Instalaţia de ungere.

Defecte în exploatare şi
înlăturarea lor

Cuprins

Introducere 4
Capitolul I. Sisteme de ungere 5
1.1. Uleiuri. Proprietăţi fizico – 6
chimice
1.1.1. Conţinutul de apă şi 8
impurităţi mecanice
1.2. Aditivi pentru uleiuri 8
1.2.1. Aditivii pentru 8
îmbunătăţirea vâscozităţii
Capitolul II. Instalaţia de ungere 10
2.1. Generalităţi 10
2.2. Părţile componente ale instalaţiei 11
de ungere
2.2.1. Baia de ulei 12
2.2.2. Pompa de ulei 13
2.2.3. Filtrele de ulei 15
2.2.4. Radiatorul de ulei 16
Capitolul III. Defecte în exploatare ale 18
instalaţiei de ungere şi înlăturarea lor
Capitolul IV. Întreţinerea instalaţiei de 20
ungere
Capitolul V. Repararea instalaţiei de 22
ungere
5.1. Repararea pompei de ulei 22
5.2. Repararea băii de ulei 23
5.3. Repararea filtrelor de ulei 24
Bibliografie 26
 Introducere

Automobilul,este un vehicul rutier, carosat şi suspendat

elastic pe cel puţin patru roţi – care se poate deplasa prin
mijloace de propulsie proprii în diferite condiţii de teren –
destinat transportului direct sau prin tractare al unor
încărcături ce pot fi bunuri, persoane etc.
Datorită destinaţiei diferite, automobilele şi tractoarele au
unele particularităţi în transmisie, sistemul de rulare,
suspensie, caroserie şi chiar motorul acestora.
În istoria automobilului românesc, se remarcă încercări de
a se realiza automobile originale, încercări ce pot fi
considerate drept contribuţii la dezvoltarea şi
perfecţionarea automobilului modern.
Părţile principale ale automobilului sau a tractorului sunt:
motorul, şasiul şi croseria.
Sistemele şi instalaţiile auxiliare ale motorului sunt:
instalaţia de alimentare, mecanismul de distribuţie,
instalaţia de aprindere, instalaţia de ungere, instalaţia de

2
răcire, sistemul de pornire şi aparatura pentru controlul
funcţionării.
Tema proiectului meu se numeşte: „Instalaţia de ungere.
Defecte în exploatare şi înlăturarea lor”.
Prin prezentul suport teoretic, mi-am propus să realizez o
sinteză cât mai bine structurată în ceea ce priveşte sistemele
de ungere, instalaţia de ungere şi părţile componente ale
acesteia, defecte în exploatare ale instalaţiei de ungere
precum şi înlăturarea lor, dar şi întreţinerea şi repararea
instalaţiei de ungere.

Capitolul I. Sisteme de ungere

În funcţie de procedeul de aducere a lubrifiantului la

suprafeţele de frecare ale pieselor motorului, se deosebesc
următoarele sisteme de ungere:

3
 - prin stropire sau barbotaj;
- prin presiune;
- prin picurare sau scurgere;
- prin amestec.
Ungerea prin stropire sau barbotaj se caracterizează
prin faptul că uleiul aflat în baia de ulei a motorului este
antrenat de piesele mobile ale mecanismului bielă manivelă
şi împroşcarea sub formă de picături spre piesele de frecare.
Intensitatea procesului de ungere prin stropire depinde
de poziţia automobilului, de viteza de rotaţie a arborelui cotit
şi de nivelul uleiului în baia de ulei.
Ungerea prin presiune se caracterizează prin faptul că
uleiul este condus prin conducte în mod forţat de către
pompă la toate locurile de ungere. În acest fel se asigură
debitarea cantităţii de ulei corespunzătoare solicitărilor la
care sunt supuse diferite piese. Presiunea de lucru a uleiului
în astfel de instalaţii asigură în acelaşi timp spălarea
impurităţilor mecanice produse prin uzarea pieselor în
frecare şi răcirea acestora.
Ungerea prin picurare se produce prin scurgerea şi
prelungirea uleiului de pe unele piese ale motorului aflate
desupra punctelor unse în acest mod.
Un exemplu de ungere prin picurare îl constituie tijele
împingătoare ale supapelor, tacheţi şi camele motoarelor la
care uleiul ieşit din lagărele axului culbutor se scurge spre
baia de ulei.

4
 Ungerea combinată sau mixtă se caracterizează prin
faptul că piesele cele mai importante ale motorului se ung
sub presiune, iar celelalte prin stropire sau prin picurare.
Sistemul de ungere este format din două circuite de
ulei, unul principal şi altul secundar. Circuitul principal de
ulei cuprinde rezervorul de ulei, pompe de ulei, conductele
prin care se deplasează uleiul spre punctele principale de
ungere şi supapele de siguranţă. Circuitul secundar cuprinde
filtre de ulei şi radiator de răcire.
Sistemul de ungere mai conţine: aparate de control
pentru determinarea şi indicarea presiunii, temperaturii,
nivelul uleiului din carter şi dispozitive de siguranţă pentru
prevenirea suprapresiunii în carter şi conductele de ulei.
În funcţie de dispozitivul care formează rezervorul de
ulei, sistemele de ungere pot fi: cu carterul uscat şi cu carter
umed.
Sistemul de ungere cu carter uscat este caracterizat
prin existenţa unui rezervor special pentru ulei, carterul
motorului fiind uscat.
Sistemul de ungere cu carterul umed este cel mai
răspândit pe motoarele de automobile, caracterizează prin
aceea că 90-95% din cantitatea totală de ulei se găseşte în
carterul interior al motorului.

