1.1.3. Modul de formare a amestecului aer-combustibil.

Calitatea amestecului
Pentru obinerea unor performae ridicate de putere i economicitate i pentru reducerea
polurii este important ca procesul de ardere s se desfoare ntr-un amestec omogen aer-combustibil
n stare gazoas. Pentru ndeplinirea acestei cerine, n cazul combustibililor lichizi trebuie s se
realizeze vaporizarea i amestecarea cu aerul ntr-un timp foarte scurt. n scopul reducerii duratei
formrii amestecului combustibilul lichid este pulverizat. Acest proces se realizeaz prin mrirea
vitezei relative dintre combustibilul lichid i aer; cu ct viteza relativ este mai mare fineea
pulverizrii crete. Principial pulverizarea poate fi produs prin dou procedee:
- carburaie, cnd viteza curentului de aer este mai mare dect a vnei de combustibil lichid
(se produce fenomenul cunoscut sub numele de ejecie);
- injecie, cnd viteza jetului de combustibil lichid este mai mare dect a curentului de aer.
Combustibilii de baz utilizai la motoarele cu ardere intern sunt combustibilii lichizi de
origin petrolier: benzinele pentru motoarele cu aprindere prin scnteie i respectiv motorinele pentru
motoarele cu aprindere prin comprimare.
Benzinele sunt amestecuri de hidrocarburi care distil n intervalul de temperatur 30-205 oC,
iar motorinele sunt amestecuri de hidrocarburi care distil la temperaturi mai ridicate, cu punctul iniial
de fierbere n intervalul 200-220 oC i punctul final n intervalul 380-400 oC.
O proprietate important a combustibililor, strns legat de procesul de ardere, o constituie
temperatura de autoaprindere (temperatura la care combustibilul se aprinde fr aport de energie din
exterior). Temperatura de autoaprindere pentru benzine este de ~510 oC, iar pentru motorine de ~355
o
C.
Formarea amestecului aer-combustibil prin carburaie s-a utilizat pe scar larg la motorul cu aprindere
prin scnteie datorit simplitii constructive a dispozitivului utilizat, carburatorul. Aplicarea acestui
procedeu este posibil pentru pulverizarea combustibililor cu caliti bune de vaporizare, cum este
benzina.
n scopul creterii eficienei pulverizrii combustibilului, procedeul de formare a amestecului
aer-combustibil prin carburaie este nlocuit de injecie. Injecia combustibilului asigur o vitez
relativ ridicat ntre picturile de combustibil i aer, de aproximativ100 m/s, ceea ce mbuntete
pulverizarea, accelereaz vaporizarea i uureaz procesul de formare a amestecului aer-combustibil n
stare gazoas.
Formarea amestecului aer combustibil se poate realiza fie n exteriorul cilindrului, prin
carburaie sau prin injectie n colectorul de admisie, sau n poarta supapei de admisie, fie prin injecie
n interiorul cilindrului (injecie direct). La motoarele cu formarea amestecului n exteriorul
cilindrului ncrctura proaspt este constituit din amestec aer-combustibil, iar la motoarele cu
formarea amestecului n interiorul cilindrului ncrctura proaspt este constituit numai din aer.
La motorul cu aprindere prin comprimare combustibilul este injectat la presini ridicate (10 250 MPa) n camera de ardere la sfritul cursei de comprimare, cnd temperatura aerului comprimat
este ridicat, peste temperatura de fierbere a hidrocarburilor din compoziia motorinei.
Calitatea amestecului se apreciaz prin criterii care exprim proporia dintre combustibil i aer
din amestec.
Coeficientul de dozaj, d, reprezint raportul dintre cantitatea de combustibil, mcb i cantitatea
de aer, maer din amestec, exprimate n uniti de mas
m
d = cb
m aer
Cantitatea minim de aer necesar pentru arderea complet (teoretic sau stoichiometric), reprezint
cantitatea teoretic de aer, iar dozajul este teoretic, sau stoichiometric. Lund ca referin o cantitate de
combustibil de 1 kg i notnd cantitatea de aer din amestec de care se dispune pentru ardere, Laer, n
aceleai uniti de mas, coeficientul de dozaj este:
1

