MODELAREA SI CONTROLUL AEROELASTIC AL AERONAVEI

Abstract
Design-ul aeroelastic inovator al configuraiilor aripilor de avion, presupune
inelegerea unui fenomen specific, care nu este de obicei considerat pentru aeronavele clasice.
Procesul de proiectare n sine, ofer proiectantului diverse indicaii despre cum se men in
standardele de siguran impuse de reglementri. Studiul proncipiilor aeroelastice de baz
pentru aripi neconvenionale poate fi interesant, deoarece, odat introdus intr-un proiect
multidiciplinar, pot fi efective in determinarea comportamentului static i dinamic al
aeronavei, conducnd la imbuntiri n ceea ce privete greutatea, costul i performan a
configuraiei. Prezenta lucrare arat rezultatele preliminare ale grupului In.A.Team
(Innovative Aircraft Theoretical-Experimental Aeroelastic Modelling) de la Institutul
Politehnic din Torino, Italia. In.A.Team are urmatoarele obiective:

Dezvoltarea metodelor de analiz multidisciplinar pentru studiul avioanelor

neconvenionale
Dezvoltarea capacitii de a ilustra si nelege efectele comportamentului unui sistem
aeroelastic

L1 pentru aripile flexibile

Aplicarea tehnicii de control

Integrarea analizei teoretice FEM si unelte aerodinamice CFD

Proiectarea i fabricarea unui model-test experimental aeroelastic
Validarea rezultatelor teoretice/numerice cu teste de vibraie si aeroelasticitate in
suflerii.

1. Introducere
Aripile pentru avioane de tip HALE (High-Altitude, long-endurance) sunt zvelte,
flexibile pentru a putea reduce greutatea si asigur un raport portan -rezisten la naintare
mare necesar pentru a obine un zbor susinut pentru luni sau chiar ani. Sporirea flexibilit ii
aripii poate conduce la deformaii structurale statice mari, ceea ce a condus cercettorii ctre
efectele geometriei neliniare n dinamica zborului [1,2] i stabilitatea dinamic[3,4,5] a
conceptelor de vehicule cu arip mai avansate [6].
Analiza neliniar-aeroelastic complet este foarte complex necesit integrarea mai
multor discipline pentru a dezvolta un nou concept, eficient n prevenirea evenimentelor
catastrofice precum cel cu avionul NASA Helios. Prototipul Helios implicat a fost dovada
unui concept solar-electric construit pentru a realiza misiuni la altitudini mari i de mare
anduran. Eecul s-a produs n timpul unui zbor test pe 26 Iunie 2003. Investigaia NASA a
condus la faptul c prototipul Helios a avut oscilaii de tangaj neamortizate ceea ce a condus
1

la ruperea parial a aeronavei. Dup acest episod, recomandrile NASA au fost revizuite
pentru a include: 1) dezvoltarea metodelor de analiz multidisciplinare timp-domeniu, mai
avansate; 2) dezvoltarea procedurilor de testare la sol; 3) dezvoltarea unor modele
multidisciplinare pentru a descrie comportamentul neliniar dinamic al modificrilor
avionului.
Proiectul In.A.Team este de timp teoretic/experimental i scopul principal cont n
investigarea principiilor aeroelastice de baz pentru aripi neconvenionale. Obiectivul
principal este dezvoltarea unor metode analitice simple pentru a fi utilizate in in elegerea i
estimarea principlalilor factori ce contribuie la comportamentul supercritic al unei astfel de
aeronave. Determinarea timpurie a comportamentului static i dinamic al unei aeronave poate
conduce la mbuntiri semnficative n greutatea, costul i performana configuraiei. n faza
de proiectare preliminar, metodele analitice sunt preferate cnd includ un proces de
proiectare integrat. Vitezele aeroelastice critice estimate din analize, presupun ca parametrii
fizici i geometrici s fie cunoscui. Totui, descrierea mecanic a materialului compozit
poate fi penalizatoare, conducnd la o cretere n greutatea structurii, sau poate s nu fie
conservativ, conducnd la un nivel de siguran innacceptabil.
Precizia modelelor structurale simple analitice trebuie s fie adaptat pentru a
dezvolta i proiecta sisteme de control active pentru suprimarea oscilaiilor aeroelastice, care
pot conduce la un fenoemnt de instabilitate. Este cunoscut faptul c, folosirea unor tehnici de
control activ adaptate, este extrem de relevant pentru aripile de raport nalt. De fapt, controlul
activ, mbuntete rspunsul structural fr a aduga un surplus de greutate, opus
controlului pasiv, unde creterea n rigiditate structural este obinut prin creterea greut ii.
Controlul activ poate profita de dezvoltarea tehnologic n materie de materiale i tiin a
calculatoarelor. Combinarea materialelor multifuncionale cu calculatoare mai rapide i
sisteme de achiziie de date a pavat modul de aplicare a tehnicilor de control adaptiv, capabile
de a atenua probleme structurale, de zgomot i fore exterioare variabile. n special, printre
L1

sistemul de de control activ adaptv, tehnica

a demonstrat caracteristici interesante:

investigarea unei posibile aplicaii a controlului de fluter pentru aripi de compozit este exact
unul din topicele proiectului In.A.Team.
Aceast lucrare prezint o analiz preliminar a unei strategii avansate de control care
va fi baza pentru o dezvoltare n viitor. n special, seciunea 2 prezint o scurt trecere n
revist a modelelor aeroelastice care pot fi dezvoltate pentru predictia de flutter i control. n
seciunea 3, un model simplu de 3 grade de libertate, model de arip bidimensional, este
2

dezvoltat i validat cu rezultatele obinute n literatur. Un exemplu motivaional, este

prezentat n seciunea 4, pe aripa Goland s: limitele unei strategii de control pentru un
regulator ptratic liniar de ieire sunt analizate, n special n prezena unei degradri treptate
sau instantanee a rigiditii structurale la ncovoiere. n final, implica iile matematice a
tehnicii de control

