Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Abstract
1.Introducerea
Accidentul de incendiu este unul dintre cele mai provocatoare și fatale evenimente la
bordul navelor. Controlul incendiului în astfel de medii operaționale necesită un răspuns imediat
și un efort mare. Astfel, sistemele relevante ar trebui să funcționeze în timp util sub controlul
operatorului (echipajul navei) fără nici o întrerupere (Kuo și Chang, 2003). În plus față de
sistemele de stingere a incendiilor la bordul navelor, sunt necesare abordări proactive împotriva
neconformităților legate de incendii, accidente și situații periculoase cu scopul de a evita
problemele operaționale. Schröder-Hinrichs și colab. (2011) au susținut că factorii
organizaționali nu au fost observați, de obicei, în cazul investigațiilor accidentului maritim de
incendii și explozii în spațiile de mașini, în schimb, sunt luate în considerație eșaloanele
inferioare, cum ar fi faptele necorespunzatoare.
Acest studiu propune o abordare nouă de planificare a acțiunilor preventive pentru a spori
măsurile de siguranță împotriva incendiilor la bordul navelor. Restul lucrării este organizată după
cum urmează: Secțiunea curentă discută importanța controlului și monitorizării deficiențelor
legate de incendiu la bordul navelor. Apoi, o gama larga de literatura de siguranta maritima este
revizuita in sectiunea 2. Sectiunea 3 introduce cadrul conceptual al modelului, care se bazeaza pe
combinatia Reprezentarii Cognitive Fuzzy (FCM) si Sistemul de analiza si clasificare a factorilor
umani (HFACS). Pentru a demonstra modelul sugerat, un studiu de caz privind o bază de date
privind probele de deficiență a incendiilor este analizată în secțiunea 4. În secțiunea finală,
rezultatele cercetării și contribuțiile potențiale prin pregătirea pentru siguranța la incendiu la nave
sunt discutate pe larg.
2. Revista literara
HFACS este inițiată de modelul de Swiss Cheese prin rațiune (1990). HFACS este un
instrument cuprinzător pentru a analiza contribuția umană la evenimente catastrofale, accidente,
evenimente periculoase și deficiențe. Practic, HFACS investighează eșecurile active și condițiile
latente la patru nivele. Defectele active reprezintă seturi de acțiuni necorespunzătoare ale
operatorilor, în timp ce condițiile latente abordează diferite niveluri de organizare (Chauvin et
al., 2013). Cele patru niveluri descrise în HFACS sunt (i) acte completate in mod
necorespunzator, (ii) condiții prealabile pentru acțiuni nesigure, (iii) supraveghere nesigură și
(iv) influențe organizaționale. Dacă vulnerabilitățile la diferite niveluri nu pot fi controlate,
probabilitatea de apariție a accidentelor ar putea să apară. HFACS a fost elaborat pentru
investigarea accidentului aviatic (Shappell and Wiegmann, 2000, 2001). În ultimul deceniu,
modelul HFACS a fost aplicat cu succes nu numai în industria aviatică de către Shappell și
colab. (2007), dar și în calea ferată (Reinach și Viale,2006) și industria minieră (Patterson și
Shappell, 2010). De exemplu, studiul lui Rothblum et al. (2002) a fost cercetarea științifică
pionieră care urmărea investigarea factorului uman în accidentele maritime. Celik și Cebi (2009)
au combinat HFACS cu teoria seturilor fuzzy pentru a oferi o abordare cantitativă de analiză a
unui caz de accident unic cu distribuția erorilor în conformitate cu dovezile operaționale
prezentate în rapoartele de accidente. Recent, Akyuz și Celik (2014) au utilizat HFACS sprijinit
de abordarea cartografiei cognitive pentru a confirma dependențele dintre factorii de cauzalitate.
Odată ce FCM este construit, acesta este utilizat pentru a efectua simulări calitative pentru a
anticipa eventualele modificări și pentru a observa dacă sistemul converge spre o stare de
echilibru. În timpul simulărilor, un model poate ajunge la trei stări posibile care sunt enumerate
mai jos (Kosko, 1997):
- O stare stabilă în care valorile de ieșire se stabilizează la valoarea fixă valorile numerice.
- Un comportament al unui ciclu de limită în care valorile de concept se încadrează în a
buclă.
- Un comportament haotic unde valorile de concepție se rătăcesc pentru totdeauna fără
structură sau ordine aparentă.
O definiție mai formală a procedurii iterative poate fi descrisă după cum urmează. FCM ar
trebui inițializată. Cu alte cuvinte, nivelul de activare al fiecărui concept are o valoare bazată pe
opinia experților despre starea sa actuală sau măsurătorile din sistemul real. Fie ca fiecare
concept să își ia valoarea inițială ca Ai(t), unde Ai este valoarea conceptului i la pasul t și simulată
iterativ. Apoi valoarea fiecărui concept într-o iterație se calculează după cum urmează:
In Ecuatia (1), Ai(t+1) este valoarea conceptului la etapa (t + 1), Ai(t) este valoarea de concept în
etapa (t), wji este greutatea interconectării între Cj și Ci. f este funcția de prag care reduce
rezultatul multiplicării într-un interval normalizat (în [0, 1] sau [1, 1]). Cele mai comune funcții
de activare sunt (Tsadiras, 2008): tangenta bivalentă, trivalentă, sigmoidă, hiperbolică.
Fig.1 Un model ipotetic FCM și matricea de adiacență corespunzătoare (Asan și colab., 2011)
Fig.2 Cadrul conceptual al modelului.
