1.

Condiţii generale de funcţionare ale echipamentelor electrice şi

electronice ale autovehiculelor

1.1. Generalităţi

Echipamentul electric al autovehiculelor cuprinde totalitatea aparatelor şi

maşinilor electrice având drept scop alimentarea cu energie electrică, la o tensiune de
lucru aproape constantă a receptoarelor şi consumatorilor automobilului, atât în
timpul rulării cât şi în timpul staţionării acestuia. De asemenea, cu ajutorul
echipamentului electric se asigură pornirea şi funcţionarea motorului, mărirea
siguranţei în circulaţie şi a gradului de confort în timpul conducerii, prin
recondiţionarea şi încălzirea sau răcirea aerului, urmărirea funcţionării sau
semnalizarea unor defecţiuni (avarii), la diferite instalaţii, semnalizarea optică şi
acustică exterioară iluminarea optimă a drumului pe timp de noapte sau alte cerinţe
care uşurează conducerea automobilului în orice regim de lucru şi în orice condiţii
c1imatice.
Echipamentul pentru motor - respectiv sistemele de alimentare, de pornire şi de
aprindere - are o importanţă deosebită întrucât condiţionează în acelaşi timp
funcţionarea automobilului în ansamblu.
Se folosesc sisteme de alimentare în curent continuu cu tensiunea nominală de
6 V, pentru motociclete şi unele autoturisme mai vechi, 12 V la majoritatea
autoturismelor şi autocamioanelor de tonaj mic şi mediu şi 24 V 1a autobuze şi
autocamioane de puteri mari. Există tendinţa ca pentru instalaţiile electrice ale
autovehiculelor, echipate cu generatoare cu puteri mai mari de 500 W, să se utilizeze
tensiuni nominale de 24 V. Se utilizează pentru producerea energiei electrice
alternatoare trifazate cu redresor datorită avantajelor pe care le prezintă în ceea ce
priveşte caracteristicile şi durata lor de funcţionare în comparaţie cu dinamurile.
Sistemele de alimentare în curent alternativ se folosesc foarte rar doar pe unele
tractoare, motorete, etc., deoarece neavând baterie, nu asigură alimentarea cu energie
electrică decât în timpul funcţionării motorului. Există şi sisteme de alimentare mixte,
funcţionând parţial în curent continuu şi parţial în curent alternativ. La unele
autobuze o parte a instalaţiei electrice este alimentată în curent continuu de la bateria
de acumulatoare, iar altă parte a instalaţiei electrice în curent alternativ legată la
înfăşurările de curent alternativ (neredresat) ale statorului alternatorului, ceea ce
permite utilizarea iluminatului fluorescent pe autovehiculul respectiv. De asemenea,
există sisteme la care instalaţia electrică ale autocamioanelor este alimentată cu
curent continuu de 24 V, iar remorca sau semiremorca este alimentată la 12 V printr-
un divizor de tensiune.

1.2. Condiţiile tehnice generale impuse echipamentului electric auto

1
 Echipamentul electric auto trebuie să facă faţă unor solicitări deosebite, care
depind pe de o parte de influenţa mediului (climatul regiunii) şi a modului de
exploatare, iar pe de altă parte de funcţionarea aparatelor în ansamblul instalaţiei
electrice.

1.2.1. Condiţii determinate de influenţa mediului şi a modului de

exploatare

În funcţie de mediul respectiv, de climatul regiunii şi modul de exploatare,

aparatele, receptoarele şi accesoriile electrice auto trebuie să corespundă la diferite
condiţii în ceea ce priveşte funcţionarea la variaţii de temperatură, la influenţa
radiaţiilor solare, la umezeală, la praf, la solicitări mecanice. Aceşti factori acţionează
atât în timpul funcţionării cât şi şi în repaus .
Temperatura ambiantă pentru funcţionarea echipamentului electric se
consideră 20+5°C (uneori 25 ± 5 °C). La locul de montare al aparatelor pe automobil,
temperatura este diferită în funcţie de radiaţiile motorului, radiaţiile solare şi
condiţiile de ventilaţie. Astfel, pentru spaţiul motorului se admite o temperatură
maximă de 80-95°C, pentru spaţiul pasagerilor - maximum 65°C, iar pentru spaţiul
exterior - maximum 45°C. În ceea ce priveşte temperaturile scăzute se prescrie în
general ca produsele să funcţioneze sigur până la –20 0C şi să funcţioneze limitat până
la -40°C, cu excepţia pornirilor (care de obicei la automobile se asigură la -18°C, iar
la tractoare -5°C).
Umiditatea relativă în timpul exploatării echipamentului electric al
automobilelor este cuprinsă între 10% şi 80%. Încercările echipamentului electric se
fac de obicei la umiditate de 95+3%, după care se verifică rezistenţa de izolaţie şi
dacă este cazul capacitatea de funcţionare. Pentru aparatele destinate regiunilor cu
climat tropical umed, respectiv tropical uscat, se asigură funcţionarea şi se prevăd
încercări la acţiunea căldurii umede, ceaţă salină, mucegai, microorganisme şi radiaţii
solare.
Protecţia împotriva pătrunderii corpurilor străine. În funcţie de locul de
amplasare pe automobil şi de categoria de drum, echipamentul electric este mai mult
sau mai puţin expus la pătrunderea corpurilor străine, în special a prafului, noroiului
şi apei. În ceea ce priveşte modul de protecţie se utilizează diferite execuţii. Astfel,
execuţia deschisă se întâlneşte la unele piese sau subansamble simple, ca de exemplu
regletele şi casetele cu borne de legătură cât şi bornele unor aparate. Dintre produsele
cu execuţie protejată fac parte dinamurile şi alternatoarele, la care însă scuturile sunt
găurite pentru realizarea unei răciri mai bune prin ventilaţie. La produsele la care nu
se permite pătrunderea corpurilor străine, pentru a nu influenţa funcţionarea unor
elemente cu rulmenţi, contacte, perii, etc. se utilizează execuţia închisă, dacă
produsele lucrează în locuri acoperite, de exemplu sub capotă, şi execuţia etanşă
(rulmenţi capsulaţi, inele colectoare de tipul frontal, etc.), dacă produsele sunt expuse
direct agenţilor externi. Tipurile de protecţie sunt standardizate.
Din punct de vedere al solicitărilor mecanice, echipamentele montate pe motor
sunt mai solicitate decât cele montate pe caroserie. Verificarea comportării la vibraţii

2
a produselor se face la frecvenţă fixă sau la frecvenţă variabilă, apropiată de frecvenţa
de rezonanţă de pe automobil. Încercările la şocuri se fac în general cu frecvenţe mici
şi amplitudini mari.

1.2.2. Condiţii determinate de funcţionarea fiecărui element în ansamblul

instalaţiei electrice

Condiţiile generale impuse echipamentului electric pot fi împărţite în mai

multe grupe şi anume:
- condiţii legate de unificarea (standardizarea) elementelor componente, ca de
exemplu: tensiunea nominală, legarea la masă, sensul de rotaţie, regimul nominal de
lucru;
- condiţii care urmăresc asigurarea funcţionării timp îndelungat a echipamentului
electric, ţinându-se seama de unele caracteristici ale materialelor şi pieselor utilizate
cum sunt: rigiditatea dielectrică, tensiunea de străpungere, gradul de scânteiere la
colector, supratemperatura, comportarea la viteza de rotaţie mărită şi antiparazitarea
echipamentului electric;
- condiţii care urmăresc creşterea securităţii şi siguranţei circulaţiei.
Condiţii legate de unificarea elementelor componente. În general, se prescriu
următoarele tensiuni de lucru (care ţin cont de puterea echipamentelor): 6 V pentru
motocic1ete, 12 V pentru autovehicule normale şi motoare stabile şi 24 V pentru
autovehicule de puteri mari şi specile având puterea generatoarelor peste 500 W.
În ceea ce priveşte legarea la masă se utilizează aproape în exclusivitate
legarea la masă a polului negativ, din motive de unificare cu legarea la masă a
aparatelor electronice (relee regulatoare, tahometre, relee de semnalizare schimbare
de direcţie, echipamnte audio/video, echipamnete de emisie/recepţie, etc.), la care nu
se admite inversarea polarităţii. În trecut se utiliza uneori legarea la masă a polului
pozitiv, soluţie care prezintă unele avantaje, în special în ceea ce priveşte producerea
scânteilor la bujii printr-o ionizare mai bună a spaţiului între electrozii acestora.
Sensul de rotaţie al pieselor mobile ale echipamentului electric (privite din
parte a antrenării) este recomandat să corespundă sensului de rotaţie orar. Pentru
ruptor-distribuitor sensul de rotaţie se stabileşte privind dinspre capac.
Regimul de lucru al aparatelor se stabileşte în funcţie de destinaţia acestora.
Astfel din categoria aparatelor, cu regim de lungă durată fac parte: aparatele ce
alcătuiesc sistemele de alimentare şi de aprindere, majoritatea lămpilor, motoarele
electrice pentru ştergătorul de parbriz şi pentru încălzire şi altele. Dintre aparatele cu
regim intermitent fac parte claxoanele, releele de semnalizare, întreruptoarele de stop,
etc., iar pentru produsele de scurtă durată se amintesc demaroarele, bricheta elec-
trică, spălătorul electric de parbriz, etc.
Condiţii privind creşterea duratei de funcţionare a echipamentului electric.
Izolaţia părţilor conductoare ale maşinilor şi aparatelor electrice trebuie să-şi păstreze
proprietăţile dielectrice, în timpul funcţionării pe automobil, sub acţiunea factorilor
externi: umiditate, temperatură, etc. De aceea se impun condiţii privind rezistenţa de
izolaţie şi rigiditatea dielectrică, care sunt severe în special pentru echipamentele
sistemului de aprindere.
3
 În ceea ce priveşte gradul de scânteiere la colector la maşinile electrice pentru
automobile, acesta se stabileşte în funcţie de regimurile de funcţionare ale acestora.
Astfel, pentru maşinile cu regim de lungă durată se admit scântei slabe sub o mare
parte din suprafaţa de contact a periilor, pentru maşinile cu regim intermitent se admit
scântei pentru toate marginile periilor, iar pentru maşinile cu regim de scurtă durată
se admit scântei puternice sub toate marginile periilor.
La stabilirea supratemperaturilor admise se ţine seama de caracteristicile
materialelor izolante (clasa de izolaţie), cât şi de condiţiile de funcţionare ale
echipamentului electric (regim de lucru, ventilaţie, temperatura ambiantă).
Părţile rotative ale echipamentului electric se verifică de obicei la supraturaţie
pentru o viteză de rotaţie cu 20% mai mare faţă de viteza maximă utilizată în timpul
exploatării.
Din punct de vedere al gradului de antiparazitare, echipamentul electric se
clasifică în trei grupe în funcţie de categoria automobilului şi anume: automobile fără
aparate de radiorecepţie la bord, automobile cu aparate de radiorecepţie şi automobile
speciale.
Pentru asigurarea antiparazitării este necesar să se ia măsuri speciale asupra
sistemului de aprindere, asupra sistemului cu perii şi lamele sau inele colectoare cât şi
asupra releelor cu contacte vibratoare.
În general, se consideră că cea mai mare parte a echipamentului electric trebuie
să asigure funcţionarea fără defecţiuni grave pe întreaga durata de viaţă a
automobilului sau cel puţin pâna la prima reparaţie capitală, cu condiţia respectării
prescripţiilor de întreţinere şi exploatarea în continuare se prezintă câteva aspecte
privind durata de funcţionare pentru principalele elemente componente din cadrul
echipamentului electric al automobilului.
În cadrul sistemului de alimentare, elementul cel mai sensibil este bateria de
acumulatoare. Durata de funcţionare prescrisă este de obicei de 250-350 cic1uri de
încărcare şi descărcare normale, după care capacitatea poate să scadă la 50-70%.
În ceea ce priveşte generatorul şi releul regulator, o mărire apreciată a duratei
de funcţionare, spre exemplu de la 150000 km la 350 000 km se va putea obţine prin
trecerea de la dinamuri şi relee regulatoare cu contacte la alternatoare cu relee
regulatoare electronice.
Durata de funcţionare a demaroarelor depinde de frecvenţa pornirilor. În
general se consideră că un demaror trebuie să realizeze minimum 5000 de porniri.
În cadrul sistemului de aprindere, elementele cu durata cea mai mică sunt
bujiile, pentru care unele firme constructoare prescriu 10000-30000 km. Ruptoarele-
distribuitoare prevăzute cu contacte din aliaje de wolfram, necesită o curăţire şi
reglare periodică aproximativ la 5000-10000 km. Prin utilizarea sistemelor de
aprindere tranzistorizate se va putea creşte durata de funcţionare a contactelor
(platinilor) la 100000-150000 km. Durata de funcţionare a bobinelor de inducţie este
cuprinsă între 75000 şi 250 000 km.
Becurile utilizate în cadrul sistemului de iluminat au o durată de funcţionare
care depinde în special de tensiunea de alimentare şi de vibraţiile de pe automobil.
Pentru becurile obişnuite ale farurilor se consideră o durată medie de funcţionare de

4
200-500 h. Durata de funcţionare este mai mare la becurile far şi la lămpile cu
halogen.
Aparatele de bord trebuie să asigure în general buna funcţionare de-a lungul
întregii exploatări a automobilelor, cu excepţia echipamentelor cu contacte, care în
general se defecteaza mai repede. Pentru eliminarea acestor deficienţe, există tendinţa
de a se utiliza soluţii constructive noi, ca de exemplu înlocuirea traductoarelor
bimetalice cu contacte cu traductoare cu termistor.
Problema măririi duratei de viaţă a produselor electrotehnice în general şi a
echipamentului electric pentru automobile în special este extrem de complexă
avându-se în vedere diversitatea mare a cauzelor care concură la producerea
defecţiunilor .
Condiţii care urmăresc creşterea securităţii şi siguranţei circulaţiei. Pentru
creşterea securităţii şi siguranţei circulaţiei, s-au elaborat prescripţii (reguli) care
reprezintă condiţiile minime în care trebuie să se încadreze construcţia elementelor
sau parametrii automobilelor.
Astfel, de exemplu, farurile şi filamentele fazei scurte (de întâlnire) trebuie să
fie construite cu lumini asimetrice, astfel încât acestea să asigure iluminarea optima
inclusiv partea dreapta a drumului pe timp de noapte, fără a produce însă orbirea
celor care vin din sens opus. De asemenea, pentru evitarea orbirii şoferului de către
lumina farurilor automobilelor din spate, oglinda retrovizoare din habitaclu trebuie să
aibă posibilitatea să fie înclinată în două poziţii, pentru circulaţia pe timp de noapte
sau zi. De asemenea, s-au stabilit puterea şi intensitatea becurilor corpurilor de
iluminare, semnalizare şi avertizare pentru faruri, lămpi semnalizare frânare,
schimbare direcţie, lămpi poziţie, mers înapoi, etc., culorile geamurilor dispersoare şi
în general, caracteristicile constructive şi funcţionale ale echipamentului electric care
concură la securitatea şi siguranţa circulaţiei rutiere.

1.3. Structura generală a echipamentului electric

În fig1.1 sunt prezentate elementele constitutive ale echipamentului electric al unui

automobil.

5
 Fig.1.1.Structura generală a echipamentului electric al unui automobil

Sistemul de alimentare
Furnizează energia electrica (de c.c.) necesară alimentării tuturor
consumatorilor instalaţi pe automobil. Conţine:
- generatorul electric (dinam sau alternator cu redresor) - antrenat de motorul cu
ardere internă. Pe durata funcţionării acestuia, generatorul alimentează consumatorii
şi încarcă bateria de acumulatoare;

6
- releul regulator de tensiune (electric sau electronic) având rolul de a stabiliza
tensiunea debitată instalaţiei şi bateriei de către generator (care este antrenat de motor
la turaţii variabile în limite relativ largi);
- bateria de acumulatoare - care alimentează instalaţia electrică pe durata opririi
motorului cu ardere internă;
- elementele de distribuţie şi interconectare (conductoare, papuci şi fişe plate,
siguranţe fuzibile, întreruptoare şi comutatoare, etc.).

Instalaţia de pornire
Realizează pornirea (,,demararea’’) motorului (cu aprindere prin scânteie -
MAS sau cu aprindere prin compresie - MAC). Conţine un electromotor special
(,,demaror’’ prevăzut cu un dispozitiv electromecanic de cuplare a pinionului
demarorului în coroana dinţată a volantului motorului cu ardere internă.

Instalaţia de aprindere
Realizează - la momente precise şi succesiv, în fiecare cilindru - scânteile
necesare aprinderii amestecului carburant din cilindrii motoarelor cu ardere internă de
tip MAS. În varianta pur electrică - cea mai frecventă - conţine:
- bobina de inducţie;
- ruptorul-distribuitor;
- conductoarete de înaltă şi joasă tensiune;
- bujiile;
- comutatorul cheii de contact (inclus în mai multe circuite sau sisteme).
Există şi o multitudine de variante statice, electronice (,,aprinderi electronice’’) având
performanţe net superioare sistemelor electrice.

Instalatia de ,,carburaţie electronică’’

Această instalaţie permite dozarea precisă şi reglarea optimă a amestecului aer-
carburant în funcţie, simultan, de mai mulţi parametri ca:
- turaţia realizată;
- debitul de aer admis (sau depresiunea din galeria de admisie);
- temperatura motorului şi a aerului ambiant;
- poziţia clapetei de acceleraţie;
- conţinutul în O2 al gazelor de eşapament.
Evident că o astfel de instalaţie poate realiza - pe lângă optimizarea funcţionării
motorului – şi o economie importantă de carburant.

Aparatele de măsurat şi control

Realizează (cu traductoare adecvate) măsurarea şi afişarea (parametrilor
funcţionali ai motorului şi automobilului. În cazul cel mai general aceste aparate pot
fi:
- voltmetrul - pentru indicarea tensiunii bateriei şi generatorului;
- termometrul - indicând temperatura apei din sistemul de răcire a motorului;
- manometrul - indicând presiunea uleiului din circuitul de lubrifiere a motorului;
- litrometrul - pentru indicarea nivelului de carburant din rezervor;
7
- nivelmetre - pentru indicarea nivelului, în rezervoarele respective, al diferitelor
lichide (apa de răcire, lichid de frână, lubrifiant, lichid de spălare a parbrizului, etc.);
- benzinometrul (,,debitmetrul’’ sau ,,econometrul’’) - pentru indicarea consumului
instantaneu de carburant;
- vitezometrul - indicând viteza instantanee a automobilului;
- contorul de kilometri rulaţi (parţial şi/sau total);
- tahometrul (,,turometrul’’) - pentru indicarea turaţiei instantanee a arborelui motor;
- dwellmetrul - pentru indicarea valorii instantanee a unghiului Dwell.

Instalaţia de semnalizare internă a avariilor

Conţine avertizoare (sau ,,indicatoare’’) optice şi/sau acustice (mai rar),
funcţionând prin aprinderea sau stingerea unui bec, respectiv declanşarea unui semnal
acustic, atunci când parametrul de măsurat (o mărime electrică - tensiune/curent -sau
neelectrică (cu traductor adecvat - presiune, temperatură, nivel, etc.) atinge o
anumită, valoare - maximă sau minimă - prezentând un pericol iminent pentru
instalaţia sau sistemul respectiv al autovehiculului. Din această instalaţie fac parte -
nelimitativ avertizoarele pentru indicarea:
- tensiunii corecte a bateriei de acumulatoare;
- funcţionării generatorului electric (deci - încărcării bateriei de acumulatoare);
- arderii unor siguranţe fuzibile;
- poziţiei ,,TRAS’’ a frânei de mână;
- poziţiei ,,TRAS’’ a butonului de şoc;
- creşterii temperaturii lichidului de răcire;
- scăderii nivelului lichidului de frână;
- scăderii presiunii uleiului;
- (ne)funcţionăarii unor becuri din lămpi (în special de STOP) şi faruri;
- apariţiei condiţiilor de acvaplaning sau de polei;
- menţinerii alimentării unor consumatori după oprirea motorului.

Instalaţia de iluminare şi semnalizare exterioară optică şi acustică

Are rolul de a asigura (pe timpul nopţii sau în condiţii de vizibilitate redusă)
iluminarea drumului şi a vehiculului (în interior), precum şi semnalizarea schimbării
direcţiei de mers şi/sau a frânării - eventual claxonarea. Conţine:
- faruri cu becuri cu incandescenţă sau halogen (cu 2 faze);
- faruri cu becuri cu halogen;
- girofar (în cazul unor automobile cu destinaţie specială);
- lămpi de poziţie;
- releu de timp şi lămpi de semnalizare a schimbării direcţiei de mers şi/sau avariei;
- lampa de stop;
- lampa de iluminare a numărului de înmatriculare;
- lampa în habitaclu;
- lămpi de mers înapoi;
- claxon şi/sau sirena.

8
 Instalaţii şi aparate electrice/electronice auxiliare
Au rolul de a facilita conducerea automobilului şi de a spori siguranţa în
circulaţie şi/sau confortul persoanelor din habitaclu. Astfel sunt de exemplu:
- ştergătoare de parbriz - acţionate electric;
- electropompe peutru spălarea parbrizului;
- rezistenţe electrice pentru dezghetarea/dezaburirea geamului din spate (lunetă);
- instalaţii de condiţionare/climatizare/ventilare;
- ceas electric/electronic;
- bricheta electrică;
- frigider electric;
- instalaţie electrică/electronică de securizare (,,antifurt’’);
- instalaţii pentru comanda electrică a oglinzilor retrofizoare;
- instalaţii pentru comanda electrică a geamurilor;
- rezistenţe electrice pentru încălzirea scaunelor;
- instalaţii radio/audio (Hi-Fi): auto(radio)casetofoane, echipamente de înaltă
fidelitate (CD, DVD) şi/sau televizoare pentru automobile, echipamente de
radiocomunicaţii (,,radiotelefoane’’), echipamente de navigaţie (GPS) şi/sau pentru
prevenirea coliziunilor (,,radar’’) şi altele.

1.4. Pozarea, respectiv dispunerea şi montarea conductoarelor şi

receptoarelor electrice pe automobil

La montarea lor pe automobile, elementele echipamentului electric sunt

interconectate, realizându-se astfel instalaţia electrică generală a automobilului
respectiv. Interconectarea se face de obicei în cadrul unui singur circuit general, în
care toţi consumatorii sunt alimentaţi de la sistemul de alimentare, respectiv de la
baterie-generator.
Din motive economice, în prezent se utilizeaza în marea majoritate a cazurilor
scheme electrice cu un conductor, închiderea circuitului realizându-se prin masa
metalică a automobilului. Schemele cu două conductoare se folosesc atunci când
aparatul este montat pe un material izolant sau pe un material metalic, care nu asigură
un contact electric bun (de exemplu duraluminiu).
La marea majoritate a autovehiculelor din lume polul pozitiv este izolat, iar
polul negativ este legat la masă.
Conductoarele electrice ale automobilelor se împart în conductoare pentru
joasă tensiune şi conductoare pentru înaltă tensiune. La rânduI lor, conductoarele
pentru joasă tensiune şi diferitele piese terminale (papuci, fişe, etc.) diferă în funcţie
de intensitatea curentului care trece prin ele, secţiunea conductoarelor fiind mai mare
sau mai mică. Conductoarele de inalta tensiune, au o izolaţie corespunzătoare, se
utilizeaza in circuitele de aprindere şi au o construcţie diferită pentru sistemele
antiparazite, faţă de cele normale. Pentru a avea o durabilitate cât mai mare
conductoarele de legătură trebuie să îndeplinească o serie de condiţii şi anume :
- să reziste la solicitări mecanice, vibraţii, loviri, frecări, flexiuni repetate, existente în
funcţie de tipul şi destinaţia autovehiculului şi de gradul de expunere a porţiunii
respective de circuit la solicitări mecanice suplimentare;
9
- să reziste la temperaturi coborâte, care pun probleme în special în privinţa calităţii
materialelor izolante;
- să reziste la temperaturi ridicate (condiţii specifice c1imatului tropical), avându-se
în vedere în special cablajele montate pe motor sau pe alte organe cu temperatura
ridicată;
- să reziste 1a acţiunea uleiului, benzinei şi motorinei.
Terminalele conductoarelor (papuci, fişe plate, etc.) trebuie să asigure un
contact electric bun, cădere de tensiune redusă, încălzire mică şi să reziste la acţiunea
factorilor mecanici şi chimici.
Conductoarele se execută din cupru multifilar pentru a avea flexibilitatea
necesară. Secţiunea conductoarelor se alege astfel, încât să nu se depăşească căderea
de tensiune admisă pentru circuitul respectiv, după care se face verificarea prin calcul
a încărcării din punct de vedere termic: în limitele de temperatură prescrise de
producătorul cablului.
De obicei, primul criteriu - cel al căderilor de tensiune - este determinant.
Indiferent de rezultatul calculului de dimensionare, din considerente mecanice, nu se
utilizează conductoare cu sectiunea sub 0,5 mm2. Pentru buna funcţionare a anumitor
circuite se prescriu în mod special, chiar de firma constructoare a produsului, valorile
limită ale căderilor de tensiune sau ale rezistenţelor electrice ale conductoarelor.
Pentru uşurarea montajului conductoarelor, în funcţie de traseul de pe
automobil, acestea se grupează în mănunchiuri (fascicule) numite cablaje sau cabluri,
care sunt strânse şi protejate prin înfăşurare cu banda sau introduse în tuburi, care
sunt executate de obicei din masa plastică. Fixarea cablajelor pe automobil se face cu
ajutorul clemelor, garniturilor şi manşoanelor, de buna fixare a cablajului pe traseul
ales depinzând evitarea deteriorării (roaderii) izolaţiilor datorită vibraţiilor. Din cablaj
ies, după necesităţi, o serie de conductoare sau fascicule de conductoare separate
numite ramuri care se racordează (îmbină) cu diferite subansamble sau restul schemei
prin intermediul prizelor (mufelor) confecţionate din materiale plastice, prevăzute cu
borne mono sau multipolare sau prin intermediul regletelor de conexiuni.
Realizarea instalaţiilor electrice de pe automobile se face conform schemelor,
în care sunt indicate prin semne convenţionale: aparatele care intră în componenţa
schemei, inscripţionarea bornelor, conductoarele de legătură, indicându-se la acestea
secţiunea în milimetri pătraţi (mm 2), culorile, cât şi alte indicaţii utile pentru a facilita
intervenţiile în cadrul schemei cu ocazia verificărilor sau depanărilor.
De asemenea, în schemele de montaj se mai indica şi alte date necesare
executării operaţiilor de montaj şi anume: poziţia de montaj a aparatelor pe
automobil, piese1e de montaj (suporţi, cleme, şuruburi, piuliţe, şaibe, etc.), traseele
fasciculelor, modul de pozare (fixare) a fasciculelor pe aceste trasee, inclusiv piesele
necesare (cleme, manşoane, garnituri, etc.), modul de realizare a conexiunilor la
bornele aparatelor, precum şi alte indicaţii speciale privind modul de montare.

10
 1.5. Sistemul de alimentare cu energie electrică a unui autoturism Dacia
1300

În fig.1.2 se prezintă schema electrică de principiu pentru un autoturism Dacia

1300.
În fig.1.2: 1 şi 6 lămpi de poziţie şi de semnalizare faţă; 2 şi 5 - faruri ; 3 şi 4
c1axoane; 7 - regulator de tensiune; 8 - alternator; 9 - electromotor de pornire; 10 -
ruptor-distribuitor: 11 - caseta cu siguranţe; 12 - conector presiune ulei; 13 - conector
temperatură apă; 14 - bobina de inducţie ; 15 şi 16 - lămpi de staţionare (poziţie) ; 17
- întrerupător lampi de stop; 18 şi 19 - casete cu borne de racordare (reglete); 20 -
releu de semnalizare schimbare direcţie; 21 - electromotor ştergător de parbriz; 22 -
baterie de acumulatoare; 23 - electromotor de climatizare; 24 - lampa de iluminare a
cutiei de bord; 25, 26 şi 27 - casete cu borne; 28 - mufe cu prize de branşare la tabloul
de bord; 29 - comutator central de lumină de semnalizare, a schimbării direcţiei şi
întrerupător claxoane; 30 - comutator cu cheie de contact; 31 - întrerupător lămpi
staţionare; 32 - reostat pentru iluminarea tabloului de bord; 33 - întrerupător de
încălzire a geamului din spate; 34 - întrerupător lampa frână de mână; 35 -
întrerupător lampă de şoc; 36 - tablou de bord; 37 şi 41 mufe cu fişe de racordare; 38
- comutator ştergător parbriz; 39 - brichetă electrică; 40 - lampă iluminare brichetă;
42 - comutator încălzire; 43 - ramificaţie spre plafonieră; 44 şi 51 - întrerupătoare
plafonieră de la uşile faţă stânga, respectiv dreapta; 45 - întrerupător lampă iluminare
portbagaj; 46 - casetă cu borne de racordare; 47 - lampă iluminare portbagaj; 48 -
plafonieră; 49 - rezistenţe pentru încălzirea geamului din spate; 50 - traductor de
combustibil (rezervor); 52 şi 54 - lămpi poziţie, stopuri şi semnalizare spate; 53 -
lampă de iluminare a numărului de înmatriculare; A cablaj din faţă; B - cablaj din
stânga; C - cablaj pentru brichetă; D - cablaj din spate: E - cablaj pentru plafonieră; Q
- cablaj pozitiv ; P - cablaj negativ.