L1 este discutat.111Equation Chapter (Next) Section 1

2 Modele aeroelastice212Equation Chapter (Next) Section 132Equation

Section (Next)
Aceat sciune prezint o gam de modele structurale pentru analiza aeroelastic cu
scopul de a determina nivelul de fidelitate fizic pentru a prezice limita de flutter pentru o
configuraie de arip din compozit. Cel mai simplu model de sistem aeroelastic cu
instabilitate la torsiune este podelul profilului tipic de arip bazat pe arcuri liniare (Fig. 1),
care poate fi considerat primul termen de comparaie [8]. Este n esen o structur elastic
constrns la tangaj i plonjare. n ciuda simplitii sale, continu s fie un model test pentru
studiul rigiditii neliniare [9], flutter i oscilaii ciclului limit, stall dinamic [10] precum i
efectul pe caracteristicile de flutter pe o arip clasic [11].

Fig.1. Modelul profilului tipic

Un model de arip din structuri compozite realist poate fi obinut prin introducerea
unui coeficient de rigiditate cuplat ncovoiere-torsiune K folosind un model de arip tip
cutie pentru seciunea transversal i o rigiditate asimetric pe circumferin pentru stratul
compozit extern. Ecuaiile de micare rezultante pot fi exprimate n form adimensional
dup cum urmeaz:

[ ]{ }
1
x

x w

+
2
r

c 11
c 21

r
2

r 2
K

]{ }

K r 2
c12

w =

c22 r 2

{}

1
C ( t^ , a , k )
L
2
C M ( t^ , a , k )

424\*
MERG
EFOR
MAT
(.)

Unde,

k=

r b
L
m
; = ; =
2
U
b
b

r
K
EI
e

K=
; =
; X = ; r =
G Jt
G J t
b
b

525\*
MERG
EFOR
MAT

(.)
c
c
c
i 11, 12, 22 sunt coeficieni ce depind de forma funciei utilizate pentru reducerea la dou
grade de libertate. Coeficienii de portan i moment sunt determinai printr-un model
aerodinamic nestaionar extern. n general, modele folosite pentru calculul forelor
aerodinamice nestaionare pot fi mparite n 3 grupe:

Modele analitice precum funcia lui Theodorsen, funcia lui Wagner, funcia lui

Kussner etc
Modele bazate pe ecuaiile Euler/Navier-Stokes care pot necesita resurse foarte mari
Modele bazate pe elemne singulare cum ar fi metoda vrtenjurilor sau metoda cu
panouri.

n timpul fazei de proiectare preliminar, cnd studiul parametrilor i comparaiile cu

diferite configuraii au fost fcute, o procedur ce reduce timpul de lucru poate avea o
importan strategic foarte mare. Din aceast cauz, modelele analitice sunt preferate n
aceast etap, mai ales dac sunt exprimate n formulri stat-spaiu, n particular utile pentru
aplicaiile de control. Funcia Wagner sau aproximarea Roger sunt preferate deoarece
transform exact forele aerodinamice nestaionare din domeniul frecvenei n domeniul timp.
Este important a fi observat, c, atunci cnd valorile unghiului de atac devin
semnificative, neliniaritile aerodinamice pot juca un rol important n comportamentul
aeroelastic critic i post-critic, modificnd caracteristicile de flutter. Pentru a lua n
considerare acest efect, modele dinamice de stall semi-empirice trebuie s fie introduse. n
prezent exist diferite modele empirice pentru stall dinamic: de exemplu exist un model
dezvoltat de Institutul ONERA [10] sau modelul Beddoes [12], mai tarziu extins de Leishman
i Beddoes [13], printre altele. Modelul aerodinamic utilizat n aceast lucrare omite modelul
de stall, care limiteaz analiza la o prezicere de baz a flutter-ului.
4

Modelul mai complex din Fig. 2 poate fi obinut utiliznd un set de ecuaii neliniare, care
subliniaz cuplul elastic ncovoiere-torsiune datorit a dou efecte:

Cuplul compozit datorat configuraiei CAS

Cuplul derivat din neliniaritile geometrice de ordin doi.

Eliminnd aceste neliniarti, modelul se reduce la ecuaiile clasice Euler-Bernoulli,

care permit studiul efectelor structurale neliniare pentru flutter i oscilaii ciclu limit.

Fig.2. Modelul neliniar Euler-Bernoulli

Ecuaiile aeroelastice sunt derivate, n cazul unui model compozit neliniar si iniial
drept Euler-Bernoulli, utiliznd principiul extins a lui Hamilton [14,15,16,17]. Ecuaiile
rezultante sunt valabile pentru grinde lungi, subiri, compozite, care sufer deplasri de la
moderat la mari (aproximri de ordin doi):
626\*

m v + c 2 v + E I 3 v ' ' ' ' + N v =q

m w+
c 2 w+me+

E I 2 w' ' ' ' K ' '' + N w =qw

me wG
j 1 +

J t ' ' + K w' ' ' + N =q

Unde,

N v , N w , , N sunt termeni neliniari de ordinul al doilea:

MERG
EFOR
MAT
(.)

