Sunteți pe pagina 1din 13

TEMA 9.

CONTAINERIZAREA MĂRFURILOR

Întroducere
9.1. Noțiuni de bază privind containerizarea și containerele.
9.2. Tipuri de containere și criterii pentru alegerea felului și tipului de container.
9.3. Reguli de stivuire și amărare a mărfurilor în containere.
9.4. Expediția internațională de containere în transportul rutier.
9.5. Expediția internațională de containere cu aeronave.
9.6. Expediția internațională de containere pe calea ferată.
9.7. Expediția maritimă internațională de containere.

Containerizarea - tehnologie modernă de transport in Expediția internațională    de marfuri pe calea ferata, cu


mijloace auto si in transportul naval si aerian.
9.1. Noțiuni de baza privind containerizarea si containerele.

Containerizarea poate fi definita ca o tehnologie de transport, bazata pe utilizarea containerelor, menita sa


elimine discontinuitatile, acele 'rupturi de transport' care apar in calea parcursa de marfuri de la expeditor la
destinatar.

Containerizarea cuprinde ansamblul operatiilor care vizeaza:

 eliminarea totala sau partiala a ambalajelor obisnuite de transport;


 mecanizarea integrala a incarcarii/descarcarii, transbordarii si depozitarii;
 imbunatatirea pretentiilor de transport (viteza mare de circulatie a mărfurilor, eliminarea pierderilor si
degradarilor, realizarea transportului din poarta in poarta in trafic direct si combinat;
 reducerea cheltuielilor globale de transport.

Dupa felul mărfurilor pe care le transporta, containerele se impart in patru categorii:

 containere pentru marfuri generale;


 containere pentru marfuri lichide si in vrac;
 containere speciale cu izolatie termica (refrigerente, frigorifice sau termice);
 platforme.

In constructia containerelor se folosesc urmatoarele materiale: metal, aluminiu, placaj, fibre de sticla si
combinatia acestor materiale.

Pentru eficienta maxima in exploatare, proiectantii au avut in vedere trei caracteristici:

a. containerul sa poata fi transportat de orice mijloc de transport adecvat si pentru aceasta dimensiunile lui,
precum si anumite piese au fost standardizate;

b. containeru1 sa poata fi trecut de la un mijloc de transport la altul, in timp minim si in mod simplu;

c. operatiunea de transbordare a containerului intre mijloacele de transport sa fie facuta cu consum minim de
munca.
Organizatia internațională pentru standardizare (ISO – International Standard Organization), defineste
containerul ca fiind un articol care face parte din echipamentul de transport cu urmatoarele caracteristici:

– are un caracter permanent si o constructie suficient de rezistenta pentru a permite o folosire repetata;

– este special proiectat pentru a facilita transportul cu unul sau mai multe mijloace de transport, fara refacerea
continutului (fara reincarcari si redescarcai intermediare);

– este dotat cu dispozitive care sa permita o manipulare usoara precum si transbordarea de pe un mijloc de transport
pe altul;

– este, astfel proiectat si construit incat sa fie usor de incarcat si de descarcat (cu marfa);

– are un volum interior de cel putin 1 mc.

In constructia containerului principalele elemente standardizate pe plan international sunt piesele de colt.
Dimensiunile standardizate ale pieselor de colt sunt prezentate in standardele Organizatiei Internationale pentru
Standardizare.

Piesele de colt indeplinesc urmatoarele functii:

a.cotarea containerelor cu utilaje special concepute pentru prinderea automata de piesele de colt superioare;
b.fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport prin piesele de colt inferioare;
c. stivuirea sigura pe o ina1time de pana la 6 nivele folosind zavorul dublu care realizeaza cuplarea pieselor
de colt superioare cu cele inferioare;
d.preluarea greutatii exercitate de nivele superioare de containere;
e.cuplarea a doua containere mici si transportarea acestora ca un singur container de dimensiuni mai mari
(exemplu: cuplarea a doua containere de 20' intr-unul de 40').

Piesa de colt este o piesa simpla, foarte rezistenta realizata prin turnare.

Existenta pieselor de colt fixate constructiv la cote precise, intr-un cadru special bine determinat si
standardizat pe plan international, a impus construirea si amenajarea corespunzatoare a mijloacelor de transport
prevazute cu dispozitive speciale de fixare a conteinerelor in plan orizontal si vertical, astfel incat containerele au
devenit universale pentru orice categorie de mijloace de transport special construite.

Manipularea containerelor se fac prin cotarea de piese de colt superioare, cu ajutorul unor dispozitive
speciale. Cotarea containerelor de piesele de colt inferioare este mai rar folosita, cum ar fi cazul in care inaltimea
maxima de ridicare a utilajului folosit este redusa.

9.2. Tipuri de containere si criterii pentru alegerea felului si tipului de container.

In prezent marea majoritate a containerelor transportate pe cale ferata, rutiera, aeriana si maritima au o
lungime de 6,055 m (20') si 12,190 (40'), o inaltime intre 1,218 m (4') si 2,892 m (9'6') si o latime de 2,435 m (8').

