2,10
11,10
3,70
0,51
0,94
2,00
1,87
1,86
39,13
Gen.
Caz 2
Cont.
Vrac
1,50
Lichid
0,29
0,68
0,15
0,30
0,15
0,00
0,00
0,00
0,00
2,02
0,26
0,26
0,28
1,90
3,57
0,04
0,66
0,73
1,26
2,28
2,31
0,34
5,28
0,32
6,90
0,84
2,10
0,49
0,96
0,00
0,00
10,64
1,68
0,00
0,00
0,00
0,00
0,04
0,72
0,19
1,87
10,51
0,50
12,81
0,08
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,10
0,14
0,01
0,21
0,36
0,65
0,50
0,12
0,00
0,26
0,00
0,00
0,95
0,13
0,00
0,00
0,46
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,01
0,05
0,00
0,68
0,15
0,34
0,00
0,00
0,00
0,00
0,26
0,28
2,00
0,00
0,00
3,76
0,21
0,05
0,52
0,00
1,59
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
1,87
1,86
5,32
1,20
2,46
0,00
0,00
0,47
7,85
0,97
2,10
0,00
0,00
0,00
0,66
0,00
0,00
0,00
14,51
0,46
0,00
0,00
0,00
0,49
0,00
0,00
0,00
11,10
3,70
0,26
0,00
0,00
0,00
0,00
15,54
12
13
14
15
16
17
18
19
20
A
B
C
11
10
09
08
07
06
05
04
03
01
02
Nr.
Propunere
Dan nr.
Dana RR4
Dana 0 - 5
Dana 6,7
Dana 11,12
Dana 1316
Dana 20
Dana 17,18 & 24
Dana 31-33
Dana 19
Dana 21
Dana 53
Dana 23
Dana 47-50
Dana 8
Dana 22
Dana 35-37&41-43
Dana 51,52
Dana RR4
Dana 38-40
Dana 44
Dana 45,46
Dana 64,66
Dana 85
Dana 54-59
Dana 60
Dana 61
Dana 62
Dana 63
Dana 67
Dana 68
Dana 69-79
Dana 80-84
Dana107-112&115- 118
Dana 113&114
Dana 119A-119B
Dana 120
Dana 120
Dana 124-125
Dana 55
OIL TERMINAL
COMVEX
ROMTRANS
SILOTRANS
Admin. Zona Liber
SNTFM
TERMINAL RoRo APMC
MAST(Operator naval)
ARTS
Capacitate total marf
Cerere marf estimat (Caz 1) (2020)
Diferen/ (A-B)
Terminal containere nou (S2), Faza 1
Terminal containere nou (S2), Faza 2, 3
Terminal cereale nou (S3), Faza 1
Reamplasare terminal ulei comestibil
SICIM
CHIMPEX
MINMETAL
UMEX
SOCEP
PHOENIX
DECIROM
FRIAL
AGROEXPORT
ROTRAC
DEZROBIREA
Operator
M rfuri gen. (cherestea, etc.)

M rfuri gen. (deDeuri o/el, cherestea)
M rfuri gen. (fructe, etc.)
M rfuri gen. (caolin, sod , cherestea)
M rfuri en-gros (cereale)
Cereale (proiecte nou)
Ulei comestibil
M rfuri gen. (orez, etc.)
M rfuri gen. Di alimente la rece
M rfuri gen. (cherestea, orez, etc.)
M rfuri gen. (cherestea, ciment, deD.)
M rfuri gen. (cherestea)
M rfuri gen. (sod , deD. o/el, cher.)
M rfuri containerizate
M rfuri gen. (cher., deD. o/el, ciment)
M rfuri generale Di containerizate
M rfuri gen. (produse o/el, cherestea)
M rfuri en-gros (c rbune, minereu)
Cereale (proiect nou)
M rfuri en-gros
M rfuri en-gros (minereu fosfatic)
M rfuri en-gros (ngr D minte)
M rfuri generale
M rfuri en-gros (ciment)
Lichide en-gros (/i/ei, metanol, chim.)
M rfuri en-gros (minereu, c rbune)
M rfuri gen. (cher., feroase/nefer.)
M rfuri gen. (carne, etc.)
M rfuri generale
M rfuri generale
M rfuri en-gros (ciment, minereu, etc)
-
Marf
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc rcare
nc rcare
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
Desc rcare
nc rcare
nc./desc.
nc rcare
nc rcare
Desc rcare
nc rcare
nc./desc.
nc rcare
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc rcare
-
Opera/iune
6-10
7.720
3.540
4.180
-
652
1.750
642
610
152
582
1.227
93
152
203
771
634
101
171
257
101
En-gros
individuale
Marf
general
810
7.050
-6.240
3.130
4.200
-
810
Marf
containerizat
Containere
250
3.700
8.470
-4.770
2.000
2.000
-
2.000
450
1.000
Cereale
24.000
13.020
10.980
-
12.000
12.000
C rbune /
minereu
1.486
590
896
-
743
743
Fosfa/i /
ngr D minte
Capacitate marf (mii tone)