11
Fig.1.2. Schema electrică a autoturismului Dacia 1300

12
 2. Componente electrice şi electronice utilizate la auvehicule

2.1. Conductoare şi izolatoare

Conductoarele electrice sunt realizate din conductor (elementul activ) şi

izolaţie. Elementul activ – în domeniul auto - este realizat din cupru.
Din punct de vedere constructiv, conductoarele se realizează unifilare (dintr-o
singură sârmă cu secţiune masivă) sau multifilare (din mai multe sârme separate,
torsionate între ele). Conductoarele multifilare au avantajele că au o flexibilitate
ridicată şi efectul pelicular în curent alternativ este diminuat.
Pentru a preîntâmpina atingerea părţilor metalice aflate la potenţiale diferite se
utilizează izolatorii. Izolatorii mai au rolul de a proteja elementul activ (conductorul)
de acţiunile mecanice şi de agenţii din mediul exterior.
În instalaţiile electrice ale autovehiculelor se utilizează conductoare simple
multifilare. Pentru a da informaţii cât mai complete despre natura conductorului şi a
izolaţiei se utilizează notaţii specifice.
Pentru conductoare (fig.2.1) se notează cu F – instalaţii fixe; A – armătură cu
sârmă rotundă sau conductor de aluminiu când este scris la începutul simbolului
conductorului; C – cauciuc; f – flexibil; ff – foarte flexibil; Y – masă plastică; S –
izolaţie contrucţie specială; I – înveliş rezistent la intemperii; Ti – împletitură textilă
impregnată, T - împletitură textilă neimpregnată. Lângă simbol se ataşază un număr
care reprezintă secţiunea în mm2 şi numărul de conductoare. De exemplu 2x4 FYY –
două conductore de cupru cu secţiunea de 4 mm 2 pentru instalaţii fixe, paralele cu
izolaţie şi manta de material plastic.

Fig.2.1. Secţiune printr-un conductor izolat

Pentru cordoane (ansambluri de mai multe conductoare pentru instalaţii

mobile) notarea se face astfel: M – instalaţii mobile (cordon); C – cauciuc; p –
execuţie plată; U – execuţie uşoară; M (nu prima literă) – execuţie mijlocie; T – tresă
textilă. De exemplu 2x2,5 MCMp reprezintă un cordon cu două conductoare de 2,5
mm2, cu manta de cauciuc, execuţie mijlocie şi plat.
Secţiunile standarnizate (normalizate) ale conductoarelor electrice sunt: 0,75;
1; 1,5; 2,5; 4; 6; 10; 16; 25; 35 mm2.

Ca element activ în cabluri şi conductoare se utilizează cuprul şi aluminiul. În

tabelul 8.4 se prezintă principalele caracteristici ale acestora, unde  [kg/m3] –
densitatea, c [J/(m3K)] – căldura specifică volumică,  [m] – rezistivitatea

13
electrică (la diferite temperaturi), r [1/K] – coeficientul de variaţie cu temperatura,
[W/(mK)]-conductivitatea termică.
Tabelul 2.1.

Principalele caracteristici ale cuprului şi ale aluminiului

Materialul  c 00 200 r 
[kg/m3] [J/(m3K)] [m] [m] [1/K] [W/(mK)]
Cupru 8,9103 3,45106 1,59810-8 1,72410-8 3,9310-3 390
Aluminiu 2,7103 2,5106 2,61510-8 2,82610-8 4,0310-3 220

Conductoare izolate şi cabluri pentru instalaţiile electrice mobile

Se execută din conductoare din cupru multifilare. Acestea se clasifică în:
- cordoane şi cabluri în manta de cauciuc (MCCU, MCCUT, MCCM, MCCMT,
MCCG);
- cordoane şi cabluri în izolaţie de PVC (Myp, MYYUp, MYYU, MYYM, MYYG,
MYff);
În tabelul 2.2 sunt prezentate cîteva caracteristici pentru materiale
electroizolante des întâlnite în practică.
Tabelul 2.2.

Principalele caracteristici ale unor materiale electroizolante

Materialul  Temperatura maximă Temperatura maximă
[W/ serviciu permanent serviciu de scurtă durată sau
(mK)] m [ C]
0
de scurtcircuit sda [0C]
Policlorură de 0,16 70 140-160
vinil (PVC)
Polietilenă (PE)
Polietilenă 0,3-0,04 90 250
reticulată (PR)
Etilen propilenă
(EPR)

Materialele electroizolante pot fi de mai multe tipuri:

- răşini termoplastice;
- răşini termoreactive;
- răşini termoreactive de turnare;
- materiale izolante anorganice.
La construcţia conductoarelor şi cablurilor se mai utilizează: lacuri
electroizolante de impregnare, lacuri electroizolante de acoperire, mase de turnare,
compunduri (pe bază de bitum), hârtie şi ţesături impregnate, materiale flexibile
lăcuite, izolaţii combinate, produse stratificate presate, produse pe bază de mică foiţă
şi de hârtie de mică.

14
 2.2. Componente electronice pasive

2.2.1. Rezistoare

Rezistoarele sunt componente fabricate din materiale rezistive, la bornele

cărora între tensiune şi curent (sinusoidale) există un defazaj practic nul, iar raportul
tensiune-curent este practic constant (curent continuu sau alternativ).
Un conductor omogen cu rezistivitatea  [], secţiunea s şi lungimea l are
rezistenţa electrică R:
l
R= ρ⋅
s (2.1)
În funcţie de materialul utilizat sau tehnologia de fabricaţie rezistoarele pot fi
(fig.2.2):
- rezistoare bobinate – materialul rezistiv, este un conductor metalic dintr-un
aliaj înfăşurat pe un suport izolant;
- rezistoare de volum – materialul rezistiv este format dintr-un amestec de
materiale (conductoare şi izolante);
- rezistoare peliculare – materialul rezistiv este depus într-un strat pe un
suport plan sau cilindric;
- rezistoare pentru circuite integrate – materialul rezistiv poate fi materialul
semiconductor sau depunere peliculară pe suportul circuitului.

Fig.2.2. Forme constructive de rezistoare

a) bobinate; b) peliculare cilindrice; c) peliculare plane; d) de volum;
e) peliculare pentru circuite integrate

Rezistoarele variabile şi semivariabile

15
 Rezistoarele variabile şi semivariabile sunt realizate din aceleaşi materiale ca şi
cele fixe. Cele mai utilizate sunt rezistoarele bobinate şi cele cu peliculă de carbon.
Legea de variaţie (fig.2.3) este obţinută prin modificarea rezistivităţii materialului
(peliculare) în lungul traseului sau prin modificarea secţiunii de bobinare (bobinate).

Fig.2.3. Legi de variaţie a rezistenţei rezistoarelor variabile

A) liniar; B) logaritmic; C) invers logaritmic; D) exponenţiale;
E) invers exponenţiale; F) dublu logaritmic; S) tip „S”

Termistoare (rezistoare dependente de temperatură)

Termistorul este un rezistor a cărui valoare depinde în mod stabil şi reversibil
de temperatură. După modul de variaţie a rezistenţei termistoarele sunt: cu coeficient
de temperatură negativ (CTN) şi cu coeficient de temperatură pozitiv (CTP).
După modelul de încălzire, termistoarele se clasifică în două categorii: cu
încălzire directă (prin efect Joule) şi cu încălzire indirectă (sursa de căldură
independentă de curentul ce trece prin termistor), în acest ultim caz poate prezenta
două terminale suplimentare pentru încălzire.

Fig.2.4. Caracteristica tensiune-curent pentru un termistor cu CTN

Fotorezistoare
16
 Fotorezistoarele sunt rezistoarele pentru care valoarea rezistenţei este
dependentă de fluxul luminos incident pe elementul rezistiv. Dependenţa rezistenţei
este bazată pe efectul fotoelectric intern al materialelor semiconductoare. Funcţie de
sensibilitatea la un anumit domeniu al spectrului se alege materialul pentru
construcţie.
Caracteristica voltampermetrică I = f(U) este în general liniară, abateri având la
valori mari ale tensiunii.

2.2.2. Condensatoare

Condensatoarele sunt componentele pentru care în regim sinusoidal curentul

este defazat cu /2 înaintea tensiunii, înmagazinând energie electrică prin acumularea
de sarcină electrică sub o anumită tensiune.

Fig.2.5. Condensatoare: a. Simbol general; b. Condensator polarizat;

c. Condensator reglabil; d. Condensator reglabil cu valoare predeterminată

Condensatorul este format dintr-un sistem de doi electrozi. Capacitatea sa (C)

este egală cu raportul dintre sarcina (Q) cu care este încărcat şi diferenţa de potenţial
(V2-V1) dintre ei:
Q
C=
V 2−V 1
(2.2)
unde C [F]; Q [C]; V [V].
Energia electrică W înmagazinată de un condensator cu capacitatea C,
încărcată sub tensiunea U = V2 – V1 este:
2
C⋅U
W=
2 (2.3)
În funcţie de capacitatea obţinută la borne, condensatoarele pot fi fixe sau
variabile. Condensatoarele fixe utilizate în electronică sunt construite din două
armături între care se găseşte un dielectric (material izolant). Când unul dintre
electrozi este format dintr-un electrolit, condensatoarele sunt polarizate.
Forme constructive:
- cilindric (din ceramică);
- plan (din ceramică, sticlă, oxidice);
- bobinat (din pelicule plastice, pelicule oxidice);
- multistrat (din ceramică, mică, sticlă, dielectric gazos, dielectric lichid).
Tipuri de condensatoare fixe
Condensatoarele fixe se clasifică după tipul dielectricului utilizat.

17
 Proprietăţile electrice ale condensatoarelor depind în cea mai mare parte de
dielectric. Anumiţi dielectrici prezintă polarizare remanentă astfel încât ei nu se
descarcă complet la un scurtcircuit temporar.
a) Condensatoare cu pelicule plastice;
b) Condensatoarele cu hârtie;
c) Condensatoare cu mică;
d) Condensatoare ceramice;
e) Condensatoare electrolitice. Condensatoarele electrolitice sunt polarizate
(datorită prezenţei electrolitului şi contactului oxid-metal care se manifestă ca un
contact redresor), de aceea tensiunea aplicată la bornele sale trebuie sa fie de aceeaşi
polaritate.

2.2.3. Inductoare şi transformatoare

Inductivitatea proprie a unui circuit electric se defineşte ca raportul dintre

fluxul magnetic total care străbate o suprafaţă limitată de conturul unui circuit electric
şi curentul care produce acest flux.

Fig.2.6. Inductanţă, bobină: a. Simbol general; b...e. idem cu miez magnetic b.; cu
întrefier c.; cu două prize fixe d.; reglabilă în trepte cu contact mobil e.

Astfel între fluxul total () ce străbate cele n spire ale circuitului, fluxul printr-
o singură spiră () şi curentul (i) ce străbate conductorul se poate scrie relaţia:
ψ=n⋅φ=Ls⋅i (2.4)
unde Ls este inductivitatea statică a circuitului [H].

Inductoare cu miez feromagnetic

- Inductoare realizate pe miezuri în formă de bară
La barele feromagnetice întrefierul constituie un procent însemnat din
lungimea circuitului; la capetele miezului, fluxul se disipează şi numai o
parte din liniile ce ies la un capăt intră în celălalt. În plus, există o variaţie a
fluxului prin miez.
Această formă a circuitului magnetic se utilizează atunci când se doreşte
realizarea unei bune stabilităţi a inductivităţii în raport cu mărimea fluxului, variaţia
temperaturii, trecerea timpului.
- Inductoare realizate pe miez toroidal
Fluxul magnetic se concentrează în cea mai mare parte în miezul magnetic,
scăpările de flux fiind în general neglijabile.
- Inductoare realizate pe miezuri de tip oală
18
 Această geometrie este avantajoasă (faţă de tor) datorită uşurinţei cu care se
realizează bobina şi intrefierul, dispunând şi de posibilităţi de reglaj. Circuitul
magnetic este închis, prezentând un intrefier pe coloana centrală, bobina fiind bine
protejată de influenţa câmpurilor exterioare.
- Inductoare pentru atenuarea frecvenţelor ridicate
Sunt inductoare care au o impedanţă scăzută la frecvenţe joase şi o impedanţă
ridicată la frecvenţe ridicate. Sunt construite din mărgele de ferită cilindrice sau toruri
de mici dimensiuni prin care trece conductorul de legătură.

Transformatoare de reţea
Pentru transformatorul de reţea se utilizează în mod obişnuit tole Fe-Si având
dimensiuni standardizate.

Fig.2.7. Transformator de reţea

Considerând un transformator de reţea cu n înfăşurări secundare (fig.2.7) se

poate evolua puterea totală absorbită din secundar:
n n
P2 =∑ P2k = ∑ U 2k⋅I 2k [ VA ]
k=1 k =1
(2.5)
şi puterea absorbită în circuitul primar, dacă se consideră randamentul
transformatorului (pentru puteri reduse până la 200-300 W se poate considera  
0,8).
P2
P1=
η (2.6)
Secţiunea miezului central SFe va fi:
S Fe=0,8. . .1,6 √ P1 [ VA ] [ cm 2 ] (2.7)
Curentul în primar va fi:
P1
I=
U1 (2.8)
Transformatoarele şi bobinele sunt componentele cele mai grele şi mai
voluminoase din echipamentele electronice; practic ele ocupă până la 20% din
volumul echipamentului şi până la 3040% din masa sa. Realizarea de
transformatoare de dimensiuni mici este favorizată şi de faptul că echipamentele

19
electronice de dimensiuni mici sunt construite cu tranzistoare şi circuite integrate
cărora le sunt caracteristice curenţi mici la funcţionare şi tensiuni coborâte la
alimentare.

2.2.4. Comutatoare

Comutatoarele sunt componente mecanice de circuit, folosite pentru

schimbarea legăturilor unor porţiuni de circuit printre altele sau pentru modificarea
succesivă a conexiunilor unuia sau mai multor circuite.

Fig.2.8.Simboluri care indică funcţia contactului: a. contactor; b. întreruptor de

putere; c. separator; d. separator de sarcină; e. declanşare automată; f. întreruptor
de poziţie; g.revenire automată; h. menţinerea poziţiei

Comutatoarele se caracterizează prin tensiune nominală, curent nominal,

număr de contacte, mod de acţionare (rotative, basculante, prin apăsare etc.) şi se
construiesc de obicei pentru acţionarea manuală la tensiuni relativ coborâte (sub 500
V).
Comutatoarele se clasifică:
- după mărimea puterii pe care o comută: în comutatoare de mică putere (sub
50 V), comutatoare de medie putere (de la 60....500 VA) şi comutatoare de
putere (peste 500 V);
- după felul curentului pe care-l comută: în comutatoare de curent continuu şi
comutatoare de curent alternativ.
- după tipul constructiv: în comutatoare rotative, comutatoare tip claviatură
etc.
- după gabarit: comutatoare normale şi comutatoare miniatură.
În echipamentele electronice comutatoarele trebuie să aibă o influenţă minimă supra
semnalelor electrice pe care le comută.
Contactele comutatoarelor pot fi: fixe şi mobile. Contactele fixe sunt contacte la
elemente electrice ale schemei iar contactele mobile sunt fixate pe reglete mobile
acţionate din exterior.
Tipuri constructive:
- comutatoare basculante pentru c.c. şi c.a., puteri sute de VA;
- comutatoare prin apărare pentru c.c. şi c.a. la joasă frecvenţă;
- comutatoare rotative sunt destinate pentru comutarea circuitelor de înaltă
frecvenţă, de joasă frecvenţă şi a circuitelor de c.c. cu puteri până la 60 VA;
- comutatoare tip claviatură în c.c. şi c.a. în aparatura electrică şi electronică
de măsurare şi de larg consum.
2.2.5. Conectoare

20
 Conectoarele sunt componente electronice de circuit utilizate pentru realizarea
unor legături electrice conductoare demontabile între blocuri, subansamble, cabluri,
etc.

Fig.2.9. Conectoare: a. contact tată; b. contact mamă; c.fişă şi priză; d.priză şi fişă
multipolară; e.conector partea fixă; f.conector partea mobilă; g.ansamblu conector;
h.soclu cu priză şi contact de protecţie; i. fişă şi priză de conector

Legătura electrică în conectoare se asigură prin perechi de contacte de tip

„mama-tată” care constau dintr-un ştaft (pin) şi dintr-un contact elastic, fixate într-un
suport izolator.
În funcţie de tensiunea şi frecvenţa curentului ce trece prin perechea de
contacte, conductoarele se clasifică în contactoare de joasă frecvenţă (de tensiune
mică şi mare) şi în contacte de înaltă frecvenţă.
După modul de conectare a conductoarelor la contactele conectoarelor se
deosebesc:
- contacte prin lipire;
- prin rulare;
- prin sertizare.
După felul zonei de contact se deosebesc:
- conectoare cu contacte punctiforme;
- cu contacte liniare;
- cu contacte de suprafaţă.
Tipuri constructive:
- conectoare pentru circuite imprimate;
- conectoare de panou utilizate pentru interconectarea blocurilor funcţionale;
- conectoare cilindrice se utilizează pentru diferite conexiuni de cabluri
echipament în echipamentele staţionare;
- conectoare coaxiale utilizate la frecvenţă ridicată (frecvenţe înalte);
- conectoare pentru aplicaţii speciale.
- socluri pentru diferite componente (tranzistoare, circuite integrate, relee,
etc).

2.2.6. Relee

21
 Releele sunt componente electronice de circuit utilizate pentru realizarea unor
funcţiuni logice. Releul stabileşte sau întrerupe o serie de circuite prin acţionarea unui
număr de contacte care se închid sau se deschid sub acţiunea forţelor exercitate
asupra părţii mobile (armătura).

Fig.2.10. Releu electromagnetic - simbol

Se folosesc mai ales la separarea unor blocuri care funcţionează la tensiuni şi

puteri mult diferite şi în circuitele în care condiţiile de circuit închis sau deschis sunt
severe.
Cel mai folosit tip de releu este releul electromagnetic. Există mai multe tipuri
de relee electromagnetice, utilizate pentru comanda unor puteri între zecimi de volt-
amperi şi sute de volt-amperi.
Releul electromagnetic destinat pentru comutarea circuitelor electrice în
echipamentele electronice, aparatură de automatizare constă din trei părţi principale:
electromagnetul, armătura şi contacte electrice.
Releele electromagnetice se clasifică în:
- după felul curentului de comandă, se deosebesc relee de curent continuu şi
relee de curent alternativ;
- după mărimea puterii consumate se împart în relee sensibile (până la 1/10
W) şi în relee normale (peste 1/10W);
- în funcţie de timpul de acţionare se deosebesc relee foarte rapide (5ms),
relee adevărate (50ms), relee normale (150ms) şi relee lente (1,2ms);
- după mărimea puterii pe care o comută, releele sunt de mică putere (50VA
în c.c. şi 120VA în c.a.), de medie putere (150VA în c.c. şi 500VA în
c.a.) şi de putere numite şi contactoare (puteri peste 500VA).

2.7. Cablaje imprimate

Utilizarea cablajelor imprimate constituie o tehnică universală de

interconectare a componentelor electronice profesionale, cât şi în cele de larg
consum. Cablajele imprimate au următoarele avantaje:
- permit reducerea volumului şi masei echipamentelor prin creşterea densităţii
de montaj a componentelor electronice;
- contribuie la creşterea siguranţei în funcţionare a echipamentelor prin
micşorarea numărului de fire de legătură între componentele electronice;
- contribuie la simplificarea operaţiilor de asamblare, la reducerea duratei lor
de execuţie şi permit automatizarea lor în cazul unei producţii de serie;
- conduce la reducerea cazurilor de montare eronată a componentelor
electronice în scheme şi asigură o bună reproductibilitate a montajelor;
- asigură montaje cu o bună comportare la acţiuni mecanice (vibraţii, şocuri)
şi climatice (căldură, umiditate);

22
 - contribuie la miniaturizarea montajelor electronice şi deci a echipamentelor
în ansamblu;
- fac posibilă unificarea şi standardizarea construcţiei blocurilor electronice
funcţionale care intră în componenţa echipamentelor electronice şi asigură
interconectarea uşoară a acestora.
În funcţie de numărul straturilor metalice (conductoare) depuse cablajele imprimate
se împart în:
- cablaje imprimate simplu strat;
- cablaje imprimate dublu strat (cele mai întâlnite);
- cablajele imprimate multistrat sunt destinate pentru montarea pe ele a
circuitelor integrate cu multe terminale.
După tipul suportului izolant:
- cablaje rigide
- cablaje flexibile
Ca material dielectric pentru suportul placat se utilizează frecvent pertinaxul şi
sticlotextolitul.

2.3. Componente electronice active

2.3.1. Diode semiconductoare

O joncţiune p-n prevăzută cu contacte metalice ataşate la cele două regimuri şi

introdusă într-o capsulă de sticlă, metal sau material plastic, pentru a o proteja de
mediul exterior se numeşte diodă semiconductoare. regiunea p a joncţiunii constituie
anodul diodei, iar regiunea n catodul (fig.2.11).

Fig.2.11. Structura unei diode şi reprezentarea ei în scheme

Dacă la anod se aplică o tensiune pozitivă, se spune că dioda este polarizată

direct. Rezistenţa electrică directă a diodei este mică şi depinde de tipul diodei.
Clasificarea diodelor semiconductoare după funcţiile lor în circuite electronice:
a) redresoare
- de mică putere IF  0,3 A
- de putere medie IF  10 A
- de putere IF  10 A
b) stabilizatoare
- de mică putere Pd  0,3 W

23
 - de putere medie Pd  5 W
- de putere Pd  5 W
c) varicap
- de înaltă frecvenţă
- de ultra înaltă frecvenţă
d) fotodiode
- pentru spectru vizibil
- speciale
a) Caracteristica directă
Alura caracteristicii în conducţie directă a unei diode semiconductoare este
prezentată în primul cadran al fig.2.12. Curentul este egal cu zero, până la o anumită
valoare numită tensiune de prag, de la care creşte rapid cu creşterea tensiunii U;
valori tipice pentru tensiunea de prag sunt cuprinse în limitele 0,20,3 V pentru
diodele cu germaniu şi 0,60,7 V pentru diodele cu siliciu.

b) Caracteristica inversă
Diodele sunt parcurse de curenţi foarte mici (de ordinul microamperilor sau
nanoamperilor). La creşterea tensiunii inverse, curentul invers creşte semnificativ
până la o anumită valoare a tensiunii aplicate diodei (al treilea cadran fig.2.12).

Fig.2.12. Caracteristica statică a diodei semiconductoare

Pentru această tensiune (VBr – fig.2.12), chiar la variaţii mici ale tensiunii
inverse aplicate diodei, curentul invers creşte rapid. Dacă această creştere a curentului
invers nu este emitată sau limitată, dioda se poate distruge. Tensiunea la care apare
acest fenomen se numeşte tensiune de străpungere.
Diode redresoare
Diodele redresoare utilizează proprietatea joncţiunii p-n de a conduce un curent
relativ mare în polaritate directă şi un curent mic (neglijabil) în polaritate inversă şi
sunt folosite pentru transformarea curentului alternativ în curent continuu. Pentru
redresoarele alimentate la reţea, frecvenţa de lucru este de 50 Hz în timp ce pentru

24
unele redresoare speciale, folosite de obicei pentru tensiuni înalte, aceste diode
redresează tensiuni de frecvenţă mai ridicată, dar care nu depăşesc 2040kHz.
La fabricarea diodelor redresoare se folosesc Ge şi Si.
Diode stabilizate (Zener)
O diodă semiconductoare, care în regim invers de conducţie are o regiune a
caracteristicii curent-tensiune în care variaţia tensiunii nu depinde de curent şi poate
fi utilizată în funcţionare îndelungată pe această porţiune a caracteristicii inverse,
numită caracteristică de stabilizare, se numeşte diodă stabilizatoare sau diodă Zener.
Diodele stabilizatoare pot fi:
- de uz general;
- de precizie.

2.3.2. Tranzistoare cu joncţiuni (bipolare)

Tranzistoarele cu joncţiuni sunt realizate într-o plăcuţă monocristalină

semiconductoare care prezintă două joncţiuni. Tranzistoarele cu joncţiuni pot fi de tip
npn sau pnp (fig.2.13).

Fig.2.13. Simbolurile de circuit ale tranzistoarelor

Una dintre joncţiuni este puternic asimetrică din punct de vedere al dotării cu
impurităţi adică n+p sau respectiv p+n (+ arată doparea puternică cu electroni
respectiv cu goluri); această joncţiune se numeşte emitor-bază iar cealaltă joncţiune
colector-bază.
Tranzistoarele bipolare se construiesc din Ge sau Si.
Din punct de vedere al puterii disipate tranzistoarele pot fi:
- de mică putere (P  0,3W)
- de medie putere (0,3P  5W)
- de putere (P  5W).
Din punct de vedere al frecvenţelor de funcţionare ele pot fi:
- de joasă frecvenţă (f  30MHz)
- de înaltă frecvenţă (30MHzf  300MHz)
- de foarte înaltă frecvenţă (f  300MHz).
Structura unui tranzistor bipolar este prezentată în fig.2.14.

25
 Fig.2.14. Structura unui tranzistor bipolar

La funcţionare normală joncţiunea emitor-bază se polarizează în sens direct, iar

joncţiunea colector-bază se polarizează în sens invers. Concentraţia purtătorilor în
emitor este mult mai mare decât concentraţia lor în bază. La aplicarea unei polarizări
directe joncţiunii emitor-bază curentul prin aceasta în cazul unei structuri pnp, va fi
determinat în esenţă de golurile care trec din emitor în bază; în bază n produce deci o
injecţie de goluri. Cum baza este foarte subţire, numai o mică parte din goluri se va
recombina cu electronii din bază; celelalte goluri trec trecând prin bază vor fi
colectate de colector, proces favorizat şi de potenţialul aplicat acestuia. Apare un
curent relativ intens în circuitul colectorului, cu toate că joncţiunea colector-bază este
polarizată în sens invers. Variaţii mici ale tensiunii de polarizare a joncţiunii emitor-
bază vor produce variaţii mari ale curentului din colector. Apariţia unui semnal
electric în circuitul emitorului va conduce la apariţia unei variaţii corespunzătoare a
curentului în circuitul colectorului şi deci la apariţia unei tensiuni variabile pe un
rezistor intercalat în circuitul colectorului. Într-un astfel de tranzistor se obţine o
amplificare a curentului şi a puterii. Factorul de amplificare a curentului poate atinge
valori de ordinul 103.
Caracteristici statice
Forma grafică a caracteristicilor statice cuprinde, de regulă, următoarele seturi
de curbe:
a) caracteristicile de ieşire iC = iC(vCB).

Fig.2.15. Caracteristicile de ieşire Fig.2.16. Caracteristicile de ieşire

pentru un tranzistor pnp pentru un tranzistor npn

b) caracteristici de intrare iE = iE(vEB).

26
 Fig.2.17. Caracteristicile de intrare pentru un tranzistor pnp

c) caracteristici de transfer iC = iC(vBE). În fig.3.8 se reprezintă caracteristica de

transfer şi de intrare a unui tranzistor npn în conexiune emitor comun.

Fig.2.18. Caracteristicile de transfer şi de intrare, pentru un tranzistor npn

Utilizări ale tranzistoarelor bipolare:

- amplificatoare de c.c.;
- amplificatoare de c.a.;
- oscilatoare cu tranzistoare bipolare;
- schimbătoare de frecvenţă;
- circuite modulatoare;
- circuite demodulatoare;
- circuite de alimentare.

2.3.3. Tranzistoare cu efect de câmp (unipolare)

27
 Tranzistoarele cu efect de câmp se bazează pe modificarea rezistenţei unui
traseu semiconductor cu ajutorul unui câmp electric transversal faţă de direcţia de
curgere a curentului. traseul rezistiv se numeşte canal, iar capetele traseului se
numesc sursă (S) şi drenă (D). Câmpul electric de control (transversal) se obţine prin
al treilea electrod, numit poartă (G). Există două categorii de tranzistoare cu efect de
câmp.
a.Tranzistoare cu efect de câmp cu poartă joncţiune (TEC-J), la care poarta este o
regiune semiconductoare ce formează cu regiunea canalului o joncţiune p-n; această
joncţiune se polarizează invers şi determină modificarea dimensiunilor geometrice ale
canalului;
b.Tranzistoare cu efect de câmp cu poartă izolată (TEC-MIS), la care poarta este
izolată galvanic de canal; cel mai reprezentativ dispozitiv din această categorie este
tranzistorul MOS (metal oxid semiconductor). Rolul porţii este de control asupra
rezistivităţii canalului.

Tranzistoare cu efect de câmp cu poartă joncţiune (TEC-J)

În fig.2.19 se prezintă schema constructivă a unui TEC-J cu canal n. Electrozii

sursă (S) şi drenă (D) constituie capetele canalului; poarta (G) este formată din
regiunile p+, care delimitează canalul în interiorul semiconductorului cu care
formează o joncţiune p+n.