1.1. Uleiuri. Proprietăţi fizico – chimice

5
 Uleiurile folosite la motoare trebuie să aibă anumite
calităţi, care depind de proprietăţile lor fizico – chimice şi
sunt exprimate prin indici de calitate.
Indicile calitative ale uleiurilor se împart în două
grupe:
- indici ce exprimă proprietăţile de exploatare ale
uleiurilor: vâscozitatea, capacitatea de ungere, stabilitatea de
oxidare şi cifra de aciditate;
- indici care servesc la controlul calităţii uleiurilor:
densitatea, punctul de inflamabilitate, punctul de cogelare,
culoarea, conţinutul de apă şi impurităţile mecanice,
conţinutul de cenuşă şi cifra de cox.
Vâscozitatea determină mărimea frecării şi a uzurii.
Mărimea vâscozităţii relative a uleiurilor se exprimă în grade
engler (E0) .
Vâscozitatea este influenţată foarte mult de
temeratură, însă condiţiile de funcţionare ale motorului cer
ca această variaţie să fie cât mai mică. Astfel la pornire, când
motorul este rece, vâscozitatea trebuie sa nu se mărească, iar
la temperaturi ridicate să nu scadă sub anumite limite.
Calitatea uleiului care exprimă variaţia vâscozităţii cu
temperatura este indicele de vâscozitate Dean – Davies
(indicele D.D.).
Indicele de vâscozitate se stabileşte în raport cu două
uleiuri etalon dintre care unul cu variaţie foarte mică a
vâscozităţii cu temperatura iar celălalt cu variaţia foarte
mare. Astfel uleiurile a căror vâscozitate variază puţin cu
temperatura au un indice de vâscozitate D.D. mare. Uleiurile

6
pentru motoare cu indicele de vâscozitate D.D. în limitele a
40-90.
Uleiurile cu vâscozitate mică asigură o pornire mai
uşoară, o reducere mai importantă a frecării şi micşorarea
uzurii, ca urmare a ungerii mai bune la pornire, ele sunt în
special folosite la motoarele care funcţionează pe timp rece.
La uleiurile cu vâscozitate mare se asigură o mai bună
etanşare a segmenţilor, se micşoreză cantitatea de ulei
pompată de segmenţi în camera de ardere şi scade consumul
de ulei; este recomandat pentru motoarele care lucrează
permanent la un regim termic ridicat şi pentru motoarele
uzate aflate în exploatare.
Capacitatea de ungere a uleiului poate fi apreciată
după două proprietăţi specifice: rezistenţa filmului de ulei şi
onctuozitatea.
Rezistenţa filmului de ulei fixată pe suprafeţele
pieselor în frecare este proprietatea ce asigură ungerea în
cele mai grele condiţii de sarcină.
Onctuozitatea este proprietatea care face ca uleiurile
cu aceeaşi vâscozitate şi în aceleaşi condiţii de ungere să
aibă calităţi de ungere diferite. Onctuozitatea exprimă
capacitatea uleiului de a forma o peliculă rezistentă la
suprafaţa pieselor aflate în frecare.
Stabilitatea la oxidare exprimă gradul de rezistenţă la
oxidare a uleiului.
Oxidarea uleiului, care se datorează contactului cu
aerul la temperaturile ridicate din motor este un fenomen

7
nedorit, deoarece apar substanţe noi care înrăutăţesc
ungerea.
Produsele de oxidare corodează piesele şi forează
depuneri; datorită acestor produse, vâscozitatea uleiului
creşte şi culoarea se închide.
Oxidarea este intensificată de temperaturile ridicate,
de spumarea uleiului şi de contactul uleiului cu suprafeţele
metalice.
Stabilitatea la oxidare a uleiului se apreciază prin
greutatea produselor de oxidare şi prin măsurarea cifrei de
aciditate.
Cifra de aciditate apreciază cantitatea de substanţă
acidă existentă în ulei
Acizii corodează piesele şi favorizează oxidarea, în
urma căreia aciditatea creşte. La uleiurile pentru motoare,
aciditatea minerală şi alcalinitatea lipsesc iar aciditatea
organică este foarte mică: 0,05 – 0,15 mg. KOH la 1g de
ulei. Densitatea uleiului este cuprinsă între 0,89 – 0,94 g/cm3
la temperatura de 150C şi depinde de natura compuşilor
principali.
Punctul de inflamabilitate indică temperatura la care
vaporii de ulei în amestec cu aerul se pot aprinde la o
flacără. Această temperatură trebuie să fie cât mai ridicată
pentru a evita indicele 190-2600C.
Punctul de congelare reprezintă temperatura la care
uleiul îşi pierde fluiditatea sub acţiunea frigului. Acest indice
permite alegerea uleiului pentru motoarele de lucrează pe
timp rece.

8
 Punctul de congelare a uleiului pentru iarnă este de
-150C sau -200C iar a uleiurilor pentru vară este de 00C sau
50C.
Culoarea uleiurilor poate servi la aprecierea gradului
de rafinare. În general uleiurile curate au o culoare deschisă,
care se închide din cauza depunerilor ce se produc în timpul
funcţionării motorului.
1.1.1. Conţinutul de apă şi impurităţi mecanice

Apa şi impurităţile mecanice pătrund în ulei în timpul

depozitării şi transportului. Unele impurităţi mecanice,
particule mecanice, cocsul şi altele se produc în cursul
funcţionării motorului.
Apa corodează piesele, iar impurităţile mecanice le
uzează şi înfundă canalele de ungere.
Uleiul nou este lipsit total de apă şi de impurităţi.
Conţinutul de cenuşă indică prezenţa în uleiuri a unor
substanţe minerale (oxzi, săruri) ce favorizează uzura
pieselor. Conţinutul de cenuşă este foarte redus 0,005 –
0,02%.
Cifra cocs arată gradul în care uleiul formează reziduri
solide prin încălzire şi oxidare şi se determină prin metoda
Conrandson. Cifra de cocs nu apreciază şi celelalte depuneri
care se produc şi depinde de condiţiile de funcţionare ale
motorului. Cifra de cocs este, în general, sub 1,2%; o cifră
mai ridicată o au uleiurile cu vâscozitate mare.

1.2. Aditivi pentru uleiuri

9
 Aditivii sunt substanţe care se adaugă uleiurilor pentru
a le îmbunătăţi calitatea sau a crea noi proprietăţi. Aditivii
pentru uleiuri se grupează după proprietatea pe care o
îmbunătăţesc sau fenomenul nedorit pe care îl reduc.
Aditivii antioxidanţi frânează procesul de oxidare prin
întreruerea reacţiilor chimice şi prin acoperirea substanţelor
metalice cu o peliculă izolatoare.

1.2.1. Aditivii pentru îmbunătăţirea vâscozităţii

Uleiurile cu punct de congelare coborât, folosite la

motoarele care lucrează la temperaturi joase, au o
vâscozitate prea mică la temperaturi ridicate.
Aditivii pentru îmbunătăţirea vâscozităţii elimină
acest neajuns şi asigură menţinerea vâscozităţii normale, atât
la temperaturi joase cât şi la temperaturi înalte.
Astfel de uleiuri care pot fi folosite în motoare, atât
iarna cât şi vara, se numesc universale sau multigrade.
Aditivii anticoagulanţi coboară punctul de congelare
prin frânarea procesului de solidificare a unor componenţi ai
uleiurilor. Aditivii anticoagulanţi acţionează numai asupra
uleiurilor cu vâscozitate mică, folosite, în general iarna.
Aditivii detergenţi împiedică formarea şi menţinerea
depunerilor pe piesele motorului. Acţiunea lor se exercită
prin frânarea proceselor care produc substanţe străine şi prin
transformarea acestora în prodse ce nu se pot fixa pe piese.