d=

1
L aer

Notnd, Lt,aer (kg aer), cantitatea de aer pentru arderea teoretic a unei cantiti de 1 kg de
combustibil, coeficientul de dozaj teoretic, dt este:
1
dt =
L t ,aer
Dac d < dt, amestecul are dozaj srac (este aer n exces); dac d = dt, amestecul este la dozaj teoretic,
iar dac d > dt, amestecul este la dozaj bogat.
Raportul aer/combustibil, (A/F), este inversul coeficientului de dozaj:

A m aer
=
F m cb
Pentru un amestec n care se consider cantitatea de combustibil de 1 kg, iar cantitatea de aer
corespunztore Laer, (kg), se obine raportul: A/F = Laer, pentru un amestec cu dozaj oarecare i (A/F)t
=Lt,aer, pentru un amestec cu dozaj stoichiometric.
Intruct cantitatea teoretic de aer, Lt,aer, depinde de natura combustibilului, (Lt,aer=14,5 kg
pentru benzine/motorine, Lt,aer=9 kg pentru etanol, Lt,aer= 6 kg pentru metanol, Lt,aer=34,32 kg pentru
hidrogen etc.) coeficientul de dozaj, d, i raportul A/F nu exprim direct calitatea amestecului, pentru
aceasta fiind necesar comparaia cu valoarea teoretic. Pentru a exprima direct calitatea amestecului srac, stoichiometric sau bogat - n practic se folosesc i alte criterii.
Coeficientul de exces de aer, , este raportul dintre cantitatea de aer de care dispune 1 kg de
combustibil, Laer, i cantitatea de aer necesar pentru arderea stoechiometric a acestei cantiti de
combustibil, Lt,aer:
L
= aer
L t ,aer
Valoarea absolut a coeficientului de exces de aer precizeaz direct calitatea amestecului: amestec
bogat n combustibil dac <1, amestec stoichiometric cnd =1 i amestec srac n combustibil
pentru > 1.
Coeficientul de mbogire, , reprezint raportul dintre coeficientul de dozaj al amestecului, d
i coeficientul de dozaj teoretic, dt:
d
=
100 %
dt
Astfel, pentru un amestec cu dozajul d=1/10 i cu dozajul teoretic dt=1/14,5 coeficientul de mbogire
este = 145 %, adic cu 45% mai bogat n combustibil dect dozajul teoretic.
Cansidernd o cantitate de combustibil de referin de 1 kg, ntre coeficientul de mbogire, ,
i coeficientul de exces de aer, , este relaia:

L t ,aer 1
1 L aer
d
=
=
=
d t 1 L t ,aer
L aer

iar ntre coeficientul de dozaj, d, raportul aer/combustibil, A/F, i coeficientul de exces de aer, ,este
relaia:
=

1
1

1 1
=
=
=

L aer A F L t ,aer L t ,aer

ntruct n aceste relaii dintre coeficientul de dozaj, d, raportul A/F, coeficientul de
mbogire, i coeficientul de exces de aer, , intr cantitatea teoretic (stoichiometric) de aer de
ardere, dependena valoric se schimb o dat cu natura combustibilului.
d=

