Managementul Contractului

Management şi marketing maritim 221
Capitolul 11
Managementul contractului de transport naval
11.1 Noţiuni introductive privind managementul contractual

Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul navei (sau o persoană care în
acel moment deţine de la proprietarul navei dreptul de a încheia astfel de contracte) se obligă, ca în
schimbul unei sume de bani, numită navlu, să pună la dispoziţia navlositorului o navă (sau o parte
dintr-o navă) în bună stare de navigabilitate şi să o menţină în această stare pe toată durata
contractului.
Nu este obligatoriu ca un contract de navlosire să fie în formă scrisă, deşi marea majoritate a
contractelor se încheie astfel. De-a lungul timpului, datorită diferitelor probleme juridice generate
de diversitatea sistemelor legislative, s-au impus o serie de contracte standard, ale căror clauze sunt
prestabilite şi imprimate pe formulare tip. Aproape toate aceste formulare tip au liniile numerotate;
ideea numerotării liniilor este aceea de a uşura amendarea conţinutului contractului.
Modul de prezentare al contractelor-tip a evoluat de-a lungul timpului, formele mai vechi au
spaţii libere în care urmează să se înscrie detalii cu privire la identificarea părţilor, particularităţile
navei, ale mărfurilor, date referitoare la navlu, etc. În anii ’70, sub influenţa practicii americane,
aceste formulare au fost împărţite în 2 părţi, partea 1 constând într-o pagină formată din casete
numerotate ce urmează a se completa iar partea 2 – o serie de clauze standard.
Avantajul acestui sistem este că dacă părţile contractante nu doresc să modifice clauzele
standard, ele vor trebui să completeze numai partea 1, partea 2 fiind încorporată prin referinţă.
Sistemul se pare că nu mai este de actualitate deoarece rareori se întâmplă ca părţile contractante să
agreeze în totalitate clauzele standard şi de aceea formularele noi (Norgrain93 Multiform) au
renunţat la sistemul împărţirii în 2 părţi.
Sunt destul de frecvente cazurile în care în timpul negocierilor, părţile contractante sunt
nevoite să convină asupra introducerii unor clauze suplimentare în contract ca urmare a existenţei
unor elemente neacoperite de contractul standard. Aceste clauze sunt cunoscute sub numele de
Rider, iar construcţia lor a dat naştere de-a lungul timpului la lungi şi complicate dispute, deoarece
chiar dacă o clauză în sine este construită corect, ea trebuie interpretată în contextul general al
contractului şi nu izolat.
Aceste clauze nou introduse au prioritate de interpretare atunci când conţinutul lor este
contradictoriu cu al unei clauze tip, pentru că se consideră că aceste clauze exprimă mai clar intenţia
părţilor. Din acelaşi motiv, în cazul în care formularul tip este împărţit în 2 părţi, partea 1 primează
pentru că trebuie completată în mod specific.
În ceea ce priveşte cuvintele radiate, în principiu ele se consideră ca şi când nu ar fi existat.

Totuşi, în anumite împrejurări ele au fost luate în seamă de judecători atunci când cuvintele
neradiate fac referire la cele radiate şi fără acestea o clauză nu ar avea sens.
Pentru depăşirea unor astfel de probleme, noile formulare-tip au o serie de clauze prezentate
în mai multe variante, dând astfel părţilor posibilitatea de a alege clauzele cele mai potrivite unei
situaţii particulare şi a elimina pe cât posibil amendamentele.
Părţile contractante
Dată fiind varietatea contractelor existente în perioada actuala în domeniul maritim, de
multe ori este greu de identificat cine sunt participanţii la executarea contractului de navlosire. O
persoană sau companie care se decide să investească în construcţia unui vapor, are de ales între mai
multe variante:
1) transportul mărfurilor proprii – sunt situaţii în care marile concerne internaţionale şi în
special cele care acţionează pe piaţa produselor petroliere, exploatează navele pentru transportul
produselor proprii;
2) exploatarea navei de către o altă companie, în această situaţie existând mai multe
variante:
a) închiriază una sau mai multe din atribuţiunile sale (management comercial, management
tehnic) unei persoane sau companii specializate, în schimbul unei sume fixe de bani (plătită
de către proprietar);
b) cedează, în schimbul unei sume de bani numită chirie, altei persoane sau companii,
gestiunea nautică şi comercială a navei, încheind în acest scop un contract de închiriere sau
de navlosire a navei nude. Persoana care închiriază nava în acest fel este cunoscută sub
numele de navlositor–armator (disponent owner) el având dreptul de a decide cu privire
la exploatarea nautică şi comerciala a navei
c) cedează, în schimbul unei sume de bani numită chirie, altei persoane sau companii,
exploatarea comercială a navei, încheind în acest scop un contract de închiriere sau de
navlosire pe timp. Persoana sau compania care închiriază nava în această modalitate este
cunoscută tot sub numele de navlositor–armator, dar el nu poate lua decizii decât cu privire
la exploatarea comercială a navei, exploatarea nautică fiind efectuată de către proprietar.
3) transportul mărfurilor aparţinând altor companii sau persoane – proprietarul navei poate
efectua el însuşi transporturile pe mare, fiind în acelaşi timp şi armator.
Într-un contract de navlosire părţile contractante sunt pe de o parte armatorul navei, care
poate fi şi proprietarul navei, iar pe de altă parte navlositorul.
Armatorul (ship owner, owner) este, în sensul legii, persoana care armează nava,
desemnează pe comandant şi alege echipajul, procură materialele, combustibilul şi proviziile
necesare şi o dotează cu tot ce este necesar navigaţiei şi exploatării. El organizează expediţia
maritimă şi răspunde de executarea contractului de navlosire. Din această definiţie, ca armator poate
fi considerat fie proprietarul navei fie persoana sau compania care în baza unui contract de bareboat
dobândeşte gestiunea nautică şi comercială a navei (disponent owner).
Navlositorul (charterer) este persoana care, contra unei plăţi numită navlu, a angajat o navă
sau o parte din navă prin charter party spre a transporta o marfă pe mare.
Cărăuşul (carrier), deşi nu apare ca atare într-un contract de navlosire, este persoana care
efectuează transportul şi această poate fi armatorul sau navlositorul navei. Pentru mărfurile la care
se emit conosamente, Regulile de la Haga prevăd la art.1, ca cel care se obligă să transporte, fie el
proprietarul navei, fie un navlositor, poartă denumirea de cărăuş.
Regulile de la Hamburg din 1978 dau, tot la art.1, o definiţie mai largă, în contextul căreia
cărăuş poate fi orice persoană cu care, sau în numele căreia s-a încheiat un contract de transport de
mărfuri pe mare. Aceste reguli au introdus noţiunea de cărăuş efectiv (actual carrier) numit şi
cărăuş substituit care, în transporturile efectuate pe bază de conosamente, înseamnă orice persoană
căreia i-a fost încredinţată de cărăuş executarea transportului de mărfuri sau o parte a transportului
şi include şi orice altă persoană căreia i s-a încredinţat o asemenea operaţie.
Potrivit art. 413 din Codul Comercial Român, cărăuş este persoana care îşi ia însărcinarea ca
într-un mod oarecare să transporte sau să facă a se transporta un obiect oarecare.
Pe lângă părţile contractante mai participă la acţiunea de expediţie maritimă încărcătorul şi
primitorul mărfurilor. Încărcătorul (shipper) nu este parte în contactul de navlosire, însă în
contractul de transport pe bază de conosament el îl înlocuieşte pe navlositor. Potrivit Regulilor de la
Haga şi Regulilor de la Hamburg, când pentru mărfurile ce se transportă s-au emis conosamente
fără să existe un charter party, locul navlositorului în contractul de transport îl deţine încărcătorul.
Acesta este cazul transporturilor efectuate cu nave de linie.
Potrivit Regulilor de la Hamburg, încărcător este orice persoană cu care s-a încheiat, sau în
numele ori în favoarea căreia s-a încheiat, un contrat de transport de mărfuri pe mare cu un cărăuş,
sau orice persoană care a predat realmente, sau în numele ori în favoarea căreia s-au predat
realmente cărăuşului mărfurile care formează obiectul contractului de transport.
Primitorul (consignee) este persoana îndreptăţită să primească mărfurile. Se poate întâmpla
ca primitorul mărfurilor să fie indicat în contractul de transport, el urmând a se legitima prin
conosamentul ce se va emite. În cele ce urmează se va arăta că documentul numit conosament este
şi un titlu de valoare, care circulă întocmai ca orice titlu de credit. În consecinţă, persoana care-l
dobândeşte pe cale legală devine şi proprietarul mărfii menţionate în conosament.
De cele mai multe ori calitatea de navlositor în charter party este determinată de contractul
de vânzare–cumpărare. Astfel, dacă un exportator a vândut o marfă în condiţia CIF el va trebui să se
îngrijească ca marfa să fie transportată la destinaţie. În acest scop va navlosi o navă, şi în acelaşi
timp, el sau agenţii lui vor avea calitatea de încărcători. În ipoteza în care marfa se vinde în condiţia
FOB, vânzătorul sau agenţii lui vor avea calitatea de încărcători, iar navlositor va fi cumpărătorul
căruia îi revine obligaţia să navlosească nava. În acest caz, cumpărătorul va fi navlositor şi în
acelaşi timp el sau agenţii lui vor fi primitorii mărfurilor.
Clasificarea contractelor de navlosire
Contractele de navlosire pot fi împărţite în:
 contracte de navlosire pe voiaj (voyage charterparty) – sunt contractele prin care
navlositorul, în schimbul unei sume de bani numită navlu, închiriază o navă sau o parte din spaţiul
de transport, pentru a transporta una sau mai multe partizi de marfă încărcate în unul sau mai multe
porturi şi descărcate în unul sau mai multe porturi;
 contracte de navlosire pe voiaje consecutive (consecutive voyage charterparty) – sunt
contractele guvernate de aceleaşi principii care guvernează contractele de navlosire pe voiaj.
Diferenţa este că aceste contracte acoperă o serie de voiaje consecutive;
 contractele de afreightment, cunoscute şi sub numele de contracte pe volum sau pe
cantitate (contracts of afreightment, COA) pot fi privite ca o variaţie a contractelor pe voiaj. Spre
deosebire de contractele tradiţionale pe voiaj, contractul pe cantitate specifică doar cantitatea de
marfă ce trebuie transportată şi nu face referire la o navă anume, armatorul având dreptul de a
angaja orice navă doreşte, proprie sau închiriată;
 contracte de navlosire pe timp (time charterparty) – sunt contractele dintre armator şi
navlositor, prin care navlositorul închiriază o navă şi serviciile echipajului pentru o perioadă de
timp;
 contracte de navlosire a navei nude (bareboat charterparty, demise charterparty, charter
by demise) – sunt contractele dintre navlositor şi armator prin care navlositorul închiriază o anumită
navă pentru o perioadă de timp
Repartizarea principalelor cheltuieli de exploatare a navei se face astfel:
Nr. Voyage Time Bare-
Cheltuieli de exploatare
crt. charter charter boat
1 Cheltuieli de amortizare a navei a A a
2 Cheltuieli de asigurare H&M, P&I a A n
3 Cheltuieli de întreţinere a A n
4 Cheltuieli cu echipajul a A n
5 Cheltuieli cu combustibilul a N n
6 Cheltuieli cu lubrifianţii a a/n n
7 Cheltuieli cu apa potabilă a a/n n
Taxe de trecere prin canale şi
8 a N n
strâmtori
9 Cheltuieli portuare a N n
depinde
10 Cheltuieli de încărcare/descărcare N n
de C/P
11.2. Clauze privind variaţiile costurilor şi efectele lor asupra relaţiilor contractuale
În general, părţile contractante sunt obligate să-şi îndeplinească obligaţiile pe care şi le-au
asumat, indiferent de evoluţia ulterioară a pieţei. În situaţia în care costurile de exploatare ale navei
cresc în mod neprevăzut, acest lucru nu va avea un efect asupra obligaţiilor părţii afectate decât în
cazul în care aceasta conduce la zădărnicirea scopului economic al contractului, ceea ce nu se
întâmplă în mod frecvent.
În scopul de a se proteja, părţile pot agrea asupra unor clauze asiguratorii cum ar fi: clauza
valutară, clauza de creştere a preţului la combustibil, clauza de escaladare, clauza hard-ship.
Această din urmă clauză are drept scop renegocierea contractului dacă condiţiile economice se
schimbă substanţial şi părţile nu sunt de acord că partea care a suferit pierderile poate anula
contractul.
Clauza valutară este necesară în situaţia în care costurile armatorului sunt exprimate într-o
monedă convertibilă, alta decât dolarul şi ca urmare a modificării substanţiale a ratei de schimb
între cele două valute, armatorul se poate găsi în situaţia de a avea pierdere în loc de profit. Clauza
poate fi formulată în felul următor: “Navlul şi contrastaliile sunt calculate pe baza ratei de schimb
de……Coroane daneze la 1 USD (rata contractuală de schimb). Dacă la data plăţii navlului, rata de
schimb cotată de banca……diferă de rata de schimb contractuală, atunci nivelul navlului trebuie
ajustat astfel încât să rezulte aceeaşi sumă de coroane daneze ca cel generat de rata contractuală de
schimb.”
Clauza de creştere a preţului la combustibil poate fi inserată în contract cu scopul de a-l
proteja pe armator împotriva creşterii preţului la bunker. Ea poate preciza că navlul este calculat pe
baza preţului bunkerului de Q dolari/tonă şi că orice modificare a preţului îl îndreptăţeşte pe
armator la o compensaţie.
Rolul clauzei de escaladare este de a proteja partea suferind datorită creşterii costurilor de
exploatare. În anumite împrejurări, creşterea navlurilor este generată de creşterea costurilor şi ca
urmare, un armator nu-şi poate permite să exploateze o navă în pierdere. Ideea principală este de a
găsi o bază de calcul sau o formulă după care să se recalculeze navlul. Clauza ar putea fi formulată
astfel: „Chiria zilnică este calculată pe baza cheltuielilor de operare lunare ale armatorului aşa cum
sunt prezentate în anexa ataşată acestui contract. La sfârşitul fiecărui an, cheltuielile medii lunare
vor fi comparate cu cele ataşate şi orice diferenţă mai mare sau mai mică de 5%, să fie multiplicată
cu 12 şi să se compenseze la plata chiriei următoare. Acelaşi principiu se aplică şi la terminarea
contractului pentru perioada rămasă necompensată.”
Indiferent de felul său, contractul de transport prezintă unele trăsături esenţiale:
 contractul de transport este un contract bilateral (sinalagmatic) deoarece chiar de la
încheierea lui în mod valabil, dă naştere şi la obligaţii reciproce şi la interdependenţe în sarcina
ambelor părţi contractante şi anume; cărăuşul se obligă să transporte dintr-un loc în altul marfa, iar
expeditorul are obligaţia să plătească preţul transportului, deci obligaţiei fiecărei părţi trebuie să-i
găsim cauza juridică în obligaţia celeilalte;
 contractul de transport este prin esenţa sa un contract cu titlu oneros, deoarece fiecare
parte contractantă urmăreşte să obţină un folos, un echivalent, o contraprestaţie în schimbul
obligaţiei asumate;
 contractul de transport este un contract comutativ deoarece părţile cunosc întinderea
obligaţiilor reciproce pe care şi le asumă chiar din momentul încheierii contractului şi pot aprecia
valoarea acestor prestaţii reciproce ca fiind echivalente.
Contractul de transport maritim este un contract complex, de regulă cu executare succesivă,
prin care un transportator de profesie numit cărăuş, se obligă, contra unei remuneraţii numită navlu,
să ia în primire şi să transporte o marfă definită de la un port la alt port cunoscut (sau care va fi
indicat ulterior) cu o navă proprie sau navlosită de el, şi să o predea la destinaţie unei anumite
persoane sau la ordinul acestuia. Acest mod de transport este specific transportului pe bază de
conosamente, caracteristic navelor de linie, în care locul navlositorului poate fi luat şi de către
încărcător.
Elementele esenţiale ale contractului de transport:
 cărăuşul are o identitate profesională bine definită de transportator. În contractul de
navlosire, calitatea de profesionist a armatorului nu reprezintă o condiţie esenţială;
 cărăuşul se obligă să transporte o anumită marfă pe o relaţie maritimă stabilită anterior.
În contractul de navlosire marfa se cunoaşte numai în mod general; portul de încărcare şi, de cele
mai multe ori, portul de descărcare pot fi nominate ulterior, într-o zonă geografică prestabilită;
 deplasarea mărfurilor constituie una din obligaţiile principale ale cărăuşului;
 cărăuşul îşi asumă organizarea şi executarea transportului. În acest context trebuie să se