10
 Aditivii polifuncţionali îmbunătăţesc mai multe
proprietăţi ale uleiului şi sunt formaţi din amestecuri de
aditivi din grupele cunoscute sau din compuşi organici cu
acţiuni complexe.

11
 Capitolul II. Instalaţia de ungere
2.1. Generalităţi

Piesele conjugate ale motoarelor sunt în mişcare

relativă una faţă de alta cu contact direct între unele
suprafeţe. Deplasarea relativă a pieselor conjugate este
însoţită de o forţă de rezistenţă numită forţă de frecare. Cu
cât este mai mare frecarea, cu atât mai intens este procesul
de uzură. Pentru mărirea duratei de funcţionare a motorului
este necesară mişcarea frecării. Frecarea scade simţitor dacă
suprafeţele în frecare ale pieselor sunt separate printr-un
strat intermediar de lichid cu proprietăţi de ungere.
În motoarele cu ardere internă, în funcţie de
particularităţile constructive şi de condiţiile de lucru, piesele
sunt supuse mai multor frecări şi anume: frecări lichide şi la
limită.
Dacă suprafeţele în mişcare sunt separate între ele,
printr-o peliculă de lubrifiat de o anumită grosime bine
determinată pentru condiţiile respective, atunci în interiorul
peliculei de lubrifiant ia naştere o frecare lichidă. Lagărele
paliere şi de bielă ale motoarelor sunt calculate pentru
condiţii de lucru caracterizate prin frecare lichidă.
Condiţiile de lucuru ale pistoanelor şi segmenţilor,
care execută în cilindru o mişcare de translaţie alternativă,

12
nu favorizează apariţia frecării lichide. Încălzirea relativ
puternică a capului pistonului cu combustibil produce
mişcarea vâscozităţii uleiului în aceste zone şi ca urmare
apar frecări semilichide.
Frecarea semilichidă este caracteristică, de regulă,
pentru toate piesele care execută o mişcare de translaţie
alternativă sau de rostogolire cum sunt: bolţul de piston,
tachetul, supapa şi camele arborelui cu came.
La pornirea motorului sau la încălzirea puternică a
uleiului între piston, segmenţi şi cilindru pot să se creeze
condiţii care să facă posibile apariţia celui de-al treilea tip de
frecare cu ungere la limită.
În acest caz, protejarea suprafeţelor în frecare, faţă de
contactul direct, se realizează printr-un strat foarte fin de
lubrifiant cu o grosime de una sau câteva molecule.
Condiţiile în care lucrează organele motorului sunt
extrem de variate: temperatura unor organe ajunge la sute de
grade, a altora la numai câteva zeci de grade, iar ungerea
trebuie executată cu acelaşi ulei.
Rolul principal al instalaţiei de ungereeste reducerea
forţelor de fecare şi prin aceasta micşorarea uzurii şi a
pierderilor mecanice.
Filmul de ulei îndeplineşte următoarele funcţii:
- spală particulele metalice rezultate din uzura pieselor;
- răcirea pieselor, fapt important pentru piesele asupra cărora
nu acţionează sistemul de răcire;
- îmbunătăţeşte etanşarea realizată de segmenţi;
- reduce zgomotele în motor.

13
 La stabilirea lubrifianţilor pentru motorul de
automobil se pun probleme dificile deoarece acesta trebuie
să îndeplinească în acelaşi timp unele condiţii contradictorii
precum: vâscozitatete optimă, onctuozitate bună şi variaţia
redusă a vâscozităţii cu temperatura; stabilitatea chimică
ridicată pentru a preveni depunerea de calamină, acţiune
eficientă împotriva uzurilor de toate tipurile, temperatura de
congelare redusă etc.

2.2. Părţile componente ale instalaţiei de ungere

Pompa de ulei este acţionată de pinionul arborelui

cotit prin roata dinţată intermediară şi roata dinţată montată
pe axul
pompei
de ulei.
În

14
figura 1 este prezentată schema circuitului de ungere de tip
mixt.
Figura 1. Instalaţia de ungere a motorului SAVIEM 797-05
1 - conductă de ulei;
2 - orificiul de intrare a uleiului la compresorul de aer;
3 - tachet;
4 - tijă împingătoare;
5 - culbutor;
6 - axul culbutorilor;
7 - suportul axului culbutorilor;
8 - Conductă de ulei;
9 - conductă de ulei cu ajutaj de stropire;
10 - sondă manometrică pentru înregistrarea presiunii uleiului;
11 - conducta principală de ulei (rampa de ulei a motorului);
12 - conducta de ulei pentru lagărele paliere ale arborelui cotit;
13 - conducta de ulei dintre lagărul palier al arborelui cotit şi lagărul axului cu came;
14 - conducta de ulei dintre lagărul palier şi lagărul de bielă;
15 - baia de ulei a motorului;
16 - sorb de ulei cu sită;
17 - radiatorul de ulei;
18 - conducta de ulei dintre filtrul de ulei şi radiatorul de ulei;
19 - conducta de ulei dintre radiatorul de ulei şi rampa de ulei a motorului;
20 - filtrul de ulei;
21 - conducta de ulei dintre pompa de ulei şi filtru;
22 - conducta de ulei dintre baia de ulei şi pompa de ulei ;
23 - supapa de descărcare a presiunii uleiului;
24 - pompa de ulei;
25 - roata dinţată de antrenare a pompei de ulei;
26 - roata dinţată intermediară ;
27 - pinionul arborelui cotit;
28 - conducta de ulei pentru ungerea roţilor climate ale distribuţiei.