1.1.4. Aprinderea amestecului carburant

Prin aprinderea unui amestec aer-combustibil se nelege atingerea ntr-un anumit punct din
amestec a unei temperaturi (temperatura de aprindere), dup care are loc arderea controlat (cu flacr
stabil) a ntregii cantiti de amestec.
La motorul cu aprindere prin scnteie aprinderea amestecului carburant n cazul arderii
normale, se realizeaz printr-o descrcare electric (scnteie electric), declanat la sfritul cursei de
comprimare ntr-un amestec cu un grad ridicat de omogenizare. Acest procedeu este denumit aprindere
comandat, sau forat.
Pentru aprinderea unui amestec combustibil cu o surs electric este necesar o energie critic
pentru amorsarea reaciei dintre combustibil i oxidant. ntre electrozii bujiei se formeaz un canal de
plasm unde local i momentan se atinge o mare densitate de energie. Moleculele de gaz din zona
electrozilor bujiei sunt disociate chimic, ionizate i excitate formndu-se astfel elemente reactive.
Acestea iniiaz lanuri de reacie care pot conduce la formarea nucleului iniial de flacr. Energia
minim de aprindere depinde de natura combustibilului, calitatea amestecului (dozaj), de temperatur,
de presiune i de micarea amestecului din zona electrozilor bujiei. Pentru amestec benzin-aer la
dozaj stoichiometric energia minim de aprindere este 0,2-0,3 mJ. Energia minim de aprindere scade
la creterea temperaturii amestecului, iar influena presiunii este n general mic. Caracteristicile
scnteii electrice sunt determinate de tipul sistemului de aprindere. La sistemele de aprindere clasice
cu bobin de inducie i ruptor, energia electric este acumulat n inductana bobinei i durata
descrcrii electrice este mai lung, de aproximativ 11,5 ms, comparativ cu sistemele de aprindere
cu descrcare capacitiv, fr ruptor la care energia electric este acumulat n cmpul electric al unui
condensator i durata descrcrii electrice este 0,10,3 ms. Energia minim de aprindere crete la
scderea distanei dintre electrozi, iar sub o anumit distan aprinderea amestecurilor nu se mai
produce. Influena caracteristicilor scnteii electrice se manifest mai ales n domeniul amestecurilor
cu dozaje srace. S-a constatat extinderea limitei de aprindere a amestecurilor srace prin creterea
energiei descrcrii electrice, prin creterea duratei descrcrii electrice i prin creterea distanei dintre
electrozii bujiei. Funcionarea stabil a motorului cu amestecuri srace conduce la creterea
economicitii i reducerea nivelului emisiilor poluante (HC i CO), din gazele de evacuare.
La motorul cu aprindere prin comprimare combustibilul (motorina) este injectat n camera de
ardere cu avans fa de PMI. n contact cu aerul care are o temperatur mai mare dect temperatura de
autoaprindere a motorinei se produce aprinderea spontan (autoaprinderea), fr aport de energie din
exterior. Formarea amestecului aer-combustibil ncepe din momentul injectiei combustibilului prin
difuzia reciproc a vaporilor de combustibil, respectiv a aerului i continu simultan cu procesul de
ardere (amestecul este eterogen).
1.2. Parametri constructivi, parametri funcionali, indici tehnico-economici i de
perfeciune ai motoarelor
Motoarele sunt caracterizate de un set de parametri pe baza crora se pot preciza principalele
sale caracteristici. Din punct de vedere al naturii lor sunt urmtoarele categorii de parametri/indici:
- parametri constructivi - caracterizeaz construcia motorului i care rmn neschimbai
pentru un motor dat;
- parametri funcionali - precizeaz regimul de funcionare al motorului i se modific
3

odat cu acesta n timpul funcionrii;

indici tehnico-economici - apreciaz calitatea procesului de transformare a cldurii n lucru
mecanic utilizabil, economicitatea motorului;
indici de perfeciune - se precizeaz n funcie de mrimile efective, puterea Pe, momentul
motor Me i de unele caracteristici constructive ale motorului i permit compararea
motoarelor din aceeai clas, dar diferite prin dimensiuni, numr de cilindri, .a.