727\*
'' '

''

'

''

'

'

''

''

N v =( E I 3E I 2 ) ( w ) +G J t ( w ) + K ( ) + K ( ) K ( w w ) '
''

N w =( E I 3E I 2 ) ( w ) +G J t (
''

''

''
'v '

) K ( v '

''

''

' '

'

w')
''

N =( E I 3 E I 2 ) ( v w ' ' ) G J t ( v w ) + K ( v ' )

MERG
EFOR
MAT

(.)
Modelul considerat n prezenta lucrare este derviat din aceeai ipotez din [18,19] i
poate fi luat n considerare pentru analiza parametrilor preliminari a comportamentului de
flutter. Ipoteza general este aceea c anvergura este mult mai mare dect seciunea
transversal, care la rndul ei este mai mare dect grosimea. n conformitate cu aceste
ipoteze, este posibil s se adopte aproximaia unei grinde pentru a modela anvergura
principal a aripii reale. Cutia de compozit a fost considerat ca fiind fabricat din elemente
de plac plan i subire cu diferite layups, obinute prin asamblarea de straturi compozite
unidirecionale sau multidirecionale. Sunt adoptate ipotezele privind un flux de forfecare
constant i tensiuni circumfereniale neglijabile. Solicitrile sunt reprezentate de expresii
longitudinale, conform cu teoria clasic a greindei, unde nu sunt oferite indicaii cu privire la
deplasri n seciune plan. Acestea sunt incluse ntr-o formulare mixt, unde fluxul de
forfecare este deteminat corespunztor. n final, expresiile de rigidizare sunt definite i
utilizate pentru o aproximare structural preliminar[18,19].
Condiia de flutter este, prin definiie, o situaie de limit (sau stabilitate neutr) unde
perturbaiile pot cauza oscilaii convergente sau divergente, care depind dacapar ntr-un
interval de vitez mai mic sau mai mare dect viteza de flutter. Formularea matematic
conduce la o preblema de valori proprii complexp, unde doua valori caracteristice trebuie s
fie determinate viteza i frecvena. Viteza de flutter i frecvena sunt definite ca fiind cea
mai joas vitez a aerului i frecvena corespunztoare, la care, o structur dat ce zboar ntro atmosfer specific, va prezenta oscilaii armonice simple, susinute. Ceea ce se ntmpl
este c, n condiii de flutter, partea real a cel puin unuia dintre exponenii caracteristici i
schimb semnul de la negativ la pozitiv parametrul zero de amortizare identific viteza de
flutter.
Calculul clasic de flutter [8] este derivat din problema bine cunoscut V-g,
care se refer la configuraia nederfomat, considerat ca fiind starea de echilibru iniial,
asupra creia mici perturbaii sunt suprapuse. Caracteristicile dinamice ale micrii perturbate
nu depind de condiiile specifice staionare. Viteza clasic de flutter sau viteza de flutter
liniareste de obicei calculat adoptnd aceast ipotez. Invers, atunci cnd structura prezint
o comportare neliniar, datorat unei flexibiliti structurale nalte, dinamica micrii
6

perturbate este influenat de punctul de echilibru ales. Sistemul redus de perturbaie liniar
provine dintr-o aproximaie liniar provenit din comportamentul sistemului din vecintatea
echilibrului static, cu posibilitatea de a calcula o vitez de flutter pentru fiecare condiie. n
acest caz, viteza ede flutter este numit viteza de flutter n condiii deliniare de echilibru
(NLFS). n cazul structurilor HALE clasica abordare nu mai ndeplinete criteriile necesare
pentru a obine o identificare corect a flutterului [3,4,5].

3 Rezultatele de flutter pentru un model aeroelastic simplificat

O analiz preliminar pentru dinamica flutterului, precum i o comparaie ntre
diferitele sisteme de control i moduri de acionare, este n primul rnd realizat folosind un
model liniar simplificat 2D cu 3 grade de libertate (Fig. 3).

Fig.3. Model 3 D.O.F simplificat

La aceast etap este singura configuraie luat n considerare, n timp ce alte studii
vor extinde rezultatele obinute pentru aripa model 3D pentru a lua n considerare efectele
neliniaritii (Fig.2).
Metoda V-g asigur micare armonic la o vitez dat, sub ipoteza c sistemul este
supus unei amoritzri structurale necunoscute. Amortizare artificial pozitiv este necesar
pentru micare armonic peste viteza de flutter, n timp ce amortizarea negativ este necesar
sub viteza de flutter pentru a susine micarea. Viteza de flutter este aadar definit ca fiind
viteza la care amortizarea necesar artificial si schimb semnul. O astfel de abordare este
potrivit numai pentru determinarea vitezei de flutter a unui model dat, mai degrab dect n
analiza dinamicii sale i proiectarea unui sistem de control. n acest sens, o formulare stat7

spaiu, care include V ca parametru este necesar. n acest scop, aproximarea Roger a fuciei
Theodorsen [20] a fost utilizat pentru a evalua forele aerodinamice n domeniul de timp i
obinerea unui model SS prin marirea sistemului cu stri suplimentare.
n ipoteza micilor oscilaii, i vizualizarea profilului ca avnd o distribuie
unidimensional a masei de-a lungul corzii cu desitatea

( x ) , putem scrie c deplasarea

z a unui punct arbitrar al profilului ca:

vertical

828\*
MERG
z=hx [ xb ( ca ) ] U [ xb ( ca ) ]

EFOR
MAT
(.)

Unde:

h este deplasarea vertical a centrului de forfecare (pozitiv n jos)

este devierea unghiular din poziia de echilibru (pozitiv n sensul acelor de

ceasornic)
x este coordonata de la centrul de forfecare de-a lungul corzii
a este distana dintre centrul de forfecare i mijlocul corzii

distana dintre bordul de atac al flapsului i mijlocul corzii

este unghiul de deflexiune l bordului de atac

este pasul funciei unitate centrat pe bordul de atac

Ecuaiile de micare pot fi derivate utiliznd metoda Lagrange. Modelul cu trei grade
de libertate poate fi astfel descris de urmtoarele ecuaii:
929\*

S +S + K h =F
m h+
I + [ I +S b ( ca ) ] + K = M
S h+
[ I +S b ( ca ) ] + I +
K =M
S h+

MERG
EFOR
MAT

(.)
Sau n forma matriceal echivalent, folosind fore i deplasri generalizate adimensionale:

m
S
b
S
b

S
b
I
b2
I S
+ ( ca )
b2 b

S
b
I S
+ ( ca )
b2 b
I
b2

10

]{ } [ ]{ } { }
Kh
b

h
b
+ 0

K
b2

F
b
M

h
b =
2

b2

b2

210\*
MERG
EFOR
MAT
(.)

