Management şi marketing maritim 94

Capitolul 5

ORGANIZAREA PIEŢEI MARITIME MONDIALE.

COMPONENTE ŞI MECANISME

5.1. Organizarea pieţei maritime mondiale

Economiştii înţeleg prin termenul de piaţă, nu un anumit loc, în care bunurile sunt
cumpărate şi vândute, cât o regiune în care cumpărătorii şi vânzătorii sunt în relaţii libere unul cu
altul, astfel că preţurile aceloraşi mărfuri tind, cu uşurinţă şi rapiditate, să se egalizeze1.
Piaţa maritimă a cunoscut, după cel de-al doilea război mondial, o evoluţie în care s-au
împletit curajul, profesionalismul, profiturile fabuloase, dar şi dezastrele financiare datorate unei
insuficiente cunoaşteri de către manageri a mecanismelor acestei pieţe şi pe această bază, a
imposibilităţii efectuării unei aprecieri corecte a tendinţelor de evoluţie pe termen scurt şi lung a
activităţii viitoare şi a strategiei la nivel microeconomic şi macroeconomic de adoptat pentru
atingerea pragului optim de rentabilitate.
În acest sens este necesară cunoaşterea de către managerul unei firme de shipping a modului
de organizare a pieţei maritime, a rolului pe care-l joacă în cadrul economiei de piaţă contemporană.
În general, piaţa maritimă se defineşte ca fiind locul de întâlnire dintre oferta vânzătorilor şi
cererea cumpărătorilor, în cazul de faţă aceşti purtători ai cererii şi ofertei fiind armatorii, agenţii
(brokerii) şi exportatorii ce se angajează în procesul economic al activităţii de transport pe mare.
În continuare, vom prezenta cele patru pieţe existente în shipping, conform literaturii de
specialitate, astfel:
1. Piaţa navlului pe care este stabilit preţul transportului pe mare;
2. Piaţa vânzărilor-cumpărărilor de nave unde sunt comercializate nave second-hand;
3. Piaţa construcţiilor de nave prin care sunt contractate navele noi;
4. Piaţa demolărilor de nave care se ocupă cu tăierile şi casările de nave.
Dacă comercianţii au avut în trecut un comportament independent de evoluţia acestor pieţe,
aceasta nu este o garanţie că ei vor face aşa şi în viitor, pentru că activitatea pieţelor este
determinată de persoane fizice, interesate de afacerile lor şi de interesul imediat, funcţie de evoluţia
pieţelor. De exemplu, a comanda spre construcţie nave la preţurile de vârf ale pieţei este de obicei o
afacere proastă, dar dacă sunt comandate puţine nave, această regulă nu se va aplica.
Aprecierile şi judecăţile asupra comerţului pe mare trebuie să fie bazate pe înţelegerea
dinamicii pieţei maritime mondiale, nu pe principii economice scoase din context.
Management şi marketing maritim 95

Pentru că aceiaşi proprietari de nave acţionează în toate cele patru pieţe, activităţile lor sunt
corelate îndeaproape: când preţul navlului creşte sau scade, schimbarea se simte şi pe piaţa
vânzărilor şi cumpărărilor şi de aici pe piaţa construcţiilor navale.
Pieţele sunt, de asemenea, în legătură prin bani deoarece pentru armatori principalele
venituri sunt aduse de navlu. Aceste venituri cresc şi scad constituindu-se principalul mecanism ce
conduce activităţile investitorilor. Pe de altă parte, alte sume de bani provin de pe piaţa tăierilor de
nave, vapoarele vechi sau demodate, vândute la fier vechi, devenind ele însele o resursă utilă şi
importantă de bani. Piaţa de vânzări şi cumpărări de nave are un rol mai subtil; investiţia în nave
second-hand implică o tranzacţie dintre un armator şi un investitor. Pentru că de obicei investitorul
este un alt armator, banii îşi schimbă posesorul dar tranzacţia nu afectează cantitatea de bani ce
circulă în industria transporturilor maritime. Astfel, vânzarea unui petrolier de 20 milioane $
presupune doar transferarea sumei corespunzătoare dintr-un cont în altul, lăsând balanţa banilor
lichizi neschimbată. Din acest motiv, piaţa de vânzări şi cumpărări de nave la mâna a II-a nu se
dezechilibrează întotdeauna la primele fluctuaţii de preţ. Singura sumă de venituri reale provine însă
din tranzacţionarea transportului propriu-zis al mărfurilor pe piaţa navlului. În cazul pieţei
construcţiilor de nave cursul banilor este în direcţia opusă. Banii cheltuiţi pe nave noi merg în afara
industriei transporturilor maritime pentru că şantierul îi foloseşte pentru a plăti materialele, munca
şi profitul.
Circulaţia banilor între cele patru pieţe conduc la formarea unui ciclu. La începutul ciclului
preţul navlului creşte şi banii încep să vină, permiţând armatorilor să plătească preţuri mai mari
pentru nave la mâna a II-a. Cum preţurile cresc, investitorii se îndreaptă către piaţa construcţiilor
care capătă treptat, în mod proporţional, o valoare în creştere. Pe seama încrederii induse de
creşterea veniturilor, armatorii sunt tentaţi să comande nave noi. Câţiva ani mai târziu navele noi
sosesc pe piaţă şi procesul se inversează. Căderea preţului navlului duce la scăderea veniturilor, în
timp ce investitorii încep să-şi plătească noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar
sau care nu pot să-şi îndeplinească obligaţiile de zi cu zi sunt obligaţi să-şi vândă navele. Acesta
este punctul în care piaţa devine favorabilă pentru armatorii cu o balanţă de plăţi solidă marcată de
un înalt grad al lichidităţi imediate. În situaţii extreme (precum cele din anii 1932 sau 1986), nave
moderne îşi schimbă posesorul la preţuri de nimic. Pentru navele vechi nu vor fi oferte de
cumpărare, aşa că armatorii strâmtoraţi vor fi obligaţi să le vândă pentru a fi tăiate. Cum mai multe
nave sunt tăiate, pentru a încetini căderea financiară a armatorilor, preţurile navlului cresc din nou şi
întreg procesul reîncepe, determinând închiderea ciclului de referinţă.

1
Antoine-Augustin Cournot, Researches Into the Mathematical Principles of the Theory of Wealth, 1838 citat Martin
Stopford, Maritime Economics, published by Routlege, pag.177, 2009
Management şi marketing maritim 96

Întregul proces comercial este controlat şi coordonat de circulaţia banilor între pieţe. Banii
sunt instrumentul pe care îl foloseşte piaţa pentru a conduce activitatea în direcţie dorită (figura nr.
5.1). Chiar dacă le place sau nu, armatorii sunt parte a procesului care controlează preţul navelor pe
care ei le comercializează şi profitul pe care ei îl obţin.

