UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAŞOV

Catedra Design de Produs /i Robotic1

Simpozionul naţional cu participare internaţională
PRoiectarea ASIstată de Calculator
P R A S I C ' 02
Vol. I – Mecanisme /i Tribologie
7-8 Noiembrie ■ Braşov, România
ISBN 973-635-064-9

TENDINŢE ACTUALE ÎN PROPULSIA NAVELOR MODERNE.

PERFORMANŢE ALE SISTEMELOR DE PROPULSIE
TIP POD’S ŞI AZIPOD

Mihaela AMORĂRIŢEI

Universitatea “ Dunarea de Jos ” din Gala*i

Abstract The paper presents aspects and trends in ship propulsion. Two propulsion system shave
been reviewed: pod-propulsion and azimuthing thrusters. Pod – propulsion is an industry standard
today in passenger cruise and has been applied also for product tankers, icebreakers and offshore
vessels. Space saving is obvious, big propulsion motors are moved from the tank top outside the
ship. An azimuthing thruster replaces a conventional propulsion and rudder steering system, which perform
both the propulsion and steering function.

Cuvinte cheie: propulsia navelor moderne, Sisteme de propulsie Pod’s, Sisteme de propulsie Azipod

1. Introducere Analiza sistemului navă – maşină principală

Dezvoltarea construcţiilor navale este strâns
legată de evoluţia şi perfecţionarea sistemelor
de propulsie.
Un sistem naval de propulsie realizează
conversia unei forme primare de energie în energie
mecanică, energie care se transmite propulsorului în
vederea învingerii rezistentei la înaintare a navei şi
deplasării acesteia pe drumul dorit, cu viteza impusă.
Din punct de vedere energetic, o instalaţie navală de
propulsie este alcătuită din sursa de energie: maşina
principală de propulsie şi consumatorul de
energie: propulsorul. Dintre propulsoarele navale,
elicea răspunde cel mai bine tehnicii navale
actuale, ea fiind cel mai utilizat şi în general cel
mai eficient propulsor naval [1] .
Sistemul naval de propulsie are un rol
determinant în realizarea unei nave econome
şi performere. Aprecierea eficienţei unei nave se
face ţinând cont de criterii economice, criterii
de siguranţă funcţională, criterii de confort
pentru echipaj şi pasageri, etc.
de propulsie – propulsor trebuie realizată în
fazele iniţiale de proiectare, tipul de sistem de
propulsie utilizat trebuie ales foarte devreme în
procesul de proiectare a unei nave, el având un
impact puternic asupra proiectării navei însăşi.
Alegerea instalaţiei de propulsie a navei
presupune integrarea unui număr mare de
elemente
într-un spaţiu funcţional, presupune
selectarea
componentelor (a maşinii principale de propulsie, a
transmisiei şi a propulsorului), ajustarea acestora
prin constrângerile impuse de celelalte elemente,
aranjarea lor astfel încât să se obţină performanţele
sistemului cerute, o configuraţie satisfăcătoare şi un
preţ de cost acceptabil [2].
Alegerea sistemului de propulsie trebuie să
reflecte profilul de operare al navei, analizând în
acelaşi timp performanţele tehnice şi economice ale
instalaţiei navale de propulsie, în vederea
reducerii
costului specific al transportului şi măririi siguranţei
în exploatare.
Parametrii de care trebuie ţinut cont la alegerea
unui sistem de propulsie sunt:
 • Costul investiţiei iniţiale
• Costul specific al transportului care depinde de consumul specific de combustibil cât şi de numărul şi
nivelul de retribuire al echipajului care deserveşte instalaţia de propulsie.
• Eficienţa propulsiei
• Spaţiul aferent sistemului de propulsie
• Siguranţa mare în exploatare şi accesibilitatea pentru control în timpul funcţionării.
Alegerea unui sistem naval de propulsie
presupune: determinarea puterii necesare la bordul navei astfel încât să se realizeze viteza dorită,
alegerea tipului de instalaţie de propulsie, alegerea maşinii principale de propulsie şi a propulsorului,
precum şi amplasarea instalaţiei de propulsie la bordul navei.
Un sistem naval de propulsie are efect direct asupra greutăţii, mărimii, vitezei, manevrabilităţii şi
amenajărilor unei nave, un criteriu esenţial în
alegerea acestuia fiind legat de cerinţele de spaţiu şi amenajare.
Sistemele de propulsie convenţionale alcătuite
din maşina principală de propulsie, transmisie ( linie de axe) şi elice nu reuşesc întotdeauna să
îndeplinească toate condiţiile cu privire la flexibilitate, manevrabilitate şi cerinţele de spaţiu
impuse unui sistem naval de propulsie modern.
Impunerea unor reguli noi, stricte în construcţiile navale şi în navigaţie au determinat apariţia unor noi
echipamente navale, a unor noi sisteme de propulsie care au modificat amenajările navei din considerente
economice şi de eficienţă.
Volumul util comparat cu volumul total al navei constituie un bun indicator economic care permite
analiza veniturilor şi cheltuielilor de construcţie şi exploatare ale navei.
De exemplu, în urma analizei în ceea ce priveşte utilizarea spaţiului la bordul unor nave de pasageri
construite în ultimii 50 de ani, raportul dintre
volumul destinat instalaţiei de propulsie şi volumul total al navei variază în jurul valorii medii de 11.3%, (
între 8% şi 17.5%, ajungând în mod excepţional la
22% [3] ).
O alternativă în sensul reducerii spaţiului ocupat la bordul navei de sistemul de propulsie constă în
folosirea sistemele de propulsie tip POD’S şi
AZIPOD.
Prezenta lucrare îşi propune să facă un studiu al caracteristicilor tehnice şi al performanţelor
sistemelor de propulsie tip POD’S şi AZIPOD. Lucrarea realizează o trecere în revistă a
principalelor avantaje şi dezavantaje ale acestor noi sisteme de propulsie comparativ cu sistemele clasice de
propulsie cu linii de arbori, conform datelor prezentate în literatura de tehnică de specialitate. De asemenea
au fost consultate o serie de site-uri pe

