CONCEPTE MODERNE ÎN CONSTRUCŢIILE NAVALE – Suport de curs masterat TM

CURSUL NR. 2

Evoluţia istorică a tendinţelor conceptuale din construcţiile

navale – Mijloacele navigante din preistorie şi antichitatea veche

A. Premise conceptuale ale mijloacelor navigante cu caracter timpuriu

Abilitatea de a traversa sau chiar străbate întinderile acoperite de apă în relativă siguranţă
s-a dovedit a fi necesară încă din cele mai vechi timpuri. Astfel, migraţia hominizilor din Africa
către restul lumii a pus din start problema traversării (evident reuşite….) a unor cursuri de apă de
lăţime mare (distanţă cel puţin mai mare decât putea fi acoperită de un copac doborât de
vânt….), a unor braţe de mare (Golful Suez, Canalul Mânecii sau Strâmtorile Bosfor, Dardanele,
Gibraltar etc.) sau chiar a unor arii maritime oceanice mai extinse (Polinezia de ex.). Una dintre
soluţiile imaginabile este înfăţişată în Figura 2.1. unde „colegul Neanderthal”, (în mod sigur la
fel de deştept ca noi….) şi ajuns la un minim de inteligenţă şi dexteritate, a conceput o plută.
Aceasta este alcătuită principial dintr-un număr oarecare de trunchiuri de arbori (buşteni sau
tulpini de bambus de ex) legaţi împreună cu parâme de provenienţă fie vegetală (liane, trestie sau
nuiele) fie de natură animală (şuviţe de piele brută, tendoane sau intestine uscate).

Fig. 2.1. Una din variantele imaginabile de precursor al navelor actuale

(plută rudimentară din trunchiuri de copac legate împreună)

Oricât ar părea de primitivă, soluţia „tehnică” de mai sus are deja toate calităţile nautice
ale unei nave actuale (evident într-o măsură mai mult decât precară pentru unele dintre
acestea…). Astfel flotabilitatea, nescufundabilitatea şi oscilaţiile line (seakeeping-ul) sunt
asigurate de materialul de construcţie şi de forma acestuia (buştean cilindric din lemn de diferite
esenţe) iar stabilitatea, propulsia şi guvernarea sunt asigurate de „echipaj” (într-o măsură
depinzând nemijlocit de abilităţile musculare sau navigante ale ocupantului….). De notat că, de
fapt, evoluţia istorică a conceptelor de arhitectură navală a urmărit în mod constant îmbunătăţirea
modului de asigurare a acestor cerinţe tehnice. Putem preciza suplimentar că, indiferent de
mijloacele utilizate, unele calităţi nautice nu pot fi nici astăzi asigurate complet, acestea fiind
antagoniste (stabilitatea cu oscilaţiile line şi manevrabilitatea cu stabilitatea de drum).
Modalitatea de navigaţie de mai sus a fost aplicabilă în zonele unde existau copaci sau
arbuşti de talie suficientă pentru a asigura scopul propus. În zonele cu vegetaţie redusă (tundră
sau deşert) sau savană cu zone mlăştinoase, lipsea însă cu desăvârşire materialul lemnos de
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2016 1
CONCEPTE MODERNE ÎN CONSTRUCŢIILE NAVALE – Suport de curs masterat TM

dimensiunile necesare, prin urmare navigaţia primordială recurgând la un alt punct de plecare.
Astfel, mijloacele navigante din epocă erau alcătuite primar dintr-o structură relativ rigidă
construită din materiale uşoare (nuiele împletite, fanoane de balenă sau crengi subţiri legate cu
fibre vegetale sau animale). Construcţia mai sus menţionată era apoi etanşată cu diferite
materiale locale (piele, frunze de dimensiuni corespunzătoare – palmier, bananier de ex.) sau la
limită chiar prin lipire cu argilă sau gudron. De notat faptul că, deşi majoritatea mijloacelor
navigante de acest tip au o aparenţă de „coş de nuiele” de formă circulară mai mult sau mai puţin
aplatizată (Figura 2.2.), unele construcţii de acest gen cum ar fi de exemplu caiacele
eschimoşilor sau canoele indienilor din America de Nord (vezi § D2 şi D3) posedă însă calităţi
nautice remarcabile, acestea fiind prin urmare utilizate până astăzi drept model în construcţia de
ambarcaţiuni din materiale de astă dată moderne.

Fig. 2.2. Alternativă navigantă primitivă utilizată în zonele cu vegetaţie redusă

(Ku Dru sau Kowa tibetană)
Din punct de vedere al arhitecturii navale merită subliniat faptul că, deşi iniţial pornite
din puncte diferite şi cu parcurs evolutiv propriu, după o perioadă relativ scurtă la scara istoriei
în antichitatea clasică, direcţiile iniţial divergente au condus în final la o concepţie unitară
(înveliş etanş asamblat din rigle sau dulapi din lemn şi rigidizat cu o osatură din grinzi
ortogonale confecţionate de regulă din acelaşi material). Remarcabil, această concepţie
arhitecturală s-a dovedit funcţională şi prin urmare utilizabilă şi pentru alte materiale apărute
ulterior (tablă din oţel sau aluminiu de ex.) fiind astfel folosită şi în prezent. De asemenea, este
de remarcat faptul că structurile moderne din materiale compozite nu urmează acelaşi concept
(placă ortotropă rigidizată sau semimonococă)) ele fiind construcţii alcătuite principial dintr-o
armătură (fibre de sticlă, Kevlar® sau fibră de carbon) înglobată într-o matrice de răşină
poliesterică, vinil-esterică sau epoxidică. Rezistenţa şi rigiditatea acestui tip de structură este
creată prin distribuirea intimă a straturilor armăturii în interiorul acesteia, grosimea variabilă a
învelişului care rezultă fiind adaptată optim pentru preluarea sarcinilor predictibile, de regulă
nemaifiind necesare rigidizări ortogonale suplimentare (structură de tip cocă).
Pe de altă parte, deşi primitive conceptual şi constructiv, mijloacele navigante de nivel
timpuriu (plute din bambus sau trestie sau canoe din trunchiuri de arbori scobite) au supravieţuit
până astăzi în multe zone sărace ale lumii (vezi mai jos), simplitatea constructivă a acestora fiind
in acest caz un atu (mai ales în contextul precarităţii resurselor naturale, umane şi financiare din
arealul cu pricina).

B. Construcţii navigante timpurii – plutele asamblate

Conform datelor arheologice disponibile, se pare că primele mijloace navigante au fost
plutele, acestea fiind construcţii care plutesc prin intermediul materialelor natural flotante din
care sunt construite, la nevoie întregul volum al acestora putând fi imersat. Plutele sunt

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2016 2

CONCEPTE MODERNE ÎN CONSTRUCŢIILE NAVALE – Suport de curs masterat TM

asamblate din diferite materiale disponibile pe plan local (împletituri din trestie, trunchiuri de
bambus sau buşteni din lemn de balsa) utilizându-se diferite procedee (legare sau mai rar
asamblare prin traverse prinse în cuie din lemn). Un motiv credibil al acestei poziţii timpurii ar
putea fi simplitatea constructivă a acestei soluţii tehnice (singurele eventuale dificultăţi fiind
asociate cu procedeele şi materialele utilizate pentru asamblarea elementelor componente).