1.2.1. Parametri constructivi

Dimensiunile fundamentale ale unui motor sunt precizate de alezajul D, adic diametrul
nominal al cilindrului i cursa pistonului S, ambele exprimate n milimetri.
Cilindreea unitar VS, reprezint volumul generat de piston n micarea lui ntre cele doua puncte
moarte:
D2
VS =
S 10 6
[dm3; L] (1.1)
4
Cilindreea total Vt, a unui motor este suma cilindreelor individuale ale tuturor cilindrilor.
Cum cilindri unui motor de automobil au aceleai dimensiuni rezult:
Vt = i VS
[dm3; L] (1.2)
unde cu i este notat numrul cilindrilor motorului.
Volumul minim ocupat de gaze n cilindru poart denumirea de volumul camerei de ardere, Vc.
Raportul dintre volumul maxim, Va, i volumul minim,Vc, ocupat de gaze n cilindru (figura 1.2),
reprezint raportul de comprimare, :

Va VS + VC
V
=
= 1+ S
Vc
VC
VC

(1.3)

Valoarea raportului de comprimare influeneaz randamentul termic al ciclului. La MAS, la care ciclul
teoretic este ciclul cu ardere izocor, expresia randamentului termic este: t = 1 1 1 ; unde este

exponentul adiabatic. La creterea raportului de comprimare randamentul termic crete. Mrimea

raportului de comprimare este ns limitat superior din cauza apariiei unor fenomene de ardere
anormal, detonaia i aprinderile secundare: =79 la motoare de motociclete n doi timpi i
=811 la cele n patru timpi; =812 la motoare de autoturisme n patru timpi cu admisie
normal (atmosferice) i =79 la cele supraalimentate (la motoarele modene sunt utilizate valori
ridicate ale raportului de comprimare =10,5...11).
La motoarele cu aprindere prin comprimare, valoarea raportului de comprimare este limitat inferior
> 14 din condiia de asigurare a temperaturii de autoaprindere a combustibilului; uzual = 16...23.
1.2.2 Parametri funcionali
Precizarea regimului de funcionare al unui motor reclam indicarea simultan a doi parametri:
turaia i sarcina.
Prin turaie, n, se nelege numrul de rotaii efectuat de arborele cotit al motorului n unitatea
de timp; se exprim n rotaii/minut: rot/min, rpm, min-1, 1/min.
Turaia de funcionare a motoarelor este stabilit n funcie de tipul motorului i de domeniul
de utilizare: n=40008000 rpm la MAS de motociclete n doi timpi i n=50009000 rpm la cele

n patru timpi; n=45007500 rpm la MAS de autoturisme n patru timpi cu admisie normal
(atmosferice) i n=50007000 rpm la cele supraalimentate; n= 1500...2400 rpm la MAC de
autoutilitare, autocamioane i tractoare; n=3500-4500 rpm la MAC de autoturisme.
Sarcina reprezint un parametru care precizeaz gradul de ncrcare a motorului. Sarcina motorului
poate fi apreciat pe baza lucrului mecanic produs pe un ciclu. Acest lucru mecanic poate fi evaluat pe
diagrama de variaie a presiunii n cilindrul motorului, denumit diagram indicat, fig.1.4.
(denumirea de diagram indicat provine de la traductorul denumit indicator de presiune utilizat
pentru nregistrarea variaiei
presiunii din cilindrul motorului n timpul funcionrii acestuia, determinare efectuat pe standul de
probe, corelndu-se variaia presiunii din cilindru cu poziia arborelui cotit. Se reprezint n
coordonate p-V, sau p-
). Toate mrimile determinate pe baza acestei diagrame se definesc ca atare
drept marimi indicate.