internet.
Sistemele de propulsie tip POD şi AZIPOD au avut un impact major asupra construcţiilor navale în
ultimii ani fiind utilizate cu succes la nave de
croazieră, spărgătoare de gheaţă, tancuri, port- containere, nave care deservesc sistemele off-shore,
etc.

2. Sisteme de propulsie tip POD /i AZIPOD.

Avantaje /i dezavantaje în raport cu sistemele de propulsie conven*ionale.

O alternativă în vederea reducerii spaţiului ocupat la bordul navei de instalaţia de propulsie o

reprezintă utilizarea unui sistem la care transmiterea momentului de rotaţie de la maşina principală de
propulsie la propulsor să se face printr-o transmisie mecanică în L sau în Z. Din păcate, o astfel de
transmisie mecanică limitează puterea ce se poate transmite propulsorului de tip elice iar pierderile
mecanice sunt semnificative [4].
Un sistem de propulsie care foloseşte între maşina principală de propulsie şi elice o transmisie
în Z sau în L şi care poate realiza şi manevrarea
navei prin rotirea propulsorului este cunoscut sub denumirea de propulsor azimutal “ steerable thruster
unit ”.
Propulsoarele azimutale realizează împingere maximă în orice direcţie, indiferent de viteza navei,
această împingere îşi poate modifica direcţia funcţie de necesităţile manevrării navei. Elicele
propulsoarelor azimutale nu funcţionează doar în
curent axial, ci şi în curent oblic , asigurând navei o capacitate manevrieră deosebită chiar şi la viteze
mici ale navei, acolo unde sistemele clasice cu cârma au performanţe slabe.
Fig.1 Sistem de propulsie azimutal cu elice
contrarotative
 În fig.1 este prezentat un propulsor azimutal cu elice contrarotative, sistem de propulsie care îmbină două
idei: ideea elicelor contrarotative de a împărţi puterea de propulsie pe două discuri active fără pierderile
de randament ale corpului care apar la o navă convenţională cu două elice, cu ideea sistemului
azimutal care inovează puternic atât mane-vrabilitatea cât şi compartimentarea navei prin micşorarea
substanţială a compartimentului de maşini.
Există o variantă de propulsoare azimutale retractabile, care în poziţie normală de funcţionare
pot dezvolta împingere maximă în orice direcţie, propulsorul având capacitatea de a se roti cu 360 o. Elicea
amplasată într-o duză Kort, poate fi retrasă într-un tunel amplasat în corpul navei, propulsorul
acţionând în această poziţie ca un propulsor transversal – Bowthruster [5].
Propulsorul azimutal (orientabil) este considerat ca fiind cel mai răspândit şi mai “bătrân” produs din
categoria sistemelor de propulsie şi guvernare [6]
dar care se caracterizează prin puteri mici.
Un concept distinct, nou îl constituie sistemul de propulsie tip AZIPOD, care a lărgit gama de puteri
utilizate.
Neajunsuri transmisiei în Z şi L legate de limitarea puterii transmise propulsorului şi de
pierderile mecanice pot fi evitate prin montarea unui motor electric într-un corp hidrodinamic ( bulb
“pod” ) plasat sub navă. Aici, energia electrică
produsă la bordul navei este transferată motorului electric de curent alternativ care transmite direct
momentul de rotaţie propulsorului de tip elice [4].
Astfel, în industria construcţiilor navale a apărut un sistem de propulsie revoluţionar cunoscut sub
numele “ PODs” “podded drive” în care linia de arbori a fost înlocuită cu o unitate de propulsie
compactă, amplasată într-un bulb cu forme hidrodinamice, sub navă.
Aceste unităţi de propulsie compacte prezintă o
serie de avantaje legate de spaţiul mic ocupat de sistem la bordul navei, flexibilitatea propulsiei diesel
electrice, posibilitatea controlului continuu a vitezei, uşoara reversibilitate.
Un sistem modern de propulsie care reuşeşte să îndeplinească cu succes cerinţele cu privire la
flexibilitate, spaţiu minim ocupat şi care oferă în plus navei o capacitate manevrieră deosebită, îl
constituie sistemul de propulsie AZIPOD ( Azimuthing Podded Drive ).
Sistemul de propulsie este înglobat într-un modul hidrodinamic optimizat amplasat sub carena
navei care are posibilitatea de a se roti la 360o. Motorul electric de curent alternativ de mare putere este
amplasat în acest modul şi transmite direct mişcarea de rotaţie la una sau doua elice. Acest
sistem înlocuieşte sistemele clasice de propulsie şi guvernare, asigurând atât propulsia navei cât şi
manevrarea acesteia.

