Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
În anul 1902 BOSCH a produs prima bujie; începând cu anul 1925 aceeasi
companie impune etaloane şi în domeniul înaltei precizii, oferind dispozitive de
aprindere tranzistorizate, diferite tipuri de bobine de inducţie,piese pentru
aprindere(contacte platinate,rotoare,capace de distribuitoare,etc.);în anul 1986 BOSCH
începe producţia primelor sisteme de injecţie Diesel - electronice destinate
automobilelor.
Până în prezent, automobilul este „departe” de a fi un vehicul adaptat la protecţia
ecologică. Automobilul electric este capabil să contribuie indirect la evitarea distrugerii
structurilor fragile ale mediului ambient. În pofida orientărilor pe termen lung adoptate
de o serie de legislatori influenţi care intenţionează să vadă progresele în dezvoltarea
automobilelor mult mai „prietenoase” mediului, limitări serioase în tehnologia bateriilor
conduc inevitabil la ideea că doar dezvoltarea automobilului electric cu adevărat viabil
rămâne ultima „ţintă” spre care orice producător de automobile trebuie să aspire în
viitor. În acelaşi timp ,motoarele care se bazează pe derivaţi ai combustibililor fosili ca
sursă de energie primară, vor continua să asigure în principal sistemul de propulsie al
automobilelor. Legislatorii pot conta pe menţinerea presiunii asupra producătorilor de
automobile pentru reducerea emisiilor poluante.
Electronica din componenţa automobilului creşte continuu datorită cerinţelor
crescute privind protecţia mediului, securitatea şi consumul sporit de energie electrică.
Cu 60 de ani în urmă (~1950) conţinutul de electronică din componenţa
automobilului era aproape zero. În anul 1998 valoarea medie a electronicii în automobil
era de cca. 500 USD; în anul 2001 aceasta valoare a depaşit 1000 USD/automobil.
Această piaţă de cca. 100 bilioane USD a fost creată datorită reglementărilor de
antipoluare şi economie de energie. Acest lucru a permis startul electronicii auto;
ulterior, această industrie a descoperit imensele posibilităţi ale electronicii: creşterea
numărului de funcţii pentru control, eficienţă, fiabilitate şi alte aplicaţii electronice.
Prima introducere a electronicii în anasamblul automobilului a fost pentru
managementul motorului (presiunea „verde” mondială datorată poluării).
În al doilea rând electronica s-a introdus pentru sporirea siguranţei („airbag-uri”,
sistemul ABS (Anti-Brake-Locking-System)), îmbunătaţirea confortului (suspensii
active, control electric al direcţiei, control inteligent al iluminatului).
Expansiunea electronicii pe automobile are rolul de a realiza integrarea cât mai eficientă
a următoarelor principale aplicaţii:
Tracţiune:
-injecţie de benzină integrată;
-control aprindere,transmisie,cutie de
viteze; -diagnostic la bord.
Securitate şi şasiu:
-airbag-uri inteligente,
laterale/spate; -evitare
coliziuni;
-sistem frânare ABS;
-control suspensii active, direcţie.
Conducere inteligentă:
-sistem de navigaţie
(GPS); -recunoaştere
vocală; -control activ.
Electronica în habitaclu:
-control climatizare
habitaclu; -afişaje;
-
imobilizatoare
; -acces fără
cheie;
-sistem integrat de
comunicaţii; -atenuare
zgomot.
În anul 1978 „Motorola” a realizat primul microcontroller pentru managementul
motorului. Astfel noxele au scăzut de 4÷5 ori în perioada 1970÷2000. Noile sisteme de
control al motorului constau dintr-o unitate centrală cu injector şi aprindere cu
comutatoare statice. Fiecare tip de sarcină al fiecărui sistem dintre cele enumerate mai
sus e controlat de un microprocesor descentralizat; comanda diverselor sarcini locale se
realizează prin interfeţe şi electronică de putere.