Cu toata insistenta pentru sistemul metric, la container dimensiunile rotunde au ramas tot in unitatile de
masura engleze, din aceasta cauza se folosesc expresiile: containere de 20' (picioare), containere de 40', etc.

Dimensiunile interioare nu sunt redate in nici un standard, ele fiind dependente de materialul din care este
construit containerul si de conceptia proiectantului.

Cel mai avantajos container este acela care la dimensiuni exterioare standard are un volum interior
maxim si o greutate (tara) minima.
!!! Containerele care nu respecta dimensiunile standardizate pe plan international, nu pot fi
transportate cu mijloace speciale.

Alegerea unui sau altui tip de container pentru realizarea transportului unei anumite marfi se face de catre
beneficiarul de transport si se au in vedere mai multe criterii, dintre care cel mai important se refera la natura si felul
marfii ce urmeaza a fi transportata; volumul de transport; relatia de transport; dotarile tehnice de beneficiar si
transportator; costul transportului.

Din punctul de vedere al naturii marfii se pot da urmatoarele indicatii generale privind corelatia dintre
marfa si container:

- marfurile solide in bucati, ambalate sau neambalate care necesita protectie riguroasa impotriva intemperiilor se
transporta in containere acoperite cu diverse amenajari, iar cele care necesita numai un anumit grad de protectie
impotriva intemperiilor se pot transporta in containere descoperite prevazute cu prelate;

- marfurile solide in bucati ca marfuri grele, marfuri lungi, piese, etc. care nu necesita protectia riguroasa impotriva
intemperiilor se transporta in containere descoperite fara prelata sau containere platforma;

- marfurile lichide sau lichefiate se transporta in containere pentru lichide prevazute cu diverse amenajari pentru
incarcare, descarcare, mentinerea unei anumite temperaturi, etc.;

- marfurile care impun conditii speciale de transport (mobila, confectii, laminate, minereuri concentrate, diverse
produce chimice, etc.) se transporta in containere tinand seama atat de cerintele marfii ce urmeaza a fi transportata,
cat si de cele impuse de modalitatea de transport aleasa (vagon, mijloc auto, aeronava, nava maritima sau fluviala).

Din punctul de vedere al volumului de transport se pot utiliza containere de 20' sau 40'.

Din punct de vedere al relatiei de transport se va tine seama in primul rand ca atat expeditorul cat si
destinatarul sa se afle in zona de servire a unui terminal de containere. De asemenea, la alegerea tipului de container
se va tine seama si de dotarile transportatorului si ale destinatarului, in sensul ca acestia sa poata prelua tipul
respectiv de containere din punctul de vedere al mijloacelor de transport, accesul in incinta depozitelor si dotarilor
din depozite.

Ultimul criteriu in ordinea enumerarii, dar nu cel mai putin important, este costul transportului.
Beneficiarii de transport au permanent in vedere pe langa conditiile tehnice de transport si costul transportului,
astfel incat costul sa fie minim.

Avand in vedere toate aceste criterii, beneficiarul de transport va putea alege felul si tipul de container cel
mai indicat pentru efectuarea transportului marfii respective.

9.3. Reguli de stivuire si amarare a mărfurilor in containere.

Scopul final al transportului mărfurilor in containere, este ca marfurile sa ajunga la destinatie in cele mai
bune conditii de conservare, neavariate, in timpul cel mai scurt posibil si cu cheltuieli de manipulare si transport
minime. Pentru aceasta o grija deosebita trebuie acordata mărfurilor inca de la introducerea lor in containere.

La stivuirea si amararea mărfurilor in containere trebuie respectate urmatoarele reguli:

!!! A STIVUÍ- (obiecte de același fel) A așeza în straturi suprapuse; a face stive.

 Inainte de inceperea stivuirii mărfurilor in containere se va face o inspectie asupra starii tehnice si a
curateniei acestuia;
 Marfurile vor fi stivuite in containere dupa un plan de incarcare, executat la scara, in sectiune verticala si
orizontala;
 Repartitia mărfurilor in interiorul containerului, va fi facuta, pentru a evita deformarea acestuia;
 Marfurile grele vor fi stivuite in partea inferioara a containerului, iar cele usoare deasupra celor grele;
 In stivuirea mărfurilor in containere se face uz de bracuri, care pot prelua greutatea mărfurilor si le vor
proteja totodata.

In amararea mărfurilor usoare frecvent se folosesc saci din cauciuc, umflati cu aer. Acestia pot fi utilizati in mod
repetat si sunt de diferite marimi. In acelasi scop se pot folosi lazi goale sau cutii de carton goale.

Marfa va fi asigurata impotriva deplasarii in interiorul containerului. Acesta este prevazut in interior cu inele,
care sunt folosite la amararea mărfurilor. O atentie deosebita trebuie acordata stivuirii mărfurilor in apropierea usii
containerului.

Butoaiele care contin marfuri lichide se vor stivui pe doua randuri de bracuri, pentru protectia impotriva
scurgerilor. Daca in acelasi container sunt incarcate si alte marfuri, acestea vor fi stivuite deasupra celor in butoaie,
pentru acelasi motiv;

Stivajul pentru marfurile in saci se va face alternand marfurile (pe lungime si pe latime). Operativitate mare
permite marfa paletizata.