B1. Construcţii navigante din Paleoliticul timpuriu – plutele din trunchiuri de bambus
Astfel, dacă ne referim la perioadele istorice, „startul” (cca. 800.000 ani în urmă) nu ne
aparţine ca specie (Homo Sapiens) ci îi revine unui hominid predecesor şi anume Homo Erectus.
Acesta a apărut ca atare în Africa acum cca. 1,8 milioane de ani şi a reuşit să supravieţuiască mai
mult de 1,5 milioane de ani, fiind apoi scos din competiţie de mai evoluatul Homo
Neanderthaliensis, la rândul său eliminat din joc de către strămoşul nostru direct Homo Sapiens.
Cunoscând utilizarea focului şi confecţionarea rudimentară a uneltelor (asamblarea pe cozi de
lemn a diferitelor scule cu partea activă din piatră cioplită – topoare, cuţite, vârfuri de săgeţi etc.)
dar lipsit se pare de capacitatea de a vorbi şi de limbaj, Homo Erectus a ajuns acum cca. 800.000
de ani în vestul Indoneziei. A urmat apoi colonizarea treptată a restului insulelor dinspre est,
dovezile acestei migraţii (unelte tipice din piatră cioplită) găsindu-se pe insula Flores, insulă
aflată undeva între insulele Bali şi Timor. Drumul din insula Bali până în insula Flores
presupunea cel puţin 10 traversade de ordinul a cca. 100 km fiecare, distanţe mărimi care exclud
complet o trecere de natură accidentală. Se poate deci afirma faptul că, înainte cu 600.000 de ani
înainte de apariţia primului exemplar de Homo Sapiens, predecesorul său Homo Erectus era deja
capabil să construiască mijloace navigante (probabil plute din bambus legate cu fibră de cocos –
Figura 2.3.) capabile să ţină marea cel puţin pe distanţe scurte sau medii. Din aceeaşi figură se
poate remarca şi faptul evident că aceste „ambarcaţiuni” primordiale nu ofereau practic nici un
grad de confort sau de siguranţă a călătoriei. Se poate remarca faptul că ocupanţii erau total
expuşi elementelor meteo adverse (soare, ploaie, valuri etc.), situaţie care, date fiind realizările
pe care le-a obţinut, nu pare să-l fi deranjat prea tare pe strămoşul nostru Homo Erectus….

Fig. 2.3. Replică modernă a unei plute preistorice

(Mariners Project Flores to Timor, Naţional Geografic, 2008)

De remarcat faptul că plutele din trunchiuri de bambus sunt utilizate şi în prezent, soluţia
fiind încă fezabilă în ţările sau zonele din Asia acolo unde resursele sau posibilităţile materiale
ale locuitorilor sunt precare. Astfel, putem întâlni fie construcţii cu capacitate relativ redusă
pentru una până la câteva persoane (Figura 2.4.- a) şi mergând până la construcţii care pot fi
considerate deja mijloace nautice de transport în comun (Figura 2.4.- b).

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2016 3

CONCEPTE MODERNE ÎN CONSTRUCŢIILE NAVALE – Suport de curs masterat TM

a) Plută de mică capacitate din bambus b) Plută de mare capacitate din bambus
(comercianţi de fructe pe Li River – China) (bac persoane în Kerala Sanctuary - India)
Fig. 2.4. Utilizări contemporane ale plutelor din trunchiuri de bambus

Pe lângă simplitatea aproape rudimentară a construcţiei corpului flotant ca atare, se pot

remarca de asemenea mijloacele propulsive de aceeaşi factură, acestea fiind de regulă manuale şi
anume pagăi, utilizate pentru navigaţia pe ape adânci (pe mare sau fluvii (vezi din nou Figura
2.3.), prăjini (ghiondere) cu rol propulsiv prin sprijin pe fundul apei utilizate pentru ape de
adâncime redusă (vezi din nou Figura 2.4.- a) sau prin tracţiune directă pe cablu, soluţie
frecventă pentru bacurile care traversează cursuri relativ înguste de apă în manieră du-te vino
(vezi din nou Figura 2.4.- b).

B2. Construcţii navigante din Mezolitic – plutele asamblate din buşteni

O altă variantă constructivă de plute este aceea a plutelor din buşteni, soluţie constructivă
cu caracter de regulă mai general, dată fiind răspândirea mai mare a zonelor cu vegetaţie
arboricolă. De regulă, în aceste zone, dată fiind abundenţa materiei prime, predominau ca
mijloace navigante acelea realizate din trunchiuri de copaci scobite (de tip monoxilă – pirogi de
diferite tipuri), plutele fiind utilizate de regulă doar la transportul materialului lemnos de la
exploatarea forestieră la locul de prelucrare. Construcţia acestor plute era extrem de simplă,
buştenii fiind de regulă solidarizaţi de nişte traverse rudimentare la prova (Figura 2.5.- a) şi fiind
prevăzute cu rame cârmă amplasate la aceeaşi extremitate, soluţie care permitea coborârea în
relativă siguranţă pe cursuri de apă de motilitate destul de ridicată (Figura 2.5.- b).

a) Plută din buşteni pentru cherestea b) Log rafting cu caracter turistic

(Hozu River, Kameoka – Japonia) (Kitayana River, Wakayama – Japonia)
Fig. 2.5. Utilizări contemporane ale plutelor din buşteni pentru cherestea

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2016 4

CONCEPTE MODERNE ÎN CONSTRUCŢIILE NAVALE – Suport de curs masterat TM

O excepţie notabilă o constituie plutele din buşteni din lemn de balsa, plute întâlnite în
Peru de către conchistadori. Dat fiind că lemnul de balsa are cea mai scăzută densitate dintre
toate esenţele de lemn (valoare medie cca. 160 kg / m3) şi deci capacitate flotantă ridicată, se por
realiza prin urmare construcţii cu bord liber de valoare mare pentru acest gen de mijloace
navigante, capabile astfel să navige chiar şi pe mare agitată. Aceste calităţi se pare că au permis
migraţia populaţiilor precolumbiene din America de Sus către Polinezia, ipoteză care a fost
susţinută şi apoi demonstrată de către navigatorul şi etnologul norvegian Thor Heyerdahl.
Acesta, împreună cu un echipaj de încă 5 persoane, a iniţiat la Callao în Peru realizarea unei
plute din buşteni de balsa folosind materiale şi tehnologii tradiţionale ale indienilor peruvieni,
ambarcaţiune denumită Kon-Tiki (denumire veche a zeului incaş al soarelui). Odată construcţia
terminată, voiajul cu plecarea din Callao în Aprilie 1947 a urmat o rută către vest (Figura 2.6.- a)
şi s-a finalizat după o perioadă de navigaţie (Figura 2.6.- b) de 101 zile, punctul terminus fiind un
recif de corali de pe coasta insulei Raroia din arhipelagul polinezian Tuamotu.

a) Ruta expediţiei Kon-Tiki b) Kon-Tiki în navigaţie costieră

(Aprilie – August 1947) (August 1947)
Fig. 2.6. Expediţia Kon-Tiki (replică modernă plută antică din buşteni de balsa)

B3. Construcţii navigante din Neolitic – plutele asamblate din trestie împletită
În zonele geografice cu caracter deşertic unde vegetaţia arborescentă lipseşte, soluţia care
s-a afirmat (şi care este valabilă până astăzi în anumite arealuri din America de Sud sau Africa) a
fost aceea a plutelor din trestie împletită, soluţia constructivă de vârstă apreciabilă se pare.
Astfel, petroglife preistorice găsite la Gobustan în actualul Azerbadjan (Figura 2.7.) şi datate
undeva în Mezolitic (cu puţin mai înainte de anul 10.000 Î.C.), înfăţişează imaginea unei plute
din trestie sau nuiele împletite având o capacitate apreciabilă (20 persoane).

Fig. 2.7. Plută preistorică din trestie împletită (petroglifă 10.000 Î.C.–Gobustan, Azerbaijan)
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2016 5
CONCEPTE MODERNE ÎN CONSTRUCŢIILE NAVALE – Suport de curs masterat TM

Construcţii asemănătoare (probabil realizate din papirus – trestia locală din Delta Nilului)
sunt menţionate şi în Egiptul predinastic (6.000 – 3.000 Î.C.), petroglifa găsită la Assuan (Figura
2.8.) înfăţişând o plută de mari dimensiuni trasă la edec iar în Kuweit s-au găsit resturile unei
plute din trestie împletită având o vechime de 7.000 de ani.

