Sunteți pe pagina 1din 38

Cap.1 INSTALAŢIA ELECTRICĂ A AUTOMOBILULUI.

1.1. Destinaţie. Structură generală.

Instalaţia electrică a automobilului este ansamblul tuturor echipamentelor


electrice şi electronice, generatoare şi receptoare instalate la bordul său şi interconectate
prin cabluri şi/sau conductori electrici având ca scop [1]:
 producerea (generarea) şi stocarea energiei electrice la bordul automobilului;
 alimentarea cu energie electrică a tuturor receptorilor la o valoare cât mai
constantă a tensiunii de alimentare, atât în mers cât şi în staţionare;
 asigurarea pornirii şi funcţionării motorului cu ardere internă de tip
MAS(scânteie) şi respectiv MAC (compresie Diesel) al automobilului;
 controlul (măsurare, afişare) a parametrilor funcţionali ai motorului şi a
celorlalte sisteme ale automobilului;
 iluminarea drumului şi a vehiculului (în interior şi exterior) la circulaţia
nocturnă, semnalizare optică şi acustică;
 asigurarea confortului ambiental (şofer plus pasageri) independent de
condiţiile de funcţionare ale motorului şi de condiţiile climatice externe.
Echipamentul electric presupune orice dispozitiv implicat în procesul de producere,
transport/distribuţie şi utilizare a energiei electrice.
Generatorul electric este echipamentul electric ce transformă o anumită formă de
energie (mecanică, termică, luminoasă, etc.) în energie electrică.
Receptorul electric este echipamentul electric ce transformă energia electrică în alte
forme de energie (mecanică, termică, luminoasă) pentru utilizare.
Consumatorul electric reprezintă totalitatea receptorilor din cadrul unei instalaţii
electrice interconectaţi conform unui scop comun.
Echipamentele electrice şi electronice din cadrul instalaţiei electrice auto se
grupează în sisteme electrice funcţionale; o imagine sintetică a structurii generale este
reprezentată în schema-bloc din fig. 1.:
- Sistemul de alimentare cu energie electrică: produce, furnizează şi înmagazinează
energia electrică necesară alimentării tuturor receptorilor instalaţi pe autovehicul;
- Sistemul de pornire: realizează punerea în mişcare (funcţionare) a MAS/MAC cu
ajutorul unui motor electric („demaror”) prevăzut cu dispozitiv electromecanic de
cuplare a pinionului cu coroana dinţată a volantei de pe arborele cotit al MAI;
- Sistemul de aprindere realizează la momente precise, succesiv în fiecare cilindru,
scânteile necesare aprinderii amestecului carburant din cilindrii MAI tip MAS;
- Sistemul de carburaţie electronică: permite dozarea precisă şi reglarea optimă a
amestecului
(carburant – aer) în funcţie de mai mulţi parametrii ca: turaţia AC(arbore cotit),
debit de aer admis (depresiunea din galeria de admisie), temperatura motorului şi
a aerului ambiant, poziţia clapetei de acceleraţie, compoziţia gazelor de
eşapament. Se compune din: injectoare, ventile electromagnetice şi circuite de
comandă electronice aferente;
- Sistemul de măsură şi control a parametrilor,semnalizare internă a avariilor:
realizează măsurarea şi afişarea la bord a parametrilor funcţionali ai motorului şi
ai autovehiculului în general. Se compune din: traductoare specifice (mărimi
fizice neelectrice→mărimi electrice) conectate la bornele aparatelor
indicatoare,lămpilor sau avertizoarelor;
- Sistemul de iluminare şi semnalizare : asigură (pe timpul nopţii sau în condiţii de
vizibilitate redusă) iluminarea drumului şi a autovehiculului (exterior/interior),
precum şi semnalizarea optică (schimbarea de direcţie, frânare, mers înapoi) şi
acustică. Se compune din: corpuri de iluminat echipate corespunzător cu surse
electrice de lumină (faruri, lămpi de poziţie, direcţie, frână, mers înapoi etc.),
aparataj electric aferent, claxon şi/sau sirenă;
- Sisteme auxiliare: au rol de a facilita conducerea automobilului şi de a spori
siguranţa circulaţiei rutiere precum şi de a asigura confortul ambiental în
habitaclu. Se referă la:
- ştergătore de parbriz acţionate electric;
- electropompă pentru spălarea parbrizului,farurilor,etc.;
- rezistori pentru dezgheţare/dezaburire lunetă;
- aerotermă / sistemul de climatizare;
- brichetă electrică;
- sistem electric/electronic de securizare/antifurt;
- echipamente radio/audio, cass,TV,telefon,etc.
fig.1 Schema bloc a instalaţiei electrice auto.
1.2. Cerinţe tehnico-funcţionale specifice.

Construcţia şi funcţionarea echipamentelor electrice[1] şi electronice[2] instalate


pe automobile sunt determinate esenţial atât de condiţiile de mediu şi de exploatare –
mult mai dificile, în general, faţă de cazul echipamentelor electrice staţionare - precum
şi de multiple condiţii tehnice specifice (parametrii funcţionali, fiabilitate, tipizare,
implicaţii asupra securităţii şi siguranţei circulaţiei rutiere etc.) normalizate în
standarde/normative.
Condiţii impuse de mediul ambiant şi de modul de exploatare:
Echipamentele electrice auto ca şi celelalte sisteme funcţionale existente pe
automobil sunt supuse în funcţionare unor condiţii mecano-climatice variabile în limite
largi datorate atât climei locale (dependentă de zona geografică, anotimp, altitudine
etc.) cât şi căldurii, vibraţiilor şi şocurilor produse prin funcţionarea motorului şi rularea
automobilului.
Factori de mediu:
1.Temperatura mediului ambiant (variabilă funcţie de radiaţia solară şi căldura
transmisă prin funcţionarea motorului, funcţie de condiţiile de ventilaţie în repaus sau în
mers):
-temperatura nominală: 20oC±5oC (climat temperat normal - N);
-temperatura externă maximă admisibilă:45oC;
-temperatura maximă admisibilă în habitaclu:65oC;
-temperatura maximă admisibilă în compartimentul
motorului:80oC-95oC; -temperatura minimă admisibilă pentru
funcţionarea sigură:-20oC; -temperatura minimă de
funcţionare:-40oC;
-temperatura minimă de pornire cu demaror electric:-18oC.
2.Umiditatea relativă a mediului ambiant: 10 – 80%
Acţiunea umidităţii poate fi simultană cu cea a căldurii sau a atmosferei corozive
(de exemplu:
ceaţă salină).
3.Pătrunderea corpurilor străine solide şi a apei: echipamentul electric trebuie
protejat corespunzător prin carcase, garnituri, etanşări etc., contra pătrunderii apei,
prafului, noroiului, pietrelor, insectelor etc.
Grade normale de protecţie(IPxy) sunt precizate în detaliu în [3] (prima cifră(x)
reprezintă protecţia contra pătrunderii corpurilor străine solide; a doua cifră(y)
reprezintă protecţia contra pătrunderii apei ).
4.Şocuri şi vibraţii (mai importante pentru elementele montate direct pe motor,
comparativ cu cele pe caroserie): zdruncinături de transport (frecvenţă =1÷3Hz,
acceleraţie=3g ÷15g), vibraţii mecanice întreţinute (frecvenţă =10÷55Hz, amplitudini
de zecimi de milimetri).