Uleiul aflat în baia de ulei este absorbit de pompa de

ulei prin sorbul cu sită şi conductă, şi refulat prin conductă
în filtrul de ulei. Între pompa de ulei şi filtru se găseşte
supapa de descărcare reglată astfel încât să asigure uleiul
refulat de pompă la o presiune de 4,3.105 N/m2.
Uleiul filtrat este împins prin conductă în radiatorul de
ulei, unde este răcit cu apă din instalaţia de răcire şi apoi prin
conductă ajunge în conducta principală de ungere a
motorului. La partea posterioară a conductei principale de
ulei se găseşte sonda manometrică pentru înregistrarea
presiunii uleiului.
Din conducta principală se ramifică conductele prin
care uleiul este trimis pentru ungerea legăturilor paliere ale
arborelui cotit şi conductele cu ajustaj de stropire, prin care

15
uleiul este aruncat cu putere în fundul pistoanelor, în vederea
ridicării acestora şi al ungerii cilindrilor. De la palierele
arborelui cotit, o parte din ulei este împins la fusurile de
bielă, pentru conductele executate manetoane, iar o parte
este împins prin conducte la cele patru lagăre ale arborelui
cu came. De la palierul posterior al arborelui cu came, uleiul
este împins printr-o conductă din axul culbutor, în vederea
ungerii lagărelor culbutorilor. De aici, o parte din ulei se
scurge în baia motorului prin găurile tijelor împingătoare,
ugând atât tijele cât şi tacheţii, iar o altă parte din ulei intră
în orificiile lagărelor arborelui cotit, al compresorului şi
după aceea în baia de ulei a motorului.
Ungerea este asigurată prin conducta, care se ramifică
din conducta de ulei dintre lagărele paliere din faţă ale
arborelui cotit şi arborelui cu came.
Uleiul este aspirat din baia de ulei prin sorbul
prevăzut cu sită, de către pompa de ulei. Uleiul unge mai
întâi polierul arborelui cu came, după care prin conductă este
trimis pentru purificare în filtru. Din filtru uleiul trece prin
conducte către supapa de refulare. În cazul în care presiunea
este mai mică, uleiul trece direct prin conductă în radiator,
unde se răceşte, iar apoi reintră prin conducte în circuitul de
ungere.

2.2.1. Baia de ulei

Baia de ulei constituie acea parte a carterului inferior

al motorului în care se depozitează uleiul necesar ungerii.

16
 Baia de ulei se alimentează printr-o gaură de umplere
prevăzută cu un capac etanşat şi o sită cu ajutorul căreia se
realizează o primă filtrare a uleiului la turnare.
Baia de ulei este executată din tablă de oţel presată,
din fontă sau din aluminiu.
Partea de mijloc a băii de ulei este prevăzută, de
obicei, cu o adâncime mai mare în care se plasează sorbul
pompei de ulei. Această soluţie constructivă permite
funcţionarea instalaţiei de ungere şi cu o cantitate de ulei
mai mică. Pentru a diminua agitarea uleiului în carterul
inferior şi înspumarea sa în timpul deplasării automobilului,
baia de ulei este prevăzută la partea superioară a cavităţii
sale cu o plasă de sârmă sau tablă perforată cu orificiu de
diametru mic. Uneori, baia de ulei este prevăzută cu pereţi
verticali care divizează întreaga cantitate de ulei în volume
mai mici şi împiedică deplasarea şi barbotarea sa în timpul
frânării sau a virajelor bruşte.
În acest fel se micşorează şi pierderile de ulei din
intervalul motorului şi creşte debitul pompei deoarece se
evită aspiraţia în gol sau a lubrifiantului înspumat.
În partea inferioară a băii de ulei este montat un buton
de golire în care uneori este încorporat un magnet ce ajută la
reţinerea pulberilor metalice rezultate ca urmare a procesului
de uzură din motor.
Baia de ulei se îmbină cu blocul motor prin şuruburi.
Pentru etanşarea îmbinării, între baia de ulei şi carterul
superior se montează o garnitură confecţionată din carton
poros sau plută aglomerată.

17
 Baia de ulei are rol de a răci uleiul care se află în
contact direct cu fluxul de aer care se creează prin
deplasarea automobilului. În acest scop baia de ulei nu se
vopseşte pe partea exterioară, deoarece stratul de vopsea
poate împiedica răcirea lubrifiantului. Nivelul lubrifiantului
în baia de ulei se controlează cu o tijă numită jojă de ulei, pe
care sunt imprimate două semne care marchează nivelul
minim şi maxim al uleiului. Pentru a asigura stabilitatea
poziţiei, tija este montată într-o ţeavă de ghidaj fixată în
carterul motorului.
Nivelul uleiului în baia de ulei se măsoară numai după
orpirea motorului astfel încât uleiul pulverizat pe pereţii
carterului superior şi al celorlalte piese care comunică cu
baia să se poată scurge înapoi în carterul inferior. Înainte de
a se efectua măsurarea, tija indicatoare de nivel trebuie
ştearsă, deoarece în timpul funcţionării motorului a fost
împroşcată cu ulei. Tija curată se introduce din nou în baie şi
se scoate observându-se până la ce nivel se află uleiul.

2.2.2. Pompa de ulei

Pompa de ulei asigură circulaţia uleiului în instalaţia e

ungere, prin aceasta producându-se ungerea tuturor pieselor
motorului aflate în frecare.
Ca poziţie, pompele de ulei pot fi înecate în baie
(sistem vechi), şi exterioare cu scrob flotant, folosite la
majoritatea motoarelor actuale.

18
 Pompele de ulei pot fi cu roţi dinţate, cu palete şi cu
piston. Pe motoarele de automobile se întâlnesc numai
pompe cu roţi dinţate, deoarece au o construcţie simplă şi
prezintă siguranţă în funcţionare.
Din punct de vedere constructiv pompele de ulei cu
roţi dinţate pot fi:
- cu pinioane cu angrenarea exterioară;
- cu pinioane cu angrenare interioară.
După forma dinţilor pinioanelor, aceştia pot fi cu dinţi
drepţi sau cu dinţi elicoidali.
Pompa cu roţi dinţate cu angrenare exterioară este
aplicată pe scară largă, prezintă siguranţă în exploatare,
realizează presiuni ridicate chiar la turaţii scăzute, are o
construcţie simplă, gabarit şi masă reduse. Aceste pompe
sunt insensibile la modificare de vâscozitate ale uleiului.
Pompa cu roţi dinţate cu angrenare interioară se
compune din: pinionul – rotor cu patru dinţi, montat pe axul
de antrenare, denumit şi pătrat; roata dinţată cu dantură
interioară cu cinci dinţi, denumită şi pentagon şi este
prezentată în figura 2.

Figura 2.
pompa de
ulei a
motorului
Saviem
797-05

a –
elementele

componente;
b – schema de funcţionare;

19
1 – capacul pompei;
2 – pinion-rotor;
3 – roata cu dinţi interiori;
4 – capac;
5 – orificiu de refulare a uleiului;
6 – orificiu de aspiraţie.