Fig. 2.8. Plută din trestie împletită trasă la edec

(petroglifă antică – Assuan, Egipt perioada predinastică)

De remarcat că această tehnologie (fuioare din trestie având secţiune circulară plină şi cu
extremităţi ascuţite legate împreună în număr suficient) conduce la construcţii cu forme profilate
de tip canoe, forme având calităţi hidrodinamice mult mai avansate pentru o construcţie de tip
plută. Concomitent, gama dimensională accesibilă este de asemenea relativ extinsă, pornind de la
monoposturi de pescuit (Figura 2.8.- a) şi terminând cu „giganţi” de transport depăşind uneori
chiar şi 30 m lungime (Figura 2.8.- b).

a) Plută monopost din trestie împletită b) Plută de transport din trestie împletită
(Lacul Titicaca – Peru / Bolivia) (insulele indienilor Uros, Lacul Titicaca)
Fig. 2.8. Construcţii contemporane de plute din trestie împletită (Lacul Titicaca )

Aşa cum se vede din Figura 2.8., pe Lacul Titicaca (situat la graniţa montană dintre Peru
şi Bolivia şi care este lacul navigabil situat la cea mai mare altitudine – 3812 m peste nivelul
mării) trăieşte o populaţie de vechime precolumbiană numită indienii Uros. Aceştia sunt
actualmente practic exilaţi pe luciul apei lacului cu pricina deoarece, atunci când migraţia i-a
adus în zonă, malurile acestuia erau ocupate total de către alte populaţii (indienii Aymara şi
Quenchua). Prin urmare, comunitatea indienilor Uros trăieşte pe insule plutitoare artificiale
realizate din trestie locală (totora) iar comunicaţiile sau aprovizionarea de la mal se fac prin
ambarcaţiuni construite din aceeaşi trestie totora împletită.
Aparenta asemănare dintre construcţiile de bărci din trestie din Delta Nilului şi de pe
Lacul Titicaca l-au condus pe acelaşi neobosit Thor Heyerdahl la ipoteza sursei comune,
concluzia acestuia fiind aceea că egiptenii antici ar fi putut traversa Oceanul Atlantic şi apoi
America de Sud, ajungând în final până la Munţii Anzi. La fel ca în precedentul din 1947, Thor
Heyerdahl a adunat o echipă în Maroc unde, utilizând desene din Egiptul Antic, trestie de
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2016 6
CONCEPTE MODERNE ÎN CONSTRUCŢIILE NAVALE – Suport de curs masterat TM

papirus recoltată de pe lacul Tana din Etiopia şi marangozi din Ciad, a realizat o replică a unei
nave din papirus pe care a botezat-o Ra (zeul soarelui la egipteni antici). Tentativa a pornit în
1969 pe o rută transatlantică din Maroc către America de Sud (Figura 2.9.- a), fiind însă silit să
abandoneze nava la cca. 100 Mm de Marea Caraibelor după avarii structurale majore. În anul
următor, Thor Heyerdahl reia tentativa, de astă dată constructori indieni de pe Lacul Titicaca
asamblând în Bolivia o a doua navă din papirus împletit denumită Ra II (Figura 2.9.- b), voiajul
cu plecare din Maroc şi urmând o rută asemănătoare (vezi din nou Figura 2.9.- a) fiind reuşit de
această dată, punctul terminus fiind astfel insula Barbados din Arhipelagul Antilelor Mici.

a) Rutele expediţiilor Ra şi Ra II b) Ra II în navigaţie de larg

(Oceanul Atlantic – 1969 şi 1970) (Oceanul Atlantic –1970)
Fig. 2.9. Expediţiile Ra şi Ra II (replici moderne plute antice din papirus împletit)

De remarcat faptul că expediţiile Ra şi Ra II au dovedit, fără putinţă de tăgadă, calităţile

nautice excepţionale ale acestor nave (cel puţin pentru perioada în care se presupune că au fost
folosite), capacitatea astfel demonstrată de a efectua traversade oceanice de mare calibru fiind o
caracteristică operaţională de valoare, mai ales că, la o examinare primară şi superficială, situaţia
părea să apară cu mult mai puţin performantă ba chiar oarecum primitivă.

B4. Tendinţele arhitecturale evolutive ale conceptului de mijloc navigant de tip plută
Aşa cum am mai menţionat, structura navigantă de tip plută îşi asigură flotabilitatea
nemijlocit din proprietăţile de flotabilitate ale materialului de construcţie. Astfel, în perioada de
început, mijloacele navigante erau realizate din materiale care aveau flotabilitate pozitivă adică
pluteau la suprafaţa apei, greutatea materialului fiind inferioară greutăţii volumului de apă
dezlocuit. Acest deziderat poate fi realizat dacă materialul are o densitate de valoare cât mai
redusă, capacitatea de a pluti fiind direct dependentă de volumul imers al structurii realizate din
materialul cu pricina – situaţie exploatată uneori la limită (Figura 2.10.).

Fig. 2.10. Plută din trunchiuri de bambus încărcată la limita capacităţii portante
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2016 7
CONCEPTE MODERNE ÎN CONSTRUCŢIILE NAVALE – Suport de curs masterat TM

În vederea îmbunătăţirii acestei situaţii, dat fiind că dimensiunile materialului de

construcţie sunt oarecum aceleaşi (diametrul maxim al trunchiurilor de bambus disponibile este
limitat de exemplu), pentru creşterea bordului liber se poate apela la suprapunerea buştenilor sau
a fuioarelor din trestie, asociată de obicei cu ridicarea extremităţilor – selatură (prova îndeosebi,
uneori şi pupa – Figura 2.11.- a / b), caracteristică utilă (abordare mai facilă, mai sigură şi mai
confortabilă) în situaţia navigaţiei pe apă agitată .

a) Plute din trestie cu bord liber ridicat b) Plută din bambus cu bord liber ridicat şi
(lacul Titicaca – Peru / Bolivia) prova supraînălţată (rafting turistic – China)
Fig. 2.11. Modalităţi constructive de îmbunătăţire a calităţilor nautice ale plutelor

O altă direcţie evolutivă a fost stelarea transversală a fundului adică ridicarea acestuia de
la planul diametral către borduri, obţinându-se astfel un „fund în V” (Figura 2. 12.). În final, prin
inserarea pe borduri a unor structuri rezistente gen bordaje şi încercarea etanşării structurii
portante astfel obţinute prin diferite procedee (acoperirea cu diferite materiale – piele, fibre
vegetale, diverse ţesături etc. – sau aplicarea de mixturi de gen gudron, grăsimi animale vâscoase
sau răşini vegetale aderente), se obţine o construcţie navigantă relativ performantă şi foarte
asemănătoare cu navele actuale.

Fig. 2.12. Plută de construcţie evoluată – fund stelat cu bordaje şi selatură accentuată
(ambarcaţiune de pescuit a populaţiei Tamil din Shri-Lanka)

C. Construcţii navigante timpurii având structură de tip monolitic

Este vorba aici de mijloacele navigante realizate din buşteni sau trunchiuri de copaci
având dimensiuni suficiente pentru a nu mai fi necesară execuţia unor îmbinări structurale. Prin
urmare, construcţia se putea realiza dintr-un singur buştean sau trunchi de copac, dimensiunile
construcţiei rezultate (de regulă nedepăşind talia unei ambarcaţiuni adică L < 24 m) depinzând
nemijlocit de mărimea semifabricatului lemnos disponibil la momentul respectiv.