înţeleagă că îndatoririle cărăuşului se referă la navă şi marfă şi că aceste îndatoriri constă în
principal în grija şi diligenţa cuvenite cu privire la: luarea mărfii în custodie, înainte de sau la
sosirea navei în portul de încărcare, efectuarea încărcării şi stivuirii, transportarea mărfii şi predarea
ei la destinaţie primitorului indicat în conosament sau la ordin.
Ca regulă generală, conosamentul în sine nu reprezintă contractul de transport; el este numai
dovada existenţei contractului. Calitatea de dovadă a existenţei contractului se desprinde şi din
Regulile de la Haga şi Haga–Visby care, la art.1 (b) dau contractului de transport următoarea
definiţie: “Prin contract de transport se înţelege numai acel contract a cărui existenţă se poate
constata printr-un conosament sau prin orice alt document similar recunoscut drept titlu pentru
transportul de mărfuri pe mare. Aceeaşi denumire se dă şi conosamentului sau documentului similar
emis în virtutea contractului de navlosire, din moment ce un astfel de document stabileşte
raporturile contractuale dintre cărăuş şi posesorul conosamentului.
Încărcarea şi descărcarea mărfurilor

Orice contract de navlosire trebuie să precizeze cine suportă cheltuielile de încărcare,
descărcare, stivuire sau rujare. Având în vedere că aceste cheltuieli au valoare ridicată, navlul care
se stabileşte este direct influenţat de clauzele referitoare la cine suportă aceste cheltuieli.
Cele mai utilizate clauze sunt:
a) F.I.O. (free in and out) potrivit căreia cheltuielile legate de încărcare/descărcare sunt
suportate de navlositor, ele nefiind incluse în navlu;
b) F.I.O.S. (free in, out and stowed) potrivit căreia cheltuielile legate de încărcare,
descărcare şi stivuire sunt în contul navlositorilor;
c) F.I.O.T. (free in, out and trimmed) potrivit căreia navlositorul plăteşte toate
cheltuielile de încărcare, descărcare şi rujare a mărfurilor în vrac care necesită operaţiuni de rujare;
d) F.I.L.O. (free in, liner our) potrivit căreia navlositorul plăteşte toate cheltuielile de
încărcare iar armatorul pe cele de descărcare;
e) L.I.F.O. (liner in, free out) potrivit căreia armatorul plăteşte cheltuielile de încărcare
iar navlositorul pe cele de descărcare;
f) L.I.L.O. (liner in, liner out), F.L.T. (full liner terms), Gross Terms sau Liner Terms
potrivit căreia armatorul plăteşte cheltuielile de încărcare/descărcare. Armatorul are obligaţia de a
aranja şi de a plăti cheltuielile de încărcare şi descărcare de la sosirea mărfurilor pe cheu în raza de
bătaie a bigilor.
11.3 Stalii, contrastalii şi dispatch