Lucrul mecanic indicat Li, este precizat de bucla pozitiv A, a diagramei indicate (fig. 1.4);
bucla negativ B, reprezint lucrul mecanic al schimbului de gaze care este inclus n randamentul
mecanic. Acest lucru mecanic indicat depinde de cilindree i nu poate servi drept criteriu de comparare
a motoarelor din punctul de vedere al perfeciunii desfurrii ciclului motor. In consecin se
definete un lucru mecanic specific prin raportarea lucrului mecanic indicat la cilindree, mrime
denumit presiune medie indicat, pi, avnd dimensiuni de presiune:

pi =

Li
VS

[J/m3; N/m2; Pa; MPa]

(1.4)

Acest parametru permite aprecierea perfeciunii ciclului i pe baza sa pot fi comparate

motoarele ntre ele; presiunea medie indicat se exprim de regul n MPa. Mrimea astfel definit pi,
este o presiune ipotetic constant, care acionnd pe durata unei curse de destindere a pistonului
produce lucru mecanic Li, (fig.1.4). Pe baza presiunii medii indicate se poate calcula puterea indicat a
motorului, Pi:

Pi =

p i VS i n
30

[kW]

(1.5)

unde =2 sau 4, reprezent numrul de timpi ai motorului, pi este exprimat n MPa, Vs n litri sau dm3,
n n rot/min.
Aceast putere reprezint puterea produs la nivelul cilindrilor motorului. Puterea efectiv Pe,
adic cea disponibil la flana arborelui cotit este mai mic datorit consumurilor interne ale motorului
(putere consumat prin frecri i de antrenarea mecanismelor auxiliare necesare funcionrii motorului,
pentru efectuarea schimbrii gazelor, .a.). Raportul celor dou puteri apreciaz gradul de perfeciune
al construciei motorului i se numete randament mecanic, m.

Pe
(1.6)
Pi
Puterea efectiv Pe, este determinat la standul de prob i cu relaiile precedente se poate determina
presiunea medie efectiv, pe:
30 Pe
pe =
[MPa]
(1.7)
VS i n
respectiv:
p e = m p i
(1.8)
m =

Puterea efectiv depinde de condiiile de echipare ale motorului n timpul efecturii

ncercrilor. Condiiile de echipare precum i cele privind metodele de msurare sunt stabilite prin
standarde de ncercare: STAS, DIN, SAE, ISO. Datorit diferenelor inerente ce apar ntre diversele
standarde, difer i puterile msurate pe acelai motor. Apare deci necesitatea ca atunci cnd se indic
valoarea puterii efective a unui motor s se precizeze i standardul pe baza cruia a fost determinat.
Ex: 54 kW DIN; 60 kW SAE; 53 kW ISO etc.
Puterea efectiv dezvoltat de motor se coreleaz cu modul n care ea afecteaz inuta de
serviciu i uzura acestuia. Distingem astfel urmtoarele categorii de puteri:
- puterea efectiv continu, Pec, este puterea cea mai mare pe care motorul o poate furniza n
mod continuu fr restricii de durat, garantat de uzina constructoare pentru condiii atmosferice
specificate i care nu afecteaz valoarea performanelor motorului i uzura normal a acestuia;
- puterea nominal, Pn, reprezint puterea continu maxim, iar turaia la care se realizeaz
reprezint turaia nominal, nn.
In practic exist i posibilitatea de apariie a unor necesiti de funcionare n regimuri de
suprasarcin. Funcionarea motorului n suprasarcin reclam condiii restrictive pentru ca aceast
situaie s nu afecteze uzura normal. Ca atare, suprasarcinile se limiteaz n timp i interval de
repetare. Puterile corespunzatoare acestor regimuri se denumesc din aceast cauz puteri efective
intermitente, Pei.
Puterea efectiv maxim Pe,max, reprezint valoarea maxim a puterii intermitente, care se
atinge la turaia nP.
Pe baza relaiei de legtur dintre putere i moment:
n
Pe = M e = M e
(1.9)
30
rezult:

M e = 9550

Pe
n

[ Nm]

(1.10)

unde puterea Pe se exprim n kW, iar turaia n n rot/min.