En-gros uscate
2.501
450
2.051
-
2.501
Ciment
Tabelul 6.4.1-2-1 Raportul dintre traficul viitor i capacitatea existent de marf (Cazul 1)
36.000
21.820
14.180
-
36.000
i/ei /produse
petroliere
550
250
300
250
550
En-gros
lichide
Ulei
comestibil
0
634
101
171
257
101
0
1.000
550
93
152
203
771
0
0
1.227
810
264
610
152
582
12.000
0
1.750
450
0
743
743
0
2.501
36.000
12.000
652
2.000
0
0
0
0
250
76.767
55.190
21.577
-
Total
12
13
14
15
16
17
18
19
20
A
B
C
11
10
09
08
07
06
05
04
03
01
02
Nr.
Propunere
Dan nr.
Dana RR4
Dana 0 - 5
Dana 6,7
Dana 11,12
Dana 1316
Dana 20
Dana 17,18 & 24
Dana 31-33
Dana 19
Dana 21
Dana 53
Dana 23
Dana 47-50
Dana 8
Dana 22
Dana 35-37&41-43
Dana 51,52
Dana RR4
Dana 38-40
Dana 44
Dana 45,46
Dana 64,66
Dana 85
Dana 54-59
Dana 60
Dana 61
Dana 62
Dana 63
Dana 67
Dana 68
Dana 69-79
Dana 80-84
Dana107-112&115- 118
Dana 113&114
Dana 119A-119B
Dana 120
Dana 120
Dana 124-125
Dana 55
OIL TERMINAL
COMVEX
ROMTRANS
SILOTRANS
Admin. Zona Liber
SNTFM
TERMINAL RoRo APMC
MAST(Operator naval)
ARTS
Capacitate total marf
Cerere marf estimat (Caz 1) (2020)
Diferen/ (A-B)
Terminal containere nou (S2), Faza 1
Terminal containere nou (S2), Faza 2, 3
Reamplasare terminal ulei comestibil
SICIM
CHIMPEX
MINMETAL
UMEX
SOCEP
PHOENIX
DECIROM
FRIAL
AGROEXPORT
ROTRAC
DEZROBIREA
Operator

M rfuri gen. (deDeuri o/el, cherestea)
M rfuri gen. (fructe, etc.)
M rfuri gen. (caolin, sod , cherestea)
Cereale (proiecte nou)
Ulei comestibil
M rfuri gen. (orez, etc.)
M rfuri gen. Di alimente la rece
M rfuri gen. (cherestea, ciment, deD.)
M rfuri gen. (cherestea)
M rfuri gen. (sod , deD. o/el, cher.)
M rfuri containerizate
M rfuri gen. (cher., deD. o/el, ciment)
M rfuri generale Di containerizate
M rfuri gen. (produse o/el, cherestea)
M rfuri en-gros
M rfuri en-gros (minereu fosfatic)
M rfuri en-gros (ngr D minte)
M rfuri generale
M rfuri en-gros (ciment)
Lichide en-gros (/i/ei, metanol, chim.)
M rfuri en-gros (minereu, c rbune)
M rfuri gen. (cher., feroase/nefer.)
M rfuri gen. (carne, etc.)
M rfuri generale
M rfuri generale
M rfuri en-gros (ciment, minereu, etc)
-
Marf
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc rcare
nc rcare
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
Desc rcare
nc rcare
nc./desc.
nc rcare
nc rcare
Desc rcare
nc rcare
nc./desc.
nc rcare
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc./desc.
nc rcare
-
Opera/iune
6-11
7.720
3.760
4.960
-
652
1.750
642
610
152
582
1.227
93
152
203
771
634
101
171
257
101
En-gros
individuale
Marf
general
810
5.120
-4.310
3.130
2.100
-
810
Marf
containerizat
Containere
250
3.700
3.500
200
-
2.000
450
1.000
Cereale
24.000
10.920
13.080
-
12.000
12.000
C rbune /
minereu
1.486
470
1.016
-
743
743
Fosfa/i /
ngr D minte
Capacitate marf (mii tone)

En-gros uscate
2.501
660
1.841
-
2.501
Ciment
Tabelul 6.4.1-2-2 Raportul dintre traficul viitor i capacitatea existent de marf (Cazul 2)
36.000
15.540
20.460
-
36.000
i/ei /produse
petroliere
250
550
250
300
-
550
En-gros
lichide
Ulei
comestibil
0
634
101
171
257
101
0
1.000
550
93
152
203
771
0
0
1.227
810
264
610
152
582
12.000
0
1.750
450
0
743
743
0
2.501
36.000
12.000
652
2.000
0
0
0
0
250
76.767
36210
40.557
-
Total
6.5
Planurile principale de arhitectur
(1)
Zonarea activit!+ilor portuare
Conceptele principale ale acestei zon!ri sunt:

1) M!rfurile en-gros care necesit! echipamente speciale de manipulare, cum ar fi minereul,
ngr!-!mintele, cimentul, m!rfurile lichide, sunt alocate la amplasamentul lor actual, dac!
nu vor ap!rea probleme de utilizare n viitor.
2) Proiectele care sunt deja n derulare sau care vor fi implementate n special de firmele
private sunt n mare alocate amplasamentelor planificate (de ex., terminalul GPL).
3) Terminalele care necesit! posibilitatea primirii unor nave mari n viitor sunt alocate
portului sudic (terminalul de containere, terminalul de cereale).
4) M!rfurile manipulate n prezent la diferite terminale din port sunt cumulate la un singur
terminal pentru mbun!t!+irea opera+iunilor portuare n viitor (produse din o+el -i
cherestea).
5) Zona portului vechi (nordic) trebuie modificat! pentru alte destina+ii, cum ar fi c!l!tori sau
destina+ii de afaceri, datorit! adncimii insuficiente pentru capacit!+ile viitoare ale navelor
-i datorit! apropierii sale de centrul ora-ului.
6) Zona de opera+iuni cu barje, care include terminalele pentru barje -i pentru mping!toare
-i /sau remorchere este alocat! portului sudic, datorit! leg!turilor facile cu canalul -i cu
terminalele care a leg!tur! cu barjele.
Figura 6.5.1 prezint! zonarea propus! pentru activit!+ile portuare.
(2)
Planul Master
Au fost ntocmite -i analizate dou! alternative de dispunere. Planul A este conceput astfel
nct s! concentreze terminalele care primesc nave mari n portul sudic, pe baza conceptelor
de zonare de mai sus. Planul B este conceput pentru a concentra terminalele necesare n portul
nordic.
n Planul A, noul terminal pentru cereale este alocat Danei S-3 din portul sudic. Terminalul
pentru produse din o+el este alocat Danei S1 din portul sudic, pentru urm!toarele motive:
-
majoritatea produselor din o+el sunt transportate pe barje
exist! disponibil un spa+iu de manevr! (curte)
n viitor se vor folosi nave din clasa 50.000 DWT
prin Dana S1 s-a exportat deja o cantitate mare de produse din o+el
6-13
Terminalul pentru cherestea este alocat Danei 3 din portul nordic, pentru urm!toarele motive:
-
exist! disponibil un spa+ii de manevr!
prin Dana 3 s-a exportat deja o cantitate mare de produse din o+el
Figura 6.5.2 prezint! Planul A pentru arhitectura pentru anul 2020 pe baza estim!rii cererii
Cazul 1.
Lund n considerare capacitatea navelor din viitor, spa+iul pentru o viitoare extindere -i
proximitatea Canalului Dun!re Marea Neagr!, Echipa de Studiu recomand! Planul A pe
caza estim!rii de cerere Caz 1 ca Plan Master pentru Portul Constan+a.
6-14
Fig. 6.5.1 Zonarea activit ilor portuare
6-15
Figura 6.5.3 prezint! schema de principiu a terminalului de cherestea.
6-17
6-18
(3)
Zona de extindere viitoare
Referitor la zona de extindere viitoare, s-a examinat planul alternativ care con+ine o
configura+ie diferit! a danelor -i a digurilor. Oricum, s-a confirmat c! acest plan poate asigura
lini-tea c!ilor de ap! -i a bazinelor din portul sudic, prin reanalizarea studiului asupra
valurilor. n plus, proiectul n curs privind extinderea digului este necesar pentru a asigura
lini-tea apei n portul sudic.
6.6
Planul de implementare pe faze
Tabelul 6.6.1 prezint! proiectele -i programul de implementare.

Proiecte
Dup! cererea de
trafic
Estimare Caz 1
Terminal containere
Estimare Caz 2
2020
2 dane
3 dane
4 macarale portal
8 macarale portal
2 dane
2 dane
3 macarale portal
6 macarale portal
2 milioane tone
Terminalul pentru cereale

mbun!t!+irea
2010
/an
Terminalul produse din o+el
Terminalul pentru cherestea
opera+iunilor
portuare
Reorganizarea terminalului de m!rfuri
generale
mbun!t!+irea
accesului la
transportul de
pe uscat
Terminalul de barje
Redispunerea c!ii ferate
mbun!t!+irea drumurilor
6-19
Capitolul 7
7.1
Structura proiectului preliminar dup componentele proiectului
Descriere general
Elementele de design preliminar pentru posibilele componente ale proiectului sunt prezentate
mai jos. Componentele de proiect propuse aici includ terminalele -i instala+iile uzuale din
port. Dintre aceste zece componente, -ase componente de proiect sunt nou propuse de c!tre
Echipa de Studiu, dup! cum urmeaz!:
a) Terminalul de containere (Faza 2 -i Faza 3)
b) Terminalul de cereale (Faza 1 -i Faza 2)
c) Terminalul pentru produse din o+el (terminalul multi-func+ional pentru m!rfuri generale)
d) Terminalul pentru cherestea (terminalul multi-func+ional pentru m!rfuri generale)
e) Terminalul pentru barje
f) Mijloace de transport pe uscat: accesul la drumurile interioare
n afar! de acestea, componentele de mai jos sunt prev!zute de MT -i de alte autorit!+i.
a) Canal de naviga+ie -i bazin de ntoarcere
b) Diguri
c) Instala+ii de protec+ia mediului
d) Terminalul pentru ulei alimentar (suplimentar)
e) Altele
7.2
Terminalul de containere (Faza 2 i 3)
Actualmente, la sfr-itul anului 2001, se afl! n faza de licita+ie pentru preg!tirea construirii
terminalul de containere (Faza 1), cu o capacitate de 375 TEU.
Conform acestui Plan Master, terminalul de containere (Faza 2 -i 3) este planificat ca adiacent
la terminalul n curs de realizare Faza 1 de la Dana S2. Aceast! structur! viitoare
urm!re-te s! le ofere utilizatorilor portului o capacitate anual! mai mare la terminal, de aprox.
400.000 TEU.
Lucr!rile vor consta din lucr!ri de construc+ii -i din dotarea cu echipamente de manipulat
marf!. Prima etap! va acoperi lucr!rile de amenajare a terenului, a-ezarea -inei de cale ferat!,
nt!rirea suplimentar! a cheiului -i altele. A doua etap! va include montarea macaralelor de
chei (3 sau 4) -i transferarea macaralelor n spa+iul aferent.
Planul de dezvoltare este indicat n Figuri dup! cum urmeaz!:
Fig. 7.1
Planul terminalului de containere (Faza 1, 2 -i 3), Cazul 1