11.3.1 Stalii
Prin stalii se înţelege perioada de timp alocată prin contract, reprezentanţilor navlositorului
pentru a desfăşura operaţiunea de încărcare şi/sau descărcare.
Această perioadă poate fi fixă, atunci când prin contract se specifică un anumit număr de
zile pentru încărcare şi un anumit număr de zile pentru descărcare, sau determinabilă, atunci când
în contract se face referire la o rată de încărcare şi/sau de descărcare.
Pentru ca staliile să înceapă să conteze trebuie îndeplinite mai multe condiţii:
1. Nava să fie sosită (arrived ship). Conceptul de navă sosită este determinat în funcţie de
prevederile contractuale şi de legea care le cârmuieşte.
a. Potrivit contractului port, nava este considerată sosită atunci când a ajuns în interiorul
limitelor legale, administrative şi fiscale ale portului sau într-o zonă mai largă, chiar în afara
portului propriu-zis, unde navele aşteaptă în mod obişnuit pentru dană, fiind la dispoziţia imediată şi
efectivă a navlositorului.
b. Potrivit contractului dană, nava este considerată sosită în momentul în care a ajuns la
dana indicată în contract. În acest caz, dana poate fi indicată de la început în contract sau specificată
ulterior de către navlositor, la sosirea navei, dacă prin contract i s-a acordat navlositorului acest
drept printr-o prevedere expresă. În acest caz, staliile încep să curgă doar în momentul în care nava
a acostat la dana menţionată în contract sau indicată de către navlositor şi este gata din toate
punctele de vedere să încarce sau să descarce. Această definiţie se aplică şi în cazul în care cuvântul
dană nu este folosit însă locul specific este (sau urmează a fi) identificat după numele său. Deoarece
în această situaţie armatorul este acela care se expune la toate riscurile cu privire la ajungerea navei
la dană, indiferent de natura acestora (vreme rea, port congestionat, obţinerea liberei practici,
efectuarea controlului vamal), în contractele de navlosire se găsesc diferite clauze care trec
responsabilitatea obţinerii unei dane de încărcare navlositorilor. Între acestea se pot menţiona:
 Time lost in waiting for berth to count as loading/discharging time (timpul pierdut în
aşteptare pentru dană, va conta ca timp de încărcare/descărcare) – înseamnă că dacă principalul
motiv pentru care notice-ul nu poate fi înaintat este lipsa unei dane disponibile pentru
încărcarea/descărcarea navei, staliile vor începe a conta când nava intră în aşteptare pentru dană şi
vor continua să conteze până când aşteptarea s-a sfârşit, afară de cazul în care s-au epuizat înainte
de încetarea aşteptării. Excepţiile relative la stalii, se aplică şi timpului pierdut în aşteptare, ca şi
când nava s-ar fi aflat în dana de încărcare/descărcare presupunând că nava nu se află în contrastalii.
Când timpul de aşteptare s-a sfârşit, contarea timpului încetează, dar reîncepe când nava a ajuns la
dană şi predă notice-ul (dacă depunerea acestuia este prevăzut în charterparty, sau orice altă
notificare de timp prevăzută în charterparty), mai puţin în cazul în care nava se afla în contrastalii în
acel moment;
 Whether in Berth or Not (fie că este la dană sau nu) sau Berth or not Berth (la dană sau
nu) – înseamnă că dacă locul nominat pentru încărcare sau descărcare este o dană, şi dacă dana nu
este imediat accesibilă navei, notice-ul poate fi dat când nava a ajuns în portul în care este situată
dana respectivă. Prin utilizarea unei astfel de clauze riscul de întârziere a navei în aşteptarea danei
trece la navlositor, însă numai cel cu privire la întârzierea navei din cauza congestiei din portul de
încărcare nu şi cel cu privire la întârzierea navei datorită condiţiilor meteorologice
2. Nava să fie gata de operare înainte de înaintarea notice-ului. O navă este gata de
încărcare atunci când a fost pusă în întregime la dispoziţia navlositorului sau încărcătorului, la locul
prevăzut în contractul de navlosire, cu toate magaziile gata de a primi marfa, în aşa fel încât
încărcătorul sau navlositorul să poată exercita un control complet asupra tuturor spaţiilor de
încărcare; nava trebuie să fi obţinut libera practică şi să se afle în posesia tuturor documentelor
cerute de legile locale.
Nu numai nava, dar şi instalaţiile necesare încărcării sau descărcării trebuie să fie în
întregime la dispoziţia navlositorului, în bună stare de funcţionare. Se consideră că nava este gata de
operare şi când efectuează reparaţii la maşini, aparate de navigaţie, etc., dacă prin aceasta nu se
împiedică operarea efectivă a navei. La încărcare magaziile navei trebuie să fie goale şi pregătite
pentru încărcare, în funcţie de caracteristicile mărfii ce urmează a fi încărcată. În ipoteza că nava nu
are toate magaziile pregătite pentru a primi marfa, fie din cauză că numai o parte din ele sunt curate
şi uscate, fie că numai o parte din magazii au fardajul mobil (cargo battens) sau separaţiile
longitudinale instalate (shifting boards), ori nu toate magaziile au vinciurile în stare de funcţionare,
etc., navlositorul nu are obligaţia să primească nava parţial, adică numai cu numărul de magazii apte
să primească marfa specificată în contract.
După cum s-a arătat mai sus, nava trebuie pusă la dispoziţia navlositorului în vederea
operării în întregime şi fără rezerve. Din acest principiu decurg următoarele consecinţe:
a) navlositorul poate primi notice-ul, dar nu este obligat să-l accepte în cazul în care în
momentul înaintării acestuia nava se aprovizionează cu combustibil sau face reparaţii, iar aceste
operaţii, prin natura lor, ar împiedica executarea încărcării sau descărcării mărfurilor în bune
condiţii, indiferent de faptul că începerea staliilor ar avea loc după efectuarea bunkerării sau
terminarea reparaţiilor;
b) de asemenea, navlositorul nu este obligat să accepte notice-ul pentru încărcarea unei
nave care se află în curs de descărcare, chiar dacă această operaţiune se va termina înainte de
începerea calculării staliilor;
c) notice-ul nu poate fi acceptat în cazul în care în acesta se menţionează că nava va fi gata

de încărcare la o dată viitoare.
3. Notice of readiness să fi fost înaintat. Aceste document este o notificare prin care
comandantul înştiinţează pe încărcători sau primitori, în calitatea lor de agenţi prezumaţi ai
navlositorului, că nava pe care o comandă este sosită şi gata din toate punctele de vedere pentru a
încărca sau descărca marfa ce formează obiectul contractului de navlosire.
Notificarea este indispensabilă pentru începerea curgerii staliilor şi pentru fixarea
momentului în care timpul de stalii începe să fie socotit. Navlositorul nu poartă nici o răspundere
dacă notice-ul nu i-a fost înaintat sau i-a fost înaintat cu întârziere, cu condiţia ca el să fi fost lipsit
de mijloace directe şi neîndoielnice, prin care ar fi putut afla că nava a sosit şi este gata de
încărcare.
Ca regulă generală, comandantul navei întocmeşte notice-ul şi-l înaintează navlositorului sau
agenţilor acestuia, în mod normal prin intermediul agentului navei, în trei exemplare. Un exemplar
se înapoiază comandantului acceptat sau neacceptat, unul este reţinut de către încărcător sau
primitor, iar ultimul este reţinut de către agent şi trimis armatorului împreună cu Statement of
Facts.
Contractele de navlosire de pe piaţa produselor uscate prevăd ca notice-ul să fie înmânat în
zilele lucrătoare între anumite ore, de obicei orele normale de lucru 9÷17 sau sâmbăta (ori
echivalentul local al zilei de sâmbătă) între orele 9÷12 (în contractele Norgrain’93 şi Multiform).
Tot în aceste contracte se prevede şi momentul în care vor începe să conteze staliile (spre ex.
Norgrain prevede că acestea vor începe să conteze la ora 08:00 în prima zi neexceptată după
înaintarea notice-ului, iar timpul utilizat înainte de începerea staliilor va fi inclus în stalii). Conform
contractului tip Gencon, dacă notice-ul s-a predat în orele oficiale de birou până la ora 12:00, staliile
încep să curgă în aceeaşi zi de la 13:00, iar dacă notice-ul s-a predat în orele oficiale de birou după
orele 12:00, staliile încep să curgă în următoarea zi neexceptată la ora 06:00.
Contractele de navlosire de pe piaţa produselor petroliere u fac nici un fel de referire în care
notice-ul poate fi înmânat, ci doar prevăd că staliile vor începe să conteze la 6 ore după ce nava
este, din toate punctele de vedere, gata de încărcare sau descărcare şi notice-ul a fost înaintat.
Această diferenţă de timp dintre momentul în care notice-ul este înaintat şi începerea
contrastaliilor, poartă numele de răgaz (respite) sau timp liber (free time). Acordarea acestui timp
liber are scopul de a permite navlositorilor sau reprezentanţilor acestora să facă ultimele pregătiri în
vederea începerii operaţiunilor de încărcare sau descărcare.
Se întâmplă deseori ca operaţiunea de încărcare/descărcare să înceapă imediat după
depunerea notice-ului sau chiar înainte de depunerea acestuia, adică înainte de începerea staliilor.
Tendinţa generală a armatorilor este de a include timpul astfel lucrat în stalii. Din moment ce acest
timp este acordat spre a permite efectuarea ultimelor pregătiri, pare logic ca staliile să înceapă
înainte de terminarea răgazului, atunci când aceste pregătiri nu au mai fost necesare.
În general, se consideră că, exceptând unele cazuri speciale, timpul lucrat înainte de
expirarea răgazului contează ca stalii numai dacă în acest sens există prevederi exprese în contractul
de navlosire. Spre a se evita litigiile ce apar frecvent în legătură cu modul de calculare al staliilor, se
recomandă ca în contractul de navlosire să se prevadă clar că operarea navei în timpul liber, deci
înainte de începerea staliilor, contează ca stalii.
Staliile (fixe sau determinabile) sunt precizate prin clauze ori termeni general admişi, atât
în ceea ce priveşte interpretarea lor ca timp acordat navlositorului pentru a încărca şi/sau descărca
mărfurile, cât şi în ceea ce priveşte modul în care sunt contate în Time Sheet.
Staliile fixe se calculează potrivit clauzei referitoare la stalii, care poate prevede:
1. x clear days (zile întregi) – conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin
această expresie se înţelege că ziua în care notice-ul a fost înaintat şi ziua în care staliile expiră, nu
se vor conta;
2. x days (zile), running days (zile curgătoare) sau consecutive days (zile consecutive) –
conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin cuvântul zi se înţelege, în lipsa unei
convenţii contrare, o perioadă de 24 ore care începe la miezul nopţii şi se termină la miezul nopţii
următoare. Menţionarea în contract a acestor clauze conduce la includerea laolaltă a zilelor de lucru,
a duminicilor şi a sărbătorilor legale , toate luate consecutiv, în ordinea calendaristică, în cazul în
care uzul portului nu este contrar.
Aceste zile sunt asimilate zilelor în care nava s-ar afla pe mare şi ar naviga fără întrerupere.
Uzul portului poate însă modifica înţelesul acestei clauze în sensul neicluderii în stalii atât a zilelor
de duminică şi sărbătorilor legale, cât şi a după-amiezelor de sâmbătă sau a zilelor care preced o
sărbătoare. Pentru a evita folosirea uzului portului este necesară înscrierea unei clauze prin care
uzul portului să fie expres exclus (custom of the port to the contrary notwistanding).
3. x working days (zile lucrătoare) – conform Charter Party Laytime Definitions 1980
prin expresia zi lucrătoare se înţelege că vor conta ca stalii acele zile (sau numai o parte din ele)
care nu sunt excluse expres din stalii prin vreo clauză din charterparty şi care nu sunt zile de
sărbătoare.
În cazul expresiei zile lucrătoare, numărul orelor de lucru dintr-o zi depinde de uzul
portului, în situaţia în care prin contract nu s-a prevăzut altfel. Conform acestei expresii sunt incluse
în stalii şi perioadele în care nava nu operează datorită condiţiilor meteo nefavorabile. Înainte de
acceptarea unei astfel de expresii este indicat ca armatorul să se informeze asupra orelor normale de
lucru şi a uzurilor din portul respectiv pentru a-şi putea estima cât mai corect navlul solicitat.
4. x working days of 24 hours – spre deosebire de cazul anterior, în această situaţie se