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2016 8

CONCEPTE MODERNE ÎN CONSTRUCŢIILE NAVALE – Suport de curs masterat TM

C1. Construcţii navigante timpurii realizate din lemn de dimensiuni potrivite

Tipul conceptual respectiv mai poartă şi denumirea de monoxilă (de la monos – singur şi
xilon – lemn în lb. greacă). Se pare că acest tip de mijloc navigant a fi putut fi primul utilizat, în
fază iniţială „ambarcaţiunea” arătând oarecum ca pluta primitivă din Figura 2.1. dar utilizându-se
evident doar un singur buştean. Unul dintre argumentele în această direcţie ar fi simplitatea
constructivă (oarecum extremă dacă ne referim cel puţin la gradul de confort şi de umiditate al
pasagerilor …..). De îndată ce uneltele au progresat suficient, aceste neajunsuri au început a fi
remediate, soluţia imediată fiind scobirea trunchiului de copac, fie grosier (Figura 2.13.- a) fie
mai elaborat prin asociere cu profilarea hidrodinamică a extremităţilor (Figura 2.13.- b).
Procedând astfel, pe lângă asigurarea unei deplasări mai „uscate”, greutatea construcţiei se
reduce considerabil şi prin urmare bordul liber are valori sporite, aspect favorabil la navigaţia pe
apă agitată (valuri de vânt sau hulă).

a) Monoxilă de construcţie rudimentară b) Monoxilă de construcţie elaborată

(cca. 8.000 ani Î.C.– Drent Museum, Assen, Olanda) (cca. 4.000 ani Î.C. – Ostrov, România)
Fig. 2.13. Construcţii de tip monoxilă având diferite niveluri de finisare constructivă

Se remarcă vechimea apreciabilă a tipului constructiv respectiv, de exemplu monoxila

care a fost găsită în 1955 la Pesse în Olanda (vezi din nou Figura 2.13.- a) fiind actualmente
considerată cea mai veche construcţie de gen descoperită, datarea cu Carbon 14 furnizând o
perioadă cuprinsă între anii 8.040 – 7.510 Î.C. Concomitent, uneltele primitive din epocă au
permis iniţial scobirea cu ajutorul focului, operaţiune realizată prin arderea dirijată a lemnului şi
apoi îndepărtarea relativ uşoară a părţii carbonizate mai friabile (Figura 2.14.- a). Odată cu
progresul tehnologiilor şi apariţia uneltelor metalice (din bronz şi ulterior din fier), a devenit
posibilă scobirea directă a trunchiului de copac (Figura 2.14.- b), realizându-se astfel forme mai
precise şi prin urmare mult mai performante.

a) Scobirea buşteanului cu ajutorul focului b) Scobirea directă a buşteanului

(indieni Powhattan – cca. 1590, Virginia, S.U.A.) (Epoca Metalelor timpurie, Europa)
Fig. 2.14. Diferite tehnologii de prelucrare a lemnului destinat construcţiei unei monoxile
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2016 9
CONCEPTE MODERNE ÎN CONSTRUCŢIILE NAVALE – Suport de curs masterat TM

Merită menţionat faptul remarcabil că, datorită simplităţii constructive şi a construcţiei

relativ ieftine, monoxila a supravieţuit ca atare până astăzi sub forma de pirogă (fie fluvială, fie
de mare) cu precădere în zonele geografice unde disponibilitatea naturală a materialului lemnos
este asigurată. Construcţia pirogilor actuale este principial identică cu a strămoşului lor direct –
monoxila, dimensiunile arborelui disponibil pentru construcţie impunând direct şi dimensiunile
produsului rezultat. Astfel, majoritatea acestor ambarcaţiuni sunt de regulă destinate unor
utilizări fie cu caracter individual (Figura 2.15.- a) sau de capacitate limitată, fie (mai rar) sunt
destinate unui trafic comercial de amploare mai mare (Figura 2.15.- b).

a) Pirogă lacustră cu utilizare individuală b) Pirogă fluvială mare de gen pasenger ferry
(pescar pe Lacul Victoria – Tanzania) (estuar Rio Corabal – Guineea Bissau)
Fig. 2.15. Variante constructive şi operaţionale contemporane ale monoxilei

Propulsia este asigurată în primul rând de forţa musculară a personalului ambarcat care
acţionează propulsoare de gen pagaie (vezi din nou Figura 2.15.- a) sau ghionder, suplimentată
mai rar de vele de diferite forme, mai ales în cazul călătoriilor mai lungi pe rute cu vânt favorabil
(vezi din nou Figura 2.15.- b). Mai mult decât atât, apariţia şi apoi răspândirea motoarelor de
propulsie (fie iniţial de tip outboard fie ulterior de tip inboard) a condus la apariţia unor
construcţii cu caracter performant, utilizările acestora pornind de la pescuit, vânătoare sau
transport (Figura 2.16.- a) şi ajungând chiar la competiţii sportive (Figura 2.16.- b).

a) Pirogă de pescuit cu motor inboard b) Pirogă maritimă de curse

(Ilha Grande – Brazilia) (Bay of Paranga – Brazilia)
Fig. 2.16. Diferite variante constructive de pirogi maritime cu balansier

De remarcat faptul că, în cazul pirogilor maritime de cursă lungă, ambarcaţiuni cu care s-
a populat Polinezia încă din Antichitatea târzie (Figura 2.17.- a) şi care sunt în uz şi în prezent
(Figura 2.17.- b), pentru asigurarea unei stabilităţi suficiente s-a recurs la aşa numitele
balansiere. Acestea sunt de fapt nişte flotoare din lemn masiv montate în borduri, (fie în ambele
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2016 10
CONCEPTE MODERNE ÎN CONSTRUCŢIILE NAVALE – Suport de curs masterat TM

borduri fie doar într-un singur bord) fiind fixate distanţat în consolă la extremitatea unor traverse
de lungime apreciabilă.

a) Pirogă maritimă cu un singur balansier b) Pirogă maritimă cu balansier dublu

(Insulele Fidji – cca. 1.900 Î.C.) (radă Dar - es - Salaam – Zanzibar)
Fig. 2.17. Diferite variante constructive de pirogi maritime cu balansier

C2. Tendinţele arhitecturale evolutive ale variantei constructive de tip monoxilă

C2.1. Conceptul de multicocă

Ca o primă remarcă, putem nota faptul că pirogile cu balansier sunt strămoşii direcţi ai
ambarcaţiunilor moderne de tip multicocă. Astfel, varianta de pirogă cu un balansier pe un singur
bord a evoluat către configuraţia de catamaran (două coci identic simetrice: Figura 2.18.- a) sau
prao (catamaran cu coci asimetrice şi de mărimi diferite: Figura 2.18.- b).

a) Catamaran velier tradiţional de tip vaka b) Prao velier de construcţie modernă

(Hine Moana – Insulele Tonga) (Madness – Chesapeake Light Craft)
Fig. 2.18. Variante evolutive moderne ale pirogilor cu balansier simplu

Concomitent, varianta de pirogă cu două balansiere în ambele borduri (Figura 2.19.- a) a

evoluat către configuraţia de trimaran (cocă principală centrală şi flotoare laterale de dimensiuni
comparativ mai reduse faţă coca centrală dar totuşi de mărime semnificativă: Figura 2.19.- b).