Fig.2 Sistem de propulsie AZIPOD [10] Sistemele de propulsie tip POD şi AZIPOD
combină avantajele diferitelor tipuri sisteme de propulsie:
• Elimină componentele clasice ale unei instalaţii de propulsie: linii de arbori lungi, reductor, elice cu pas
reglabil, etc.
• Reducerea spaţiului ocupat de instalaţia de propulsie la bordul navei, reducerea spaţiului ocupat de
compartimentul de maşini în favoarea spaţiilor pentru marfă sau pasageri,
• Reducerea nivelului de zgomote şi vibraţii
• Siguranţă în exploatare
• Consum redus de combustibil, cost redus al operaţiilor de întreţinere
• Construcţie simplă şi solidă, montaj simplu. Sistemele de propulsie tip AZIPOD prezintă în
plus o serie de avantaje legate de buna manevrabilitate a navei:
• Asigură atât propulsia cât şi guvernarea navei,
• Asigură navei o capacitate manevrieră deosebită în condiţii de mare rea precum şi la viteze mici ale navei,
acolo unde sistemele clasice cu cârmă au eficienţă scăzută,
• Elimină componentele clasice ale unei instalaţii de guvernare: cârmă, maşină de cârmă, bowthruster, etc.
Principalul dezavantaj al acestor sisteme de propulsie îl constituie preţul ridicat.
În ceea ce privesc cerin*e de spa*iu /i amenajare sistemele de propulsie tip POD şi
AZIPOD sunt unităţi de propulsie compacte care
prezintă o serie de avantaje legate de spaţiul mic ocupat de sistem la bordul navei.
Motorul electric este amplasat în afara corpului navei, ceea ce elimină necesitatea liniilor de arbori
lungi, spaţiul adiţional aferent instalaţiei de
propulsie fiind substanţial redus. Motorul electric este amplasat în bulb, în linie cu propulsorul de tip elice,
ceea ce reduce problemele specifice unei linii de arbori convenţionale legate de lagăre, pierderi mecanice,
etc.
În general la o navă cu sistem de propulsie clasic, lungimea liniei de arbori depinde de
poziţionarea maşinii principale de propulsie ţinând cont de pescajul navei şi de unghiul de asietă a navei
goale.
Amplasarea maşinii principale de propulsie este definită de poziţia coşului de fum şi a pereţilor
structurali.
La navele la care valorile pescajului şi ale unghiului de asietă pot fi ajustate cu ajutorul
balastului, este posibilă montarea motorului cât mai
în pupa navei, lungimea liniei de arbori fiind mică. Încercarea de a scurta lungimea liniei de arbori duce
la scăderea costului acesteia, dat în acelaşi timp
determină creşterea unghiului de înclinare a liniei de arbori, determinând înclinarea planului discului
elicei cu un unghi nefavorabil din punct de vedere hidrodinamic. În acest caz elicea funcţionează în
curent oblic, fenomen care este însoţit de apariţia unor forţe hidrodinamice pe pală, variabile în timp
odată cu rotirea ei. Aceste componente nestaţionare care solicită pala sunt preluate de linia de arbori şi
sunt cunoscute sub denumirea de forţe de lagăr. Trebuie precizat că fluctuaţiile de împingere şi
moment, precum şi excentricitatea împingerii devin tot mai mari odată cu creşterea unghiului de
înclinare, cu efect nefavorabil în ceea ce priveşte nivelul de zgomote şi vibraţii.
După stabilirea poziţiei maşinii principale de propulsie, restul compartimentului de maşini se