consideră o zi de stalii, fiecare perioadă de 24 ore în care se operează în mod normal, chiar şi atunci
când aceste 24 ore sunt împrăştiate pe două sau mai multe zile calendaristice, ceea ce însemnă că
dacă într-un port orele normale de lucru sunt 06:00÷18:00, o zi lucrătoare de 24 ore va reprezenta 2
zile calendaristice;
5. x working days of 24 consecutive hours (zile lucrătoare pe timp favorabil de 24 ore
consecutive) – aceasta este o zi normală de 24 ore în timpul căreia operaţiunea de
încărcare/descărcare se desfăşoară în mod normal (nu neapărat în mod continuu). Înţelesul acestei
expresii este identic cu cel al expresiei working day.
6. x weather working days (zile lucrătoare pe timp favorabil) – conform Charter Party
Laytime Definitions 1980, prin această expresie se înţelege că vor conta ca stalii acele zile
lucrătoare, sau părţi din astfel de zile, în decursul cărora este sau (în cazul în care nava ar fi aşteptat
pentru a intra la dana de operare) ar fi fost posibil să se încarce sau descarce marfa fără ca starea
vremii să împiedice această operaţiune. Dacă apare o astfel de perioadă (în care starea vremii
împiedică operaţiunea de încărcare/descărcare sau ar fi împiedicat-o în cazul în care s-ar fi
desfăşurat) din stalii se va scădea o perioadă de timp calculată prin referinţă la raportul dintre
perioada în care vremea rea a sau ar fi împiedicat operarea şi durata zilei normale de lucru.
Pentru o mai bună înţelegere a acestei clauze este necesar un exemplu: O navă a fost
angajată în următoarele condiţii la portul de încărcare: 5 wwd, ziua normală de lucru este
08:00÷16:00. În timpul încărcării (acelaşi lucru s-ar fi aplicat şi dacă nava s-ar fi aflat în radă în
aşteptare, cu condiţia ca staliile să fi început a conta) într-una din zile a plouat de la 08:00 până la
12:00. Armatorii au considerat că din stalii trebuie să se scadă 1/6 din acea zi, iar navlositorii au
considerat că staliile trebuie reduse cu ½ zile cum este de altfel şi corect. De aici se poate
concluziona că dacă plouă în afara orelor de lucru (spre exemplu 00:00÷08:00 şi 16:00÷24:00)
întreaga zi va conta ca stalii, iar dacă plouă în timpul orelor de lucru (08:00÷16:00) întreaga zi nu
va conta ca stalii.
7. x weather working days of 24 consecutive hours (zile lucrătoare pe timp favorabil de
24 ore consecutive) – conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin această expresie se
înţelege că vor conta ca stalii acele zile lucrătoare, sau parţi din astfel de zile, în decursul cărora este
sau (în cazul în care nava ar fi aşteptat pentru a intra la dana de operare) ar fi fost posibil să se
încarce sau descarce marfa fără ca starea vremii să împiedice această operaţiune. Dacă apare o astfel
de perioadă, (în care starea vremii împiedică operaţiunea de încărcare/descărcare sau ar fi
împiedicat-o în cazul în care aceasta s-ar fi desfăşurat) din stalii se va scădea această perioadă.
8. x working days, weather permiting (zile lucrătoare, dacă timpul permite) – conform
acestei expresii, timpul pe durata căruia, datorită stării vremii, nu se lucrează, nu va conta ca stalii.
Dacă, după ce staliile au început să conteze, nu s-a lucrat sau nu s-a intenţionat să se lucreze datorită
lipsei de marfă, faptul că în această perioadă a fost vreme rea nu are nici o influenţă asupra staliilor,
acestea contând pentru toată această perioadă.
Conform acestei expresii staliile sunt întrerupte numai pe perioadele în care vremea
nefavorabilă împiedică lucrul în mod efectiv, pe când în cadrul utilizării expresiei weather working
days, staliile sunt întrerupte pe perioada în care vremea nefavorabilă nu permite sau nu ar fi permis
(în cazul în care s-ar fi lucrat) desfăşurarea operaţiunii de încărcare descărcare.
Staliile determinabile sunt calculate conform clauzelor contractului şi uzurilor locale,
ţinându-se seama de condiţiile în care navlositorul (respectiv încărcătorul sau primitorul) urmează
să-şi îndeplinească obligaţia de încărcare sau descărcare.
Determinarea staliilor în funcţie de norma de încărcare/descărcare

Prin utilizarea acestei variante, staliile se vor determina prin împărţirea cantităţii totale de
marfă încărcată la rata de încărcare/descărcare stabilită prin contract. În această situaţie timpul de
stalii nu este cunoscut cu exactitate de la începutul voiajului deoarece cantitatea de marfă ce se va
încărca este rareori o cantitate fixă, ea încadrându-se între anumite limite ce pot fi exprimate
procentual (+/– 5%) sau prin înscrierea în contract a unei valori minime şi a unei valori maxime.
Înscrierea în acest mod a cantităţii de marfă se face din considerente practice, pentru a permite o
anumită flexibilitate în îndeplinirea obligaţiilor contractuale atât armatorului cât şi navlositorului.
Per hatch per Day (pe hambar pe zi)
Înseamnă că staliile vor fi calculate prin împărţirea cantităţii de marfă încărcate la produsul
dintre rata zilnică pe hambar cu numărul de hambare al navei. Un hambar ce va fi operat de două
echipe simultan, va fi contat ca 2 hambare.
Per Working (Workable) Hatch per Day (pe hambar lucrător pe zi)
Înseamnă că staliile vor fi calculate prin împărţirea cantităţii totale de marfă din cea mai
mare magazie1 la produsul dintre rata de încărcare zilnică pe hambar şi numărul hambare al
magaziei respective. Pentru a ilustra mai bine cele menţionate anterior, vom considera ex.:
O navă, descrisă ca având 5 magazii şi 9 hambare, a fost angajată pentru a încărca în medie
300 TM pe hambar lucrător pe zi, dar nu mai mult de 1500 TM pe zi. Cantitatea de marfă încărcată
a fost de 21.000 TM. Armatorii au considerat că pentru a determina staliile, trebuie să se împartă
cantitatea de marfă la produsul dintre numărul de hambare 9 şi rata zilnică de încărcare pe hambar
300 şi au obţinut 7,8 zile (acest calcul a fost greşit din start, deoarece prin contract s-a impus o
cantitate maximă de 1500 şi nu 2700 tone pe zi). Navlositorul la rândul lui a calculat staliile prin
1
Cea mai mare magazie va fi considerată magazia în care s-a încărcat cea mai mare cantitate de marfă şi nu magazia
care are capacitatea de a încărca cea mai mare cantitate de marfă
împărţirea cantităţii de marfă din magazia cea mai mare (6.174 tone) la rata zilnică de 300 şi a
obţinut 20 zile, 13 ore şi 35 minute. Curtea de Apel nu a agreat cu nici una dintre aceste variante
considerând că staliile trebuiau determinate prin împărţirea cantităţii de marfă din magazia cea mai
mare la produsul dintre numărul de hambare al acelei magazii şi rata zilnică de încărcare pe hambar,
ajungând la 10,29 zile, dar deoarece această valoare a fost mai mică decât cea rezultată din
împărţirea cantităţii totale de marfă la rata maximă de încărcare 1500 (14 zile) s-a considerat că
staliile au fost 14 zile.
În cazul în care marfa se va încărca şi pe punte, marfa încărcată deasupra fiecărui hambar va
fi adunată la marfa încărcată în hambarul respectiv şi în toate calculele referitoare la stalii se va
utiliza această sumă.
Ideea de la care s-a pornit în construcţia acestei expresii a fost aceea că în situaţia în care
magaziile se vor încărca uniform, magazia cea mai mare se va termina de încărcat ultima, şi ca
urmare este echitabil ca staliile să se calculeze în aport cu aceasta. În realitate nu se întâmplă
întotdeauna aşa deoarece dacă vom considera că cea mai mare magazie are capacitatea de a încărca
10.000 tone şi are 3 hambare, iar celelalte magazii au capacitatea de a încărca 5.000 tone şi au câte
un hambar, se va ajunge în situaţia în care cea mai mare magazie este încărcată prima indiferent de
rata de încărcare pe hambar. O soluţie oarecum mai acceptabilă ar fi aceea a calculării raportului
dintre cantitatea de marfă şi produsul dintre norma de încărcare şi numărul de hambare pentru
fiecare magazie şi să se stabilească staliile în funcţie de valoarea cea mai mare a acestui raport.
Laydays as per custom of port (staliile determinabile conform uzului portului)
Această clauză se referă la obiceiurile şi practicile locale şi care treptat, în decursul vremii,
s-au generalizat în anumite porturi. Clauzele prin care staliile sunt calculate conform uzului portului
nu sunt agreate de armatori deoarece interpretarea lor dă naştere la divergenţe. Norma de încărcare
sau descărcare, în cazul utilizării acestei clauze, se stabileşte în funcţie de:
 cantitatea şi felul mărfii;
 felul ambalajelor;
 modalitatea în care se efectuează operaţiunea de încărcare/descărcare (cu macarale de
cheu, cu instalaţiile navei, direct la sau de pe cheu, ori în vagoane, şlepuri, etc.);
 anotimp şi starea vremii;
 orele în care în mod obişnuit se efectuează munca în port.
De asemenea se iau în considerare şi factorii care ar putea împiedica operarea:
 sosirea navei la rând (in normal turn) pentru operare;
 lipsa utilajelor pentru încărcare sau descărcare;
 lipsa spaţiilor de depozitare;
 sosirea cu întârziere a vagoanelor;
 greve.
În majoritatea cazurilor toate aceste situaţii sunt interpretate în favoarea navlositorilor, fapt
din care decurge interesul armatorului, respectiv al comandantului de a se informa asupra
consecinţelor pe care le generează fiecare dintre situaţiile mai sus amintite.
Pentru a elimina ambiguităţile ce pot să apară cu privire la faptul că o zi este lucrătoare sau
nu, majoritatea clauzelor sunt urmate de următoarele expresii:
 SHEX – Sundays, Holidays Excepted (duminicile şi sărbătorile legale exceptate), ceea
ce înseamnă că în stalii nu se include zilele de duminică şi sărbătorile legale;
 SHINC – Sundays, Holidays Included (duminicile şi sărbătorile legale incluse);
 SSHEX – Saturdays, Sundays, Holidays Excepted (sâmbetele, duminicile şi sărbătorile
legale exceptate) ceea ce înseamnă că în stalii nu se includ zilele de sâmbătă, duminică şi sărbătorile
legale;
 SSHINC – Saturdays, Sundays, Holidays Included (sâmbetele, duminicile şi sărbătorile
legale incluse) ceea ce înseamnă că în stalii se includ zilele de sâmbătă, duminică şi sărbătorile
legale;
 FHEX – Fridays, Holidays Excepted (zilele de vineri şi sărbătorile legale exceptate)
ceea ce înseamnă că în stalii nu se includ zilele de vineri şi sărbătorile legale. Această expresie este
folosită în ţările în ţările arabe.
Staliile pot fi reversibile sau nereversibile. Staliile pot fi reversibile atunci când orice
perioadă de timp economisită la încărcare sau la descărcare poate fi adăugată, în opţiunea
navlositorului, la timpul alocat pentru descărcare sau încărcare. Staliile sunt nereversibile atunci
când ele se calculează separat pentru porturile de încărcare şi pentru cele de descărcare
11.3.2 Contrastalii
Cuvântul contrastalii are un dublu înţeles:
a) perioada de timp folosită pentru încărcare sau descărcare, după expirarea staliilor;
b) suma de bani pe care navlositorul este obligat să o plătească cărăuşului pentru perioada
de timp folosită pentru încărcare sau descărcare după expirarea staliilor.
Raţiunea economică a contrastaliilor este aceea că prin utilizarea lor sunt satisfăcute atât
interesele armatorului (de a nu ţine nava imobilizată într-un port sau altul fără a produce, el primind
o sumă de bani pe zi care să-i acopere cheltuielile) cât şi pe cele ale navlositorului (care deşi în
întârziere, poate reţine nava pentru încărcare sau descărcare până la terminarea contrastaliilor).
Nivelul contrastaliilor se calculează pe 24 ore sau pro-rată şi se stabileşte în jurul sumei pe
care nava ar fi încasat-o pe zi dacă ar fi fost exploatată într-o altă formă (voyage charter sau time
charter). Nava intră în contrastalii imediat după ce staliile s-au terminat, fără a fi nevoie de o avizare
prealabilă a navlositorului. Regulile care grevează contrastaliile sunt deosebite de cele care
grevează staliile. Ca regulă generală, se consideră că din momentul în care nava intră în contrastalii
ea va fi în contrastalii toată perioada, adică staliile vor conta 24 de ore din 24 indiferent de
condiţiile meteo şi faptul că o zi este sau nu sărbătoare legală.
Ca regulă generală, durata contrastaliilor este fixată prin contractul de navlosire. Contractul
Gencon prevede la clauza 7 o durată de 10 zile. Se întâmplă însă deseori ca în contract să nu fie
prevăzută o durată a contrastaliilor; în acest caz se consideră că după o anumită perioadă rezonabilă
de la terminarea staliilor, armatorul trebuie să-l notifice pe navlositor să încarce sau să descarce.
Dacă după expirarea avizării operaţiunile de încărcare sau descărcare nu au fost terminate,
comandantul poate părăsi portul cu cantitatea de marfă aflată la bor şi să solicite navlu mort sau alte
despăgubiri.
După expirarea staliilor şi contrastaliilor, navlositorul este obligat să plătească contrastalii
extraordinare (acestea sunt cunoscute doar în porturile din Marea Mediterană), iar valoarea acestora
este, de regulă, cu 50% mai mare decât valoarea contrastaliilor. În dreptul englez şi în dreptul ţărilor
nordice, contrastaliile extraordinare nu sunt cunoscute. În aceste ţări, dacă staliile au expirat şi nu s-
au agreat contrastalii sau dacă acestea au expirat, pentru orice reţinere în plus a navei, navlositorul
este răspunzător de daunele cauzate şi trebuie să plătească despăgubiri pentru reţinerea navei
(damages for detention). Aceste despăgubiri se calculează după alte principii decât contrastaliile şi
în unele ţări valoarea lor nu poate fi mai mică decât valoarea contrastaliilor.
După terminarea încărcării, navlositorul nu are dreptul să reţină nava chiar dacă staliile nu
au expirat, însă dacă totuşi face acest lucru, armatorul este îndreptăţit să primească despăgubiri
pentru reţinerea navei.
11.3.3 Dispatch
Dată fiind importanţa ce o reprezintă în comerţule maritim celeritatea în efectuarea
operaţiunilor de încărcare şi descărcare, mai ales pentru armator, practica a găsit mijlocul de a
activa operaţiile. Acest mijloc constă în acordarea unei prime atunci când operaţiunile de încărcare
descărcare sunt terminate înainte de expirarea staliilor, primă cunoscută sub numele de dispatch.
Potrivit uzanţelor maritime valoarea unei zile de dispatch este egală cu jumătate din valoarea
contrastaliilor, însă părţile pot agrea şi altfel. Cu privire la modul de calcul al dispatch-ului, pot
exista două variante:
a) acesta se calculează doar pentru timpul de stalii economisit (working time saved), ceea
ce înseamnă că din timpul de stalii se scade timpul efectiv utilizat;
b) acesta se calculează pentru tot timpul economisit (all time saved), ceea ce înseamnă că
la suma calculată mai sus se adaugă şi eventualele sâmbete, duminici şi sărbători legale
economisite.
11.4 Time sheet-ul