Unde:

K h , , sunt arcurile liniare ce constrng fiecare grad de libertate

m este seciunea de mas (include eleronul)

reprezint momentul de inerie legat de centrul de forfecare

reprezint suprafaa static

este momentul de inerie al eleronului de-a lungul axei

S reprezint suprafaa eleronului

Forele i momentele din membrul drept al ecuaiei 210 sunt fore aerodinamice
nestaionare i momentele date de aproximarea Roger. Forele aerodinamice pentru modelul
din Fig. 3 sunt exprimate astfel:

{}
F
b
M
2

b
M

11
211\*

=q 2C ( k ) { R } [ S 1 ] { x s } +

2b
2b
C (k ) { R } [ S2 ] { x s } + 2 [ M nc ] { x s } +2 [ K nc ] { x s }
V
V

MERG
EFOR
MAT

b2

(.)

Unde,

{}

h
x s= b

C( k ) este funcia Theodorsen

b
k=
V reprezint frecvena redus

1
q= V 2 reprezint presiunea dinamic
2

{ R } , [ S 1 ] , [ S 2 ] , [ M nc ] , [ B nc ] , [ K nc ]

sunt cantitile ce depind numai de geometria

seciunii.
9

Deoarece teoria Theodorsen este valabil numai pentru micarea armonic, devine din
ce n ce mai puin precis pe msur ce partea real a valorilor proprii cresc n valoare
absolut. Acesta este motivul pentru care numai axa imaginar este considerat punctul n
care este aproximat matricea aerodinamic din matricea exact

A (s) . Acesta este motivul

pentru care acest model nu este considerat divergen static. Valorile proprii de pe axa real
nu au nimic n comun cu divergena static: aceasta se refer la strile aerodinamice mrite i
sunt ntotdeauna stabile att timp ct modurile de flutter sunt stabile.
Ecuaia 211 este scris o parte n domeniul de frecvene i o parte n domeniul de
timp. Exprimnd forele aerodinamice n domeniul frecvenelor, ecuaia 211 poate fi scris:
12

{}
F
b
M
2

b
M

212\*

=q [ 2C ( k ) { R } [ S1 ] +2 s ' C ( k ) { R } [ S2 ] +2 s '2 [ M nc ] +2 s ' [ B nc ] +2 [ K nc ]] { x s } =qA ( s ' ) { xMERG

s}
EFOR
MAT

b2

b
'
Unde s =S V

(.)
reprezint variabila adimensional Laplace.

Metoda Roger aproximeaz matricea aerodinamic exact cu seriile:

13
213\*
N

A ( s ' ) Aap ( s' )=P0 + P1 s ' + P 2 s'2 +

j =3

P j s'
'

s + j2

MERG
EFOR
MAT

Unde

(.)
j2 sunt polii aerodinamici, alei n mod arbitrar din gama frecvenelor reduse de

interes. Coeficienii matricei

Definim

N2

{ x aj }=

Pj

b
b
'
sunt determinai: s =s V =i V =ik , cu

M > N +1.

stri aerodinamice mrite :

s'
s
{ x s }= V
{ x s } j= [ 3 N ]
s + j2
s+ j2
b
'

14
214\*
MERG
EFOR

10

MAT
(.)
A crei dinamic este dat de:
15
215\*
V
{ xaj }= {xs } b j2 { x aj }

MERG
EFOR
MAT

(.)
nlocuind ecuaia 213 n ecuaia 212 i fcnd comparaia cu ecuaia 211, se obine
urmtoarea expresie:
16
216\*
M s2 { x s } + K { x s } =q P0 { x s } +q P1 s

b
b
x s }+ q P2 s2
{
V
V

( )

MERG

j=3

EFOR

{ x s }+ q P j { x aj}

MAT
(.)
Fcnd transformarea din frecven n domeniul de timp, ecuaia 216 i 215 pot fi scrise sub
form de matrice astfel:

{ }[
xs
xs
x a 3 =

xaN

0
I
0 0
1
1
1
K M
B q M
P3 q M
1 P N
M

Unde

V
0
1 I

0
I
0
b j2

]{ }
xs
xs
xa 3

x aN

17
217\*
MERG
EFOR
MAT
(.)

reprezint matricea identitate i

18
218\*

=M q P 2 b
M
V

( )

B=q
P1
V

( )

K=K
q P0

MERG
EFOR
MAT

(.)
Modelul SS este foarte eficient n prezicerea flutterului printr-o analiz deschis i
permite tehnicilor de control moderne s fie implementate. Modelul obinut a fost validat prin
studiul Ref [8]. Figura 4 arata un exemplu de alegere a unui exemplu particular de parametrii
11

ai sistemului care implic faptul c cele dou modele sunt ntr-o bun concordan .
Discrepanele pot fi asociate cu aproximarea aerodinamic 213 introdus n modelul ecuaiei
217.
Fig.4.
Comparaie

ntre

modelul SS

aproximare

Roger i

modelul

propus

n Ref. [8]

(punctat)

4.
Controlul

activ al

flutterului
Aripa
Goland (Ref.