Şantier
Navlositor construcţii nave

Piaţa construcţiilor
Transport Ban
Piaţa navlului i de nave

Ban
Nave noi
i Companii
Ban
i Ban
i

Piaţa vânzărilor- Piaţa demolărilor

cumpărărilor de nave de nave
Ban Nave vechi
i

Şantier
Armator demolări nave

Figura nr. 5.1 Structura pieţei maritime pe plan mondial

5.2. Piaţa navlului

Piaţa navlului este o piaţă în care serviciul de transport al mărfurilor pe mare este vândut şi
cumpărat, putând fi considerată o piaţă unică, dar organizată pe secţiuni separate pentru diferite
tipuri de nave.
Piaţa navlului nu este o piaţă reglementată, preţul navlului reprezentând principala forţă de
reglare a volumului de marfă transportată şi a navelor implicate în desfăşurarea transportului.
Pe piaţa navlului sunt utilizate cu precădere patru tipuri de înţelegeri contractuale, astfel:
1. „Voyage Charter” în care armatorul se obligă să transporte marfă într-o anumită navă
pentru un preţ negociat pe tonă;
Management şi marketing maritim 97

2. „The contract of afreightment” în care armatorul se obligă să transporte regulat tone de

marfă la un anumit preţ pe tone;
3. „Time Charter” este o înţelegere între armator şi navlositor de a închiria nava completă,
cu echipaj pentru o tonă pe zi, lună, an;
4. „Bare boat charter” este o înţelegere între armator şi navlositor de a închiria nava fără
echipaj sau orice alte responsabilităţi operaţionale.
Ratele navlurilor la care sunt fixate diferite contracte depind de condiţiile de piaţă şi de
fluxul de informaţii privind cele mai recente evoluţii ale acestora pe piaţa respectivă. Punctul de
plecare la negocieri îl reprezintă în primul rând, nivelul navlului stabilit pentru ultima voiaj realizat
în aceleaşi condiţii, astfel că, armatorii şi navlositorilor au un interes activ pentru rapoartele despre
tranzacţiile recente, ca un exemplu cele publicate de către Lloyd.
Trei unităţi de măsură sunt utilizate frecvent pentru exprimarea navlului:
1. rata voyage pentru mărfuri uscate, se exprimă în general în $/tonă
2. rata time charter, se exprimă în mii de $/zi
3. indicele Worldscale 100 stabilit anual pe plan internaţional; industria petrolieră foloseşte
acest indice pentru stabilirea navlului ca un mod mai convenabil de a negocia tariful de
transport pe barilul de petrol pe mai multe trasee diferite. Conceptul a fost dezvoltat în 1952
de către Marea Britanie.
Pe piaţa navlului există şi o piaţă a instrumentelor derivate de transport marfă care permite
proprietarilor de nave şi navlositorilor posibilitatea de a acoperi riscul de transport marfă sau de a
specula prin încheierea de acorduri, care sunt contracte financiare stabilite faţă de valoarea unui
indice de bază la data specificată în contract.
Pe termen scurt, preţurile navlului pentru petroliere, vrachiere sau containere evoluează
diferit, dar pentru că sunt în acelaşi sector de mărfuri, se influenţează între ele. Pentru că mişcarea
navelor în jurul lumii necesită timp, există în paralel şi pieţe regionale separate, care sunt accesibile
numai navelor goale, destinate să încarce marfă din acele zone. Acest fapt explică valabilitatea
teoriei determinării preţului navlului pe termen scurt şi pe termen lung.

Mecanismul navlului
Mecanismul valorii navlului determină practic suma de bani plătită de navlositor
proprietarului navei pentru utilizarea unei capacităţi de transport disponibilizate pe seama unui
contract ferm între părţi. Dacă navale nu ofertează suficient la un moment dat, capacităţile de
transport devin mai rare, valorile navlului cresc iar proprietarii câştigă substanţial. Presiunea de
piaţă va determina armatorii să comande construcţia unor nave suplimentare, în timp ce încărcătorii
vor căuta modalităţi de a reduce costurile transportului prin amânarea încărcăturilor, apelarea la
Management şi marketing maritim 98

furnizori mai apropiaţi sau prin folosirea unor nave mai mari. Dacă oferta de capacităţi de transport
este abundentă, valorile navlului scad iar armatorii, insuficient remuneraţi, apelează la rezervele
acumulate pentru a plăti cheltuielile fixe generate de întreţinerea navelor sau dobânzile la
împrumuturi contractate.
În continuare vom arăta cum se adaptează navlu la cererea şi oferta existentă pe piaţă.

navlu Curbele cererii

Curba ofertei

O creştere a cererii duce

la o creştere mare a
preţului navlului

N3
Cerere mică şi un
mic nivel al navlului O creştere cu 50% a
cererii duce la o mică
N2 creştere a preţului navlului

N1 C3
C1 C2

Volumul de marfă
transportată
Figura nr. 5.2 Cererea şi oferta pe piaţa navlului

În punctul de intersecţie dintre cererea C1 şi oferta O, rata navlurilor corespunde nivelului

N1. O creştere vizibilă a cererii cu 50% determină o variaţie minoră, însă pozitivă, a nivelului
navlurilor deoarece, pentru a profita de situaţia favorabilă, foarte mulţi armatori reintroduc în
exploatare nave dezafectate, la angajarea cărora nu se pune problema unor navluri deosebite. Este
evidentă o oarecare stare de aşteptare, de indecizie, stare ce se va transforma într-una de acţiune în
momentul de certitudine corespunzător punctului de intersecţie dintre cererea C 3 şi oferta O. Se
poate observa cum continuitatea procesului de creştere a cererii, chiar dacă panta ce-l caracterizează
este mult mai lină decât cea consemnată între primele două puncte, determină o explozie a ratei
navlurilor până în punctul N3. Este de subliniat factorul continuitate, ideea de durată a unor tendinţe,
armatorii realizând în acest moment că este piaţa lor şi acţionează in consecinţă.

5.3. Piaţa vânzărilor-cumpărărilor de nave

Piaţa vânzărilor-cumpărărilor de nave reprezintă locul unde sunt vândute sau cumpărate
nave second-hand, participanţii fiind armatori, companiile de transport şi speculanţi care au afaceri
în domeniul transportului maritim.
Management şi marketing maritim 99

Motivele pentru care un armator vinde o navă pot fi diverse: doreşte să achiziţioneze o navă
mai nouă; vrea să schimbe tipul mărfii transportate; preţul de vânzare este foarte bun sau din lipsa
de lichidităţi la nivelul companiei sale, pentru a continua activitatea trebuie să vândă o navă.
Majoritatea vânzărilor sau cumpărărilor de nave se derulează prin intermediul societăţilor de
brokeraj specializate.
În sens larg, procedura pentru cumpărarea / vânzarea unei nave poate fi împărţită în
următoarele cinci etape:
1. plasarea navei pe piaţă
2. negocierea preţului şi a condiţiilor
3. memorandum de înţelegere
4. inspecţia navei
5. încheiere (predarea navei simultan cu virarea banilor)

Mecanismul preţurilor
Piaţa de vânzare şi cumpărare nave se bazează pe volatilitatea preţurilor. Profiturile câştigate
prin cumpărarea şi vânzarea de nave la timpul potrivit reprezintă o sursă importantă de venit pentru
investitorii din transportul maritim. Bancherii sunt la fel de interesaţi de valorile navelor, deoarece o
ipotecă asupra corpului navei este principala garanţie pentru împrumuturile lor. A existat
întotdeauna o volatilitate care a atras investitori şi a avut un efect negativ asupra băncilor.
Ca exemplu, preţul unei nave vrachier Panamax, în perioada 1976-2004, a avut oscilaţii
importante, de la +90% în 1980 faţă de preţul din 1976, la -60% în 1986 şi o creştere în cele din
urmă la +125% în 2007. În anul 2011, preţul pentru acest tip de navă a scăzut la 60% (figura nr.
5.3).