construieşte în jurul acesteia.
În cazul alegerii unui sistem de propulsie tip POD, problema poziţionării motoarelor de propulsie şi a
liniei de arbori nu există, se reduce substanţial spaţiul ocupat la bordul navei de compartimentul de maşini în
favoarea spaţiului util ocupat de mărfuri sau pasageri. Libertatea de a amplasa componentele instalaţiei de
propulsie reduce cheltuielile de proiectare şi costurile de construcţie.
Utilizarea unui sistem de propulsie POD şi a unei instalaţii de propulsie combinate CODES (
combinaţie motor diesel şi turbină cu aburi) la o navă de croazieră de tip Panamax de 80.000 TR
(fig.3) a permis adăugarea a încă 100 cabine pentru pasageri, comparativ cu aceeaşi navă dotată cu
sistem de propulsie convenţional (diesel electric) [3].
Lungimea magaziilor pentru marfă a crescut până la 61% Lpp în cazul utilizării sistemului de
propulsie POD comparativ cu 48% în cazul propulsiei Diesel cu transmisie mecanică şi 56% în
cazul propulsiei diesel electrice [7].
 Fig.3 Amplasarea unui sistem de propulsie
PODs în pupa navei [3],

În cazul sistemelor POD, spaţiul ocupat de instalaţia de propulsie este situat deasupra
sistemului, pe verticală. Prin eliminarea instalaţiei de guvernare cu cârmă se eliberează compartimentul
maşinii de cârmă, locul acesteia fiind luat de dispozitive de rotire, răcire, alimentare cu putere a
sistemului de propulsie Pod, etc. Spaţiul ocupat de aceste dispozitive în raport cu maşina cârmei este
dublu [8].
În ceea ce priveşte greutatea instala*iei de propulsie, prin înlocuirea sistemului de propulsie
convenţional diesel electric cu sisteme AZIPOD la navele de croazieră Fantasy [ 8 ] s-au câştigat 9.8 –
16.5 t/MW în condiţiile menţinerii acelaşi tip de generator (greutatea generatorului depinde de
turaţie).
Folosirea sistemelor de propulsie POD conduce la cre/terea eficien*ei propulsiei cu cca. 8 -10 %,
acest coeficient putând fi mărit printr-o optimizare corespunzătoare a formelor corpului navei.
Prin utilizarea sistemelor de propulsie POD la navele de croazieră linia Elation s-a constatat o
creştere a eficienţei propulsiei cu 8% ceea ce a
condus la o economie de combustibil de cca. 40t /
săptămână [9], iar câstigul de spaţiu util a fost de cca. 100t.
Avantajele hidrodinamice sunt obţinute din
aşezarea elicei propulsorului în raport cu unghiul de
atac. Poziţia ( în plan orizontal şi vertical) şi unghiul de amplasare a unităţii de propulsie pot fi alese
astfel încât să obţinem o distribuţie optimă a câmpului de viteze în discul propulsorului.
Dispunerea elicei într-un curent favorabil, duce la creşterea eficienţei propulsorului şi are efecte
pozitive asupra fluctuaţiilor forţelor nestaţionare
induse de funcţionarea propulsorului, a pulsaţiilor de presiune pe bolta pupa.
Acest lucru conduce la reducerea nivelului de zgomote /i vibra*ii induse de funcţionarea
propulsorului, asigurând un confort sporit la bordul
navei pentru echipaj şi pasageri, din acest punct de vedere sistemul de propulsie POD având avantaje
certe în raport cu sistemele clasice de propulsie cu linie de arbori.