Pinionul rotor antrenează, rotindu-se liber în corpul

pompei, deschide şi închide alternativ orificiul de absorbţie
şi orificiul de refulare a uleiului. Cele două roţi sunt în
contact continuu în mod succesiv cu toţi dinţii, în punctul de
rostogolire. Centrul celor două rotoare este dezaxat cu
jumătate din adâncimea golului dintre dinţi. Datorită acestei
dezaxări pe partea de aspiraţie a pompei, spaţiile dintre
rotoare se măresc continuu, iar pe partea de refulare se
micşorează.
Sorbul pompei de ulei constituie acea parte a
instalaţiei de ungere cu ajutorul căreia pompa de ulei aspiră
lubrifiantul din carterul inferior . Sorbul se montează în
partea cea mai adâncă a băii de ulei şi este prevăzut cu o sită
care reţine impurităţile mecanice cele mai mari şi care, dacă
ar pătrunde în pompă, ar putea să compromită funcţionarea
acesteia.
După modul în care sunt construite şi poziţia pe care o
ocupă în baia de ulei, sorburile pot fi: fixe sau înecate în
baie, plutitoare sau flotante.
Sorburile fixe au fost folosite la tipurile mai vechi de
motoare.
Sorburile plutitoare sau flotante se caracterizează prin
aceea că pot să-şi modifice poziţia în funcţie de variaţia
nivelului uleiului în baie. Principalul avantaj al acestui tip de

20
sorburi îl constituie faptul că aspiraţia uleiului se produce în
straturile superioare ale lubrifiantului, care sunt în acelaşi
timp şi cele mai purificate.
Un inconvenient care se manifestă în funcţionarea
sorbului flotant îl constituie faptul că pe drumurile cu
declivaţii mari, datorită înclinării băii de ulei, sorbul poate să
aspire aer prin sistemul de ungere. Sorbul plutitor este
compus din plutitor, sită filtrantă şi capacul. De peretele
plutitorului este legată conducta prin intermediul articulaţiei
cu conducta fixă a pompei de ulei. În centrul sitei filtrante
există un orificiu căptuşit cu tablă de oţel. Unele plutitoare
sunt prevăzute cu site elastice.
Sorbul pompei efectuează o filtrare primară a uleiului,
care nu poate să pătrundă în interiorul conductei decât
trecând prin sita filtrantă. Dacă sita filtrantă se înfundă cu
impurităţi, în pompă va pătrunde mai puţin ulei. Datorită
acestui lucru, în spaţiul de deasupra sitei se va crea o
depresiune. Sita se va încovoia în sus, iar uleiul fără a mai fi
filtrat va trece spre pompă prin orificiul central al sitei.
Articulaţia conductelor trebuie să se afle permanent în ulei,
astfel încât pompa să nu aspire aer prin această articulaţie.

2.2.3. Filtrele de ulei

În timpul funcţionării motorului, proprietăţile uleiului

se modifică treptat, scade vâscozitatea şi onctuozitatea sa, în
ulei pătrund impurităţi mecanice dure compuse din calamină

21
şi particule care se produc datorită uzurii pieselor, precum şi
gudroane şi produse de oxidare.
Pentru ca ungerea motorului să nu fie influenţată de
impurităţi, este necesară introducerea în circuitul de ungere a
filtrelor de ulei.
Filtrele de ulei au rol de a purifica uleiul şi de a-i
menţine calităţile, o perioadă cât mai îndelungată, cât şi de a
preveni pătrunderea impurităţilor mecanice între suprafeţele
în frecare.
Filtrele de ulei trebuie să îndeplinească următoarele
cerinţe: eficacitate de filtrare constantă la diferite condiţii de
elxploatare a motorului, durată de funcţionare mărită,
rezistenţă hidraulică mică la trecerea uleiului şi rezistenţă la
presiuni mari de ulei.
Filtrele de ulei se clasifică astfel:
După marimea impurităţilor reţinute, se deosebesc:
filtre brute (care reţin particule până la 40µm) şi filtrele fine
(care reţin particule până la 1-2µm).
După procedeul de filtrare, se deosebesc: filtre statice
şi filtre dinamice.
Filtrele pot fi montate în serie (filtre brute), sau în
derivaţie (filtre fine) faţă de circuitul sistemului de ungere.
Filtrul de filtrare brută serveşte la curăţirea prelabilă şi
grosieră a întregii cantităţi de ulei, debitată de pompa de
ungere. Având o rezistenţă hidraulică mai mică, se leagă în
serie cu pompa de ulei, adică uleiul debitat de pompă trece
mai întâi prin filtru şi apoi se duce în motor, prin el putând
trece 85-90% din debitul pompei de ungere.

22
 Filtrul de filtrare fină are rolul de a reţine particulele
foarte mici de impurităţi care se găsesc în ulei (până la
0,001mm), precum şi produsele reziduale ale arderii uleiului
(20%) refulat de pompă este curăţat prin filtrul fin. După ce
a trecut prin acest filtru, uleiul curăţat este dirijat din baia de
ulei spre circuitul sistemului de ungere.
Filtrele statice de filtrare au elementele filtrante
formate din diverse materiale, cele mai des utilizate fiind
elementele filtrate din hârtie specială şi din carton special
microporos. Acestea realizează separarea şi reţinerea
impurităţilor cu ajutorul unui element filtrant care poate fi
din sită metalică, cu discuri sau din hârtie.
Filtrele cu sită metalică sunt utilizate atât pentru o
filtrare prealabilă, cât şi cu filtre de curăţire brută şi fină.
Sitele metalice pot fi cilindrice sau plane. Curăţirea acestor
filtre se face prin spălare şi periere într-un solvent.
Filtrele cu discuri sunt constituite dintr-un număr
mare de discuri din metal, impurităţile de dimensiuni mari
fiind reţinute de exteriorul elementului filtrant.
Filtrul cu discuri metalice, care este utilizat pentru
filtarea brută, are discuri de raclare. În acest fel este posibilă
curăţirea interstiţiilor chiar în timpul funcţionării rotirea din
exterior a pachetului de discuri.
Filtrele cu element filtrant de hârtie sunt utilizate, în
funcţie de mărimea porilor hârtiei, atât ca filtre brute, care
reţin particule cu dimensiunea de 20µm, cât şi ca filtre care
reţin particule până la dimensiunea de 5µm.