Frecvent intalnim in containere marfa paletizata, spatiile goale ramase fiind umplute cu saci in scopul folosirii
optime a spatiului din interiorul containerului.

Containerele care contin marfuri periculoase vor avea aplicate etichete internationale corespunzatoare. Faptul ca
forma exterioara    este aceeasi, fac obligatorie scoaterea in evidenta a acelora care contin aceste marfuri;

Centrul de greutate al marfii din container trebuie pastrat cat mai aproape de centrul de greutate al containerului.
In caz contrar, cei care manipuleaza containerul trebuie avizati. In cursul transportului combinat, containerul este
manipulat de diferite tipuri de echipament. Personalul care-1 manipuleaza trebuie sa foloseasca tipul de echipament
potrivit.

Greutatea marfii din container nu trebuie sa depaseasca greutatea acestuia. Depasirea greutatii maxime
poate duce la deteriorarea containerului si a continutului.

Daca exista riscul ca marfa sa murdareasca peretii containerului se vor farda peretii cu material corespunzator
(hartie, plastic, etc.). De altfel pe usa fiecarui container este mentionata in scris obligatia primitorului de a inapoia
containerul curat si apt pentru a putea fi folosit din nou;

Marfurile alese pentru acelasi container vor avea proprietati fizico-chimice asemanatoare, astfel incat sa nu se
contamineze;

Dupa stivuirea mărfurilor in container, usile sau tinda cauciucata care acopera containerul (in cazul celor care se
incarca prin partea superioara, trebuie inchise cu atentie si sigilate de catre Serviciul Vamal. Acest sigiliu va fi
desfacut numai de organul vamal.

Vama isi rezerva dreptul ca uneori sa verifice continutul containerului, cu obligatia de a aplica din nou sigiliul;

Pentru ca stivajul din interiorul containerului sa nu fie deranjat, in timpul manipularii acestuia de la un mijloc de
transport la altul, se va evita inclinarea lui, precum si lovirea containerelor din apropiere.
Dupa ce marfa a fost incarcata si stivuita in interiorul containerului pentru realizarea transportului din poarta in
poarta, acesta este transportat cu diferite moduri de transport. Pentru protejarea containerului si continutului, in
timpul transportului va fi eliminata deplasarea lui prin folosirea sistemelor de fixare ISO, pe piesele de colt.

9.4. Expediția internațională de containere in transportul rutier.

Pentru transportul rutier al containerelor se pot intrebuinta autocamioane cu sau fara remorca si autotractoare
cu semiremorci specializate.

Mijlocul cel mai raspandit de transport rutier al containerelor este autotrenul format din autotractor si
semiremorca, intrucat are cel mai mic coeficient de tara, are o constructie simpla si robusta, iar costul pe tona
capacitate mai redus decat al celorlalte vehicule rutiere si se preteaza in bune conditii la transportul incarcaturilor
grele si de lungimi mari.

Semiremorcile destinate transportului containerelor de mare capacitate, sunt constructii speciale sau
amenajate prevazute cu dispozitive de fixare a acestora contra deplasarii in plan orizontal si vertical.

Pentru transportul semiremorcilor se folosesc autotractoare cu sa obisnuita, cu puteri de 150 - 300 CP, in
functie de sarcina remorcata, care asigura cuplarea/decuplarea semiremorcii, astfel incat un autotractor poate deservi
mai multe semiremorci; in timp ce una se afla in circulatie, restul de semiremorci stationeaza la beneficiari cu
containere pentru efectuarea operatiilor de introducere si scoatere a mărfurilor in si din containere.

Experienta a dovedit ca rezultate foarte bune se obtin in ramura expeditiei internationale cu mijloace rutiere,
in cazul transportului containerelor in trafic combinat, respectiv auto-cale ferata; auto-cale ferata-naval; auto-naval.

Documentele de transport si expeditie internațională care se folosesc in traficul rutier international sunt cele
care se folosesc in mod obisnuit in Expediția internațională de marfuri cu mijloace auto.

Se impune precizarea ca toate documentele de transport si expeditie se completeaza cu toate datele


referitoare la containere si marfurile pe care acestea le contin.

9.5. Expediția internațională de containere cu aeronave.

Containerele care se folosesc pentru Expediția internațională de marfuri in trafic aerian au fost standardizate
tinand seama de particularitatile din constructia avioanelor, precum si de necesitatea folosirii si a containerelor
aeriene in trafic combinat.

Containerele pentru transporturile aeriene au o tara mult redusa in comparatie cu containerele folosite in
transporturile terestre si in plus cu baza neteda pentru a da posibilitatea incarcarii lor cu ajutorul dispozitivelor cu
role, au caneluri in rama inferioara pentru fixarea in spatiul rezervat mărfurilor in avion, precum si instalatii pentru
echilibrarea tensiuni in interiorul containerelor.

Transportul aerian de marfuri containerizat se efectueaza cu aeronave special construite.