Prin concepţie şi execuţie, toate componentele şi subansamblurile echipamentelor


electrice auto trebuie ca în aceste condiţii mecano-climatice dificile să poată funcţiona
corect un timp cât mai lung ceea ce înseamnă fiabilitate.
În scopul evaluării performanţelor echipamentelor electrice auto din acest punct de
vedere, acestea se supun (în totalitate sau prin sondaj) unor încercări mecano - climatice
riguroase, standardizate în: frig, căldură uscată, căldură umedă continuă/ciclică,
impact/şoc, zdruncinări, cădere liberă, vibraţii, atmosferă corozivă, praf şi nisip, variaţii
de temperatură etc.
După efectuarea încercărilor, aparatajul trebuie să-şi menţină capacitatea de
funcţionare normală, să nu prezinte deteriorări mecanice etc.
Condiţii tehnice generale de calitate privind siguranţa funcţionării dispozitivelor
electronice (incluzând radio-casetofon etc.) instalate pe automobil sunt prevăzute în
standarde specifice conţinând valorile parametrilor de influenţă şi metodele de încercare
adecvate la solicitări mecano-climatice.
Alte condiţii tehnice generale pentru echipamentul electric auto:
1.Condiţii de normalizare – tipizare – unificare:,
-tensiunea nominală de funcţionare:
6V – tensiune continuă (motociclete, Trabant, Wartburg);
12V – tensiune continuă (majoritatea autoturismelor şi autocamioanelor de
tonaj mic şi mediu); 24V – tensiune continuă (autobuze, autocamioane de tonaj mare
(la Pinst>700W)).
-polaritatea: minusul autovehiculului(-) la masă;plusul(+)-cablat, (în
trecut a existat (+) la caroserie dar s-a renunţat la această idee); în prezent,
aproape în totalitate automobilele au receptorii conectaţi printr-un singur
conductor la sistemul de alimentare cu energie electrică, închiderea
circuitului realizându-se prin masa metalică a şasiului şi
caroserieiautomobilului (cablaj optimizat din punct de vedere al
volumului,masei,costului);
-sensul de rotaţie al unor aparate din cadrul echipamentului electric auto:de
exemplu sens orar pentru ansamblul ruptor -distribuitor (delco) privit dinspre
capac;
-regimul nominal de funcţionare : continuu, de lungă durată (aprindere,
iluminat), intermitent (claxon, relee semnalizare, ştergătoare de parbriz) şi de scurtă
durată (demaror, brichetă, pompa de spălat parbrizul).
2.Condiţii impuse de necesitatea asigurării fiabilităţii în exploatare:
majoritatea elementelor echipamentului electric auto trebuie să poată funcţiona
corect, fără defecţiuni grave pe întreaga durată de viaţă normală a
automobilului, sau cel puţin până la prima reparaţie capitală (în condiţiile
respectării riguroase a indicaţiilor de exploatare şi întreţinere ale
producătorului).
Orientativ se dau următoarele durate de funcţionare prescrise[1],[2]:
-bateria de acumulatori: 250 – 350 de cicluri normale de
încărcare/descărcare (după care capacitatea poate scădea cu 50 – 70%);
-dinam+releu regulator cu contacte: max. 150.000 km;
-alternator +releu regulator electronic: max. 350.000 km;
-demaror: min. 5000 de porniri;
-bujii: 10.000 – 30.000 km;
-ruptor cu contacte din aliaje Wo („platini”): 5000 – 10.000 km;
-bobina de inducţie: max. 250.000 km;
-sistem de aprindere electronică: 100.000 – 150.000 km;
-lămpi cu incandescenţă: 200 – 500 de ore.
3.Condiţii determinate de normele de securitate şi siguranţă a circulaţiei
rutiere: reglementări naţionale conforme cu recomandări internaţionale[4]
pentru măsuri unitare şi eficiente de creşterea siguranţei circulaţiei rutiere,
reducerea poluării mediului ambiant, limitarea consumului de carburant etc.:
sunt condiţii tehnice minime în care trebuie să se încadreze constructiv şi
funcţional echipamentul electric auto. De exemplu: structura şi parametrii
funcţionali obligatorii (putere nominală,culoare,număr de lămpi,etc) ai
sistemului de iluminat şi semnalizare optică.
4.Nivelul maxim al perturbaţiilor radio – electrice generate cu motorul
în funcţionare nu trebuie să depăşească limitele câmpului perturbator conform:
-100V/m - pentru autovehiculele fără
radioreceptori la bord; -50V/m - pentru
autovehiculele cu radioreceptor la bord;
-10V/m - pentru autovehiculele cu echipamente de radiocomunicaţie
profesionale la bord. Pentru autovehiculele care nu respectă aceste
condiţii se impun măsuri de antiparazitare corespunzătoare.

Comisia Economică pentru Europa din cadrul O.N.U(CEE-ONU) a elaborat


un ansamblu de Acorduri şi Convenţii[4] care reglementează în mod
uniform,pentru ţările semnatare ,principalele aspecte caracteristice activităţii de
transporturi rutiere în trafic internaţional(condiţii tehnice, juridice,etc). În cadrul
Convenţiei[4] au fost iniţiate şi adoptate peste 90 de reglementări tehnice prin
intermediul cărora se urmăreşte amplificarea elementelor de securitate
rutieră,reducerea efectelor nocive,de agresiune a autovehiculelor asupra mediului
înconjurător,în condiţiile creşterii spectaculoase a traficului rutier şi saturării pieţei
de automobile.
Instituţia naţională competentă în acest domeniu şi recunoscută oficial pe
plan internaţional este Registrul Auto Român(R.A.R) din cadrul Ministerului
Transporturilor.
1.3. Prezent şi perspective în evoluţia echipamentelor electrice şi electronice auto.