23
 2.2.4. Radiatorul de ulei

Temperatura uleiului din carter trebuie să se menţină

în jurul a 75-900C. Prin contactul cu suprafeţele fierbinţi ale
pieselor, uleiul preia o cantitate de căldură care reprezintă
aproape 2,5% din căldura produsă în cilindri prin arderea
combustibilului.
Pentru păstrarea calităţilor de ungere ale uleiului şi
menţinerea acestuia la temperatura optimă de lucru (85 0C),
unele instalaţii de ungere ale motoarelor cu care sunt
echipate automobilele sunt prevăzute cu radiatoare de ulei,
răcite cu aer sau apă.
Radiatoarele de ulei răcite cu aer se execută de obicei
din tuburi prevăzute cu aripioare şi se montează înaintea
radiatorului din sistemul de răcire cu apă al motorului sau în
direcţia fluxului de aer creat de ventilator, în cazul
motoarelor răcite cu aer. Intensitatea răcirii uleiului depinde,
în acest caz, de temperatura aerului înconjurător.
Radiatoarele de ulei răcite cu apă folosesc agentul
instalaţiei de răcire a motorului. Aceste radiatoare sunt
realizate din elemente tubulare sau lamelare.
Elementul de răcire este compus din flanşă şi grupul
de ţevi. Flanşa elementului de răcire are forma unei farfurii
cu perete dublu şi găurit. Ţevile exterioare, cu diametrul mai
mare, sunt fixate în peretele exterior al acestei flanşe. Ţevile
introduse în interiorul ţevilor mari, sunt fixate interior al
flanşei. Ele sunt mai lungi şi capetele lor exterioare intră în
orificiile corespunzătoare executate în discul perforat.

24
Capacul răcitorului este împărţit de un perete separator în
camera de intrare – distribuire a uleiului cald şi camera de
colectare – ieşire a uleiului rece. Peretele interior separă şi
ţevile corespunzător celor două camere.
Uleiul cald intră prin orificiu în cameră şi apoi în
ţevile ale căror capete sunt în această cameră. Uleiul circulă
în sens invers printre pereţii exteriori ai ţevilor şi cu interiori
ai ţevilor. Ajuns în spaţiul din interiorul flanşei, uleiul reintră
în ţevile învecinate, schimbându-şi sensul de circulaţie, după
care intră în ţevile interioare care comunică cu camera. Apa
de răcire circulă prin spaţiul dintre ţevile mari.
În cazul în care, din cauza impurităţilor, ţevile
răcitorului se înfundă şi presiunea uleiului din camera de
intrare depăşeşte supapa iar aceasta permite trecerea uleiului
din cameră direct în cealaltă cameră şi de aici în instalaţie
fără a mai fi răcit.

Capitolul III. Defecte în exploatare ale instalaţiei de

ungere şi înlăturarea lor

25
 Defectele care apar la instalaţia de ungere se datoresc
faptului că uleiul nu ajunge între suprafeţele în frecare sau
calităţilor necorespunzătoare ale acestuia.
În exploatare, pot apărea: defecţiuni la pompa de ulei,
diluarea uleiului cu apă sau cu benzină, scăderea uleiului în
baie sub nivelul minim.
Defectele pompei de ulei se produc, în general, rar şi
constau în ruperea danturii pinioanelor, desprinderea sau
ruperea penei de asigurare a pinionului, spargerea corpului
pompei, blocarea sau neetanşarea supapei de presiune.
Ruperea danturii pinioanelor se poate produce când
uleiul este foarte vâscos, se accelerează brusc şi repetat, ime-
diat după pornirea motorului la rece sau când uleiul conţine
apă care a îngheţat în pompă.
Defecţiunea se manifestă prin scăderea bruscă a
presiunii în instalaţia de ungere. Remedierea se face la staţia
de întreţinere prin înlocuirea pinionului.
Blocarea sau neetanşarea supapei de presiune se
datoreşte defectării arcului supapei, depunerii pe scaunul
supapei a unor impurităţi sau uzării bilei de închidere.
Se remediază prin strângerea piuliţei de reglare a
supapei (sau înlocuirea arcului rupt).
Diluarea uleiului eu apă. Apa din ulei provine din
condensările vaporilor de apă conţinuţi în amestecul
carburant aspirat şi în gazele arse, precum şi din instalaţia de
răcire dacă blocul cilindrilor prezintă fisuri interioare sau
garnitura de chiulasă este defectă, deteriorarea inelelor de

26
etanşare de la cilindrii motorului sau a spargerii ţevilor de la
radiatorul de ulei.
Defecţiunea se identifică prin observarea tijei
indicatoare de nivel dacă pe tijă apare o spumă gălbuie
persistentă, înseamnă că în baia de ulei a pătruns apă.
Remedierea constă în evacuarea uleiului diluat,
înlăturarea cauzei defecţiunii şi introducerea în motor a unui
ulei corespunzător.
Diluarea uleiului cu benzină. Diluarea are loc datorită
condensării benzinei în cazul motorului rece, perforării
membranei pompei de benzină, amestecului carburant prea
bogat, utilizării unor benzine de calitate inferioară ce conţin
produse grele ce nu ard şi se scurg în baia de ulei etc.
Se remediază prin înlocuirea membranei pompei,
evitarea pornirilor repetate la rece, amestec carburant
normal, folosirea regimului termic normal.
Scăderea uleiului în baie sub nivelul minim are loc
datorită îmbinărilor neetanşe, spargerii băii de ulei, slăbirii
buşonului de golire, necompletării periodice a uleiului etc.
Defecţiunea se identifică prin verificarea nivelului uleiului.
Remedierea constă în completarea la timp a nivelului
uleiului în baie (se admite un consum de 80-100 g la 100
km), asigurarea etanşeităţii, deplasarea cu viteză moderată.