Reglementarile care guverneaza Expediția internațională de marfuri pe calea aerului se aplica si expeditiei
internationale aeriene containerizate cu precizarea ca in scrisoarea de transport aerian (air waybill) si in toate
documentele de expeditie se inscriu toate datele necesare referitoare la container si marfurile continute de acesta.

9.6. Expediția internațională de containere pe calea ferata.

Vagoanele port container sunt concepute fie ca vagoane specializate, numai pentru transport de containere,
in care caz partea superioara este formata numai din sasiu sub forma unei grinzi centrale prevazuta cu suporti
transversali, pe care se aseaza si se fixeaza containerele, fie cu platforme universale, cu podea obisnuita prevazute
cu dispozitive de fixare a containerelor, dispozitive care in cazul folosirii pentru transporturi obisnuite se coboara
sub nivelul podelei vagonului.

Din cele aratate, rezulta ca se poate face o clasificare a vagoanelor pentru transportul containerelor dupa gradul
de specializare a lor astfel:

 vagoane pentru transportul containerelor de uz general, care pot fi platforma sau descoperite cu pereti
mici;
 vagoane adaptate sau amenajate acestui scop;
 vagoane specializate, port container, care la randul lor pot fi prevazute fara amortizoare pentru socuri,
sau cu amortizoare pentru socuri (platforma culisanta cu reducere, platforma culisanta fara reducere,
platforma cu incarcatura culisanta).

Utilizarea containerelor la caile ferate are ca efect principal eliminarea incapacitatii acestora de a efectua
transporturi directe din 'poarta in poarta', pentru beneficiarii lipsiti de linii industriale, cerinta esentiala a activitatii
de expeditie internațională si a beneficiarilor, datorita careia Expediția internațională pe cale rutiera a reusit sa
atraga un volum important de marfuri.

Prin crearea infrastructurilor terminale adecvate, prin folosirea containerelor si a posibilitatii transbordarii
rapide si economice a acestora intre mijloacele de transport feroviare, rutiere, navale sau aeriene, se elimina acele
discontinuitati,care apar in calea parcursa de marfuri de la expeditori (vanzatori) la destinatari (cumparatori) ca
urmare a incarcarilor, descarcarilor, manevrelor si manipularilor, care influenteaza favorabil atat cheltuielile de
transport cat si durata de circulatie a mărfurilor.

Rezultate foarte bune s-au obtinut de diferite administratii de cale ferata, prin utilizarea in cadrul traficului
containerizat, a trenurilor directe cu vagoane platforma, in garnituri complete intre statiile centre de containere
(terminale), dotate cu instalatii specializate pentru prelucrarea containerelor, care colecteaza un mare volum de
marfuri, asigurand circulatia 'plin-plin' a trenurilor directe (bloc) pe ruta data, fara a fi prelucrate pe parcurs si cu
opriri cat mai putine in statiile intermediare.

Folosirea trenurilor directe de containere (trenuri bloc) in Expediția internațională de containere are
urmatoarele avantaje:

 cresterea vitezei comerciale pe magistralele de cale ferata;


 reducerea cheltuielilor de manevra si manipulare;
 reducerea parcului de vagoane.

Astfel potrivit unor statistici oficiale publicate de catre societatea Intercontainer - un vagon de marfuri
folosit in tehnologie obisnuita de transport parcurge in media 15-16 mil. de kilometri pe an transportand in medie
700-750 tone, in timp ce vagoanele specializate port-container, folosite in cadrul trenurilor bloc de containere de
mare viteza, realizeaza un parcurs anual de 150 mil. kilometrii, transportand 8500-9000 tone de marfa, de asemenea
rulajul vagoanelor port container scade cu 50-60% fata de cele obisnuite.

Transportul feroviar in aceste conditii asigura deservirea lineara a traficului international de containere intre
statiile centre de containere (terminale) care deservesc cei doi parteneri ai contractului international de vanzare-
cumparare, respectiv expeditorul (vanzatorul) si destinatarul (cumparatorul) mărfurilor.

Expediția internațională de containere pe calea ferata este legiferata si se desfasoara conform reglementarilor
Conventiei privind traficul international feroviar de marfuri (SMGS) si ale Conventiei internationale privind
transportul de marfuri pe calea ferata (CIM) cu precizarea ca in scrisoarea de trasura se inscriu toate datele
privitoare la container si la marfurile pe care acesta le contine.
9.7. Expediția maritima internațională de containere.
1. Mijloace de transport maritime a containerelor.

Transportul pe mare al containerelor se realizeaza cu ajutorul navelor de diferite tipuri si capacitati


construite special pentru acest trafic sau amenajate.

In prezent navele care pot transporta containere pot fi grupate in urmatoarele categorii:

Nave port container specializate, cu incarcare/descarcare pe verticala (lift on - lift off 'lo-lo').

Calea acestor nave are o structura celulara, fiecare celula poate primi pana la sase containere, stivuite unul
peste altul. Pentru a permite accesul la celule in vederea incarcarii/descarcarii, acest tip de nave au puntea prevazuta
cu panouri amozibile, care pot culisa descoperind celule la care urmeaza sa se opereze. Dupa incarcarea celulelor cu
containere, panourile se inchid etans. Pe partea superioara a acestor panouri se afla zavoarele care urmeaza sa fixeze
primul rand de containere care se depun pe punte.

