PROPULSOARE

NAVALE

 SOLUŢII CONSTRUCTIVE
 CRITERII DE PERFORMANŢA
 DIRECŢII DE DEZVOLTARE
PROPULSIA NAVEI, respectiv deplasarea
acesteia pe drumul dorit
cu viteza impusă, se
realizează cu ajutorul
instalaţiei de propulsie.
 Din punct de vedere energetic,
instalaţia de propulsie este alcătuită din:

sursa de energie consumatorul de energie

maşina principală de propulsie propulsorul
 După modul în care au evoluat în timp
mijloacele de propulsie ale navelor, istoria
construcţiilor navale şi a navigaţiei se împarte în trei
epoci:

epoca ramelor
epoca velelor
epoca modernă a propulsiei mecanice.

Sursa de energie şi propulsorul au fost

elemente nelipsite ale mijloacelor de navigaţie de
orice tip şi din toate timpurile.
 Timp de milenii rama a reprezentat principalul
mijloc de propulsie al navelor.
 O perioadă lungă de timp, navigaţia cu rame s-a
suprapus peste cea cu vele.

Propulsia cu vele se foloseşte şi în zilele noastre, în

timp ce maşina cu abur a permis propulsarea mecanică a
navelor încă din al doilea deceniu al secolului al XIX-lea.
 Prima traversare a Atlanticului, cu ajutorul
propulsiei cu abur a fost efectuată în anul 1819, de către
nava Savannah, un velier de 380 t, prevăzut cu roţi cu
zbaturi de aproape 5m diametru, acţionate de o maşină de
abur de 72 CP.

Durata călătoriei din portul

New York la Liverpool a fost
de 609 ore, dar maşina cu
abur a fost folosită doar 99
ore, din teama de a nu
rămâne fără cărbuni.
 Elicei i-a revenit rolul important de a impune
definitiv navigaţia cu propulsie mecanică, înlăturând
neajunsurile semnalate la folosirea zbaturilor.

Elicea prezintă multe avantaje în comparaţie cu roata

cu zbaturi:
 o greutate mai mică,
 insensibilitate la variaţiile de pescaj,
 o turaţie relativă mai mare
 posibilitatea acţionării acestora cu motoare
 uşoare şi rapide
 Un moment important al întrecerii dintre elice şi
roata cu zbaturi l-a constituit ziua de 20 iunie 1849.

Două vapoare de dimensiuni apropiate, cu motoare

de câte 400 CP, unul acţionat cu roţi cu zbaturi, iar celălalt
cu o elice, au fost legate între ele, la pupa, printr - un
cablu.

Vaporul propulsat cu elice şi-a dovedit

superioritatea, reuşind să-şi remorcheze adversarul.
 În 1812, J. Ressel, a patentat o elice cu o
singură pală, răsucită pe distanţa unei spire şi
jumătate – 540 grade, pe care a reuşit să o aplice
la o şalupă în anul 1829, dar o explozie a unei ţevi
din conducta de abur a pus capăt încercărilor
înainte de vreme.
 În 1836, fermierul englez, Francis Pettit Smith, a instalat o
elice din lemn, de acelaşi tip ca cea a lui Russel, dar alcătuită
din 2 spire. În timpul unei încercări, elicea s-a lovit de un
obstacol şi jumătate din ea s-a rupt, întâmplare în urma căreia
viteza navei a crescut simţitor. Acest lucru a atras atenţia lui
Smith asupra avantajelor elicei cu o suprafaţă a palelor mai
mică şi din acel moment a construit elice cu mai multe spire
mai scurte.
 În a doua jumătate a
secolului al XIX-lea, elicea
navală începe să capete o
formă cât mai apropiată de
cea contemporană, în anul
1860 Thornikroft construind
o elice care în forma sa
generală este utilizată şi
astăzi.
 PROPULSOARELE NAVALE

transformă energia mecanică produsă

de maşinile principale de propulsie în
energie cinetică a navei, mai precis într-o
forţă de împingere care antrenează nava în
mişcare, forţă a cărei mărime depinde de
valoarea rezistenţei la înaintare a navei la
viteza dorită.
 După modul în care este realizată forţa
de împingere, propulsoarele navale se
împart în două categorii :

Propulsoare active
Propulsoare reactive
 PROPULSOARELE ACTIVE dezvoltă forţa de împingere
prin acţiunea directă a vântului.