Fig.2.19. Schema constructivă a TEC-J cu canal p

Simbolurile folosite pentru aceste tranzistoare – cu canal p sau n sunt

prezentate în fig.2.20. Pentru tensiuni vDS mici (sub 0,1...0,3 V), TEC-J prezintă între
drenă şi sursă o caracteristică rezistivă (liniară) controlată de tensiunea aplicată pe
poartă vGS. În acest caz caracteristicile sunt prezentate în fig.2.21. Pentru o anumită
tensiune pe poartă VGS = VT (tensiunea de tăiere), curentul de drenă iD se anulează.

28
Fig.2.20.Simbolurile de circuit ale Fig.2.21.Regimul de rezistenţă controlată
TEC-J
a) canal p; b) canal n în tensiune al TEC-J

Caracteristicile statice de ieşire pentru orice tensiune v DS sunt prezentate în

fig.2.22. Pe măsura creşterii tensiunii v DS, caracteristicile îşi pierd caracterul liniar.
Pentru vDS  vDSsat curentul de drenă se limitează, această zonă a caracteristicilor
numindu-se regiunea de saturaţie. Pentru tensiunea V (BR)DS se obţine străpungerea
dispozitivului.

Fig.2.22. Caracteristicile statice de ieşire Fig.2.23. Caracteristica de transfer

ale TEC-J a TEC-J

Tranzistoare MOS
Poarta tranzistorului MOS este metalică şi este separată de semiconductor de
un strat subţire de bioxid de siliciu (grosime tipică 0,10,7m) care au proprietăţi
izolante foarte bune. Sursa şi drena au conductibilitate opusă faţă de traseul
(substratul) în care se va crea canalul (fig.2.24.a). Simbolurile tranzistoarelor MOS se
găsesc în fig.2.24.b şi c. pentru vGS = 0 nu apare canal, deci curentul de drenă este nul
(iD = 0). Aceste tranzistoare se numesc tranzistoare MOS cu canal indus. Pentru o
tensiune vGS  VT (VT – tensiune de prag) suprafaţa semiconductorului îşi inversează
tipul de conductibilitate, devenind de tip n şi stabilind un canal între sursă şi drenă. Pe
măsura creşterii tensiunii vGS concentraţia de electroni din canal creşte, scade
rezistivitatea lui şi curentul de drenă creşte.

Fig.2.24. a) Structura constructivă a unui tranzistor MOS cu canal n indus;

29
 Simbolurile de circuit pentru tranzistoare MOS cu canal b) p şi c) n

Caracteristicile de ieşire (fig.2.25) au aceiaşi formă ca la TEC-J. Şi aici se

întâlnesc regiunea cvasiliniară, regiunea de saturaţie şi străpungerea. Caracteristica de
transfer în regiunea de saturaţie este prezentată în fig.2.26.

Fig.2.25.Caracteristicile statice de ieşire Fig.2.26.Caracteristica de transfer în

regim
ale tranzistorului MOS cu canal n de saturaţie a tranzistorului MOS

Unele tranzistoare MOS prezintă canal chiar în absenţa tensiunii de polarizare

a porţii (vGS = 0). Aceste tranzistoare se numesc MOS cu canal iniţial. Simbolul unui
tranzistor MOS cu canal iniţial de tip n şi caracteristica de transfer în regiunea de
saturaţie sunt prezentate în fig.2.27. a şi b.

a. b.
Fig.2.27. a) Simbolul unui tranzistor MOS cu canal n iniţial;
b) Caracteristica de transfer în saturaţie

2.3.4. Tranzistoare unijoncţiune

Tranzistorul unijoncţiune (TUJ) este o componentă semiconductoare cu trei

terminale care prezintă o caracteristica de rezistenţă negativă, stabilă între terminalul
de emitor E şi baza – unu B1 când între cele două baze ale sale se aplică o tensiune
pozitivă.
În fig.2.28 se prezintă o secţiune printr-o secţiune de TUJ de tip bară şi
simbolul de reprezentare al acestuia în schemele electronice.

30
 Fig.2.28. Secţiune printr-un TUJ
a) structură bară; b) reprezentare simbolică

Rezistivitatea siliciului folosit la realizarea TUJ-ului este cuprinsă în limite

relativ largi.
Funcţionarea TUJ-ulu se bazează pe principiul modulării conductivităţii barei
de siliciu între joncţiunea emitorului şi baza B1. Între cele două baze se aplică o
tensiune continuă (fig.2.29).

Fig.2.29. Mod de polarizare a TUJ Fig.2.30. Caracteristica statică

IE = f(UE) a TUJ

31
 Bara de siliciu se comportă ca un divizor de tensiune, astfel încât între baza B1
şi emitor apare o fracţiune din tensiunea U BB egală cu UBB;  se numeşte raport
intrinsec şi depinde de distanţele dintre emitor şi bazele B1 şi B2.

2.3.5. Tiristoare

Tiristorul este o componentă semiconductoare compusă dintr-o pastilă de

siliciu în care sunt realizate patru straturi alternative de tip p şi de tip n. Aceste
straturi formează trei joncţiuni J1, J2 şi J3 (fig.2.31).

Fig.2.31. a) Schema de principiu a unei structuri de tiristor;

b) reprezentarea în scheme; c) forma constructivă

Conexiunile anodului şi catodului sunt realizate pe straturile exterioare ale

structurii, în timp ce conexiunea de poartă este legată la unul din straturile
intermediare.
În fig.2.32 se prezintă o variantă constructivă a structurii unui rezistor.

Fig.2.32 Structuri de tiristoare

La polarizarea inversă, catodul este pozitiv faţă de anod şi joncţiunile J 1 şi J3

sunt polarizate invers; tiristoarele se comportă ca o diodă polarizată invers şi nu lasă
să treacă prin el decât un curent foarte mic, curentul rezidual. Caracteristica I-U este
similară cu cea a unei diode.
La polarizarea directă, tensiunea anod-catod este pozitivă, joncţiunile J 1 şi J3
sunt polarizate direct, iar joncţiunea J2 invers (fig.2.33).

32
 Fig.2.33. Caracteristica I – U a tiristoarelor

În fig.2.33 este prezentată caracteristica I-U a tiristoarelor. Porţiunea OA a

caracteristicii (U  UBO) corespund stării blocate în direct, tiristorului şi curentul care
trece prin el este egal cu curentul de saturaţie a joncţiunii J 2 polarizată invers. În
apropierea lui A apare străpungerea prin avalanşă a joncţiunii J 2 polarizată invers.
Apariţia străpungerii prin avalanşă în joncţiunea J2 conduce la creşterea bruscă a
curentului prin dispozitiv şi punctul A de funcţionare se mută în B. Pe porţiunea AB
dispozitivul prezintă o rezistenţă diferenţială negativă şi punctul de funcţionare pe
această porţiune are o poziţie instabilă.. Tensiunea pe tiristor în acest caz va fii de 1-2
V. La diverse tensiuni de comandă pe poartă, pe măsură ce această tensiune creşte,
tensiunea de comutare a tiristorului scade.
Tensiunea UBO numită şi tensiune de întoarcere este valoarea tensiunii pozitive
aplicate pe anod care provoacă conducţia tiristorului, circuitul pe poartă fiind deschis.
Tensiunea inversă în stare de blocare U R este valoarea tensiunii aplicate tiristorului
care se află în stare blocată în invers care nu trebuie depăşită deoarece tiristorul se
distruge. Curentul de menţinere IH este valoarea curentului direct sub care tiristorul
nu mai poate să rămână în conducţie (cu valori între 1...1000 mA, în funcţie de
curentul tiristorului) IH scade cu creşterea temperaturii.
În practică, se utilizează diverse circuite de protecţie care limitează semnalele
aplicate pe poartă la valori inferioare valorilor maxime indicate.
Montajele de amorsare a tiristoarelor se clasifică în:
- montaje de comandă în c.c.;
- montaje de comandă în c.a.;
- montaje de comandă în impulsuri.

33
 2.3.7. Circuite integrate

Circuitele integrate se deosebesc de circuitele electronice discrete prin aceea că

elementele lor componente, atât cele pasive, cât şi cele semiconductoare, se execută
pe un acelaşi suport.
Principalele criterii de clasificare a circuitelor integrate semiconductoare sunt:
gradul de integrare, funcţia în circuite, tehnologia de realizare şi viteza de răspuns.
În funcţie de numărul de componente pe cip circuitele integrate se clasifică în:
- CI cu nivel mic de integrare (  100 elemente);
- CI pe scară medie (1001000 elemente);
- CI pe scară largă (100010000 elemente);
- CI pe scară foarte largă ( 10000 elemente).
Din punct de vedere funcţional CI se clasifică în:
- circuite integrate digitale (logice) care prelucrează semnale binare pentru realizarea
unor funcţii logice;
- circuite integrate liniare (analogice) care prelucrează sau generează continuu pentru
realizarea unor funcţii de amplificare modulare sau demodulare, etc.
După viteza de răspuns, CI se clasifică în:
- CI de mare viteză sau ultrarapide (t  5 ns);
- CI de mare viteză (510 ns);
- CI de viteză medie (1050 ns);
- CI lente ( 50 ns).

Circuite integrate logice

Circuitele integrate logice se caracterizează prin aceea că tensiunile lor, de
intrare sau de ieşire, nu pot avea decât două valori care se prezintă convenţional
printr-un 0 sau printr-un 1.
Se împart în circuite logice:
- combinaţionale;
- secvenţiale.
Circuitele convenţionale se caracterizează prin aceea că semnalele la bornele lor de
ieşire la un moment dat depind numai de semnalele aplicate în acelaşi moment la
bornele lor de intrare.
Exemple de circuite combinaţionale sunt porţile logice care îndeplinesc funcţii de
bază: SI, NU, SAU, SI-NU, SAU-NU, SAU-EXCLUSIV.
Circuitele secvenţiale sunt circuite ale căror semnal la ieşire la un moment dat
depinde atât de semnalele aplicate în acelaşi moment la bornele lor de intrare, cât şi
semnalele aplicate la momentele de timp anterioare. Exemple de circuite secvenţiale:
circuite basculante, registrele, numărătoarele etc.

Circuite integrate liniare

Amplificatorul operaţional este cel mai răspândit circuit integrat liniar. Iniţial a
fost utilizat la realizarea analogică a unor operaţii matematice (adunare, scădere,

34
integrare, etc.) ceea ce i-a dat denumirea. În variantă integrată, amplificatoarele
operaţionale pot înlocui orice amplificator de joasă frecvenţă.
Amplificatorul operaţional este un amplificator diferenţial de tensiune.
Amplificatorul operaţional ideal trebuie să aibă o amplificare în tensiune infinită,
impedanţa de intrare infinită şi impedanţa de ieşire nulă. La aceste caracteristici se
adaugă o bandă de frecvenţe infinită, tensiunea de intrare de decalaj nulă,
performanţele să nu fie influenţate de temperatură şi de variaţiile surselor de
alimentare.
Domeniul tensiunilor de intrare este de obicei limitat la 12V, iar pentru
sursele de alimentare de 15V.
Există peste 100 de tipuri de A.O. integrate pentru diferite aplicaţii (de uz
general, de precizie, de putere mică, de zgomot mic, de bandă largă etc.).

2.3.8. Dispozitive de afişare

Pentru a converti datele electrice în diferite feluri de afişaje digitale sunt
folosite cinci tehnologii principale: afişaje incandescente, tuburi fluorescente,
dispozitive cu descărcare în gaz, diode electroluminiscente, afişaje cu cristale lichide.
Spectrul de emisie trebuie să se încadreze în domeniul lungimilor de undă ale
radiaţiei vizibile: 380nm (ultraviolet) până la 770nm (infraroşu).
Viteza de comutare este diferită în funcţie de tehnologia de realizare de la sute
de ms (cristale lichide) până la zeci de ns (afişaje electroluminiscente).

Fig.3.24. Schema bloc generală a unui sistem de afişare

Constructiv, dispozitivele de afişare se prezintă sub forma de afişor individual

cu un singur segment (punctiform, dreptunghiular etc.) sau sub formă de afişor cu
mai multe segmente formând un caracter (digit) în aceeaşi capsulă sau mai multe
caractere în aceiaşi capsulă.
În cazul utilizării mai multor afişoare, în loc de a le comanda simultan pe
fiecare, în c.c., se poate folosi tehnica multiplexării, adică afişoarele să fie alimentate
în impulsuri, cu viteză mare de baleiere şi factor de umplere mic. Multiplexarea este
avantajoasă pentru mai mult de patru digiţi.
Afişajele cu incandescenţă sunt cele mai vechi indicatoare şi emit lumina prin
încălzirea unui filament cu incandescenţă. Au un consum ridicat comparativ cu alte
afişaje. Poate fi obţinută o intensitate luminoasă mare şi funcţionează într-o gamă
mare de tensiuni şi curenţi. Deoarece se folosesc lămpi cu incandescenţă durata de
funcţionare este limitată.

35
 Afişajele fluorescente sunt în principiu tuburi vidate, diode sau triode, în care
anozii formează un caracter vizibil din 7 segmente. Fiecare segment este acoperit cu
un material fluorescent. Consumă puţin curent, au eficienţă luminoasă mare şi un
timp de funcţionare relativ mic.
Afişaje cu descărcare în gaz, numite şi cu catod rece se bazează pe radiaţia
produsă de ionizarea din jurul catodului. Tubul conţine un amestec de neon şi alte
gaze care produc o radiaţie portocalie roşiatică. Cele mai vechi tuburi cu descărcare
în gaz sunt tuburile NIXIE care au în interior 10 catozi corespunzători celor 10 cifre,
aflate în planuri diferite, paralele. Tensiunea de alimentare este ridicată, dificultăţi de
multiplexare, citirea cifrelor în planuri diferite.
Afişajele electroluminescente se bazează pe fenomenul de electroluminescenţă
care apar în solide la o joncţiune p-n, în momentul aplicării unui câmp electric
exterior.
Avantajele LED-urilor (diodă electroluminescentă) sunt: tensiuni şi curenţi
mici de funcţionare, timpi de comutare mici (zeci de ns) timp îndelungat de
funcţionare, rezistenţă la şocuri mecanice. Dezavantaje: distrugerea joncţiunii la
supracurent sau supratensiune.
Dispozitivele de afişare cu diode electroluminescente pot fi de mai multe
feluri:
- afişaje hibride cu şapte segmente;
- afişaje monolitice cu lupă pentru mărirea cifrei;
- afişaje alfanumerice cu matrice de puncte.
Dimensiunile pot fi variate, de la un singur digit (caracter-alfa numeric) până la
afişaje montate pe cablaje imprimate care conţin 40 de digiţi.
Afişajele cu cristale lichide. Cristalul lichid este un lichid anizotrop aflat într-o
stare intermediară între starea solidă şi cea lichidă. Comanda afişajelor cu cristale
lichide se face în c.a. (25 Hz...1kHz) între electrodul comun şi segmente sau cu
impulsuri dreptunghiulare. Pot fi comandate în circuite MOS pentru că au puterea
mică. Răspunsul optic al afişajului cu cristale lichide este în funcţie de tensiunea
aplicată.

3. Echipamentul electric al autovehiculelor

3.1. Bateriile de acumulatoare

3.1.1. Generalităţi

Bateriile de acumulatoare sunt pile electrice reversibile, care au proprietatea de

a înmagazina energia electrică prin transformarea ei în energie chimică şi reciproc.
Bateriile de acumulatoare, numite pe scurt baterii sau acumulatoare, sunt formate din
elemen1e (celule) de acumulatoare care pot fi conectate în serie (pentru mărirea
tensiunii), în paralel (pentru mărirea intensităţii) sau mixt (pentru mărirea tensiunii şi
intensităţii).

36
 Bateriile utilizate pe automobile servesc ca sursă de energie electrică, fiind
conectate în paralel cu dinamurile sau alternatoarele. Bateriile de acumulatoare
îndeplinesc următoarele funcţii: alimentează demarorul şi sistemul de aprindere la
pornire şi alimentează restul receptoarelor şi consumatorilor electrici când motorul nu
funcţionează; de asemenea, ele preiau vârfurile de sarcină, când puterea cerută de
consumatori depăşeşte puterea pe care o poate da generatorul, având rolu1 unui
rezervor de energie e1ectrică care alimentează pentru scurt timp receptoarele electrice
ajutând generatoru1 în condiţii grele de lucru.
În afara de acestea, acumu1atoare1e de pe automobile contribuie la menţinerea
unei tensiuni constante a instalaţiei electrice, 1a variaţia vitezei şi sarcinii
generatorului.
Bateriile pentru automobile trebuie să aibă o rezistenţă internă, volum şi
greutate specifică (raportată la capacitate) cât mai mică şi o durată de funcţionare cât
mai mare. Cea mai largă răspândire o au acumulatoarele acide cu plăci de plumb.

3.1.2. Descărcarea şi încărcarea acumulatoarelor acide cu plăci de plumb

Acumulatoarele acide sunt formate dintr-o cuvă în care se introduc grupurile de

plăci (electrozi) pozitive şi negative executate din grătare de plumb umplute cu
materie (pastă) activă şi electrolitul format din soluţie de acid sulfuric în apă distilată.
În stare iniţială, plăcile pozitive au pasta activă formată din peroxid de plumb (PbO 2),
iar cele negative din plumb spongios (Pb). Bateriile neformate trebuie umplute cu
electrolit şi puse imediat la încărcare pentru formare electrochimicii şi omogenizare.
Procesul de descărcare (fig.3.1) se produce dacă la bornele exterioare ale
elementului respectiv al celor două grupuri de plăci se racordează o rezistenţă (bec).
În interiorul elementului ia naştere un curent electric având sensul de la plăcile
negative la plăcile pozitive prin dizolvarea acidului sulfuric în apă distilată,
moleculele acidului sulfuric (H2S04) se disociaza, respectiv se descompun în ioni de
hidrogen (H2) încărcaţi cu sarcini pozitive şi ioni de radical acid (SO 4 încărcaţi cu
sarcini negative. La trecerea curentului electric - în sensul indicat mai sus - ionii
pozitivi de hidrogen (H2) sunt transportaţi la placa pozitivă, unde intră în combinaţie
cu peroxidul de plumb şi acidul sulfuric, iar ionii negativi de radical acid (SO4) sunt
transportaţi la placa negativă, unde reacţionează cu plumbul metalic.

37
 Fig.3.1. Procesul de descărcare a bateriei de acumulatoare

Procesul de descărcare este un proces în care la ambii electrozi atât pasta activă
cât şi acidul sulfuric se consumă. Ca urmare, concentraţia electrolitului scade,
tensiunea electrică pe element scade, iar rezistenţa electrică interioară creşte. Procesul
de sulfatare a plăcilor (acoperirea lor cu sulfat de plumb cristalin rău conducator de
electricitate), este cu atât mai intens cu cât elementul este mai descărcat şi invers.
Limita inferioară de descărcare pe element este de 1,75 V.

Fig.3.2. Procesul de încărcare a bateriei de acumulatoare

Procesul de încărcare (fig.3.2) are loc dacă la bornele elementului se aplică o

tensiune electrică de polaritate corespunzătoare. La trecerea curentului electric prin
electrolit, de la plăcile pozitive la cele negative, soluţia de acid sulfuric disociată se
descompune în ioni pozitivi de hidrogen (H2) care sunt atraşi de placa negativă în ioni

38
negativi de radicalul acid (SO4) care se deplasează la placa pozitivă.
În timpul procesului de încărcare are loc transformarea apei şi a sulfatului de
plumb (substanţă dăunătoare) în: plumb, care se depune pe plăcile negative; peroxid
de plumb, care se depune pe plăcile pozitive şi acid sulfuric care face să crească
densitatea electrolitului; substanţele rezultate în urma procesului de încărcare
regenerează atât materia activă de pe plăci cât şi densitatea electrolitului.
Concentraţia electrolitului creşte, tensiunea electrică pe element creşte, iar rezistenţa
electrică interioară devine minima.
Valoarea nominală a tensiunii unui element de acumulator cu plumb este de 2 V,
astfel că bateria de 6 V cuprinde trei elemente, iar o baterie de 12 V cuprinde şase
elemente conectate în serie.
Acumulatoarele cu plumb prezintă avantaje, în special datorită faptului că au o
rezistenţă interioară scăzuta, ceea ce face să fie utilizate la pornirea electrică a
motoarelor; în schimb, ele au şi o serie de dezavantaje, întrucât prezintă o rezistenţă
mecanică scăzută şi o durată de viaţă relativ mică.

3.1.3. Caracteristicile de funcţionare ale bateriilor de acumulatoare cu

plumb

Caracteristicile principale de funcţionare ale bateriilor sunt:

- Tensiunea electromotoare în gol Uo, exprimată în volţi, este tensiunea la bornele
elementului când prin aceasta nu trece curent (de încărcare sau descărcare). Ea
depinde de masa pastei active, densitatea electrolitului  (g/cm3) la temperatura de
15°C.
Bateriile de acumulatoare pentru automobile, la care în general  este cuprins
între 1,12 şi 1,29 (g/cm3) au o tensiune în gol cuprinsă între 1,96 şi 2,13 V.

- Tensiunea la bornele elementelor bateriei Ub este variabilă datorită căderilor de

tensiune pe rezistenţele interioare R, ale acestora. Rezistenţa interioară a unui
element este foarte mică fiind formată din rezistenţa electrolitului (circa 50%),
separatorilor (20%) şi plăcilor (30%).

- Caracteristicile de descărcare şi încărcare ale acumulatorului la curent constant.

Aceste caracteristici arată valoarea tensiunii electromotoare la borne în funcţie de
timp, pentru un curent constant. Valorile curenţilor de încărcare, respectiv de
descărcare, se stabilesc în funcţie de capacitatea acumulatorului.
În situaţia când nu se indică valoarea curentului de încărcare, acesta se ia egal cu
Ii =0,05C20b [A], iar temperatura cuprinsă între 15 şi 40°C. Descărcarea este norma1ă
dacă se face 1a aceiaşi curenţi şi temperaturi ca 1a încărcare.

- Caracteristica de descărcare (fig.3.3.a) se determină sub curent constant, cu

acumulatorul comp1et încărcat, având tensiunea e1ectromotoare Uo = 2,12 V (pe
element). Scade la început rapid la 1,95-2 V, apoi lent la 1,8 V, unde se menţine
39
aproape constant, în timp ce densitatea  scade practic linear în funcţie de timp. La
sfârşit, când acumulatorul este descărcat, tensiunea la borne scade brusc la 1,7 V şi
apoi spre zero.

Fig.3.3. Caracteristicile de descărcare (a) şi încărcare (b) ale bateriei de

acumulatoare

- Caracteristica de încărcare (fig.3.3.b) se determină în mod asemănător. Tensiunea

la borne Ub, care iniţial are o valoare apropiată de tensiunea electromotoare U0 = 1,96
V, creşte la început rapid la 2-2,2 V, apoi lent până la 2,3 V. La sfârşitul încărcării
tensiunea la borne creşte brusc la 2,7-2,8 V, reacţiile chimice normale iau sfârşit şi
dacă se continuă încărcarea, trecerea curentului provoacă reacţii electrochimice
secundare care consuma inutil energie şi produc descompunerea apei sub forma de
bule de gaz (fierberea electrolitului).

- Capacitate a bateriilor de acumulatoare C reprezintă cantitatea de sarcini electrice

măsurata convenţional prin produsul dintre curentul (de descărcare Id sau încărcare
Ii), în amperi şi timpul t, în ore, într-un regim anume determinat.
Ci = Ii·ti [Ah], (3.1)
Cd = Id·td [Ah] (3.2)
Capacitatea bateriilor depinde de cantitatea de masa activă a plăcilor şi de
numărul lor.
- Capacitatea nominală C20h reprezintă produsul între va1orile standard ale
curentului, în amperi, şi timpului, în ore. Capacitatea nominală C 20h se obţine pentru
un curent constant Id=0,05C20h, care trebuie să descarce bateria în timpu1 td=20 h
până 1a tensiunea de 1,75 V pe element, la temperatura de referinţă a e1ectrolitului
de 25°C.
- Curentul de încărcare reprezintă curentu1 pe care o baterie nouă încărcată în
prea1abil poate să-l absoarbă după ce a fost descărcată timp de 5 h cu un curent
I=0,1· C20h [A].

- Randamentul bateriei de acumulatoare reprezintă raportu1 dintre cantitatea de

e1ectricitate cedată în timpu1 descărcării faţă de cea primita în timpu1 încărcării.
40
- Durata de funcţionare a acumulatorului este limitată de distrugerea progresivă a
plăcilor pozitive şi de grosimea mică a plăcilor, care sunt mai puţin rezistente decât
plăcile negative. Durata de funcţionare se defineşte prin numărul de cicluri încărcare-
descărcare până la care capacitatea scade la 60-70% din cea nominală. Ea ajunge la
circa 250 pentru plăcile pozitive şi circa 300 cicluri pentru plăcile negative.

3.1.4. Construcţia bateriei de acumulatoare cu plumb

Bateria de acumulatoare este formată din bacul sau monoblocul 7 (fig.3.4),

executat din ebonită, amestecuri bituminoase, materiale plastice şi compartimentat
prin pereţi despărţitori etanşi, formând trei sau şase secţii sau elemenţi, fiecare
element constituind un acumulator având o tensiune nominală medie de 2 V. Legarea
elemenţilor se face în serie. Fiecare element este format dintr-un semibloc de plăci
pozitive şi un semibloc de plăci negative care se montează intercalat.
Alveolele grătarului se umplu cu o masă poroasă activă. Pasta activă negativă
este formată din plumb spongios iar pasta pozitivă - din oxizi de plumb.

Fig.3.4. Acumulator electric - construcţie

Formarea plăcilor constă dintr-un proces electrochimic de încărcare în băi cu

soluţii de acid sulfuric, în care se obţine bioxid de plumb 1a plăcile pozitive şi plumb
spongios la plăcile negative. Curentul de încărcare pentru formare este de 0,75 -1,5 A
cu o durată de 40-50 ore.
Plăcile de aceeaişi polarite, prin intermediul urechilor se sudează la pieptenele,
format din pivotul bornei 6 şi puntea 5.
În cadrul blocului de plăci, plăcile pozitive se izolează de ce1e negative prin
intermediul unor plăci separatoare cu nervuri verticale, poroase şi subţiri 3 din
materiale sintetice.
Partea superioară a corpu1ui elementu1ui este acoperită cu un capac din
ebonită prevăzut cu două orificii latera1e pentru bornele 12 şi 14 şi un orificiu
41
central filetat 9, cu buşon cu orificiu de aerisire şi garnitura de etanşare, pentru
umplerea şi controlul nivelului electrolitului. Orificiile laterale sunt prevăzute cu
bucşe speciale de plumb 11, de care se sudează pivotul semiblocului de plăci şi
puntea de legătură 13, a e1emenţilor bateriei de acumulatoare.
Capacele 8 ale elemenţilor şi punţilor de legătură se acoperă cu mastic special,
rezistent la acţiunea acidului şi care asigură o bună etanşare a secţiilor bateriei şi
protejează punţile de legătură împotriva deteriorarii, corodarii sau scurtcircuitării.
Fundul bacului este prevăzut cu nervuri, pe care se sprijină plăcile.
Bornele au forma tronconica, sunt normalizate ca dimensiuni şi sunt marcate
din turnare cu semnele plus şi minus. Diametrul bornei pozitive este mai mare (17,4
mm) decât al celei negative (15,8 mm).
Bateria de acumu1atoare se umple cu o cantitate de 3,8-5 1 electrolit, în funcţie
de capacitatea acesteia. Densitatea electrolitului bateriei complet încărcate 1a
temperatura de +25°C trebuie să fie de 1,28 g/cm3 iarna şi 1,22 g/cm3 vara.

3.2. Alternatoare

3.2.1. Generalităţi

Alternatoarele pentru automobile sunt generatoare sincrone prevăzute cu

redresoare statice, care folosesc de obicei diode cu siliciu, şi ca urmare nu mai
necesită colectoare cu lamele ca în cazul dinamurilor. Ele au rolul de a alimenta cu
curent electric consumatorii, cât şi a încărca bateria de acumulatoare. Reprezentarea
convenţională a alternatoarelor este arătată în fig.3.5.

Fig.3.5. Moduri de reprezentare a alternatoarelor: D+ sau B+ borna pozitivă;

D- borna negativă; DF sau DF(67) borna de excitaţie; Bx înfăşurarea de excitaţie a
rotorului; f înfăşurările trifazate ale statorului; D1,2,3 diode de putere pozitive; D4,5,6
diode de putere negative

Alternatoarele au o construcţie şi întreţinere mai simplă, mai robustă, defectele sunt

mai puţin frecvente şi au o durată de viaţă mai mare decât a dinamurilor. În
comparaţie cu dinamurile de aeeeaşi putere, alternatoarele sunt mai scurte şi au
diametre mai mari.
Dezavantajele alternatoarelor constă în numărul relativ mare de diode
redresoare (6-9 bucăţi) şi prin faptul că pot fi scoase din funcţiune în cazul
străpungerii prin suprasolicitare, în situaţia conectării greşite.