Variaţia preţului unei nave vrachier Panamax de 65000

dwt

Figura nr. 5.3. Volatilitatea preţului pentru un vrachier Panamax, 1976-2007

Sursa: Shipping Market Review 2010
Management şi marketing maritim 100

Nu există nici un maxim sau un minim până la care preţul unei nave poate să varieze întro
perioadă dată. Ca pentru orice produs, preţul este determinat de o negociere între un cumpărător şi
un vânzător. Evident, o navă care este vândută la un moment în care preţurile sunt stabilite în partea
de jos a unui ciclu de piaţă, reprezintă o afacere dezastruoasă pentru proprietarul navei şi o afacere
foarte profitabilă pentru cumpărător. Vânzările de nave în situaţii total neprofitabile din punct de
vedere al preţului sunt în general, forţate de presiuni asupra fluxului de numerar a companiilor, cum
ar fi facturile de bancă care poate bloca activitatea întregii flotei a companiei. Intervalele dintre cele
mai extreme fluctuaţii ale pieţei sunt uneori de lungă durată şi dacă sunt comparate cu perioadele de
conducere a companiilor de manageri şi a investitorilor care lucrează în aceste pieţe, demonstrează
dificultatea ca ei să aibă o perspectivă echilibrată.
Piaţa second-hand este locul unde preţurile joacă un rol important în deciziile comerciale ale
armatorilor pentru că sunt implicate sume foarte mari de bani. Există patru factori care influenţează:
navlul, vârsta navelor, inflaţia şi aşteptările armatorilor pentru viitor.
Analiza relaţiei din trecut, între rata navlului şi preţul navelor sugerează că, atunci când
navlul este ridicat preţul unei nave vechi de cinci ani este de aproximativ patru până la şase ori
veniturile curente anuale ale navei din activitatea de navlosire (dacă veniturile anuale ale unei nave
se ridică la 4 mil $ atunci valoarea de vânzare a navei este de aproximativ 24 mil.$).
În ceea ce priveşte relaţia dintre vârsta navei şi preţul acesteia, analizele realizate în piaţă au
subliniat că nava, odată cu trecerea unui an, pierde între 5-6% din valoarea ei de vânzare.
Inflaţia este un fenomen macroeconomic care influenţează deciziile companiilor de transport
maritim şi în special preţul navelor pe piaţa second-hand, fiind un element care poate induce în
eroare cumpărătorii sau vânzătorii de nave.
Al patrulea factor care influenţează piaţa reprezintă aşteptările armatorilor. Acest factor
poate determina accelerarea vitezei de schimbare la punctele de cotitură din piaţă. De exemplu,
cumpărători sau vânzători pot face primul pas înapoi pentru a vedea ce se va întâmpla, apoi brusc se
grăbesc să acţioneze odată ce ei consideră că piaţa este "în mişcare".

5.4. Piaţa construcţiilor de nave

Piaţa construcţiilor de nave reprezintă locul unde se contractă nave noi şi reprezintă una
dintre cele mai deschise şi competitive pieţe. Chiar dacă această piaţă este strâns legată de piaţa
vânzărilor-cumpărărilor de nave, există două diferenţe importante între acestea:
1. Determinarea caracteristicilor navei care urmează să fie construită.
2. Procedura referitoare la desfăşurarea contractului este mult mai complexă. Nava va fi
disponibilă peste 2-3 ani de la data semnării contractului, timp în care condiţiile se pot
schimba, astfel încât aşteptările sunt importante
Management şi marketing maritim 101

Contractantul vrea o navă nouă din mai multe motive: reînnoirea navelor existente, nevoia
de un anumit tip de navă pentru un viitor proiect industrial, conjunctură favorabilă economic adică
preţul mic de contractare al navei şi facilităţi la contractarea creditului.
Rolul cel mai important, pe această piaţă, este jucat de şantierele navale. Şantierele navale
formează un grup mare şi divers. Există aproximativ 300 de şantiere navale importante şi multe
altele mai mici. Dimensiunea acestora şi capacităţile tehnice variază de la şantierele mici, cu o forţă
de muncă de mai puţin de 200 de angajaţi, destinate pentru construit remorchere şi ambarcaţiuni de
pescuit, la şantierele mari din Coreea de Sud cu peste 10.000 de angajaţi unde se construiesc navele
container şi navele pentru transportul gazelor naturale. Deşi unele şantiere navale se specializează
pentru un anumit tip de navă, cele mai multe, sunt extrem de flexibile şi licitează pentru o gamă
largă de nave.
Negocierea contractului pentru construcţia unei nave, poate fi împărţită pe patru domenii, pe
care negocierile se concentrează: preţul, caracteristicile navei, termenii şi condiţiile contractului
precum şi finanţarea oferită de constructor. Într-o conjunctură în care piaţa este slabă, contractorul
va încerca să extragă maximum de beneficii, prin negociere, pe fiecare domeniu. Dimpotrivă, pe o
piaţă puternică, constructorul va negocia pentru preţul maxim posibil pentru o navă standard, cu
plăţi eşalonate favorabile.
Preţul este cel mai important. De obicei, navele sunt contractate pentru un preţ fix, plătit
într-o serie de plăţi eşalonate. Scopul constructorul este de a fi plătit ca el construieşte nava, astfel
că el nu are nevoie de capital de lucru, şi va urmări, în general, pentru plăţi eşalonate. Există şi un
model privind etapizarea plăţilor unei nave la un şantier tipic.

Etapizarea plăţilor unei nave la un şantier

Etapa din timpul construcţiei Procent din plată
Semnarea contractului 10%
Pregătirea materialului 22.5%
Finalizarea carenei 22.5%
Finalizarea navei 22.5%
Predarea navei 22.5%
Sursa: CESA (Community of European Shipyards Associations)

Procentele pot varia funcţie de conjunctura economică. De exemplu, pe o piaţă puternică, la

semnarea contractului se solicită 50%, pe când pe o piaţă slabă din punct de vedere al cererii pentru
nave noi, se solicită doar câte 10% pentru primele patru etape, urmând ca la predarea navei să se
achite procentul rămas.
Management şi marketing maritim 102

Mecanismul preţului
Preţurile pe piaţa construcţiilor de nave sunt determinate de cerere şi ofertă. Pe partea
cererii, factorii cheie sunt navlul, preţul navelor moderne second-hand, lichiditatea financiară a
cumpărătorilor, disponibilitatea de credit şi, cel mai important, aşteptările cumpărătorilor. Din punct
de vedere al ofertei, problemele cheie sunt costurile de producţie, numărul de dane disponibile,
precum şi dimensiunea comenzilor.
Un şantier care este ocupat pentru trei ani ar putea fi reticent în a oferi un timp de livrare
mai lung, din cauza riscurilor inflaţioniste, în timp ce un alt şantier având nave aflate în construcţie
din cele comandate va fi dornic de a găsi noi afaceri. Acest echilibru este determină preţurile
navelor pe şantierele navale. În timpul conjuncturilor economice favorabile, când şantierele au
comenzi multe şi mulţi armatori sunt în competiţie pentru cele câteva dane disponibile, preţurile
cresc brusc. Într-o perioadă de recesiune se întâmplă exact opusul. Şantierele navale nu au multe
comenzi şi astfel că şantierele trebuie să scadă preţurile pentru a atrage eventualii contractori de
nave noi.
Preţurile variază, pe această piaţă, în funcţie de numărul şantierelor navale concurente
pentru un volum dat de comenzi. Aceste fluctuaţii de preţ, precum şi sumele mari implicate,
determină ca piaţa construcţiilor de nave să fie un loc dificil pentru afaceri, şi şantierele navale
trebuie să fie foarte inteligente în stabilirea strategiei referitoare la preţul navelor.
Punând împreună curbele cererii şi ofertei, avem o piaţă în care şantierele, cu niveluri
diferite de cost, concurează pentru încheierea de afaceri, la cel mai bun preţ, care se poate negocia
cu armatorii. Când cererea este mare (C”) chiar şi cele mai scumpe şantiere îşi ocupă danele, dar
sunt vulnerabile în perioadele de recesiune şi dacă cererea scade (C’), aceste şantiere vor pierde
bani, pentru ca în sfârşit, să cedeze lăsând loc şantierelor care intră noi pe piaţă sau cele care cer un
preţ mai mic la construcţia unei nave. Odată ce aceste şantiere cu preţuri mai mici fac profit, încep
să se extindă determinând ca, curba ofertei să se deplaseze spre dreapta, ameninţând şi mai mult
poziţia ocupată pe piaţă de şantierele care practică preţuri mari. Între timp, şantierele noi intrate pe
piaţă atunci când cererea s-a aflat la nivelul C’, întâmpină următoarele obstacole: vor rămâne la
nivelul unor şantiere mici, fără să se extindă, încercând să-şi facă o reputaţie prin calitate, pentru a
reuşi contractarea de comenzi în perioade de recesiune (C) (figura nr.17).
Pe termen scurt, preţul de echilibru se determină la egalitatea cererii de nave noi cu oferta
oferită de şantierele de construcţii nave.
Pe termen lung, şantierele vor răspunde ciclurilor existente pe piaţă adjustându-şi
capacitatea de construcţie.
Management şi marketing maritim 103