Din această categorie fac parte:

 vela ( nu necesită aparat motor )

 rotoarele Flettner ( aplicaţie a efectului Magnus).
 ROTOARELE FLETTNER

Sunt cilindri verticali care se rotesc în jurul propriei axe,

fiind antrenaţi de motoare de la bordul navei.

Sunt o aplicatie a efectului Magnus

 ROTOARELE FLETTNER

Deplasarea navei se
obţine prin acţiunea vîntului
asupra cilindrilor
Direcţia de înaintare a
navei este perpendiculară
pe direcţia vântului,
Forţa de împingere
rezultă din repartiţia
presiunii aerului pe
suprafaţa circulară a
cilindrilor.
 PROPULSOARELE REACTIVE produc forţa
de împingere prin reacţia masei de apă care
este obligată să se deplaseze în sens contrar
mişcării navei.

Din această categorie fac parte:

ramele,
roata cu zbaturi,
elicea navală,
propulsorul cu aripioare,
propulsorul cu jet.
 ROATA CU ZBATURI

• primul propulsor utilizat în era propulsiei mecanice.

• propulsoare parţial imerse, care se rotesc în jurul unei

axe orizontale, dispuse transversal în raport cu corpul
navei.

• se amplasează de regulă în
partea centrală a navei, câte una
în fiecare bord

• la navele care se deplasează

prin şenale înguste, roţile se pot
amplasa în extremitatea pupa.
 ROATA CU ZBATURI

Există două tipuri de roţi cu zbaturi:

• cu zbaturi fixe
• cu zbaturi articulate.
Roţile cu zbaturi articulate (rotative) au randament mai bun.

Cu ajutorul unui mecanism special

este posibilă intrarea şi ieşirea din
apă a zbaturilor lin şi fără şocuri şi
implicit reducerea pierderilor.
 ELICEA NAVALA

ELICEA este propulsorul reactiv cel mai utilizat în construcţiile

navale datorită simplităţii constructive, siguranţei în exploatare şi
eficienţei relativ ridicate.

Ca urmare a acţiunii palelor, masele de apă sunt împinse în sens

contrar direcţiei de deplasare a navei, palele imprimând
particulelor de apă o viteză suplimentară .

Din punct de vedere al principului de funcţionare o elice poate fi

asimilată cu o aripă portantă, forţele care apar pe palele elicei
fiind rezultanta unor forţe hidrodinamice.
 ELICEA

AVANTAJE
NAVALA
randamentul relativ ridicat,
tehnologie de fabricaţie relativ simplă,
cuplare directă la linia de arbori (elicea se montează direct pe
arborele portelice)
este posibilă repararea .
DEZAVANTAJE
necesitatea realizării unor etanşări superioare, momentul de
rotaţie fiind transmis în afara corpului navei
elicea navală funcţionează în siajul navei, într-un curent
neuniform, ceea ce conduce la apariţia unor forţe nestaţionare,
la fluctuaţii ale forţelor de lagăr şi a pulsaţiilor de presiune pe
bolta pupa, elicea constituind una din principalele surse de
zgomote şi vibraţii de la bordul navei.
  ELICEA CU PAS FIX
monobloc
cu pale demontabile

 Avantaje
Eficienţă ridicată
Cost scăzut
Simplitate constructivă
 Dezavantaje
Valoarea diametrului poate fi limitată de anumite
constrângeri de proiectare.
Modificarea diametrului elicei atrage după sine variaţia
randamentului propulsorului.
  ELICEA CU PAS FIX
 CU PALE DEMONTABILE

Avantaje
 fiecare pală poate fi executată separat,
 posibilitatea demontării şi schimbării uşoare a unei pale în
vederea reparării,
 posibilitatea corectării pasului prin rotirea palelor pe butuc.

Dezavantaje
preţul relativ ridicat,
diametrul mare al butucului conduce la diminuarea
randamentului,
creşte posibilitatea apariţiei cavitaţiei în vecinătatea butucului,
datorită reducerii grosimii palei impusă de necesitatea
asigurării spaţiului necesar pentru montarea şuruburilor.
 