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2016 11

CONCEPTE MODERNE ÎN CONSTRUCŢIILE NAVALE – Suport de curs masterat TM

a) Pirogă tradiţională cu vele şi dublu balansier b) Trimaran velier de construcţie modernă

(plajă din Micronezia – cca. 1970) (WindRider 17 – Nickels Boat Works)
Fig. 2.19. Variante evolutive moderne ale pirogilor cu balansier dublu

Succesul conceptului de multicocă a fost pe deplin demonstrat de diversitatea tipo-

dimensională a construcţiilor realizate, propulsia utilizabilă fiind de asemenea de largă respiraţie.
Motivul principal al acestei situaţii este valoarea foarte ridicată a zvelteţii cocilor, acestea având
o formă având o alungire longitudinală uneori extremă (mărimea raportului L / B depăşind
deseori valorile de 15 ÷ 20).
Această particularitate constructivă este crucială în reducerea rezistenţei la înaintare şi
anume a componentei rezistenţă de val, cu consecinţe marcante în performanţele capabil a fi
atinse. Astfel, o astfel de configuraţie poate asigura depăşirea vitezei limită a cocii cu nava în
regim de deplasament şi nu de glisare, situaţie extrem de favorabilă dacă ne referim la consumul
specific de combustibil sau distanţele capabil a fi atinse.
Prin urmare, putem astfel întâlni varianta propulsiei cu vele având un greement modern,
opţiune prezentă în concepţia ambarcaţiunilor de croazieră recreaţională (Figura 2.20.- a) sau a
acelora destinate curselor transoceanice de lungă durată şi pe trasee uneori chiar circumterestre
(Figura 2.20.- b).

a) Catamaran de croazieră recreaţională b) Trimaran de cursă transoceanică

(Lagoon 380 – Yacht Charter Greece) (MOD 70 – Offshore Route de Prince, 2013)
Fig. 2.20. Variante de multicocă propulsate cu vele

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2016 12

CONCEPTE MODERNE ÎN CONSTRUCŢIILE NAVALE – Suport de curs masterat TM

Cealaltă opţiune este propulsia mecanică de diferite genuri (elice, propulsor cu jet sau
motoare outboard de mare putere), ambarcaţiunile de acest gen fiind destinate preponderent
activităţilor recreative (yachturi), conceptual acestea putând fi construite fie în configuraţie de
catamaran (Figura 2.21.- a), fie în configuraţie de trimaran (Figura 2.21.- b).

a) Catamaran de croazieră medie b) Superyacht în configuraţie trimaran

(PDQ MV32 – PDQ Yachts) (Adastra – J. Shuttleworth Yacht Designs)
Fig. 2.21. Variante de multicocă cu propulsie mecanică

Mai mult decât atât, deşi s-a pornit de la o gamă dimensională proprie mai degrabă
domeniului ambarcaţiunilor, s-a ajuns relativ rapid la nave în adevăratul sens al cuvântului.
Astfel, s-a ajuns la construcţii (cu destinaţii mai ales de tip car / passenger ferry) caracterizate de
dimensiuni şi viteze de valori apreciabile, configurate atât în varianta catamaran (Figura 2.22.- a)
cât şi în varianta trimaran (Figura 2.22.- b).

a) Car / passenger ferry (multicocă catamaran) b) Car / passenger ferr (multicocă trimaran)
(Stena Explorer – Stena Line) (Benchijigua Express – Austal Trimarans)
Fig. 2.22. Construcţii de tip multicocă de mare capacitate şi cu performanţe ridicate

C2.2. Piroga de construcţie asamblată (elemente structurale multiple)

Aşa cum apare la o analiză mai aprofundată, monoxila ca atare nu posedă calităţi nautice
de nivel ridicat, motivul fiind însăşi procedeul constructiv. Astfel, stabilitatea depindea
nemijlocit de grosimea buşteanului disponibil, gama dimensională curentă de valori reduse
(grosimi de ordinul a 0,50 ÷ 0,80 m) conducând inerent la o stabilitate cel puţin cu caracter
precar. Mai mult decât atât, aceleaşi caracteristici dimensionale conduceau la un bord liber de
valoare redusă şi prin urmare la o siguranţă a navigaţiei cu caracter de asemenea precar (ne mai
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2016 13
CONCEPTE MODERNE ÎN CONSTRUCŢIILE NAVALE – Suport de curs masterat TM

vorbind de confortul practic inexistent şi „umiditatea” voiajului….). Prin urmare, o tendinţă de

îmbunătăţire imediată a fost aceea a măririi lăţimii construcţiei precum şi a supraînălţării
bordajelor. În absenţa evidentă a semifabricatului monolitic necesar, soluţia adoptată a fost aceea
a construcţiei asamblate, pirogile fiind astfel realizate din elemente constitutive multiple (Figura
2.23.- a) care sunt asamblate prin diferite procedee constructive (Figura 2.23.- b).

a) Pirogi de construcţie asamblată b) Pirogă asamblată prin coasere cu fibre de cocos

(variante tehnologice timpurii) (Goa – Coasta de vest a Indiei, 2012)
Fig. 2.23. Pirogi de construcţie asamblată – modalităţi de extindere a structurii

Din figura de mai sus se poate remarca faptul că partea monolitică (monoxila) este
afectată zonei central – inferioare, bordajele fiind supraînălţate prin intermediul unor structuri
bazate pe semifabricate de tip scândură asamblate prin diferite metode. Concomitent, grosimea
din ce în ce mai redusă a învelişului (urmărită în vederea reducerii greutăţii proprii şi prin urmare
a creşterii bordului liber) a condus direct la necesitatea consolidării unor porţiuni mai expuse ale
acestuia (fundul de exemplu) sau a unor zone de îmbinare. Soluţia adoptată a fost rigidizarea
acestora cu un sistem ortogonal de întărituri, fie iniţial integrate în înveliş (Figura 2.24.- a) fie
ulterior din elemente independente asamblate pe structura respectivă (Figura 2.24.- b).

a) Pirogi cu rigidizori integraţi (varange) b) Pirogă asamblată cu rigidizori aplicaţi (coaste)

(Niami River – Zanzibar, 2009) (Insula Atauro – Arhipelagul Timor, 2016)
Fig. 2.24. Soluţii timpurii de rigidizare a învelişului sau a zonelor de îmbinare

Evoluţia ulterioară a structurii primitive a pirogii de tip asamblat a urmat calea reducerii
ponderii părţii monolitice, aceasta micşorându-se ca dimensiuni şi transformându-se ulterior în
piesa structurală denumită chilă (Figura 2.25.- a), aceasta fiind apoi integrată într-o construcţie
spaţială mai amplă denumită osatură (Figura 2.25.- b).
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2016 14
CONCEPTE MODERNE ÎN CONSTRUCŢIILE NAVALE – Suport de curs masterat TM

a) Chilă finisată şi pregătită de asamblare b) Osatură tipică pentru navele din lemn
(replică navă feniciană – Siria, 2007) (şantier naval insula Samos – Grecia, 2015)
Fig. 2.25. Chila ca element structural fundamental al construcţiei osaturii navei

D. Construcţii navigante timpurii având structură de tip compozit

Această categorie de mijloace navigante se referă la construcţii având un caracter mixt,
învelişul etanş precum şi structura care-l rigidizează fiind confecţionate din materiale diferite,
acestea fiind apoi asamblate folosindu-se diferite tehnici de lucru. Este de notat de la început
faptul că acest tip de construcţii este propriu de regulă arealelor geografice sărace în vegetaţie
arborescentă (deşert – Arabia, Mesopotamia, podiş montan - Tibet, tundră sau banchiză polară –
nordul Canadei şi Groenlanda), prin urmare neexistând materialul lemnos necesar unor
construcţii de tip plută sau monoxilă.
În funcţie de necesităţile şi de materialele disponibile pe plan local şi nu în ultimul rând
de imaginaţia tehnică şi abilitatea lucrativă a populaţiilor cu pricina, construcţiile rezultate au
parcurs prin urmare căi de evoluţie arhitecturală complet diferite. Astfel, cele mai vechi şi
rudimentare variante au fost cele de tip dubasă sau guffa, care erau nişte simple coşuri circulare
din nuiele împletite etanşate prin lipire cu argilă sau prin acoperire cu diferite materiale (ţesături
sau piei de animale). La polul opus se situează ambarcaţiunile de tip canoe sau kaiak, concepte
arhitecturale remarcabile ce au inspirat variante performante, realizate de astă dată cu tehnologii
şi materiale moderne.