42
 În general, alternatoarele pentru automobile se construiesc cu indusul în stator
şi inductorul în rotor. Inductorul poate fi cu excitaţie electromagnetică sau cu magnet
permanent. La construcţiile cu magneţi permanenţi (executaţi din aliaje dure şi
casante), datorită absenţei înfăşurării de excitaţie şi a inelelor colectoare apar
dificultăţi legate de reglarea tensiunii.
La rândul lor, alternatoarele cu ecitaţie electromagnetică se împart în
alternatoare cu inele colectoare şi fără inele colectoare. Soluţia alternatoarelor cu
excitaţie electromagnetică fără inele colectoare, cu două întrefieruri cu înfăşurările
inductorului plasate în stator, alături de cele ale indusului este neeconamică.
În ceea ce priveşte inelele colectoare, de abicei se uti1izează tipul radial, dar în
anumite cazuri, pentru protejarea colectorului împotriva pătrunderii prafului se
utilizează inele de tipul frontal. În general, numărul de inele colectoare sunt două şi
mai rar cu trei, aceasta în situaţia când excitaţia este fracţionată.
În prezent, construcţia cea mai răspândită este cea a alternatoarelor cu excitaţie
electromagnetică cu două inele colectoare, având polii inductorului sub forma de
gheare. La acest tip, înfăşurarea de excitaţie se compune dintr-o singură bobină
aşezată concentric pe miezul rotorului, ceea ce permite o construcţie simplă şi
economică. Datorită polilor în formă de gheare şi a suprafeţelor trapezoidale ale
tălpilor acestora se obţine o formă convenabilă a curbelor tensiunilor electromotoare
induse de alternator, cât mai aprapiate de forma sinusoidală.
În ceea ce priveşte înfăşurările trifazate ale statorului acestea pot fi legate în
stea (fig.3.6.a) sau triunghi (fig.3.6.b). Legarea în stea se foloseşte, în general, la
alternatoarele de mică şi medie putere pentru autoturisme şi autocamioane, pe când
legarea în triunghi la alternatoarele de putere şi intensitate mare în special pentru
autobuze.

Fig.3.6. Legarea în stea şi triunghi a înfăşurorilor trifazate ale statorului

alternatorului

3.2.2. Scheme de conectare ale excitaţiei alternatoarelor

Schemele de conectare a înfăşurării excitaţiei a alternatoare1or trebuie să

asigure întreruperea alimentării excitaţiei în timpul opririi motorului şi să permită
alimentarea de 1a baterie a excitaţiei în timpul mersului, direct sau prin intermediul
unei rezistenţe, bec, diode redresoare sau releu.

43
 Fig.3.7. Scheme de conectare ale înfăşurării de excitaţie ale alternatoarelor

În fig.3.7.a este prezentată schema de separare a excitaţiei alternatorului, .de

baterie prin intermediul comutatorului cheii de contact K. Acest sistem simplu şi
economic se aplică la autovehiculele R-12, DACIA-1300, etc. El prezintă
dezavantajul că în cazul în care se uită contactul, în timp ce motorul este oprit, acesta
conduce la descărcarea bateriei prin regulatorul de tensiune RT cu un curent egal cu
curentul total de excitaţie.
În fig.3.7.b este prezentată schema de conectare cu releu conjunctor-disjunctor
pentru excitaţie, RCD. Releul conjunctor-disjunctor acţionează numai asupra
excitaţiei şi este alimentat de la una din înfăşurările indusului. Cât timp este conectat
comutatorul cheii de contact, alimentarea înfăşurării de excitaţie de la baterie se face
prin intermediul rezistenţei de amorsare sau becului de control LC.
În fig.3.7.c este prezentată schema alimentării înfăşurării de excitaţie prin trei
diode auxiliare sau de autoexcitaţie D 7, 8, 9 conectate la înfăşurările de curent
alternativ. Alimentarea excitaţiei la pornire se face prin becul de control LC sau

44
rezistenţa de amorsare. Avantajul schemei constă în eliminarea releului conjunctor-
disjunctor pentru excitaţie şi deficienţele legate de prezenţa contactelor acestuia.
În fig.3.7.d este prezentată schema de separare a excitaţiei printr-o diodă de
separare D conectată între alternator şi baterie, având în paralel o rezistenţă de
morsare. Dioda de separare este de putere mare trebuind să suporte întregul curent a1
alternatorului. Schema prezintă avantajul că protejează indusul în cazul defectării
diodelor din punte.
În fig.3.7.e înfăşurarea de excitaţie a releului de indicare încărcare baterie RB,
este alimentat de la borna neutră a alternatorului şi întrerupe circuitul de alimentare al
becului de semnalizare LC îndată ce tensiunea alternatorului depăşeşte o anumită
valoare.

3.2.3. Construcţia alternatoarelor

Se prezintă alternatorul tip 1111 care echipeaza autoturismele ARO şi DACIA-

1300.
Alternatorul este un generator sincron de curent trifazat, cu excitaţie
electromagnetică, Se caracterizează prin următorii parametri funcţionali: puterea
maximă 500 W, tensiunea nominală 14 V, turaţia iniţială de debitare 950 rot/min,
valoarea curentului maxim debitat în regim stabilizat 36 A, turaţia maximă în regim
continuu 10 000 rot/min, limitele temperaturii ambiante -40°C la + 80°C.
Este format din următoarele subansamble (fig.3.8):
Statorul 1 este confecţionat dintr-un pachet de tole de oţel electrotehnic de
formă inelară, izolate cu lac şi îmbinate prin sudura. În interior sunt practicate 36
crestături, în care se introduce înfăşurarea trifazată. Fiecare fază este formată din 12
bobine a câte 12 spire fiecare. Începuturile de fază se racordează la grupul de
redresare 6, 7 şi 8, iar sfârşiturile se leagă împreuna şi se izolează, şi formează centrul
stelei (punctul) neutru, care rămâne nefolosit.
Rotorul 12 creează câmpul electromagnetic inductor prin intermediul celor
şase perechi de poli 13 în formă de gheară şi înfăşurarea de excitaţie fixată pe o bucşă
de oţel şi alimentată prin cele două inele colectoare radiale 11, confecţionate din
cupru, izolate între ele, cât şi faţă de arborele rotorului, cu ajutorul masei plastice;
arborele rotorului se sprijină în scuturile 4 şi 10 prin intermediul a doi rulmenţi cu
bile. La capătul anterior al arborelui se fixează, prin presare, ventilatorul 2 şi fulia de
antrenare 3, fiind asigurate cu o pană semirotundă şi o piuliţă cu şaibă.

45
 Fig.3.8. Alternatorul tip 1111

Periile confecţionate din grafit sunt fixate într-un suport din material plastic;
prin intermediul se alimentează înfăşurarea de excitaţie a rotorului; una din perii este
legată la masă, iar cealaltă perie se racordează la borna de excitaţie "DF". Apăsarea
periilor pe cele două inele colectoare se realizează cu ajutorul a două arcuri
elicoidale, prevăzute în interior cu un conductor multifilar.
Scuturile 4 şi 10, confecţionate din aliaj de aluminiu, servesc pentru sprijinirea
arborelui rotorului; în scutul posterior 10 se montează suportul periilor şi grupul de
şase diode redresoare 6, 7 şi 8. În corpul scutului 10 sunt practicate orificii pentru
aerisire, iar pentru acces la perii, 1a partea superioară, este prevăzut cu capacul 9 din
material plastic. Scutul anterior 4 este prevăzut cu doi umeri cu orificii pentru fixarea
alternatorului de motor.
Grupul de redresare al curentului alternativ în curent continuu este format din
şase diode semiconductoare, cu siliciu, legate în punte: trei diode au corpul de
polaritate pozitivă (RA 220 în roşu) şi trei diode au corpul de polaritate negativă ( RA
220 în negru) sunt presate în radiatoarele 8 şi respediv 6; radiatoarele sunt
confecţionate din aliaj de aluminiu şi sunt prevăzute cu aripioare de răcire şi cu cele
două orificii pentru cele două şuruburi de fixare ale radiatoarelor între e1e, cât şi de
scutul posterior 10. Şurubul cu diametrul de 6 mm formează borna pozitivă a
alternatorului şi este marcată cu simbo1ul "B+" sau "D+". Această bornă se
racordează la borna ,,+’’ a bateriei. Şurubul cu diametrul de 5 mm formează borna
negativă a alternataru1ui, este marcată cu simbolul "D-" şi se racordează 1a "masa"
autoturismului.

3.3. Relee regulatoare de tensiune

46
 3.3.1. Generalităţi

Funcţionarea generatoarelor, împreună cu bateriile de acumulatoare şi cu

consumatorii electrici ai autovehiculelor, impune respectarea anumitor condiţii
privind asigurarea unei tensiuni constante, limitarea creşterii curenţilor peste o
anumită valoare cât şi asigurarea unei conectări/deconectări automate a generatorului
de baterie.
Deoarece tensiunea livrată de generatoare depinde atât de turaţie cât şi de
sarcină, este necesar ca alături de generator să se introducă un releu regulator de
tensiune. El are rolul de a menţine tensiunea generatorului la o valoare practic
constantă. Asigurarea unei tensiuni constante în anumite limite este necesară pentru a
nu se supraîncărca bateriile de acumulatoare. Variaţiile mari ale tensiunii de
alimentare sunt dăunătoare consumatorilor şi în special becurilor cu filament
incandescent.
Releele regulatoare pentru alternatoare sunt mai simple decât relee1e pentru
dinamuri, deoarece ele cuprind de obicei numai elementele regulatoare de tensiune.
Condiţiile de funcţionare ale acestora sunt mai grele decât în cazul dinamurilor,
deoarece circuitele de excitaţie ale alternatoarelor sunt mai inductive.
Alternatoarele, prin construcţia lor, au proprietatea de autolimitare a curentului,
în sensul că ele prezintă o caracteristică I = f(n), pentru U = constant, cu palier în
domeniul sarcinii maxime (fig.3.9).

Fig.3.9. Curba curentului debitat de alternator în regim termic stabilizat şi tensiunea

constatntă de 14 V

Datorită prezenţei punţii redresoare, alternatoarele nu mai au nevoie de relee

conjunctor-disjunctor (de conectare-deconectare automată a generatorului de baterie),
decât cel mult pentru deconectarea circuitului de excitaţie la pornire.

3.3.2. Relee regulatoare de tensiune cu contacte vibratoare

47
 Releele regulatoare cu contacte vibratoare pentru alternatoare sunt releele
regulatoare cu un singur element de tensiune (electromagnet) cu două trepte de
funcţionare, respectiv două perechi de contacte, pentru a putea funcţiona într-o gamă
largă de turaţii şi curenţi.
Regulatorul de tensiune tip 1410 care echipează autoturismele DACIA-1300,
ARO-240, etc. (fig.3.10.a şi fig.3.11.a) are drept componente principale:
electromagnetul cu miezul magnetic şi înfăşurarea de tensiune (denumită înfăşurare
de excitaţie) 1, armătura mobilă cu contactele mobile şi arcul 2, suporturile cu
contacte fixe 3.

Fig.3.10. Scheme electrice cu relee regulatoare de tensiune cu contacte

vibratoare

În afară de rezistenţa de reglaj Rr conectată între borna principală ,,

+’’sau ,,D+’’ şi borna de excitaţie ,,DF’’, releul mai cuprinde o rezistenţă de stingere
Rs, conectată în paralel cu înfăşurarea de excitaţie, care are rolul de a micşora
supratensiunile ce apar datorită variaţiei curentului de excitaţie în momentul
deschiderii contactelor. În serie cu înfăşurarea de tensiune a releului, se introduce
rezistenţa de compensare termică RCT, cu coeficient de temperatură al rezistivităţii
negative, pentru a se obţine compensarea influenţei temperaturii asupra reglării. Între
contactul fix (de masă 3) al treptei a doua şi masă, se conectează rezistenţa de
protecţie Rp, sub forma unui fir calibrat, care are rol de protecţie în cazu1 unei
conectări greşite. Releul 1410 este de tipul cu arcuri lamelare şi armătura mobilă
îndoită la 900 în formă de L. Poziţia celor două contacte fixe se poate regla precis cu
48
ajutorul unor şuruburi de reg1aj 4 (fig.3.11.a), iar tensiunea arcurilor se poate
modifica cu ajutorul unui suport reglabil sub forma de camă 5. În fig.3.11.b este
prezentată schema legăturilor electrice 1a autoturismele DACIA-1300.

Fig.3.11. Schema regulatorului de tensiune 1410 (a) şi schema legăturilor electrice

la autoturism (b): A – alternator; B – baterie de acumulatoare; K – comutator cu
cheie de contact; D – demaror; RT – regulator de tensiune; V – voltmetru termic

Releele regulatoare fabricate de firme1e FIAT, ca de exemplu releul tip P.P-

380, (fig.3.10.b) sunt de tipul cu arc elicoidal cu armătură mobilă lamelară. Aceste
relee nu au rezistenţă de absorbţie Rs şi rezistenţă de protecţie Rp, în schimb sunt
prevăzute cu o înfăşurare auxiliară ,,S’’ conectată în circuitul de excitaţie, respectiv în
serie cu rezistenţa de reglaj Rr. Ea are rolul de a diminua gradul de scânteiere între
perechea superioară de contacte, respectiv micşorarea uzurii acestora cât şi atenuarea
paraziţilor radiofonici.
Firma BOSCH fabrica relee pentru alternatoare atât în construcţie normală cât
şi în construcţie antiparazitată (fig.3.11.c). Releele sunt de tipul cu arcuri lamelare şi
armătură mobilă îndoită în formă de L, reglările efectuându-se prin îndoirea
suporţilor pentru contacte, respectiv pentru arc. La construcţia antiparazitată se
utilizează condensatoarele C1, C2 şi C3 şi rezistenţa R1. .
Alte firme, ca de exemplu firma DELCO-REMY, construiesc relee regulatoare
cu mai mu1te elemente (fig.4.12.a), în sensul că în afara regulatorului de tensiune RT
acestea mai conţin un releu conjunctor-disjunctor C-D, care stabileşte legătura între
baterie şi circuitul de excitaţie al alternatorului. Înfăşurarea acestui releu este
alimentată de la o fază a înfăşurărilor alternatorului. Înfăşurarea de excitaţie este pusă

49
în legătură cu bateria, pentru amorsare, numai când alternatorul depăşeşte o anumită
tensiune, respectiv turaţie.

Fig.3.12. Scheme electrice de relee regulatoare de tensiune cu mai multe elemente

Firma PRESTOLYTE construieşte relee regulatoare cu mai multe trepte

(fig.3.12.b) la care conjunctorul-disjunctor C-D protejează alternatorul împotriva
unor conectări greşite la baterie. Astfel conjunctorul-disjunctor închide legătura între
alternator şi baterie numai în situaţia când polaritatea bateriei coincide cu polaritatea
alternatorului şi dacă tensiunea alternatorului este mai mare decât tensiunea bateriei.
Amorsarea alternatorului se face prin intermediul becului de control LC.
În mod obişnuit releele electrice trebuie să funcţioneze fară defecţiuni întreaga
perioada prevăzută. În anumite cazuri, se realizează curăţirea contactelor şi reglarea
releului după minimum 500 h, respectiv 20 000-30 000 km.

3.4. Instalaţia de aprindere

3.4.1. Generalităţi

50
 Instalaţia de aprindere cuprinde aparatele, dispozitivele şi accesoriile care au
drept scop producerea şi declanşarea scânteilor, la momente strict determinate,
necesare aprinderii amestecului carburant în interiorul cilindrilor motoarelor cu
carburator.
Tensiunea aplicată între electrozii bujiei aflaţi în camera de ardere a motoarelor,
cât şi energia scânteii trebuie să fie suficient de mari pentru a putea asigura
producerea arcului eledric şi aprinderea amestecului carburant la toate regimurile şi
condiţiile de funcţionare a motorului; durata de formare a scânteilor trebuie să fie
scurtă, aparatele şi elementele din cadrul instalaţiei de aprindere trebuie să prezinte
siguranţă în funcţtionare în condiţii de solicitări mecanice, chimice, termice şi
electrice ridicate, să aibă greutate mică, gabarit redus şi preţ de cost scăzut, să
permită o reglare uşoară şi întreţinere cât mai simplă.
Se utilizează trei sisteme de aprindere şi anume: sisteme de aprindere de la
baterie, cu magnetou şi sisteme de aprindere speciale. Toate sistemele de aprindere
au în componenţa lor o sursă de energie, un ruptor generator de înaltă tensiune şi un
distribuitor.
Sistemele de aprindere cu magnetou se utilizează la motociclete, motorete şi
unele motoare stabile.

3.4.2. Factorii externi care influenţează tensiunea de străpungere

Asupra tensiunii de străpungere a spaţiilor dintre eleetrozii bujiei acţionează o

serie de factori externi, dintre care cei mai importanţi sunt: presiunea şi temperatura
gazelor din interiorul cilindrului, distanţa între electrozii bujiei, valoarea raportului
de compresiune, unghiul de avans la aprindere, compoziţia amestecului carburant,
energia scânteii, turaţia şi sarcina motorului.
Tensiunea Ustrăpungere necesară străpungerii spaţiu1ui dintre e1ectlrozii bujiei
creşte odata cu creşterea presiunii p (mm coloană Hg) şi distanţei dintre electrozi d
(în cm) şi scade odată cu creşterea temperaturii T (în grade Kelvin), conform
re1aţiei:
p⋅d
U strapungere =1 , 36+11, 6
T [kV]
(3.1)
Din ce1e arătate mai sus rezu1tă că dimensionarea instalaţiilor de aprindere
trebuie făcută pentru tensiunea de străpungere maximă, respectiv pentru condiţii1e
de pornire.
Odata cu creşterea raportului de compresiune şi introducerea supraalimentării
1a une1e construcţii Ustrăpungere creşte ca urmare a creşterii presiunii în cilindru (fig.
3.13).

51
Fig.3.13. Curbele de variaţie a tensiunii secundare în funcţie de variaţia: a. raportului
de compresiune ; b. unghiul de avans ; c. coeficientul de avans de aer 

În ceea ce priveşte influenţa unghiului de avans asupra valorii Ustrăungere se

constată că pe măsura creşterii unghiu1ui de avans 1a aprindere, Ustrăungere scade, şi
invers (fig.3.13, b). Aceasta se explică prin faptul că la unghiuri mici de avans
scânteia este produsă într-un mediu cu presiune mai mare, care determină creşterea
Ustrăungere.
Influenţa compoziţiei amestecului carburant  asupra variaţiei tensiunii de
străpungere este mică. Valoarea minimă a Ustrăungere se obţine pentru 0,8 <  < 0,9
(fig.3.13..c). Amestecurile carburante bogate ( < 0,8), cât şi cele sărace ( > 0,9),
determină micşorarea temperaturii gazelor de ardere, fapt care influenţează asupra
creşterii Ustrăungere.
Energia scânteii necesară ridicării temperaturii locale peste temperatura de
autoaprindere pentru declanşarea reacţiei chimice de ardere este cuprinsă între 1-5
mJ. La pornire, energia necesară declanşării arderii este mult mai mare decât la
funcţionarea normală (fig.3.14).

Fig.3.14. Timpul de pornire în funcţie de energia scânteii

Instalaţiile de aprindere clasice dau energii ale scânteii între 20 şi 50 mJ,

insuficiente pentru porniri rapide ale motorului. Pentru compensarea căderilor de
tensiune din timpul pornirii, la unele instalaţii de aprindere de la baterie se utilizează
rezistenţele adiţionale, care se scurtcircuitează la pornire, iar la cele cu magnetou se
utilizează acceleratoare de pornire.
Odata cu creşterea sarcinii şi puterii motorului, creşte şi presiunea la sfârşitul
cursei de compresiune, iar ca urmare Ustrăungere trebuie să crească.

3.4.3. Caracteristicile de funcţionare ale instalaţiilor de

52
 aprindere de la baterie

În funcţionarea instalaţiei de aprindere de la baterie se evidenţiază trei etape

mai importante: a. creşterea curentului primar din momentul închiderii contactelor
pâna în momentul deschiderii lor; b. întreruperea curentului primar şi creşterea
tensiunii secundare; c. străpungerea de către scânteie a spaţiului dintre electrozii
bujiei şi procesele de descărcare electrică prin scânteie.
Pentru studiul funcţionării instalaţiei de aprindere de la baterie se stabileşte
circuitul echivalent din fig.3.15 în care s-au folosit notaţiile: U - tensiunea la bornele
bateriei de acumulatoare; RS1 - rezistenţa suplimentară de pornire din circuitul
primar; RWl - rezistenţa proprie a înfăşurării primare; C1 - capacitatea
condensatorului din circuitul primar; L1 inductivitatea proprie a înfăşurării primare;
W1 - numărul de spire din primar; L 2 - inductivitatea proprie a înfăşurării secundare;
M inductivitatea mutuală între primar şi secundar; W2 - numărul de spire din
secundar; Rw2 - rezistenţa proprie a înfăşurării primare; Ra2 – rezistenţa de
antiparazitare; Rs2 - rezistenţa suplimentară de şuntare legată în paralel cu bujia,
echivalenta cu rezistenţele introduse prin afumarea bujiei; C 2 - capacitatea proprie a
înfăşurării secundare şi a cablajului de înaltă tensiune; R 1 = RWl + Rs1. Pentru
simplificare se neglijează inductivitatea mutuală M dintre primar şi secundar.

Fig.3.15. Circuitul echivalent al instalaţiei de aprindere de la baterie

Mărirea curentu1ui I1 şi a tensiunii de alimentare Ub, cât şi micşorarea excesivă

a rezistenţei R1 exercită pe de o parte o influenţă pozitiva asupra creşterii curentului
de rupere Ir şi tensiunii din secundar U2 iar pe de altă parte exercită o influenţă
negativă, facilitând apariţia scânteilor la contacte, respectiv distrugerea (arderea)
acestora, cât şi creşterea gradului de încălzire a bobinei de inducţie. Disiparea unei
părţi din energia disponibilă prin arcul electric între contacte face ca tensiunea
secundară U2 să scadă şi respectiv să înrăutăţească aprinderea. Din aceste
considerente va1orile I1, Ub şi R1 nu pot depăşi anumite limite datorită uzurii
(oxidării, arderii) contacte1or şi pierderilor e1ectrice. La instalaţiile obişnuite,
valoarea curentului din primar are valori limitate cuprinse între 2 şi 4,5 A. Valorile
mai mari fiind pentru instalaţiile de aprindere de 6 V, iar ce1e mai mici pentru
instalaţiile de 12 şi 24 V.
Micşorarea valorii inductivităţii L1 a înfăşurării primare a bobinei influenţează
pozitiv asupra vitezei creşterii mai rapide a curentului din primar. Reducerea
inductivităţii L1 nu se poate face prea mult, respectiv sub valoarea optimă, de 1a care
în jos apar scăderi însemnate ale energiei magnetice Wm înmagazinată în bobina în
timpu1 închiderii contactelor, fapt ce ar influenţa negativ asupra tensiunii de

53
străpungere din secundar.
L1⋅I 2r
W m=
2 (3.2)
Creşterea turaţiei nm, cât şi a numărului de cilindri Z ai motorului determină o
scădere importantă a timpului relativ de închidere a contactelor şi deci a valorii
curentu1ui de rupere Ir.
Cu cât timpu1 de închidere este mai mic, cu atât scade curentu1 de rupere, e1
neavând timpul suficient pentru a ajunge 1a valoarea necesară optimă, influenţând
astfe1 negativ asupra tensiunii din secundar, şi invers.
La turaţii mari, datorită creşterii forţelor centrifuge, 1ame1a elastică a
contactu1ui mobil nu mai poate urmări profilu1 camei şi apar salturi ale contactului
mobil faţă de contactu1 fix. Contactele ramân astfe1 deschise mai mult timp, ceea ce
determină micşorarea timpului de închidere al contactelor. De aceea, turaţia maximă
de funcţionare a ruptorului trebuie să fie mai mică decât turaţia 1a care începe
scăderea timpului de închidere al contactelor.
Timpu1 de închidere al contacte1or în funcţie de constanta de timp a înfăşurării
primare T1 se a1ege ţinând seama de prezenţa pierderilor, după relaţia:
t i =( 0 , 25−0 ,75 )⋅T i (3.3)

3.4.4. Metode de îmbunătăţire a parametrilor şi caracteristicilor

de funcţionare a instalaţiilor clasice de aprindere

Majoritatea metodelor de îmbunătăţire a parametrilor şi caracteristici1or de

funcţionare a instalaţiilor clasice de aprindere de 1a baterie caută să mărească
intensitatea curentului de rupere din primar Ir, prin mărirea timpului relativ de
închidere a contactelor i. Ca metoda care nu fo1oseşte efectu1 măririi curentu1ui
din primar este aceea a reducerii capacităţii proprii, a înfăşurării secundare şi a
cablaju1ui de înaltă tensiune.
Metodele care urmăresc mărirea curentului de rupere Ii din circuitul primar, pot
fi împărţite în două grupe, şi anume: metode e1ectrice şi metode mecanice.
1. Metodele electrice de îmbunătăţire a earacteristicilor funcţionale ale
instalaţiilor de aprindere sunt cele expuse mai sus şi care constau în ridicarea, în
anumite limite, a tensiunii de alimentare Ub în reducerea până la anumite limite a
rezistenţei R1 şi a inductivităţii L1 primare, cât şi utilizarea rezistenţelor auxiliare
variabile în circuitu1 primar.
2. Metodele mecanice urmăresc îmbunătăţirea parametrilor funcţionali, inclusiv
creşterea curentului de rupere Ir din primar, pe seama măririi timpului relativ de
închidere a contactelor i, respectiv a unghiului de închidere i folosesc în acest sens
două metode mai importante şi anume: modificarea profilului camei ruptoru1ui şi
utilizarea mai mu1tor întreruptoare sau bobine de inducţie.
a. Modificarea profilului camei ruptorului. Modificarea formei şi profilului
camei se face în scopu1 măririi timpului ti, respectiv unghiu1ui de închidere i,
perioada în care contactele stau închise, pentru a permite curentu1ui din primar să

54
crească până 1a valoarea optimă necesară. În practică, timpii ti şi td se exprimă şi se
măsoară în grade 1a ruptor. Astfe1 unghiu1 de închidere i a contacte1or, respectiv
unghiul de deschidere d reprezintă 1ungimea arcu1ui de cerc măsurată în grade,
perioada în care contacte1e stau închise respectiv deschise (fig.3.16).

Fig.3.16. Definirea unghiului sub care constactele sunt deschise sau închise

Unghiurile i şi d sunt proporţionale cu timpii corespunzători ti şi td. Unghiul

total t - corespunzător intervalu1ui dintre două scântei succesive - este egal cu suma
celor două unghiuri:
α t =α i + α d (3.4)
La motoarele în patru timpi cu patru cilindri valoarea unghiului total este:
0
360
α t= =90 0
4 (3.5)
La motoare1e cu şase cilindri:
0
360
α t= =600
6 (3.6)
La motoare1e cu opt cilindri:
0
360
α t= =450
8 (3.7)
De exemplu, la motorul autoturismului DACIA-1300 valorile acestor unghiuri
sunt următoarele:
0 0 0
α t =α i + α d =57 +33 =90 (3.8)
Cu cât unghiul de închidere i este mai mare faţă de unghiul de deschidere d
cu atât curentul de rupere din primar Ir este mai mare, contribuind prin aceasta la
magnetizarea mai puternică a înfăşurării primare şi obţinerea prin aceasta a unei
tensiuni mai mari de străpungere Ustr în circuitul secundar.
Deci, pentru mărirea curentului de rupere Ir este necesară mărirea unghiului i,
concomitent cu micşorarea unghiului d, astfel încât suma lor să fie constantă pentru
acelşi tip de motor.
Unghiul sub care contactele ruptorului stau închise este determinat de profilul
camei cu cercul pe care se află vârful călcâiului izolat al lamelei contactului mobil

55
(fig.3.16).
Timpul ti în care contactele ruptorului stau închise este proporţional cu unghiul
i, iar durata unei perioade T cât contactele stau inchis-deschis este proporţională cu
suma celor două unghiuri. Timpul relativ i în care contactele sunt închise, este:
αi
τi=
αi + αd (3.9)
Aparatele care măsoara unghiul de închidere se numesc dwellmetre şi au scala
gradată în grade sau procente. În practică, unghiul în care contactele stau închise se
numeşte unghi Dwell sau procentul Dwell Dw%. Unghiul Dwell exprimat în
procente reprezintă raportul dintre unghiul de închidere al contactelor şi unghiul
total, dintre două scântei succesive ale motorului:
αi αi
Dw= 100= 100 [% ]
αi + αd αt (3.10)
În cazul autoturismului DAClA-1300, unghiul re1ativ de închidere, exprimat în
procente sau procentul Dwell va fi:
0
57
Dw= 100=63 [% ]
90 0 (3.11)
În concluzie, rezultă că prin construcţia camei, cele două unghiuri sunt
determinate de profilul special al camei, în practică, nu se execută egale, ci se
diferenţiază prin mărirea unghiului de închidere i la valori de 60-650, concomitent
cu micşorarea unghiului de deschidere d până la valori de 27-350.
Se menţionează că între distanţa 1a contate d şi unghiul Dwell există o legătură
de inversă proporţionalitate în sensul că, 1a micşorarea lui d unghiul Dwell se
măreşte, şi invers.
De asemenea, asupra curentului de rupere din primar exercită o mare influenţă
tensiunea arcu1ui, integritatea şi gradu1 de curăţenie a contactelor, jocurile excesive
şi inertia sistemului mobil a1 ruptorului.
b. Utilizarea mai multor întreruptoare sau bobine de inducţie. La motoare1e cu
număr mare de cilindri şi, în specia1, 1a cele în doi timpi, la turaţii mari, timpul,
respectiv unghiul cât contactele stau închise, se reduce atât de mult, încât în secundar
scânteia dispare, datorită reducerii sub limita admisibilă a curentului de rupere din
primar.
Astfel, 1a motoarele în doi timpi, la care scânteia este declanşată la fiecare
rotaţie, pentru fiecare cilindru, timpul dintre două scântei succesive, respectiv
unghiul total t se reduce 1a jumătate în comparaţie cu motoarele în patru timpi, şi
anume: t = 45° la motoare1e cu patru cilindri, 30° la cele cu şase cilindri, 22,5° la
cele cu opt cilindri, etc.
Rezultă că pe măsura creşterii numărului de cilindri unghiu1 total t cât şi
unghiu1 de închidere i se reduce, ceea ce determină o micşorare a curentului de
rupere şi înrăutăţirela aprinderii. Din aceste considerente, fiecare insta1aţie de
aprindere de 1a baterie se caracterizează printr-o anumită turaţie limită maximă, de la
care scânteile nu se mai produc. Acesta constituie unul din dezavantajle instalaţiei de
aprindere de la baterie.
56
 Pentru reducerea unghiului, respectiv timpului de deschidere td se întrebuinţează
mai multe întreruptoare sau bobine. În fig.3.17, a este prezentată schema insta1aţiei
de aprindere pentru opt cilindri, cu întreruptor dub1u (cu două perechi de contacte),
legate în paralel, cu o singură bobină şi distribuitor simplu. Numarul de proeminenţe
ale camei este ega1 cu jumătate din numărul de cilindri. Curentul se întrerupe numai
atunci când sunt deschise ambele întreruptoare. Pentru reducerea timpului de
deschidere td, este necesar ca deschiderea contactelor să nu se facă simultan, ci să
existe un anumit defazaj în timp a celor două întreruptoare.