[22])

fost

caz test

aleas

pentru problema feedback-ului de control al sistemului de proiectare. A fost redus la cazul

2D considernd pe unitate de lungime proprietile ineriale, i asumnd rigiditile liniare
cum ar fi aceea c frecvenele naturale ale sistemului pentru plonjare i tangaj sunt acelea i,
respectiv primele momente de ncovoiere li torsiune ale aripii Goland. Este de notat faptul c,
pn acum numai matricea A a modelului SS a fost determinat. n timp ce se poate
presupune c D este nul i,
matricea B

C=[ I 6 x 6 06 x(3 N 6) ] , de exemplu

T T

y= { x S } , { xS }

depinde de metoda de comand aleas. Dou sisteme au fost considerate dintre

cele propuse n literatur (Ref. [23-25]:

Bordul de atac al flapsului

O serie de patch-uri piezoelectrice aplicate la suprafaa aripii pentru a controla
n mod active forma i rigiditatea.

Primul system este mai conventional i mai uor de implementat, n timp ce cea de-a
doua se potrivete mai bine acestui tip de aplicaie mai ales datorit cerinelor limii de
band.

12

Considernd modelul din Fig. 3, controlul flapsului nseamn aplicarea unui

suplimentar, n timp ce manevrnd forma aripii prin prizele piezoelectrice nsemn de

asemenea aplicarea unor contribuii adiionale

M . n ambele cazuri este mai

convenabil formularea problemei de control precum urmrirea semnalelor comandate

[ hc , c , c , ]

i ecuaia 210 devine:

{}

19

[ ]{ } { }
Kh
b

h
b
M
+ 0

K
b2

F
b
M

b2

Acum este simpl derivarea matricii B

hhc
b
= 2
c
b
M
c
b2

219\*
MERG
EFOR
MAT

aer

(.)

pentru a scrie sistemul 217 n forma SS:

20
220\*

Bu
Ax+
x= { x
{ x=
y=Cx+ Du

xs

x a3 x aN } u=

hc
b

c c

MERG
EFOR
MAT

Trebuie menionat faptul c, chiar i n cazul n care se pot msura

(.)
h , h , , , , ,

aceasta reprezint nc o problem datorat strilor aerodinamice mrite.

4.1 Metoda LQR: exemplu motivaional
Pentru modelarea aripii Goland cu deflexiunea

c a bordului de atac al flapsului, a

fost conceput o metod de timp LQR. Aripa Goland, de fapt, este supus la flutter la
V f 137 m/s

(Fig. 5) unde rdcina local a buclei deschise are

V f 139 m/ s . Este de

notat faptul c, totui, cuplajul dinamicii flapsului cu plonjarea i tangajul reduce uor viteza
de flutter. Aceasta nsemn c, sub ipoteza unui bord de atac rigid, eroarea dintre viteza de
flutter calculate i real este mai mare.

13

Fig.5. Rdcina local pentru bucla deschis pentru aripa Goland

Dac se seteaz viteza de proiectare la V d 150 m/ s , sunt evaluate avantajele LQR,
stabiliznd sistemul, care de altfel nu ar fi putut s ating niciodat viteza de proiectare
impus. Rspunsul buclei inchise a aripii Goland ctre o perturbaie de impuls este artat n
simulare din Fig. 6.

Fig.6. Rspunsul la impuls n bucl nchis a aripii Goland

14

n cele ce urmeaz, este studiat robusteea sistemului. Aa cum este artat n studiul
parametric a lui Bisplinghoff menionat anterior, variaia parametrilor poate afecta radical
viteza de flutter. O schimbare n parametrii poate fi simpl datorat unei degradri a
caracteristicilor de material sau a unei cedri n structur, care conduce de exemplu la o
reducere a rigiditii structurii. Trebuie menionat faptul c, atunci cnd un parametru se
schimb, conduce la o reducere a vitezei de flutter, de obicei activitatea de control necesar
pentru a prsi oscilaiile la aceei vitez de proiectare devine din ce n ce mai necesar. Cnd
controlul saturaiei reprezint o problem, prin urmare, chiar cunoaterea noilor parametrii nu
vor permite proiectarea unui regulator de stabilizare. Pentru a arta lipsa de robuste e a
schemei LQR i importana adaotrii sistemului de control la parametrii sistemului actual,
chiar i atunci cnd acetia nu afecteaz viteza de flutter i nu necesit o autoritate de control
mai mare, un exemplu motivational este prezentat.

h [ rad /s ]

Cazul A

Cazul B

98

56

[ rad / s ]

100

[ rad / s ]

300

20

x [ m ]

0.3

r 2 [ m2 ]

0.25

-0.4

0.6

b [m]

[ kg /m3 ]

1.225

mb /m

0.04

Sb/ S

0.0178

I b /I

0.002134
Tabel 1. Valorile numerice ale parametrilor

Cazul A al Tabelului 1 poate fi considerat de baz, cu cazul B fiind n aceei configuraie

dup eec. Pentru ambele cazuri, rdcina local a buclei deschise sunt plotate cu o vitez

15

maxim V d 230 m/ s . Deoarece fiecare punct din Fig. 7 i 8 conrespund unei creteri de 5
m/s, este uor de dedus faptul c ambele cazuri au experimentat flutter la viteza
V f 215

m
. Rdcina local i valorile proprii ale buclei deschise sunt, totui, diferite.
s

Fig.7. Rdcina local Caz A

Fig.8. Rdcina local Caz B

Pentru ambele cazuri a fost proiectat un controller de tip LQR. Fig. 9 i 10 arat stabilizarea.

16

Fig.9. Rspunsul n impuls pentru Caz A

Fig.10. Rspunsul n impuls pentru Caz B

Dac, totui, cazul B este tratat ca un eec al cazului A, i o simulare a celui anterior
este fcut, dinamica buclei nchise devine instabil, aa cum este artat n Fig. 11.