Aceste nave au si puntea amenajata astfel incat permit stivuirea a 2-3 randuri de containere, care sunt fixate
cu diferite dispozitive.

Nave tip roll-on/roll-off, cu incarcare/descarcare pe orizontala. Acestea au o mare suprafata a puntii la care
operatiunile se fac prin prova sau prin pupa navei, in timp foarte scurt prin introducerea vehiculelor rutiere sau a
vagoanelor incarcate cu marfa pe roti proprii, direct in spatiul de incarcare a navei.

Spre deosebire de navele cu incarcare/descarcare pe verticala, la aceste nave cunoscute sub denumirea
prescurtata de 'ro-ro', unitatea de incarcatura nu trebuie neaparat sa fie standardizata ca dimensiuni, ceea ce face ca
ele sa poata transporta atat containere cat si vehicule de diferite tipuri.

In prezent se afla in exploatare trei tipuri de nave roll-on/roll-off:

 nave roll-on/roll-off cu mai multe punti, destinate transportului vehiculelor pe a caror platforma se
afla marfuri paletizate sau in containere;
 nave roll-on/roll-off    in sistem celular ('ro-ro') destinate transportului vehiculelor pe roti si a
mărfurilor in containere, care se stivuiesc in sistemul celular al navei;
 nave roll-on/roll-off    in sistem celular cu o parte din spatiul de incarcare conventional, destinata
transportului vehiculelor pe roti cat si a containerelor.

Manipularea mărfurilor se face rapid, dar aceste nave au un cost aproape dublu fata de navele cu
incarcare/descarcare pe verticala, port–container.

Navele mixte, capabile de a prelua containerele prin incarcare pe verticala si vehicule rutiere sl containere
pe roll-palete prin incarcare pe orizontala, ambele operatii facandu-se simultan.

Navele semi-port–container, care sunt navele conventionale capabile de a incarca un numar de containere
pe coverta, pe capacele gurilor de magazii si in unele din magaziile navei special amenajate pentru acest fel de
transport.

Nave port–slepuri (barje), aceste nave sunt concepute special pentru transportul unor mari containere
plutitoare de forma unor slepuri. Aceste slepuri plutitoare special construite pot prelua orice unitati de incarcatura
inclusiv containere standardizate I.S.O. si le pot transporta independent pe apa.

In prezent exista doua tipuri de nave maritime port-slepuri (barje) care se afla in exploatare:
- nave de tip LASH (lighter aboard ship), sau sistemul de slepuri la bordul navei. Acest tip de nava a fort construit
sa incarce si sa descarce slepuri cu o macara, capra masiva, montata la bord, independent de orice instalatie la cheu.

- nave de tip SEABEE (see barge carrier) sau sistemul purtatoare de slepuri. Lansarea si ridicarea slepurilor se face
cu ajutorul unei platforme lift cu o capacitate de 2000 tone, care poate ridica simultan doua slepuri,.care aduse pe
verticala la nivelul puntii de incarcare, ruleaza de-a lungul navei pana la pozitia fixata pentru transport.

Avantajul acestor tipuri de nave consta in faptul ca ele nu vor mai trebui sa faca nici o escala in vreun port,
slepurile (barjele) putand fi incarcate sau descarcate in rade adapostite, departe de terminale portuare, foarte
costisitoare si apoi pot fi aduse la nava mama cu ajutorul unui remorcher-impingator, de constructie speciala sau
chiar cu remorchere obisnuite. Ele ofera o economic de timp de stationare in rada portului de cca. 70%, ritmul de
operare fiind de 1500-2500 tone/ora.

Dezavantajul consta in volumul foarte mare de investitii necesar pentru construirea acestor nave. Astfel
nava de tip LASH costa 50 mi1. $, o barja tip LASH 75000$, nava tip SEABEE costa 53,1 mil. $ , iar o barja
SEABEE costa 100.000$.

Pentru tara noastra acest sistem poate fi avantajos, avand in vedere reteaua fluviala a Dunarii, canalul
Dunare-Marea Neagra, pe care pot naviga slepurile cu marfuri care au fost descarcate in prealabil, in rada de la nava
mama.

2. Reguli de amarare si stivuire a containerelor la bordul navei.

In special in desfasurarea operatiunilor de incarcare/ descarcare a navelor port-container ca ti in timpul


transportului pe mare al containerelor se recomanda respectarea anumitor reguli.

