Unitatea nr.

Formularea combustibililor
Diesel comerciali cu biodiesel
 Temperatura de autoprindere

 Dacă un produs petrolier ajunge la un nivel termic foarte ridicat, aprinderea sa

are loc şi fără o sursă de foc exterioară.
 Temperatura de autoaprindere, în atmosferă de O2 este mai mică decât în aer.
 Motorina Diesel este alcătuită în cea mai mare parte din molecule lungi de
hidrocarburi parafinice cu 8-21 atomi de carbon:
Ex: Cetanul (hexadecanul): CH3-(CH2)14-CH3
-Cea mai are în compoziţie molecule care conţin cicluri naftenice sau aromatice de
care sunt prinse lanţuri lungi parafinice:

Toate aceste tipuri de molecule au temperatura de aprindere sub 550-600oC, ceea ce

înseamnă că ele se vor autoaprinde atunci când motorina va fi injectată în motor.
În schimb, moleculele cu caracter puternic aromatic, cum sunt aromaticele policiclice, nu
se autoaprind la aceste temperaturi sau se aprind dar nu ard complet în motor, iar
ele vor fi eliminate nearse sau parţial arse în gazele evacuate.
Ex: α-metil naftalen De aceea, se limiteaza la max.8%.
conţinutul de hidrocarburi aromatice
policiclice în Diesel
 Cifra cetanică
Cifra cetanică
• Este un indice care caracterizează uşurinţa la autoaprindere a combustibilului injectat în motor. Cu cât
cifra cetanică (CN- cetane number) este mai mare, autoaprinderea se va face mai lin. Dacă autoaprinderea
se face lin, motorul va fi protejat de şocuri, iar uzura sa se va petrece mai lent.
• Ea dă indicaţii şi asupra uşurinţei cu care motorul porneşte la rece. Cu cât cifra cetanică este mai mare, cu
atât pornirea la rece se va face mai uşor şi nu se va produce acel “fum alb” cu emisii de aldehide (toxice).
• se compară arderea combustibilului cu cea a unui amestec alcătuit din două etaloane:
-Cetanul (C16H34) – indice 100
-– metil naftalenul – indice 0

• Se utilizează un motor experimental (CFR- Cooperative Fuel Research) în condiţii de funcţionare standard.
Operatorul creşte manual presiunea aerului în motor cu ajutorul unui dispozitiv cu roată, prin încercări
repetate, până la acea presiune considerată “de vârf” la care timpul de întârziere la aprindere (măsurat
între momentul injecţiei şi momentul aprinderii) este de 2,407 ms. Se reia experimentul cu diferite
amestecuri de etaloane (ex.50-50, 48-52, 52-48% volum), până când unul dintre amestecuri se comportă
în CFR exact ca motorina care s-a analizat, adică să aibă aceeaşi întârziere la ca şi un amestec de 52%
volum cetan şi 48% – metil naftalen, însemană că ea are cifra cetanică CN (cetane number) = 52 .
Specificaţia de calitate indica o cifră cetanică de min.51%.

• Pentru că motorul experimental CFR este foarte scump iar întreţinerea sa costă mult, în ultimii ani el este
înlocuit cu un dispozitiv mai ieftin şi mai robust (IQT Ignition Quality Tester), cu rezultate la fel de exacte. El
combină experimentul cu calculul, rezultând o cifră cetanică derivată (DCN-derived cetane number).
Motorina este injectată într-o cameră de combustie cu volum constant la presiunea de aproximativ 21 bar
şi temperatura de 575oC. Se măsoară întârzierea la aprindere, iar aceasta intră într-o ecuaţie cu ajutorul
căreia se calculează DCN.
• Un aparat şi mai simplu pentru determinarea DCN este Fuel Ignition Tester (FIT) care seamănă cu IQT, doar
senzorul de autoaprindere este diferit, el indicând creşterea bruscă a presiunii în momentul imediat de
după autoaprindere. Dec ce_ pentru că arderea se face cu creşterea numărului de moli iar arderea fiind în
spaţiu de volum constant, aceasta determină creşterea presiunii.
 Indicele cetanic şi indicele Diesel
• Indicele cetanic (CI- cetane index) este un număr care se calculează din
densitate şi câteva puncte de pe curba STAS: 10%, 50%, 90% . Aceasta este
forma “în patru puncte” a metodei. Mai există forma “în două puncte” care
utilizează numai densitatea şi punctul de 50% de pe curba STAS. Se recomandă
metoda “în 4 puncte”, care este mai exactă.
• Indicele cetanic se referă numai la motorina minerală (din petrol) şi nu este
acelaşi lucru cu cifra cetanică. În specificaţia de livrare nu este clar acest lucru,
dar IC este o simplă estimare a cifrei cetanice a motorinei de bază. Asta
deoarece cifra cetanică se poate mări artificial prin aditivi dar aceştia nu
asigură şi puterea calorifică necesară combustibilului; de aceea specificaţia
include indicele cetanic ( pentru a ne asigura că motorina de bază este de
bună calitate). Motorina de bază trebuie să aibă un IC de min.46, conform
specificaţiei.
• Indicele Diesel este o măsură învechită şi foarte aproximativă a întârzierii la
autoaprindere. Se utiliza mai demult pentru că este foarte simplu de
determinat din alte proprietăţi fizice ale motorinei (densitatea şi punctul de
anilină), nu era necesar să posezi un aparat pentru determinarea cifrei
cetanice. Indicele Diesel se corelează grafic cu cifra cetanică, dar numai cu
aproximaţie. Întrucât pretenţiile de calitate au crescut, fiecare rafinor este
obligat să-şi procure un aparat CFR şi să determine cifra cetanică. Indicele
Diesel nu este acceptat.
 Reziduul de carbon şi cenuşa