ELICEA CU PAS
REGLABIL

Avantaje
eficientă pentru un domeniu mai larg de turaţii, pasul poate fi ajustat
pentru a absorbi întreaga putere produsă de motor la orice turaţie.
elimină necesitatea utilizării unor maşini de propulsie reversibile
sau a mecanismelor tip inversor reductor
 
ELICEA CU PAS
REGLABIL

Dezavantaje
preţul relativ ridicat,
diametrul mare al butucului, conduce la diminuarea randamentului.
lăţimea palelor este limitată
creşte posibilitatea apariţiei cavitaţiei în vecinătatea butucului,
datorită reducerii grosimii palei impusă de necesitatea asigurării
spaţiului necesar pentru montarea şuruburilor.
 
ELICEA CU PAS
REGLABIL

Fixed Pitch Propeller (FPP) Controllable-Pitch Propeller (CPP)

ELICE CU PAS FIX (EPF) ELICE CU PAS REGLABIL (EPR)

 Elice cu skew Elice fara skew

ELICEA CU SKEW

Avantaje
comportamentul la cavitaţie mai bun
diminuarea semnificativă a nivelului fluctuaţiilor de presiune induse
pe bolta pupa
reduc în mare măsură fluctuaţiile de împingere şi moment induse în
linia de arbori, în cazul în care distribuţia unghiului de skew a fost
aleasă corespunzător câmpului de siaj în care elicea funcţionează.
Dezavantaje
mărimea şi distribuţia tensiunilor în pală, variază cu creşterea
unghiului de skew,
  ELICE CONTAROTATIVE

Avantaje
•recuperarea energiei de rotaţie conţinută în jetul elicelor,
•datorită faptului că forţa de împingere şi puterea sunt distribuite
pe două elice, se poate realiza o încărcare mai mare a discurilor
elicelor, fără pierderi de eficienţă.
•mişcarea celor două elice se face în sens contrar, apare o anulare
a reacţiei momentului, ceea ce duce la îmbunătăţirea stabilităţii
navei.
Dezavantaje
mecanism complicat şi costul ridicat al investiţiei iniţiale.
pot fi mai zgomotoase decât o elice convenţională care cavitează.
 ELICEA ÎN DUZĂ

O elice în duză constă dintr-un profil

•hidrodinamic circular şi un impeler ( elice),
•cele două elemente acţionând ca un sistem
•unitar de propulsie.

Avantaje
sunt utilizate la navele cu elice greu încărcate, duza având în acest
caz, rolul de a mări randamentul de propulsie
forţa de împingere sau de remorcare poate creşte cu 30 – 40%
comparativ cu o elice fără duză care operează în aceleaşi condiţii.
utilizarea duzei face posibilă reducerea diametrului elicei. În cazul în
care elicea nu cavitează, apare o îmbunătăţire a caracteristicile legate
de vibraţii.
 ELICEA ÎN DUZĂ

Dezavantaje
elicea trebuie perfect centrată în raport cu duza, un
spaţiu suficient trebuie păstrat între elice şi duză
dacă această distanţă este prea mare, poate apare
cavitaţia
la funcţionare în condiţii off-design apar vibraţii
excesive şi cavitaţia cavitaţia elicei poate cauza
eroziunea la interior a materialului duzei

În duză pot fi montate elice tip B Wageningen, dar

cele mai preferate sunt elicele seriei Kaplan: “Ka-
series”.
 ELICE SUPRACAVITANTE

 Avantaje
eficienţa relativ mare în condiţii de supracavitaţie
lipsa eroziunii pe spatele palei, întrucât condensarea
vaporilor are loc departe de bordul de fugă
viteze de rotaţie şi de avans a elicei ridicate
o depresiune constantă pe spatele palelor, uniform
distribuită pe toată lungimea corzii profilului

Elicele supracavitante pot fi:

total imersate
parţial imersate
  ELICE SUPRACAVITANTE

 Total imersate
Avantaje
•eficienţă relativ mare
Dezavantaje
necesită apendici care sporesc rezistenţa la înaintare
sunt foarte zgomotaoase datorită prezenţei cavitaţiei

Parţial imersate
Avantaje
•eficienţă relativ mare
•configuraţie care permite minimizarea rezistenţei apendicilor
Dezavantaje
un impact mare al forţelor pe pală când pala intră în apă.
 PROPULSORUL CU
ARIPIOARE

Propulsorul cu aripioare se prezintă sub forma unui tambur cu axa

de rotaţie verticală, tambur amplasat la nivelul fundului navei.