D1. Construcţii navigante timpurii cu structură compozită (schelet din lemn împletit
+ înveliş din piele sau ţesături etanşate) de tip coş circular
În limba română construcţia se numeşte dubasă, denumire care vine de la tumbaz (coş
mare) din limba mongolă, ambarcaţiunea fiind adusă pe teritoriul Europei de către tătarii
Hoardei de Aur şi operată apoi de către breasla dubăsarilor, organizaţie profesională care
construia şi mânuia acest tip de mijloace navigante. Dată fiind simplitatea constructivă şi
procedeele rudimentare de navigaţie (în aval pe ape liniştite sau eventual la traversadă de ape
curgătoare), modelul ca atare a apărut mai mult sau mai puţin simultan în mai multe zone
geografice, atât denumirea construcţiilor rezultate cât şi caracteristicile constructive fiind diferite
şi adaptate condiţiilor locale.
De notat că acest tip de construcţii navigante este printre cele mai vechi, existând surse
care menţionează utilizarea acestora în Mesopotamia (Irakul de astăzi), pe fluviul Eufrat din
anticul Babilon (Figura 2.26.- a). Deşi rudimentar din toate punctele de vedere, pe de altă parte
însă simplu şi accesibil (chiar „de unică folosinţă” uneori…..) , conceptul a supravieţuit până în
zilele noastre, în Irakul actual construcţia purtând denumirea de guffa (Figura 2.26.- b). Mijlocul
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2016 15
CONCEPTE MODERNE ÎN CONSTRUCŢIILE NAVALE – Suport de curs masterat TM

navigant cu pricina era realizat dintr-un schelet din trestie acoperit cu un înveliş confecţionat din
piele de ovine sau bovine, etanşarea făcându-se cu gudron petrolier. De notat că variantele
constructive contemporane utilizează materiale şi procedee moderne, astfel etanşarea făcându-se
cu materiale de gen folie de cauciuc neoprenic sau din material plastic iar construcţia ca atare
utilizând adezivi moderni de tip epoxidic precum şi lacuri şi vopsele poliuretanice. Propulsia este
rudimentară, de regulă personalul ambarcat manevrând pagaie sau ghiondere de diferite mărimi.

a) Basorelief asirian reprezentând o guffa b) O guffa de construcţie modernă

(gravură monocromă Faucher-Gaudin – 1903) (Tigris Flotilla, Bagdad – Irak, 2013)
Fig. 2.26. Construcţii navigante timpurii cu structură compozită - guffa

În India, acelaşi tip de mijloc navigant se numeşte indian coracle sau parisal, modelul
fiind utilizat frecvent pentru pescuit (Figura 2.27.- a) sau pentru transport persoane sau marfă
(Figura 2.27.- b). Construcţia tradiţională era realizată de obicei pe un schelet împletit din nuiele
de răchită sau alun pe un tipar hexagonal iar învelişul era din împletitură de frunze de palmier
sau din piei de animale, totul etanşat cu mixturi de răşini sau grăsimi animale. Varianta indiană,
la fel ca şi guffa irakiană, este capabilă de capacităţi de transport remarcabile, putând astfel
întâlni exemplare care transportă piatră pentru construcţii sau câte 15 ÷ 20 de pasageri, propulsia
şi guvernarea fiind de asemenea asigurate manual.

a) Indian coracle pentru pescuit individual b) Indian coracle de mare capacitate – 10 pers.
(Kabini River, Kamataka, India) (Tungabhadra River, Hampi – India)
Fig. 2.27. Construcţii navigante timpurii cu structură compozită - indian coracle (parisal)

Dacă ne referim în continuare la o zonă geografică apropiată, în Vietnam şi Cambogia

sunt încă utilizate variante constructive indigene ale acestui concept (Figura 2.28.- a) , denumirea
locală fiind thung chai. Aşa cum era de aşteptat, materialul de construcţie este de astă dată
bambusul, plantă utilizată practic complet la realizarea produsului, denumirea acestuia în limba
engleză fiind de altfel elocventă (bamboo basket boat – barcă coş de bambus). Astfel, învelişul
este realizat dintr-o rogojină împletită din frunze de bambus (Figura 2.28.- b), fiind etanşat apoi

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2016 16

CONCEPTE MODERNE ÎN CONSTRUCŢIILE NAVALE – Suport de curs masterat TM

cu baligă de bivol şi cu răşină vegetală. Scheletul de rezistenţă este confecţionat din vergele
tăiate din tulpini de bambus, îndoite la flacără şi asamblate cu legături din fibre vegetale
(bambus, cocotier sau liane) iar propulsia este asigurată de pagaie sau ghiondere, în funcţie de
adâncimea de navigaţie.

a) Thung chai pentru utilizare individuală b) Thung chai în fază constructivă finală
(Nha Trang Harbour –Vietnam) (atelier din Hoi An – Vietnam)
Fig. 2.28. Construcţii navigante timpurii cu structură compozită - thung chai (Vietnam)

O arie geografică cu caracter particular o reprezintă podişul Tibet. Deşi preponderent

arid, în perioada topirii zăpezilor apar cursuri de apă destul de vijelioase (şi deci periculoase...)
care împiedică prin urmare migraţiile anuale ale populaţiei nomade tibetane. Traversarea ca
atare, având un caracter sezonier şi deseori ambulant, era posibilă datorită utilizării unor
ambarcaţiuni cu caracter portabil şi având o construcţie demontabilă de tip compozit, denumirea
locală a acestora fiind ku-dru sau kowa. Materialele utilizate erau evident de sorginte locală,
astfel structura de rezistenţă fiind construită pe un schelet din crengi de arbuşti de zonă alpină
(jnepeniş sau ienupăr) iar învelişul fiind realizat din piele de iak, o specie de bovine adaptată
condiţiilor dificile de altitudine şi de temperatură din Tibet.
Mijloacele navigante prezentate mai sus erau utilizate în zonă din timpuri imemoriale,
primii exploratori ajunşi în zonă notificându-le deja prezenţa (Figura 2.29.- a). De notat că
formula conceptuală a supravieţuit ca atare până în prezent (Figura 2.29.- b), în principal datorită
adaptabilităţii şi versatilităţii soluţiei constructive iniţiale.

a) Nomazi tibetani şi ku-dru pe lacul Chomora b) Ku-dru din piele de yak în traversare
(desen Dr. Susie Rijnhart – Inner Tibet, 1901) (lac temporar – Tibet, 2006)
Fig. 2.29. Construcţii navigante timpurii cu structură compozită - ku-dru (Tibet)