Acestea sunt analize care ne arată tendinţa carburantului de a forma

funingine şi particule după combustie, care se regăsesc în emisii
• Reziduul de carbon se analizează din fracţiunea care rămâne în balonul
de distilare după ce a distilat 90% din motorină, prin evaporare şi
piroliză (descompunere termică în aer insuficient sau în atmosferă de
azot). Se raportează masa cărbunelui obţinut la masa probei de
motorina. Trebuie să fie max.0,3%, conform specificaţiei
• Cenuşa se analizează prin arderea unei probe de motorină la
temperaturi de câteva sute de grade , când va arde tot conţinutul
organic(hidrocarburile) şi rămân nearse substanţele minerale (acestea
formează cenuşa). Trebuie să fie max.0,01%, conform specificaţiei
 Conţinutul de apă, contaminarea totală şi
stabilitatea la oxidare (I)
Conţinutul de apă, contaminarea totală şi tendinţa la oxidare creează probleme la
depozitarea carburantului
• Motorina petrolieră manifestă o anumită solubilitate reciprocă faţă de apă, de
aceea în motorină se găsesc mici concentraţii de apă. Concentraţia de apă în
combustibil poate fi mărită prin prezenţa biocombustibilului în amestec cu
motorina, pentru că acesta are afinitate mai mare faţă de apă.
• Apa poate crea probleme prin faptul că se separă din motorină, atunci când se
răceşte; astfel, faza apoasă se sedimentează pe fundul rezervorului
autovehiculului iar în motor, în loc de motorină intră apă sau o emulsie de apă
şi motorină
• De aceea, se iau unele măsuri, atât la fabricarea carburantului (se asigură
uscarea avansată a motorinei şi a biodieselului), cât şi la depozite (precauţie să
nu se umezească). Filtrul de motorină poate reţine anumite cantităţi de apă.
• Conţinutul de apă este reglementat la max. 200 mg/kg (200 ppm- părţi per
milion)
 Conţinutul de apă, contaminarea totală şi stabilitatea la
oxidare (II)
• Contaminarea totală se referă la partea din probă care este reţinută pe un filtru de
dimensiuni si structură standardizate. Proba cântărită cu exactitate este încălzită şi trecută
peste filtru. Partea insolubilă din probă care rămâne pe filtru este raportată la masa probei.
• Contaminarea totală ne arată tendinţa carburantului de a crea blocaje la filtru şi la
injectoare.
• Contaminarea totală trebuie să fie sub 24 mg/kg.
• Motorinele, ca şi biodieselul şi toate produsele petroliere, au tendinţa de a se oxida în
timp, la depozitare în contact cu aerul. Aceasta se face prin reacţia aerului cu diferiţi
componenţi şi are ca rezultat apariţia unor depuneri negre(gume) pe fundul rezervorului şi
modificarea culorii naturale a acestor combustibili.