În anul 1902 BOSCH a produs prima bujie; începând cu anul 1925 aceeasi
companie impune etaloane şi în domeniul înaltei precizii, oferind dispozitive de
aprindere tranzistorizate, diferite tipuri de bobine de inducţie,piese pentru
aprindere(contacte platinate,rotoare,capace de distribuitoare,etc.);în anul 1986 BOSCH
începe producţia primelor sisteme de injecţie Diesel - electronice destinate
automobilelor.
Până în prezent, automobilul este „departe” de a fi un vehicul adaptat la protecţia
ecologică. Automobilul electric este capabil să contribuie indirect la evitarea distrugerii
structurilor fragile ale mediului ambient. În pofida orientărilor pe termen lung adoptate
de o serie de legislatori influenţi care intenţionează să vadă progresele în dezvoltarea
automobilelor mult mai „prietenoase” mediului, limitări serioase în tehnologia bateriilor
conduc inevitabil la ideea că doar dezvoltarea automobilului electric cu adevărat viabil
rămâne ultima „ţintă” spre care orice producător de automobile trebuie să aspire în
viitor. În acelaşi timp ,motoarele care se bazează pe derivaţi ai combustibililor fosili ca
sursă de energie primară, vor continua să asigure în principal sistemul de propulsie al
automobilelor. Legislatorii pot conta pe menţinerea presiunii asupra producătorilor de
automobile pentru reducerea emisiilor poluante.
Electronica din componenţa automobilului creşte continuu datorită cerinţelor
crescute privind protecţia mediului, securitatea şi consumul sporit de energie electrică.
Cu 60 de ani în urmă (~1950) conţinutul de electronică din componenţa
automobilului era aproape zero. În anul 1998 valoarea medie a electronicii în automobil
era de cca. 500 USD; în anul 2001 aceasta valoare a depaşit 1000 USD/automobil.
Această piaţă de cca. 100 bilioane USD a fost creată datorită reglementărilor de
antipoluare şi economie de energie. Acest lucru a permis startul electronicii auto;
ulterior, această industrie a descoperit imensele posibilităţi ale electronicii: creşterea
numărului de funcţii pentru control, eficienţă, fiabilitate şi alte aplicaţii electronice.
Prima introducere a electronicii în anasamblul automobilului a fost pentru
managementul motorului (presiunea „verde” mondială datorată poluării).
În al doilea rând electronica s-a introdus pentru sporirea siguranţei („airbag-uri”,
sistemul ABS (Anti-Brake-Locking-System)), îmbunătaţirea confortului (suspensii
active, control electric al direcţiei, control inteligent al iluminatului).
Expansiunea electronicii pe automobile are rolul de a realiza integrarea cât mai eficientă
a următoarelor principale aplicaţii:
 Tracţiune:
-injecţie de benzină integrată;
-control aprindere,transmisie,cutie de
viteze; -diagnostic la bord.
 Securitate şi şasiu:
-airbag-uri inteligente,
laterale/spate; -evitare
coliziuni;
-sistem frânare ABS;
-control suspensii active, direcţie.
 Conducere inteligentă:
-sistem de navigaţie
(GPS); -recunoaştere
vocală; -control activ.
 Electronica în habitaclu:
-control climatizare
habitaclu; -afişaje;
-
imobilizatoare
; -acces fără
cheie;
-sistem integrat de
comunicaţii; -atenuare
zgomot.
În anul 1978 „Motorola” a realizat primul microcontroller pentru managementul
motorului. Astfel noxele au scăzut de 4÷5 ori în perioada 1970÷2000. Noile sisteme de
control al motorului constau dintr-o unitate centrală cu injector şi aprindere cu
comutatoare statice. Fiecare tip de sarcină al fiecărui sistem dintre cele enumerate mai
sus e controlat de un microprocesor descentralizat; comanda diverselor sarcini locale se
realizează prin interfeţe şi electronică de putere.
Sistemul de iluminare necesită electronică pentru îmbunătăţirea performanelor
actuale (creşterea eficienţei lămpii) prin adoptarea lămpilor de tip HID (High Intensity
Discharge); tensiunile înalte de amorsare şi de descărcare în arc, necesare pentru
funcţionarea acestui tip de lămpi, impun utilizarea cel puţin a unui balast electronic.
Controlul presiunii în anvelope este, de asemenea un sistem recent care contribuie
la îmbunătăţirea siguranţei şi a confortului automobilelor.
Toate aceste sarcini electrice conduc la o importantă creştere a consumului de
energie. Actualmente puterea electrică stocată la bordul autovehiculelor în bateriile de
12V depăşeşte valoarea de 2000W. Aceasta ar însemna un curent mediu total de 200A,
adică conductoare groase de cupru cu masă relativ mare. O soluţionare a acestei
probleme este: baterii cu tensiuni mai mari de 42V sau instalarea unor sisteme
multiplexate.
În stadiul actual, în ansamblul eforturilor privind reducerea costurilor şi a
noxelor, creşterea confortului şi a securităţii active şi pasive, etc., varianta de automobil
electric sau cu hibridizare (cu motor termic) constituie o soluţie promiţătoare atât pentru
transportul rutier urban cât şi pentru cel interurban [5].
Avantajele automobilelor electrice:
- randamentul (energia mecanică furnizată/energia absorbită)
motorului electric este ~ 90%, faţă de cca.(33÷35)% la motorul
termic de tip MAS(Otto), respectiv de ~40% la motorul termic MAC
(Diesel) ;
- acţionarea electrică directă a roţilor motoare (de tracţiune) reduce
aproape la zero pierderile mecanice prin eliminarea cutiei de viteze
(funcţia acesteia e preluată de module electronice de alimentare cu
un raport „tensiune/frecvenţă” variabil);
- degajările de noxe, cca. (140÷215)g. CO2/kilometru la un vehicul cu
motor
termic, devin nule la un vehicul integral electric;
Motorul electric pentru automobile trebuie sa corespundă unor cerinţe specifice:
- valori cât mai mari pentru raportul de performanţă: putere
dezvoltată/unitate de masă[kW/kg];
- robusteţe ridicată la solicitările mecano climatice (umiditate, praf,
temperaturi extreme, şocuri, vibraţii,etc.);
- capacitate de răcire cât mai eficientă;
- dimensiuni de gabarit minime(compacte); posibilitatea încorporării
motorului electric în butucul roţii de tracţiune a automobilului
(„ACTIVE WHEEL”), precum şi posibilitatea frânării electrice
recuperative (motorul electric este reversibil);
- energia de frânare (aproximativ 80%) poate fi reconvertită electric
pentru încărcarea bateriilor de acumulatori.
Bateria de acumulatoare este, în cadrul sistemului electric al acestui tip de
automobile „veriga slabă” care împiedică ofensiva automobilelor electrice pe piaţa auto.
La o cantitate specifică de energie electrică stocată de 200w*h/kg (maximum de
performanţă atins în prezent), aceasta reprezintă doar 1/50 din echivalentul energetic al
carburanţilor lichizi (10000 w*h/kg). În consecinţă autonomia automobilului electric
este limitată la aproximativ (200÷350)km, acceptabilă doar pentru transport urban.
Se au în vedere acumulatori de tipul NiMeH (nichel- metal-hidruri) cu o
capacitate specifică de stocare a energiei electrice de cca. (130÷140)w*h/kg şi o durată
de viaţă de peste 1000 de cicluri convenţionale şi acumulatori de tipul litiu-ion-polymer
membrană cu o capacitate de cca. (180÷200) w*h/kg şi o durată de viaţă de maximum
2000 de cicluri.
Cap.2 SISTEMUL DE ALIMENTARE CU ENERGIE ELECTRICĂ.

Sistemul de alimentare cu energie electrică (SAE) al oricărui autovehicul


furnizează energia electrică necesară funcţionării (la parametrii adecvaţi) tuturor
receptorilor instalaţi/conectaţi la bordul acestuia.
Se compune din (fig.2):

fig.2 Schema electrică a sistemului de alimentare cu energie electrică.


GE – generator electric rotativ(„alternator”);
RRT- releu regulator de tensiune;
BA- bateria de acumulatoare;
Rd- redresor.

1 bateria de acumulatoare (BA) cu rolul de a:


-alimenta electromotorul (demarorul) şi sistemul de aprindere la pornire, precum şi
restul receptorilor de pe autovehicul în staţionare(cu motorul oprit);
-contribui (alături de releul regulator de tensiune) la menţinerea unei tensiuni
continue constante (6,12V sau 24V) în ansamblul instalaţiei electrice a auto, independent de
variaţia turaţiei şi de numărul variabil de receptori alimentaţi;
-prelua vârfurile de sarcină (de încărcare) ce apar când puterea electrică absorbită de
receptoare depăşeste puterea electrică maximă debitată de generator (noaptea,iarna).
Bateria de acumulatoare, conectată în paralel cu generatorul electric rotativ
(conexiune în “tampon”), stochează energie electrică şi alimentează consumatorii în
repaus (pe durata opririi motorului MAS/MAC);
2 generator electric rotativ (GE) (în c.c.-dinam sau în c.a. alternator cu redresor
înglobat) antrenat în mişcare de motorul cu ardere internă al automobilului transformă
energia mecanică în energie electrică cu care se alimentează toate receptoarele de la
bordul autovehicului şi încarcă bateria de acumulatoare la tensiuni relativ constante (6V
sau 12V sau 24V).
Avantajele alternatoarelor: mai robuste, mai fiabile, construcţie şi întreţinere mai
simplă, puterea specifică (W/kg) de 3-5 ori mai mare ca dinamul, funcţionare bună (I,U)
într-o plajă largă de turaţii (950-10000 rot./min).
3 releu regulator de tensiune (RRT ) (electric sau electronic) – cu rol de a stabiliza
tensiunea electrică (în general prin reglarea excitaţiei GE) debitată de generator.
Variaţiile de tensiune depind de turaţia MAI şi de sarcină.
4 elemente componente de cablaj şi conectică: conductori, cabluri, papuci, conectori,
siguranţe fuzibile, întrerupătoare şi comutatoare.etc.
2.1. Bateria de acumulatoare (BA).