3. Modelul propus
3.1 Cadrul
Folosind modelul HFACS și FCM, este introdus un nou cadru privind analiza deficitului
de siguranță la incendiu. Cadrul conceptual al modelului propus este prezentat în figura 2. În
principiu, acesta realizează în mare măsură modelarea siguranței proactive prin cauzarea
deficiențelor, identificarea cauzelor rădăcinilor, prioritizarea și generarea de acțiuni preventive.
Sursa bazei de date din model, colectată de la nivelul operațional al navei, ar putea include
rapoarte de inspecții PSC, rapoarte de audit al companiei, rapoarte de proximitate, rapoarte
privind situațiile periculoase, rapoarte de accidente și rapoarte de anchete de verificare. Apoi,
baza de date privind deficiențele este distribuită la HFACS pentru a asigura o cauzalitate
satisfăcătoare a deficienței în cazul în care tehnica FCM evidențiază relațiile dintre cauzele
contribuite determinate de deficiențe legate de incendiu la bordul navelor. Având în vedere
rezultatele inițiale, se decide dacă o cauză contributivă este o cauză principală sau nu. În cele din
urmă, faza de integrare permite adaptarea acțiunii preventive la nivel operațional al navei. Este
considerată o fază pentru promovarea siguranței navelor împotriva incendiilor legate de incendii
pe mare.
Fig. 3
Fig.4
3.2 Modelarea cauzelor de deficiențe legate de incendiu
După cum am explicat anterior, cauzele (adică conceptele din harta cognitivă fuzzy) sunt
identificate prin revizuirea diverselor rapoarte privind deficiențele legate de incendii și prin
utilizarea cadrului HFACS pentru erorile umane. În acest pas, relațiile de cauzalitate dintre
concepte sunt identificate prin furnizarea de experți în domenii comandate de perechi de
concepte într-un format de chestionar (vezi figura 4). Acest lucru permite examinarea sistematică
a tuturor relațiilor. Aici, o relație cauzală este caracterizată de vagă, deoarece ea reprezintă
influența unui concept calitativ asupra altui și va fi determinată folosind termeni lingvistici
(Papageorgiou și Stylios, 2008). În acest fel, un expert își transformă cunoștințele și experiența
pe comportamentul sistemului într-un grafic ponderat fuzzy.
unde ʃ denotă o integrare algebrică. Valorile numerice transformate vor fi în intervalul [0,1].
Aceeași procedură se aplică tuturor relațiilor cauzale dintre conceptele n ale hărții.
Pe măsură ce vrem să identificăm cauzele primare (adică cauzele inițiale într-o hartă
cauzală), rolul fiecărui concept în hartă trebuie examinat cu atenție. O matrice de adiacenta W
permite analizarea contribuției unui concept în hartă și articulează modul în care acest concept
este conectat direct la alte concepte (Kosko, 1986). Fiecare variabilă este definită prin outdegree
(od) și indegree (id). Outdegree prezintă punctele forte cumulative ale conexiunilor care ies din
concept și este exprimată ca suma rândurilor de greutăți absolute ale unui concept în matricea de
adjuvantă (Nozicka et al., 1976, Özesmi și Özesmi, 2004).
Pe de altă parte, indegree arată puterea cumulată a conexiunilor care intră în concept și este
exprimată ca sumă de coloană a ponderilor absolute ale unui concept în matricea de adiacență
(Nozicka et al., 1976; Özesmi și Özesmi, 2004)
Astfel, un concept (adică o cauză) care este mai puțin afectat de restul sistemului cauzal decât
impactul asupra acestuia poate fi caracterizat ca o cauză potențială. Pentru a identifica rolul
variabilelor într-un sistem complex, au fost propuse în literatură diferite criterii sau reguli
(Godet, 1994, Gausemeier et al., 1996, Asan et al., 2004). Aici, regulile definite de Asan et al.
(2004) sunt adaptate la problema de identificare a cauzelor rădăcinilor. Astfel, o cauză rădăcină
ar trebui să îndeplinească următoarele reguli:
unde xod denotă depășirea medie pe întreg setul de concepte și IPIi denotă așa-numitul indice de
impulsuri care este calculat pentru fiecare concept i după cum urmează
Intervalul maxim de IPIi se extinde de la 0 (fără influență asupra sistemului) la ∞ în cazul în care
conceptul nu este influențat de alte concepte, dar are un impact asupra altora.
unde Nod și Nid denotă valorile normalizate în afară și indirecte ale conceptului i pentru
matricea adiacenta ridicată la puterea q, respectiv; și od și id denotă valorile depășite și indirecte
ale conceptului i pentru matricea adjacency ridicată la puterea q, respectiv. Astfel, valorile totale
depășite și indirecte ale conceptului i pot fi calculate prin următoarele expresii:
unde Rod și Rid denotă indicele total și indigrul total al conceptului i, respectiv indică
disponibilitatea conceptului i. De fapt, procesul de înmulțire continuă până când matricea de
adiacență este ridicată la o anumită putere Q în care ordinea conceptelor se dovedește a fi stabilă
(pentru mai multe detalii vezi Godet, 1994). Indicatorii care rezultă sunt folosiți pentru a
descoperi cauze radicale potențiale care ar putea fi considerate neimportante în analiza
anterioară, dar care joacă un rol de lider din cauza relațiilor indirecte. În acest scop, conceptele
sunt examinate în conformitate cu aceleași reguli descrise în Etapa 3.