Acesta este documentul care evidenţiază zilnic, de la înaintarea notice-ului, curgerea
staliilor, eventualele contrastalii sau dispatch. Din întocmirea acestuia pot rezulta variantele:
a) operaţiunile de încărcare/descărcare se termină odată cu expirarea staliilor (caz rar);
b) operaţiunile de încărcare/descărcare se termină după expirarea staliilor – nava intră în Cs;
c) operaţiunile de încărcare/descărcare se termină înaintea expirării staliilor, caz în care
armatorul va plăti dispatch.
Dacă operaţiunile de încărcare/descărcare se termină şi nava pleacă în călătorie înainte de
expirarea staliilor, time sheet-ul se va completa zilnic până la expirarea staliilor. Dacă timpul de
stalii expiră înainte de terminarea operaţiunilor de încărcare, descărcare şi nava intră în contrastalii,
se va completa time sheet-ul până la terminarea operaţiunilor de încărcare/descărcare. La întocmirea
time-sheet-ului se folosesc, în afara contractului de navlosire, şi următoarele documente:
a) notice of readiness;
b) raportul zilnic de lucru al stivatorilor;
c) istoricul operaţiunilor de încărcare/descărcare.
Raportul zilnic de lucru al stivatorilor este un formular folosit de companiile de stivatori,
în care se evidenţiază zilnic următoarele:
- numărul de echipe folosite;
- numărul de magazii la care se lucrează;
- utilaje folosite la încărcarea/descărcarea navei (macarale, automacarale, slinguri,
autostivuitoare);
- toate întreruperile lucrului cauzate fie de vremea nefavorabilă, de lipsa de muncitori sau
creată de navă;
- alte evenimente în legătură cu desfăşurarea lucrului la bordul navei;
Acest document este prezentat spre confirmare şi semnare unui reprezentant al navei care
poate fi ofiţerul de serviciu sau secundul. În cazul în care sunt neconcordanţe între cele scrise de
stivatori cu faptele reale, reprezentantul navei, după caz, va refuza semnarea documentului sau va
înscrie pe el remarcile pe care le considera necesare. După semnare, raportul zilnic de lucru al
stivatorilor, este predat agentului navei.
Istoricul operaţiunilor de încărcare/descărcare
Acest document este întocmit de agentul navei. La întocmirea lui sunt folosite date
referitoare la sosirea navei, acostarea navei şi date referitoare la operaţiunile de încărcare/descărcare
obţinute de la companiile de stivatori şi confirmate de navă prin semnarea raportului zilnic de lucru
al stivatorilor. În general el cuprinde:
- ziua şi ora sosirii navei în radă;
- ziua şi ora sosirii pilotului la bord;
- ziua şi ora acostării navei;
- ziua şi ora înmânării notice-ului;
- ziua şi ora acceptării notice-ului;
- ziua şi ora începerii operaţiunilor de încărcare/descărcare;
- evidenţa zilnică a operaţiunilor de încărcare/descărcare;
- ziua şi ora terminării operaţiunilor;
- ziua şi ora plecării navei.
Istoricul este prezentat navei pentru confirmare şi semnătură, urmând a se trimite copii
tuturor părţilor interesate. Este folosit mai ales la redactarea time-sheet-ului de către armatori şi
navlositori.
11.5 Conosamentul
Nu se poate spune cu exactitate când au început să fie utilizate conosamentele, cu toate că au
fost descoperite documente care confirmau că diferite tipuri de mărfuri au fost încărcate la bordul
navelor de peste o mie de ani. Primele tipuri de conosamente au constat într-o singură pagină pe
care erau înscrise detalii despre marfă şi condiţiile contractuale, toate pe aceeaşi pagină. Treptat a
devenit o practică să se înscrie pe o pagină termenii şi condiţiile contractului de transport şi pe
cealaltă să se înscrie detalii referitoare la marfă, plata navlului, porturile de încărcare şi descărcare
şi numele navei şi uneori al cărăuşului. În general, pagina pe care sunt înscrise aceste informaţii
suplimentare se numeşte faţă, iar pagina ce conţine o parte sau toate clauzele contractuale se
numeşte verso.
Termenul englezesc Bill of Lading defineşte un document care evidenţiază încărcarea
mărfurilor pe o navă. Termenii corespondenţi din spaniolă (conocimiento de embarque) şi italiană
(polizza di carico) au şi ei acelaşi înţeles. În schimb, termenii corespondenţi din franceză
(connaissement), olandeză (cognossement) şi germană (Konnossement) definesc o simplă
adeverinţă de primire a mărfii şi nu implică simultan încărcarea pe o anumita navă.
Conosamentul reprezintă promisiunea cărăuşului că va livra marfa încărcată la bord sau
preluată spre transport într-un port nominalizat. Deci conosamentul este o adeverinţă semnată de un
reprezentant al armatorului, de regulă comandantul navei, sau de persoana împuternicită de acesta,
prin care se dovedeşte că mărfurile descrise ( calitativ şi cantitativ) în acest document au fost
încărcate sau au fost preluate spre a fi încărcate pe o anumită navă şi pentru a fi transportate dintr-
un port în altul în scopul de a fi predate persoanei nominate sau posesorului acestui document.
În realitate nici unul din termenii de mai sus nu definesc în mod corespunzător esenţa din
conţinutul complex al conosamentului, în virtutea funcţiilor pe care acesta le îndeplineşte şi anume:
1. dovadă a încărcării mărfurilor la bord – conosamentul este o adeverinţă semnată de
cărăuş (sau în numele acestuia, de un împuternicit al său) şi eliberată expeditorului, pentru a face
dovada că mărfurile pe care aceasta le descrie au fost încărcate pe o anumită navă, cu o anumită
destinaţie, sau au fost încredinţate cărăuşului în vederea transportului. Atâta vreme cât
conosamentul este în posesia încărcătorului, această dovadă poate fi răsturnată prin proba contrară.
Această probă nu este admisibilă faţă de terţii dobânditori ai conosamentului;
2. dovadă a existenţei contractului de transport – conosamentul nu este el însuşi
contract de transport, dar confirmă că a existat un acord în prealabil între încărcător şi cărăuş de a
realiza prestaţia de transport, acord ce practic reprezintă contractul de transport;
3. titlu de valoare – conosamentul este un titlu reprezentativ al mărfurilor care se
transportă pe nava respectivă. Cel care este în posesia acestui document este socotit ca fiind
proprietarul mărfurilor descrise. Acest titlu de proprietate poate fi negociat din momentul în care
acesta a fost emis încărcătorului. Unul din scopurile principale ale conosamentului este acela de a
permite proprietarului mărfurilor să dispună de ele cât mai operativ. Trebuie menţionat că terţii
dobânditori ai unui conosament obţin drepturi distincte de drepturile pe care le aveau predecesorii
lor. Ei se pot încrede în litera conosamentului, iar cărăuşul care l-a emis poartă întreaga răspundere
şi trebuie să suporte toate consecinţele ce se nasc ca urmare a faptului de a fi semnat şi pus în
circulaţie o hârtie de valoare. Este cunoscut că potrivit Regulilor de la Haga şi Regulilor Haga-
Visby, conosamentul, în ceea ce priveşte faptul încărcării mărfii şi descrierii ei, constituie o dovadă
pentru încărcător numai până la proba contrară. Potrivit Regulilor Haga-Visby, proba contrară nu
este admisă faţă de terţii de bună credinţă, dobânditori ai conosamentului.
De obicei conosamentul este un document imprimat, cu locuri lăsate în alb, pe care părţile le
completează înainte de semnarea lui. Acest document este tipărit în mod uzual pe hârtie A4,
respectând formatul SITPRO (Simplification of International Trade Procedures Board), recomandat
de International Chamber of Shipping şi poate fi cumpărat de la diverse librării specializate în
vânzarea documentelor maritime. Pe partea din faţă a conosamentului (aceasta este considerată
pagina cu locuri lăsate albe) se înscriu următoarele menţiuni obligatorii:
 numele şi adresa încărcătorilor sau a agenţilor acţionând în numele lui. Dacă este vorba
de un agent este necesar să fie menţionat acest lucru pentru a se evita răspunderea legală a acestuia;
 destinatarul mărfurilor sau dacă mărfurile se vor livra la ordin trebuie înscrisă expresia
“To order” şi partea la ordinul căreia se vor livra mărfurile;
 adresa la care se vor face notificările; completarea acestei căsuţe nu este obligatorie în
cazul în care este menţionat un primitor presupunu-se că notificările de sosire a navei la destinaţie
se vor transmite primitorului, însă în cazul în care conosamentul este la ordin aceasta căsuţă trebuie
completată pe cât posibil şi cu un număr de telex;
 numele navei pe care a fost încărcată marfa. În cazul conosamentelor ce au menţiunea
“primit spre încărcare” se poate înscrie numele navei pe care se intenţionează a se face încărcarea
prin menţionarea înaintea numelui navei a cuvintelor “Intended Vessel”;
 locul şi data emiterii conosamentului. Data emiterii conosamentului poate fi aceeaşi cu
data la care s-a terminat încărcarea sau posterioară încărcării. La conosamentul preluat pentru
încărcare, data emiterii poate fi anterioară încărcării (eventual data preluării răspunderii asupra
acesteia de către cărăuş). Data conosamentului prezintă o importanţă deosebită şi în cazul în care
încărcarea se face de către vânzătorul mărfurilor, iar predarea lor spre încărcare, conform
contractului de vânzare, trebuie neapărat să aibă loc până la o anumită dată. Predarea cu întârziere a
mărfurilor poate păgubi pe cumpărător, fie făcându-l să piardă un preţ favorabil al pieţei, fie
făcându-l să sufere consecinţele unei majorări a taxelor vamale sau consecinţele declarării unei
blocade. Pentru a se elibera de răspundere faţă de cumpărătorul mărfurilor, încărcătorul are tot
interesul să obţină de la comandantul navei un conosament antedatat. Falsa datare nu este permisă,
iar comandantul navei sau cel care semnează un astfel de conosament, comite un act de gravă rea-
credinţă şi, în afară de urmările penale (fals în înscrisuri comerciale) este personal răspunzător şi
pentru daune civile;
 portul de descărcare care, de regulă, este portul unde se va descărca nava şi unde
încetează responsabilitatea cărăuşului. Pentru transporturile cu transbordare, acoperite prin
conosament direct pe întregul parcurs pot fi înscrise, în afară de porturile de descărcare şi porturile
de transbordare;
 date cu privire la plata navlului. De obicei se înscrie ca navlul a fost plătit anticipat
(freight prepaid), se va plăti la destinaţie (freight payable at destination) sau navlu va fi plătit în
conformitate cu contractul de navlosire (freight payable as per charter-party).
 natura generala a mărfurilor, marcajele, o declaraţie expresa, daca este cazul, privind
caracterul periculos al mărfurilor, numărul de colete sau de bucăţi, precum si greutatea mărfurilor,
aşa cum au fost furnizate aceste informaţii de către încărcător;
 starea aparenta a mărfurilor. Daca în conosament nu s-a făcut nici o rezerva asupra stării
aparente si condiţiei mărfurilor, clauza “încărcat în stare si în condiţii aparent bune” (shipped în
apparent good order and condition), imprimata pe document, îşi găseşte completa ei aplicaţie;
 numărul exemplarelor negociabile semnate de cărăuş, comandantul navei sau orice