Cele mai vechi şi cele mai utilizate baterii sunt cele cu plăci de plumb şi
electrolit acid, folosite ca baterii de pornire[1]. Pentru utilizări specifice (de exemplu la
motociclete 6V) se fabrică în mod curent şi acumulatoare alcaline (electrolit alcalin:
soluţie apoasă de KOH sau NaOH, electrozii sunt cupluri de : Ni-Cd,Ni-Fe,Ni-Zn,Ag-
Zn etc).
Bateriile de acumulatoare sunt formate din elemenţi (celule) de acumulatoare. Un
element (celulă) acumulator e o pilă electrică reversibilă-generator de c.c. electrochimic
constituit principial din doi electrozi metalici de natură diferită introduşi într-un
electrolit (conductor de speţa II (conducţie ionică)). La contactul între un metal
(conductor speţa I) şi un electrolit (conductor speţa II) apare un câmp electric imprimat
galvanic (Ei [V/m]) care creează t.e.m. de contur. Tensiunea electrică imprimată se
exprimă prin relaţia (1):
Ui=òEidl [V] (1)
După rolul pe care îl îndeplinesc pe autovehicul bateriile de acumulatoare pot fi:
baterii de pornire şi baterii pentru tracţiune.
Bateriile de pornire, conectate în paralel cu generatorul de curent îndeplinesc
următoarele funcţii: alimentează demarorul şi sistemul de aprindere la pornirea
motorului, alimentează consumatorii când motorul este în repaus, preiau vârfurile de
sarcină când cererile de curent sunt peste posibilităţile generatorului, contribuie la
menţinerea unei tensiuni constante în instalaţia electrică, indiferent de regimul de lucru
al generatorului.
La alimentarea demarorului, aceste baterii trebuie să asigure un curent foarte
mare (de ordinul sutelor de amperi) dar pentru o durată scurtă. Pentru a putea face faţă
curenţilor mari, fără ca tensiunea la borne să scadă prea mult, este necesar să aibă o
rezistenţă internă foarte mică([mΩ]).
Construcţie
Bateria de acumulatoare este formată dintr- o carcasă (cuvă) confecţionată din
ebonită sau material plastic, compartimentată în 3 sau 6 elemente (celule) ( fig. 3).
fig.3 Bateria de acumulatoare acidă

Fiecare element constituie un acumulator având o tensiune nominală de 2 V,


format dintr-un ansamblu de plăci pozitive şi negative izolate între ele prin separatori
confecţionaţi din material plastic. Plăcile de aceeaşi polaritate sunt legate între ele prin
punţi de plumb pe care se aşează borna de legătură. Celulele se leagă între ele în serie ,
rămânând la exterior doar bornele principale ale bateriei.
Electrozii sunt formaţi din grătare de Pb care sunt iniţial pastate (acoperite) cu o
pastă din oxizi de plumb (miniu=Pb3O4 ; litarga=PbO) în aşa numita “stare neformată”.
Electrozii sunt scufundaţi în soluţie apoasă de H2SO4 despartiti prin membrane
microporoase (separatori) care permit transferul de ioni dar împiedica atingerea
(contactul) directă = scurtcircuit. Totul este amplasat intr-o cuva (bachelit, termoplaste)
rezistenta la H2SO4.Prin aşa-numita operaţie de ”formare” (a cărei reţetă diferă de la un
procedeu de fabricaţie la altul) care constă în principal în alimentarea cu curent a
acumulatorului, electrozii se transformă astfel:
- plăcile pozitive se acoperă cu PbO2 (culoare cafenie);
- plăcile negative se acoperă cu Pb spongios (culoare
cenuşie); iar electrolitul ajunge la concentraţia caracterizată prin
densitatea de 1,27 g/cm3.
Funcţionare
Funcţionarea bateriei are loc în baza reacţiilor chimice reversibile de încărcare-
descărcare care se produc în interiorul celulelor.
Procesul de încărcare are loc dacă la bornele elementului accumulator se
aplică o tensiune electrică Ub>Ui cu polaritatea corespunzătoare(fig.4).

fig. 4 Procesul de incărcare al bateriei

La încărcare reacţiile chimice sunt:


Starea iniţială (încărcare). Electrod (+) Electrolit Electrod(-)
PbSO4 H2O/H2SO4 PbSO4
Sens Iî în element: -------------->
Circulaţia ionilor: SO4 --
H2++ 
Reacţii chimice la electrozi:
PbSO4+SO4+2H2O= PbSO4 + H2=
PbO2+2H2SO4 Pb+H2SO4
Starea finală a electrozilor: PbO2 Pb spongios
(cafeniu) (cenusiu)

Rezultă ca prin încărcarea acumulatorului se regenereză substanţele active:


sulfatul de Pb şi apa se transformă în Pb ce se depune poros pe plăcile (-), peroxid de Pb
(PbO2) ce se depune pe plăcile (+) şi H2SO4 ceea ce înseamnă creşterea densităţii
electrolitului la valoarea caracteristică de încărcare (1.27g/cm3). Reacţile electro-
chimice din cursul procesului de încărcare regenerează atât pasta activă de pe plăci cât
şi densitatea H2SO4, paralel cu diminuarea sulfatului de plumb; în consecinţă Ui creşte
şi Ri scade.
Tensiunea la bornele elementului de acumulatori este dată de relaţia (2) :
Ub = U0 + Ii*Ri [V] (2)
Unde:U0≈Ui – tensiunea de mers în gol (valoarea măsurabilă cea mai apropiată
de tensiunea internă Ui).
Un element acumulator cu plumb şi electrolit acid încărcat are tensiunea
nominală de 2V.

Procesul de descărcare se produce dacă la bornele exterioare(+ ; -) ale


elementului respectiv se închide circuitul printr-o rezistenţă RS şi ia naştere curentul de
conducţie Id conform legii conducţiei electrice (legea lui Ohm, vezi fig.5.)
fig.5 Procesul de descărcare al bateriei

Descărcarea acumulatorului comportă urmatoarele reacţii globale:


Electrod Electrod(-
Starea înainte de desc. (+) Electrolit )
PbO2 H2SO4/H2O Pb spongios
(cafeniu) (cenusiu)
Sens Id în element: <--------------
Circulaţia ionilor: H2 ++
SO4--
Reacţii chimice la electrozi:
PbO2+H2+H2 Pb+SO4
SO4= =
PbSO4+2H2O PbSO4
Starea finală a PbSO
electrozilor: 4 PbSO4
Rezultă că la ambii electrozi atât pasta activă cât şi acidul se consumă – se
transformă în apă şi
sulfat de plumb (plăcile se iar concentraţia scade); plăcile electrozilor
sulfatează, acidului fiind
identice, acumulatorul nu mai poate debita
curent.
Tensiunea la bornele elementului de acumulatori este dată de relaţia (3):
Ub = U0 –
Id*Ri (3)
unde:

-U0[V] = 0.84 + relectrolit - tensiunea la borne în gol (Id=Ii=0) aprox. egală cu


Ui – dependentă de masa pastei active, de densitatea electrolitului, de
temperatura etc.
-Ub[V] - tensiunea la borne în sarcină (la curentul Id) depinde de căderile de
tensiune pe rezistenţa internă Ri.
Rezistenţa internă a unui element este foarte mică şi se compune din: rezistenţa
electrolitului (50%), a separatorilor(20%) şi a plăcilor(cca 30%). Ri depinde de
temperatura mediului ambiant, starea de încărcare/descărcare (~3x>Ri încărcată),
rezistenţa legăturilor. Ri are o importanţă deosebită la pornire deoarece la curenţi de
sute de amperi rezultă căderi mari de tensiune ∆Ui=Id*Ri.
Caracteristici tehnice
Energia necesară pentru pornirea electrică a unui motor cu ardere internă cât şi
alimentarea consumatorilor trebuie furnizată de către BA. În general, mărimea BA este
determinată de puterea necesară pentru pornire, caracteristicile demarorului, momentul
de torsiune pe care trebuie să-l asigure demarorul şi turaţia necesară la pornire.
Din cauza condiţiilor de pornire variate şi în special din cauza influenţei
temperaturii, se cer cunoştinţe precise asupra proprietăţilor bateriei de acumulatoare:

1.CAPACITATEA (C) – cantitatea de sarcini electrice stocate masurată


convenţional prin produsul curent(Id sau Ii) x timp(h) într-un anumit regim de
funcţionare până la limitele admisibile ale descărcării (sau încărcării):
Cd=Id*td [Ah] ; Ci=Ii*ti [Ah] (4)
Capacitatea depinde de cantitatea de masă activă a plăcilor şi de numărul lor (de
fapt din întreaga masă activă doar 50-60% ia parte la reacţiile electrochimice rezultând
coef. de utilizare a masei active). Capacitatea plăcilor (-) Pb spongios e mai mare decât
a plăcilor (+) PbO2.
Capacitatea bateriilor noi e mai mică, ea creşte după câteva cicluri de încărcare-
descărcare apoi scade pe masură ce bateria se uzează (în principal datorită sulfatării).
Capacitatea nominală (C 20h)=produsul între valorile standard ale curentului [A]
şi timpului [h]. Capacitatea nominală se obţine pentru un curent constant: Id=0.05*C20h
[A] care trebuie să descarce bateria în timpul td=20h până la tensiunea de 1.75V pe
element la qoref. electrolit =25oC. (Ex: BA 12V/45Ah ÞId=0.05*45=2.25A;
Id*td=1.25*20=45Ah sau 12V/55Ah Þ Id=0.05*55=2.75A; Id*td=2.75*20=55Ah)
2.TENSIUNEA NOMINALĂ (UN) e determinată de numarul de elemente în
serie (6V;12V)