7-1
Capitolul 8
Estimarea preliminar a costurilor pentru Planul Master
8.1
Descriere general
8.1.1
Clasificarea proiectului
Costurile estimate aici vor include costurile principale generate de construirea -i exploatarea
componentelor, pe baza Planului Master pentru anul-+int! 2020. Costurile de construire (sau
costurile investi+iei ini+iale) vor include lucr!ri civile -i de construc+ii, utilit!+i, echipamente
de manevrat marf! -i instala+iile necesare pentru protec+ia mediului. Instala+iile principale
incluse n aceast! estimare sunt:
Grupa A
A1) Terminalul pentru containere (Faza 2 -i Faza 3)
A2) Terminalul de cereale (Faza 1 -i Faza 2)
Grupa B
B1) Terminalul pentru produse din o+el (terminal multi-func+ional)
B2) Terminalul de cherestea (terminal multi-func+ional)
B3) Terminalul de barje
B4) Facilit!+i de transport pe uscat (Faza 1 -i Faza 2)
Grupa C
C1) Terminalul pentru ulei comestibil (suplimentar)
C2) Dig -i bazine de ap!
C3) Facilit!+i de protec+ia mediului
Grupa A include componentele proiectului care aduc venituri, din punct de vedere al
fezabilit!+ii financiare. Lucr!rile clasificate n Grupa B vor aduce venituri reduse sau nu aduce
venituri deloc, nefiind fezabile financiar. Grupa C include proiectele pe care MT le-a
planificat deja pentru investi+ii, -i alte proiecte suplimentare cum ar fi terminalul pentru ulei
comestibil.
Conform P!r+ii II Capitolul 3, cererea viitoare de transport marf! a fost estimat! pentru dou!
cazuri, Cazul 1: Estimarea Superioar! -i Cazul 2: Estimarea Inferioar!. Costurile necesare
sunt prezentate pentru ambele cazuri. A fost ales Cazul 1, pe baza c!ruia se va analiza
proiectul.
8-1
Dintre acestea trei, Cazul 1 din studiul asupra Planului Master este foarte similar cazului
mediu de la terminalul de containere de la S2.
Facilit!+i portuare existente dispun de capacitatea necesar! pentru manipulat m!rfuri, cu
excep+ia transporturilor de containere. Toate celelalte instala+ii necesit! doar mbun!t!+iri -i
integrarea cu celelalte facilit!+i portuare, pentru a ob+ine o administrare mai bun! -i un
randament mai bun.
Estimarea de cost pentru terminalul de cereale este oarecum complicat! datorit! multiplelor
posibilit!+i privind alegerea celui mai bun amplasament pentru viitorul terminal. Pentru a
ntruni aceste cerin+e, Echipa de Studiu a preg!tit trei alternative de amplasament cu trei
alternative de cost:
Alternativa 1:
Construirea noului terminal la actualele dane nr. 31 la 33.
Alternativa 2:
Construirea noului terminal la actualul S1 din sud.
Alternativa 3:
Construirea noului terminal la noul S 3 din sud.

(propus! de Echipa de Studiu)
Etapizarea implement!rii proiectului a fost finalizat! pe baza cererii viitoare de transport -i pe

capacitatea facilit!+ilor actuale de manipulat marf!.
Terminalul de containere
Faza 1: proiect curent cu finan+are JBIC

Faza 2: articol pentru estimarea de cost
Terminalul pentru cereale

Facilit!+i de transport pe uscat

Dintre acestea, Faza 1 este inclus! n Planul Master -i n proiectul pentru planul pe termen
scurt. Faza 2 -i continuarea sunt incluse n Planul Master, ns! apar+in planului pe termen
lung.
8.1.2
Criterii de cost
Condi+iile -i ipotezele principale folosite la estim!rile de pre+ sunt urm!toarele:

(a) Estim!rile de cost se bazeaz! pe pre+urile de pia+! din septembrie 1999 pentru materialele
de construc+ii, costuri cu for+a de munc! -i valori pentru echipamentele de construc+ii
valabile n Constan+a
8-2
(b) n prezenta estimare de cost s-au folosit urm!toarele cursuri valutare din decembrie 2000:
1 USD = 115 Yeni = 26.000 Lei
(c) Contingen+a fizic! s-a estimat la 10%.
(d) Costul este mp!r+it pe Costuri Externe -i Costuri Locale.
(e) Unitatea de m!sur! este dolarul SUA.
8.2
Costul capitalului
Costul capitalului include costurile lucr!rilor civile, achizi+iei de echipamente, serviciilor

tehnice -i contingen+elor. Impozitele au fost excluse din analiza economic!.
8.2.1
Estimarea costurilor
(1)
Costuri necesare de capital pentru Cazul 1
Tabelele 8.1 -i 8.2 prezint! costurile de capital pentru Cazul 1.

Tabelul 8.1 Costuri de capital (1), Cazul 1
(n milioane USD)
Terminal /lucr!ri
Grupa A
A1 Terminal containere
A2 Terminal cereale
Grupa A Total
Grupa B
B1 Terminal produse o+el
B2 Terminal cherestea
B3 Terminal barje
B4 Facilit!+i transport uscat
(drumuri interne de acces)
Grupa B Total
Grupa C
C1 Terminal ulei comestibil
C2 Dig -i bazin ap!
C3 Facilit!+i protec+ia mediului
Grupa C Total
TOTAL
Faza
Costuri de capital
Faza 2*
Faza 3*
Subtotal
Faza 1
Faza 2**
Subtotal
56,6
22,0
78,6
78,3 /104,5
78,3 /104,5
156,6 / 209,0
235,2 / 298,7
6,1
23,3
24,6
64,8
118,8
9,3
176,1
18,3
203,7
557,7 / 610,1
Note: 1. * Etapizarea terminalului de containere ncepnd de la proiectul actual de la S2.