Cererea- C” Oferta
Pret / dwt C C’
Şantierele
sunt aproape
Preţurile ridicate practicate de pline
şantierdetermină profituri mari

Pe
Preţuri mici oferite de cele
mai importante şantiere
Nr. comenzilor este
restricţionat de lipsa
proiectelor, durata mare de
livrare şi risc

Ce dwt

Figura nr. 5.4. Preţul de echilibru pe piaţa construcţiilor de nave

5.5. Piaţa demolărilor de nave

Piaţa demolărilor de nave este locul unde sunt tăiate şi casate nave, participanţii fiind
armatorii şi şantierele specializate pe tăierea navelor. Este o piaţă care nu iese în evidenţă dar are un
rol important în mecanismul de funcţionare a pieţei maritime pe plan internaţional.
Procedura de desfăşurare a activităţilor pe această piaţă este asemănătoare cu cea de pe piaţa
vânzărilor-cumpărărilor de nave cu deosebirea că locul clienţilor este luat de şantierele specializate
pe tăierea navelor. Majoritatea navelor care ajung să fie tranzacţionate pe această piaţă, anterior au
trecut prin piaţa vânzărilor-cumpărărilor de nave dar fără a exista o cerere pentru ele. De obicei,
vânzarea către şantiere se face prin intermediul societăţilor de brokeraj specializate.
Preţurile sunt stabilite prin negociere şi depind de disponibilitatea de nave pentru tăiere şi a
cererii de fier vechi. În Asia, fierul vechi este folosit pe pieţele locale ca sursă convenabilă de
materii prime pentru diferite activităţi economice, de aceea majoritatea şantierelor specializate în
tăierea navelor se află în India, China, Pakistan şi Bangladesh. Astfel, cererea depinde de situaţia de
pe piaţa locală a oţelului, deşi este, uneori, o consideraţie şi disponibilitatea instalaţiilor de casare.
Aceste preţuri pot fi foarte fluctuante, de la 100$/dwt în 1980 la aproape 400$/dwt în 2007.
Deasemenea, preţul variază funcţie de tipul de navă şi compatibilitatea acesteia, din punct de vedere
constructiv, pentru casare.
În prezent, o mare parte a navei este dezmembrată pe plaje şi în condiţii primitive şi acest
lucru reprezintă pentru industrie o problemă. Ca latură pozitivă, industria oferă mii de locuri de
muncă pentru lucrătorii imigranţi şi reciclează materiale valoroase, inclusiv oţel, fier vechi şi alte
echipamente care pot fi recondiţionate. Cu toate acestea, condiţiile în care se face dezmembrarea
navelor ne conduc la faptul că lucrătorii trebuie să facă faţă unei rate ridicate de accidentare şi sunt
Management şi marketing maritim 104

expuşi unor riscuri privind sănătatea pentru că navele conţin multe materiale periculoase. De
asemenea, reprezintă o problemă protecţia mediului pentru zonele de coastă.
Din motivele expuse mai sus, ILO (Organizaţia Internaţională a Muncii), IMO (Organizaţia
Internaţională Maritimă) şi Secretariatul Convenţiei de la Basel au început cooperarea inter-
instituţională pentru a stabili reglementări obligatorii, la nivel mondial, pentru a asigura o soluţie
eficientă şi eficace a problemei de dezmembrare a navelor. IMO a adoptat Ghidul privind
dezmembrarea navelor punând accent pe următoarele aspect: dezmembrarea navelor va include
reglementări pentru proiectarea, construcţia, operarea şi pregătirea navelor, astfel încât să asigure o
dezmembrare în condiţii de siguranţă şi ecologic pentru mediul ambiant, fără a compromite
siguranţa şi eficienţa operaţională a navelor; exploatarea instalaţiilor de dezmembrare a navelor într-
o manieră sigură şi ecologică; precum şi stabilirea unui mecanism de aplicare adecvat pentru
dezmembrarea navelor.
În opinia noastră, cele patru pieţe nu sunt singurele care au un rol foarte important în
activitatea de comerţ maritim. Pornind de la conceptul lanţului de valori al lui Porter, putem
identifica domeniile din cadrul pieţei maritime, de importanţă strategică, din care se creează
valoare. Astfel, putem vorbi despre piaţa forţei de muncă, piaţa asigurărilor şi piaţa serviciilor
logistice cu valoare adăugată (serviciile pentru navă şi serviciile pentru marfă, tratate pe larg în
capitolele anterioare).

a. Piaţa forţei de muncă (specifică domeniului naval)

Piaţa forţei de muncă reprezintă locul unde se întâlnesc, se confruntă şi se negociază în mod
liber cererea de forţă de muncă (armatori, navlositori, agenţii de crewing în calitate de cumpărători)
şi oferta, reprezentată prin posesorii de forţă de muncă; prin urmare ea se prezintă ca un sistem de
relaţii şi tranzacţii care asigură prin mecanisme specifice echilibrarea ofertei şi cererii de forţă de
muncă.
Putem afirma că, piaţa forţei de muncă pentru comerţul maritim este la fel de importantă ca
şi piaţa navlului.
În flota mondială, la nivelul anului 2010, putem vorbi despre 1.371.368 personal brevetat şi
nebrevetat, dintre care circa 45% sunt ofiţeri (personal brevetat). Agenţiile de crewing în momentul
în care selecţionează personal, în vederea angajării, încearcă să găsească un raport cât mai bun între
salariu, studii şi experienţă. Filipinezii, chinezii şi indienii sunt cei mai căutaţi de angajatori şi asta
datorită salariului mic cerut la angajare.
Şapte din cele zece state care asigură personal nebrevetat intră în categoria statelor
dezvoltate. Cele mai recunoscute instituţii de învăţământ de marină din lume se află în statele
dezvoltate, dar totuşi cei mai mulţi ofiţeri vin din Filipine, stat care nu intră în această categorie.
Management şi marketing maritim 105

Această situaţie ne confirmă că, rolul statelor în curs de dezvoltare pe piaţa forţei de muncă din
domeniul maritim, s-a schimbat. Aceste state au preluat, în procent mare, activitatea de pregătire şi
instruire a personalului navigant. Mai putem observa că Cambodgia şi Myanmar, două state cu
economii foarte slabe, se situează în primele 15 state furnizoare de personal navigant. Toate acestea
sugerează faptul că procesul de instruire a personalului navigant este, de asemenea, o oportunitate
de dezvoltare pentru ţările slab dezvoltate, oferind acces la venituri în valută.