Aripioarele sunt montate vertical şi echidistant la periferia

tamburului, ele se rotesc odată cu acesta, executând concomitent
o mişcare de rotaţie locală în jurul axei longitudinale proprii.
 Propulsor Kirsten-Boeing Propulsor Voith-Schneider

PROPULSOARELE
CU ARIPIOARE

pot fi de două tipuri:

• Kirsten-Boeing
• Voith-Schneider.

În cazul propulsorului Voith-Schneider, palele execută o rotaţie

completă în jurul propriei axe la fiecare rotaţie completă a tamburului.
Mişcarea oscilatorie de orientare a palelor se realizează cu ajutorul
unui mecanism cu excentric, instalat în interiorul tamburului.
Punctul C se numeşte pol sau centru de comandă şi poate lua
diferite poziţii în planul discului.
Odată cu schimbarea excentricităţii are loc o variaţie a forţei de
împingere în mărime şi direcţie.
 PROPULSOARELE CU ARIPIOARE

Sunt eficiente pentru propulsia navelor care operează în spaţii limitate,

necesitând forţe mari de manevră şi viteze mici: macarale plutitoare,
remorchere portuare, feriboturi, drăgi, pasagere fluviale.

Utilizarea lor se justifică atunci când se impun cerinţe cu privire la

calităţile manevriere ale navei şi atunci când datorită limitării
pescajului nu se poate instala o elice cu diametrul necesar.

Dezavantaje: complexitatea construcţiei, greutatea mare şi

vulnerabilitatea mult mai mare în raport cu elice. Randamentul este mai
mic decât cel al elicei, datorită pierderilor mecanice mari. Utilizarea
propulsoarelor cu aripioare necesită o reproiectare a formelor navei,
care să asigure o curgere corespunzătoare acestui tip de propulsor.
 PROPULSORUL CU JET
constituie un serios competitor al elicei navale în cazul
navelor de viteză.

În cazul propulsorului cu jet, împingerea este creată prin refularea

apei de către o pompă sau un impeler situat în interiorul corpului
navei. Cu ajutorul unor ştuţuri rabatabile, prin care este evacuată apa,
se realizează manevrarea navei.
 PROPULSORUL CU JET

elemente componente:

galeria de aspiraţie care materializează traseul apei absorbite din

exteriorul navei prin gura de captare amplasată pe fundul navei până la
pompă

pompa care transmite energia de la axul motorului, fluidului de

lucru care formează jetul

ajutajul sau duza de evacuare pentru accelerarea jetului şi

evacuarea lui în afara corpului navei,
 PROPULSORUL
CU JET

Avantaje:
poate opera in acvatorii de adâncime foarte redusa, cu
susceptibilitate minimă de avariere a impelerului, inclusiv datorită
corpurilor plutitoare.
rezistenţa apendicilor redusă, andocare usoară.
manevrabilitate excelentă,
zgomot subacvatic mai mic al propulsorului, inclusiv datorită unei
cavitaţii reduse.
“semnătura“ magnetică mai stearsă, elementele in rotaţie fiind
“ascunse” in corp.
Dezavantaje
costul iniţial al investiţiei substanţial mai mare,
consumul de combustibil mai mare la viteze mici,
accesisbiliatate limitată în vederea intervenţiilor şi reparaţiilor .
 PROPULSOARE AZIMUTALE

Steerable thruster unit - sistem de propulsie

care foloseşte între maşina principală de propulsie şi
elice o transmisie în Z sau în L şi care poate realiza şi
manevrarea navei prin rotirea propulsorului.

L
Z
 PROPULSOARE AZIMUTALE
realizează împingere maximă în orice
direcţie, indiferent de viteza navei, această
împingere îşi poate modifica direcţia funcţie de
necesităţile manevrării navei.
 Sisteme de propulsie
tip POD şi AZIPOD

Un sistem naval de propulsie are efect direct asupra greutăţii,

mărimii, vitezei, manevrabilităţii şi amenajărilor unei nave

Neajunsuri transmisiei în Z şi L legate de limitarea puterii transmise

propulsorului şi de pierderile mecanice pot fi evitate prin montarea
unui motor electric într-un carcasă cu forme hidrodinamice (gondolă)
amplasată sub navă.

Aici, energia electrică produsă la bordul navei este transferată

motorului electric de curent alternativ care transmite direct
momentul de rotaţie propulsorului de tip elice.
 Sisteme de propulsie tip
POD şi AZIPOD

Sistemul de propulsie AZIPOD ( Azimuthing Podded Drive) înlocuieşte

sistemele clasice de propulsie şi guvernare, asigurând atât propulsia
navei cât şi manevrarea acesteia.

