Capitolul 2

DIAGNOSTICAREA GLOBALĂ A GRUPULUI MOTO-PROPULSOR

În cazul automobilelor, grupul moto-propulsor este format din motor, transmisie și

sistem de rulare. El constituie un sistem foarte complex, cu multe componente și cu un
număr foarte mare de parametri de stare.

2.1. Parametri de diagnosticare cu informativitate adecvată acestei diagnosticări

Consumul de combustibil este influențat de starea tehnică a tuturor celor trei mari
subsisteme ale grupului moto-propulsor,
Sensibilitatea lui este diferită în raport cu diferitele componente ale grupului moto-
propulsor.
Consumul de combustibil are o sensibilitate mare la starea tehnică a sistemului de
alimentare și a sistemului de aprindere, dar este mai puțin sensibil la starea tehnică a
angrenajelor schimbătorului de viteze.
Deoarece consumul de combustibil depinde în foarte mare măsură de regimul de
funcționare al motorului, determinarea consumului de combustibil trebuie să se facă în
condiții care să reproducă cât mai bine viteza, sarcina, accelerația etc.

Compoziția gazelor de evacuare - [CO],[CO2],[HC],[NOX],[O2] –

Depinde de starea tehnică a tuturor celor trei subsisteme ale grupului moto-propulsor,
dar sensibilitatea sa este foarte scăzută față de starea tehnică a sistemului de rulare și este
scăzută față de starea tehnică a transmisiei.
Compoziția gazelor de evacuare este sensibilă cu precădere la starea tehnică a
motorului
Este necesară reproducerea regimului de deplasare a autovehiculului, lucru care
pretinde utilizarea unui stand dinamometric.

Puterea la roata motoare

Un parametru de diagnosticare a cărui informativitate asigură monitorizarea acestui

număr mare de parametri de stare este puterea la roțile motoare, Proată. Ea poate fi
exprimată în funcție de puterea efectivă a motorului, Pe, randamentul transmisiei, tr și
randamentul corespunzător pierderilor prin rularea roților motoare, rul:

Proată = Pe  tr  rul. (2.1)

Puterea efectivă a motorului este dată de produsul dintre puterea sa indicată, Pi și
randamentul mecanic al motorului, m:

Pe = Pi  m. (2.2)
Puterea indicată reprezintă lucrul mecanic indicat al ciclului motor raportat la unitatea
de timp:
Pi = Li  nc, (2.3)
unde nc reprezintă numărul de cicluri pe secundă.

Lucrul mecanic indicat al ciclului motor se exprimă în funcție de căldura disponibilă, Q disp și
de randamentul indicat al ciclului, i, iar numărul de cicluri pe secundă este dat de turația
motorului, n, și de numărul de timpi ai acestuia, 𝜏:
 𝑛 𝑛
𝑃𝑖 = 𝑄𝑑𝑖𝑠𝑝 ∙ 𝑖 ∙ = 𝑄𝑖𝑛𝑓 ∙ 𝑚𝑐 ∙ 𝑖 ∙ ,
30𝜏 30𝜏
(2.4)
unde 𝑄𝑖𝑛𝑓 reprezintă puterea calorifică inferioară a combustibilului, iar 𝑚𝑐 doza de
combustibil pe ciclu.

Doza de combustibil pe ciclu este definită de masa de aer reținută în cilindrii motorului
într-un ciclu, ma, de coeficientul excesului de aer,  și de aerul minim necesar arderii, Lmin:
𝑚𝑎
𝑚𝑐 = .
∙𝐿𝑚𝑖𝑛
(2.5)
Masa de aer reținută în cilindrii motorului se calculează în funcție de cilindreea totală,
Vt, densitatea aerului în condițiile mediului ambiant, 0 și coeficientul de umplere, v:

𝑚𝑎 = 𝑉𝑡 ∙ 𝜌0 ∙ 𝜂𝑣 .
(2.6)
Densitatea aerului rezultă din legea gazelor perfecte:
𝑝0
𝜌0 = , (2.7)
𝑅∙𝑇0
unde 𝑝0 și 𝑇0 sunt presiunea și temperatura mediului ambiant, iar R este constanta
gazelor perfecte.
În final, rezultă pentru puterea la roțile motoare relația:

1 𝑄𝑖𝑛𝑓 𝑛 𝑉𝑡 𝑝0
𝑃𝑟𝑜𝑎𝑡ă = ∙ ∙ ∙ ∙ ∙ 𝑖 ∙ 𝑣 ∙ 𝑚 ∙ 𝑡𝑟 ∙ 𝑟𝑢𝑙 . (2.8)
30∙𝑅 𝐿𝑚𝑖𝑛 𝜆 𝜏 𝑇0

Turația motorului se controlează

Coeficientul excesului de aer, , este un parametru funcțional ce depinde de starea

tehnică a sistemului de alimentare.

Cilindreea totală, Vt și numărul de timpi, , sunt parametrii constructivi ai MAI care nu

se modifică în timp; p0 și T0 sunt parametri de influență paraziți ce trebuie monitorizați
utilizând un barometru și termometru amplasate în incinta atelierului.

Valoarea coeficientului de umplere, ηv, este influențată de starea tehnică a sistemului

de distribuție, starea tehnică a traseului de admisie, în special colmatarea filtrului de aer,
starea tehnică a sistemului de evacuare, regimul termic al motorului.

Randamentul indicat al motorului, ηi, este influențat de: etanșeitatea camerelor de

ardere, regimul termic al motorului, sarcina și turația motorului, corecta inițiere a arderii în
ciclul motor.

Randamentul mecanic al motorului, ηm, depinde de: starea tehnică a sistemului de

ungere, calitatea și temperatura uleiului de motor;

Randamentul transmisiei, ηtr, depinde de: starea tehnică a angrenajelor; starea

lagărelor din transmisie; deformarea arborilor din schimbătorul de viteze; starea tehnică a
cuplajelor homocinetice ale transmisiilor planetare, starea tehnică a articulațiilor
arborelui/arborilor cardanic/cardanici, tipul, calitatea și temperatura uleiului din transmisie,
gresarea articulațiilor homocinetice și cardanice (calitatea unsorii consistente și timpul de la
ultima gresare).

Randamentul corespunzător pierderilor prin rulare, ηrul, depinde de: presiunea din
pneuri, starea tehnică a pneurilor, tipul pneului, viteza automobilului, regimul termic al
pneului, respectarea geometriei roților de direcție motoare, sarcina pe puntea motoare,
starea tehnică a lagărelor roților.