17

Fig.11. Rspunsul n impuls caz B

Importana cunoaterii parametrilor a fost artat n acest exemplu.
O situaie mai interesant, apare n cazul general, unde varia ia parametrilor conduce
la schimbarea vitezei de flutter. Poate fi artat faptul c, presupunnd c, parametrii noi au
fost cunoscui, adaptarea sistemul de control la condiiile noi poate conduce la o viteza de
flutter mai mare, sub aceeai autoritate de control.
4.2 Arhitectura adaptiv de control
Aplicarea unui controller de timp adaptive a fost studiat. O lege adaptiv ofer
amplificatoare n conexiunea feedback variabile,
^T
forma u ( x ) = ( x ) x

^ ( x ( t ) ) ; semnalul de control rezultat de

este neliniar. n mod ideal, n subclasa MRAC, rezultatul ar trebui s

convearg la valoarea ideal

astfel nct sistemul bucl nchis ofer dinamica unui

model de referin dat (cum este prezentat n Fig. 12 pentru MRAC direct)

Fig.12. MRAC Direct

O problem tipic ce rmane neclarificat de arhitectura adaptiv reprezint schimbul
dintre adaptare i robustee. Aceasta este, convergema rapid ctre modelul de referin stabil
care poate fi uor obinut prin selectarea unui rezultat adaptiv mare n legea adaptrii. Dar,
general vorbind, rezultate adaptive mari pot rezulta n semnale de control cu frecven nalt,
n mod clar nerealizabile de un actuator, datorit limii sale finite de band. Pe de alt parte,
selectnd amplificatoare slab adaptive permite semnale de control mai line i tranzitorii, deli
urmrirea modelului de referin este obinut numai dup convergena feedback gains adic
dup un timp mai ndelungat, n timp ce sistemul i prezint propria dinamic. Selec ia unei
valori satisfctoare pentru adaptive gain este o problem de calcul al erorilor pentru fiecare
sistem n caz particular.

18

Clasa

L1 de controllerelor MRAC reprezint o dezvoltare recent a teoriei de control

adaptiv (Ref [27-28]). Ideea cheie reprezint filtarerea semnalului de control astfel nct
semnalele de frecven joas s fie trecute n sistem, permind mijloacelor nalte de adaptare
s fie adoptate. Importana acestei teorii const n faptul c arat cum pot fi ob inute
urmtoarele obiective prin atenta proiectare a filtrului de joas trecere:

Mrginirea amplitudinii semnalului de control

Mrginirea erorii de urmrire.

Fig.13.

L1 Conturul controlorului adaptiv

Fcnd referire la blocul Predictor de Stare, cteodata numit Identificator Pasiv este
de fapt sistemul de referin stabil (a crei stare este
sistemul n bucl nchis (adic

^x ) care trebuie s fie replicat de ctre

trebuie s treac n

^x ). ntr-adevr, dinamica sa

conine sistemul de stare, fiind o msur de finee n estimarea amplificatoarelor de feedback

(conexiune punctat), dar dac nu ar exista Filtrul Trece Jos , substituia semnalului de
control nefiltart ar anula acei termeni din afara ecuaiei difereniale a Identificatorului Pasiv,
lsnd numai sistemul de referin stabil s urmreasc intrarea

cu dinamica

corespunztoare. n cazul Identidficatorului Pasiv bazat pe reparametrizare , rerezentat n

Fig.14, ambele, sistemul predictiv i sistemul de referin primesc acelai semnal

(Fig.14), n timp ce, n cazul dual (MRAC direct din Fig.12) sistemul predictiv primete u
n timp ce sistemul de referin primete r .

19

Fig.14. Identificator Pasiv bazat pe reparametrizare

n absena Filtrului Trece Jos, cele dou scheme sunt echivalente sub aceeai demonstraie
de stabilitate. Stabilitatea poate fi abordat n doi pai:

Demonstraie de stabilitate bazat pe Lyapunov, pentru eroarea dintre plant i sistemul

de referin. Aceast demonstaie nu este suficient, dei, demonstreaz limitarea
erorii

e , care poate s aib loc atunci cnd ambele sisteme tind spre infinit. n

aceast etap este definit legea adaptiv.

Demonstraia convergenei pentru sistemul de referin (prin definiie, deoarece are
atribuit n mod arbitrar dinamic stabil).

Singura diferen este aceea c n cea de-a doua schem, numai dup substituia
semnalului de control

u , Identificatorul Pasiv se suprapune peste sistemul de referin, i

apare stabilitatea.
L1 din Fig.12 prezena Filtrului de Joas Trecere modific schema bloc.

n schema

Dac schema MRAC direct a fost folosit, de fapt, numai mrimea de intrare n sistem a fost
filtrat, adugnd stri la sistemul iniial-plus-filtru. Astfel
dimensiune,

^x

nu ar avea aceeai

nu ar putea fi definit i derivnd o lege adaptiv de stabilizare printr-o

metod Lyapunov nu ar mai fi posibil. Este deci evident faptul c folosirea unui Filtru de
Joas Trecere foreaz utilizarea schemei Identificator Pasiv. ntruct, att plant ct i
Identificatorul Pasiv au acelai semnal de control,

anuleaz eroarea dinamic i primul

pas n demonstrarea stabilitii rmne neschimbat, indiferent de filtrare.

20

Cea de-a doua etap are ns o abordare diferit. Filtrarea semnalului de control nseamn
c n interiorul blocului Predictorului de Stare, anularea amplificatorului pe feedback i
termenii de stare ai sistemului nu mai are loc. Stabilitatea Predictorului poate fi nc dovedit
cu teorema Amplificrilor Mici (Ref. [29]), avnd n vedere c Filtrul de Joas Trecere
satisface anumite condiii necesare impuse n realizarea demonstraiei.
Limitele normelor
de normele

L menionate mai sus sunt de asemenea derivate: acestea depind

L1 a anumitor funcii de transfer definite n interiorul sistemului n bucl

nchis, de unde i numele arhitecturii de control. Norma

cunoscut ca fiind norma indus

L1

a funciei este de asemenea

L / L a sistemului.