Principalele reguli sunt redate mai jos:

a. Respectand planul de incarcare (cargo-planul) se va urmari ca incarcarea sa inceapa cu containerele care au o


greutate mai mare, cele cu greutate mai mica urmand sa fie incarcate pe coverta.

b. Planul de incarcare a containerelor pe coverta prevede anumite spatii de acces intre stive care trebuie respectate si
realizate la incarcare dupa cum urmeaza:

 spatiul de acces al echipajului de cel putin 61 cm (2') intre stivele de containere si falsbord;
 spatiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel putin 76 cm (2'6'), intre randurile
transversale de containere;
 spatiul de acces de cel putin 76 cm (2'6') pentru containerele a caror parte superioara se poate deschide in
vederea ventilarii marfii.

c. Planul de incarcare a containerelor pe coverta prevede ca instalatia de incendiu, tuburile sondelor la tancuri si ma-
nevrele de coverta trebuie sa fie in orice moment accesibile, cerinta care trebuie respectata cu strictete in timpul
operatiunilor de incarcare.

d. Containerele vor fi stivuite pe nava cu usa spre pupa navei, iar panoul frontal spre prova.

e. Orice nava port-container va trebui sa aiba sistem de amarare a containerelor pe coverta, cu instalatii permanente
si elemente atacabile, proiectate pentru greutatea si dimensiunile containerelor ce vor fi stivuite si transportate pe
coverta.

f. Sistemul de amarare a containerelor pe coverta va trebui sa fie prevazut cu intinzatori care sa permita intinderea
legaturilor atunci cand acestea se slabesc.
g. Sistemul de amarare va fi ales in functie de conditiile meteorologice oferite de zonele de navigatie in care se
desfasoara calatoria.

h. O atentie deosebita se va acorda mărfurilor periculoase. Planul de incarcare va indica pozitia exacta a
containerelor care contin aceste marfuri, pozitie care trebuie respectata expres la incarcare.

Navele port-container folosesc sistemul celular pentru marfa de sub coverta si sistemul ISO special de
cuplare si amarare a containerelor pe coverta. In general, navele port-container transporta cca. 1/3 din marfa pe
coverta. Containerele transportate pe coverta sunt expuse la intemperii, atmosfera marina, vanturi puternice, ploi,
apa de mare ambarcata pe coverta, soare tropical, gheata, etc. Din aceasta cauza deseori se inregistreaza avarii.
Pentru a micsora numarul acestor avarii s-au cautat solutii.

Una din aceste solutii a fost stivuirea tuturor containerelor sub coverta. Aceasta solutie insa, face nava port-
container neeconomica (compania de navigatie Manchester Lines care opereaza in partea de nord a Oceanului
Atlantic, intre Europa de Vest si Canada, intr-o zona de navigatie dificila, a tinut seama de aceasta solutie si a
proiectat si construit nave adaptabile la aceste conditii). O alta solutie a fost marirea rezistentei containerului la
intemperii. Nici aceasta nu pare avantajoasa, deoarece ar rezulta un container prea greu, iar elementul lui
caracteristic, eficienta economica in transportul combinat - ar fi compromis.

O discutie asupra rezistentei containerului la intemperii poate fi purtata referitor la materialele folosite la
constructia acestuia.

Sarcina micsorarii numarului de avarii la containerele incarcate pe coverta a revenit proiectantilor navali,
care au stabilit reguli speciale de constructie si dotare a navelor port-container.

3. Terminalul maritim pentru containere

Terminalul maritim pentru containere cuprinde: danele, cheiul si bazinul in care containerele sunt incarcate
si descarcate.

Pe cheu se gaseste de asemenea depozitul de containere. Problemele tipice intr-un terminal maritim sunt:

 rapiditatea in primirea si livrarea containerelor;


 un stivaj foarte bun, ordonat si o evidenta foarte buna a containerelor in terminal;
 productivitate ridicata in operarea navei.

Manipularea unui mare numar de containere cere un sistem special de lucru, care nu se poate compara cu
metodele obisnuite de lucru in port. Totalul de operatiuni trebuie impartit pe mai multe sectoare ale caror sarcini
sunt bine delimitate.

a. Sectorul de export cu aria de incarcare a mărfurilor in containere.

b. Sectorul de import cu aria de descarcare a mărfurilor din containere (incarcarea si descarcarea mărfurilor in/din
containere este eficient sa se faca in terminal numai in proportie de 15-20%).

c. Sectorul containere goale cu aria de reparare a containerelor avariate.

d. Sectorul transport cale ferata si rutier.

e. Sectorul roll-on/roll-off.
Dat fiind costul ridicat de stationare a navei port-container in port, in terminalul maritim se lucreaza 7 zile pe
saptamana a 24 ore/zi.

Sistemul de organizare a operatiunilor in terminal trebuie sa fie fara fisuri, iar in orice moment sa se poata
obtine toate informatiile necesare asupra containerelor folosind calculatorul electronic.

Este importanta cunoasterea sistemului operational intr-un terminal, iar sistemul operational pe care il vom
prezenta in continuare se foloseste si in portul Constanta.

Toate containerele destinate exportului pe nave sunt stivuite in aria de export. Aceasta arie este impartita in
careuri distincte denumite cu una din literele alfabetului si o cifra araba (de exemplu careul A8), iar stivuirea
containerelor se face in fiecare careu dupa anumite criterii: destinatie, greutate, dimensiuni, proprietarul
containerului, nava la care containerul urmeaza sa se incarce, etc.

Pentru mai multa operativitate la incarcare, tinand cont de lista de incarcare, containerele sunt deplasate cu
instalatiile de manipulare din terminal pe cheul de incarcare, acolo unde va acosta nava.