3.CAPACITATEA DE DESCĂRCARE RAPIDĂ – caracterizează proprietaţile bateriei


din punct de vedere al pornirii electrice a motoarelor, la temperaturi scăzute: -18±1[°C].
Se descarcă bateria sub un anumit curent de descărcare. Id=(3-3.5)*C20h [A] un timp
td=3min; descărcarea se opreşte când Ub®6V (pt UN=12V)
(Ex: BA 12/45Ah Þ Id=135-157.5A ; 12/55Ah Þ Id=165-192.5A)

4.CURENTUL DE ÎNCĂRCARE (Iî) = curentul pe care o baterie nouă, încărcată


în prealabil, poate să-l absoarbă după ce a fost descărcată timp de 5h. cu un curent
Id=0.1C20h [A]. Acesta este curentul de încărcare al BA etapa I.
5.RANDAMENTUL BA = raportul dintre cantitatea de electricitate cedată la
descărcare faţă de cea primită la încărcare. Este: hc= Ah cedaţi*100/Ah absorbiţi = 85-
90% funcţie de capacitate.
hw= Wh cedaţi*100/Wh absorbiţi = 75-85% funcţie de
energie Randamentul scade dacă bateria de acumulatoare se încarcă cu o tensiune
mai mare ca cea
normală (supravoltat), dacă se descarcă sub limitele admisibile, dacă Ri este mai mare
decât valorile normale.

6.AUTODESCĂRCAREA (S) = pierderea capacitatii bateriei pe durata


depozitarii sau
nefolosirii (STAS: max 20% în 28zile)
S=(C-C’)*100/C [%] (5)
C=capacitatea medie obţinută în cursul a două descărcări
iniţiale [Ah]
C’=capacitatea măsurată după depozitarea bateriei un număr
de zile [Ah]
7.DURATA DE FUNCŢIONARE (DF) = numărul de cicluri încărcare-descărcare
până la care capacitatea scade la 60-70% din cea nominală. DF este limitată de
distrugerea progresivă a plăcilor pozitive (mai subţiri, mai puţin rezistente ca cele (-):
250 cicluri pt plăci (+) si 300 cicluri pt plăci (-). În prezent cu perfecţionări tehnice de
fabricaţie, DF a putut fi crescută de la 18 luni (respective 40.000 km) la 26-30 luni (50-
60.000km). Pentru prelungirea DF se iau următoarele măsuri: control periodic,
completare electrolit (la 1000-2000km), verificarea tensiunii elemenţilor şi densitatea
electrolitului (la 10000-15000km).
Bateria de acumulatoare pentru sistemele de alimentare cu energie electrică al
autovehiculelor se alege în funcţie de următoarele criterii:
-tensiunea nominală;
-capacitatea nominală (funcţie de principalul
consumator); -curentul debitat la demaraj;
-tipul constructiv, dimensiuni (funcţie de locul de
montaj); -criterii economice.
2.2. Generatorul electric rotativ.

Generatorul electric rotativ (GE) antrenat în mişcare de motorul cu ardere internă al


automobilului (doar în timpul funcţionării) – transformă energia mecanică în energie
electrică; alimentează toate receptoarele de la bordul autovehiculului şi încarcă bateria
de acumulatoare la tensiuni aproximativ constante (6V / 12V / 24V).
Alternatoarele pentru automobile (fig.6) sunt generatoare sincrone trifazate
prevăzute cu redresoare statice, care folosesc de obicei diode cu siliciu, şi ca urmare nu
mai necesită colectoare cu lamele ca în cazul dinamurilor. Ele au rolul de a alimenta cu
curent electric consumatorii (receptoarele) şi de a încărca BA. Reprezentarea
convenţională a alternatorului este arătată în figura de mai jos:

fig.6 Schema electrică a alternatorului cu


redresor încorporat B+- borna pozitivă; D-
-borna negativă; DF –borna de excitaţie; Bex –
înfăşurarea de excitaţie a rotorului; K-
comutatorul cheii de contact; RT –regulator de
tensiune.

Puterea instantanee dezvoltată de alternator


este:
p1 = ue1·i1 + ue2·i2 +
ue3·i3 (6)
Puterea activă medie pe o perioadă este:
T

1 ò pdt =3·Uf ·If ·cosφ


P= = 3 ·Ul ·If ·cosφ (7)
T0
În regim de funcţionare autonom (ω=2*π*f) nu este fixă, ci dependentă de
turaţia de
antrenare(n1):
p
f × n1
= [Hz] (8)
60
p=6(perechi de
pentru n1=750 rpm ÷ 6000 rpm şi poli)
f=75÷600[Hz]

Între mărimile electrice (I,U) în c.a. şi mărimile electrice (Is,Us) în c.c. există
următoarele relaţii, ţinând cont de configuraţia redresorului de tip punte trifazată
necomandată:
(9)
I(1)(2)(3) = 23 ·Is ≈0,816·Is

U(1)(2)(3) = 3 6 ·Us ≈0,42·Us (10)

U(RS)(ST)(TR) = 3 2 ·Us ≈0,74·Us
(11)
Puterea aparentă necesară a fi debitată pe sarcină:

Curentul printr-un element al punţii redresoare: (12)

1
IV ·Is·k
= 3s (13)
unde ks =coeficient de supraîncărcare (1,3÷1,5).
Tensiunea în stare de blocare a unei diode:
UV  ·Us·β
= u (14)
3
Pentru cazul specific instalaţiilor electrice de pe autovehicule (generator sincron
autonom care debitează pe o reţea proprie), principalele caracteristici relevante pentru
funcţionarea alternatoarelor sunt prezentate în fig. 7:
-Caracteristica de mers în gol (fig. 7a) : Ue= f(Iex)(n=nN=constant, I=0,
Uerem≈(5÷10)%UN );
-Caracteristica externă (fig. 7b): U= f(I)(n=nN=ct., Iex=ct., unde: curba a. ( cosφ
=1) pentru receptori cu caracter rezistiv; curba b. ( cosφ>1) pentru receptori cu
caracter inductiv; curba c. (cosφ<1) pentru receptori cu caracter capacitiv;
-Caracteristica de reglare (fig. 7c): Iex= f(I)(n=nN=ct., U=UN=ct. unde: curba a.
( cosφ =1) pentru receptori cu caracter rezistiv; curba b. ( cosφ>1) pentru receptori
cu caracter inductiv; curba c ( cosφ<1) pentru receptori cu caracter capacitiv.
fig.7 Diagramele caracteristicilor alternatorului
a) Caracteristica de mers în gol; b) Caracteristica externă; c)Caracteristica de reglare

Bilanţul energetic al alternatorului se va prezenta în fig. 8, unde:

P1= pm + Pδ ; Pδ= P2 + pcu2 + pFe2 ; P1=


M1·Ω; P2= 3 Ul·If ·cosφ (15)

fig.8 Bilanţul energetic al alternatorului


P1-puterea mecanică de antrenare; pm – pierderi
mecanice(prin frecare la arbore, autoventilaţie); pFe2- pierderi
prin curenţi turbionari; Pδ- puterea electromagnetică care se
transferă în întrefier; P2- puterea utilă (de ieşire); pcu2 -
pierdere ohmică în înfaşurările statorice;

În general, alternatoarele pentru automobile se construiesc cu indusul în stator şi


inductorul în rotor. Inductorul poate fi cu excitaţie electromagnetică sau cu magnet
permanent. În prezent, construcţia cea mai răspândită este cea a alternatorului cu
excitaţie electromagnetică cu două inele colectoare, având polii inductorului sub formă
de gheare. La acest tip, înfăşurarea de excitaţie se compune dintr-o singură bobină
aşezată concentric pe axul rotorului, ceea ce permite o construcţie simplă,compactă şi
economică. Datorită polilor în formă de gheare şi a suprafeţelor trapezoidale ale tălpilor
acestora se obţine o formă de undă aproape sinusoidală pentru inducţia (Bδ),în întrefier.
Cele mai răspândite construcţii pentru puteri mai mari de 500 W, sunt cele trifazate cu
redresor în punte având şase diode (fig.6)
2.3. Releul regulator de tensiune.