• Stabilitatea la oxidare se măsoară prin introducerea unui flux de aer în motorina încălzită la
110 oC. Se măsoară perioada de inducţie a oxidării, adică după cât timp apar compuşi acizi
ce vor fi detectaţi de un senzor din aparat. Cu cât acest timp de inducţie este mai lung, cu
atât motorina este mai stabilă la oxidare. La combustibilii Diesel, perioada de inducţie
trebuie să fie de min.20 h.
• În specificaţie mai există o metodă alternativă pentru determinarea stabilităţii la oxidare
care seamănă cu cea de contaminare totală, numai că insolubilele sunt obţinute în
laborator prin oxidare accelerată: se lasă proba de motorină să se “învechească” la 95oC
pentru 16 ore, cu barbotarea unui curent de oxigen prin probă. Se obţin prin oxidare
substanţe insolubile care se reţin pe un filtru (după răcirea probei), apoi se recuperează din
acel filtru şi se cântăreşte acest precipitat, raportându-se la volumul de probă. Insolubilele
trebuie să reprezinte max. 25 g/m3
 Conţinutul de sulf şi mangan
• Conţinutul de sulf este limitat din considerente de mediu, cum s-a mai
discutat.
• Conţinutul de sulf trebuie limitat şi pentru că oxizii de sulf rezultaţi la
combustie au efect corosiv asupra pieselor motorului
• Prin lege, conţinutul de sulf în combustibilul Diesel Euro 5 este limitat
la10 ppm. Nu se prevăd alte reduceri ale nivelului de sulf în viitorul
apropiat.
• Manganul provine din aditivii pentru diminuarea emisiilor de particule
şi funingine. El se regăseşte în emisiile de la motor şi apoi în imisiile pe
care le respirăm. Dacă nivelul de concentraţie depăşeşte 0,5 mg
Mn/m3 aer, expunerea îndelungată poate avea efecte neurotoxice.
• Prin lege, conţinutul de mangan în combustibilul Diesel Euro 5 este
limitat la 2 mg/L.
 Coroziunea pe lama de cupru şi lubricitatea
• Coroziunea pe lama de cupru este o metodă calitativă de a aprecia dacă este
un carburant coroziv şi în ce măsură. Carburantul poate cauza corodarea
părţilor de cupru, zinc şi bronz ale motorului.
• Se ţine o lamă de cupru timp de 3 h în motorina încălzită la 50oC şi la sfârşit,
după ce se şterge bine, se observă dacă şi-a schimbat culoarea. Se compară
aspectul ei cu un set de culori- etalon. Culoarea trebuie să corespundă clasei 1,
adică cea mai deschisă culoare în afară de cea originală.
• Lubricitatea (Puterea de lubrifiere) este proprietatea carburantului de a
reduce frecarea pistonului în cilindru, precum şi efectul frecării, adică uzura
motorului . Ea nu poate fi măsurată direct, ci se măsoară efectul pe care îl
produce. Aparatul de determinare este HFRR (High Frequency Reciprocating
Rig) şi are o bilă şi un disc pe care se face un test de frecare la înaltă frecvenţă
şi uzură, în prezenţa carburantului ca lubrifiant, la temperatura de 60oC.
Acelaşi aparat se poate utiliza şi la testarea uleiurilor lubrifiante, şi a unsorilor
consistente. În cazul testării combustibilului Diesel, urma de uzură lăsată de
bilă pe disc nu trebuie să fie mai mare de 450 μm.
 Vâscozitatea şi conductivitatea electrică
• Vâscozitatea este importantă pentru realizarea injectării de motorină
în condiţii bune dar şi pentru o bună lubricitate
• Pentru a realiza o lubrifiere bună în motor, motorina ar trebui să aibă o
vâscozitate mare. Vâscozitatea scade cu creşterea temperaturii iar