Toate containerele care se descarca de la nava sunt transportate si stivuite in aria de import care si ea la
randul ei este impartita in careuri. Stivuirea containerelor provenite din import se face de asemenea tinand cont de
anumite criterii: provenienta, greutate, dimensiuni, proprietarul containerului, nava de la care containerul s-a
descarcat etc. Din aria de import containerele sunt livrate destinatarilor pe calea ferata sau rutiera.

Containerele goale sunt stivuite in aria containerelor goale in careuri dupa dimensiuni, tip, proprietarul
containerului. In acest sector se face un control a starii tehnice a containerelor si se executa remedierea avariilor
acolo unde este cazul (de obicei reparatiile sunt efectuate de lucratorii companiei careia ii apartin containerele).

Containerele din import sunt primite si reexpediate din terminal pe platformele vagoanelor de cale ferata, pe
sasiurile trailor auto sau cu ajutorul slepurilor catre destinatarii lor finali.

Traficul ro-ro se realizeaza tot in terminalul maritim de containere unde exista o rampa speciala pentru
incarcare/descarcare dupa metoda roll-on/roll-off.

Evidenta clara a locului unde se afla containerele in terminal, precum si toate schimbarile de pozitie, sunt
introduse in memoria calculatorului si obtinute de la acesta cand sunt necesare. Tot cu ajutorul calculatorului se tine
si o evidenta foarte clara a intrarilor si iesirilor de containere in/din terminal.

Pentru manipularea containerelor in terminal se foloseste urmatorul echipament:

 portainerul (container crane) pentru operatiunile de incarcare/descarcare la nave;


 transtainer pe pneuri (portal container crane with tires) pentru stivuirea containerelor in terminal;
 transtainer pe pneuri transportator-stivuitor (standelle carrier) cu mare autonomie in terminal, pentru
stivuirea si deplasarea containerelor precum si pentru incarcarea/descarcarea lor de pe diferitele mijloace de
transport: sasiuri, platformele vagoanelor, etc.;
 auto stivuitoare usoare (2,5 tone fork lift) pentru operatiunea de incarcare/descarcare a mărfurilor in si din
containere;
 transportator-stivuitor lateral (side loader), folosit in stivuirea containerelor goale;
 sasiuri (chassis) cu care se face transportul orizontal al containerelor;
 trailere (terminal truks), pentru transportul orizontal al sasiurilor.

Terminalul trebuie sa aiba o suprafata suficienta pentru stivuirea containerelor, retele de linii de cale ferata si
transport auto toate dimensionate bineinteles tinand cont de marimea traficului de containere derulat si de
fluctuatiile traficului in sensul cresterii sau descresterii lui.
4. Documente si termeni specifici folositi in Expediția internațională maritima a containerelor.

Documentele folosite in Expediția internațională maritima a containerelor sunt aceleasi cu cele folosite in
Expediția internațională a mărfurilor coletate cu precizarea ca in toate documentele care se refera la containere se
trec date complete privind containerele si anume: indicatorul si numarul containerului; marimea containerului;
numarul si seria sigiliului aplicat de expeditorul international si de organul vamal; indicatia daca containerul este
go1 sau plin si daca este plin toate indicatiile necesare cu privire la marfa pe care o contine.

In Expediția internațională maritima se folosesc insa termeni specifici. Astfel, in documentele marfii
containerizate se intalnesc frecvent termenii F.C.L. si L.C.L.

Expediția in conditii F.C.L. (full container load) reprezinta serviciul de transport din poarta in poarta.
Marfurile sunt incarcate in containere la fabrica la care ele sunt produse sau in magaziile vanzatorului, apoi
containerul aste transportat pe diferite mijloace de transport: cale ferata, transport rutier, transport maritim si astfel
ajunge la primitor.

In toata aceasta perioada, containerul este sigilat si nimeni nu umbla la marfa, el este insotit de conosament
pentru transportul combinat, care este valabil pe toate mijloacele de transport pe care acesta calatoreste.

Expediția in conditiile L.C.L. (less container load) reprezinta serviciul de transport cheu la cheu. Acesta este
serviciul partial oferit atunci cand navlositorii nu au marfuri suficiente pentru a umple un container.

Marfurile sunt aduse in C.F.S. (container freight station) care se afla in terminalul portului de incarcare sau
in apropierea acestuia, sunt incarcate in containere expediate pe cale maritima in portul de descarcare si livrate
primitorului in C.F.S. din portul de descarcare.

C.F.S, este lotul special amenajat in terminalul maritim sau in apropierea acestuia, unde marfurile in conditia
L.C.L. sunt predate sau preluate de catre incarcatori sau primitori.

Prin combinarea conditiilor F.C.L. si L.C.L. se pot obtine conditiile F.C.L./L.C.L. si L.C.L/F.C.L.

Conditia F.C.L./L.C.L, este intalnita atunci cand navlositorul doreste sa trimita marfa la mai multi primitori
in acelasi timp si in acelasi container. In acest caz el poate beneficia de conditii F.C.L. la expeditie si de conditii
L.C.L. la destinatie, unde (in C.F.S.) marfa este distribuita primitorilor.