Deoarece generatoarele electrice ale autovehiculelor funcţionează în regim de


turaţie şi sarcină variabilă tensiunea la bornele generatoarelor este variabilă. În vederea
asigurării funcţionării normale a consumatorilor, generatoarelor sunt ehipate cu
regulatoare automate de tensiune (RRT) care pot fi electromecanice sau electronice.
Funcţionarea generatorului (dinam sau alternator) în “tampon“ cu bateria de
acumulatoare şi consumatorii din instalaţia electrică a autovehiculelor impune
respectarea unor condiţii:
1. – asigurarea unei tensiuni constante;
2. – limitarea creşterii curenţilor peste o valoare maxim admisibilă;
3. – asigurarea conectării/deconectării automate a generatorului de la baterie.

1.Tensiunea debitată de generator depinde de turaţie (variabilă în limite largi,


conform regimului de funcţionare al MAI) şi de sarcină (numărul şi puterea
consumatorilor alimentaţi la un moment dat). Un receptor este caracterizat de tensiunea
nominală UN şi de puterea nominală PN,deci IN=PN/UN. Prin urmare se impune
asigurarea unei tensiuni constante(UN±DU) folosind un dispozitiv regulator.
2.Limitarea curentului debitat de generator este necesară pentru protejarea
generatorului la curenţi de suprasarcină în cazul: PΣ consumatori >Pmax generator.
Uzual, alternatoarele “obişnuite” (500 - 700W) au proprietatea de autolimitarea
curentului prin construcţie (datorită saturaţiei magnetice).
3.Conectarea/deconectarea automată a generatorului de la baterie e necesară
numai la generatoarele de tip dinam: în staţionare, bateria s-ar putea descărca pe
înfăşurarea de indus a
dinamului; pentru eliminarea acestei disfunctionalităţi se foloseşte un releu conjunctor
– disjunctor

care cuplează generatorul la bornele bateriei doar când UGE>UBA şi invers. La


alternatoare, prezenţa punţii redresoare trifazate evită implicit manifestarea acestei
disfuncţionalităţi.

 Releele electromagnetice cu contacte vibratoare.

Cele mai răspândite regulatoare de tensiune în sistemul de alimentare cu energie


electrică/auto sunt cele de tip releu electromagnetic cu contacte vibratoare. Acestea pot
fi cu un element de tensiune (electromagnet) sau cu două elemente de tensiune şi fac
parte din categoria regulatoarelor discontinue.
Funcţionarea lui se bazează pe modificarea în trepte a curentului de excitaţie a
alternatorului (de la Iex=IexN la Iex=0) în funcţie de limitele(UMIN÷UMAX) prescrise
pentru variaţia admisibilă (acceptabilă) a tensiunii la bornele generatorului.
· RRT cu o treaptă de reglaj (fig. 9): resortul ce acţionează asupra clapetei
este elementul de prescriere, Fr →UPrescrisă . Înfăşurarea
electromagnetului ID prcursă de curentul ID dezvoltă în întrefier o forţă
Fm→ Umăsurată.
I D U ® Fm ; IEX= U ; I'EX U á IEX ; IR = IEX + IID
= = REX R (16)
R R
ID EX + r
Pentru Um < Up (Fm < Fr) contactul este închis rezultă că IEX are valoarea
nominală în funcţie de U şi REX ~5,6 Ω ,respectiv GS debitează curent în instalaţie,
în acest caz tensiunea creşte.
Pentru Um ³ Up (Fm ³ Fr) armătura mobilă este atrasă şi contactul se deschide
rezultând I¢EX < IEX (f. introd. Rr), iar tensiunea la bornele GS/ GE scade,în acest
caz contactul revine la poziţia închis.

fig.9 Schema de principiu a unui RRT cu o treaptă de reglaj


RT –regulator de tensiune; ID – electromagnet (înfăşurare derivaţie); GS –generator
sincron ; GE –generator electric;
Rr-rezistenţă de reglaj; Rct-rezistenţă de compensare termică; Rex – rezistenţă
înfaşurare excitaţie generator.

· RRT cu două trepte de reglaj (fig. 10): răspunde mai bine la o gamă de
turaţii extinsă:
-până la o anumită tensiune contactul este închis pe treapta I şi U (nominal
rezultă I EX  R
E );
X
-la tensiune mai mare armătura mobilă oscilează între I şi II, într-o poziţie
intermediară rezultând IEX < IEX (tensiunea scade la turaţie constantă);
-pentru tensiune mai mare armătura mobilă este atrasă mai mult şi închide
contactul II,rezultând IEX”≈0 (înfăşurarea de excitaţie este scurtcircuitată la masă
şi tensiunea scade la orice turaţie).
Pentru a creşte precizia de reglare a tensiunii e necesară o creştere a frecvenţei de
comutaţie a

contactului I÷II.
fig.10 Schema de principiu a unui RRT cu două trepte de reglaj

 Releele electronice regulatoare de tensiune

Releele electronice regulatoare de tensiune[2] fac parte din categoria


regulatoarelor continue. Sunt realizate cu componente semiconductoare
(tranzistori, cicuite integrate, diode, diode
Zener, etc.). Pot fi: electronice cu contacte (ieşire pe releu) – semitranzistorizate sau
regulatoare electronice fără contacte care sunt mai răspândite.
Avantaje:
- statice, fără piese în mişcare;
- funcţionează bine la curenţi de excitaţie mai mari (la autobuze şi
autotrenuri);
- durata de funcţionare fără întreţinere este mai mare;
- volum, greutate, gabarit – reduse;

- sensibile la influenţa temperaturii (deriva termică a dispozitivelor


semiconductoare);
- posibilitate de distrugere la conectări greşite.
Un exemplu de RRT electronic tranzistorizat este prezentat în fig. 11
fig.11 Schema de principiu a regulatorului electronic tranzistorizat
T2 – tranzistor (pnp) de putere; T1 – tranzistor (pnp) de comandă; DZ
– diodă Zener stabilizatoare; R1R2 – divizor de tensiune; D – diodă
de descărcare a autoinducţiei din excitaţia generatorului;

Funcţionare:
-la tensiuni mici ale alternatorului (≤13V) ce se aplică prin divizorul R1 şi R2
dioda DZ şi în baza

tranzistorului T1, tranzistorul T1 este blocat (necomandat) rezultă că tensiunea în


baza tranzistorului T2 este aproximativ egală cu tensiunea debitată de alternator,
aeasta înseamnă că tranzistorul T2 este în conducţie, saturat deci circuitul T2 –E-
C este închis, prin T2 trece curentul care ajunge în înfăşurarea de excitaţie;
-dacă tensiunea alternatorului creşte peste o anumită limită (de exemplu >14V)
dioda DZ străpunge, intră în conducţie deci creşte tensiunea de polarizare a
tranzistorului T1, tranzistorul T1 intră în conducţie, polarizarea în baza
tranzistorului T2, acesta se blochează şi curentul prin înfăşurarea de excitaţie
scade, până la anulare şi tensiunea U debitată de generator scade.
Dioda D inversă de descărcare este conectată în paralel cu înfăşurarea de excitaţie
şi este absolut necesară pentru că la variaţia curentului de excitaţie apar supratensiuni
periculoase pentru T2, de aici

rezultă necesitatea “scurgerii” tensiunii autoinduse.