Categoriilor de puteri menionate, Pec i Pei, le corespund n consecin categorii
asemntoare de momente motoare, Mec, Mei i de presiuni medii, pec i pei. Valoarea maxim a
momentului motor, Me,max se realizeaz la turaia nM.
Gradul de ncrcare al motorului reprezint sarcina acestuia (n regim stabilizat de
funcionare, n=const., puterea efectiv dezvoltat de motor este egal cu puterea cerut de
consumator).
Sarcina motorului se apreciaz pe baza coeficientului de sarcin relativ, definit ca raportul
dintre puterea efectiv furnizat de motor i puterea efectiv continu corespunztoare turaiei
respective:

Pe
Pec

(1.11)
n = const

n funcie de valorile puterii efective furnizate de motor, Pe, distingem:

- sarcin nul ( = 0), cnd motorul funcioneaz n gol la turaia respectiv (Pe = 0);
- sarcin plin, sau continu ( p = c = 1), cnd Pe = Pec;
- sarcini pariale (0 < < 1), cnd 0 < Pe < Pec;
- sarcin total (t = 1,11,15), cnd Pe = Pei;
- sarcini intermitente (1 <i< t), cnd Pec < Pe < Pei;
La motoarele de automobil se precizeaz Pe,max i nP care corespund, conform STAS 6635-87,
sarcinii totale (de regul nu se precizeaz sarcina continu). Celelalte sarcini se stabilesc lund ca
referin sarcina total i se obine: t =100 %, c= 85 %.
n fig. 1.5 sunt prezentate domeniile cu regimurile de funcionare ale motorului.

Fig.1.5.-Regimurile de sarcin ale motorului.

Fig.1.6. Reglarea sarcinii la MAS

Reglarea sarcinii la motorul cu aprindere prin scnteie se realizeaz cantitativ, prin intermediul
clapetei obturatoare care controleaz cantitate de ncrctur proaspt admis n cilindru. Sarcina
poate fi apreciat n acest caz i prin poziia clapetei obturatoare (unghiul , fig.1.6);

Fig. 1.7-Reglarea sarcinii la motorul diesel: a) aspectul diagramei

ciclului teoretic la modificarea sarcinii; b) poziia cremalierei pompei de injecie

Reglarea sarcinii la motoarele cu aprindere prin comprimare este o reglare calitativ

deoarece se acioneaz numai asupra cantitii de combustibil injectate n cilindru, modificndu-se
n acest fel calitatea amestecului (dozajul). Sarcina poate fi apreciat i prin poziia organului de
reglare, care este tija de comand a pompei de injecie cremaliera pompei de injecie (mrimea ,
fig.1.7).
1.2.3. Indici tehnico-economici
Pe baza acestor indici este apreciat economicitatea motorului. Calitatea procesului de
transformare a cldurii n lucru mecanic utilizabil este apreciat de valoarea randamentului efectiv al
motorului. Randamentul efectiv se definete ca raportul dintre lucrul mecanic utilizabil i energia
cheltuit n acest scop:
Pe
(1.12)
e = 3 600
Ch H i
unde Ch reprezint consumul orar de combustibil, n kg/h
Hi
puterea calorific inferioar a combustibilului, n kJ/kg;
8

Pe

puterea efectiv a motorului, n kW.

Analog se definete randamentul indicat, i ca raportul dintre lucrul mecanic produs n

cilindru i energia consumat n acest scop:
i = 3 600

Pi
Ch H i

(1.13)

Din analiza relaiilor precedente rezult c randamentul efectiv al unui motor are dou componente,
una termodinamic i, care apreciaz pierderile termice ale ciclului, iar cealalt mecanic m,
care apreciaz pierderile la transmiterea lucrului mecanic produs in cilindru la flana arborelui cotit,
la utilizare: e = i m .
In cazul motoarelor cu ardere intern, economicitatea n funcionare se apreciaz de regul
prin valoarea consumului specific de combustibil.
Consumul specific indicat de combustibil, ci, se definete ca raportul dintre consumul orar
de combustibil, Ch, i puterea indicat corespunztoare, Pi:
ci =