2. Exist! trei alternative privind amplasamentului pentru noul terminal de cereale.
3. Faza 2 pentru terminalul de cereale este numai pentru Cazul 1.
8-3
Conform cu prezentarea costurilor de capital, costul total necesar pentru Cazul 1 va ajunge la
557,7 610,1 milioane USD, constnd din Grupa A: 235,2 la 287,6 milioane USD, Grupa B:
118,8 milioane USD -i Grupa C: 203,7 milioane USD. Grupa A reprezint! terminalele -i
facilit!+ile direct legate de cererea viitoare de trafic. Oricum, instala+iile din Grupele B -i C
sunt cele care necesit! mbun!t!+iri -i integrarea pentru un management mai bun -i o
exploatare mai eficient!.
(2)
Costuri necesare de capital pentru Cazul 2
Exist! o mic! diferen+! ntre Cazul 1 -i Cazul 2. Cererea de trafic va afecta numai m!rimea
terminalului de containere -i a celui de cereale.
Conform cu prezentarea costurilor de capital, costul total necesar pentru Cazul 2 va ajunge la
471,9 / 498,1 milioane USD, constnd din Grupa A: 149,4 la 175,5 milioane USD, Grupa B:
118,8 milioane USD -i Grupa C: 203,7 milioane USD.
Tabelul 8.2 Costuri de capital (1), Cazul 2
(n milioane USD)
Terminal /lucr!ri
Grupa A
A1 Terminal containere
A2 Terminal cereale
Grupa A Total
Grupa B
B1 Terminal produse o+el
B2 Terminal cherestea
B3 Terminal barje
B4 Facilit!+i transport uscat
Grupa B Total
Grupa C
C1 Terminal ulei comestibil
C2 Dig -i bazin ap!
C3 Facilit!+i protec+ia mediului
Grupa C Total
TOTAL
Faza
Costuri de capital
Faza 2*
Faza 3*
Subtotal
Numai Faza 1
49,1
22,0
71,1
78,3 /104,5
149,4 / 175,6
6,1
23,3
24,6
64,8
118,8
9,3
176,1
18,3
203,7
471,9 / 498,1
8-4
Capitolul 9
Evaluarea economic preliminar
9.1
Metodologia de baz
9.1.1
Analiza cost profit
Analiza cost profit este realizat! ca metod! standard pentru evaluarea economic!.
(1)
Cost
Costurile de proiect sunt transformate n pre+uri economice prin sc!derea articolelor de

transfer, cum ar fi TVA pentru partea n moned! local!, -i taxele vamale -i impozitele pentru
partea n valut!. Partea n moned! local! este estimat! adoptndu-se factorul standard de
conversie (FSC) n valoare de 0,986 pentru a exclude pre+urile de pia+! distorsionate din
costul de proiect.
(2)
Profit
Beneficiile sunt estimate pe baza compar!rii variantelor cu proiect -i f!r! proiect. Pentru
transporturile -i navele din Portul Constan+a pot fi cuantificabile beneficiile de mai jos:
economia de timp pentru m!rfuri, ob+inut! prin reducerea timpului de a-teptare pentru
nave
reducerea chiriilor pentru nave datorit! timpului de a-teptare mai mic pentru nave
reducerea chiriilor pentru nave datorit! deplas!rilor mai mici ale navelor
economia de timp la transporturi, provenit! din reducerea timpilor de deplasare, n
special pentru barje -i mping!toare
reducerea chiriilor pentru nave aferent! reducerii timpului de deplasare, n special

pentru barje -i mping!toare
Principalele beneficii necuantificabile pentru Portul Constan+a sunt:
evitarea devierii traficului c!tre alte porturi -i n consecin+! costuri mai mici de
transport
contribu+ia la dezvoltarea economiei na+ionale prin modernizarea facilit!+ilor la

standarde interna+ionale
mbun!t!+irea siguran+ei n manipularea de m!rfuri -i reducerea deterior!rii m!rfurilor
9-1
crearea de locuri de munc! n Zona Industrial! -i n Zona de Prelucrare Export de lng!

Portul Constan+a
n prezentul Studiu aceste beneficii necuantificabile nu sunt luate n considerare ca beneficii.
9.1.2
Premize
(1) Perioada de evaluare din analiza economic! este considerat! a fi de 30 de ani dup!
lucr!rile de implementare a proiectelor.
(2) Cursul valutar adoptat n aceast! analiz! este de 1 USD = 26.000 Lei = 110 Yeni.
(3) Ponderea societ!+ilor navale romne-ti n structura transportului marin total din Romnia
este nc! sc!zut!. Majoritatea profiturilor merg c!tre societ!+ile str!ine. Produc!torii -i
consumatorii romni vor trebui s! pl!teasc! pentru timpii de a-teptare lungi n Portul
Constan+a. n plus, dup! aderarea Romniei la UE, Romnia se va afla mai aproape social -i
economic de celelalte +!ri UE, iar beneficiile pentru economia romneasc! vor cre-te. n
prezentul Studiu se presupune c! sut! la sut! din beneficii reprezint! beneficiile aduse de
proiectele men+ionate n Studiu.
(4) Criteriile de evaluare a proiectelor sunt compuse din (i) VAN (valoarea actualizat! net!),
(ii) rata intern! de rentabilitate economic! (RIRE) -i (iii) raportul P/C (profit /cost).
(5) Costul oportunit!+ii de capital este adoptat pentru valoarea de reducere a costurilor -i a
profiturilor, pentru a face evaluarea la valoarea prezent! -i pentru a determina fezabilitatea
/viabilitatea proiectelor. n prezentul Studiu, costul oportunit!+ii de capital este considerat a fi
ntre 12 -i 15%.
9.2
Evaluarea economic
Evaluarea economic! se realizeaz! prin preg!tirea cash-flow-ului pentru costurile economice