Fig.4 Amplasarea a două sisteme de propulsie tip AZIPOD în pupa navei [10]

Din punct de vedere al transferului de putere PD/PB transmisia cu linie de arbori şi sistemul PODs sunt
aproximativ egale, (PD – puterea disponibilă la propulsor, PB - puterea utilă transmisă de maşina
principală de propulsie).
Sistemele de propulsie tip PODs pot fi prevăzute cu una sau doua elice, elicele pot fi cu sau fără
skew.
Aceste sisteme lucrează la turaţii diferite, de aceea sistemele tip pod şi azipod nu necesită elice cu
pas reglabil, utilizarea elicelor cu pas fix conducând la o economie substanţială şi la simplificarea
construcţiei propulsorului. Elicea poate fi amplasată
fie înainte, fie după bulb.
O navă echipată cu un de sistem de propulsie tip
AZIPOD asigur1 navei o capacitate manevrier1 deosebit1, nava nu mai necesită instalaţii de
guvernare clasice cu cârmă şi instalaţii de guvernare transversale: bowthruster.
 Din punct de vedere al manevrabilităţii navei, sistemele de propulsie tip AZIPOD prezintă avantaje
certe în raport cu sistemele de propulsie clasice, utilizarea lor creşte capacitatea de manevră a navei,
reducând consumul de combustibil. De exemplu, înlocuind la o navă sistemul de propulsie clasic
existent cu un sistem de propulsie tip AZIPOD, s-a obţinut o reducere a diametrului de giraţie al navei cu
35%.

Fig.5 Amplasarea a două sisteme de propulsie tip AZIPOD şi a unui sistem POD ( fix )
în pupa navei [10]

Marşul înapoi al navei se poate realiza prin schimbarea sensului de rotaţie a elice sau prin rotirea
azipodului. Datorită utilizării motoarelor electrice, schimbarea sensului de rotaţie se face prin
schimbarea polarităţii fiind necesare doar 20 secunde pentru trecerea de la marş înainte la marş
înapoi a navei.
De asemenea, întregul sistem AZIPOD se poate roti cu 180o in 22.5 secunde [8]
Distanţa de oprire a navei “crash-stop” se
reduce la jumătate.
Consorţiul SSP format din firmele Siemens şi
Schottel au creat un nou sistem de propulsie azipod cu puteri cuprinse între 5 şi 20 MW pe
unitate, care poate fi folosit cu succes pentru orice tip de navă care necesită consum mare de energie
electrică şi o manevrabilitate deosebită.
Acest sistem de propulsiei poate funcţiona cu o energie de până la 20Mw pe unitate şi poate fi
folosit pentru navele care necesită schimbări frecvente de puteri la elice : navele de croazieră,
feriboturile, etc.
Sistemul este prevăzut cu două elice montate pe un arbore comun, amplasate în faţa şi în spatele
modului hidrodinamic. Sarcina totală se împarte pe cele două elice care se rotesc în acelaşi sens. Acest lucru
face posibilă reducerea diametrului elicelor şi a
dimensiunilor modului hidrodinamic care conţine motorul, cu efect pozitiv în creşterea eficienţei
globale a propulsorului (fig.6).