27
Capitolul IV. Întreţinerea instalaţiei de ungere

28
 Întreţinerea instalaţiei de ungere constă în:
- verificarea sistematică a nivelului uleiului din baia
de ulei şi readucerea la nivelul prescris, prin completarea cu
ulei proaspăt;
- curăţirea filtrelor, schimbarea elementelor de filtrare
şi înlocuirea uleiului uzat din instalaţia de ungere;
- ungerea lagărelor instalaţiilor anexe prevăzute cu
sisteme de ungere independente (rulmenţii pompei de apă şi
ventilatorul, lagărele generatorului şi demarorului etc).
Verifiearea nivelului uleiului din baie. Nivelul uleiului
se verifică cu o tijă indicatoare prevăzută cu două repere
,Max" şi ,Min".
Nu se admite funcţionarea motorului cu nivelul
uleiului sub indicaţia „Min” deoarece în acest caz, ungerea
devine necorespunzătoare. Se va evita, de asemenea,
depăşirea semnului „Max", deoarece consumul de ulei în
acest caz, va creşte.
Înlocuirea periodică a uleiului din motor este necesară
pentru evitarea acţiunii dăunătoare a uleiului impurificat
asupra pieselor motorului. Periodicitatea de înlocuire este
dată în km parcurşi de automobil şi se stabileşte de către
fabrica constructoare sau de unitatea de exploatare, în
funcţie de condiţiile concrete de folosire a automobilului şi
de calitatea uleiului utilizat.
Uleiul din motor se înlocuieşte, întotdeauna, la
venirea din cursă, pentru că este cald şi se scurge mai uşor.
La înlocuirea uleiului se procedează astfel :

29
 - se deşurubează buşoanele de golire a băii de ulei şi
filtrelor (în cazul când acestea sunt prevăzute din
construcţie) şi se lasă să se scurgă uleiul într-un vas colector;
- se demontează elemental filtrant al filtrului de ulei şi
se înlocuieşte (dacă, pe baza rulajului, este necesară această
operaţie);
- se montează la loc buşoanele de golire şi se
introduce în motor, prin orificiul de umplere, cantitatea
prescrisă de ulei;
- se porneşte motorul pentru a se umple cu ulei filtrele
şi conductele de ulei;
- se opreşte motorul pentru a lăsa să se scurgă uleiul în
baie şi după câteva minute se măsoară nivelul cu ajutorul
tijei de nivel; dacă este necesar, se completează ulei până la
nivelul prescris.
În unele situaţii (de exemplu, la înlocuirea uleiului cu
un ulei de alt tip) este necesar să se efertueze spălarea
instalaţiei de ungere. Aceasta constă în golirea uleiului uzat
din motor şi introducerea în instalaţia de ungere a motorului
a unei cantităţi reduse de ulei (circa 30-40%), de acelaşi tip
cu uleiul care urmează a fi introdus la schimb, după care se
porneşte motorul, lăsându-se să funcţioneze în gol circa 5-10
min. Apoi, se scurge uleiul din instalaţie şi se introduce ulei
proaspăt.
Spălarea instalaţiei de ungere cu un ulei inferior, nu
este recomandabilă, deoarece cantitatea de ulei rămasă în
instalaţie după golire (circa 10% din capacitatea instalaţiei

30
de ungere), amestecându-se cu uleiul proaspăt, provoacă
înrăutăţirea proprietăţilor de ungere ale acestuia.
Ungerea instalaţiilor anexe ale motorului (rulmenţii
pompei de apă şi a ventilatorului, lagărele generatorului,
demarorului, distribuitorului etc) se face independent.
Rulmenţii pompei de apă şi a ventilatorului se ung cu
unsoare consistentă, rezistentă la apă. Este interzisă folosirea
în acest scop a unsorilor consistente pe bază de săpun de
natriu, deoarece acesta, în contact cu apa, se descompune şi
duce la pierderea completă a calităţilor de ungere ale unsorii.
Lagărele distribuitorului se ung, în general, cu unsoare
consistentă, iar cele ale generatorului şi demarorului, de
obicei, picurându-se ulei de motor în orificiile special
prevăzute.

31
 Capitolul V. Repararea instalaţiei de ungere
5.1. Repararea pompei de ulei

La pompa de ulei cel mai frecvent se deteriorează:

corpul pompei, capacele corpului şi pinioanele.
Defectele corpului pompei pot fi: fisuri ale flanşei de
prindere şi uzura găurilor de centrare.
Fisurile f1anşei de prindere, dacă nu leagă între ele
două găuri, se recondiţionează prin sudare oxiacetilenică.
Uzura găurilor, de centrare se elimină prin încărcare
cu sudură, găurire şi apoi alezare la cota nominală.
Defectele capacului anterior al pompei de ulei pot fi:
deformarea suprafeţei de îmbinare cu corpul şi uzarea
suprafeţei interioare a bucşei.
Deformarea suprafeţelor de îmbinare cu corpul se
recondiţionează prin frezare, abaterea maximă admisă de la
planeitate fiind de 0,05 mm.
În cazul uzării suprafeţei interioare a bucşei, aceasta
se înlocuieşte.
Defectele capacului posterior al pompei de ulei pot fi;
deformarea suprafeţei de îmbinare cu corpul, uzarea
suprafeţei interioare a bucşei, uzura locaşului pentru sertarul

32
supapei, deteriorarea filetului găurilor, uzura locaşului
pentru bucşă.
Suprafaţa de îmbinare cu corpul deformată se
recondiţionează prin frezare, abaterea maximă admisibilă de
la planeitate fiind de 0,05 mm.
In cazul uzării suprafeţei inferioare a bucşei, aceasta
se înlocuieşte.
In cazul uzării locaşului pentru sertarul supapei, se
alezează locaşul la treapta de reparaţie.
La deteriorarea filetului găurilor se recalibrează filetul
sau se încarcă cu sudurăg gaură filetată şi se refiletează la
dimensiunea nominală.
În cazul uzării locaşului pentru bucşă, se alezează
locaşul la cota de reparaţie.
Defectele pinionului conducător al pompei de ulei pot
fi: deteriorarea filetului, uzarea canalului de pană, uzarea în
diametru a axului, uzarea pinionului în lăţime.
La deteriorarea filetului se recalibrează filetul cu
filiera dacă nu sunt afectate mai mult de două spire.
În cazul uzării canalului de pană se trece la: lărgirea
prin frezare a canalului la cota treptei de reparaţie şi
folosirea unei pene majorate; încărcarea canalului cu sudură
electrică, urmată de ajustarea prin strunjire, si frezarea unui
nou canal la cota nominală.
În cazul uzării în diametru a axului se aplică o
cromare dură, urmată de rectificare la cota majorată.

33
 În cazul uzării pinionului în lăţime se aplică o cromare
dură a suprafeţelor laterale, urmată de rectificare la cota
nominală.
Defectele pinionului condus al pompei de ulei pot fi:
uzura în diametru a axului şi uzura pinionului în lăţime.
În cazul uzării în diametru a axului, se rectifică axul la
cota de reparaţie sau se aplică o cromare dură, urmată de
rectificare la cota nominală.
În cazul uzării pinionului în lăţime se face o cromare
dură a suprafeţelor, urmată de rectificare la cota nominală.
După reparare, pompele de ulei se verifică la un banc
de probă sau direct pe motor.
În timpul verificării se urmăreşte presiunea şi
etanşeitatea pompei de ulei.