Figura nr.5.5 Primele 10 state furnizoare de personal navigant în 2010 (%)

Sursa: UNCTAD, BIMCO
Management şi marketing maritim 106

b. Piaţa asigurărilor maritime

Piaţa asigurărilor maritime reprezintă un cadru în care se desfăşoară operaţiuni de asigurare
maritimă numai pe baze contractuale. Aici se întâlnesc cererea de asigurare , venind din partea
persoanelor juridice (armatori, navlositori) care doresc să încheie diferite tipuri de asigurări şi oferta
de asigurare, ce vine din partea persoanelor juridice şi anume organizaţii, societăţi specializate, care
sunt autorizate să funcţioneze în domeniul asigurărilor şi să desfăşoare o astfel de activitate,
bineînţeles, sub raport financiar.
Piaţa asigurărilor este un domeniu care interacţionează în foarte mare măsură cu toţi actorii
generici din transportul naval. Societăţile de asigurare oferă, în principal, servicii de asigurare a
navelor, care acoperă, de asemenea, terţe părţi pasive, cum ar fi pagube produse mărfii, accidentarea
persoanelor care fac parte din echipajul navei sau pasageri şi producerea de daune mediului.
La nivelul comerţului maritim, piaţa asigurărilor este concentrată în statele foarte dezvoltate
şi în proporţie de 90% aparţine celor 13 membri ai clubului P&I. Jumătate din piaţa asigurărilor este
acaparată de către cluburile, membre P&I, din Marea Britanie (figura nr.5.6).
Societăţile de asigurare sunt independente şi nonprofit.
Organizaţiile de asigurare sunt de tip mutual şi nu urmăresc obţinerea de profit, ci
întrajutorarea membrilor lor, şi se desfăşoară pe baza principiului mutualităţii. Fiecare membru are
calitatea de asigurat şi asigurător. Ca asigurat fiecare membru al grupului participă la formarea
fondului comun de asigurare, cu contribuţia ce i-a fost stabilită. Cu acest fond sunt acoperite
daunele suferite pentru asigurările realizate.

Figura nr. 5.6 Cota din piaţa asigurărilor a membrilor clubului P&I (%)
Sursa: Review of Maritime Transport”, UNCTAD, Geneva, colecţie 1998 – 2011
Management şi marketing maritim 107

Principala barieră la intrarea pe piaţa asigurărilor de transport naval, pentru noile companii,
constă în rezervele mari pe care trebuie să le aibă compania pentru a evita să se reasigure pe piaţa
deschisă la costuri relativ ridicate. În plus, constituirea unor rezerve necesită angajament financiar
din partea noilor membri. Ca exemplu, Korea P&I are rezerve care se ridică la 14 mil. $, iar Gard
(Norvegia) are rezerve de 1,9 miliarde $, fapt care exemplifică decalajul dintre companiile de
asigurări mari şi cele mici. O astfel de piaţă, aparent neconcurenţială, prezintă şi câteva elemente de
concurenţă, în sensul că singura organizaţie de asigurare are menirea de a convinge persoanele
juridice asigurabile să accepte condiţiile oferite de aceasta şi aducând în acest fel cererea de
asigurare la dimensiunea ofertei. În acest caz, persoanele juridice asigurabile pot alege între a
accepta oferta de asigurare ce există pe piaţă şi care este unică sau între a o refuza, căutând alte
alternative. Cererea de asigurare constă în contracte de asigurare, după ce aceasta s-a confruntat cu
oferta. Oferta de asigurare vine din partea societăţilor comerciale de asigurare.

5.6 Evoluţia transportului maritim pe plan mondial

Evoluţia transportului maritim este un drum bine cunoscut pe care îl putem completa chiar şi
pe o hartă. În cei peste 5.000 de ani, indiferent dacă din întâmplare sau din cauza unor forţe
economice ascunse, centrul comercial al comerţului maritim s-a mutat spre vest (figura nr.5.7).

Începând 1973-86: 1950 - 70: 1880- 1735: Flota 1650: 1403-33:

cu 1994: S. Korea Creşterea 1950: comercială Olanda Cele şapte
China apare ca o economică Creşte a Angliei domină pe voiaje de
apare ca o mare a Japoniei puterea depăşeşte piaţa descoperire
mare putere Americii pe cea a transportului ale Chinei
putere industrială de Nord Olandei maritim
1400: Liga
Hanseatică

1000: Veneţia
– principalul
centru al
comerţului

100 î.Hr.: Roma

domină în partea
de vest a
Mediteranei

300 î.Hr.: Centrele

comerciale
importante
aparţineau Greciei

2000-3000 î.Hr.:
Era Feniciană-
comerţul maritim
a început în Liban

Faza 4: Marea Faza 3: Oceanul Faza 2: Atlanticul Faza 1: Oceanul

Chinei Pacific de Nord Indian/Mediterana

Figura nr. 5.7 5000 ani de comerţ maritim2

2
Martin Stopford, Maritime Economics, published by Routlege,, 2009, p.6
Management şi marketing maritim 108

Comerţul maritim pe măsura trecerii timpului s-a intensificat şi s-a diversificat din punctul
de vedere al bunurilor transportate odată cu modificarea nevoilor şi cerinţelor societăţii. O idee
despre mărimea comerţului maritim în secolul XVIII poate fi redată analizând numărul de nave care
au intrat şi au ieşit din porturile Angliei în 1792.

Numărul de nave care au intrat/ieşit din porturile Angliei, 1792

Numărul de nave (anul 1792)
Intrări Ieşiri Total % Tonaj mediu
Zona Baltică 2,746 1,367 4,113 27% 186
Olanda şi Flandra 1,603 1,734 3,337 22% 117
Franţa 1,413 1,317 2,730 18% 126
Spania, Portugalia 975 615 1,590 10% 126
Mediterana 176 263 439 3% 184
Africa 77 250 327 2% 202
Asia 28 36 64 0% 707
America de Nord (colonia Britanică) 219 383 602 4% 147

USA 202 223 425 3% 221

Indiile de Vest 705 603 1,308 9% 233
Baleniere 160 135 295 2% 270
Total 8,304 6,926 15,230 2,519
Sursa: Charles E. Fayle, A Short History of the World's Shipping Industry , 1933 citat de Martin
Stopford, Maritime Economics, published by Routlege, 2009, p.20
În secolul al nouăsprezecelea transportul maritim a suferit mai multe schimbări decât în
ultimele două milenii. Putem afirma că au fost mulţi factori care au contribuit la această schimbare,
dar patru dintre ei au fost de o importanţă deosebită:
1. apariţia motoarelor cu abur care au înlăturat dependenţa de vânt
2. construcţia corpului navei din fier care oferă o protecţie mai mare pentru marfa
transportată şi a permis construirea de nave din ce în ce mai mari
3. elice şurub care a permis navelor să aibă o manevrabilitate mult mai bună
4. dezvoltarea modalităţilor de comunicare a informaţiilor între continente, fapt care a
permis comercianţilor de a comunica rapid în întreaga lume.
Canalele navigabile, căile ferate şi navele au fuzionat într-o reţea de transport la nivel
mondial şi astfel în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, industria navală a dezvoltat un sistem de
transport complet nou, care a dus la mărirea vitezei de transport şi a eficienţei. Acest nou sistem a
avut trei părţi (figura nr. 5.8):
a) "linie de transport persoane” în care navele transportau poşta şi pasageri, fiind integrate
într-o reţea la nivel mondial între centrele economice din America de Nord, Europa şi
Orientul Îndepărtat;
Management şi marketing maritim 109

b) "linie de transport marfă” în care navele ofereau servicii regulate de transport a bunurilor
între pieţele dezvoltate ale lumii (navigaţie de linie)
c) "linie neregulată de transport marfă” în care navele transportau marfă preponderent
pentru zonele care nu erau deservite de către navigaţia de linie sau preţul oferit era mai
mic (navigaţie tramp)

Marfă vrac Marfa vrac Marfă Marfă Pasageri

solid lichid generală refrigerată

Navigaţie tramp Navigaţie de linie Transport persoane

Navlul este negociat Voiajele se fac după Transportul pasagerilor
la fiecare voiaj un program fix iar şi a poştei se face
preţul navlului este după un program fix
stabilit la bursă

Figura nr.5.8 Sistemul de transport în perioada 1869-1950

Viteza de evoluţie a transportului este ilustrată de modul în care creşte comerţul. Comerţul
maritim a crescut de la 20 milioane tone în 1840 la 140 milioane de tone în 1887, o medie de 4,2%
pe an, ajungând în 2005 la 7120 milioane de tone, iar în 2010 cantitatea de marfă transportată pe
mare a ajuns la 8408 milioane de tone.