persoana împuternicita de aceştia;
 semnătura si stampila celui care semnează conosamentul. În cazul în care conosamentul
este semnat de agent acesta trebuie sa înscrie pe lângă semnătura si stampila lui si menţiunea “As
agent only on behalf of the Master/Charterer”;
 declaraţia (daca este cazul) încărcătorului ca mărfurile vor fi sau vor putea fi încărcate pe
punte, însă pe riscul lui şi dacă sunt permise sau nu transbordările.
În afara clauzelor obligatorii, în conosament pot fi înscrise, la cererea cărăuşului sau
încărcătorului, si alte clauze referitoare la starea mărfii si cantitatea încărcata, precum si unele
aspecte legate de cheltuielile de transport. Daca în conosament nu s-a făcut nici o rezerva asupra
stării si condiţiei mărfurilor se considera ca mărfurile au fost încărcate în stare si condiţii aparent
bune. De asemenea, cantitatea care poate apărea pe conosament sub forma de greutate, număr de
bucăţi sau colete etc. se considera, până la proba contrara, ca reala si trebuie predata la destinatar
aşa cum a fost înscrisa în conosament.
Tipuri de conosamente diferite în funcţie de modul de transmitere a proprietăţii
a) Conosament nominativ
Acest tip de conosament se eliberează în favoarea unei persoane nominalizată expres în
acest document, ca fiind singura îndreptăţită sa solicite armatorului sa-i predea mărfurile înscrise, în
cantitatea indicata. Un asemenea tip de conosament se transfera mai greu în timpul executării
transportului, întrucât persoana înscrisa în acest document trebuie sa întocmească un act de cesiune,
pe care apoi sa-l notifice comandantului navei, acesta neavând dreptul sa elibereze marfa decât
persoanei nominate. Pentru a mari operativitatea transferului proprietăţii si la acest tip de
conosament si deci pentru a facilita negocierea în majoritatea statelor, prin analogie cu principiile
dreptului cambial, conosamentul este socotit prin el însuşi un titlu la ordin, deci transmisibil prin
gir.
Conosamentul nominativ are însă avantajul ca în caz de pierdere, rătăcire sau sustragere a
originalului, persoana care îl deţine nu poate intra în posesia mărfurilor.
b) Conosament la ordin
Acest tip de conosament este emis la ordinul unei anumite persoane ( fie al destinatarului
mărfurilor, fie încărcătorului, fie al unei bănci), care apoi poate andosa conosamentul unei alte
persoane. Prin aceasta andosare aceasta persoana devine proprietarul de drept al mărfii si poate
dispune de ea.
Modul de transmitere al conosamentului al conosamentului la ordin este asemănător cu cel
ala transmiterii cambiilor. Daca posesorul doreşte sa transfere proprietatea unei alte persoane, atunci
înscrie si semnează ordinul de transmitere a conosamentului.
c) Conosament la purtător
Conosamentul este la purtător când pe el sunt înscrise cuvintele “la purtător” (to bearer). Un
astfel de titlu este prin excelenta negociabil, dar utilizarea lui prezintă si un considerabil pericol,
deoarece, prin natura lui, conosamentul la purtător îndreptăţeşte pe oricare posesor sa reclame
marfa, iar comandantul este obligat sa predea marfa posesorului acestuia.
Un conosament poate fi la ordin, dar ordinul sa fie dat în b, adică sa nu se indice persoana la
ordinul căreia s-a emis conosamentul. Trebuie precizat ca, prin lăsarea ordinului în alb, titlul nu
devine la purtător, deoarece posesorul poate oricând sa-l completeze cu numele lui sau cu nume
altei persoane.
Conosamentul la purtător prezintă insa dezavantajul ca oricine a intrat în posesia
conosamentului, indiferent pe ce cale, pierdere sau sustragere, poate intra în posesia mărfii întrucât
comandantul navei nu este obligat sa constate daca posesorul conosamentului este cel legal sau nu.
Din acest motiv, în majoritatea cazurilor conosamentele sunt fie nominative, fie la ordin.
Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului încărcării pe nava
a) Conosament “încărcat la bord” (shipped on board)
Acest tip de conosament indica faptul ca marfa a fost încărcata la bordul navei. În
majoritatea contractelor de vânzare-cumpărare si în acreditive se solicita ca document de plata un
conosament care sa aibă înscrisa menţiunea “încărcat la bord” deoarece cumpărătorul are siguranţa
ca marfa înscrisa în conosament a fost încărcata si este practic în curs de deplasare cate portul de
destinaţie.
Conosamentul “încărcat la bord” se eliberează pe baza ordinul de enbarco (Mate’s Receipt)
semnat de către căpitanul secund.
b) Conosament “primit spre încărcare” (received for shipment)
Se întâmplă destul de des ca marfa sa fie predata cărăuşului înainte de încărcarea pe nava. În
acest caz, cărăuşul eliberează un conosament cu menţiunea “primit spre încărcare” pentru mărfuri
care nu sunt încărcate, dar care sunt preluate de cărăuş pe răspunderea sa. Acest document
reprezintă o obligaţie ferma de a transporta mărfurile nominate, în cantitatea descrisa, în portul de
destinaţie nominalizat şi de a le preda destinatarului. Acest tip de conosament se foloseşte mai ales
la transportul mărfurilor cu nave de linie. Conosamentele de acest tip sunt admise în practica
bancara ca documente negociabile, daca acest lucru nu se interzice în mod expres sau daca se
solicita prin contract sau credite documentare conosamentul “încărcat la bord”.
Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuităţii transportului
a) Conosament fără transbordare
În cazul transporturilor directe, respectiv cu acelaşi mijloc de transport în portul de încărcare
până la portul de destinaţie, se eliberează un conosament fără transbordare. Aceasta precizare se
face, de regula atunci când transportul se poate executa si în mod indirect, cu transbordare printr-un
port intermediar. Acest conosament este preferat atât din punct de vedere al conservării calităţii şi
cantităţii mărfii, cit si din punct de vedere al duratei transportului.
b) Conosament cu transbordare
Pentru partidele mici de marfa, fiind neeconomic a angaja întreaga capacitate a unui mijloc
de transport din portul de încărcare până la portul de descărcare, transportul se efectuează cu
transbordare intr-un port intermediar în care exista un flux mai mare de transport. În asemenea
situaţii se eliberează un conosament care menţionează ca sunt permise transbordările, conosament
ce se accepta de bănci spre negociere, în afara de cazul în care acest lucru este interzis expres.
Odată întocmit si semnat, conosamentul se preda încărcătorului sau agentului acestuia în
numărul de exemplare originale si copii necesare (de regula, conosamentul se întocmeşte în trei
exemplare originale si în 10-15 copii nenegociabile). Uneori, numărul copiilor nenegociabile este
foarte mare. Aceste copii sunt folosite astfel:
- 2-3 copii încărcătorului;
- 2-3 copii destinatarului;
- 1-2 copii agentului navei din portul de încărcare ;
- 1-2 copii pentru agentul navei din portul de descărcare;
- 1 copie pentru necesităţile armatorului;
- 1-2 copii se expediază destinatarului;
- 2-3 copii se depun la banca încărcătorului care poate trimite o copie şi la banca care va
onora conosamentul original;
- 1 copie se expediază societăţii de asigurare;
Încărcătorul va depune în banca conosamentul primit pentru a incasa contravaloarea
mărfurilor expediate si trimite 1-2 copii la destinatarul mărfii pentru pregătirea operaţiunilor de
descărcare din portul de destinaţie. Posesorul conosamentului direct, sau prin agentul sau , va
prezenta în portul de descărcare conosamentul pentru a prelua mărfurile transportate de navă.
11.6 Modalităţi de plată în comerţul internaţional
Creditul documentar se prezintă sub forma angajamentului asumat de către o bancă de a
plăti pentru un cumpărător o anumită sumă, reprezentând valoarea mărfurilor prin documentele de
expediţie, în conformitate cu instrucţiunile date de către cumpărător. Angajamentul de plată al
băncii se bazează pe depozitul bancar constituit în acest scop, fie din disponibilităţile băneşti aflate
în contul importatorului, fie dintr-un împrumut pe care banca însăşi îl acordă clientului său -
importatorul - în vederea plăţii importatorului.
Creditul documentar se prezintă sub doua variante principale: acreditivul şi scrisoarea
comercială de credit.
Pentru a-şi îndeplini funcţia de modalitate de plata internaţionala, un credit documentar