Sistemul de iluminare necesită electronică pentru îmbunătăţirea performanelor
actuale (creşterea eficienţei lămpii) prin adoptarea lămpilor de tip HID (High Intensity
Discharge); tensiunile înalte de amorsare şi de descărcare în arc, necesare pentru
funcţionarea acestui tip de lămpi, impun utilizarea cel puţin a unui balast electronic.
Controlul presiunii în anvelope este, de asemenea un sistem recent care contribuie
la îmbunătăţirea siguranţei şi a confortului automobilelor.
Toate aceste sarcini electrice conduc la o importantă creştere a consumului de
energie. Actualmente puterea electrică stocată la bordul autovehiculelor în bateriile de
12V depăşeşte valoarea de 2000W. Aceasta ar însemna un curent mediu total de 200A,
adică conductoare groase de cupru cu masă relativ mare. O soluţionare a acestei
probleme este: baterii cu tensiuni mai mari de 42V sau instalarea unor sisteme
multiplexate.
În stadiul actual, în ansamblul eforturilor privind reducerea costurilor şi a
noxelor, creşterea confortului şi a securităţii active şi pasive, etc., varianta de automobil
electric sau cu hibridizare (cu motor termic) constituie o soluţie promiţătoare atât pentru
transportul rutier urban cât şi pentru cel interurban [5].
Avantajele automobilelor electrice:
- randamentul (energia mecanică furnizată/energia absorbită)
motorului electric este ~ 90%, faţă de cca.(33÷35)% la motorul
termic de tip MAS(Otto), respectiv de ~40% la motorul termic MAC
(Diesel) ;
- acţionarea electrică directă a roţilor motoare (de tracţiune) reduce
aproape la zero pierderile mecanice prin eliminarea cutiei de viteze
(funcţia acesteia e preluată de module electronice de alimentare cu
un raport „tensiune/frecvenţă” variabil);
- degajările de noxe, cca. (140÷215)g. CO2/kilometru la un vehicul cu
motor
termic, devin nule la un vehicul integral electric;
Motorul electric pentru automobile trebuie sa corespundă unor cerinţe specifice:
- valori cât mai mari pentru raportul de performanţă: putere
dezvoltată/unitate de masă[kW/kg];
- robusteţe ridicată la solicitările mecano climatice (umiditate, praf,
temperaturi extreme, şocuri, vibraţii,etc.);
- capacitate de răcire cât mai eficientă;
- dimensiuni de gabarit minime(compacte); posibilitatea încorporării
motorului electric în butucul roţii de tracţiune a automobilului
(„ACTIVE WHEEL”), precum şi posibilitatea frânării electrice
recuperative (motorul electric este reversibil);
- energia de frânare (aproximativ 80%) poate fi reconvertită electric
pentru încărcarea bateriilor de acumulatori.
Bateria de acumulatoare este, în cadrul sistemului electric al acestui tip de
automobile „veriga slabă” care împiedică ofensiva automobilelor electrice pe piaţa auto.
La o cantitate specifică de energie electrică stocată de 200w*h/kg (maximum de
performanţă atins în prezent), aceasta reprezintă doar 1/50 din echivalentul energetic al
carburanţilor lichizi (10000 w*h/kg). În consecinţă autonomia automobilului electric
este limitată la aproximativ (200÷350)km, acceptabilă doar pentru transport urban.
Se au în vedere acumulatori de tipul NiMeH (nichel- metal-hidruri) cu o
capacitate specifică de stocare a energiei electrice de cca. (130÷140)w*h/kg şi o durată
de viaţă de peste 1000 de cicluri convenţionale şi acumulatori de tipul litiu-ion-polymer
membrană cu o capacitate de cca. (180÷200) w*h/kg şi o durată de viaţă de maximum
2000 de cicluri.
Cap.2 SISTEMUL DE ALIMENTARE CU ENERGIE ELECTRICĂ.