lubrifierea trebuie să fie bună și în condiţiile de tmperatură înaltă din
motor.
• Pe de altă parte, vâscozitatea nu trebuie să fie nici prea mare, pentru
că ar îngreuna injectarea motorinei. Viscozitatea creşte la temperaturi
scăzute şi ar îngreuna şi mai mult curgerea în pompa de injecţie.
• Deci, vâscozitatea ar trebui să se încadreze între o limită minimă şi una
maximă, iar acestea sunt: 2 respectiv 4,5 mm2/s (cSt) la o temperatură
standard de 40oC.
• Abilitatea carburantului de a disipa electricitatea statică generată în
timpul pompării sau filtrării este indicată de conductivitatea electrică.
Dacă conductivitatea electrică a carburantului este suficient de mare,
atunci sarcinile electrice se vor disipa rapid, ele nu se mai acumulează
şi astfel pericolul de a lua foc dispare.
• Conductivitatea electrică trebuie să fie de minimum 50 pS/m.
 Temperatura limită de filtrabilitate
• Această analiză se face cu aparatul CFPP (Cold Filter Plugging Point) care are un
sistem de răcire a probei de motorină şi o sită fină prin care aceasta este trecută
după răcire. Se notează temperatura la care curgerea motorinei prin sită încetează.
• Limita de filtrabilitate este una dintre cele mai importante caracteristici ale
motorinei care asigură buna funcţionare a pompei de injecţie şi dă indicaţii asupra
comportării motorinei pe vreme rece.
• Pentru condiţiile climaterice din ţara noastră şi Europa, există 3 tipuri de motorină,
una de vară, una de iarnă şi una de anotimp intermediar. Cea mai restrictivă
condiţie este pentru cea de iarnă la care limita superioară de filtrabilitate este de
• -15oC. Mai există o specificaţie pentru Nordul Europei cu o limită de -20oC.
• Pentru condiţii de frig extrem, există specificaţii de Arctic Diesel care merg până la
CFPP de -44oC iar această analiză se mai corelează cu alta numită “ punct de
tulburare” care indică apariţia unor cristale de parafină în motorină. Punctul de
tulburare este cu cca.10oC mai sus decât limita de filtrabilitate
• O caracteristică la care s-a renunţat este “punctul de congelare” întrucât el arăta
temperatura la care motorina se solidifică, însă aceasta temperatură nu este
interesantă, deoarece problemele de curgere apar cu mult înainte de congelare.
 Conţinutul de esteri metilici ai acizilor graşi
(EMAG, FAME)
• Este vorba despre conţinutul de biodiesel carburant. Din punct de vedere
al structurii chimice, biodieselul este un amestec de esteri metilici ai
acizilor graşi.
• Conţinutul de EMAG (FAME, biodiesel) poate fi determinat precis printr-o
metodă spectroscopică.
• Aici nu există limită, cel puţin nu în România, dar specificaţia obligă la a
menţiona acest conţinut.
• În alte ţări, conţinutul de FAME este limitat (ex. la 7%), din raţiuni de
impact asupra mediului.
• În Germania, pentru agricultură se poate utiliza drept combustibil aşa-zisul
“Diesel ecologic” care constă în totalitate din biodiesel. El este mai ieftin
decât combustibilul petrolier chiar de la fabricaţie şi nu se accizează.
Totuşi, are putere calorifică mai mică, ceea ce în aplicaţiile din agricultură
(ex. tractoare), nu deranjează.
 Efectul adăugării de biodiesel asupra caracteristicilor
carburantului. Cifra cetanică şi puterea calorifică