Ch
103
Pi

sau, innd seama de (1.13) rezult:

3,6 106
=
ci
i Hi

[g/kWh]

g
]
kWh

(1.14)

(1.15)

Analog se definete consumul specific efectiv de combustibil, ce, ca raportul dintre

consumul orar de combustibil, Ch, i puterea efectiv corespunztoare, Pe:
ce =

Ch
103
Pe

[g/kWh]

(1.16)

sau, innd seama de (1.12) rezult:

ce =

3,6 106
e Hi

g
]
kWh

(1.17)

Ca i randamentul efectiv, e, consumul specific efectiv de combustibil, ce, este un criteriu

global de apreciere a transformrii energiei chimice a combustibilului n lucru mecanic utilizabil la
arborele cotit al motorului.

1.2.4. Indici de perfeciune

Indicii de perfeciune apreciaz gradul de forare a motorului, sau de compactitate a
construciei acestuia:
- puterea litric, PL este raportul dintre puterea efectiv maxim, Pemax i cilindreea total
a motorului, Vt:
kW
Pe max
(1.18)
[
]
PL =
L
Vt
Valori curente ale acestui parametru la MAS: PL=3050 kW/L - la motoare de motociclete n doi

timpi
i PL=3070 kW/L la cele n patru timpi; PL=3565 kW/L la motoare de autoturisme n patru
timpi cu admisie normal (atmosferice) i PL=50100 kW/L la cele supraalimentate; la MAC:
PL=2035 kW/L - la motoare de autoturisme n patru timpi cu admisie normal i PL=3085 kW/L
la cele supraalimentate; PL=1020 kW/L la motoarele de autocamion cu admisie normal i
PL=2540 kW/L la cele supraalimentate.
- cuplul specific, ML este momentul motor efectiv maxim, Memax, raportat la cilindreea
total a motorului, Vt:
ML =

M e max
Vt

daNm
]
L

(1.19)

- viteza medie a pistonului, wpm, este viteza constant cu care

pistonul ar parcurge distana 2S n timpul corespunztor, o rotaie a arborelui cotit:
-3 S n
[m/s]
(1.20)
w pm = 10
30

Acest parametru apreciaz rapiditatea motoarelor i constituie un criteriu de apreciere a uzurii

acestora (cu ct viteza medie a pistonului este mai mare cu att durabilitatea motorului este mai
mic): motoare lente, wpm = 4...6,5 m/s; motoare semirapide, wpm = 6,5...9,5 m/s; motoare rapide,
wpm>9,5 m/s, (la motoarele de autoturisme wpm = 1517 m/s).
- puterea specific, PS este raportul dintre puterea efectiv maxim i aria total a
suprafeelor transversale ale cilindrilor motorului i este un indicator important pentru
soluia constructiv a pistonului, ntruct exprim ncrcarea termic a acestuia.
Pe max 103
=
p w pm = const . pe w pm
PS = 4.10
i ..D2
e
3

W
mm

(1.21)

masa litric, mL, se exprim prin raportul dintre masa motorului uscat (fr combustibil,
ulei i lichid de rcire), complet echipat, mM i cilindreea total, Vt i este un indice
tehnologic i constructiv care evideniaz cantitatea de metal utilizat pentru realizarea
unitii de cilindree:
mL =

m
Vt

kg
]
L

(1.22)

n decursul timpului acest parametru s-a modificat relativ puin, mL~55 kg/, deoarece la
tendina de reducere a acestuia ca urmare a utilizrii unor tehnologii noi i a unor materiale cu
caliti superioare se opune necesitatea dimensionrii corespunztoare a pieselor motorului datorit
creterii solicitrilor (presiunii maxime, turaiei, .a.) ca urmare a creterii gradului de forare.
- masa specific, mP, reprezint masa motorului uscat, mM, (fr combustibil, ulei i
lichid de rcire) complet echipat raportat la puterea efectiv maxim:
mP =

mM
Pe max

kg
]
kW

(1.23)