O altă zonă geografică de interes în adoptarea tipului constructiv de ambarcaţiune de tip

coş (engl. basket boat) este aceea dominată de cultura şi tradiţiile triburilor celtice, mai ales zona
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2016 17
CONCEPTE MODERNE ÎN CONSTRUCŢIILE NAVALE – Suport de curs masterat TM

insulară aferentă Marii Britanii şi Irlandei actuale. Caracterul insular cu precădere (braţe de mare
inter-insule şi estuare numeroase) a făcut necesară apariţia unor mijloace navigante cu caracter
portabil şi eventual chiar temporar (demontabile). Amploarea distanţelor de parcurs fiind relativ
redusă, de regulă nu erau necesare construcţii care să permită o autonomie mare sau o capacitate
de transport aşişderea. Prin urmare, gabaritul ambarcaţiunilor utilizabile a fost relativ redus,
printre acestea numărându-se şi acelea compozite de tip coş circular, denumirea locală a acestora
fiind coracle (de la galicul currach).
Conceptul are o vechime apreciabilă, Caius Iulius Cezar menţionând, cu prilejul invaziei
Britaniei, utilizarea acestor ambarcaţiuni portabile de către populaţiile locale cu care s-a
confruntat, cu precădere britonii (Figura 2.30.- a). Este remarcabil de asemenea faptul că
modelul constructiv respectiv s-a păstrat până în ziua de astăzi, existând chiar şi asociaţii
sportive sau cluburi care cultivă intens construcţia şi activităţile recreative conexe cu acest
concept (Figura 2.30.- b). Structura rezistentă era realizată tradiţional din nuiele de salcie
spintecate şi apoi împletite, legate cu scoarţă de salcie iar învelişul era confecţionat din piele de
cal sau bou etanşat cu gudron şi seu pe cusături..

a) Britoni utilizând ambarcaţiuni tip coracles b) Coracle cu caracter recreaţional

(desen anonim History of England, Vol I, 1861) (manifestare de gen – Wales, 2002)
Fig. 2.30. Construcţii navigante timpurii cu structură compozită - coracle (M. Britanie)

Dincolo de ocean, o altă zonă geografică de interes este coasta estică a Americii de Nord,
acolo unde indienii Mandan utilizau aşa numitele bull boats (bărci din blană de bizon), aşa cum
au notificat coloniştii cu care au avut relaţii comerciale (Figura 2.31.- a). constructiv, scheletul
era alcătuit din ramuri de salcie legate cu fibre animale, acoperit cu o blană netăbăcită de bizon
într-o singură bucată şi care avea părul şi uneori coada (pe post de barbetă….) intacte (Figura
2.31.- b).

a) Indieni Mandan utilizând bull boats b) Model de bull boat - 1939

(pictură Karl Bodner - 1832, Bibl. Congresului) (Mariners Museum – Newport News, 2014)
Fig. 2.31. Construcţii navigante timpurii cu structură compozită - bull boat (America de N.)
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2016 18
CONCEPTE MODERNE ÎN CONSTRUCŢIILE NAVALE – Suport de curs masterat TM

În fine, merită menţionată aici şi o categorie de mijloace navigante care, deşi iniţial întru-
totul asemănătoare acelora gen coş circular (unora dându-le chiar etimologia denumirii….), a
evoluat într-o cu totul altă direcţie, variantele finale fiind nave pe deplin capabile să întreprindă
voiaje maritime de durată, uneori chiar transatlantice. Este vorba de curragh care este varianta
irlandeză a ambarcaţiunilor denumite ulterior coracle (vezi din nou Figura 2.30, a,b), fiind
construite din piele de bovine cusută pe un schelet de ramuri de salcie tânără şi etanşate cu
gudron petrolier. Deşi iniţial de formă oarecum circulară şi propulsată cu pagaie, având deci
calităţi nautice precare (Figura 2.32.- a), ambarcaţiunile de acest tip au evoluat către forme mult
mai performante, construcţii având un raport L/B mai mare şi fiind dotate chiar şi cu un
greement rudimentar (Figura2.32.- b). În acest caz structura de rezistenţă era realizată din şipci
subţiri spintecate din lemn de frasin, fiind astfel elastică şi permiţând deformarea corpului navei
la navigaţia pe hulă, aceasta „urmărind” practic conturul valurilor.

a) Curragh de concepţie timpurie b) Curragh de concepţie avansată

(River Boyne –Irlanda, 1910) (replică curragh sec. IV D.C., Kelmarsh, 2007)
Fig. 2.32. Variante constructive evolutive de curragh

Calităţile nautice ale conceptului au fost pe deplin fructificate de către călugărul irlandez
Brendan (ulterior beatificat ca Sf. Brendan) care a efectuat între anii 512 – 530 D.C. o expediţie
transatlantică dus-întors, debarcând pe ţărmuri neexplorate şi descriind animale necunoscute
europenilor din epocă. Ca şi în alte cazuri, s-a încercat replicarea voiajului, astfel în 1976
navigatorul Tim Severin construind în Irlanda o curragh puntată de mari dimensiuni (lungime
cca. 10 m, două catarge cu vele pătrate, osatură din stejar şi frasin asamblată prin legare cu piele,
bordaj din piele de bou cusută şi etanşată cu lanolină). În perioada Mai 1976 – Iunie 1977, pe un
traseu de cca. 4500 Mm (Figura 2.33.- a) 76, ambarcaţiunea purtând evident numele de Brendan
(Figura 2.33.- b) a traversat Oceanul Atlantic din Irlanda până la Peckford Island – Terra Nova,
cu escale în Insulele Hebride şi Islanda, demonstrând astfel pe deplin valabilitatea conceptului.

a) Ruta Expediţie Brendan (1976-1977) b) Brendan în navigaţie de larg (Dec. 1976)

Fig. 2.33. Expediţia Brendan (replică modernă de curragh maritim)
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2016 19
CONCEPTE MODERNE ÎN CONSTRUCŢIILE NAVALE – Suport de curs masterat TM

D2. Construcţii navigante timpurii cu structură compozită (schelet din lemn

asamblat + înveliş etanş din scoarţă de copac) de tip canoe
Ambarcaţiunile de tip canoe au apărut cu precădere în America de Nord, unde indienii
americani le utilizau pentru diferite activităţi legate de arealul acvatic. Trebuie precizat de la
început faptul că acest model de construcţie navigantă este de departe mult mai performant decât
ambarcaţiunea de tip coş circular analizată anterior. Astfel, o guffa era utilizabilă cu precădere
pentru navigaţia în aval sau la traversadă de mică anvergură din cauza calităţilor nautice precare
induse de însăşi forma circulară a carenei (rezistenţă mare la înaintare asociată cu
manevrabilitate excesivă), contribuţia mijloacelor de propulsie manuală având în acest caz un
caracter cu totul minimal. Pe de altă parte, o canoe indiană avea o formă hidrodinamică
excepţională, atribut datorat în mare parte caracteristicilor lucrative ale materialului de
construcţie, scoarţa de mesteacăn utilizată la înveliş putând genera de regulă suprafeţe cu simplă
curbură (cilindri având diferite curbe generatoare) acestea fiind şi relativ plate. În acest mod,
forma carenei devenea suplă şi alungită, extremităţile fiind ascuţite şi supraînălţate iar gurna era
rotunjită având o rază de racordare rezonabilă. Acest gen de carenă era prin urmare mult mai
rapid şi manevrabil, utilizarea unui singur propulsor manual de tip pagaie fiind de regulă mai
mult decât suficientă pentru operarea în siguranţă şi cu viteze de deplasare cel puţin rezonabile.
Date fiind acestea, nu este de mirare că acest concept arhitectural, utilizat încă din
vechime de triburile de indieni din America de Nord (Figura 2.34.- a) a supravieţuit practic
neschimbat până în epoca modernă (Figura 2.34.- b), materialele folosite precum şi tehnologia
utilizată fiind aceleaşi.

a) Canoe algonquină din scoarţă de mesteacăn b) Canoe realizată de F. Sebatis în 1912

(repr. pict. R.Griffing–Paramount Press, 2013) (Peabody Museum – Harvard / Mass., 2014)
Fig. 2.34. Construcţii navigante timpurii cu structură compozită - canoe (America de N.)

Este de remarcat faptul că concepţia arhitecturală a acestei ambarcaţiuni a influenţat

puternic şi domenii constructive la prima vedere mai îndepărtate, astfel navele din oţel de la
cumpăna sec. IX – XX fiind construite cu etamboul de tip crucişător sau canoe (Figura 2.35.).