-i pentru profit pe perioada de evaluare, pentru planurile alternative din Planul Master, n
func+ie de scenariile prognozelor cererii de transport: Cazul 1 (estimarea superioar!) -i Cazul
2 (estimarea inferioar!).
9-2
9.2.1
Planul pentru terminalul de containere
RIRE pentru Cazul 1 -i pentru Cazul 2 este 23,57% -i respectiv 25,64%. Ambele sunt
considerate mai mari dect valoarea de ajustare a RIRE pentru aprecierea fezabilit!+ii. Planul
pentru terminalul de containere este considerat a prezenta o viabilitate economic! ridicat! -i
se recomand! finalizarea la termen a terminalului ca Faza 1, construirea unui nou terminal
urmnd s! nceap! ct mai curnd ca Faza 2.
9.2.2
Planul pentru terminal de cereale
(1)
Alternativa 1a: planul de renovare la Dana S3
RIRE pentru Cazul 1 -i pentru Cazul 2 este 12,6% -i respectiv 9,2%. RIRE pentru Cazul 1
este considerat! n limita valorii de ajustare (12-15%) -i mai mare dect valoarea de ajustare
minim! a RIRE (12%) pentru aprecierea fezabilit!+ii. Alternativa 1a este considerat! a
prezenta o anumit! viabilitate economic! pentru ambele scenarii privind estimarea cererii de
trafic.
(2)
Alternativa 1b: planul de renovare la Dana S1
RIRE pentru Cazul 1 -i pentru Cazul 2 este 15,7% -i respectiv 11,4%. Ambele sunt aproape n
intervalul valorii de ajustare (12-15%). Alternativa 1b este considerat! a prezenta o anumit!
viabilitate economic! pentru ambele scenarii privind estimarea cererii de trafic.
(3)
Alternativa 1c: planul de renovare la dana nr. 31/33
Costul de proiect pentru aceast! alternativ! este acela-i ca -i pentru Alternativa 1b. Beneficiile
-i rezultatele evalu!rii economice sunt -i ele acelea-i. Alternativa 1c este considerat! a
prezenta o anumit! viabilitate economic! pentru ambele scenarii privind estimarea cererii de
trafic.
(4)
Alternativa 2: planul de conservare f r proiect
Alternativa 2 este cazul n care toate facilit!+ile pentru manipularea transporturilor de cereale
r!mn n zona portului de nord, f!r! proiect. RIRE pentru Cazul 1 -i pentru Cazul 2 sunt
1,75% -i respectiv 2,75%. RIRE pentru Cazul 2 este mai mare dect cea a Cazului 1 datorit!
gener!rii relativ mai repede a profiturilor pentru Cazul 2 dup! finalizarea terminalului,
conform Tabelului 9.3.14 la 9.3.16. Valoarea sc!zut! a RIRE se datoreaz! lipsei de beneficiu
9-3
care ar fi rezultat din reducerea timpului de a-teptare pentru nave -i din chiriile mai mici
pentru vase.
9.2.3
Planul pentru terminalul pentru produse din o el (terminal multi-func ional: M1)
RIRE pentru Cazul 1 -i pentru Cazul 2 sunt 23,33%. Aceast! valoare este mult mai mare
dect valoarea de ajustare (12-15%). Planul terminalului pentru produse din o+el este
considerat a fi foarte viabil din punct de vedere economic.
9.2.4
Planul terminalului pentru cherestea (terminal multi-func ional: M2)
RIRE pentru Cazul 1 -i pentru Cazul 2 sunt 3,6%. Aceast! valoare negativ! indic! faptul c!
costul dep!-e-te profitul. Cu alte cuvinte, costul nu va fi recuperat prin beneficiu. n acest caz,
planul terminalului pentru produse din o+el nu este viabil economic.
9.2.5
Planului pentru terminalul de barje
RIRE pentru Cazul 1 -i pentru Cazul 2 sunt 19,80% -i respectiv 17,72%. Ambele sunt cu mult
mai mari dect valoarea de ajustare a RIRE, pentru aprecierea fezabilit!+ii. Planul pentru
terminalul de barje este considerat a fi foarte viabil din punct de vedere economic.
Rezultatele evalu!rii economice pentru Planul Master sunt urm!toarele.
9.2.6
Concluzii
Planul pentru terminalul de containere este n curs de realizare -i este considerat justificat prin
studiul de fezabilitate din prezenta. n ceea ce prive-te planurile prioritare pe termen scurt,
trebuie aleas! Alternativa 1a pentru planul terminalului de cereale -i pentru planul
terminalului de barje.
9-4
Tabelul 9.1 Evaluarea economic pentru Planul Master

Nr.
Denumire Plan Master
Alternative
Plan terminal containere
Plan terminal cereale
Plan terminal produse din o,el (M1) *
Plan terminal pentru cherestea (M2) *
Plan terminal pentru barje
Not!:
1a Plan renovare (Dana

S3)
1b Plan renovare (Dana
S1) *
1c Plan renovare (Dana
nr. 31/33) *
2 Plan conservare
Caz nr.
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
RIRE
(%)
23,4
25,6
12,6
9,2
15,7
11,4
15,7
11,4
1,8
2,8
23,3
23,3
-3,56
-3,56
19,8
17,7
B/C
2,38
3,16
0,82
0,55
1,05
0,70
1,05
0,70
0,17
0,24
1,29
1,29
0,37
0,37
1,46
1,22
VAN
(mil. USD)
75.397
99.120
-13.103
-33.455
3.086
-17.266
3.086
-17.266
-43.240
-39.358
2.412
2.412
-10.374
-10.374
7.414
356
1. Valoarea de reducere de 15% este aplicat! calcul!rii valorii prezente pentru costuri -i beneficii.
2. Indicatorii pentru evaluarea economic! a planurilor marcate cu * au aceea-i valoare pentru cazul 1 -i
pentru cazul 2 datorit! acelora-i cereri de trafic -i costuri.
9-5
Capitolul 10 Examinarea ini ial de mediu (EIM)