o Biodieselul are o cifră cetanică comparabilă cu cea a motorinei Diesel obţinută

din petrol
o Biodieselul are o cifra cetanică între 45 şi 67, aceasta depinzând de calitatea
materiei prime (uleiul vegetal) din care s-a fabricat acesta. Se pare că uleiul de
rapiţă dă un biodiesel cu cifră cetanică mai mare decât cel de soia.
o În SUA, biodieselul are cifra cetanică între 45 şi 50. La aceste valori, adăugarea
de biodiesel în reţeta carburantului are un efect de scădere a cifrei cetanice a
acestuia. Se poate compensa prin adăgarea de aditivi speciali pentru mărirea
cifrei cetanice, aşa-zişii “cetane booster”.
o În Europa, biodieselul are cifra cetanică mai mare decât motorina (peste 56),
deci are efect pozitiv asupra cifrei cetanice a combustibilului comercial.
o Puterea calorifică a biodieselului este mai mică (cca.37000 kJ/kg) decât a
motorinei minerale (cca. 43000 kJ/kg), deci adăugarea de biodiesel va duce la
scăderea puterii calorifice.
 Efectul adăugării de biodiesel asupra caracteristicilor
carburantului.Conţinutul de sulf, carbonul rezidual, conţinutul de
apă şi contaminarea totală
• Biodieselul nu conţine sulf, astfel că prin adăugarea sa, conţinutul
de sulf în carburant scade; cu ajutorul biodieselului se mai poate
corecta puţin conţinutul de sulf mărit din cauza procesării
necorespunzătoare a motorine
• Carbonul rezidual poate fi uneori mai mare în biodiesel decât în
motorină, depinzând de gradul de rafinare a biodieselului. El se
datorează prezenţei unor substanţe pe care nu le găsim în
combustibilul petrolier: gliceride, acizi graşi liberi, săpunuri,
reziduuri de catalizator.
• Deoarece biodieselul este higroscopic, el absoarbe vaporii de apă în
timpul depozitării şi manevrării necorespunzătoare, astfel că se
poate ajunge la umiditatea de saturaţie care este de circa 1500
ppm, faţă de max. 200 limita permisă.
• Contaminarea totală este mai mare la biodiesel decât la motorină.
Ea depinde de gradul de rafinare a biodieselului. Dacă acesta nu
este bine rafinat, va conţine multe substanţe insolubile care pot
duce la înfundarea filtrului sau a injectoarelor
 Calitățile de lubrifiere
 Datorită scăderii conținutului de sulf și aromatice, prin procese termocatalitice la rafinărie,în
vederea protecției mediului, calitățile de ungere ale motorinelor au scăzut alarmant, fapt
care amplifică riscul deteriorării pieselor echipamentului de injecție.
 Adăugarea de biodiesel chiar și în cantități mici, îmunătățește substanțial calitățile de ungere
ale motorinei, fig.23 (se observă că prin adăugare de numai 1% MER în motorină uzura unui
motor de autobuz suedez a scăzut sub limita de 460 μm în cazul testului HFRR).
 În încercările pe stand făcute de firma Porche și Mercedes-Benz pe motoare alimentate cu
biodiesel (MER) s-a constatat o stare de curățenie foarte ridicată a motorului și după 500 ore
de funcționare, iar uzura s-a redus cu 60% față de funcționarea cu motorină
 Efectul adăugării de biodiesel asupra caracteristicilor
carburantului. Densitatea, vâscozitatea şi punctul de
inflamabilitate
• Densitatea biodieselului este putin mai mare decât a motorinei, de
aceea, la adăugarea sa, creşte densitatea carburantului.
• Viscozitatea uleiului vegetal este mult mai mare decât a motorinei. Prin
transesterificare rezultă biodieselul care are o viscozitate mai mică
decât a uleiului dar mai mare decât a motorinei (3,5-5 mm2/s). Deci
adăugarea de biodiesel are ca efect creşterea uşoară a
viscozităţii.Pentru a păstra vâscozitatea sub limita de 4,5 cSt, se
limitează adaosul de biodiesel sau se diluează cu puțin petrol
• Punctul de inflamabilitate este mai mare decât al motorinei (până la
170oC), dar el poate fi micşorat foarte mult, periculos de mult, dacă nu
s-a separat bine metanolul la fabricarea biodieselului. Metanolul este
foarte inflamabil (punct de inflamare= 11oC). Acest lucru este cu atât
mai periculos cu cât inflamarea metanolului nu se poate observa,
flacăra sa fiind invizibilă, la aparatul Pensky-Martens.
 Comparație între caracteristicile unei motorine și ale
biodieselului de diferite origini

Legendă: MER – metilester de ulei de rapiță EER – etil ester

de ulei de rapiță, MEC – metilester de ulei de canola, EEC –
etilester de ulei de canola; MEGA – metilester de grăsime
animală, EEGA - etilester de grăsime animală; MES –
metilester de ulei de soia; EES – etilester de ulei de soia.
 Economia de combustibil și emisiile poluante
Eficiența motorului în arderea combustibilului este de 98%; aceasta înseamnă că 2%
rămâne nears în motor; gazele arse+ cele nearse, fierbinți, trec într-o zonă de
reacție (un filtru cu catalizator) (vezi pagina anterioară), dar asta se întâmplă în
afara motorului și nu servește la economie de combustibil. Singura economie de
combustibil se poate face din configurația și buna funcționare a motorului.