Fig. 2.35. Navă metalică cu etambou tip canoe – H.M.S. Caroline, Belfast, 2010
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2016 20
CONCEPTE MODERNE ÎN CONSTRUCŢIILE NAVALE – Suport de curs masterat TM

Dacă ne referim la construcţie, metoda utilizată era cu totul particulară. Astfel, etapele
realizării componentelor principale erau inversate, învelişul realizându-se mai întâi şi fiind
ulterior rigidizat cu osatură (coaste, copastie şi ansamblul etravă – chilă – etambou). Pentru a
preforma scoarţa de mesteacăn, aceasta era mai întâi udată, asamblată grosier şi apoi întinsă pe
un gabarit format din ramuri înfipte în sol după un tipar anume, fiind fixată prin presare cu pietre
(Figura 2.36.- a), la construcţiile moderne, gabaritul fiind alcătuit din cuple pline tăiate din
placaj, PFL sau MDF (Figura 2.36.- b).

a) Preformare înveliş cu metoda tradiţională b) Preformare înveliş cu metode moderne

(gabarit din ramuri şi fixare cu pietre) (gabarite tăiate din placaj, PFL sau MDF)
Fig. 2.36. Evoluţia procedeelor de preformare a învelişului unei canoe

Pentru a genera suprafeţele cu dublă curbură ale învelişului etanş, scoarţa de mesteacăn
era croită corespunzător, astfel încât suprafeţele având o curbură mai complexă să rezulte din
îmbinarea mai multor suprafeţe cu simplă curbură. Îmbinarea respectivă se realiza prin coasere
cu nuiele de răchită sau rămurele de salcie (Figura 2.37.- a) iar etanşarea se realiza prin aplicarea
de răşină de conifere sau seu peste cusătura respectivă. După uscarea învelişului astfel preformat,
se asambla tot prin coasere (engl. stitching) copastia din lemn (Figura 2.37.- b)

a) Asamblarea prin coasere a panourilor de b) Asamblarea prin coasere a elementelor

înveliş din scoarţă de mesteacăn de osatură – copastia din lemn
Fig. 2.37. Asamblarea prin coasere a diferitelor componente structurale ale unei canoe

Osatura era realizată din şipci de pin roşu spintecate pe lungime şi apoi preformare la
abur sau la flacără (Figura 2.38.- a) fixate apoi prin inserare forţată sub copastia fixată anterior,
ansamblul fiind apoi consolidat cu traverse inserate la nivelul copastiei şi legate de aceasta
(Figura 2.38.- b).
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2016 21
CONCEPTE MODERNE ÎN CONSTRUCŢIILE NAVALE – Suport de curs masterat TM

a) Coaste preformate pregătite de montaj b) Canoe în fază finală de construcţie

(şipci spintecate din lemn de pin roşu) (osatura şi învelişul montate )
Fig. 2.38. Faze de construcţie şi elemente structurale ale unei canoe

Succesul conceptului a condus la realizări care păstrează întru-totul forma şi dimensiunile

originale, fiind însă realizate cu tehnologii şi materiale moderne cum ar fi construcţia de tip strip
plank adică din şipci din lemn lipit (Figura 2.39.- a), răşini armate cu fibră de sticlă, Kevlar®
sau fibră de carbon (Figura 2.39.- b), mergând chiar până la tablă de Al ambutisată (Figura 2.40).

a) Canoe din lemn după metoda strip plank b) Canoe din răşini poliesterice armate
(şipci înguste lipite cu adeziv epoxidic) (laminat monolitic din fibră de sticlă)
Fig. 2.39. Canoe de formă tradiţională însă de construcţie modernă

Fig. 2.40. Canoe de formă tradiţională realizată din aluminiu ambutisat

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2016 22
CONCEPTE MODERNE ÎN CONSTRUCŢIILE NAVALE – Suport de curs masterat TM

D3. Construcţii navigante timpurii cu structură compozită (schelet din os asamblat

+ înveliş etanş din piele) de tip kaiak
Ambarcaţiunile de tip kaiak sunt proprii populaţiilor indigene (eschimoşii sau, mai nou,
inuiţii) din zona polară a Americii de Nord sau a Asiei (nordul Siberiei cu precădere). Zonele
menţionate au un climat de o duritate extremă, condiţiile meteo fiind mai tot timpul adverse iar
resursele naturale foarte greu de găsit, prin urmare supravieţuirea în acest context fiind mai
degrabă un noroc (ce-i drept uneori bine fundamentat de populaţiile cu pricina…..).
Date fiind condiţiile, hrana este procurabilă prin vânătoare pe banchiza de gheaţă (morse,
foci sau urşi polari) sau pe apele adiacente icebergurilor desprinse din aceasta (diferite specii de
cetacee sau peşte oceanic). Prin urmare, pentru a avea succes, era imperios necesară o
ambarcaţiune care să poată fi transportată uşor şi care să facă faţă sarcinilor dificile (temperaturi
scăzute, gheaţă spartă pe calea navigabilă, viscol sau zăpadă din abundenţă. Răspunsul la
problemă a venit sub forma ambarcaţiunii având denumirea inuită de kaiak, construcţie
compozită realizată tradiţional pe o structură rezistentă confecţionată din oase de focă sau
fanoane de balenă, învelişul exterior fiind din piele de focă cusută şi etanşată cu grăsimi animale
(untură de focă sau de balenă). Ca o particularitate notabilă, ambarcaţiunea este puntată,
ocupantul introducând picioarele printr-o deschidere ovală denumită cockpit, etanşarea fiind
realizată prin intermediul unui şorţ impermeabil purtat de ocupant şi fixat pe rama proeminentă a
cockpitului. Această caracteristică operaţională este de maximă importanţă, sistemul permiţând
la limită răsturnarea şi rotirea completă a ambarcaţiunii fără inundarea interiorului, chestiune cu
caracter vital date fiind condiţiile de temperatură tipice zonei.
De regulă kaiakul este de tip monopost (Figura 2.41.- a), existând uneori şi construcţii cu
două, trei sau chiar patru locuri. De regulă, dacă este necesară o capacitate de transport mai mare
(transport familial sau chiar colectiv în cazul migraţiilor anuale) se recurge la serviciile unei
ambarcaţiuni de dimensiuni mai mari şi anume umiakul (Figura 2.41.- b). Acesta este de astă
dată o ambarcaţiune de tip deschis (nepuntată), sistemul constructiv fiind similar (osatură din
oase de balenă acoperite cu piele de focă cusută şi etanşată cu grăsimi animale.

a) Kaiak inuit de construcţie tradiţională b) Umiak pe banchiza polară

Fig. 2.41. Construcţii navigante timpurii cu structură compozită - kaiak (America de N.)

La fel ca şi în cazul ambarcaţiunii de tip canoe, conceptul arhitectural funcţional şi

performant al ambarcaţiunii de tip kaiak i-a asigurat acesteia supravieţuirea până în zilele
noastre. De remarcat că, în ciuda utilizării de tehnologii şi materiale moderne (uneori chiar
oarecum exotice…..), forma, dimensiunile şi elementele componente de bază au rămas practic
neschimbate, aspect care spune multe despre valabilitatea peste timp a conceptului.
Mai mult decât atât, calităţile navigante excelente ale kaiakului i-au asigurat accesul (şi
succesul …) şi în domeniul sportiv, existând astfel, pe lângă competiţii sportive de gen (Figura
2.42.- a) chiar şi clase olimpice sub denumirea de caiac-canoe (Figura 2.42.- b).
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2016 23
CONCEPTE MODERNE ÎN CONSTRUCŢIILE NAVALE – Suport de curs masterat TM

a) Kaiak de competiţie (white water kaiaking) b) Kaiak olimpic

Fig. 2.42. Variante sportive moderne ale kaiakului tradiţional

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2016 24