5.2. Repararea băii de ulei

La baia de ulei pot apărea următoarele defecte: fisuri

sau crăpături, spărturi sau rupturi, deteriorarea filetelor
găurilor, deteriorarea sau deformarea suprafeţei de
asamblare cu blocul motor, deteriorarea suprafeţelor de
etanşare pentru buşon.
Fisurile sau crăpăturile se recondiţionează prin
sudare oxiacetilenică, urmată de ajustare la nivelul
materialului de bază. Înainte de sudare, se delimitează fisura,
dându-se două găuri de Ø 3 mm la 15 mm de extremităţi.

34
 Spărturile sau rupturile se recondiţionează astfel: se
prelucrează marginile spărturii sau rupturii prin pilire şi
curăţire până la luciu metalic.
Filetele găurilor deteriorate se recondiţionează prin:
găurire la cota de reparaţie, urmată de refiletare la cota
majorată; îndepărtarea spirelor filetului, încărcarea cu sudură
oxiacetilenică, ajustarea la nivelul materialului de bază,
urmată de găurire şi refiletare la cota nominală.
Deteriorarea sau deformarea suprafeţei de asamblare
cu blocul motor se recondiţionează prin frezarea suprafeţei
pe adâncimea de maximum 0,5 mm.
Suprafeţele de etanşare pentru buşoanele deteriorate
se recondiţionează prin lamarea suprafeţei până la dispariţia
rizurilor sau zgârieturilor fără a depăşi adâncimea de
maximum 0,5 mm.

5.3. Repararea filtrelor de ulei

Defectele filtrului dublu de ulei pot fi: fisuri ale

carcasei filtrului; deformarea suprafeţei de asamblare a
carcasei cu placa-suport; deformări ale suprafeţei cilindrice a
carcasei; deteriorarea scaunului supapei de scurt-circuitare a
întregului filtru, îmbâcsirea filtrului din sită; îmbâcsirea
filtrului de hârtie; uzarea capului conic al supapelor de
scurtcircuitare şi reglare a presiunii la ieşirea din filtru;

35
uzarea supapei de scurtcircuitare a filtrului de hârtie;
pierderea caracteristicilor arcurilor supapelor.
Fisurile carcasei se recondiţionează prin sudare
oxiacetilenică şi polizare la nivelul materialului de bază.
Suprafaţa de asamblare a carcasei cu placa-suport
deformată se recondiţionează prin îndreptare la rece. Veri-
ficarea deformării se face pe placa de control cu un calibru
de interstiţii de 0,2 mm, care trebuie să nu pătrundă.
Suprafaţa cilindrică a carcasei deformată se
recondiţionează prin îndreptarea la rece.
Scaunul supapei de scurtcircuitare a întregului filtru
deteriorat se înlocuieşte.
Filtrul de sită îmbâcsit, se suflă cu aer şi se spală în
baie cu soluţie de degresat. În caz de deteriorare a sitei,
aceasta se înlocuieşte cu alta nouă.
Filtrul de hârtie îmbâcsit se suflă cu aer. În caz de
deteriorare, se înlocuieşte filtrul de hârtie.
În cazul uzării capului conic al supapelor de
scurtcircuitare şi reglare a presiunii la ieşirea din filtru se
rectifică supapele până la dispariţia urmelor de uzură, după
care se rodează suprafaţa conică a supapei pe scaunul său
din capacul filtrului.
Uzura supapei de scurtcircuitare a filtrului de hârtie se
măsoară cu un micrometru de exterior. Dacă suprafaţa de
lucru este mai mică decât limita admisibilă (15,930mm),
supapa se înlocuieşte.
Pierderea caracteristicilor elastice ale arcurilor
supapelor se constată cu un dispozitiv de control pentru

36
arcuri elicoidale. Dacă nu corespund prescripţiilor arcurilor,
acestea se rebutează.
Filtrul de ulei centrifug poate prezenta următoarele
defecte: fisuri sau rupturi ale carcasei superioare, fisuri sau
rupturi ale clopotului rotorului, fisuri sau rupturi ale
rotorului, uzarea suprafeţei de lucru a axului rotorului din
bucşa carcasei superioare, uzarea suprafeţei de lucru a bucşei
carcasei inferioare, pierderea caracteristicii elastice a arcului
supapei.
Fisurile sau rupturile carcasei se constată vizual.
Carcase fisurată sau cu rupturi se înlocuieşte.
Fisurile sau rupturile clopotului rotorului se constată
vizual. Clopotul rotorului cu defecţiuni se înlocuieşte.
Fisurile sau rupturile rotorului se constată vizual.
Rotorul defect se înlocuieşte.
Uzura suprafeţei de lucru a axului rotorului din bucşa
carcasei superioare se măsoară cu un micrometru de interior.
Bucşa uzată peste limita admisibilă se înlocuieşte.
Uzura suprafeţei de lucru a bucşei carcasei inferioare
se măsoară cu un micrometru de interior. Bucşa uzată peste
limita admisibilă se înlocuieşte.
Pierderea caracteristicii elastice a arcului supapei se
determină cu un dispozitiv de control pentru arcuri
elicoidale. Arcurile necorespunzătoare se rebutează.

37
 Bibliografie

1. P Automobile. Cunoaştere, întreţinere şi

r reaerare
o Editura Didactică şi Pedagigică,
f Bucureşti 1996

38
 .
D
r
.
I
n
g
.
F
r
ă
ţ
i
l
ă

G
h
.
;
2. P Automobile, şofer mecanic auto
r Editura Didactică şi Pedagigică,
o Bucureşti 1993
f
.
D
r
.

39
 I
n
g
.
F
r
ă
ţ
i
l
ă

G
h
.
;
3. B Automobilul, nimic mai simplu
i Editura Echim, Sighetu Marmaţiei
l 1999
a
n
i
u
c

I
.
A
.
40
 ;
4. D Întreţinerea şi repararea tractoarelor,
. Manual pentru licee agroindustriale,
, Editura Cere, Bucureşti, 1981
T
o
m
e
s
c
u
,
G
r
.
,
R
ă
i
l
e
a
n
u
,
I
.
,

41
V
l
a
d
ă
ş
t
u
l
;

42