Sistemul de propulsie este înglobat într-un modul hidrodinamic

optimizat amplasat sub carena navei care are posibilitatea de a se roti
la 360o . Motorul electric de curent alternativ de mare putere este
amplasat în acest modul şi transmite direct mişcarea de rotaţie la una
sau doua elice.
 Sisteme de propulsie tip
AZIPOD

Avantaje
Asigură atât propulsia navei cât şi guvernarea şi manevrabilitatea
acesteia
Elimină componentele clasice ale unei instalaţii de propulsie şi
guvernare.
Asigură navei o capacitate manevrieră deosebită în condiţii de
mare rea precum şi la viteze mici ale navei, acolo unde sistemele
clasice cu cârmă au eficienţă scăzută
Reducerea spaţiului ocupat de instalaţia de propulsie la bordul
navei
Reducerea nivelului de zgomote şi vibraţii
Siguranţă în exploatare
Consum redus de combustibil, cost redus al operaţiilor de
întreţinere
Construcţie simplă şi solidă, montaj simplu
Dezavantaje
costul total mare al sistemului
 La alegerea tipului de propulsor pentru o navă
trebuie tinut cont de :

destinaţia şi zona de navigaţie a navei

valoarea coeficientului de propulsie care poate fi atinsă
prin instalarea propulsorului ales
efectele care însoţesc funcţionarea propulsorului
(zgomote, vibraţii )
siguranţa în funcţionare a propulsorului respectiv
costurile pentru proiectarea, fabricarea şi exploatarea
acestuia.
 PROPULSOARELE NAVALE - recapitulare

transformă energia mecanică produsă de

maşinile principale de propulsie în energie
cinetică a navei, mai precis într-o forţă de
împingere care antrenează nava în mişcare,
forţă a cărei mărime depinde de valoarea
rezistenţei la înaintare a navei la viteza dorită.
 După modul în care este realizată forţa
de împingere, propulsoarele navale se
împart în două categorii :

Propulsoare active
Propulsoare reactive
 PROPULSOARELE ACTIVE

dezvoltă forţa de împingere prin acţiunea directă a

vântului.

Din această categorie fac parte:

 vela ( nu necesită aparat motor )

 rotoarele Flettner ( aplicaţie a efectului
Magnus).
 PROPULSOARELE REACTIVE

produc forţa de împingere prin reacţia masei

de apă care este obligată să se deplaseze în
sens contrar mişcării navei.

Din această categorie fac parte:

 ramele,

 roata cu zbaturi,

 elicea navală,

 propulsorul cu aripioare,

 propulsorul cu jet.
 Propulsoarele care produc forţa de împingere prin
reacţia masei de apă în care funcţionează, se împart în
trei categorii:

A. Propulsoare cu jet de apă care nu au elemente

propulsive în exteriorul corpului navei, complexul de
propulsie fiind alcătuit din canale şi pompe de diferite
tipuri care absorb apa din exteriorul navei şi o refulează
printr-o conductă de evacuare.
 B. Propulsoare la care reacţiunea apei se manifestă în
principal sub forma unei forţe portante şi doar într-o mică
măsură sub forma unei rezistenţe, din această grupă
făcând parte propulsorul cu aripioare Voith-Schneider şi
elicea.

C. Propulsoare la care reacţiunea apei se manifestă în

principal ca o rezistenţă orientată în sens contrar mişcării
mecanismului de propulsie, în această categorie intrând roata
cu zbaturi şi propulsorul cu aripioare Kirsten-Boering.
 Împingerea utilă a propulsorelor reactive
navale poate lua naştere:

 atât pe palele în mişcare

 cât şi pe corpul navei sau pe elemente

fixate rigid pe corp.
 În baza acestui criteriu, propulsorele navale
se împart în:

Propulsoare cu pale - împingerea utilă este

în principal o componentă a forţelor
hidrodinamice dezvoltate pe palele
propulsorului (elice, propulsor cu aripioare)

Propulsoare cu dispozitive de orientare -

realizează împingerea utilă pe seama forţelor
care apar pe palele propulsorului cât şi pe
elementele fixe ale unor dispozitive care fac
parte din corpul navei sau sunt fixate de acesta
(duzele elicelor, conductele propulsorului cu
jet).