Datele privind modificarea emisiilor la înlocuirea motorinei cu biodiesel

sunt contradictorii; ele provin de la diferite laboratoare din Europa și s-a
suspectat că unele dintre ele sunt falsificate. Numeroase studii efectuate
de Transportation Research Board din SU asupra mai multor tipuri de
catalizatori au demonstrat că majoritatea acestora nu conduc nici măcar
la o scădere a emisiilor. Scandalul a fost și mai mare când s-a dovedit că
Volkswagen măsluia testele de emisii.
 Formularea combustibililor Diesel
• Există o mai multe fracţii din rafinărie din care se alcătuieşte combustibilul
Diesel:
- Motorina de la distilarea primară a țițeiului, hidrofinată
- Motorine de cracare termică, hidrofinate
- Motorină de cracare catalitică
- Motorină de hidrocracare
• La acesta, se poate adăuga kerosene (petrol ptr avioane) într-o anumită
proporţie pentru a corecta temperatura de filtrabilitate la combustibilul
pentru iarnă sau la cel arctic.
• Combustibilul petrolier se amestecă cu biodiesel (7-10%, în funcție de
client).
• La acest amestec se adaugă aditivi pentru corectarea anumitor
caracteristici
 Aditivi pentru combustibilii Diesel
• Aditivi pentru mărirea cifrei cetanice (cetane booster)
• Aditivi pentru scăderea temperaturii de filtrabilitate şi a
punctului de tulburare (aditivi depresanţi, petrol)
• Aditivi pentru reducerea emisiilor de pulberi şi funingine
(conţin mangan)
• Aditivi pentru mărirea lubricităţii
• Detergenţi
• Stabilizatori
• Inhibitori de coroziune
Preţul carburantului creşte pentru că aceşti aditivi sunt
scumpi, iar rafinorii reduc dozele recomandate, din acest
motiv.
 Probleme în funcţionare datorate carburantului
• Fumul
- Fumul alb-se datorează arderii incomplete la pornirea la rece a motorului, dacă cifra
cetanică este insuficientă;
- Fumul negru- se datorează problemelor la injector, reglării incorecte a
acestuia→injectarea unei cantităţi prea mari de motorină, aerul insuficient
- Fumul gri- se datorează arderii de ulei lubrifiant ca urmare a motorului aflat în proastă
condiţie d.p.d.v. mecanic
• Contaminarea carburantului cu apă
-contaminarea cu apă a carburantului se poate datora depozitării şi manevrării incorecte,
condensării vaporilor în rezervor; umezeala poate provoca creşterea unor bacterii şi a
fungilor dar şi coroziunea motorului; asta are ca efect înfundarea filtrului de motorină
cu reziduurile de coroziune şi biologice respective. Rezervorul trebuie verificat periodic
iar apa acumulată să fie scursă; în cazuri extreme, se poate adăuga biocid în rezervor.
• Culoarea
- Dacă în timpul depozitării mai îndelungate carburantul se închide la culoare, aceasta indică
oxidarea şi este de aşteptat ca pe fundul rezervorului să se şi depună un sediment;
schimbarea culorii nu poate fi observată decât dacă nu s-a adăugat colorant artificial
motorinei
• Amestecarea motorinei cu ulei
-Este o practică răspândită de a adăuga puţin ulei în motorină, pentru a-i spori lubricitatea.
Este o practică proastă deoarece aceasta duce la emisii crescute, poate provoca
blocarea filtrului şi a injectorului, precum şi la depuneri pe piston. În Europa se interzice
această practică.
 Filtre
• Filtrul pentru motorină- de obicei filtrele pentru combustibili reţin murdăria şi
rugina; la motoarele Diesel, ele trebuie să reţină în plus şi apa peste un anumit
nivel de concentraţie (sesizat de un senzor); masa filtrantă acţionează ca un filtru
coalescer care sparge emulsia de apă, unind picăturile în picături mai mari care se
sedimentează pe fundul filtrului; filtrarea poate fi ajutată şi de un câmp magnetic;
apa se adună în partea de jos a filtrului şi se drenează periodic, când şoferul este
sesizat la bord; filtrul poate avea şi încălzire pentru a evita formarea cristalelor de
parafină în sezonul rece.
• Filtrul pentru aer- se utilizează pe aspiraţia aerului pentru reţinerea particulelor de
praf sau a altora mai mari din aer. Este format dintr-o masă textilă.

• Filtrul pentru particulele din emisii - realizează arderea complete a funinginii. În

acest fel, se reduce nivelul de funingine cu o eficienţă de 85-100%. Filtrul poate fi
de unică folosinţă, până când se blochează cu particule de cenuşă şi se aruncă sau
se poate refolosi, după regenerare. Regenerarea constă în arderea catalitică a
cenuşii depusă pe filtru, în prezenţa oxizilor de azot formaţi la arderea la
temperaturi şi mai înalte decât cea normală la funcţionarea filtrului. Regenerarea
se face în timpul mersului în afara oraşului (la viteze de peste 65 km/h). Din când în
când se face curăţarea filtrului de cenuşă. În cazul defectării injectoarelor, filtrul se
poate contamina cu motorină, iar în acest caz trebuie de asemenea regenerat.