Trafic marfă, 1840-2005 (mii tone)

Bunuri transportate 1840 1887 1950 1960 1975 2005
Petrol - 2700 182000 456000 1367000 1885000
Produse din petrol - - - - 253700 671000
Gaz lichefiat - - - - 21 179000
Sub-Total - 2700 216000 456000 1620700 2556000
Minereu de fier - - - 101139 291918 661000
Cărbune 1400 49300 - 46188 127368 680000
Grâne 1900 19200 - 46126 137202 206000
Bauxită şi aluminiu - - - 15961 41187 68000
Fosfaţi - - - 18134 37576 31000
Sub-Total - - - 227548 635251 1646000
Fier şi oţel 1100 11800 - - 55000 226000
Lemn 4100 12100 - - 77500 170000
Zahăr 700 4400 - - 17291 48000
Management şi marketing maritim 110

Sare 800 1300 - - 8700 24000

Bumbac 400 1800 - - 2315 7800
Lână 20 350 - - 1200 -
Iută - 600 - - 450 382
Carne - 700 - - 3200 26640
Cafea 200 600 - - 3134 5080
Vin 200 1400 - - 1217 -
Alte produse 9180 33750 334000 426452 646042 2412098
Total trafic marfă (mii tone) 20000 137300 550000 1110000 3072000 7122000
Sursa: UN Statistical Yearbook 1967 onwards; Fearnleys Review 1963 onwards; Maritime
Transport Research (1977)

Începând cu anul 1950 dispare transportul maritim de pasageri fiind preluat de transportul
aerian, navele fiind transformate în nave de croazieră şi odată cu înlocuirea muncii brute cu linii de
producţie cu randamente ridicate, creşte volumul de marfă transportată (pentru a profita de
economiile de scară), toate acestea conducând la modificarea sistemului de transport existent (figura
nr. 5.9).

Marfă vrac Marfa vrac Marfă unitizată Marfă Marfă

solid lichid (container,paleţi refrigerată manufacturată
etc)

Vrachiere Nave specializate Nave container Transport aerian

Mărfuri Transportă marfă Transportă marfă de marfă
omogene în specializată unitizată
vrac (container)

Figura nr. 5.9. Sistemul de transport după 1950

Noul sistem a redus costurile prin integrarea activităţii de transport maritim ca parte
importantă în cadrul unei abordări integrate a sistemului de transport (aerian, maritim, terestru).
Standardizarea, automatizarea în activitatea de manipulare a încărcăturii, economiile de scară şi
punerea accentului în construcţia navelor pe o depozitare mai eficientă a mărfii au jucat un rol în
acest proces.
Un efect important în dezvoltarea industriei maritime l-au avut şi politicile adoptate după
sfârşitul celui de-al Doilea Război Mondial. La Conferinţa de la Bretton Woods, din 1944,
secretarul american al Trezoreriei, Henry Morgenthau, a subliniat obiectivul de a crea "o economie
Management şi marketing maritim 111

mondială dinamică, în care popoarele din fiecare naţiune vor fi în măsură să realizeze potenţialul lor
pe timp de pace şi să se bucure de progresele înregistrate cu un pământ binecuvântat cu bogăţii
naturale"3. Până la sfârşitul reuniunii, au fost fondate Banca Mondială şi Fondul Monetar
Internaţional, şi au fost puse bazele pentru Acordul General pentru Tarife şi Comerţ (GATT).
Toate aceste măsuri au dus la independenţa pentru aproape toate coloniile europene până la
sfârşitul anului 1960 şi au fost încurajaţi să deschidă graniţele lor şi să transforme economiile lor de
auto-suficienţă în economii care exportă. Acordurile comerciale negociate prin GATT au deschis
calea liberei circulaţii a mărfurilor şi a banilor. Având în vedere că întregul sistem depindea de
comerţ, transportul maritim a jucat un rol central în crearea acestei noi economii mondiale. Au
urmat două decenii de investiţii considerabile în noi capacităţi de transport maritim care combinate
cu o reorientare a companiilor de transport maritim, au pus bazele noului sistem de transport. Ca
urmare au rezultat cinzeci de ani de creştere a comerţului maritim, cu o medie de 4,3% pe an, mai
mare decât creşterea înregistrată de economia mondială care a avut o medie de 3,6% pe an.
Obstacolul pe care l-a întâmpinat industria maritimă a fost procesul de globalizare care nu a fost
uniform, adică nu toate ţările s-au integrat în acelaşi timp.
În cadrul U.N.C.T.A.D. a avut loc o acţiune prin care s-a urmărit creşterea ponderii
implicării ţărilor mai puţin dezvoltate în comerţul maritim. Astfel, în anul 1983, United Nations
Liners Code Convention (U.N.L.C.C.) a stabilit principiul 40:40:20. Această relaţie se referă la
faptul că în comerţul de linie (liner trade) importatorul are dreptul de a transporta 40% din volumul
de mărfuri, exportatorul 40%, diferenţa de 20% revenind unor cărăuşi diverşi neregulaţi ca
activitate. În martie 1991, 76 de state au ratificat sau au agreat această prevedere, singura excepţie
notabilă fiind Statele Unite ale Americii. Cu toate aceste măsuri, experienţa practică a demonstrat
dificultatea respectării acestui principiu, datorită existenţei unei strânse legături între potenţialul
economic al unei ţări şi participarea acesteia la sistemul relaţiilor economice internaţionale, iar în
cadrul acestuia la comerţul maritim.
Mai degrabă, acest proces de creştere a industriei maritime nu a fost uniform, având anumite
vârfuri începând cu perioada de reconstrucţie a Europei în anii ’50, urmat de boomul înregistrat de
Japonia în anii ’60 (creşterea Japoniei în activitatea de transport maritim poate fi comparată cu
creşterea Chinei din anii 2000), iar în anii 2000 creşterea înregistrată de Asia. Comerţul maritim, în
această perioadă, a avut parte şi de o scădere, la începutul anilor ’70, care a durat aproape zece ani
şi s-a produs pe seama crizei de materii prime şi energie.
Volumul de mărfuri importate şi transportate pe cale maritimă, în perioada 2005-2011, a
crescut cu 24%. Această creştere s-a datorat ţărilor din Asia (cu un procent de 86% din rata de