10.1
Observa ii asupra Planului Master
Anul-+int! al Planului Master pentru dezvoltarea Portului Constan+a este 2020. Planul Master
urm!re-te mbun!t!+irea eficien+ei n exploatare -i siguran+a portuar! general! prin
manipularea mai bune, eficiente -i sigure a m!rfurilor -i printr-un sistem de transport
mbun!t!+it -i mai sigur n interiorul zonei portului.
n particular, Planul Master are n vedere dezvoltarea Portului Sudic pentru manipularea
specializat! a containerelor de marf!, a transporturilor en-gros de m!rfuri comestibile
(cereale), de m!rfuri lichide comestibile (ulei) -i a transporturilor de produse din o+el. Portul
Sudic este pozi+ionat favorabil, aproape de intrarea n port. De asemenea, dup! transferarea
tuturor opera+iunilor cu containere n Portul Sudic, se prevede realocarea terminalului de
containere existent n Portul Nordic ca terminal multi-func+ional pentru m!rfurile en-gros
individuale (cherestea).
n plus, pentru a mbun!t!+i att siguran+a ct -i eficien+a manipul!rii de marf! la actualul
terminal de barje care deserve-te transportul pe Canalul Dun!re Marea Neagr! -i cel
maritim, se prevede reabilitarea acestui terminal pentru o mai sigur! amarare a barjelor.
Planul de mbun!t!+ire a drumurilor de acces, pentru mbun!t!+irea siguran+ei -i a eficien+ei
transportului rutier -i a traficului camioanelor cu marf! n interiorul portului, are n vedere
reamenajarea accesului la Poarta 5. Planul urm!re-te eliminarea curbelor strnse ale drumului
n aceast! zon!, m!rindu-se astfel siguran+a traficului.
Astfel, conform acestui Plan Master, Portul Sudic din zona Agigea va beneficia de crearea
unor noi facilit!+i portuare, cu terminale noi de marf!, inclusiv instalarea de noi echipamente.
Cea mai important! dintre noile infrastructuri, cu instalare /dotare cu echipamente de
manipulat marf!, o reprezint! noul terminal modern de cereale -i extinderea terminalului de
containere, ambele situate n zona Portului Sudic.
10.2
Examinarea ini ial de mediu
Impactul de mediu poten+ial pe termen lung, urmare a implement!rii acestui Plan Master, a
fost evaluat ca avantajos n general, conform prezent!rii de mai jos.
10-1
10.2.1 Impactul social

Toate instala+iile din Planul Master propus sunt situate ntre limitele administrative actuale ale
Portului. Aceasta nu implic! deci dislocarea de popula+ie, iar alte poten+iale efecte sociale
adverse generate de implementarea Planului Master sunt considerate ca irelevante -i
nesemnificative.
10.2.2 Alte impacturi
Avnd n vedere faptul c! condi+iile de mediu principale apar+in unui port modern cu o istorie
de exploatare de peste 100 de ani, se poate afirma c! dezvoltarea propus! pentru port prin
acest Plan Master, care va duce la o siguran+! -i o eficien+! mai mare a activit!+ilor portuare,
va avea ca rezultat mbun!t!+irea pe termen lung a condi+iilor de mediu din port.
Una din m!surile de mbun!t!+ire a siguran+ei, comun! implement!rii celor 2 proiecte
importante (construirea unui terminal modern pentru cereale -i extinderea terminalului de
containere), precum -i noului terminal pentru uleiuri comestibile, este reprezentat! de
amplasarea lor favorabil!, cu un acces mai u-or -i mai sigur la Portul Sudic, n compara+ie cu
Portul Nordic. n particular, pentru a ajunge n zona Portului Nordic, o nav! trebuie s! treac!
de terminalul de ulei care are bra+e ie-ite n exterior -i care mpiedic! trecerea liber! a navelor.
Aceast! limitare cauzat! de bra+ele terminalului reprezint! un impediment pentru navigarea n
siguran+!.
(1)
Construirea noului terminal de cereale
Aceasta este componenta cea mai important! a Planului Master, ntreaga realizare urmnd a
se face cu realocarea integral! a Danei S3. Terminalul de cereale planificat va folosi un sistem
de transport pe band!, nchis, pentru manipularea m!rfurilor en-gros uscate (cereale),
eliminndu-se astfel generarea de emisii de praf.
(2)
Extinderea terminalului de containere
Manevrarea unor m!rfuri tot mai containerizate, cu extinderea terminalului de containere, va

duce la o manipulare mai sigur!, la reducerea deterior!rii m!rfurilor, poluarea mediului
nconjur!tor din port fiind redus! prin eliminarea pierderilor de marf!. n ceea ce prive-te
poluarea mediului cauzat! de manevrarea de marf!, containerizarea tot mai mare a
transporturilor din port va duce la o sc!dere a polu!rii cauzate de manipularea de marf!.
10-2
Trebuie notat c! manipularea unor m!rfuri tot mai containerizate va duce la cre-terea
emisiilor de noxe datorat! echipamentelor /ma-inilor de la terminale, crescnd astfel poluarea
aerului. Totu-i, deteriorarea poten+ial! a calit!+ii aerului prin cre-terea emisiilor de gaze de
e-apament este evaluat! ca fiind nesemnificativ!, comparabil cu avantajele topografice ale
zonei terminalului care dispune de un mediu deschis, cu un schimb activ de aer ntre uscat -i
mare.
(3)
Alte proiecte
Alte proiecte din Planul Master sunt practic de mic! anvergur!, unele urm!rind redispunerea
terminalelor, concentrarea manipul!rii de marf! la terminale specializate pentru mbun!t!+irea
randamentului. Proiectele care prev!d lucr!ri noi de construc+ii -i instalare de echipamente
sunt construirea unui terminal pentru ulei comestibil, reabilitarea terminalului pentru barje -i
mbun!t!+irea drumului de acces la Poarta 5.
1) Construirea terminalului de ulei comestibil
Noul terminal pentru ulei comestibil, planificat pentru Dana S1 din Portul Sudic, va nlocui
actualul terminal situat n zona interioar! din Portul Nordic. Siguran+a superioar! a navig!rii,
datorat! amplasamentului favorabil, reprezint! beneficiul de mediu cel mai important pe
termen lung al implement!rii acestui proiect.
2) Reabilitarea terminalului de barje
Terminalul de barje serve-te ca leg!tur! ntre fluviu (prin Canalul Dun!re Marea Neagr!) -i
transportul pe mare al m!rfurilor en-gros. n prezent, terminalului i lipsesc pere+ii de chei -i
dalbile, aspecte esen+iale pentru amararea n siguran+! a barjelor -i pentru manevrarea n
siguran+! a m!rfii. n consecin+!, manevrarea m!rfurilor la acest terminal se face ntr-o
manier! periculoas!, reprezentnd o problem! nu numai de siguran+!, ci -i de poluarea
mediului nconjur!tor prin pierderea de marf! care are loc n timpul opera+iunilor. Pierderea
de produse reprezint! att pierdere economic!, ct -i poluare pentru mediu. Planificata
reabilitare a terminalului de barje, cu dotarea cu pere+i de chei -i dalbi, de-i de mic!
anvergur!, reprezint! o m!sur! foarte important! pentru cre-terea pe termen lung a siguran+ei
-i pentru rezolvarea unei probleme de mediu nconjur!tor.
3) mbun!t!+irea drumului de acces la Poarte 5
Aceast! component! a proiectului urm!re-te mbun!t!+irea accesului la terminalele din port,
prin eliminarea curbelor strnse de la intrarea pe Poarta 5. Aceast! m!sur! privind sistemul de
10-3
acces rutier periculos -i ineficient este privit! ca o mbun!t!+ire pe termen lung a transportului
rutier din port.
10.3
Concluzii
Implementarea Planului Master propus va duce la o mbun!t!+ire general! a randamentului -i