Conditia L.C.L./F.C.L. este intalnita atunci cand navlositorul are de primit marfuri de la diferiti exportatori
si prefera o livrare F.C.L. Acesta cere exportatorilor sa trimita marfa in C.F.S. in portul de incarcare unde marfa va
fi incarcata intr-unul sau mai multe containere complete. Din acest moment marfa va fi transportata in conditii
F.C.L.

Concluzii
Containerizarea-unifică un număr de transporturi, care sunt apoi mutate ca unități individuale. Este folosită pentru a 
ma‐ nipula mărfuri în vrac. Beneficiile includ livrare din ușă în ușă, costuri reduse de transport al mărfii, creș‐
terea productivității muncii, documentație mai mică, costuri de depozitare reduse, control al mediului și 
o mai bună utilizare a echipamentelor. 
Eficienţa transportului containerizat
Introducerea transportului multimodal „din-poartă-în-poartă” necesită existenţa unei
infrastructuri corespunzătoare nu numai pentru transportul containerelor ci şi pentru
manipularea şi poziţionarea lor la punctele de interfaţă (transfer).
Aplicarea cu succes a conceptului de transport multimodal containerizat în România
necesită o abordare integrată a problemelor de transport. Containerul face posibilă introducerea
unei divizări modale dând posibilitatea ţării de a utiliza în mod optim fiecare mod de transport.
Pentru a realiza acest avantaj potenţial este, de aceea, necesar să se ţină cont de principiul
planificării transportului integrat.
În transportul multimodal al containerelor fiecare mod de transport sau punct de
transfer este o parte integrată a lanţului total de transport, motiv pentru care în situaţia în care
există o gâtuire în sistem este necesar să se stopeze fluxul de transport pentru a evita o
congestionare, care, la rândul ei, ar putea genera o reacţie în lanţ.
Alegerea modului de transport care să fie folosit pentru transferul containerelor este, în
primul rând şi în cea mai mare măsură, influenţată de infrastructura existentă. Acesta este
motivul pentru care, de obicei nu există modalităţi alternative, cel puţin pe termen scurt. Dacă,
totuşi, alegerea este posibilă atunci analiza economică a alegerii unui mod de transport în
defavoarea altuia trebuie efectuată.
Transportul în interiorul ţării al containerelor poate, în principiu, să se efectueze
utilizând orice modalitate de transport, adică pe cale rutieră, feroviară sau pe apele interioare.
Decizia efectivă referitoare la modalitatea de transport care va fi aleasă trebuie să se bazeze pe
criterii de cost de transport şi calitate a transportului, în funcţie de analizele efectuate de
antreprenorul de transport multimodal, dar poate să fie influenţată şi de opţiunile expeditorului
de marfă şi de autorităţile naţionale de transport. Pentru a evita conflictul de interese între
aceste grupuri este recomandabil ca politicile la nivelul companiei şi la nivel naţional să fie
armonizate încă de la început.
În continuare urmează o analiză a unei comparaţii între costurile şi calităţile
transportului pe diferite moduri de transport precum şi a celor mai importante cerinţe de
infrastructură ş i echipamente pentru transportul containerelor deoarece rezultatele unei astfel de analiza va
influenţa în cea mai mare măsură deciziile antreprenorului de transport
multimodal.
O comparaţie a nivelului absolut al costului de transport al containerelor pe diferite
moduri de transport poate fi realizată numai pentru fiecare caz în parte şi nu poate fi
generalizată. Este totuşi posibil să evidenţieze diferitele componente de cost şi să se
concluzioneze asupra avantajelor şi dezavantajelor relative de cost ale modurilor individuale de
transport. În acest sens, cea mai importanta relaţie este cea dintre distanţa de transport şi costuri
pe moduri de transport comparând modalităţile de transport care au costuri fixe diferite. Î n
acest caz se poate concluziona că modalităţile de transport care au costuri fixe relativ scăzute
au avantaje de cost pe distanţe mai scurte, situaţie care este tipică pentru transportul rutier;
acest aspect al problemei nu este, însă, singurul care ne poate oferi o imagine realistă.
Având în vedere costurile în creştere şi criza de produse petroliere, problema utilizării
optime a resurselor a devenit una vitală, în special pentru ţările în dezvoltare, aşa cum este şi
România. Măsura în care consumul de energie afectează alegerea modului de transport al
containerelor nu este o chestiune care să poată fi rezolvată într-o manieră simplă, şi, depinde în
principal de factorii de încărcare ai mijloacelor de transport.
În concluzie, o dată cu creşterea distanţei de parcurs superioritatea din punctul de
vedere al costului energiei consumate, al transportului feroviar şi pe ape interioare este
evidentă, cu toate că a fost admis un grad mare de utilizare al vehiculelor rutiere, care este de
presupus că nu se poate realiza în operaţiunile practice de transport.
Complectați tabelul
Avantajele si dezavantajele modurilor de transport

Criterii Mod de transport


Feroviar Rutier Aerian Naval
Viteza
Disponibilitate
Siguranta
Capacitate
Frecventa

Scor Total
Clasament