Fig.3.17. Sisteme de aprindere de la baterie cu două întreruptoare cu: a. o singură

bobină; b. cu două bobine

Dacă cama are un unghi între umeri (pentru exemplul din fig.3.17.a):
3600 720
α 0u= =
Z Z
2 (3.12)
Pentru Z = 8 cilindri, u =90 .
0 0

atunci unghiul de defazare sub care se aşază calcâile lamelelor contactelor mobile
(acestea se aşază pe părţile opuse ale platoului contactelor) este:
αu
α 0c=1800 −
2 (3.13)
Pentru Z =8, c =135 .
0 0

Timpul în care contactele stau, închise ti s-a reprezentat prin linii groase (fig.
3.17.a), iar intervalele albe - timpul când stau deschise – td. Steluţele numerotate cu
cifre de la 1 la 8 reprezintă momentele în care se declanşează scânteile. În primele
două rânduri s-a reprezentat funcţionarea separată a celor două întreruptoare, cu
57
defazajul respectiv, din care se constată că td este mare, iar ti este mic. În rândul al
treilea s-a reprezentat rezultatul funcţionării ambelor întreruptoare, din care se
constată o reducere substanţială a timpului de închidere ti.
În fig.3.17.b este prezentată schema instalaţiei de aprindere tot pentru opt
cilindri, cu întreruptor dublu, cu două bobine, fiecare lucrând cu întreruptorul sau
independent, pentru jumătate din numărul cilindrilor. Cama are un număr de
proeminenţe, egal cu jumătate din numărul de cilindri; în schimb, distribuitorul are o
construcţie specială, fiind dublu, fiecare lamelă distribuie curentul la patru cilindri.
Cele două întreruptoare lucrează defazat, iar timpul în care contactele stau închise t i,
este mai mare decât jumătate din durata unei perioade T la întreruptor. Bobinele de
inducţie sunt solicitate mai puţin şi prezintă o siguranţă mai mare în funcţionare; în
schimb, preţul de cost al instalaţiei este mai ridicat.

3.4.5. Străpungerea spaţiului dintre electrozii bujiei şi procesele de

descărcare electrică prin scânteie
Tensiunea scundară atinge valoarea 1a care spaţiu1 dintre e1ectrozii bujiei este
străpuns sub forma de descărcare e1ectrică; ea se numeşte tensiune de străpungere
Ustrăpungere, sau tensiune de aprindere. Odată cu declanşarea scânteii, tensiunea 1a
borne1e secundarului scade brusc, deoarece în momentu1 descărcării rezistenţa
echiva1entă a spaţiu1ui disruptiv (străpuns) scade de 1a va1ori de ordinu1
megaohmilor 1a va1ori de ordinul zecilor de ohmi. Prima parte a descărcării are un
caracter capacitiv, iar a doua parte are un caracter inductiv sau combinat. Descărcarea
capacitivă corespunde transformării energiei capacitive:
1
W e = C2⋅U 2str
2 (4.14)
înmagazinată în capacitatea secundară în energie: termică (6000-10000 0C),
luminoasă (lumină puternică) şi sonoră (zgomot sub formă de pocnituri). Descărcarea
capacitivă este oscilantă, de scurtă durată (10 -6 s), şi corespunde unor curenţi mari
(10-100 A) şi frecvenţe ridicate (10-200 MHz). Partea capacitivă a descărcării
determină şi declanşează aprinderea amestecului carburant de către scânteie. După
descărcarea capacitivă apare descărcarea inductivă, numită şi ,,coada scânteii”, care
corespunde transformării restului de energie magnetică a bobinei. Durata descărcării
inductive este mai mare (10-3 s), în schimb valoarea curenţilor este mai mică (10-2-
10-3 A). Descărcarea se termină prin oscilaţii amortizate.
Odată cu creşterea turaţiei şi a numărului de cilindri, tensiunea secundară
maximă scade. În fig.3.18 este prezentată dependenţa tensiunii secundare maxime
U2max în funcţie de variaţia turaţiei şi număru1 de cilindri.

58
 Fig.3.18. Dependenţa tensiunii secundare maxime U2max în funcţie de variaţia
turaţiei nm şi numărul de cilindri Z

Din fig.3.18 se constată ca în domeniul turaţiilor mici tensiunea scade. Aceasta

se explică prin faptul că la turaţii mici (unde curentul de rupere este mare) viteza de
deschidere a contactelor este mai mică decât viteza de creştere a tensiunii, fapt care
determină străpungerea spaţiului şi apariţia arcului electric între contacte. O parte din
energie fiind consumată de arc, aceasta determină scăderea tensiunii din secundar.
Turaţia limită superioară de funcţionare a sistemului de aprindere de la baterie, este
dată de intersecţia curbelor U2max =f(nm, Z) eu dreapta Ustr=const. (de exemplu, 8 kV).
Instalaţii1e de aprindere de la baterie funcţionează bine la turaţii mici şi
mijlocii, în schimb funcţionarea lor este limitată la turaţii mari şi la motoare cu
număr mare de cilindri.
În fig.3.19 sunt prezentate curbele de variaţie în timp a intensităţii curentului I1
şi a tensiunii U1 în circuitul primar (la condensator) şi a tensiunii U2 în circuitul
secundar, în condiţiile stării normale a elementelor instalaţiei de aprindere.
Semnificaţia zonelor marcate prin linii verticale este următoarea:
Zona 0-1 corespunde unghiului de închidere a contactelor ruptorului; zona 1-2
indică durata şi natura descărcării prin scântei; zona 2-3 aferentă oscilaţiilor
corespunzătoare disipării energiei rămase în bobina de inducţie şi în condensator;
zona 3-4 corespunde situaţiei în care procesele oscilatorii în sistem s-au încheiat,
contactele ruptorului fiind încă deschise. Pe curba tensiunii primare U1 apare valoarea
tensiunii bateriei Ub. Amplitudinea maximă a curbei de variaţie a tensiunii secundare
U2 în dreptul liniei 1 reprezintă valoarea tensiunii de străpungere Ustr, aferentă
descărcării capacitive care se continuă prin descărcare inductivă sub formă de
oscilaţii amortizate.

59
Fig.3.19. Curbele de variaţie în timp a intensităţii curentului primar I1, a tensiunii U1
în circuitul primar (la condensator) şi a tensiunii U2 în circuitul secundar

Fig.3.20. Oscilograma tensiunii primare obţinută pe ecranul osciloscopului

În fig.3.20: 1 impuls datorat tensiunii de autoinducţie; 2 regim oscilant

amortizat; 3 întruperea arcului; 4 disiparea energiei reziduale din bobina de inducţie
şi condensator; 5-6 valoarea tensiunii bateriei şi închiderea contactelor; 7 deschiderea
contactelor.

60
3.4.6. Construcţia elementelor care intră în componenţa instalaţiei de aprindere

Instalaţia de aprindere se compune din: comutatorul cu cheie de contact,

bobina de inducţie, ruptorul-distribuitor, bujiile, conductorii de joasă şi înaltă
tensiune, sursele de curent şi accesoriile aferente.
Comutatorul cu cheie de contact are rolul de a conecta şi deconecta în circuit
instalaţiile de: aprindere, aparatele de bord, demarorul, farurile şi alte receptoare. El
se montează pe consolă în partea dreaptă a coloanei volanului. Comutatorul cheii de
contact se compune din: corpul cu încuietoare (broască), dispozitivul antifurt şi
comutatorul cu contacte şi borne. Racordarea în circuitul electric a1 autoturismului se
realizează prin intermediul unei mufe prevăzute cu borne.
La debranşarea şi la racordarea conductoarelor la bornele comutatorului cu
contacte (care sunt marcate prin simboluri) se va respecta locul fiecărui conductor.
Nu se demontează comutatorul cu cheie de contact fără ca în prealabil să se
deconecteze bateria de acumulatoare. În timpul coborârii pantelor nu se întrerupe
funcţionarea motorului deoarece servofrâna încetează de a mai funcţiona şi nu se va
roti cheia în poziţia ,,Staţionare” deoarece se produce blocarea volanului.
Bobinele de inducţie folosite pe automobile au în general o construcţie
asemănătoare. Deosebirile care apar între diferitele tipuri de bobine se referă la
materialul carcasei (tablă sau masă plastică), la masa de umplere (bituminoasă, răşini
epoxidice sau ulei mineral), locul de amplasare a rezistenţei adiţionale (în carcasă, în
exteriorul bobinei sau lipsa acesteia), puterea bobinei (mică, medie sau mare),
tensiunea de alimentare (6, 12 sau 24 V).

Fig.3.21. Bobina de inducţie tip 3130 (Ua=12 V)

61
 De asemenea există bobine rapide care au inductivitatea înfăşurării primare
mică, bobine cu două înfăşurări secundare pentru motoare cu doi cilindri, bobine
ecranate închise într-o carcasa metalica, etc. Bobina de inducţie tip 3130 are carcasă
din bachelită. Ambele bobine sunt cu ulei.
Bobina de inducţie este un transformator electric format din miez şi circuitul
magnetic cilindric exterior. Datorită curenţilor turbinari cu frecvenţe ridicate, miezul
se execută din tole de tablă silicoasă având grosimea de 0,5 mm. La alte construcţii
miezul se execută dintr-un pachet de sârmă moale cu =1,5 mm. Circuitul magnetic
exterior este executat din două straturi cindrice din tablă silicioasă cu grosimea de 0,3
mm. În scopul micşorării curenţilor Foucault, tabla este prevăzută cu tăieturi
verticale. Miezul este introdus în carcasa din carton electrotehnic, peste care se află
înfăşurarea secundară. Ea se execută din cupru emailat având diametrul de 0,06-0,08
mm şi numărul de spire 15000-25000 aşezate pe 60-80 straturi. Între straturile
înfăşurării secundare se aşază câte 2-4 straturi de hârtie de condensator cu grosimea
de 0,02 mm. Primul şi ultimul strat au un număr redus de spire pentru a evita
străpungerile.
Deasupra înfăşurării secundare se bobinează înfăşurarea primară. Ea se execută
din conductor de cupru emailat cu diametrul de 0,7-1 mm, având un număr de 200-
400 spire aşezate pe 5-6 straturi. Între straturile înfăşurării primare se aşază hârtie de
cablu sau matase lăcuită de 0,1-0,2 mm. Capetele înfăşurării primare se leagă la
bornele de joasă tensiune.
Cele două înfăşurări se separă între ele prin intermediul unui carton, hârtie
electroizolantă şi benzi din material plastic. Izo1area faţă de cilindrul circuitului
magnetic se realizează cu ajutorul stratului de hârtie electroizolantă.
Dispunerea înfăşurării primare peste cea secundară prezintă o serie de avantaje
şi anume: răcirea înfăşurării primare (prin care trec curenţi de 2,5-3 A, faţă de cel din
secundar de 0,1-0,2 mA) mai bună, coeficient de cuplaj magnetic mutual între cele
două înfăşurări mai mare, iar izolarea înfăşurării secundare este mai simplă şi mai
economică în ceea ce priveşte înfăşurarea subţire din cupru.
Cele două înfăşurări împreună cu miezul şi circuitul magnetic se introduc în
carcasă din a1uminiu, care se umple cu ulei cu rigiditate dielectrică ridicată.
Umplerea cu ulei măreşte gradul de izolare şi îmbunătăţeşte răcirea înfăşurărilor.
Înfăşurările sunt aşezate în carcasa pe un izolator, având forma unui pahar
confecţionat din material ceramicsteatit.
Partea superioară a bobinei este acoperită cu un capac din bachelită
electrotehnică pentru înalta tensiune, care se fixează de carcasă, iar etanşarea se
realizează cu ajutorul unei garnituri de cauciuc rezistentă la acţiunea uleiului. La
bornele turnate în capac se leagă capetele bobinelor. La borna marcată cu ,,+B" (B)
se lipesc capetele de 1a începutul înfăşurării primare şi sfârşitul înfăşurării
secundare, iar la borna de ieşire se lipeşte sfârşitul înfăşurării primare. Începutul
înfăşurării secundare (de înaltă tensiune) se racordează fişa de înaltă tensiune.
Construcţia ruptor-distribuitoarelor diferă în funcţie de numărul de cilindri,
numărul de întreruptoare, modul de reglare a avansului, modul de amplasare a
bornelor de înaltă tensiune (axiale sau frontale), modul de antrenare, gradul de
antiparazitare (cu rezistenţă de antiparazitare sau ecranat), etc.
62
 Ruptor-distribuitoarele trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
- asigurarea funcţionării fără producerea arcului electric exagerat şi fără vibraţii ale
contactelor ruptorului la toate regimurile de turaţii ale motorului;
- asigurarea distribuirii distincte şi corecte a impulsurilor de înaltă tensiune şi
asigurarea reglării unghiului de avans la aprindere la toate regimurile de funcţionare
a motorului;
- asigurarea rigidităţii dielectrice prescrise a izolaţiei pieselor distribuitorului,
ruptorului şi condensatorului.
Elementele componente ale ruptor-distribuitorului sunt:
- corpul ruptorului;
- suportul contactelor;
- platou (placa mobilă);
- cama;
- distribuitorul;
- rotorul;
- capacul;
- arbore pentru antrenare cu pinion reductor.
Construcţia fişelor de înaltă tensiune. Fişele de înaltă tensiune servesc pentru
transmiterea impulsurilor de înaltă tensiune de la bobina de inducţie la distribuitor şi
bujii. Fişele de înaltă tensiune trebuie să îndeplinească următoarele condiţii: să
suporte fără pierderi mari tensiunea înaltă, să aibă o capacitate pe unitatea de lungime
cât mai mică (sub 100 pF/m), să reziste la acţiunea acizilor, combustibililor şi
lubrifianţilor, să fie flexibile şi să funcţioneze în bune condiţii la temperaturi de
ordinul 80-1000C.
Pentru atenuarea paraziţilor radiofonici, fişele au încorporate pe lungime o
rezistenţă electrică având valoarea de 2 000 /m. Miezul conductorului este format
dintr-un fascicul de fire răsucite şi inchise într-un înveliş din material plastic cu un
procent maxim de ferită. Deasupra acestui înveliş este înfăşurat conductorul din aliaj
din fier şi nichel cu diametrul de 0,11 mm. În exterior este protejat într-un înveliş
gros de 6 mm din neopren. La capete este prevăzut cu manşoane de protecţie din
cauciuc şi papuci de contact. Încercarea izolaţiei se face la temperatura de 100 0C la
tensiuni eficace de 35 şi 15 kV şi frecvenţa de 50 Hz.
Construcţia bujiilor. Bujiile servesc la producerea scânteii electrice necesare
aprinderii amestecului carburant în cilindrii motorului. Bujiile se pot clasifica după
mai multe criterii şi anume :
- din punct de vedere constructiv există bujii demontabile şi nedemontabile,
ultimele având o utilizare mai mare;
- în funcţie de dimensiunile bujiilor acestea pot fi clasificate după diametrul
filetului (10, 12, 14, 18 şi 22 mm) ; după lungimea filetului (11; 12,7 ;16 ;19 şi 22
mm) ; după latura hexagonului pentru cheie (de exemplu: 20,8 mm); dupa înălţimea
bujiei, etc.;
- din punct de vedere al funcţionării prezintă interes deosebit clasificarea după
valoarea termică a bujiilor (bujii reci sau calde);
- din punct de vedere al antiparazitării bujiile pot fi cu sau fără rezistenţă de
antiparazitare. De asemenea, pentru a realiza anumite caracteristici se aleg materiale
63
şi forme diferite pentru unele elemente ale bujiei, ca de exemplu materialul
izolatorului, forma şi numărul electrozilor, etc.
Principalele părţi componente ale unei bujii nedemontabile (fig.3.22) sunt:
corpul metalic 1, izolatorul 2, electrodul lateral 3, electrodul central 4, tija de
legătură, garniturile de etanşare inferioare 5, 6 şi superioară 7 şi piuliţa de strângere
8.

Fig.3.22. Bujia

Corpul (carcasa) se execută din oţel şi este prevăzut la partea superioară cu un

profil hexagonal pentru strângere, iar la partea inferioară cu filet a cărui lungime
trebuie să fie egală cu grosimea peretelui filet al chiulasei. Filetul (de obicei M
14X1,25) poate fi obişnuit (de exemplu 12,7 mm) sau lung (de exemplu: 19 sau 22
mm).
Izolatorul care se află în partea centrală a bujiei, funcţionând în condiţii extrem
de grele, trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
- să reziste 1a solicitările de compresiune rezultate în urma operaţiilor de roluire
a suprafeţei superioare a corpului metalic, la dilataţia electrodului central, la
solicitările mecanice, la montarea şi demontarea de pe motor, la variaţiile de presiune
din camera de ardere (0,95-50 daN/cm2); vârful de presiune (la detonaţii) poate
atinge peste 70 daN/cm2; iar pentru o suprafaţă echivalentă a izolatorului de 1 cm 2
rezultă o forţă de 70 daN;
- sa aibă o conductibilitate termică mare şi să reziste la variaţiile de temperatură
de la -150C (iarna) la 24000C în timpul ciclu1ui motor. La motorul în doi timpi,
numărul de impulsuri electrice şi mecanice pe minut este egal cu numărul de rotaţii
pe minut al motorului, iar la cel în patru timpi este la jumătate;
- să suporte tensiuni de ordinul 22 kV în cazul încercărilor.
Ţinându-se seama de performanţele bobinelor de inducţie şi de tendinţa de
mărire a distanţei între electrozii bujiei, în scopul evitării poluării aerului, ca urmare
a unei arderi mai complete, bujiile trebuie să suporte tensiuni de 30 kV. De asemenea
trebuie să reziste cât mai bine la acţiunea chimică a produselor de ardere la
temperaturi mari. Datorită depunerilor şi îmbătrânirii izolatorului, rezistenţa de

64
izolaţie în stare rece poate scădea de la 1000-5000 M la bujiile noi, la 1,0-0,5 M
la bujiile uzate. Izolatorul se execută din steatit care este un silicat de magneziu şi din
oxizi de aluminiu. Suprafaţa exterioară este smălţuită în scopul îmbunătăţirii calităţii
izolante şi micşorarea gradului depunerilor de impurităţi. Forma izolatorului trebuie
să asigure distanţele faţă de suprafeţele metalice exterioare pentru evitarea
conturnărilor şi dimensiunile suprafeţei părţii inferioare pentru a corespunde la
valoarea termică dorită.
Electrozii se execută din materiale care trebuie să îndeplinească o serie de
condiţii privind posibilitatea de ionizare, rezistenţa la temperaturi ridicate, rezistenţa
la acţiuni chimice, dilatarea termică, posibilitatea de a fi deformat pentru reglarea
distanţei între electrozi.
Pentru bujii obişnuite se utilizează aliaje de crom-nichel, iar pentru bujii
speciale argint şi platină. Distanţa între electrozi se stabileşte în funcţie de raportul de
compresiune (de exemplu, d=0,7-0,8 mm pentru  = 4,5-5,5 şi d = 0,4 - 0,5 mm,
pentru = 7-9).
Pentru buna funcţionare a bujiei este necesar ca ciocul izolatorului în timpul
funcţionării să aibă o temperatură de peste 450-5800C pentru ca toate reziduurile
(praf de carbune, stropi de ulei, etc.) să fie arse, iar electrozii şi ciocul izolatorului să
se menţină curaţi având culoarea brun-cenuşiu. Această temperatură poartă
denumirea de temperatură de autocurăţire a bujiei. Pe de altă parte, la temperatura de
800-9000C electrodul central devine incandescent, funcţionarea motorului se
înrăutăţeşte datorită apariţiei preaprinderilor sau aprinderilor prin incandescenţă.
Electrozii şi ciocul izolatorului au culoarea cenuşie deschisă sau albă, iar la
temperaturi mai mari începe topirea electrozilor şi ciocului izolatorului, fapt ce se
constată prin apariţia pe electrodul central a unor particule metalice mici. Dacă
funcţionează la temperaturi sub 4000C se ancrasează, se afumă şi este scoasă repede
din funcţiune.
De aceea bujia trebuie astfel aleasă încât echilibrul termic să sa stabilească
pentru temperatura de autocurăţire. Transmisia căldurii şi echilibrul termic (fig.3.23)
la valoarea temperaturii dorite depind la rândul lor de echilibrul factorilor care
influenţează încălzirea (raportul de compresiune, turaţia, sarcina motorului) cât şi de
cei care influenţează răcirea (lungimea şi forma ciocului izolatorului, spaţiul între
izolator şi corpul metalic; conductibilitatea calorică a ciocului izolatorului,
electrodului central, materialelor de etanşare, etc.).
Proprietăţile termice ale bujiilor sunt caracterizate prin valoarea termică W
(Wärmewert) sau indice termic care exprimă capacitate a bujiei de a transfera căldura
de la electrodul central către mediul exterior (de exemplu, la apa de răcire). Aceasta
se măsoară indirect prin timpul (în secunde sau sutimi de minut) de la pornirea
motorului (etalon) până la temperatura de preaprindere.
Astfel, bujiile calde au valori termice mai mici, ciocul izolatorului este mai lung
(evacuează mai greu căldura), au temperatura de regim mai ridicată şi se utilizeaza la
motoarele având  < 7. Bujiile reci au valori termice mai mari, ciocul izolatorului este
mai scurt (evacuează mai uşor şi mai repede căldura), au temperatura de regim mai
scăzută şi se utilizează la motoare cu  > 7.

65
 Valorile termice standardizate ale bujiilor sunt: 45, 95, (125), 145, 175, 195,
225, 240, 260, 280, 310, 340, 370, 400, 440.

Fig.3.23. Limitele de temperatură normală de funcţionare a bujiei şi repartiţia

cantităţii de căldură prin corpul bujiei

3.5. Instalaţia de pornire electrică

3.5.1. Generalităţi

Sistemele de pornire au rolul de a antrena motoarele cu combustie internă cu o

anumită turaţie şi cuplu din starea de repaus până în momentul aprinderii
amestecului carburant, respectiv punerii în funcţiune a acestuia.
Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească pornirea electrică sunt:
- asigurarea turaţiei şi cuplului necesar pentru condiţiile cele mai grele de
pornire;
- funcţionarea sigură între anumite limite (domenii) de temperatură (de la
-20 C la + 600C);
0

- decuplarea automată a demarorului după pornirea motorului cu ardere

internă;
- maşinile şi aparatele ce fac parte din instalaţia de pornire trebuie să prezinte
dimensiuni reduse, greutate mică, preţ de cost redus şi o întreţinere simplă şi uşoară
în exploatare.
Instalaţia de pornire electrică la automobilele de construcţie recentă - este
formată din: motorul electric de curent continuu sau demarorul, prevăzut cu un
electromagnet sau releu de cuplare - cu dispozitiv pentru cuplarea elastică şi
decuplarea automată a pinionului demarorului cu coroană dinţată a volantului
motorului, bateria de acumulatoare, întreruptorul de pornire şi conductoarele de

66
legătură.

3.5.2. Clasificarea sistemelor de pornire

Sistemele de pornire electrică se împart în două grupe: sisteme de pornire

normale care se utilizează la motoarele cu combustie internă uzuale, şi sisteme de
pornire speciale, pentru acţionarea motoarelor de putere mare şi condiţii de pornire
mai grele. Din această categorie fac parte: sistemele de acţionare cu două
demaroare, care funcţionează în paralel; sistemele de alimentare a demarorului cu
două baterii a 12 V fiecare, conectate în serie sau serie-paralel, la care demarorul
este alimentat cu 24 V (putere aproape dublă), iar restul consumatorilor cu 12 V,
demaroare pendulare care rotesc coroana volantului succesiv în ambele sensuri,
acumulând energia cinetică până când se realizează pornirea, şi demaroare cu
inerţie, la care pinionul demarorului (prevăzut cu un mecanism complicat de
angrenaje reductoare, ambreiaj cu fricţiune şi volante, etc.) este cuplat cu coroana
dinţată a volantului motorului (prin intermediul ambreiajului) numai după ce
volantul demarorului a acumulat o anumită energie cinetică.
Din punct de vedere al modului de alimentare, sistemele de pornire normală se
pot clasifica în două grupe şi anume: sisteme de alimentare directă şi sisteme de
alimentare indirectă.
La sistemele de alimentare directă, alimentarea demarorului se face direct de la
baterie, prin întreruptorul de pornire (fig.3.25.a). Datorită lungimii relativ mari a
conductoarelor de legătură, a contactului imperfect al întreruptorului la curenţi mari
de pornire, apar căderi importante de tensiune, care determină micşorarea puterii
disponibile a demarorului.
Sistemele de alimentare indirectă folosesc relee auxiliare de pornire sau
comandă RA (fig.3.25.b), montate în apropierea sau în interiorul demarorului,
comanda releului facându-se cu curenţi mici, fapt care elimină dezavantajul amintit.

Fig.3.24. Electromotor – semn convenţional

67
Fig.3.25. Sisteme de acţionare şi cuplare

68
 După modul de cuplare utilizat, demaroarele uzuale pentru automobile se
clasifică în trei grupe: demaroare cu cuplare prin inerţie, demaroare cu cuplare
mecanică (sau forţată) şi demaroare cu cuplare electromagnetică.
Demaroare cu cuplare prin inerţie. Demaroarele cu cuplare prin inerţie,
cunoscute şi sub denumirea de demaroare cu Bendix, au construcţia cea mai simplă.
La aceste demaroare, odată cu rotirea arborelui se produce deplasarea axială a
pinionu1ui, datarită unei contragreutăţi care îi măreşte momentul de inerţie proprie,
prin rotirea pe a buclă filetată, montată pe arbore. Demaroarele cu cuplare prin
inerţie pot fi cu acţionare directă sau cu acţionare indirectă.

Fig.3.26. Mecansime de cuplare prin inerţie

Principalele părţi componente ale dispozitivului de cuplare prin inerţie

(fig.3.26.a) sunt: arborele rototului 1, arcul spiral 3 de preluare a şocurilor de
pornire, fixat la o extremitate pe arbore printr-o bucşă fixă 2, iar la cealaltă
extremitate în legătură cu bucşa filetată 4, pe care, se poate deplasa liber pinonul 5.
Bucşa filetată se poate roti pe arbore iar la exterior are un filet dreptunghiular. La
rândul său, pinionul este prevăzut în interior cu filet, ceea ce îi permite deplasarea
prin înşurubare. Pinionul are o contragreutate care îi măreşte momentul de inerţie şi
un ştift cu arc, care îl ţine depărtat de volant în timpul când nu se face pornirea.