Un alt exemplu este un regulator electronic cu circuit integrat (amplificator
operaţional - AO) (fig.12) care asigură menţinerea unei tensiuni constante la bornele
bateriei de acumulatoare(funcţie de consum şi turaţie) prin reglarea curentului din
înfăşurarea de excitaţie a alternatorului.

fig.12 Schema de principiu a regulatorului cu circuit integrat (amplificator operaţional)

Funcţionare:
Elementul de bază este circuitul integrat AO conectat într-un circuit
comparator-inversor - pe intrarea (+) neinversoare se aplică tensiunea de referinţă
stabilizată cu dioda Zener (6.2 V);
- pe intrarea (-) inversoare se aplică o parte din tensiunea de alimentare (mărimea
reglată) prin divizorul potenţiometric R2-P-Th. Termistorul Th (cu coeficient negativ de
temperatură) compensează variaţiile temperaturii mediului.
În funcţie de UREF-UMĂS><0 la ieşirea AO se obţine o tensiune nulă sau
pozitivă care comandă tranzistorul T1+T2(conexiune Darlington).
Dacă UREF-UmĂS>0 ,T1 este în conducţie,T2 este în conducţie rezultă că prin
înfăşurarea de excitaţie a alternatorului trece un curent.Dacă UREF-
UMĂS<0,tranzistorul T1 este blocat,tranzistorul T2
este blocat rezultă un curent în înfăşurarea de excitaţie de valoare zero şi – în consecinţă
scăderea

tensiunii de alimentare Ualim.


Dioda D (în conexiunea „diodă inversă”) protejază tranzistorul T2 contra
supratensiunilor de autoinducţie la descărcarea excitaţiei.Condensatoarele C 1 şi C 2
filtrează(netezesc) tensiunea de alimentare a regulatorului. Tranzistorul T2 poate
comuta un curent de excitatie de pînă la 5A,deci este necesară montarea unui radiator de
răcire (datorită puterii disipate), radiator pe care se va monta şi dioda inversă D.
Cap.3 SISTEMUL ELECTRIC DE PORNIRE.

3.1. Factorii care determină pornirea MAI.

Sistemele de pornire electrică au rolul de a antrena MAI cu o turaţie şi un cuplu


determinat, din starea de repaus până în momentul aprinderii amestecului carburant -
momentul intrării în funcţiune a MAI.
Sistemul electric de pornire (SEP) trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
· asigurarea turaţiei şi cuplului necesar pornirii MAI pentru cele mai grele condiţii
de pornire:
· funcţionarea sigură într-un domeniu extins de temperatură : -20C  60C;
· decuplarea automată a SEP după momentul pornirii(intrării în funcţiune) a MAI
· caracteristici tehnico-economice convenabile : dimensiuni reduse, greutate, mică,
preţ de cost redus, întreţinerea simplă şi uşoară în expoatare.

Factorii necesari a fi realizaţi de SEP pentru punerea în funcţiune a MAI sunt


turaţia, cuplul şi puterea (fig.13).

fig.13 Diagrama M=f(n) pentru corelarea parametrilor principali


ai demarorului (puterea[CP]) şi ai bateriri de acumulatoare (tensiunea[V] şi capacitatea
nominală[Ah])

Turaţia de pornire (np)

Turaţia de pornire minimă depinde de tipul constructiv al MAI :


- MAS sau MAC cu variante.
Între turaţia de pornire şi durata pornirii p (Fig.14) există o legătură obiectivă:
- cu cât turaţia de pornire este mai mare cu atât mai mică este p. Durata necesară uzual
pentru o pornire promptă, la o turaţie suficientă este : p = 3  8sec.
fig.14 Diagrama p = f(np)

Pentru motoare de tip MAS turaţia np necesară depinde de :


- sistemul de aprindere (calitatea scânteii la turaţii mici şi la rece);
- sistemul de alimentare cu carburant (debit, presiune, pompă de benzină, etanşeitatea
sistemului);
- caracteristicile carburatorului (in special circuitele de pornire şi de mers în gol);
- temperatura motorului(mediului la pornire).
OBS: La turaţii mici, depresiunea în carburator este mică determinând astfel ca
formarea amestecului carburant să fie deficitară. La temperaturi scăzute, amestecul
carburant în contact cu pereţii reci ai cilindrilor suferă condensarea vaporilor de benzină
determinând astfel un amestec mai “sărac” ce conduce la “înecare”.
Turaţia minimă la pornire npmin = 4070 rpm la MAS în condiţii de mediu
(amb = 0C5C).Pentru asigurarea pornirii prompte, sigure în cele mai grele
condiţii, SEP pentru MAS realizează turaţii de cca: np=100150 rpm.
Pentru motoare de tip MAC turaţia de pornire necesară np depinde de :
- sistemul de injecţie (construcţie pompă de injecţie, bujiiincandescente, etc);
- temperatura din cilindrii la pornire;
- temperatura mediului ambiant;
La turaţii scăzute, presiunea generată de pompa de injecţie poate fi insuficientă
pentru a determina
pulverizarea combustibilului. De asemenea, aerul comprimat rece nu va ajunge la
temperatura de autoaprindere a amestecului. Cu cât temperatura mediului ambiant este
mai mică, cu atât trebuie ca turaţia de pornire np să fie mai mare(iar când
amb<0C,pornirea este foarte mult îngreunată). Rezultă astfel turaţii necesare la
pornire (pentru amb=0C) :
np=100120 rpm – pentru MAC cu injecţie directă;
np=80100 rpm – pentru MAS cu anticameră+bujii incadescente;
np=100200 rpm–pentru MAS cu anticameră fără bujii
incandescente;
Rezultă, deci, că din motive de pornire promptă în cele mai grele condiţii, SEP
pentru MAC
realizează turaţii de pornire de cca: np =150200 rot/min.

Cuplul de pornire (Mp)


Cuplul de pornire este determinat de cuplul rezistent opus de MAI, care se
exprimă:
Mp=Mc + Mf (17)
unde:
- Mc este cuplul datorat raportului de compresie,
- Mf este cuplul datorat frecărilor interne MAI.

Cuplul rezultat datorită compresiei (Mc ) la motoarele MAC este de aproximativ


două ori mai mare ca la MAS – raportul de compresie, respectiv compresia funcţională
este mult mai mare ca la MAS.
Cuplul rezultat datorită frecărilor (Mf ) depinde de frecarea pistoanelor de pereţii
cilindrilor, frecarea in lagărele arborelui cotit şi bielelor, frecările în pistoanele auxiliare
(pompe apă, ulei, distribuţie, injecţie, etc). Cuplul M f depinde de tipul uleiului de
motor (vâscozitatea acestuia) şi de temperatura motorului / mediului la pornire.
La MAS se cere realizarea pornirii la temperatura q°min = -18°C, la MAC
pornirea făra preâncălzire la q°min = -5°C ¸ 0°C (Costul SEP, inclusiv bateria de
acumulatoare, este mai mare cu 50% la –18°C faţă de q°amb = -10°C).
Cuplul de pornire Mp se poate determina prin calcul sau prin măsurători
experimentale. Prin calcul simplificat[1] :
Mp = C ×V ×K [daNm] (18)
unde:
- C [daNm/dm3] - coeficientul de volum al MAI;
- V [dm3] - capacitatea cilindrică totală a MAI ;
- K = 0.5¸1.0 - coeficientul de vâscozitate, funcţie de tipul de ulei motor,vâscozitate,
temperatură.

Pornind de la valoarea parametrilor cinematici (turaţia-np şi cuplul-Mp) necesar a


fi realizaţi la arborele cotit al MAI, parametrii necesari a fi realizaţi de SEP sunt :
·turaţia la pornire a demarorului npd :
npd = kd × np [rpm] (19)
unde: kd este raportul de transmisie - pinion/coroana dinţată a
volantei.
kd = zvolant / zpinion >>1 (20)
·cuplul de pornire al demarorului (Mpd) :
Mpd = Mp / kd × htr [daNm] (21)
unde: htr – randamentul transmisiei mecanice pinion/volantă
·puterea la pornire a demarorului Ppd
Ppd = Mpd × npd / 975 [kw] = Mpd ×
npd / 716.2 [CP] (22)

Principalele componente ale SEP sunt electromotorul de pornire (demarorul) şi


electromagnetul (solenoidul).
3.2. Electromotorul de pornire(demarorul).