Ar trebui remarcat faptul c, pe lng capacitatea de auto-reglare la parametrii

necunoscui ai sistemului, controlorii

L1

(la fel ca orice alt controller adaptiv de

implementare bazat pe proiecie), afieaz o alt caracteristic extrem de util capabilitatea

de respingere a perturbaiilor, care rezult n limitarea erorii, chiar i sub ac iunea
perturbaiilor externe, ca de exemplu rafal sau semnal de zgomot.
n stadiul actual al proiectului In.A.Team, aplicarea arhitecturii

L1

la stabilizarea

activ a unei aripi supus la un fenomen aeroelastic este sub investigaie, chiar pentru cazul
simplu al modelului 2D anterior tratat. La fel cum a fost menionat mai devreme, de fapt,
toate schemele MRAC implic alegerea arbitrar a unui model de referin stabil definit prin
matricea de stare Hurwitz

A m . ntreaga teorie ulterioar se bazeaz pe presupunerea c

exist o matrice ideala feedback gain (pentru un semnal de control scalar, vectorul

menionat anterior) astfel nct sistemul n bucl nchis reproduce modelul de referin. Dac
plant ar fi cunoscut, ar fi uor de determinat

. Controlul adaptiv, astfel, este necesar

pentru a studia incertitudinile sistemului considerat. Cunoaterea lui

, oricum, nu este

necesar; altfel, nu ar fi nevoie pentru o lege adaptiv. Numai existen a sa este asumat, o
condiie ndeplinit n mod trivial n cazul scalarului

x . n celelalte cazuri, aa numita

presupunere de potrivire este formulat. Aceasta este, dat de sistemul n bucl deschis:
x ( t )= Ax(t)+ bu(t)

21

21

221\*
MERG
EFOR
MAT
(.)
i un model de referin:
22
222\*
x m ( t )= A m x m ( t )+ bm r (t)

MERG
EFOR
MAT
(.)

Se aplic ulterior un semnal de control sistemului n feedback

23
223\*
u ( t ) =x ( t ) + r r (t)

MERG
EFOR
MAT

(.)
Astfel nct sistemul original al ecuaiei 221 mimeaz modelul de referin al ecuaiei 222.
Aceasta este:
24
x : A+ b x = A m

:b =bm

224\*
MERG
EFOR
MAT

(.)
Pe scurt, ipotzele necesit ca necunoscutele s fi factorizate de matricea de control a
sistemului

b.

Necunoscutele sunt definite n termenii diferenei dintre matricele

sistemului actual i matricea modelului de referin dar din moment ce primul este
necunoscut, ultimul nu poate fi ales pentru a satisface ecuaia 224
Cu excepia cazului n care metroda de control este de aa natur nct

poate

factoriza orice necunoscut, ipotezele nu sunt de obicei satisfcute de un sistem dinamic.

22

Modelele de flutter discutate anterior, 2D avnd 3 grade de libertate cu flaps de bord

de atac este sigurul care reprezint o problem de nedeterminare a incertitudinilor. Dac
flapsul este scos (ramn 2 grade de libertate) i se acioneaz printr-o serie de prize
piezoelectrice dispuse n aa fel nct controleaz att ncovoierea ct i torsiunea, sistemul
rezultant devine cu necunoscute potrivitei poate fi rezolvat cu teoria prezentat. Pentru
modelul aripii tipice, suprafeele de control ale bordului de atac sunt totui prezente, i al
treilea grad de libertate nu poate fi eliminat din model. Combinarea sistemului de control de
flutter

L1 cu sistemul de control al zborului pentru a utiliza ambele prize piezoelectrice i

flapsul drept actuator, poate fi necesar ca sistemul s fie tratat ca o problem de incertitudini
determinate, conform teoriei prezentate.
Cele mai recente nouti n teoria controlului

L1 (Ref. [30] permit determinarea

unei soluii chiar i pentru cazul de nedeterminare al incertitudinilor, chiar dac legile
adaptive sunt determinate n diverse moduri.

5 Concluzii
Obiectivul principal pentru grupul In.A.Team de la Institutul Polithnic Torino a fost
dezvoltarea unor metode analitice simple ce pot fi utilizate pentru estimarea principalilor
factor ice contribuie la realizarea diferitelor comportamente critice li supercritice pentru noua
generaie de aeronave. O gam de modele structural pentru analiza aeroelastic a
configuraiilor de arip din compozit sunt prezentate n aceats lucrare i propuse pentru
proiectarea sistemelor de control. Un model simplu cu 3 grade de libertate a fost introdus i
viteza de flutter este determinate cu ajutorul cazului de arip Goland.
O startegie de tip regulator ptratic linear a fost testate i anumite limite au fost subliniate n
special n prezena degadrii graduale sau instantanee a regiditii structural la ncovoiere.
Analiza preliminar, arat cum introducerea sistemului de control adaptive a fost o solu ie
preferat atunci cnd sistemul a devenit foarte sensibil cu privire la parametrii modelului.

Bibliografie
[1] M. J. Patil and D. H. Hodges. Flight dynamics of highly flexible flying wings. Journal of
Aircraft, 43(6):17901799, 2006.