69
 Funcţionarea dispozitivului de cuplare prin inerţie este următoarea: la
conectarea demarorului, pinionul, datorită inerţiei sale la rotire faţă de bucşa filetată,
se deplasează axial spre coroana volantului cu care se angrenează (prin înşurubare),
iar mişcarea de rotaţie se transmite de 1a arbore, prin alimentarea releului prin arcul
elicoidal, bucşa filetată, pinion la volant. După pornirea motorului, coroana
volantului depăşeşte turaţia corespunzătoare turaţiei demarorului, transmiţând
totodată un cuplu invers spre pinion, producând deplasarea axială a pinionului în
sens invers faţă de cuplare, respectiv decuplarea.
După direcţia în care se face deplasarea pinionului, demaroarele cu decuplare
prin inerţie se împart în demaroare cu deplasare spre interior (fig.3.26.a) şi
demaroare cu deplasare spre exterior (fig.3.26.b).
Mai există dispozitive de cuplare la care arcul spiral nu mai serveşte la
transmiterea cuplului de pornire şi nu mai lucrează la întindere, ci la compresiune,
având rolul de tampon (fig.3.26.c). La acest mecanism, arborele are caneluri de-a
lungul cărora se poate deplasa bucşa filetată.
Dispozitivele de cuplare prin inerţie se folosesc, în general, pentru demaroare
de putere mică, sub 1,5 CP. Ele prezintă avantajul ca sunt foarte simple, nu necesită
mecanismul cuplă cu roată liberă şi au o angrenare uşoară, datorită mişcării
elicoidale a pinionului. Ca dezavantaje se menţionează faptul că nu pot transmite
cupluri mari, produc uzura dinţilor pinionului, în care caz cuplarea nu se mai face
bine şi, în plus, produce zgomot.
Demaroare cu cuplare mecanică (forţată) (fig.3.27.a). La demaroarele cu
cuplare forţată, numite şi demaroare cu pedală, deplasarea axială a pinionului spre
coroana se realizează prin mişcarea unui levier cu furcă care este acţionat mecanic
printr-un sistem de pârghii de către şofer. Odată cu deplasarea levierului, se închide
şi circuitul de alimentare a demarorului. Pentru aceasta, demaroarele cu acţionare
mecanică sunt prevăzute cu un întreruptor simplu (fig.3.25.c) sau un întreruptor
dublu care poate produce scurtcircuitarea rezistenţei adiţionale a bobinei de inducţie
(fig.3.25.d).
Demaroare cu cuplare electromagnetică (fig.3.27 b şi c). Demaroarele cu
cuplare electromagnetică, numite şi demaroare cu electromagnet sau cu solenoid, au
în prezent utilizarea cea mai mare la motoarele uzuale.
La demaroarele cu electromagnet, levierul furcii (de deplasare a pinionului) este
acţionat de către tija unui electromagnet montat pe carcasa electromotorului
(fig.3.27.b). În afara pieselor ataşate la demarorul cu pedală, demarorul cu
electromagnet mai cuprinde (fig.3.27): tija miezului 11, piesa de reglare 12, arcul
tijei 13, arcul miezului 14, miezul electromagnetului 15, carcasa 16, înfăşurările
electromagnetului 17, contactul mobil 18 şi contactele fixe cu borne 19.
Alimentarea electromotorului de la bateria de acumulatoare se poate face direct
prin întreruptorul de pornire (fig.3.25.e), sau prin intermediul unui releu auxiliar RA
(fig.3.25.f).
Exceptând acţionarea electromagnetică, funcţionarea dispozitivului de cuplare
principial este asemănător cu cel cu pedală, în sensul că mai întâi se realizează
cuplarea pinioanelor, după care se realizează conectarea (alimentarea)
electromotorului. Ca particularităţi, se menţionează următoarele: în cazul când, în
70
timpul cuplării, un dinte al pinionului este oprit de un dinte a1 coroanei, arcul
elicoidal al dispozitivului de cuplare se comprimă şi permite deplasarea în continuare
a levierului cn furcă şi a miezului care determină închiderea contactelor şi, ca urmare,
rotirea pinionului care facilitează angrenarea.

Fig.3.27. Demaroare cu cuplare: a. mecanică; b şi c electromagnetică

Arcul elicoidal a1 dispozitivului de cuplare amortizează şocurile la cuplare cu

coroana, iar arcul tijei de antrenare menţine în repaus dispozitivul de cuplare depărtat
de coroana în timpul deplasării automobilului. Arcul miezului este destinat pentru
readucerea furcii, dupa ce motorul a pornit şi s-a întrerupt contactul electric. Pinionul
se decuplează ca urmare a efectului arcului miezului şi a canelurilor elicoidale. Arcu1
miezului se alege mai puternic decât arcul tijei.
În ceea ce priveşte alimentarea electromagnetului, există construcţii cu o singură
înfăşurare sau cu două înfăşurări. În ultimul caz (fig.3.25.e), înfăşurare serie numită
şi înfăşurarea de atracţie, este conectată în paralel cu contactele principale şi, deci, în
serie cu înfăşurările demarorului, iar infăşurarea derivaţie numită, şi înfăşurare de
menţinere. Înfăşurarea de excitaţie şi rotorul demarorului sunt alimentate prin
intermediul înfăşurării serie sau de atracţie a electromagnetului. Aceasta face ca
rotorul demarorului să se rotească lent şi, în acelaşi timp, să fie atras lent miezul
71
electromagnetului contribuind prin aceasta la o mai bună angrenare a pinioanelor.
După închiderea contactelor electromagnetului, înfăşurarea de atracţie este
scurtcircuitata, astfel încât întreaga tensiune se aplică asupra înfăşurării de excitaţie a
demarorului şi rotorul se va roti mai rapid. Miezul electromagnetului continuă sa fie
atras de către înfăşurarea de menţinere întrucât este necesară o forţă mai mică de
atractie. Se întrerupe circuitul de alimentare a electromagnetului prin întreruptorul de
pornire. Înfăşurările de atracţie şi de menţinere dau câmpuri inverse şi miezul revine
în poziţia iniţială, întrerupând contactele electromagnetului.
3.6. Instalaţii electrice auxiliare

3.6.1. Construcţia şi clasificarea farurilor

Iluminarea drumurilor pe timp de noapte sau în alte condiţii de vizibilitate
redusă se realizează cu ajutorul farurilor. Buna funcţionare a acestora constituie o
condiţie absolut necesară pentru a conferi automobilului siguranţă şi securitate în
circulaţie. O cerinţă importantă a farurilor este aceea de a ilumina drumul în mod
uniform, pe o lărgime convenabilă şi o rază de vizibilitate cât mai mare, în special la
viteze mari. Urma petei luminoase pe şosea trebuie să fie cu o distribuţie cât mai
uniformă, fără a produce orbirea celor care circulă din sens opus.
Farurile automobilelor sunt formate din sursa de iluminară primară sau becul,
elementul optic format din dulie, reflector şi dispersor şi corpul sau carcasa farului cu
ramă.
Sursele primare sunt constituite în general din lămpile cu incandescenţă
(becurile) şi numai în anumite cazuri se folosesc lămpile (tuburile) fluorescente, care
necesită tensiuni alternative de valoare relativ mare.
Becurile auto (fig.3.28) sunt formate din două filamente incandescente: 2 faza
scurtă şi 3 faza lungă, cu electrozii suport încorporaţi în izolatorul de sticlă, balonul
care închide sistemul incandescent şi soclul 6 cu flanşă metalică.
Filamentele reprezintă partea activă a becului, utilizîndu-se în acest sens
materiale care rezistă la temperaturi maxime Ts ca: wolframul (3370 0C), tantalul
(2800 0C) şi osmiu (2500 0C). În prezent, cel mai utilizat material la construcţia
filamentelor este wolframul. De dimensionarea filamentului şi de calitatea
materialului utilizat depind caracteristicile funcţionale ale becului privind: tensiunea
de utilizare (în V), puterea (în W) şi fluxul luminos  (în lm). În ceea ce priveşte
caracteristicile luminoase ale becurilor din diagrama prezentată în fig.3.29, se
constată că la o creştere cu 10% a tensiunii de alimentare, aceasta produce o creştere
cu circa 50% a fluxului luminos , în schimb, durata de funcţionare D a becului se
reduce la circa 27%.

72
 Fig.3.28. Bec auto pentru far

Fig.3.29. Dependenţa duratei de funcţionare D şi a fluxului luminos  în funcţie de

variaţia tensiunii de alimentare

Din punct de vedere a numărului de filamente, becurile auto pot fi cu filament

simplu (normal) sau cu două filamente (bilux, fig.3.28), ultimele fiind utilizate la
faruri. După tensiunea de utilizare, becurile se construiesc pentru 6, 12 şi 24 V. De
asemenea, ele se execută pentru diferite puteri, cuprinse între 25 şi 55 W, cele mai
utilizate fiind de 45+40 W. Filamentul de 45 W se utilizează pentru faza lungă, iar
filamentul de 40 W pentru faza scurtă sau de întâlnire. Filamentul 3 al fazei lungi se
află în focarul elementului optic, de aceea razele luminoase ale fazei lungi sunt
concentrate într-un fascicul îngust, dirijat aproape paralel cu axa reflectorului,
respectiv cu suprafaţa drumului, şi luminează puternic la distanţe mari de 100-200 m.
Filamentul 2 al fazei scurte este plasat în faţa focarului oglinzii şi este prevăzut la
partea inferioară cu un ecran metalic special 1. Acesta are rolul de a dirija fasciculul
luminos spre partea superioară a oglinzii, după care este proiectat în jos, până la o
distanţă de 30-50 m. Dacă se îndreaptă fasciculul luminos al fazei scurte spre un
perete (ecran), atunci pata luminoasă va avea forma unei elipse, cu jumătatea

73
superioară tăiată. Linia superioară de iluminare, în partea stângă a petei luminoase,
trece prin axa orizontală a elipsei, iar partea dreaptă - după o linie care pleacă în sus
din centrul elipsei, sub un unghi de 15 0 faţă de axa orizontală, obţinându-se astfel
iluminarea asimetrica. O astfel de formă a fasciculului luminos asigură o iluminare
bună a drumului (în special a părţii drepte) şi micşorează posibilitatea de orbire a
şoferilor care circulă din sens opus.
La unele faruri, în elementul optic, în faţa becului, se montează un ecran. EI
reţine razele centrale paralele, emise de filamentul becului şi asigură delimitarea mai
accentuată a graniţei (între zona luminoasă şi cea întunecată) superioare a fasciculului
luminos al fazei scurte, ceea ce asigură efectuarea mai precisă a reglajelor la faruri.
În afară de iluminatul asimetric, se foloseşte şi sistemul de iluminat cu fascicul
concentrat. La acesta, fasciculul fazei scurte este de aceeaşi intensitate luminoasă cu
cel al fazei lungi, este concentrat şi dirijat în jos, iar la schimbarea fazelor intensitatea
luminoasă nu se schimbă. De asemenea, fazele lungi ale celor două faruri luminează
şoseaua încrucişat, iar la schimbarea fazelor, numai farul din dreapta trece pe faza
scurtă, farul din stânga rămânând pe faza lungă, luminând la distanţă partea dreapta a
drumului fără să producă orbirea.
Balonul becului, în formă de bulb, închide ermetic filamentul becului. Balonul
din sticlă închide un spaţiu în care s-a făcut vid, după care se introduc anumite gaze
rarefiate, ce au drept scop ridicarea tensiunii efective de lucru, creşterea puterii şi
eficacitatea luminoase, respectiv randamentul luminos, şi anume: vid – 8 lm/W, azot -
12 lm/W, argon -16 lm/W, crypton - 20 lm/W, vapori de iod (halogen) - 24 lm/W.
În afară de randamentul ridicat, lămpile cu iod au o strălucire şi o durată de
viaţă dublă în raport cu cele obişnuite, un volum mai mic şi o centrare mai bună în
elementul optic. De asemenea, pentru a face faţă temperaturilor ridicate, sticla
balonului a fost înlocuită cu cuarţ transparent.
Soclurile becurilor sunt elemente de legătură care asigură montajul becului,
centrarea faţă de elementul optic, cât şi conectarea la reţea a filamentelor prin
intermediul bornelor, balonul este rigidizat de soclu prin intermediul unui lac special.
În general, toate soclurile becurilor auto, cu excepţia celor tubulare (sofit) sunt cu
fixare în sistem baionetă.
Din punct de vedere al dispunerii bornelor pe soclul baionetă, există
următoarele construcţii :
- tipul francez - cu trei borne dispuse asimetric;
- tipul Bosch - cu trei borne simetrice de mărimi diferite;
- tipul american - cu trei borne simetrice, acestea fiind marcate cu indicaţia "sus" sau
"jos" pentru a nu fi inversate la montare.
Două borne sunt pentru alimentarea filamentelor fazei lungi 8 (fig.3.28), respectiv
fazei scurte 7, iar al treilea - comun - pentru masă.
Din punct de vedere al modului de ghidare şi fixare a soclului în dulie sau în
elementul optic, soclurile sunt de două feluri :
- cilindrice cu ghidaj pe suprafaţa laterală (fig.3.30.a);
- cilindrice cu ghidaj pe faţa frontală (cu flanşă) (fig.3.30.b).
În primul caz, contactul plotului central al soclului se realizează prin
intermediul unui contact cu arc din dulie. În cel de al doilea caz, contactul se
74
realizează prin intermediul mufei 10 (fig.3.28) cu prize prevăzute cu fişe speciale.
Racordarea mufei cu borne, în instalaţia electrică a farurilor se realizează prin
intermediul a trei conductoare.
Elementul blocului optic - nedemontabil - se compune din oglinda reflectoare
şi geamul dispersor etanş de oglindă. Oglinda reflectoare, confecţionată din tablă de
oţel prin ambutisare, are forma unui parabolid de rotaţie şi are rolul de a mări
intensitatea şi de a concentra fasciculul de raze luminoase, proiectându-le în lungul
axei sale, în situaţia când filamentul becului se află în focarul său. Cea mai mare parte
a razelor emise de filament sunt reflectate de oglindă, care măreşte intensitatea de
iluminare, obţinându-se astfel un fascicul puternic care asigură iluminarea optimă a
drumului pe distanţe mari.

Fig.3.30. Modalităţi de ghidare şi fixare a soclului becului în dulie: a. Ghidaj pe

suprafaţa laterală; b. Ghidaj pe faţa frontală cu flanşă

O mică parte din razele emise de filament ies direct, fără a mai reflectate de
oglindă. Intensitatea luminoasă a acestor raze (directe) este mult mai slabă, sunt
împrăştiate, iar la distanţa de 5-10 m îşi pierd eficacitatea. Pentru realizarea oglinzii,
suprafaţa interioară a reflectorului este acoperită cu lac, după care se depune un strat
subţire de oxizi de aluminiu, prin procedeul de sublimare (metalizare) a aluminiului
în vid (aluminizare). În afara de aluminiu, care are o utilizare largă, datorită
avantajelor pe care le prezintă din punct de vedere economic, se mai utilizează
materiale albe, cu coeficient mare de reflexie, şi anume: argint suflat sau depus pe
sulfură de argint, nichel sau crom depus prin metode electrolitice. Capacitatea cea
mai bună de reflexie o are argintul, care nu se aplică în fabricaţia de serie, fiind
scump.
Natura materialului, calitatea suprafeţei, precum şi forma şi dimensiunile
geometrice ale reflectorului determină calitatea fasciculului de lumină reflectat.
Astfel, pentru a obţine ca pe suprafaţa parabolică a reflectorului să cadă un număr cât
mai mare de raze emise de filament, constructiv s-a urmărit a se micşora la minim

75
distanţa focală, concomitent cu mărirea diametrului reflectorului. În faţa reflectorului,
şi montat etanş de acesta, se află şi un geam dispersor. Suprafaţa exterioară a
dispersorului este netedă, iar cea interioară este prevăzută cu un sistem combinat de
lentile prismatice, cilindrice, etc., care au rolul de a produce reflexia şi refracţia
necesară, respectiv de a uniformiza şi împrăştia (dispersa) fasciculul de raze
reflectate, în forma şi intensitatea cea mai buna pentru iluminat.
Dispersarea fasciculului de raze luminoase are loc mai mult în plan orizontal,
decât în plan vertical, fapt care îmbunătăţeşte substanţial iluminarea drumului şi, în
special, a marginilor acestuia, unde se află de regulă majoritatea obstacolelor care
prezintă un pericol potenţial pentru siguranţa circulaţiei pe timp de noapte.
De aceea, în situaţia când se îndreaptă fasciculul de raze luminoase a fazei
lungi pe un perete (ecran), pata luminoasă va avea forma unei elipse. O astfel de
dispersare a luminii asigură o iluminare optimă a drumului în faţa automobilului,
înlătură contrastele, umbrele, petele prea luminoase sau întunecate, cât şi eliminarea
jocurilor de umbre şi pete luminoase, care apar în timpul mersului, obosesc ochiul,
făcând conducerea grea sau chiar imposibila. De asemenea, dispersorul asigură
iluminarea optimă a drumului în imediata apropiere a automobilului, fapt care
contribuie la uşurarea conducerii.
Corpul de iluminat este confecţionat din tablă vopsită, la care, prin intermediul
arcurilor şi a două şuruburi se fixează rama interioară. În această ramă sunt practicate
trei degăjari în care pătrund clemele de fixare a elementului optic. Degajările în rama
respectiv clemele blocului optic sunt dispuse asimetric faţă de axa farurilor.
Farurile trebuie instalate la înălţimea maximă faţă de sol de 1,10 m, iar cea
minimă de 0,45 m; depărtarea maximă de la marginea caroseriei trebuie să fie de 0,40
m, sau sub 0,30 m, când lămpile de semnalizare sunt montate la un loc cu farurile;
depărtarea între faruri trebuie să fie mai mare de 0,60 m. Culoarea luminii trebuie să
fie identică la ambele faruri, albă sau galbenă.
Din punctul de vedere a1 formei corpu1ui, locului de montare şi număru1ui
acestora, se poate face următoarea clasificare a farurilor:
- Faruri aparente. Aceste faruri au în mod obligatoriu carcasă, sunt de sine stătătoare
şi au o formă geometrică bine determinată. S-au utilizat la autovehiculele de tip mai
vechi, iar în prezent se utilizează la tractoare, motociclete, etc.
- Farurile îngropate pot fi cu sau fără carcasă. Ele se încorporează estetic şi
aerodinamic în partea frontală a caroseriei. Ele reprezintă tipul constructiv cel mai
utilizat în prezent.
- Faruri duble (Dual System) sunt de tip îngropat. Astfel, cele două faruri exterioare
se folosesc pentru iluminatul de distanţă (faza lungă), cât şi pentru iluminatul de
întâlnire (faza scurtă). Farurile interioare se folosesc numai pentru iluminatul de
distanţă; filamentul fazei scurte al acestora nu este racordat la reţea. La conectarea
fazei lungi se aprind toate cele patru faruri, asigurând o iluminare bună şi uniformă a
drumului, iar la conectarea fazei scurte luminează numai farurile exterioare. Farurile
exterioare se deosebesc de cele interioare prin sistemul de prisme ale dispersoarelor.

76
 Fig.3.31.Farul autoturismului Dacia 1300
- Faruri dreptunghiulare. Reflectorul nu mai este de formă paraboloid de rotaţie, el
este format din suprafeţe parabolice racordate. Realizează o distribuţie mai bună a
fasciculului luminos, pretinzându-se mai bine la iluminatul asimetric.
Din punct de vedere a1 uti1izării pe automobi1e, farurile pot fi clasificate
astfel:
- faruri pentru iluminatul drumului, care au fost prezentate mai sus;
- faruri pentru ceaţă;
- faruri de căutare.
Farurile de ceaţă se caracterizează prin aceea că utilizează razele de lumină
galbenă, distanţa focală a reflectorului este mai mică decât a fazei de încrucişare,
pentru concentrarea fasciculului luminos pe distanţă mică, iar dispersorul prezintă o
îngroşare importantă la partea superioară. În ceea ce priveşte poziţionarea farurilor de
ceaţă, distanţa de la sol trebuie să fie de maxim 0,25 m, iar distanţa de 1a marginea
1aterală a caroseriei nu trebuie să depăşească 0,40 m.
Farurile de căutare echipează în general autovehiculele cu destinaţie specială.
Pentru obţinerea unui fascicul concentrat, care să lumineze 1a distanţe cât mai mari,
se foloseşte un reflector de tip adânc şi un dispersor cu lentilă.

3.6.2. Lămpile pentru iluminarea interioară

3.6.2.1. Generalităţi

Lămpile pentru iluminarea interioară au rolul de a ilumina interiorul

habitaclului, cât şi a compartimentului motorului şi portbagajului. Din această
categorie fac parte următoarele corpuri de iluminat: plafonierele, lămpile sub capotă,
lămpile pentru iluminarea cutiei cu acte şi lămpile portbagaj.
În afară de iluminatul interior general, indicat mai sus, mai există şi iluminatul
local pentru aparatele de bord şi bricheta electrică.
Lămpile pentru iluminarea interioară sunt de construcţie simplă, confecţionate
în general din materiale plastice cu întreruptor încorporat. Plafonierele mai au în plus
întreruptoare acţionate prin deschiderea uşilor. Alimentarea plafonierelor se face de la
circuitul de curent permanent.

77
 3.6.2.2. Lămpile pentru iluminarea exterioară

Lămpile pentru iluminarea exterioară au rolul de a ilumina în exteriorul

automobilului. Din această categorie fac parte: lămpile de poziţie, lămpile pentru
iluminarea numărului de înmatriculare, lămpile pentru mersul înapoi şi lămpile
portative cu elementele componente respective. Pentru evitarea pătrunderii apei şi
prafului, între corpul lămpii şi dispersor, cât şi între corpul lămpii şi caroserie se
intercalează garnituri din cauciuc sau materiale plastice.
Lămpile de poziţie, denumite şi lămpi de gabarit indică prin poziţionarea lor
gabaritul automobilului atât în timpul deplasării, cât şi al staţionării acestuia. În acest
scop ele se montează la maxim 0,30-0,40 m de la marginea limită laterală a
automobilului. Deobicei, lămpile de poziţie din faţă sunt combinate cu cele de
semnalizare schimbare direcţie, iar cele din spate sunt combinate în plus cu lămpile
de stop. Dispersoarele lămpilor de poziţie sunt de culoare alba sau oranj. În soclu se
montează becul cu două filamente (ex.filamentul de 21 W serveşte pentru
semnalizarea schimbării direcţiei, iar filamentul de 5 W pentru lumina de poziţie).
Lămpile pentru iluminarea numărului de înmatriculare se montează de regulă
în locaşul practicat în bara de protecţie spate. Dispersoarele executate din materiale
plastice transparente mate, de culoare albă, dirijează un fascicul îngust de raze de
lumină pe placa numărului, fără a lăsa posibilitatea acestora sa fie reflectate înapoi.
La unele construcţii, lămpile sunt prevăzute cu un abajur special de dirijare a razelor
de lumină pe placa numărului. Pentru mărirea siguranţei, cele două becuri sunt
alimentate prin două circuite separate, de la circuitul luminilor de poziţie.
Lămpile pentru mersul înapoi se conectează în mod automat la cuplarea treptei
de mers înapoi a cutiei de viteze, alimentarea efectuându-se de la circuitul de curent
permanent sau prin conectarea prealabilă a luminilor de poziţie. Ele se montează pe
panoul din spate al autoturismului sau în lămpile triple din spate. Dispersoarele
executate din material plastic sunt de culoare albă. Alimentarea lămpilor se face de
obicei de la circuitul luminilor de poziţie.
Lămpile portative sunt formate din lampa propriu-zisă, cablu bifilar, cu
lungimea de 4-5 m; ştecherul şi priza respectivă. Alimentarea prizei se face de la
circuitul de curent permanent. In tabelul 3.1 se dau puterea becurilor folosite la
lămpile autoturismelor.

Tabelul 3.1
Puterea şi tipurile de becuri folosite la autoturisme

78
 3.6.2.3. Lămpile pentru semnalizarea optică

Lămpile pentru semnalizarea optică au rolul de a avertiza - prin aprinderea lor -

intenţiile sau manevrele pe care urmează sa le efectueze şoferul ca, de exemplu,
semnalizarea momentului începerii frânării, schimbării direcţiei spre dreapta sau spre
stânga a automobilului sau intenţia de depăşire a acestuia. Ele se caracterizează
printr-o iluminare puternică, utilizându-se becuri până la 21 W. De asemenea, prin
aprinderea unor lămpi sau reflectarea razelor luminoase primite din afară, în special
pe timp de noapte, se pune în evidenţă prezenţa, cât şi dimensiunile de gabarit ale
automobilului, în cazul luminilor de poziţie, lămpilor de semnalizare a deschiderii
uşilor din faţă. Lumina emisă de acestea este mai slabă ca în primul caz, utilizându-
se becuri de circa 5 W. În primul caz semnalizarea se face cu lumină intermitentă, pe
când în cel de al doilea caz - cu lumina cu intensitate constantă.
Pentru dispersoarele din faţă se utilizează culoarea albă sau portocalie, iar
pentru cele din spate - culoarea portocalie sau roşie. Lămpile de semnalizare a
schimbării direcţiei se montează spre părţile exterioare ale automobilului.
Lămpile de semnalizare a schimbării direcţiei, combinate cu cele de poziţie, se
fixează pe părţile laterale ale caroseriei automobilului. La unele construcţii se mai
utilizează lămpi de semnalizare laterale, montate pe aripile din faţă. Aşa cum s-a
arătat lămpile pot fi cu un compartiment sau cu mai multe. Astfel, la lămpile cu două
compartimente, în compartimentul mare se montează becul cu filamentul de 21 W
pentru semnalizarea schimbării direcţiei, iar în compartimentul mic - becul cu
filamentul de 5 W pentru luminile de poziţie.
Dispersoarele sunt de material plastic, cu profil striat, pentru a difuza lumina
fără a o reflecta. Pentru dispersoarele din faţă, culoarea albă (spre interior) se
foloseşte pentru luminile de poziţie, iar culoarea roşie (spre exterior) - pentru
semnalizarea schimbării direcţiei. Pentru dispersoarele din spate se foloseşte culoarea
oranj sau roşie.
Semnalul luminos, dat de lămpile de semnalizare, trebuie să aibă o astfel de
intensitate, încât ziua să fie văzut de la minimum 500 m, iar noaptea - de la minimum
700 m.
Lămpile de stop servesc pentru a avertiza pe conducatorul auto din spate
asupra intenţiilor de încetinirea vitezei sau frânare totală a autmobilului. Lămpile de
stop sunt combinate cu cele de poziţie şi de semnalizare a schimbării direcţiei.
Dispersoarele sunt executate din masă plastică având striuri, astfel încât lampa să
79
difuzeze lumina, fără a reflecta fascicule de raze suparătoare pentru ochiul
conducatorului unei maşini care vine din spate. Dispersoarele sunt colorate în oranj
pentru semnalizarea schimbării direcţiei, şi roşu - pentru stop pe frână (21 W) şi
poziţie (5 W).
Normele prevăd ca lumina lămpii de stop să fie vizibilă ziua de la minimum 50
m, iar noaptea de la minimum 500 m. În situaţia când compartimentele sunt dispuse
în plan orizontal, compartimentul pentru semnalizarea schimbării de direcţie trebuie
să se afle spre partea exterioară a autoturismului.
Catadioptrul sau ,,ochiul de pisică” se deosebeşte de lămpile obişnuite prin
aceea că deşi nu este prevăzut cu becuri, totuşi constituie element de semnalizare prin
faptul că reflectă lumina ce cade pe suprafaţa lui. Elementul reflectorizant, de culoare
roşie, se execută din material plastic. Suprafaţa exterioară a elementului este netedă,
iar cea interioară este prevăzută cu un sistem de prisme care reflectă lumina.
Catadioptrul poate fi separat sau încorporat în dispersorul lămpilor triple din spate.
Lămpile de avertizare a deschiderii uşilor se montează la partea frontală a
uşilor. Ele sunt de construcţie îngropată, fiind prevăzute cu un dispersor de culoare
roşie, din material plastic. Puterea becului este de 5 W.