Motorul electric care corespunde cel mai bine condiţiilor impuse pornirii MAI este
motorul de c.c. cu excitaţie serie, care, pe lângă alte avantaje, realizează cel mai mare
cuplu de pornire (fig .15).

fig.15 Schema electrică a demarorului

Ecuaţiile de funcţionare:
- tensiunea electromotoare indusă E este :
E= K×W×F [V] (23)
unde:
- K=1/2π × p/a ×N – constanta motorului
- parametrii p –nr. de perechi de poli
constructi
vi N –nr. de conductoare înseriate
a – nr. de perechi de poli în paralel
- cuplul electromagnetic M în întrefier este :
M = P / W = EI / W [Nm] M = K × F × I [Nm] (24)

- -expresia analitică a caracteristicii mecanice W = f(M) (sau n = f(M)) este :


(25)
M Ra 
W = U - Res 
K F K2×F2
rezultând din înlocuiri în relaţia de echilibru :

U = E + I(Ra+Res) (26)
În aceste relaţii fluxul magnetic F în întrefier nu este constant ci depinde de
sarcina(încărcarea) motorului: F = F(I) (considerând miezul magnetic nesaturat rezultă
că fluxul maşinii variată proporţional cu curentul) adică caracteristica macanică (fig.16)
este o hiperbolă echilateră având asimptote: axa ordonatelor şi orizontala la -Wa
rezultând la mers în gol (M=0 ; I=0)  , iar la un cuplu (curent)infinit : M/ I  ,
viteza unghiulară tinde la : W  -Wa .
fig.16 Caracteristica mecanică a demarorului.

Practic, la pornire (W = 0), curentul corespunzător cuplului de pornire (Mp = K ×


F(Isc) × Isc) este curentul de scurtcircuit: Isc = U / (Ra+Res) , iar la mersul în gol,
corespunzător unui curent Io ¹ 0 (datorat cuplurilor de frecări, autoventilaţie, etc)
turaţia/viteza unghiulară creşte la valori periculoase.
Demaroarele de construcţie actuală sunt saturate din punct de vedere magnetic,
adică caracteristica mecanică reală diferă (destul de mult) de hiperbola teoretică, dar
alura şi comportarea se menţin.
Caracteristicile mecanice artificiale (o infinitate-fig.17a) se obţin prin modalităţile
(fig.17b):
- modificarea tensiunii de alimentare (U < Un);
- introducere reostat în circuitul rotoric (Rad ¹ 0)
- slăbire de câmp (prin şuntarea excitaţiei cu Rs ¹ ¥) .
Caracteristica mecanică naturală W = f(M): caracteristica de funcţionare la
parametri nominali de alimentare (Un) fără elemente de circuit suplimentare (Rad, Rs).

b) a) fig.17
Caracteristicile mecanice artificiale ale demarorului.
a) alura curbelor  = f(M); b) modalităţi de obţinere
3.3. Configuraţia SEP.

Din punct de vedere istoric,evolutiv sistemele electrice de pornire (SEP) au fost


iniţial[2]:
a)Cu alimentare directă a electromotorului (fig.18) de la bateria de
acumulatoare prin
întreruptorul de pornire (ÎP). Acest sistem are dezavantaje :
- lungime relativ mare a conductoarelor de legătură BA – ÎP - EP ;
- contact electric imperfect cu ÎP(acţionat manual), datorită unei presiuni (forţe de
apăsare) insuficiente între contactele fixe şi cele mobile .

fig. 18 Schemele electrice a SEP cu alimentare directă a EP

Apar căderi de importante de tensiune DUp = (Rcond + Rct) × Ip la curenţii de


pornire absorbiţi de electromotor, ceea ce determină o scădere a puterii disponibile a
demarorului.
Ulterior, în scopul eliminării dezavantajelor menţionate, SEP s-au perfecţionat la
varianta actuală:
b)Cu alimentare indirectă a electromotorului (EP) (fig.19) prin intermediul
releului auxiliar (RA) de pornire montat în apropierea sau chiar în interiorul
demarorului rezultând astfel eliminarea dezavantajelor precizate :
- comanda pornirii de la contactul cu cheie (ÎP) situat în bord (la distanţă
aproximativ mare de electromotor) se face la curenţi mici;
fig. 19 Schema electrică a SEP cu alimentare indirectă a EP

- electromagnetul (RA) asigură o presiune constantă, mare între contactele de


forţă (parcurse de curenţii de pornire Ip);
- circuitul de forţă (BA - RA -EP) necesită conductoare scurte, de secţiune
corespunzătoare;
Rezultă astfel Up căderi de tensiune pe parcursul funcţionării SEP cu mult mai
mici. În schema din fig.19, electromagnetul RA este prevăzut cu două înfăşurări: - N1 =
înfăşurarea de cuplare (de apel, de atracţie) conectată în serie cu EP.Astfel,are loc o
pornire aproximativ lentă a EP în gol (pe o caracteristică  (M) artificială) concomitent
cu deplasarea pinionului spre angrenare cu coroana dinţată;
- N2 – înfăşurarea de menţinere – după închiderea contactelor de forţă N1 este
scurtcircuitată şi EP
funcţionează pe caracteristica naturală,în sarcină.
După modul de intrare / ieşire în/din angrenaj a pinionului demarorului cu
coroana dinţată a volantului MAI, se utilizează :
· SEP cu cuplare/decuplare prin ejecţie (demaroare BENDIX) la care pinionul se
deplasează axial spre volant când nEP > nMAI şi în sens contrar (iese din angrenare)
când nMAI > nEP ;
· SEP cu cuplare mecanică (forţată), numite şi demaroare cu pedală, la care deplasarea
axială a pinionului sspre volant se realizează cu o pârghie acţionată mecanic de şofer
printr-o pedală sau levier(manetă), concomitent cu închiderea circuitului electric;
SEP cu cuplare/decuplare electromagnetică (cu solenoid) – în prezent cel mai frecvent
utilizate. Demaroarele cu cuplare cu servomecanism electromagnetic au în
prezent cea mai mare
utilizare la motoarele autovehiculelor obişnuite. La acestea, mişcarea de angrenare a
pinionului cu coroana este comandată de către un electromagnet auxiliar montat la
exterior pe carcasa demarorului şi care acţionează asupra pinionului prin intermediul
unei pârghii.
Electromagnetul (fig.20) este un magnet temporar, a cărui acţiune de atragere a
unei armături feromagnetice mobile este determinată de prezenţa curentului electric într-
un circuit (înfăşurare) de excitaţie.
fig. 20 Schema constructivă a electromagnetului plonjor de c.c.

Electromagnetul RA este organul motor atât pentru etajul de comutaţie electrică


(închiderea contactelor în circuitul de alimentare al electromotorului EP şi eventual
contacte auxiliare) căt şi pentru servomecanismul de cuplare mecanică (acţionarea
pârghiei cu furcă ce introduce pinionul demarorului în angrenare cu coroana dinţată a
volantului MAI ).
BIBLIOGRAFIE

[1]- Tocaiuc Gh.: Echipamentul electric al automobilelor, Editura Tehnică, Bucureşti,


1982.

[2]- Drăgulănescu N., Ciucă M.: Echipamentul electronic al automobilului,

Editura Tehnică, Bucureşti, 1987;

[3]- *** SR EN 60529 – 1995, Grade de protecţie asiurate prin carcase (cod IP);

[4]- *** Convenţia privind adoptarea de condiţii tehnice uniforme pentru aprobarea şi

recunoaşterea reciprocă a aprobării autovehiculelor echipate şi părţilor

componente, Comisia Economică pentru Europa din cadrul ONU (CEE-ONU);

[5]- Ing.dipl. Ulm Ion Păunel, „Automobilul electric de azi şi de mâine”, „Univers

Ingineresc” Nr. 16(446)/16-23,aug. 2009;