Cele mai vechi şi cele mai utilizate baterii sunt cele cu plăci de plumb şi
electrolit acid, folosite ca baterii de pornire[1]. Pentru utilizări specifice (de exemplu la
motociclete 6V) se fabrică în mod curent şi acumulatoare alcaline (electrolit alcalin:
soluţie apoasă de KOH sau NaOH, electrozii sunt cupluri de : Ni-Cd,Ni-Fe,Ni-Zn,Ag-
Zn etc).
Bateriile de acumulatoare sunt formate din elemenţi (celule) de acumulatoare. Un
element (celulă) acumulator e o pilă electrică reversibilă-generator de c.c. electrochimic
constituit principial din doi electrozi metalici de natură diferită introduşi într-un
electrolit (conductor de speţa II (conducţie ionică)). La contactul între un metal
(conductor speţa I) şi un electrolit (conductor speţa II) apare un câmp electric imprimat
galvanic (Ei [V/m]) care creează t.e.m. de contur. Tensiunea electrică imprimată se
exprimă prin relaţia (1):
Ui=òEidl [V] (1)
După rolul pe care îl îndeplinesc pe autovehicul bateriile de acumulatoare pot fi:
baterii de pornire şi baterii pentru tracţiune.
Bateriile de pornire, conectate în paralel cu generatorul de curent îndeplinesc
următoarele funcţii: alimentează demarorul şi sistemul de aprindere la pornirea
motorului, alimentează consumatorii când motorul este în repaus, preiau vârfurile de
sarcină când cererile de curent sunt peste posibilităţile generatorului, contribuie la
menţinerea unei tensiuni constante în instalaţia electrică, indiferent de regimul de lucru
al generatorului.
La alimentarea demarorului, aceste baterii trebuie să asigure un curent foarte
mare (de ordinul sutelor de amperi) dar pentru o durată scurtă. Pentru a putea face faţă
curenţilor mari, fără ca tensiunea la borne să scadă prea mult, este necesar să aibă o
rezistenţă internă foarte mică([mΩ]).
Construcţie
Bateria de acumulatoare este formată dintr- o carcasă (cuvă) confecţionată din
ebonită sau material plastic, compartimentată în 3 sau 6 elemente (celule) ( fig. 3).
fig.3 Bateria de acumulatoare acidă
Între mărimile electrice (I,U) în c.a. şi mărimile electrice (Is,Us) în c.c. există
următoarele relaţii, ţinând cont de configuraţia redresorului de tip punte trifazată
necomandată:
(9)
I(1)(2)(3) = 23 ·Is ≈0,816·Is
U(1)(2)(3) = 3 6 ·Us ≈0,42·Us (10)
U(RS)(ST)(TR) = 3 2 ·Us ≈0,74·Us
(11)
Puterea aparentă necesară a fi debitată pe sarcină:
1
IV ·Is·k
= 3s (13)
unde ks =coeficient de supraîncărcare (1,3÷1,5).
Tensiunea în stare de blocare a unei diode:
UV ·Us·β
= u (14)
3
Pentru cazul specific instalaţiilor electrice de pe autovehicule (generator sincron
autonom care debitează pe o reţea proprie), principalele caracteristici relevante pentru
funcţionarea alternatoarelor sunt prezentate în fig. 7:
-Caracteristica de mers în gol (fig. 7a) : Ue= f(Iex)(n=nN=constant, I=0,
Uerem≈(5÷10)%UN );
-Caracteristica externă (fig. 7b): U= f(I)(n=nN=ct., Iex=ct., unde: curba a. ( cosφ
=1) pentru receptori cu caracter rezistiv; curba b. ( cosφ>1) pentru receptori cu
caracter inductiv; curba c. (cosφ<1) pentru receptori cu caracter capacitiv;
-Caracteristica de reglare (fig. 7c): Iex= f(I)(n=nN=ct., U=UN=ct. unde: curba a.