23

[2] Tuzcu I; Marzocca P; Cestino E; Romeo G; Frulla G. Stability and Control of a HighAltitude-Long- Endurance UAV, Journal Of Guidance Control and Dynamics, 30 (3): 71372, 2007
[3] Romeo, G., Frulla, G., Cestino, E., Marzocca, P., Tuzcu, I. Nonlinear Aeroelastic
Modelling and Experiments of Flexible Wings, Proc. of 47 th AIAA/ASME/ASCE/AHS/ASC
Structures, Structural Dynamics, Materials Conference, Newport RI, 1-4 May, 2006.
[4] Romeo G; Frulla G; Cestino E.; Marzocca P, Nonlinear Aeroelastic Behavior of Highly
Flexible HALE Wings, Proceedings 25th ICAS Congress, Hamburg Germany 3-8
September, 2006.
[5] G. Frulla, E. Cestino, P. Marzocca Critical behaviour of slender wing configurations
Proc. Of the institution of mechanical engineers. Part G, Journal of Aerospace Engineering
Vol.224 pp.527-636 2010.
[6] C. E. S. Cesnik and W. Su, Nonlinear aeroelastic modeling and analysis of fully flexible
aircraft, 46 AIAA/ASME/ASCE/AHS/ASC Structures, Structural Dynamics and Materials
th

Conference, 7, April 2005.

[7] Thomas E. Noll, John M. Brown et Al., Investigation of the Helios Prototype Aircraft
Mishap, Vol.1, January 2004.
[8] Bispringhoff, R., Ashley, H., and Halfman, R., Aeroelasticity, 1955 (Dover, New York).
[9] Lee, B.H.K., Price, S.J., Wong, Y.S. Nonlinear Aeroelastic Analysis of Airfoils:
Bifurcation and Chaos, Progress in Aerospace Sciences, 1999, 35 (3), 205334.
[10] Tang, D .M ., Dowell, E.H. Comments on The Onera Stall Aerodynamic Model and its
Impact on Aeroelastic Stability, Journal of Fluids and Structures,1996, 10, 353 366.
[11] Borello F., Cestino E., Frulla G., Structural Uncertainity Effect on Classical Wing
Flutter Characteristics, Journal of Aerospace Engineering 2010, DOI: 10.1061/
(ASCE)AS.1943-5525.0000049.
[12] Beddoes T., A synthesis of unsteady aerodynamic effects including stall hysteresis,
Vertica 1:22, 113- 123, 1976.
[13] Leishman J., Beddoes T., A semi-empirical model for dynamic stall, J Am Helicopter
Soc 1989;34:317
[14] Nayfeh, A.H., Pai, P.F., Linear and Non-linear Structural Mechanics, 2004 (Wiley
Interscience, New York).
[15] Hodges, D.H., Dowell, E.H., Nonlinear Equations of Motion for the Elastic Bending
and Torsion of Twisted Non Uniform Rotor Blades, NASA TN D-7818, 1974.

24

[16] Crespo da Silva, M.R.M., Glynn, C.C., Nonlinear Flexural-Flexural-Torsional

Dynamics of Inextensional Beams. Equations of Motion, Journal of Structural Mechanics,
1978, 6(4), 437-448.
[17] Cestino E., Frulla G., Critical Aeroelastic Behaviour Of Slender Composite Wings In
An Incompressible Flow, Composite Materials in Engineering Structures, 2010 Nova
Science Publishers, Inc. ISBN: 978-1-61728-857-9.
[18] Berdichevsky V., Armanios E.A. , Badir, A.M. Theory of Anisotropic Thin-Walled
closed-crosssection Beams. Composites Engineering. Vol. 2, no.5-7, 1992, pp.411-432.
[19] Armanios E.A., Badir, A.M., Free Vibration Analysis of Anisotropic Thin-walled
Closed-Section Beams . AIAA Journal Vol. 33, No. 10 , October 1995. pp. 1905-1910.
[20] Roger K.L., Airplane Math Modeling Methods for Active Control Design, AGARD
Report 228,1977.
[21] Kim T., Nam C. and Kim Y., Reduced-order aeroservoelastic model with an unsteady
aerodynamic eigenformulation, AIAA Journal 35 (1997), pp. 10871088.
[22] Goland, M. The Flutter of a Uniform Cantilever Wing, Journal of Applied Mechanics,
1945, 12 (4), 197-208.
[23] Heeg J., Analytical and experimental investigation of flutter suppression by
piezoelectric actuation NASA Technical Paper no. 3241, USA; 1993.
[24] J. Rocha, P. Moniz and A. Suleman, Aeroelastic Control of a Wing with Active Skins
Using Piezoelectric Patches, Mechanics of Advanced Materials and Structures, 14:2332,
2007.
[25] Irene M. Gregory, Chengyu Cao, Vijay V. Patel. And Naira Hovakimyan, Adaptive
Control Laws for Flexible Semi-Span Wind Tunnel Model of High- Aspect Ratio Flying
Wing, AIAA Guidance, Navigation and Control Conference and Exhibit, 20- 23 August
2007, Hilton Head, South Carolina, AIAA 2007-6525.
[26] Z. Zang, R. Bitmead, "Transient Bounds for Adaptive Control Systems", Proceedings of
29th IEEE Conference on Decision and Control, pp. 2724-2729, Honolulu, HI, December
1990.
[27] C. Cao, N. Hovakimyan, "Design and analysis of a novel L1 Adaptive controller, Part 1:
Control signal and asymptotic stability", Proceedings of the 2006 American Control
Conference, Minneapolis, Minnesota, USA, June 14-16, 2006.
[28] C. Cao, N. Hovakimyan, "Design and analysis of a novel L1 Adaptive controller, Part 2:
Guaranteed Transient Performance", Proceedings of the 2006 American Control Conference,
Minneapolis, Minnesota, USA, June 14-16, 2006.
25

[29] H.K.Khalil, Nonlinear Systems, Prentice Hall, New Jersey, 2002.

[30] E.Xargay, N.Hovakimyan, C.Cao, adaptive controller for MIMO systems in the
presence of nonlinear unmatched uncertainties, 2010 American
Control Conference, June 30-July 02, 2010, Baltimore, MD.

26