Pe baza definiiilor anterioare se obine relaia: mP=mL/PL , care arat c masa specific, mP,
este un indice complex, care ine seama att de aspectele constructive i tehnologice prin mL, ct i
de gradul de forare a motorululi, prin PL. Intruct masa masa litric a avut o variaie redus n

10

decursul anilor, prin creterea puterii litrice masa specific s-a redus continuu. Masa specific este
un indice care influeneaz compactitatea motorului i preul unitii de energie. O valoare redus a
acestui parametru indic performane deosebite ale motorului.
- puterea efectiv pe cilindru, Pe1, este puterea dezvoltat de un cilindru al motorului i
exprim gradul de compartimentare a litrajului motorului. Se calculeaz prin raportul
dintre puterea efectiv maxim i numrul cilindrilor motorului.
Pe1 =

Pe max
i

kW
]
cil

(1.24)

La creterea numrului de cilindri se reduc dimensiunile de baz ale motorului, D i S.

1.3. Clasificarea motoarelor

Dup mai bine de un secol i jumtate de dezvoltare, motoarele cu ardere intern au cunoscut o
mare diversificare i este util o clasificare a acestora. Clasificarea motoarelor cu ardere intern se
poate face n baza mai multor criterii, din care cele mai importante sunt:

1. Tipul ciclului de funcionare (numrul de curse ale pistonului pentru efectuarea

ciclului):
- motoare n doi timpi;
- motoare n patru timpi.
2. Modul de aprindere al amestecului carburant:
- motoare cu aprindere prin scnteie (MAS);
- motoare cu aprindere prin comprimare (MAC, diesel);
- motoare diesel-gaz;
- motoare cu cap incandescent.
3. Combustibilul folosit:
- motoare cu combustibil lichid;
- motoare cu combustibil gazos;
- motoare cu doi combustibili (lichid + gazos).

4. Modul de formare a amestecului carburant:

- motoare cu formarea amestecului prin carburaie;
- motoare cu formarea amestecului prin injecie;
- motoare cu formarea amestecului n amestector
5. Locul de formare al amestecului carburant:
- motoare cu formarea amestecului n exteriorul cilindrului;
- motoare cu formarea amestecului n interiorul cilindrului (cu injecie direct).
6. Procedeul de schimbare a gazelor (umplerea cilindrilor)
11

- motoare cu umplere normal (admisie natural);

- motoare cu umplere forat (motoare n 2 timpi i motoare
supraalimentate).
7. Modul de rcire:
- motoare rcite cu lichid;
- motoare rcite cu aer.
8. Rapiditatea motorului (n funcie de viteza medie a pistonului):
- motoare lente;
- motoare semirapide;
- motoare rapide.
9. Numrul de cilindri:
- motoare monocilindrice;
- motoare policilindrice.

10. Aezarea cilindrilor:

- motoare cu cilindri verticali;
- motoare cu cilindri orizontali;
- motoare cu dou linii paralele de cilindri;
- motoare cu cilindri n V;
- motoare cu cilindri n W (evantai);
- motoare cu cilindri n H;
- motoare cu cilindri n X;
- motoare cu cilindri n stea;
- motoare cu pistoane opuse.
11. Tipul camerei de ardere:
- motoare cu camere de ardere unitare;
- motoare cu camere de ardere divizate.
12. Sensul de rotaie:
- motoare ireversibile, cu un singur sens de rotaie;
- motoare reversibile (cu posibilitatea de funcionare n ambele sensuri de rotire).
13. Destinaia motorului:
- motoare pentru transportul rutier (motociclete, autovehicule, tractoare agricole);
- motoare de traciune feroviar;
- motoare navale;
- motoare de avioane;
- motoare staionare (industriale).

12