3
US Council on Foreign Relations council memorandum, July 1941, citat de Sklar, Trilateralism: The Trilateral
Commission and Elite Planning for World Management, Boston, South End Press, 1980, p. 183
Management şi marketing maritim 112

creştere), pe când la nivelul statelor din Europa şi SUA, s-a înregistrat o scădere de aproximativ
10%. Dacă este să ne referim doar la nivelul anului 2011, Asia a acoperit 53% din volumul de
mărfuri importate pe cale maritimă, împărţite pe tipuri de nave astfel: 54% nave transport marfă
vrac, 33% tancuri petroliere, 9% navele portcontainer şi 4% nave transport mărfuri generale. Din
volumul importurilor Asiei, China a acoperit 40%. Tocmai această creştere a comerţului maritim a
Asiei, coroborată cu dezvoltarea economiilor ţărilor emergente (capital şi bunuri, în special materie
primă), a determinat ca în perioada crizei economice, comerţul maritim să nu aibă o scădere mare
comparativ cu scăderea PIB-ului mondial.
La nivelul anului 2011, flota mondială a înregistrat o creştere de 9% faţă de 2010, din
punctul de vedere al capacităţii de transport. Dar această creştere al capacităţii de transport,
cumulată cu efectele crizei care încă nu au trecut, au determinat ca preţul navlosirii să rămână la un
nivel scăzut (faţă de 2008, a scăzut cu 50%, 17500$/zi pe 12 luni).
Unul din factorii care influenţează cererea internaţională de transport naval, reprezintă
şocurile întâmplătoare, iar în anul 2011 putem aminti despre “primăvara arabă”, cele două dezastre
naturale din Japonia şi inundaţiile din Australia au avut un impact important asupra transportului
maritim. Primăvara arabă coroborată cu refuzul creşterii cantităţii de petrol extras de celelalte state
OPEC, au determinat o diminuare a ofertei pe acest segment, fapt care a dus la scăderea preţului
navlului pentru tancurile petroliere la un minim istoric în ultimii 15 ani şi totodată a condus şi la
creşterea preţului combustibilului pentru nave cu 40%. Australia deţine 50% din piaţa exportului de
cărbune, iar inundaţiile au determinat, atât majorarea preţurilor cu o treime, cât şi o diminuare a
cererii pentru navele de transport marfă în vrac datorită scăderii ofertei de cărbune pe plan mondial
cu aproximativ 5%. În Japonia, şi nu numai, energia nucleară a fost înlocuită cu energia rezultată
din folosirea gazului natural şi a cărbunelui, astfel că a existat o cerere în permanentă creştere, iar ca
rezultat am avut creşterea preţului navlului în anul 2011 dublu faţă de 2010.
Din punctul de vedere al utilizării navelor în comerţul maritim, în anul 2011, aceasta s-a
situat la 84% din flota mondială. Scăderea cea mai mare, pe tipuri de nave, a fost înregistrată de
segmentul navelor portcontainer (80%), având ca factori determinanţi economia SUA şi economiile
statelor europene pe de o parte, iar pe de lată parte întărirea permanentă a yuan-ului (moneda
Chinei), care a determinat o scădere a exporturilor cu 10% în 2011 faţă de 2010.
Valoarea navelor noi şi a celor second-hand a scăzut semnificativ în 2011 comparativ cu
2010 (nave noi 10% pentru tancuri, 15% pentru nave mărfuri vrac; second hand 5ani, 20% pentru
tancuri, 30% pentru nave mărfuri vrac).
Anul 2012, datorită comenzilor existente pentru nave noi şi o previziune de creştere a PIB
mondial doar cu 3,5%, nu va reprezenta anul de ieşire din trendul actual pentru transportul naval.
Există chiar factori care pot determina înrăutăţirea situaţiei, şi anume: a treia criză a petrolului
Management şi marketing maritim 113

(datorită riscurilor existente la nivel geopolitic), reducerea disponibilităţii capitalului care poate
determina evoluţii negative piaţa mondială a stocurilor sau presiunile asupra statelor de a-şi micşora
cheltuielile publice. După părerea mea, economiile statelor emergente vor trasa tendinţa comerţului
naval, pentru că ele reprezintă motorul de creştere a cererii pentru transport.

5.7. Evoluţia transportului naval în România

Infrastructura de transport este proprietate publică a statului, iar administrarea revine
entităţilor/companiilor/societăţilor naţionale aflate sub jurisdicţia Ministerului Transporturilor şi
Infrastructurii, ce poate efectua concesiuni, în conformitate cu prevederile legislaţiei româneşti.
Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii reprezintă autoritatea de stat în domeniul
transporturilor, construcţiilor şi turismului, pe care o exercită direct sau prin organisme tehnice
specializate, instituţii publice subordonate, unităţi care funcţionează sub autoritatea ori coordonarea
sa sau societăţi comerciale autorizate. Ministerul Transporturilor este responsabil de stabilirea
strategiei şi politicii generale de transport, definirea necesităţilor în ceea ce priveşte dezvoltarea
infrastructurii, relaţiile cu organizaţii internaţionale şi organizarea funcţionării sistemului de
transport prin licenţierea operatorilor şi stabilirea regulilor şi reglementărilor pentru sectorul
transport.
Autoritatea Navală Română (ANR) este organizată şi funcţionează potrivit prevederilor
Ordonanţei Guvernului nr. 42/1997 privind navigaţia, aprobată cu modificări şi completări prin
Legea nr. 412/2002. Este un organism tehnic de specialitate din subordinea Ministerului
Transporturilor şi Infrastructurii prin care acesta îşi exercită funcţia de autoritate de stat în domeniul
navigaţiei. ANR a fost înfiinţată prin fuziunea Inspectoratului Navigaţiei Civile cu Regia Autonomă
„Registrul Naval Român”, preluând obligaţiile şi atribuţiunile celor 2 instituţii care au fost
desfiinţate.
Politicile portuare ale Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii sunt aplicate prin
intermediul Autorităţii Portuare (Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime S.A.
Constanţa).
În perioada 1990-2010, cantitatea de marfă transportată pe cale maritimă a înregistrat un
trend pozitiv cu un maxim în anul 2008, dar odată cu resimţirea crizei economice şi în România,
cantitatea de marfă a scăzut cu până la 25% faţă de anul 2008, situându-se la nivelul anului 2004
(figura nr. 23).
Management şi marketing maritim 114

Figura nr. 5.10 Cantitate transportată pe cale maritimă, 1990-2010

Sursa: Anuarul Statistic 2010, Eurostat

Mărfurile încărcate-descărcate în porturile maritime româneşti sunt în mare parte mărfuri

vrac solid, acestea reprezentând în anul 2007 o treime din volumul total de mărfuri. În ordinea
descrescătoare a procentelor, mărfurile operate în anul 2007 au fost mărfuri vrac lichid (28%),
mărfuri încărcate în containere şi unităţi Ro-Ro (26%), alte tipuri de încărcătură generală (13%).
În anul 2008, structura mărfurilor pe tipuri de încărcătură s-a păstrat în linii mari aceeaşi, cu
un avans de 6% pentru mărfurile vrac solid care au reprezentat 38% din volumul total, în
detrimentul mărfurilor încărcate în containere şi unităţi Ro-Ro care au pierdut 4% şi a altor
încărcături generale ce au scăzut cu 2%.
Pe parcursul anului 2009, containerele şi unităţile Ro-Ro au scăzut ca pondere în volumul
total, reprezentând doar 14,8%. În acelaşi timp, mărfurile vrac solid şi mărfurile vrac lichid au
cunoscut creşteri semnificative, reprezentând 41%, respectiv 31,9% din volumul total de mărfuri
încărcate/descărcate în porturile maritime româneşti. Alte mărfuri generale necontainerizate au
reprezentat un procent de 12,3%.
În anul 2010, a continuat trendul pozitiv înregistrat în 2009, mărfurile vrac solid
reprezentând 45% din total mărfuri. Containerele au înregistrat o creştere de aproximativ 20% faţă
de anul trecut, pe când mărfurile vrac lichid s-au situate la acelaşi nivel ca în 2009.
În 2011, trendul de creştere nu s-a menţinut, înregistrându-se o scădere de aproximativ 5% a
traficului de mărfuri faţă de anul 2010. Aproximativ 20% din cantitate a fost reprezentată de
cereale, 11% minereu de fier, 10% produse petroliere şi 6% minereuri neferoase.
Ponderea armatorilor români în oferta de transport maritim este una extrem de scăzută. După
anul 1989, situaţia armatorilor români a cunoscut în timp o involuţie accentuată. În evidenţele
Management şi marketing maritim 115

Autorităţii Navale Române erau înregistraţi în anul 2010 doar 5 armatori pentru un total de 7 nave
maritime (tabelul de mai jos).