trebuie să conţină următoarele elemente :
1. denumirea şi sediul băncii comerciale care deschide acreditivul;
2. denumirea şi sediul băncii delegate să plătească, să confirme, să negocieze
documentele sau să accepte tratele;
3. denumirea şi sediul ordonatorului, care este de regulă cumpărătorul din contractul
comercial de vânzare internaţională. În cazul în care cumpărătorul nu este şi destinatarul mărfurilor,
acesta este indicat în documentul de deschidere, cu precizarea tuturor elementelor necesare;
4. numărul de ordine care facilitează nominalizarea creditului documentar şi care se indică
pe toate documentele de derulare ale acestuia;
5. data deschiderii. Aceasta prezintă mare importanţă pentru exportator, deoarece numai
după deschidere acesta are certitudinea că-i vor fi plătite mărfurile pe care le va furniza. Pentru ca
angajamentul de deschidere a creditului să fie respectat de către cumpărător, în practica
internaţionala se foloseşte calea înscrierii în contract a unor penalităţi de întârziere sau dreptul
vânzătorului de a cere daune interese, constând în diferenţa între preţul de contract şi preţul
comercial al pieţei la data când livrarea ar fi avut loc, daca creditul ar fi fost deschis la timp;
6. natura economico-juridică a creditului documentar. Aceasta trebuie să rezulte din
clauze exprese sau implicite;
7. valoarea creditului documentar. Aceasta poate fi înscrisă sub forma unei sume fixe în
cazul în care se utilizează total, cu arătarea aproximativă prin sinonime cu cuvântul „circa”, caz în
care se admite un ecart în plus-minus de 10%. Valoarea creditului documentar se exprimă în valuta
de plată stabilită prin contractul comercial care l-a generat, respectiv în valuta de facturare;
8. termenul de valabilitate. Acesta este termenul limită până la care se pot prezenta
documentele de plata sau cambii spre acceptare. El trebuie sa se situeze după ultimul termen de
livrare şi expiră fie în ţara ordonatorului (cumpărătorului), fie în aceea a vânzătorului
(beneficiarului), fiind determinat, de regulă, de locul de plată;
9. marfa care urmează a fi plătită. Aceasta se indică în acreditivul documentar prin
parametri care să permită identificarea sa cu uşurinţă după documente (natura, cantitatea, calitatea,
preţul unitar, condiţia de livrare, modul de efectuare a controlului calităţii etc.);
10. termenul de expediere a mărfii. Acesta se stabileşte prin indicarea unei date finale.
Prelungirea termenului de valabilitate a creditului nu operează asupra termenului de expediere. De
asemenea, dacă data limita de expediere cade într-o zi de sărbătoare legală, aceasta nu se va
prelungi până în prima zi lucratoare, ca în cazul datei de plată. Dovada încărcării pe mijlocul de
transport se face prin conosament, scrisoare de trăsura internaţională etc. ;
11. documentele de expediere şi de plată sunt expres arătate în creditul documentar;

neconformitatea acestora cu prevederile din respectivul document are drept consecinţă refuzul de
plată.
Acreditivul documentar este un document emis de o bancă, din ordinul unui client al său
(cumpărătorul), prin care banca se angajează să plătească suma înscrisă în acreditiv beneficiarului
acestuia (exportatorul), daca acesta a făcut dovada , cu documente, că şi-a îndeplinit obligaţia
contractuală (a livrat marfa).
Pentru ca angajamentul de plată al băncii să nu prezinte nici un fel de incertitudine, acesta
trebuie sa conţină menţiunea expresa de „irevocabil”. Prin confirmarea acreditivului de către o altă
bancă decât altă bancă emitentă se oferă o garanţie suplimentară. Deci, un acreditiv irevocabil
confirmat reprezintă garanţia deplină a plăţii pentru exportator. Un acreditiv care nu are o asemenea
menţiune este considerat revocabil şi în consecinţă, poate fi modificat sau anulat unilateral. Dacă
vânzătorul (exportatorul), în calitate de beneficiar al acreditivului, doreşte să transmită dreptul sau
de creanţă către altă persoană fizică sau juridică, va autoriza banca să facă plata persoanei al cărei
nume se menţionează în acreditiv. În acest caz este vorba de un acreditiv transmisibil.
Daca nu se menţionează un alt nume decât al exportatorului, acreditivul este netransmisibil.
În anumite cazuri, suma de încasat se împarte între beneficiar şi alte persoane indicate de acesta, în
aceasta situaţie fiind vorba de acreditivul divizibil. Fără o menţiune expresă în acest sens,
acreditivul este indivizibil.
În funcţie de modul livrării mărfii (dintr-o dată sau în tranşe) se întocmesc acreditive
utilizabile total sau parţial. O varianta utilizată pentru livrări în tranşe este acreditivul revolving,
care se deschide iniţial pentru o singura tranşă a livrării, urmând ca banca sa-l „reîncarce automat”
(reîntregească) pentru fiecare noua tranşă. Totalul tranşelor astfel reîntregite nu poate să depăşească
plafonul creditului documentar acordat.
Un acreditiv de o factură aparte, numit acreditiv cu clauza roşie (red ink clause), se
întâlneşte în cazul unor tranzacţii care presupun acordarea unui avans ca parte din încasările
ulterioare totale, necesare exportatorului în vederea procurării de materii prime, a angajării de forţă
de muncă, a achiziţionării unor produse agricole etc., fiind o formă de finanţare pentru care
importatorul poate solicita exportatorului o anumita garanţie până la livrarea mărfurilor şi
depunerea documentelor respective.
În tranzacţiile comerciale duble, cum sunt importurile în vederea reexportului, se utilizează
un acreditiv de tipul back-to-back (spate în spate), adică acreditivul deschis de către unul din
parteneri, în calitate de importator, se bazează pe un alt acreditiv, deschis în favoarea sa, în calitate
de exportator.
Documentele ce pot fi solicitate în mod uzual în cazul utilizării acreditivului documentar

sunt următoarele:
- documente comerciale de identificare cantitativă, calitativă şi valorică a mărfurilor
livrate: factura comercială externă emisă de exportator, factura consulară (vizată sau legalizată de
reprezentanţa diplomatică a ţării importatorului din ţara exportatorului), factura proformă („de
informare” sau „provizorie”), care este transmisă de exportator importatorului înainte de expedierea
mărfurilor;
- documente de transport: conosamentul maritim sau fluvial, duplicatul scrisorii de
trăsură internaţională pentru traficul rutier, scrisoarea de transport internaţional aerian, dovada sau
adeverinţa unei case de expediţii internaţionale, în situaţia în care mărfurile livrate nu au greutatea
sau volumul necesar ocupării unui vagon întreg;
- documente de asigurare (în cazul în care condiţia de livrare din contract prevede ca
obligaţie a exportatorului de a asigura mărfurile pe parcurs internaţional): poliţa sau certificatul de
asigurare sau notele de acoperire (certificate de asigurare provizorii);
- documente care atestă calitatea, cantitatea şi originea mărfurilor: proces-verbal de
recepţie calitativă şi cantitativă a mărfurilor, certificatul de recepţie calitativă a mărfurilor, buletinul
de analiză, certificatul sanitar-veterinar, certificat de garanţie, certificat de origine.
Refuzul de plată al băncilor se explică prin prezentarea unor documente incomplete sau
incorecte, expirarea creditului, prezentarea documentelor cu întârziere, expedierea cu întârziere a
mărfii. Este necesar sa se acorde o mare atenţie următoarelor aspecte: descrierea mărfii din factura
comercială să corespundă cu descrierea din acreditiv, asigurarea să acopere valoarea mărfurilor,
documentele sa fie complete, inclusiv cele de asigurare.
Derularea plaţii prin acreditiv documentar implica parcurgerea următoarelor etape:
1. încheierea contractului internaţional de vânzare-cumpărare şi includerea – cu prilejul
tratativelor – a modalităţii de plată prin acreditiv documentar irevocabil;
2. importatorul - ordonator dă dispoziţie băncii sale în privinţa deschiderii acreditivului, pe
baza disponibilului pe care îl are deja în contul său, sau pe baza unui credit pe care banca îl acordă
în acest scop;
3. deschiderea acreditivului şi înştiinţarea băncii exportatorului;
4. avizarea exportatorului cu privire la deschiderea acreditivului.
5. confirmarea de către firma exportatoare a concordanţei datelor din acreditiv cu clauzele
din contractul încheiat, precum şi cu alte clauze indicate de importatorul – ordonator, dar care nu
contravin spiritului contractului;
6. livrarea mărfurilor, conform condiţiilor contractului de vânzare-cumpărare încheiat şi a
clauzelor convenite în acreditiv;
7. remiterea de către exportator la banca a documentelor care dovedesc expedierea