( cosφ =1) pentru receptori cu caracter rezistiv; curba b. ( cosφ>1) pentru receptori
cu caracter inductiv; curba c ( cosφ<1) pentru receptori cu caracter capacitiv.
fig.7 Diagramele caracteristicilor alternatorului
a) Caracteristica de mers în gol; b) Caracteristica externă; c)Caracteristica de reglare
· RRT cu două trepte de reglaj (fig. 10): răspunde mai bine la o gamă de
turaţii extinsă:
-până la o anumită tensiune contactul este închis pe treapta I şi U (nominal
rezultă I EX R
E );
X
-la tensiune mai mare armătura mobilă oscilează între I şi II, într-o poziţie
intermediară rezultând IEX < IEX (tensiunea scade la turaţie constantă);
-pentru tensiune mai mare armătura mobilă este atrasă mai mult şi închide
contactul II,rezultând IEX”≈0 (înfăşurarea de excitaţie este scurtcircuitată la masă
şi tensiunea scade la orice turaţie).
Pentru a creşte precizia de reglare a tensiunii e necesară o creştere a frecvenţei de
comutaţie a
contactului I÷II.
fig.10 Schema de principiu a unui RRT cu două trepte de reglaj
Funcţionare:
-la tensiuni mici ale alternatorului (≤13V) ce se aplică prin divizorul R1 şi R2
dioda DZ şi în baza
Funcţionare:
Elementul de bază este circuitul integrat AO conectat într-un circuit
comparator-inversor - pe intrarea (+) neinversoare se aplică tensiunea de referinţă
stabilizată cu dioda Zener (6.2 V);
- pe intrarea (-) inversoare se aplică o parte din tensiunea de alimentare (mărimea
reglată) prin divizorul potenţiometric R2-P-Th. Termistorul Th (cu coeficient negativ de
temperatură) compensează variaţiile temperaturii mediului.
În funcţie de UREF-UMĂS><0 la ieşirea AO se obţine o tensiune nulă sau
pozitivă care comandă tranzistorul T1+T2(conexiune Darlington).
Dacă UREF-UmĂS>0 ,T1 este în conducţie,T2 este în conducţie rezultă că prin
înfăşurarea de excitaţie a alternatorului trece un curent.Dacă UREF-
UMĂS<0,tranzistorul T1 este blocat,tranzistorul T2
este blocat rezultă un curent în înfăşurarea de excitaţie de valoare zero şi – în consecinţă
scăderea
Motorul electric care corespunde cel mai bine condiţiilor impuse pornirii MAI este
motorul de c.c. cu excitaţie serie, care, pe lângă alte avantaje, realizează cel mai mare
cuplu de pornire (fig .15).
Ecuaţiile de funcţionare:
- tensiunea electromotoare indusă E este :
E= K×W×F [V] (23)
unde:
- K=1/2π × p/a ×N – constanta motorului
- parametrii p –nr. de perechi de poli
constructi
vi N –nr. de conductoare înseriate
a – nr. de perechi de poli în paralel
- cuplul electromagnetic M în întrefier este :
M = P / W = EI / W [Nm] M = K × F × I [Nm] (24)
U = E + I(Ra+Res) (26)
În aceste relaţii fluxul magnetic F în întrefier nu este constant ci depinde de
sarcina(încărcarea) motorului: F = F(I) (considerând miezul magnetic nesaturat rezultă
că fluxul maşinii variată proporţional cu curentul) adică caracteristica macanică (fig.16)
este o hiperbolă echilateră având asimptote: axa ordonatelor şi orizontala la -Wa
rezultând la mers în gol (M=0 ; I=0) , iar la un cuplu (curent)infinit : M/ I ,
viteza unghiulară tinde la : W -Wa .
fig.16 Caracteristica mecanică a demarorului.
b) a) fig.17
Caracteristicile mecanice artificiale ale demarorului.
a) alura curbelor = f(M); b) modalităţi de obţinere
3.3. Configuraţia SEP.
[3]- *** SR EN 60529 – 1995, Grade de protecţie asiurate prin carcase (cod IP);
[4]- *** Convenţia privind adoptarea de condiţii tehnice uniforme pentru aprobarea şi
[5]- Ing.dipl. Ulm Ion Păunel, „Automobilul electric de azi şi de mâine”, „Univers