Mijloace de transport pe cale maritimă în România, 1991-2009

Mijloc de transport U.M. 1991 1996 2001 2006 2009
număr 183 198 134 9 5
Nave pentru mărfuri generale
mii tdw 1479 1541 896 62 41
număr 69 59 15 1
Mineraliere
mii tdw 3147 2830 283 25
număr 17 29 12 8 10
Petroliere
mii tdw 1596 1979 257 47 50
număr 269 289 163 35 24
Total
mii tdw 6222 6368 1445 146 98
Sursa: Anuarul Statistic 2010

Navele ce alcătuiesc în prezent flota maritimă comercială a României au intrat în exploatare

în perioada 1980-1991, având în prezent o vârstă medie de peste 24 de ani. Dincolo de faptul că
sunt vechi, puţinele nave sub pavilion românesc sunt depăşite din punct de vedere tehnologic şi nu
mai corespund în bună parte standardelor internaţionale de siguranţă. Acesta este şi motivul pentru
care unele dintre ele sunt utilizate doar pentru transportul de mărfuri în interesul propriu al
armatorului sau doar pe distanţe scurte. Atât timp cât aceste nave nu vor fi modernizate urgent, ele
urmează în mod firesc ca treptat să fie scoase din operare.
Situaţia geografică a ţării noastre permite utilizarea pe scara largă a transportului fluvial,
precum şi a celui combinat cu alte căi de transport (mai ales căile ferate şi maritime). Dunărea a
jucat din totdeauna un rol deosebit de important pentru economia românească, precum şi a ţărilor
din Europa Centrala fără ieşire directă la mare. Importanţa economică a Dunării a crescut mult după
inaugurarea în mai 1984, a Canalului Dunăre-Marea Neagră. Importanţa economică a Dunării a
crescut în ultimii ani după ce aceasta a fost legată de Main şi Rin prin Canalul Rin-Main-Dunăre. A
fost creată astfel o magistrală navigabilă de 3100 km, care începe la Rotterdam în Marea Nordului
şi se termină la Constanţa, străbătând numeroase state europene: Olanda, Germania, Austria, Cehia
şi Slovacia, Ungaria, Serbia, România şi Bulgaria. Pe lângă faptul că promovează nemijlocit
dezvoltarea comerţului reciproc al ţărilor menţionate şi a comerţului internaţional, Canalul Rin-
Main-Dunăre permite reducerea substanţială a duratelor de transport pe apă; ruta Rotterdam-
Constanţa poate fi parcursă de un vas cu motor la ducere în 10 zile şi la înapoiere în 16 zile, iar un
convoi de şlepuri împinse poate efectua acelaşi drum în 13 şi respectiv 18 zile.
Condiţiile fizice oferite navigaţiei sunt în responsabilitatea a două autorităţi care
funcţionează sub Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii:
- Administraţia Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ) pentru Dunărea inferioară şi sectorul maritim şi
Management şi marketing maritim 116

- Administrarea Canalelor Navigabile, pentru Canalul Dunăre - Marea Neagră şi ramurile acestuia.
Infrastructura portuară, incluzând cheiurile, clădirile şi canalele de navigaţie aparţine
Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii prin două autorităţi: Compania Naţională
„Administraţia Porturilor Dunării Fluviale” S.A. (CNAPDF) şi Compania Naţională „Administraţia
Porturilor Dunării Maritime” S.A. (CNAPDM).
Transportul pe căile navigabile interioare a progresat cu numai 17% în aproape trei decenii.
Trebuie totuşi menţionat faptul că eficienţa acestui mod de transport a făcut un mare pas înainte,
deoarece activitatea de transport a fost realizată cu o flotă de nave considerabil redusă. Pentru unele
ţări, precum Olanda, este al doilea mod de transport după cel rutier, şi pentru alte ţări, ocupă încă o
pondere majoră a pieţei.
În România, numărul mijloacele de transport folosite pe fluviu, a avut o variaţie importantă
după 1990, delimitând două perioade: 1991-1998, în care numărul mijloacelor a avut o creştere
anuală de aproximativ 10% şi 1999-2009, perioadă în care mijloacele de transport au avut o evoluţie
descrescătoare, ajungând ca în 2009, să avem cu aproximativ30% mai puţine nave decât în 1998
(tabelul de mai jos).

Mijloace de transport pe căi navigabile interioare în România, 1991-2009

Mijloc de transport U.M. 1991 1996 2001 2006 2009
Nave fără propulsie pentru transportul număr 1005 1864 1695 1207 1232
mărfurilor mii tdw 1463 2297 2235 1589 1533
număr 226 948 922 246 258
Remorchere şi împingătoare
mii CP 283 493 480 231 243
număr 36 144 107 60 65
Nave pentru transportul pasagerilor mii
4 15 13 10 7
locuri
Sursa: Anuarul Statistic 2010

Tipurile de transport folosite pentru a transporta marfă (exprimată în tone-km) în interiorul

României, în perioada 1990-2009, au cunoscut o variaţie importantă, astfel în perioada 1990-2000 a
predominat transportul feroviar, după care, începând cu 2001, transportul rutier a ajuns să fie
principalul mijloc de transport. În toată această perioadă, transportul pe fluviu a cunoscut o creştere
importantă, ajungând în 2009 la 20,6% şi astfel să depăşească transportul feroviar (figura nr. 5.11).
Management şi marketing maritim 117

Figura nr. 5.11. Transport marfă pe teritoriul României, pe tipuri de transport, 1990-2009 (%)
Sursa: Eurostat

În România, în perioada 2005 – 2010 (figura nr. 5.12), se observă că volumul traficului de
mărfuri pe apele interioare, a avut oscilaţii odată cu apariţia crizei economice, dar se situează la un
nivel ridicat faţă de o parte din statele prin care trece Dunărea (în 2010, România a avut un un
volum de mărfuri de 1,7 ori mai mare decât Bulgaria, de 2,9 ori mai mare decât Austria şi de 3,22
ori mai mare decât Ungaria). După cum se observă, nu am luat în discuţie Olanda sau Germania, al
căror trafic de mărfuri se ridică la valori de 9,5 ori mai mare decât traficul înregistrat de România.

Figura nr. 5.12. Volumul de mărfuri transportat pe apele interioare, 2005-2010

Sursa: Eurostat
Management şi marketing maritim 118

În anul 2009 s-a înregistrat un declin faţă de trendul crescător care a început în 2006, cu
aproximativ 20% faţă de 2008. În anul 2010, traficul de mărfuri a crescut cu 29,6% faţă de 2009 şi
s-a bazat în principal pe produse metalurgice, fier vechi şi cereale.
În 2011 trendul crescător s-a menţinut chiar dacă s-a situat doar la 1,7% faţă de 2010 iar
produsele metalurgice şi cerealele au ocupat primele poziţii.