3.7. Întreruptoare, comutatoare, relee şi casete de siguranţe

3.7.1. Generalităţi

Din această grupă fac parte elementele de comutaţie servind la închiderea,

deschiderea sau comutarea diverselor circuite, realizându-se în acest fel intrarea sau
scoaterea din funcţiune a diverşilor consumatori electrici din instalaţie sau modificări
în regimul de funcţionare a acestor consumatori.
Datorită creşterii numărului de funcţii şi complexităţii echipamentului electric
al automobilului, şi elementele de conectare prezintă o diversitate constructivă şi
funcţională foarte mare.
Părţile componente ale întreruptoarelor sunt: elementul de acţionare;
mecanismul de racordare; contactele fixe şi mobile; elementele de asigurare a
presiunii pe contacte, cât şi diversele părţi constructive, carcase, borne, garnituri de
etanşare, etc.
Clasificarea întreruptoarelor şi comutatoarelor se poate face după mai multe
criterii şi anume:
- Din punct de vedere al numărului de poziţii, acestea pot fi cu 2, 3, 4 sau mai multe
poziţii; în primul caz se încadrează întreruptoarele, iar în ultimele cazuri
comutatoarele. Poziţia acestora poate fi stabilă (prevăzute cu elemente de blocare)
sau instabilă. In ultimul caz, elementul de acţionare, când este eliberat, revine
automat în poziţia iniţială sub acţiunea unor arcuri de readucere.
- Din punct de vedere al parametrilor electrici nominali elementele de conectare se
clasifică în funcţie de valoarea tensiunii nominale şi a curentului nominal.
După tensiunea nominală, acestea pot fi pentru 6, 12 sau 24 V.
Curentul nominal, prin contacte, constituie un parametru foarte important în
alegerea şi utilizarea conectoarelor, deoarece acesta poate varia de la fracţiuni de
80
amperi la zeci sau sute de amperi (de exemplu, separatorul de baterie). De asemenea,
este important să se cunoască dacă produsul comandă circuite pur rezistive, circuite
inductive, sau ambele.
- Din punct de vedere al etanşeităţii soluţiile constructive pot fi prevăzute cu sau fără
elemente de etanşare .
- Din punct de vedere al duratei de conectare, acestea pot fi de scurtă durată (de
exemplu claxonul de lumini) sau de lungă durată (luminile de poziţie, farurile, etc.).
- Din punct de vedere al modului de acţionare, întreruptoarele pot fi acţionate
hidraulic, pneumatic, electromagnetic sau mecanic.
În primele două cazuri acţionarea se realizează prin variaţia presiunii din diferite
circuite hidraulice (conectorul presiunii de ulei) sau pneumatice.
Acţionarea electromagnetică se realizează cu ajutorul unor relee sau electromagneţi
(de exemplu, releul de conectare a demarorului).
Întreruptoarele mecanice pot fi acţionate manual, cu piciorul.
Majoritatea întreruptoarelor sunt cu acţionare manuală, şi e1e, la rândul 1or,
pot fi împărţite în următoarele categorii:
- Întreruptoare1e rotative pot fi acţionate prin mânere sau chei.
- Întreruptoarele axia1e, acţionate prin tragere, au deobicei 2 sau 3 poziţii (lumini
poziţie, bord şi faruri).
- Întreruptoarele basculante pot fi de tipul cu tijă (pârghie de acţionare) sau cu clapetă
de acţionare (întreruptoare tip cumpănă). Acestea au, de obicei, doua sau trei poziţii
şi mai rar patru.
- Întreruptoarele combinate înglobează în acelaşi produs mai multe întreruptoare şi
comutatoare, fiind prevăzute cu mai multe elemente de acţionare, de regulă, cu tije
basculante sau combinate. De exemplu, semnalizarea schimbării direcţiei, comanda
luminilor de poziţie, luminilor de drum şi de întâlnire, semnalizarea sonoră şi
luminoasă.
- Din punct de vedere al funcţiilor îndeplinite pe automobil:
Separatoare1e de baterie se amplasează pe circuitul, principal, în imediata
apropiere a bateriei sau pe traseul baterie-demaror. Separatoarele se dimensionează
pentru curenţi de 250-400 A, iar curentul de scurta durată (5 s), admis, este de ordinul
sutelor şi miilor de amperi.
Întreruptoare1e principale sunt acţionate cu cheie: prin intermediul unui
mecanism Yalle, denumite comutatoare cu cheie de contact sau, pe scurt, cheie de
contact. La motoarele diesel întreruptoarele principale mai sunt prevăzute cu o poziţie
suplimentară pentru preîncălzire înaintea pornirilor la rece (sistem cu bujii
incandescente sau sistem cu termoinjector).
Comutatoare1e pentru 1umini servesc la conectarea următoarelor circuite:
a. lumini de poziţie şi gabarit, lampa numărului de înmatriculare şi iluminarea
aparatelor de bord;
b. lumini de întâlnire (faza mică);
c. lumini de drum (faza mare).
Ele au de obicei trei sau patru poziţii.
Acţionarea comutatorului pentru semnalizare se realizează prin bascularea (în
stânga-dreapta) a pârghiei sau prin bascularea şi rotirea pârghiei.
81
 Comutatoarele pentru semnalizarea direcţiei servesc la alimentarea circuitului
de semnalizare a schimbării direcţiei. Ele sunt de tipul basculant, cu tijă de acţionare
şi trei poziţii: dreapta, mijloc şi stânga.
Întreruptoarele (butoanele) c1axoanelor servesc la alimentarea avertizoarelor
acustice.
Întreruptoarele circuitelor de semnalizare a frânei de mână sau butonul de şoc
trase au rolul de a închide (respectiv întrerupe) circuitul de alimentare a becurilor de
semnalizare montate la bordul automobilului, acţionarea întreruptoarelor efectuându-
se prin deplasarea organelor respective de comandă.
Întreruptoarele lămpilor pentru mersul înapoi au rolul de a conecta lămpile
respective în situaţia când se cuplează treapta de mers înapoi a schimbătorului de
viteze. Ele se montează prin înşurubare în carcasa cutiei de viteze, astfel încât butonul
de acţionare să se sprijine pe tija furcii de cuplare a treptei de mers înapoi.
Întreruptoare1e de la uşi au rolul de a conecta plafonierele sau lămpile de
semnalizare a deschiderii uşilor automobilului. Sunt de tipul cu contacte normal
închise, corpul se montează îngropat în tocul uşilor. La închiderea uşii, prin apăsarea
produsă asupra butonului, contactele se îndepărtează, întrerupând legătura la masă cât
şi alimentarea plafonierelor .
Întreruptoarele şi comutatoarele pentru comanda motorului electric al
ştergătorului de parbriz, motorul electric pentru climatizare, etc. Acestea pot fi
construite din simple întreruptoare sau comutatoare, ultimele având o schemă de
conexiuni mai complexă, acest lucru fiind în funcţie de numărul de viteze de
funcţionare a electromotorului respectiv, de schema de schimbare a vitezelor şi de
alte particularităţi constructive ale electromotoarelor.

3.7.2. Relee de semnalizare a schimbării direcţiei

Releele de semnalizare a schimbării direcţiei au rolul de a întrerupe şi a

restabili periodic circuitul în scopul realizării iluminării intermitente de o anumită
frecvenţă, necesară alimentării lămpilor de semnalizare a schimbării direcţiei.
După tipul constructiv al elementului generator de impulsuri, releele de
semnalizare optică pot fi: termoelectromagnetice cu fir rezistiv, electrotermice cu
lamă bimetalică şi electronice. În prezent, cele mai utilizate relee, sunt releele cu fir
rezistiv datorită construcţiei, relativ simple, preţului de cost scăzut, cât şi satisfacerii
cerinţelor impuse de majoritatea autoturismelor. Releele electronice se aplică în
special la autovehicule de puteri mari sau autotrenuri prevăzute cu mai multe lămpi
de semnalizare şi respectiv, puteri mai mari ca, de exemplu, autocamioane.
În situaţia când se arde un bec, releul va fi parcurs de un curent mai mic,
frecvenţa întreruperilor se micorează, iar becul de control de la bord nu se aprinde.
În tabelul 3.2 sunt prezentate caracteristicile tehnice ale unor relee
termoelectromagnetice cu fir rezistiv.
Tabelul 3.2
Caracteristicile tehnice ale releelor de semnalizare a direcţiei

82
 3.7.3. Relee de comandă

Alimentarea receptoarelor de puteri şi curenţi relativ mari ca, de exemplu,

farurile, claxoanele, unele electromotoare etc., se efectuează prin intermediul releelor
de comandă.
Prin introducerea releelor de comandă valoarea curentului prin contactele
întreruptorului, cât şi prin circuitul de comandă, se reduce la valori mai mici de 0,5 A.
Curentul circuitului principal de alimentare a receptoarelor trece prin contactele
releului care sunt calculate pentru curenţi de ordinul 15-25 A. Prin aceasta se înlătură
uzura şi deteriorarea contactelor întreruptoarelor, micşorarea căderilor de tensiune,
cât şi realizarea economiei de materiale. În plus, ele rezolvă o serie de probleme
privind încălzirea, izolarea, micşorarea secţiunii conductoarelor, etc. Principial, au o
construcţie asemănătoare, deosebindu-se prin parametrii electrici ai bobinajului (6 V,
12 V şi 24 V), valoarea curentului, numărul de circuite (2 sau 3), numărul de borne
(3, 4 sau 5) şi poziţia contactelor în stare de repaus (de nefuncţionare). Cele mai
utilizate relee de comanda sunt cele cu patru borne şi două circuite şi anume:
- circuitul de comandă sau circuitul prin înfăşurarea (bobina) de excitaţie; valoarea
curentului prin acest circuit, cât şi prin contactele întreruptorului respectiv, este de
ordinul 0,3-0,5 A;
- circuitul principal, respectiv prin contactele releului. Valoarea curentului prin acest
circuit care alimentează receptorii respectivi este de ordinul 15-25 A.
Tabelul 3.3
Caracteristicile tehnice şi de reglaj a releelor de indicare a încărcării bateriei, de
comandă a farurilor şi claxoanelor

83
 3.7.4. Siguranţe

Siguranţele sunt dispuse pe tabloul de distribuţie sau casete (cutii) şi patroane

montate pe circuitele pe care le protejează. Din punct de vedere constructiv,
siguranţele pot fi cu fir calibrat, cu bimetal sau semiautomate care închid circuitul la
comandă manuală, şi siguranţe automate, care restabilesc singure circuitul. Cele mai
utilizate sunt siguranţele fuzibile, cu fir calibrat. Firele sunt normalizate pentru 2, 8,
10, 15 (16), 20, 25 A, etc. Ele se înlocuiesc cu altele de acelaşi tip şi numai pentru
curentul respectiv, după depistarea cauzei care produce scurtcircuitul.
Există şi circuite care nu sunt protejate prin siguranţe ca, de exemplu: instalaţia
de aprindere, instalaţia de pornire (demaror), circuitul de încărcare a bateriei cu
excepţia circuitului de alimentare a regulatorului de tensiune, releul de comandă a
farurilor, înfăşurarea de excitaţie a releului electroventilatorului instalaţiei de răcire a
motorului, etc.
Astfel, pe autoturismele DACIA-1300, se monteazăi în compartimentul
motorului caseta de siguranţe, cu şase siguranţe fuzibile, având următoarele
destinaţii:
- nr. 1 şi 2 de 8A - protejează circuitele de alimentare a filamentelor fazelor lungi ale
farurilor;
- nr. 3 şi 4 de 8A - protejează circuitele de alimentare a filamentelor fazelor scurte
ale farurilor;
- nr. 5 de 15A - protejează circuitele de alimentare a releului de semnalizare
schimbare direcţie, aparatele de bord şi lămpile de semnalizare avarii, electromotorul
climatizorului şi lămpile de stop;

84
- nr. 6 de 15A - protejează circuitele de alimentare a claxoanelor, plafonierelor,
brichetei, lămpii portbagaj, electromotor ştergător de parbriz şi lămpi poziţie
staţionare.

3.7.5. Instalaţia electrică a claxoanelor

Claxoanele fac parte din instalaţia de semnalizare sonoră şi au rolul de a

semnaliza din timp pericolul producerii accidentelor, ele fiind impuse prin normele
de circulaţie. Sunetul emis de claxoane trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
să se audă de la distanţă mare (150 m), în special pe drumuri interurbane, să nu fie
prea strident, să se producă imediat ce se comandă, să se cunoască uşor direcţia din
care -vine şi să fie uşor de comandat de către şofer, de obicei fără a ridica mâna, de
pe volan. Folosirea claxonului trebuie să se facă prin semnalizari scurte pentru a nu
deranja prea mult, fără a căuta să surprindă sau să sperie. Timbrul şi tonalitatea
sunetului trebuie să fie plăcute.
În general, se folosesc claxoanele electrice, care pot fi electromagnetice (cu
vibraţii) sau electropneumatice (cu motor electric şi compresor cu aer). Zgomotele şi
sunetele sunt sesizate şi apreciate de organele de auz ale omului după nivelul
intensităţii acustice, care se măsoară în decibeli (dB). Astfel, valorile medii ale
nivelului intensităţii acustice pentru diferite tipuri de claxoane auto la distanţa de 2 m
sunt următoarele:
- claxoane cu difuzor: 95-110 dB
- claxoane cu cornet acustic direcţional: 95-110 dB
- claxoane cu cornet acustic exponenţial - bas: 100-110 dB
- alto: 105-120 dB
- acordat: 125 dB
- claxoane electropneumatice: - bas: 105-110 dB
- alto: 110-125 dB
- acordat: 127 dB
Sunetele cu aceeaşi intensitate acustică, dar de frecvenţe diferite se aud diferit,
existând frecvenţe limită inferioare, pe care omul nu le aude, dar şi o limită
superioară, de la care omul nu mai aude şi are o senzaţie dureroasă.
Instalaţia electtrică a claxoanelor se compune din: claxoane, întreruptorul
claxoanelor, siguranţa de 15-16 A, conductoarele electrice şi accesoriile de racordare.
La instalaţiile la care valoarea intensităţii curentului absorbit de claxoane depăşeşte
10-12 A, conectarea claxoanelor se efectuează prin intermediul unui releu de
comandă.
În general, claxoanele se alimentează de la siguranţa de curent permanent, care
protejează în acelaşi timp şi circuitele prizei lămpii portative, brichetei electrice,
plafonierelor, lămpilor de avertizare a deschiderii uşilor, ceasului electric, etc.
Automobilele sunt echipate de regulă cu câte două c1axoane electromagnetice,
cu tonuri diferite şi anume: unul cu ton înalt (alto), iar altul cu ton jos (bas), acordate
armonic în scopul obţinerii unei tonalităţi şi timbru plăcut. Claxoanele sunt montate
în compartimentul motorului, fiind fixate în consolă, de traversa din faţă a
automobilelor.

85
 Tabelul 3.4
Caracteristicile tehnice ale c1axoanelor

3.7.6. Ştergătoarele de parbriz

Ştergătoarele de parbriz au rolul de a curăţa parbrizul de ploaie, zăpadă şi

murdărie în condiţii atmosferice nefavorabile. Echiparea automobilelor cu ştergătoare
şi spălătoare de parbriz este impusă prin normele de circulaţie pe drumurile publice.
Ştergerea se realizează cu ajutorul unor perii sau lamele de cauciuc de 150-200 mm
1ungime, fixate în două braţe acţionate pe partea din afara parbrizu1ui cu o apăsare
de 100-150 gf care să asigure ştergerea picăturilor de ploaie şi zăpadă. Mişcarea
braţelor este oscilatorie sau de baleiaj. Acţionarea braţelor ştergătoare1or de parbriz
1a autoturisme se poate realiza în două moduri şi anume:
- individual, respectiv fiecare braţ este acţionat independent de către un e1ectromotor;
- cu un singur electromotor care acţionează simultan ambele braţe prin intermediul
unui mecanism bielă manivelă, şi unui angrenaj format din şurub, melc şi roată
melcată. Acest sistem se aplică în prezent la majoritatea autoturismelor, având un preţ
de cost mai mic faţă de primul sistem, datorită costurilor celor două electromotoare.
În fig.3.32.a este reprezentat ştergătorul de parbriz cu acţionare individuală a
braţului 6 de către electromotorul 7, prin intermediu1 unor angrenaje cu roţi dinţate şi
al cremalierei 1. Pe ultima roată dinţată 8, prevăzută cu excentricul 2 se fixează
cremaliera 1. Cremaliera angrenează cu roata dinţată 4, care se găseşte fixată pe axul
5 împreună cu braţu1 6 a1 ştergătorului.
Mişcarea de dute-vino a cremalierei produce rotirea roţii dinţate 4 în ambe1e
sensuri, respectiv mişcarea de oscilaţie alternativă a braţului. Raportul de transmisie a
angrenajelor de roţi dinţate este aproximativ 1:1000. La o viteză de rotaţie a arborelui
rotorului electromotorului de 3000 rot/min, axul braţului ştergătorului realizează o
viteză de rotaţie echivalentă cu 30 rot/min.

86
 Fig.3.32. Ştergătoare de parbriz: a. cu roţi dinţate şi cremalieră; b. Cu şurub melc-
roată melcată

Al doilea sistem de acţionare a ştergătoarelor de parbriz (fig3.32.b) cu un

singur electromotor 2 utilizează un angrenaj format din şurubul melc 3 şi roata
melcată 11, care prin intermediul mecanismului bielă-manivelă 8, transformă
mişcarea de rotaţie a roţii melcate 11 în mişcare de oscilaţie alternativă a lamelelor 9
şi 10. Indusul electromotorului are două viteze, care se obţin, prin introducerea sau
scoaterea din circuitul excitaţiei a unei rezistenţe suplimentare.
În situaţia când comutatorul 7 se găseşte în poziţia I, rezistenţa 6 este înseriată
în circuitul înfăşurării de excitaţie, iar indusul va avea a turaţie mică.
În poziţia II a comutatorului, rezistenţa 6 este scoasă din circuitul înfăşurării de
excitaţie, iar indusul va avea o turaţie mare.
În poziţia III se realizează oprirea electromotorului prin întreruperea circuitului
faţă de masă. Pentru oprirea ştergătoarelor în poziţiile extreme, în circuitul motorului
electric este prevăzut un alt întreruptor cu contactele 5. Aceste contacte se deschid de
către împingătorul 4 şi cama 1, aflată pe axul roţii melcate în momentul când
ştergătoarele ajung în poziţiile extreme, respectiv în afara câmpului vizual al
şoferului.

87
 La alte construcţii, prima viteză a ştergătoarelor se realizează cu mişcare
intermitentă cu ajutorul unui releu de temporizare. Puterea consumată de
ştergătoarele de parbriz este 20-50 W, când parbrizul este umed, ele putând atinge 75
W pentru construcţiile de putere mare. Acţionarea ştergătoarelor de parbriz cu
ajutorul mecanismului bielă-manivelă este în prezent generalizat.
Tabelul 3.5
Caracteristicile tehnice ale electromotoarelor ştergătoarelor de parbriz

3.7.7. Aparate de bord

Aparatele de bord au rolul de a măsura, controla şi de a informa pe

conducătorul auto asupra funcţionării corecte a principalelor elemente funcţionale ale
automobilului, preîntâmpinând prin aceasta anumite deranjamente sau accidente.
Pentru controlul funcţional al instalaţiilor sau parametrilor funcţionali ai
automobilului se folosesc fie aparate indicatoare, fie sesizoare de alertă sau avarii.
Aparatele indicatoare constituie elemente ale sistemului de măsurare şi control,
ale căror dispozitive sunt, în general, construite pe principiul aparatelor de măsurat
electrice clasice, având o serie de particularităţi specifice funcţionării în condiţii de
exploatare a automobilelor. Spre deosebire de sesizoarele de alertă sau avarii, care
lucrează pe principiul situaţiilor limită, aparatele indicatoare controlează în general
întreaga zona de funcţionare sau cea mai mare parte a acesteia, constituind astfel un
mijloc eficient de informare.
Tabelul 3.6.
Aparate electrice de măsurat şi control pentru automobile – tipuri constructive

88
 Aparatele de măsura şi control pot fi montate individual, încorporate în tabloul
de bord sau aparate combinate monobloc. Scara cadranului poate fi gradată cu cifre
numerice sau în culori. În general, domeniul verde corespunde unei funcţionări
corecte, iar cel roşu - unei funcţionări defectuoase. Alte culori, (de exemplu, alb sau
albastru) indică o funcţionare nepericuloasă, dar în afara regimului optim al acestuia.
În ceea ce priveşte funcţionarea aparatelor, acestea se bazează pe principii şi

89
fenomene destul de variate, cunoscându-se în prezent o diversitate mare de aparate
pentru aceeaşi destinaţie funcţională. În tabelul 3.6 se prezintă o clasificare a
aparatelor de bord după principiul de funcţionare a dispozitivului de măsurat.

3.7.8. Instalaţii de semnalizare avarii

Pentru a se preveni producerea unor defecţiuni care pot avea urmări grave
asupra funcţionării motorului şi a automobilului, acestea sunt prevăzute cu instalaţii
electrice care au scopul de a controla funcţionarea, în anumite limite, a unor instalaţii
şi de a semnaliza apariţia cauzei care ar conduce la producerea defecţiunilor sau
avariilor, ca: presiunea insuficientă în instalaţia de ungere a motorului,
supraîncălzirea apei din instalaţia de răcire a motorului, scăderea nivelului lichidului
sau presiunii aerului din instalaţiile de frânare comandate hidraulic, respectiv
pneumatic, rezervă de combustibil în rezervor, indicarea încărcării bateriei de
acumulatori, etc.
Instalaţiile de semnalizare avarii funcţionează pe principiul releelor
electromagnetice, electronice, electromecanice sau combinate şi care, în cazul ieşirii
din zona limită de funcţionare tolerată pentru elementul controlat, semnalizează acest
lucru prin aprinderea unei lămpi martor, de regulă roşie, aflată la bordul
automobilului, sau acustic, cu ajutorul unor avertizoare acustice, (buzer, etc.) sau
combinat.
Instalaţia electrică de semnalizare a avariilor, este în principiu formată dintr-un
conector comandat hidraulic, pneumatic, termic, mecanic, electric, etc., o lampă de
semnalizare sau avertizorul acustic, conductoare, accesorii şi sursa de curent. Unele
instalaţii sunt prevăzute cu un releu pentru realizarea iluminării cu intermitenţă.
Instalaţiile de semnalizare avarii pot fi centrale, adică cu o singură lampă (sau
avertizor sonor) centrală, racordată în paralel la mai mu1te conectoare, sistem folosit
în special la autocamioane şi autobuze, şi instalaţii individuale, la care fiecare lampă
este comandată, în parte, de către un conector, montat în serie, sistem folosit în
special la autoturisme. Lămpile de semnalizare se montează la bord, iar traductoarele
în locul în care se controlează mărimea de măsurat.
În paralel cu instalaţiile de semnalizare avarii, automobilele sunt echipate cu
lămpi de control privind conectarea unor instalaţii. Lămpile sunt, în general, de
culoare verde, albastru, portocalie, roşie, etc., iar prin aprinderea lor acestea dau
indicaţii privind: conectarea luminilor de poziţie, a fazei lungi, schimbarea direcţiei
de mers a automobilului, a frânei de mână sau clapeta de şoc trasă, etc. Ele au
acelealşi principii de funcţionare şi aceeaşi componenţă ca şi a instalaţiilor de
semnalizare avarii. O clasificare sau o delimitare între cele două categorii de instalaţii
după gravitatea avariei sau locul în cadrul instalaţiei este destul de relativă, în special,
1a instalaţiile cu lampa centrală de semnalizare.
La unele construcţii lămpile de control al funcţionării diferitelor instalaţii
înlocuiesc unele aparate de control ca: voltmetrul, indicatorul de temperatură,
indicatorul de presiune, etc. Ele prezintă dezavantajul că, depind de un element ce se
poate defecta repede prin arderea filamentului becului şi 1ămpii de control. Datorită
faptului că sistemul de avertizare cu senzori este mai sugestiv şi mai puţin costisitor.
90
 În tabelul 3.7 se prezintă o clasificare a senzorilor de alertă (avarii) pentru
automobile.
Tabelul 3.7
Senzori de alertă pentru automobile – tipuri constructive

4. Echipamentul electronic al autovehiculelor

4.1. Generalităţi

91
 În general marii producători de automobile sunt influenţaţi în strategiile lor pe
termen lung şi scurt de următorii factori:
- situaţia şi perspectivele economiei mondiale;
- reglementările referitoare la automobile;
- limitările tehnice - specifice unui anumit domeniu, la un moment dat;
- solicitările cumpărătorilor de automobile.
Mult timp singurele dispozitive electronice utilizate pe automobil au fost doar:
- redresorul cu diode semiconductoare (la alternator);
- regulatorul electronic (din sistemul de alimentare);
- ceasul electronic (având, de ex., un motor ,,pas cu pas" camandat electronic).
Componentele şi sistemele electronice au pătruns treptat în echipamentul
electric al automobilului - începând cu dispozitivele şi instalaţiile pentru
comanda/controlul funcţionării motorului şi terminând cu diferitele aparate şi
instalaţii auxiliare - facilitând conducerea automobilului şi sau determinind creştertea
de confort al pasagerilor.

Fig.4.1. Semne convenţionale ale unor componente pur electrice uzuale: a) rezistor
fix (impedanţă în general); b) rezistor cu rezistenţa variabilă (potenţiometru); c)
rezistor semireglabil; d) condensator fix (în general); e) condensator electrolitic; f)
condensator variabil; g) condensator semireglabil ("trimer"); h) inductanţă cu aer; i)
inductanţă cu miez magnetic; j) inductanţă variabilă continuu şi cu miez magnetic; k)
transformator ; l) inductanţă variabilă în trepte; m) baterie de acumulatoare; n) lampă
de semnalizare sau iluminat; o) indicator de semnalizare; p) claxon; q) sonerie; r) bu-
zer ; s) siguranţă fuzibilă; t) organ de comandă al unui releu; u) contact normal
deschis ; v) contact normal închis ; w) buton acţionat prin împingere (în stânga -
semnul general ; la mijloc - contact cu reţinere; în dreapta - contact cu revenire); x)
aparat indicator (asteriscul se înlocuieşte cu simbolul mărimii indicate); y) microfon;
z) difuzor.

92
 Fig.4.2. Semne convenţionale ale unor componente electronice uzuale: a)diodă
semiconductoare; b)diodă varicap; c) diodă Zener; d) termistor; e) varistor; f)
tiristor-triac (semn general); g) triac; h) diac; i) diodă pnpn; j) tranzistor PNP; k)
tranzistor NPN; l) tranzistor unijoncţiune TUJ cu baza de tip N (pentru tipul P se
inversează sensul săgeţii); m) tranzistor cu efect de câmp TEC cu poartă- joncţiune cu
canal de tip N (pentru tipul P se inversează sensul săgetii); n) tranzistor cu efect de
câmp tip MOS, cu canal indus de tip P, cu o singură poartă, cu substrat accesibil; o)
fotorezistor; p) fotodiodă; q) fototiristor; r) element fotovoltaic ("element solar"); s)
fototranzistor; t) diodă electroluminescentă; u) optocuplor; v) generator Hall: w)
triodă cu vid (cu catod cu încălzire indirectă); x) tiratron (triodă cu gaz cu catod cu
încălzire indirectă).

Fig.4.3. Semne convenţionale ale unor circuite electronice uzuale:

a) amplificator operaţional; b) amplificator (în general); c) redresor; d) generator de
semnal sinusoidal cu frecvenţă fixă; e) generator de impulsuri; f) filtru trece-sus
(FTS); g) filtru trece-jos (FTJ); h) modulator sau demodulator; i) convertor c.c./c.c.;
j) invertor; k) circuit logic ŞI; l) circuit logic SAU; m) circuit logic SAU-
EXCLUSIV; n) circuit logic NU (inversor); o) circuit logic ŞI-NU; p) circuit logic
SAU-NU; q) circuit logic COINCIDENŢĂ; r) circuit basculant bistabil.