siguran+ei n exploatare, precum -i la atenuarea impactului negativ de mediu n Portul
Constan+a, comparativ cu situa+ia actual! a condi+iilor de mediu din Port.
Referitor la mbun!t!+irea general! a condi+iilor de mediu din Port, implementarea prompt! a
proiectului de management superior al de-eurilor, avnd ca finalitate mbun!t!+irea
administr!rii de-eurilor lichide (balast -i ap! de cal!) -i a celor lichide provenite din
activitatea portuar!, reprezint! un factor esen+ial.
10-4

Cta 2020

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cta 2020

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PARTEA II PLANUL MASTER (2020)

Strategia de dezvoltare a Portului Constan a

Poten ialul de pia

Schimbarea structurii industriale i comerciale a Romniei

Tendin ele de trafic i schimbarea rolului Portului

Zona continental poten ial a Portului

Posibilitatea deservirii m rfurilor n tranzit ntre

rile caucaziene /central-

Posibilitatea unui nod portuar pentru containerele n regiune

Strategia de dezvoltare a Portului

Schimbarea structurii de comer a Romniei i reorganizarea Portului Nordic

Portul Constan+a este n principal un factor de sprijinire a economiei na+ionale -i a industriei

Dezvoltarea agriculturii n regiune i construirea terminalului de cereale din Port

Extinderea terminalului de containere

Lund n considerare modific!rile din structura comercial! a Romniei, cre-terea economic! a

Renovarea instala iilor de transport fluviale

mbun t irea accesului rutier n Port

Odat! cu dezvoltarea Portului Constan+a ca port modern, transportul spre interiorul

Remodelarea cadrului institu ional al administra iei portului

Posibilitatea dezvolt rii industriale din Portul Constan a

Ramuri industriale n Portul Yokohama

Activit i industriale poten iale n zona Portului Constan a

1) Transporturi auto -i servicii aferente

Evaluarea ini ial a activit ilor poten iale

(1) Transporturi auto -i servicii aferente

Amplasarea de noi ramuri industriale

Cadrul socio-economic pn n anul 2020

Cadrul socio-economic din Romnia

Strategia de dezvoltare na+ional! pe termen mediu a economiei romne-ti prezint! prognoza

Sursa: Strategia Na+ional! de dezvoltare pe termen mediu a economiei Romniei

Fig. 2.1.1 PIB actual i estimat pentru Romnia

Cadrul socio-economic din

* rile central i est-europene

* rile de la Marea Neagr

Prognozat n acest Studiu de Plan

Sursa: Banca Mondial! (Indicatori Globali de Dezvoltare, 2000)

* rile caucaziene i central-asiatice

Un raport disponibil azi, privind cre-terea economic! a +!rilor caucaziene -i central-asiatice,

Sursa: Banca Mondial! (Indicatori Globali de Dezvoltare, 2000)

Prognoz! n acest Studiu

ESTIMAREA CERERII DE TRAFIC

Estimarea preliminar a cererii de trafic

Metodologia estim!rii cererii de trafic se compune din urm!toarele proceduri:

Stabilirea scenariilor pentru viitorul cadru socio-economic din Romnia, n scopul

Cazul 1: Estimarea Superioar

(2001/2004, Strategia de Dezvoltare Economic! pe

Cazul 2: Estimarea Medie

(2001/2015, Planul Master pentru Transporturi, MT

Cazul 3: Estimarea Inferioar

(Ad!ugarea tendin+elor recente la Cazul 2 de c!tre

Poten+ialul zonei economice continentale a Portului

Poten+ialul de dezvoltare economic! a bazinului M!rii Negre

Capacitatea Portului Constan+a de a ac+iona ca nod portuar

Poten+ialele evolu+ii industriale din zona de comer+ liber a Portului

Aderarea Romniei la Uniunea European!

Reluarea traficului pe Dun!re.

Integrarea scenariilor ntr-un cadru socio-economic -i a altor evolu+ii poten+iale.

Analizarea traficului de marf! prin Portul Constan+a pe baza datelor nregistrate,

mp!r+irea acestor transporturi pe principalele categorii de marf!, considernd c!

Datele nregistrate privind comer+ul Romniei pentru fiecare marf! n particular

Analiza produc+iei -i furniz!rilor viitoare din Romnia

Analiza consumului -i cererii viitoare din Romnia

Datele nregistrate privind transportul de marf! pe tip de marf!