Fig.6 Sistem de propulsie SSP

Pe modulul hidrodinamic sunt montate aripioare care uniformizează curgerea, ele au rolul de a anula
componentele tangenţiale ale vitezelor induse de elicea 1 ( elicea amplasată spre prova la marş
înainte ).
Sunt evidente avantajele sistemelor de propulsie tip POD şi AZIPOD în ceea ce priveşte eficienţa
hidrodinamică, folosirea spaţiului la bordul navei, etc.
Principalul dezavantaj al acestor sisteme de propulsie îl constituie preţul ridicat. Comparativ cu o
instalaţie de propulsie clasică cu linie de arbori
sistemele de propulsie tip PODS şi AZIPOD sunt mult mai scumpe.
Pentru a analiza preţul unui astfel de sistem de propulsie este necesar să se analizeze costurile
iniţiale şi costurile de exploatare.
Costurile iniţiale includ cheltuielile materiale, cheltuielile de fabricaţie şi montaj. Un sistem PODs
este o unitate de propulsie compactă care are o parte semnificativă din sistemul de propulsie preasamblată în
el.
Un sistem PODs se caracterizează prin cheltuieli de proiectare şi fabricaţie mai mari decât în cazul
instalaţiilor de propulsie clasice cu linii de arbori, în schimb cheltuielile de montaj la navă sunt mai mici.
Un sistem PODs transferă o mare parte din
muncă în atelier, fiind cunoscut faptul că activitatea în atelier este mai productivă decât cea desfăşurată la
bordul navei.
În ceea ce privesc cheltuielile de exploatare, datorită sporirii eficienţei propulsiei se poate reduce
consumul de combustibil.
 3. Concluzii

Reducerea spaţiului ocupat de instalaţia de propulsie la bordul navei prin mutarea motoarelor
electrice de puteri mari de pe navă într-un modul amplasat sub navă, simplificarea formelor pupa ale
navei, instalarea uşoară fac ca acest sistemele de propulsie tip POD şi AZIPOD să fie utilizate în
prezent cu succes la navele de pasageri, tancuri, spărgătoare de gheaţă, etc.
Absenţa liniilor de arbori lungi, a cârmelor şi a maşinilor de cârmă, duc la creşterea volumului util
destinat mărfii. Acest sistem de propulsie este potrivit pentru o varietate largă de forme pupa ale
corpului navei, uşurând proiectarea extremităţii pupa a corpului navei şi a compartimentului de maşini.
Avantajele prezentate, la care se adaugă sporirea
capacităţii manevriere a navei, explică atracţia acestor sisteme de propulsie navale în ciuda
costurilor iniţiale ridicate. Este de aşteptat ca prin creşterea productivităţii muncii şi prin sporirea
experienţei în domeniu proiectării, construcţiei şi montajului, în viitor, preţul sistemelor de propulsie tip
POD şi AZIPOD să scadă şi mai mult ca sigur ele vor marca o etapă importantă în istoria construcţiilor navale
din întreaga lume.

Bibliografie

1. Maier V. Mecanica $i construc%ia navei.

Dinamica navei. vol 2. Ed. Tehnică Bucureşti
1987
2. Editor Roy Harrington Marine Engineering.
Newport News Shipbuilding 1992
3. Markku Kanerva, Developments in Passenger Cruise Shipdesigns , report Deltamarine LTD (www.
Seacompanion.com)
4. Germanischer Lloyd Advantages of PODs over
Conventional Drives. Annual Report 2000
5. Mihaela Amorăriţei Propulsoare navale. Solu%ii constructive. Criterii de performan%*. Direc%ii de
dezvoltare. Referat doctorat 2001. Nepublicat
6. Terwisga T. Quadvlieg F. Steerable Propulsion
Units. Hydrodynamic Issues and Design
Wageningen. 2001
7. Marine Propulsion technologies, sept. 1995
8. Markku Hokkanen (www.Reserch.dnv.com )
9. William F.Weldon Report on ABB Azipod
Helsinki ( www. Ehis.navy.mil )
10. www/ Dvo.free.fr/ systemsarticles
11. Mihaela Amorăriţei Aspects Regard Ship
Propulsion. The anals of University “Dunarea de
Jos” Galati 2001