mărfurilor, documente ce au fost indicate în mod expres în acreditiv şi în numărul de exemplare
solicitat;
8. plata contravalorii mărfurilor pe baza documentelor (în cazul în care acreditivul este
domiciliat în tara vânzătorului-exportator);
9. banca firmei exportatoare remite documentele băncii firmei importatoare – ordonatoare,
debitând-o în valuta prevăzută în acreditiv;
10. banca importatorului, pe baza documentelor primite şi verificate drept corespunzătoare
condiţiilor din acreditiv, efectuează plata, creditând banca firmei - exportatoare;
11. banca firmei importatoare transmite documentele de către aceasta, care pe baza lor, va
intra în posesia mărfurilor;
Daca se cere confirmarea acreditivului, se apelează şi la o terţă bancă, care angajându-se
ferm la garantarea plăţii, preia riscurile de neplată sau de întârzierea plăţii. Costul relativ ridicat al
acreditivului este, în general suportat de către importator.
Scrisoarea de credit (Letter of Credit sau L/C), a doua variantă de credit documentar,
reprezintă un document prin care banca emitentă se angajează, în mod irevocabil faţă de exportator,
să efectueze plata, cu respectarea condiţiilor cuprinse în textul scrisorii. Acest document este emis
de către banca importatorului, la ordinul clientului sau şi este adresat direct exportatorului, pe care îl
autorizează să tragă cambii la vedere sau la termen. Banca emitentă se angajează să onoreze
cambiile prin plată (daca tratele sunt la vedere) sau prin acceptare (daca tratele sunt la termen) cu
condiţia ca, odată cu tratele, să fie prezentate şi documentele menţionate în scrisoarea de credit prin
care se atesta expedierea mărfii. Documentele, însoţite de cambii sunt prezentate băncii emitente
până la o anumita dată, specificată în scrisoarea de credit.
Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit este domiciliată întotdeauna în străinătate, la
sediul băncii emitente din tara importatorului sau dintr-o terţă ţară.
Aceasta înseamnă că exportatorul trebuie să aştepte plata până la sosirea documentelor şi a
cambiilor la sediul băncii emitente, perioadă în care el acordă de fapt un credit cumpărătorului,
chiar şi în cazul în care tratatele sunt la vedere. Pentru a încasa imediat preţul mărfurilor livrate,
exportatorul trebuie sa sconteze cambiile, după acceptarea lor de către banca emitentă a scrisorii de
credit, urmând ca la scadenţă să se prezinte ultimul posesor al cambiilor.
Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit nu presupune acoperirea cu fonduri a
angajamentului de plată chiar în momentul emiterii ei. Deci, pentru importator este o formulă mai
avantajoasă decât acreditivul.
Mecanismul derulării scrisorii de credit comercial este următorul:
1. încheierea contractului comercial internaţional cu plata prin scrisoare de credit

comercial;
2. importatorul încheie cu banca sa un contract, prin care aceasta este autorizată să emită
scrisoarea de credit, angajându-se faţă de exportator să onoreze cambiile trase asupra sa. Banca va
face plata din contul importatorului sau dintr-un credit acordat acestuia;
3. banca importatorului trimite scrisoarea de credit comercial direct exportatorului,
autorizându-l pe exportator să emită cambii asupra sa;
4. la primirea scrisorii de credit, exportatorul expediază marfa şi obţine documentele
necesare încasării preţului;
5. exportatorul trimite documentele, însoţite de cambii, la banca emitentă a scrisorii de
credit, la primirea cărora aceasta va face plata imediat (cazul cambiilor la vedere) la ordinul băncii
indicate de către exportator ca beneficiar sau le va accepta prin semnare (cazul cambiilor la termen),
urmând ca acestea sa devină liber negociabile conform dreptului cambial;
6. banca emitentă remite importatorului documentele de expediţie a mărfii pentru ca acesta
sa intre în posesia mărfurilor ajunse la staţia de destinaţie.
Plata prin scrisoare de credit comercial prezintă siguranţa atât pentru exportator, care are în
acest sens angajamentul irevocabil al băncii emitente, cit şi pentru importator, deoarece onorarea
cambiilor se face numai cu dovedirea prin documente a îndeplinirii obligaţiilor vânzătorului.
Incasso documentar reprezintă modalitatea prin care transmiterea plăţii de la cumpărător la
vânzător se realizează numai după ce cumpărătorul este anunţat de către banca sa în legătură cu
sosirea documentelor care atestă expedierea mărfurilor de către vânzător. Transmiterea
documentelor de la exportator la importator se realizează prin intermediul a două bănci: banca
exportatorului la care acesta depune documentele de expediţie (aceleaşi ca şi în cazul acreditivului
documentar) şi banca importatorului care tine contul clientului său.
Mecanismul derulării este următorul:
1. încheierea contractului internaţional de vânzare-cumpărare cu plata prin incasso
documentar. Dacă documentele de plată pot fi însoţite de cambii cu scadenţă la o dată ulterioară,
care conform instrucţiunilor urmează a fi prezentate la acceptare, se va face referirea „documente
contra acceptare” (D\A);
2. livrarea mărfurilor conform condiţiilor indicate în contractul sus-menţionat;
3. remiterea către banca exportatorului a documentelor referitoare la expedierea
mărfurilor;
4. remiterea acestor documente la banca importatorului;
5. acordul importatorului, în sensul efectuării plăţii de către banca sa;
6. banca importatorului efectuează plata prin debitarea contului acestuia;
7. transmiterea în continuare, la importator, a documentelor doveditoare a expedierii

mărfurilor;
8. banca importatorului, în acelaşi timp, efectuează plata prin creditarea băncii
exportatorului în valuta prevăzuta în contract şi respectiv în incasso;
9. banca exportatorului confirmă avizarea creditării sale de către banca importatorului,
debitând-o în valuta respectivă;
10. concomitent, avizează pe exportator asupra încasării documentelor remise de către
acesta anterior, prin creditarea contului său.
Aşa cum rezultă din mecanismul derulării acestei modalităţi de plată, din ea decurg pentru
exportator anumite inconveniente. Marfa este livrată pe adresa cumpărătorului fără nici o garanţie
de plată. Aceasta nu înseamnă că importatorul va intra în posesia mărfii fără să achite
contravaloarea acesteia, ci faptul că, în caz de neplată, marfa trebuie returnată sau depozitată în
vederea găsirii unui alt client, ceea ce presupune cheltuieli pentru exportator.
În toate cazurile, domicilierea incasso-ului în ţara cumpărătorului determină întârzierea
încasării valutei cu timpul necesar circuitul bancar al documentelor, perioada în care exportatorul,
deşi a livrat marfa, nu încasează preţul. Se poate considera deci, că a acordat importatorului un
credit gratuit.
Deşi plata prin incasso documentar nu este o modalitate recomandabilă pentru exportatorii
români, se poate accepta, totuşi, dacă firma străină importatoare prezintă încredere, fiind un
partener constant al firmei româneşti respective şi solicită aceasta ca urmare a unor dificultăţi
financiare temporare (întârzierea încasării unor creanţe, etc.). Incasso-ul documentar poate fi utilizat
şi în situaţia în care se urmăreşte pătrunderea pe o nouă piaţă sau promovarea vânzării anumitor
produse, în condiţiile în care legislaţia comercială a ţării partenere nu permite altă modalitate de
plată.
Ordinul de plată este dispoziţia dată de o persoană (ordonator) unei bănci de a plăti o sumă
determinată în favoarea unei alte persoane (beneficiar), în vederea stingerii unei obligaţii băneşti
provenind dintr-o relaţie directă existentă între ordonator şi beneficiar. Plata propriu-zisă se
derulează pe o anumita filieră, prin conturi bancare, în scopul de a realiza transmiterea efectivă a
banilor către beneficiar.
În relaţiile comerciale utilizarea ordinului de plată este foarte rar întâlnită, fiind de regulă
evitată, ca urmare a riscului de revocare pe care îl prezintă. Aceasta modalitate se întâlneşte mai
frecvent în operaţiunile necomerciale (cheltuieli de transport, comisioane, contrastalii, taxe vamale,
achiziţionarea de hârtii de valoare, etc.), iar în cazul operaţiunilor comerciale se utilizează mai ales
pentru plata avansurilor şi a ratelor.
În vederea măririi garanţiei de plata, exportatorul poate pretinde o scrisoare de garanţie

bancară, deşi costul acesteia influenţează mărimea preţului încasat de exportator sau a celui de
desfacere către consumatorul final.
Scrisoarea de garanţie bancară este un document conex (accesoriu) utilizat în cadrul unor
instrumente şi modalităţi de plată în schimburile economice internaţionale (incasso documentar,
ordin de plată) şi reprezintă un înscris prin care o bancă, denumită bancă garantă, se angajează în
mod ferm ca, în cazul când o anumită persoană fizică sau juridică, denumită debitor principal, nu va
plăti la un anumit termen o sumă determinată - indicată în mod expres în scrisoare - sau nu îşi va
executa angajamentul asumat prin contract şi la care se referă garanţia, să plătească ea însăşi
contravaloarea în favoarea unei alte persoane fizice sau juridice, denumită beneficiar.
În situaţia în care debitorul principal sau ordonatorul nu şi-a îndeplinit obligaţiile garantate
prin scrisoarea de garanţie bancară, beneficiarul se adresează cu o reclamaţie de plată către banca
garantă (după urmărirea iniţiala a debitorului principal dacă garanţia înscrisă în textul scrisorii este
simplă sau direct dacă garanţia este solitară), respectiv „execută garanţia bancară”.
De asemenea, exportatorul poate trimite documentele însoţite de o cambie la vedere,
echivalentă cu valoarea datoriei cumpărătorului, ceea ce întăreşte obligaţia de plată a
importatorului. O altă strategie pentru exportator constă în expedierea mărfurilor pe adresa unei
bănci agreate de banca exportatorului (după obţinerea acordului acesteia) sau a unui depozit de
mărfuri din staţia de destinaţie, cu indicaţia ca mărfurile sa fie eliberate numai contra dovezii de
efectuare a plaţii, procedură numită vinculaţie.
În sfârşit, exportatorul poate pretinde importatorului plata unui avans, din care să poată
acoperi eventualele cheltuieli de rambursare sau de depozitare a mărfii.

Managementul Contractului

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Managementul Contractului

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Management şi marketing maritim 221

Managementul contractului de transport naval

11.1 Noţiuni introductive privind managementul contractual

În ceea ce priveşte cuvintele radiate, în principiu ele se consideră ca şi când nu ar fi existat.

 cărăuşul îşi asumă organizarea şi executarea transportului. În acest context trebuie să se

Încărcarea şi descărcarea mărfurilor

11.3 Stalii, contrastalii şi dispatch

c) notice-ul nu poate fi acceptat în cazul în care în acesta se menţionează că nava va fi gata

4. x working days of 24 hours – spre deosebire de cazul anterior, în această situaţie se

Determinarea staliilor în funcţie de norma de încărcare/descărcare

11.4 Time sheet-ul

 numărul exemplarelor negociabile semnate de cărăuş, comandantul navei sau orice

Pentru a-şi îndeplini funcţia de modalitate de plata internaţionala, un credit documentar

11. documentele de expediere şi de plată sunt expres arătate în creditul documentar;

Documentele ce pot fi solicitate în mod uzual în cazul utilizării acreditivului documentar

7. remiterea de către exportator la banca a documentelor care dovedesc expedierea

1. încheierea contractului comercial internaţional cu plata prin scrisoare de credit

7. transmiterea în continuare, la importator, a documentelor doveditoare a expedierii

În vederea măririi garanţiei de plata, exportatorul poate pretinde o scrisoare de garanţie

S-ar putea să vă placă și