93
 Se prezintă în mod sintetic şi cronologic etapele introducerii componentelor şi
sistemelor electronice în sistemele de aprindere, de carburaţie electronică, de rulare
(asistată electronic) şi informaţional (al conducătorului auto) - compunând
echipamentul electronic al unui automobil modern.
A) Sistemul de aprindere - al automobilului a cunoscut mai multe etape de
ameliorare a performanţelor şi fiabilităţii sale, în special prin introducerea
componentelor şi sistemelor electronice. Astfel sunt (în ordine cronologică):
a) protejarea ruptorului mecanic - cu ajutorul unui sistem tranzistorizat sau tiristorizat
care, reducând curentul ce trebuie întrerupt de ruptor, şi prelungeşte durata de viaţă,
ameliorând concomitent calitatea scânteii obţinute. Aceasta este ,,aprinderea
electronică’’ clasică.
b) înlocuirea ruptorului mecanic cu un ruptor electronic (iniţial cu traductor optic,
apoi cu traductor cu efect Hall, mai fiabil - plus circuitele electronice, de prelucrare,
aferente);
c) înlocuirea platinei - cu un traductor magnetic inductiv şi circuite de comandă a
bobinei de inducţie;
d) înlocuirea distribuitorului cu un sistem electronic static, specializat, echipat cu
microprocesor.
Introducerea microprocesorului pentru comanda sistemelor de ,,aprindere
electronică integrală”, permite reglarea optimă a aprinderii, în funcţie de mai mulţi
parametri ca de exemplu:
- temperatura exterioară (cu traductor de temperatură) prin reglarea corespunzătoare a
avansului (mai mare la rece);
- calitatea benzinei şi gradul de uzură al motorului (cu ajutorul unui traductor de
detonaţii - motorul trebuind să funcţioneze la limita de autoaprindere (detonaţie),
pentru a avea un randament optim. La aparitia detonaţiilor, microprocesorul comandă
reducerea avansului pentru a evita distrugerea motorului.
În ultima variantă, poate fi prevăzută şi posibilitatea autodiagnosticării: în caz de
defectare a sistemului cu microprocesor se avertizează conducătorul auto şi se asigură
funcţionarea aprinderii electronice propriu-zise cu un avans constant.
B) Sistemul de ,,carburaţie electronică” - permite dozarea precisă şi reglarea
optimă a amestecului aer-carburant - în funcţie, simultan, de parametri ca:
- turaţia realizată;
- debitul de aer admis (sau depresiunea din galeria de admisie);
- temperatura motorului;
- temperatura şi presiunea atmosferică;
- poziţia clapetei de acceleraţie;
- conţinutul în oxigen al gazelor de eşapament. În acest scop sunt prevăzute
traductoare adecvate - plasate în diferite puncte pe motor care furnizează semnalele
electrice corespunzătoare mărimilor neelectrice respective (temperaturi, presiuni,
debite, poziţii, etc.).
Dezvoltarea s-a produs în etape şi pe mai multe căi, cele mai uzuale soluţii
fiind:
a) Sistemul ,,carburator comandat electronic” obţinut prin introducerea unui ventil
electromagnetic între camera de nivel constant a benzinei (din carburator) şi
94
colectorul de admisie. Închizând şi deschizând electronic ventilul (la o frecvenţă de
cca. 10 Hz şi prin reglarea factorului de umplere al semnalului de comandă) se
realizează reglarea amestecului benzina-aer în funcţie de regimul de lucru al
motorului.
În variante mai perfecţionate, blocul electronic care comandă ventilul poate controla
şi:
- poziţia clapetei de şoc;
- poziţia de ralanti a clapetei de acceleraţie;
- starea unui ventil electromagnetic plasat pe conducta de alimentare cu benzină.
b) Sistemul ,,injecţie electronică de benzină” - obţinut prin înlocuirea completă a
carburatorului clasic cu un sistem de injectoare electromagnetice, în două variante:
- ,,injecţia centrală” - la care 1-2 injectoare de construcţie specială sunt amplasate în
faţă unei clapete de acceleraţie (similare cu cea de la carburatorul clasic);
- ,,injecţia distribuită” - la care câte un injector electromagnetic este plasat în dreptul
fiecărei supape (ventil) de admisie.
Sistemul electronic microprocesorizat de comandă a injecţiei de benzină (în
funcţie de caracteristicile regimurilor de lucru ale motorului - date care sunt
preînregistrate într-o memorie de tip ROM) controlează în principal:
- durata impulsului injecţiei de benzină;
- starea injectorului de pornire la rece;
- starea (închis-deschis) unor supape suplimentare de admisie a aerului.
Se asigură astfel un regim optim de funcţionare a motorului (cu consum minim
de carburant şi poluare minimă).
c) Sistemul de ,,control integral al funcţionării motorului” (fie de tip MAS - cu
aprindere prin scânteie, fie de tip MAC - cu aprindere prin compresie sau ,,Diesel”).
Pe baza informaţiilor prelevate de la traductoarele plasate pe motor, un
microcalculator electronic specializat controlează (prin intermediul unor elemente de
execuţie adecvate):
- avansul la aprindere:
- injecţia de benzină;
- alte funcţii suplimentare.
În cazul motoarelor de tip MAS se asigură astfel un consum minim de benzină
(ajungând actualmente până la 3-4 l/100 km - pentru motoare cu capacitate de 2
000 ... 3 000 cm3) simultan cu un conţinut corespunzător al gazelor de eşapament.
În cazul motoarelor de tip MAC (alimentate cu motorină) sistemul este
deosebit de eficient întrucât:
- se asigură un randament optim al motorului;
- economia de carburant - de ordinul a 15%.
C) Sistemul de rulare - asistat electronic, permite:
- evitarea blocării (şi patinării) roţilor la frânare;
- evitarea patinării roţilor la pornire sau în rulare (ABS, ESP).
În acest scop, fiecare roată a automobilului este prevăzută cu un traductor de turaţie
adecvat. Cu ajutorul unui microcalculator electronic specializat, se compară valorile
semnalelor primite de la fiecare roată (între ele, dar şi cu unele valori prestabilite,
înregistrate într-o memorie de tip ROM) şi se acţionează individual asupra sistemului
95
hidraulic de frânare sau asupra sistemului de transmisie (ambreiaj, cutie de viteze
automată, etc.).
Utilizarea microcalculatorului permite şi introducerea realizării unor verificări
automate obligatorii condiţionând demarajul (de ex.: controlul presiunii pneurilor, al
nivelului lichidului de frână, al grosimii plachetelor de frâna şi altele) ce se pot
declanşa printr-o simplă apăsare pe pedala de frână.
D) Sistemul informaţional al conducătorului auto - este reprezentat de ansamblul
traductoarelar, circuitelor electronice de prelucrare şi dispazitivelor de afişare (cu ac
indicator, cu beculeţe, cu diode electroluminescente, cu cristale lichide şi altele) care
permit canducătorului aută să cunoască în orice moment cei mai impartanţi parametri
funcţionali ai auttomobilului.
Traductoarele - transformă în semnale electrice adecvate (tensiune, curent)
următoarele mărimi neelectrice:
- temperatura (aerului, lichidului de răcire, uleiului, etc.);
- presiunea (lubrifiantului aerului din pneuri);
- nivelul (carburantului, lubrifiantului, lichidului de frână, lichidului de răcire,
lichidului de spălare a parbrizului, etc.);
- debitul (benzinei - în conducta de admisie, aerului);
- radiaţiile electromagnetice (în special din domeniul vizibil - lumină -);
- turaţia (roţilar, axelor, etc.);
- deplasările, dimensiunile, poziţia (diferitelor elemente de camandă);
- deformaţiile, forţele, cuplurile (din elementele mecanice);
- acceleraţia şi vibraţia (anumitor elemente) ;
- concentraţia gazelar (de ex. - a oxigenului din gazele de eşapament).
În varianta echipamentului, ,,pur electric” există doar a mică parte a acestor
semnale care se aplică - neprelucrate electronic - aparatelor de măsurat şi control (de
tip voltmetru) precum şi avertizoarelor de pe panoul de bord (în general cu beculeţe
sau LED-uri) informându-l pe acesta asupra:
- absenţei/prezenţei unor condiţii de avarie (de ex. temperatura prea ridicată a
lichidului de răcire, presiune prea scăzută a uleiului, nivel prea scăzut al lichidului de
frână şi altele);
- corectei funcţionări a sistemului de alimentare electrică;
- vitezei instantanee;
- numărului de kilametri parcurşi (parţial şi total);
- nivelului benzinei în rezervor;
- funcţionării sistemului de semnalizare a schimbării direcţiei de mers.
Introducerea componentelar şi sistemelor electronice a permis apariţia:
a) Turometrul - indicând turaţia instantanee a motorului.
b) Contorul electronic de kilometri (,,kilometrajul”) - pur electronic -sau cu motor
,,pas cu pas” controlat electronic. Incluzând şi un ceas electronic, un asemenea
dispozitiv poate informa canducătorul auto asupra:
- distanţei parcursă de la punctul de START - sau de la orice alt punct de referinţă de
pe traseu;
- numărului total de km parcurşi de la începutul exploatării automobilului respectiv;
- vitezei instantanee [km/h];
96
- timpului instantaneu [ore; minute; secunde];
- depăşirii vitezei maxime admisibile.
c) Relee de timp electronice - pentru sistemul de semnalizare a schimbării direcţiei de
mers şi a avariei, electromotorul acţionând ştergătoarele de parbriz, dispozitivul de
preîncălzire la motoarele Diesel, etc.
d) Benzinometrul electronic - prelucrează semnalul, provenind de la un traductor de
debit (introdus în conducta de alimentare cu benzină sau în sistemul de carburaşie),
afişând:
- consumul instantaneu de benzina [1/100 km];
- consumul mediu realizat într-un anumit timp [l/100 km];
- consumul total de benzină de la ultima pornire.
e) Litrometrul electronic - prelucrează semnalul provenind de la un traductor de nivel
situat în rezervorul de benzină, afişând:
- numărul litrilor de benzină din rezervor; ,
- consumul total de la ultima pornire;
- consumul prevăzut până la destinaţie;
- numărul kilometrilor parcurşi de la ultimul plin [km];
- autonomia prevăzută [km].
Informaţiile furnizate de toate aceste aparate sunt prea numeroase pentru a
putea fi urmărite simultan. Soluţia optimă constă în introducerea calculatorului
electronic de bord.
f) Calculatorului electronic de bord - care, centralizând toate informaţiile de la
traductoare, le poate afişa oricând - la simpla solicitare a conducătorului auto (de ex. -
prin acţionarea unei tastaturi). Mai mult, calculatorul electronic - prevăzut cu
memorii - poate compara informaţiile primite de la traductoare cu valorile
preînregistrate ale domeniilor normale respective, în scopul identificării eventualelor
condiţii de avarie.
În cazul cel mai general, se pot afişa astfel toate informaţiile indicate mai sus.
Sistemele de afişare utilizate pot fi:
- afişoare cu diode electroluminescente;
- afişoare cu cristale lichide;
- dispozitive cu proiecţie, holografică a indicaţiilor aparatelor de bord, direct pe
parbrizul autovehiculului (cu afişare continuă, periodică sau la comandă) soluţie
optimă calitativ, dar scumpă.
Existenţa calculatorului electronic cu reţteaua sa de traductoare - facilitează
testarea automată a automobilului atât în cadrul controlului intermediar şi final, la
producător cât şi în cursul operaţiilor ulterioare de întreţinere-depanare.
3.7.2. Relee de semnalizare a schimbării direcţiei

Releele de semnalizare a schimbării direcţiei au rolul de a întrerupe şi a

restabili periodic circuitul în scopul realizării iluminării intermitente de o anumită
frecvenţă, necesară alimentării lămpilor de semnalizare a schimbării direcţiei.
După tipul constructiv al elementului generator de impulsuri, releele de
semnalizare optică pot fi: termoelectromagnetice cu fir rezistiv, electrotermice cu
lamă bimetalică şi electronice. În prezent, cele mai utilizate relee, sunt releele cu fir
97
rezistiv datorită construcţiei, relativ simple, preţului de cost scăzut, cât şi satisfacerii
cerinţelor impuse de majoritatea autoturismelor. Releele electronice se aplică în
special la autovehicule de puteri mari sau autotrenuri prevăzute cu mai multe lămpi
de semnalizare şi respectiv, puteri mai mari ca, de exemplu, autocamioane.
În situaţia când se arde un bec, releul va fi parcurs de un curent mai mic,
frecvenţa întreruperilor se micorează, iar becul de control de la bord nu se aprinde.
În tabelul 3.2 sunt prezentate caracteristicile tehnice ale unor relee
termoelectromagnetice cu fir rezistiv.
Tabelul 3.2
Caracteristicile tehnice ale releelor de semnalizare a direcţiei

3.7.3. Relee de comandă

Alimentarea receptoarelor de puteri şi curenţi relativ mari ca, de exemplu,

farurile, claxoanele, unele electromotoare etc., se efectuează prin intermediul releelor
de comandă.
Prin introducerea releelor de comandă valoarea curentului prin contactele
întreruptorului, cât şi prin circuitul de comandă, se reduce la valori mai mici de 0,5 A.
Curentul circuitului principal de alimentare a receptoarelor trece prin contactele
releului care sunt calculate pentru curenţi de ordinul 15-25 A. Prin aceasta se înlătură
uzura şi deteriorarea contactelor întreruptoarelor, micşorarea căderilor de tensiune,
cât şi realizarea economiei de materiale. În plus, ele rezolvă o serie de probleme
privind încălzirea, izolarea, micşorarea secţiunii conductoarelor, etc. Principial, au o
construcţie asemănătoare, deosebindu-se prin parametrii electrici ai bobinajului (6 V,
12 V şi 24 V), valoarea curentului, numărul de circuite (2 sau 3), numărul de borne

98
(3, 4 sau 5) şi poziţia contactelor în stare de repaus (de nefuncţionare). Cele mai
utilizate relee de comanda sunt cele cu patru borne şi două circuite şi anume:
- circuitul de comandă sau circuitul prin înfăşurarea (bobina) de excitaţie; valoarea
curentului prin acest circuit, cât şi prin contactele întreruptorului respectiv, este de
ordinul 0,3-0,5 A;
- circuitul principal, respectiv prin contactele releului. Valoarea curentului prin acest
circuit care alimentează receptorii respectivi este de ordinul 15-25 A.
Tabelul 3.3
Caracteristicile tehnice şi de reglaj a releelor de indicare a încărcării bateriei, de
comandă a farurilor şi claxoanelor

3.7.4. Siguranţe

Siguranţele sunt dispuse pe tabloul de distribuţie sau casete (cutii) şi patroane

montate pe circuitele pe care le protejează. Din punct de vedere constructiv,
siguranţele pot fi cu fir calibrat, cu bimetal sau semiautomate care închid circuitul la
comandă manuală, şi siguranţe automate, care restabilesc singure circuitul. Cele mai
utilizate sunt siguranţele fuzibile, cu fir calibrat. Firele sunt normalizate pentru 2, 8,
10, 15 (16), 20, 25 A, etc. Ele se înlocuiesc cu altele de acelaşi tip şi numai pentru
curentul respectiv, după depistarea cauzei care produce scurtcircuitul.
Există şi circuite care nu sunt protejate prin siguranţe ca, de exemplu: instalaţia
de aprindere, instalaţia de pornire (demaror), circuitul de încărcare a bateriei cu
excepţia circuitului de alimentare a regulatorului de tensiune, releul de comandă a
farurilor, înfăşurarea de excitaţie a releului electroventilatorului instalaţiei de răcire a
motorului, etc.

99
 Astfel, pe autoturismele DACIA-1300, se monteazăi în compartimentul
motorului caseta de siguranţe, cu şase siguranţe fuzibile, având următoarele
destinaţii:
- nr. 1 şi 2 de 8A - protejează circuitele de alimentare a filamentelor fazelor lungi ale
farurilor;
- nr. 3 şi 4 de 8A - protejează circuitele de alimentare a filamentelor fazelor scurte
ale farurilor;
- nr. 5 de 15A - protejează circuitele de alimentare a releului de semnalizare
schimbare direcţie, aparatele de bord şi lămpile de semnalizare avarii, electromotorul
climatizorului şi lămpile de stop;
- nr. 6 de 15A - protejează circuitele de alimentare a claxoanelor, plafonierelor,
brichetei, lămpii portbagaj, electromotor ştergător de parbriz şi lămpi poziţie
staţionare.

3.7.5. Instalaţia electrică a claxoanelor

Claxoanele fac parte din instalaţia de semnalizare sonoră şi au rolul de a

semnaliza din timp pericolul producerii accidentelor, ele fiind impuse prin normele
de circulaţie. Sunetul emis de claxoane trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
să se audă de la distanţă mare (150 m), în special pe drumuri interurbane, să nu fie
prea strident, să se producă imediat ce se comandă, să se cunoască uşor direcţia din
care -vine şi să fie uşor de comandat de către şofer, de obicei fără a ridica mâna, de
pe volan. Folosirea claxonului trebuie să se facă prin semnalizari scurte pentru a nu
deranja prea mult, fără a căuta să surprindă sau să sperie. Timbrul şi tonalitatea
sunetului trebuie să fie plăcute.
În general, se folosesc claxoanele electrice, care pot fi electromagnetice (cu
vibraţii) sau electropneumatice (cu motor electric şi compresor cu aer). Zgomotele şi
sunetele sunt sesizate şi apreciate de organele de auz ale omului după nivelul
intensităţii acustice, care se măsoară în decibeli (dB). Astfel, valorile medii ale
nivelului intensităţii acustice pentru diferite tipuri de claxoane auto la distanţa de 2 m
sunt următoarele:
- claxoane cu difuzor: 95-110 dB
- claxoane cu cornet acustic direcţional: 95-110 dB
- claxoane cu cornet acustic exponenţial - bas: 100-110 dB
- alto: 105-120 dB
- acordat: 125 dB
- claxoane electropneumatice: - bas: 105-110 dB
- alto: 110-125 dB
- acordat: 127 dB
Sunetele cu aceeaşi intensitate acustică, dar de frecvenţe diferite se aud diferit,
existând frecvenţe limită inferioare, pe care omul nu le aude, dar şi o limită
superioară, de la care omul nu mai aude şi are o senzaţie dureroasă.
Instalaţia electtrică a claxoanelor se compune din: claxoane, întreruptorul
claxoanelor, siguranţa de 15-16 A, conductoarele electrice şi accesoriile de racordare.
La instalaţiile la care valoarea intensităţii curentului absorbit de claxoane depăşeşte

100
10-12 A, conectarea claxoanelor se efectuează prin intermediul unui releu de
comandă.
În general, claxoanele se alimentează de la siguranţa de curent permanent, care
protejează în acelaşi timp şi circuitele prizei lămpii portative, brichetei electrice,
plafonierelor, lămpilor de avertizare a deschiderii uşilor, ceasului electric, etc.
Automobilele sunt echipate de regulă cu câte două c1axoane electromagnetice,
cu tonuri diferite şi anume: unul cu ton înalt (alto), iar altul cu ton jos (bas), acordate
armonic în scopul obţinerii unei tonalităţi şi timbru plăcut. Claxoanele sunt montate
în compartimentul motorului, fiind fixate în consolă, de traversa din faţă a
automobilelor.
Tabelul 3.4
Caracteristicile tehnice ale c1axoanelor

3.7.6. Ştergătoarele de parbriz

Ştergătoarele de parbriz au rolul de a curăţa parbrizul de ploaie, zăpadă şi

murdărie în condiţii atmosferice nefavorabile. Echiparea automobilelor cu ştergătoare
şi spălătoare de parbriz este impusă prin normele de circulaţie pe drumurile publice.
Ştergerea se realizează cu ajutorul unor perii sau lamele de cauciuc de 150-200 mm
1ungime, fixate în două braţe acţionate pe partea din afara parbrizu1ui cu o apăsare
de 100-150 gf care să asigure ştergerea picăturilor de ploaie şi zăpadă. Mişcarea
braţelor este oscilatorie sau de baleiaj. Acţionarea braţelor ştergătoare1or de parbriz
1a autoturisme se poate realiza în două moduri şi anume:
- individual, respectiv fiecare braţ este acţionat independent de către un e1ectromotor;
- cu un singur electromotor care acţionează simultan ambele braţe prin intermediul
unui mecanism bielă manivelă, şi unui angrenaj format din şurub, melc şi roată
melcată. Acest sistem se aplică în prezent la majoritatea autoturismelor, având un preţ
de cost mai mic faţă de primul sistem, datorită costurilor celor două electromotoare.
În fig.3.32.a este reprezentat ştergătorul de parbriz cu acţionare individuală a
braţului 6 de către electromotorul 7, prin intermediu1 unor angrenaje cu roţi dinţate şi
al cremalierei 1. Pe ultima roată dinţată 8, prevăzută cu excentricul 2 se fixează
cremaliera 1. Cremaliera angrenează cu roata dinţată 4, care se găseşte fixată pe axul
5 împreună cu braţu1 6 a1 ştergătorului.
Mişcarea de dute-vino a cremalierei produce rotirea roţii dinţate 4 în ambe1e
sensuri, respectiv mişcarea de oscilaţie alternativă a braţului. Raportul de transmisie a
angrenajelor de roţi dinţate este aproximativ 1:1000. La o viteză de rotaţie a arborelui
101
rotorului electromotorului de 3000 rot/min, axul braţului ştergătorului realizează o
viteză de rotaţie echivalentă cu 30 rot/min.

Fig.3.32. Ştergătoare de parbriz: a. cu roţi dinţate şi cremalieră; b. Cu şurub melc-

roată melcată

Al doilea sistem de acţionare a ştergătoarelor de parbriz (fig3.32.b) cu un

singur electromotor 2 utilizează un angrenaj format din şurubul melc 3 şi roata
melcată 11, care prin intermediul mecanismului bielă-manivelă 8, transformă
mişcarea de rotaţie a roţii melcate 11 în mişcare de oscilaţie alternativă a lamelelor 9
şi 10. Indusul electromotorului are două viteze, care se obţin, prin introducerea sau
scoaterea din circuitul excitaţiei a unei rezistenţe suplimentare.
În situaţia când comutatorul 7 se găseşte în poziţia I, rezistenţa 6 este înseriată
în circuitul înfăşurării de excitaţie, iar indusul va avea a turaţie mică.
În poziţia II a comutatorului, rezistenţa 6 este scoasă din circuitul înfăşurării de
excitaţie, iar indusul va avea o turaţie mare.
În poziţia III se realizează oprirea electromotorului prin întreruperea circuitului
faţă de masă. Pentru oprirea ştergătoarelor în poziţiile extreme, în circuitul motorului
electric este prevăzut un alt întreruptor cu contactele 5. Aceste contacte se deschid de
către împingătorul 4 şi cama 1, aflată pe axul roţii melcate în momentul când

102
ştergătoarele ajung în poziţiile extreme, respectiv în afara câmpului vizual al
şoferului.
La alte construcţii, prima viteză a ştergătoarelor se realizează cu mişcare
intermitentă cu ajutorul unui releu de temporizare. Puterea consumată de
ştergătoarele de parbriz este 20-50 W, când parbrizul este umed, ele putând atinge 75
W pentru construcţiile de putere mare. Acţionarea ştergătoarelor de parbriz cu
ajutorul mecanismului bielă-manivelă este în prezent generalizat.
Tabelul 3.5
Caracteristicile tehnice ale electromotoarelor ştergătoarelor de parbriz

3.7.7. Aparate de bord

Aparatele de bord au rolul de a măsura, controla şi de a informa pe

conducătorul auto asupra funcţionării corecte a principalelor elemente funcţionale ale
automobilului, preîntâmpinând prin aceasta anumite deranjamente sau accidente.
Pentru controlul funcţional al instalaţiilor sau parametrilor funcţionali ai
automobilului se folosesc fie aparate indicatoare, fie sesizoare de alertă sau avarii.
Aparatele indicatoare constituie elemente ale sistemului de măsurare şi control,
ale căror dispozitive sunt, în general, construite pe principiul aparatelor de măsurat
electrice clasice, având o serie de particularităţi specifice funcţionării în condiţii de
exploatare a automobilelor. Spre deosebire de sesizoarele de alertă sau avarii, care
lucrează pe principiul situaţiilor limită, aparatele indicatoare controlează în general
întreaga zona de funcţionare sau cea mai mare parte a acesteia, constituind astfel un
mijloc eficient de informare.
Tabelul 3.6.
Aparate electrice de măsurat şi control pentru automobile – tipuri constructive

103
 Aparatele de măsura şi control pot fi montate individual, încorporate în tabloul
de bord sau aparate combinate monobloc. Scara cadranului poate fi gradată cu cifre
numerice sau în culori. În general, domeniul verde corespunde unei funcţionări
corecte, iar cel roşu - unei funcţionări defectuoase. Alte culori, (de exemplu, alb sau
albastru) indică o funcţionare nepericuloasă, dar în afara regimului optim al acestuia.
În ceea ce priveşte funcţionarea aparatelor, acestea se bazează pe principii şi

104
fenomene destul de variate, cunoscându-se în prezent o diversitate mare de aparate
pentru aceeaşi destinaţie funcţională. În tabelul 3.6 se prezintă o clasificare a
aparatelor de bord după principiul de funcţionare a dispozitivului de măsurat.

3.7.8. Instalaţii de semnalizare avarii

Pentru a se preveni producerea unor defecţiuni care pot avea urmări grave
asupra funcţionării motorului şi a automobilului, acestea sunt prevăzute cu instalaţii
electrice care au scopul de a controla funcţionarea, în anumite limite, a unor instalaţii
şi de a semnaliza apariţia cauzei care ar conduce la producerea defecţiunilor sau
avariilor, ca: presiunea insuficientă în instalaţia de ungere a motorului,
supraîncălzirea apei din instalaţia de răcire a motorului, scăderea nivelului lichidului
sau presiunii aerului din instalaţiile de frânare comandate hidraulic, respectiv
pneumatic, rezervă de combustibil în rezervor, indicarea încărcării bateriei de
acumulatori, etc.
Instalaţiile de semnalizare avarii funcţionează pe principiul releelor
electromagnetice, electronice, electromecanice sau combinate şi care, în cazul ieşirii
din zona limită de funcţionare tolerată pentru elementul controlat, semnalizează acest
lucru prin aprinderea unei lămpi martor, de regulă roşie, aflată la bordul
automobilului, sau acustic, cu ajutorul unor avertizoare acustice, (buzer, etc.) sau
combinat.
Instalaţia electrică de semnalizare a avariilor, este în principiu formată dintr-un
conector comandat hidraulic, pneumatic, termic, mecanic, electric, etc., o lampă de
semnalizare sau avertizorul acustic, conductoare, accesorii şi sursa de curent. Unele
instalaţii sunt prevăzute cu un releu pentru realizarea iluminării cu intermitenţă.
Instalaţiile de semnalizare avarii pot fi centrale, adică cu o singură lampă (sau
avertizor sonor) centrală, racordată în paralel la mai mu1te conectoare, sistem folosit
în special la autocamioane şi autobuze, şi instalaţii individuale, la care fiecare lampă
este comandată, în parte, de către un conector, montat în serie, sistem folosit în
special la autoturisme. Lămpile de semnalizare se montează la bord, iar traductoarele
în locul în care se controlează mărimea de măsurat.
În paralel cu instalaţiile de semnalizare avarii, automobilele sunt echipate cu
lămpi de control privind conectarea unor instalaţii. Lămpile sunt, în general, de
culoare verde, albastru, portocalie, roşie, etc., iar prin aprinderea lor acestea dau
indicaţii privind: conectarea luminilor de poziţie, a fazei lungi, schimbarea direcţiei
de mers a automobilului, a frânei de mână sau clapeta de şoc trasă, etc. Ele au
acelealşi principii de funcţionare şi aceeaşi componenţă ca şi a instalaţiilor de
semnalizare avarii. O clasificare sau o delimitare între cele două categorii de instalaţii
după gravitatea avariei sau locul în cadrul instalaţiei este destul de relativă, în special,
1a instalaţiile cu lampa centrală de semnalizare.
La unele construcţii lămpile de control al funcţionării diferitelor instalaţii
înlocuiesc unele aparate de control ca: voltmetrul, indicatorul de temperatură,
indicatorul de presiune, etc. Ele prezintă dezavantajul că, depind de un element ce se
poate defecta repede prin arderea filamentului becului şi 1ămpii de control. Datorită
faptului că sistemul de avertizare cu senzori este mai sugestiv şi mai puţin costisitor.
105
 În tabelul 3.7 se prezintă o clasificare a senzorilor de alertă (avarii) pentru
automobile.
Tabelul 3.7
Senzori de alertă pentru automobile – tipuri constructive

4. Echipamentul electronic al autovehiculelor

4.1. Generalităţi

106
 În general marii producători de automobile sunt influenţaţi în strategiile lor pe
termen lung şi scurt de următorii factori:
- situaţia şi perspectivele economiei mondiale;
- reglementările referitoare la automobile;
- limitările tehnice - specifice unui anumit domeniu, la un moment dat;
- solicitările cumpărătorilor de automobile.
Mult timp singurele dispozitive electronice utilizate pe automobil au fost doar:
- redresorul cu diode semiconductoare (la alternator);
- regulatorul electronic (din sistemul de alimentare);
- ceasul electronic (având, de ex., un motor ,,pas cu pas" camandat electronic).
Componentele şi sistemele electronice au pătruns treptat în echipamentul
electric al automobilului - începând cu dispozitivele şi instalaţiile pentru
comanda/controlul funcţionării motorului şi terminând cu diferitele aparate şi
instalaţii auxiliare - facilitând conducerea automobilului şi sau determinind creştertea
de confort al pasagerilor.

Fig.4.1. Semne convenţionale ale unor componente pur electrice uzuale: a) rezistor
fix (impedanţă în general); b) rezistor cu rezistenţa variabilă (potenţiometru); c)
rezistor semireglabil; d) condensator fix (în general); e) condensator electrolitic; f)
condensator variabil; g) condensator semireglabil ("trimer"); h) inductanţă cu aer; i)
inductanţă cu miez magnetic; j) inductanţă variabilă continuu şi cu miez magnetic; k)
transformator ; l) inductanţă variabilă în trepte; m) baterie de acumulatoare; n) lampă
de semnalizare sau iluminat; o) indicator de semnalizare; p) claxon; q) sonerie; r) bu-
zer ; s) siguranţă fuzibilă; t) organ de comandă al unui releu; u) contact normal
deschis ; v) contact normal închis ; w) buton acţionat prin împingere (în stânga -
semnul general ; la mijloc - contact cu reţinere; în dreapta - contact cu revenire); x)
aparat indicator (asteriscul se înlocuieşte cu simbolul mărimii indicate); y) microfon;
z) difuzor.

107
 Fig.4.2. Semne convenţionale ale unor componente electronice uzuale: a)diodă
semiconductoare; b)diodă varicap; c) diodă Zener; d) termistor; e) varistor; f)
tiristor-triac (semn general); g) triac; h) diac; i) diodă pnpn; j) tranzistor PNP; k)
tranzistor NPN; l) tranzistor unijoncţiune TUJ cu baza de tip N (pentru tipul P se
inversează sensul săgeţii); m) tranzistor cu efect de câmp TEC cu poartă- joncţiune cu
canal de tip N (pentru tipul P se inversează sensul săgetii); n) tranzistor cu efect de
câmp tip MOS, cu canal indus de tip P, cu o singură poartă, cu substrat accesibil; o)
fotorezistor; p) fotodiodă; q) fototiristor; r) element fotovoltaic ("element solar"); s)
fototranzistor; t) diodă electroluminescentă; u) optocuplor; v) generator Hall: w)
triodă cu vid (cu catod cu încălzire indirectă); x) tiratron (triodă cu gaz cu catod cu
încălzire indirectă).

Fig.4.3. Semne convenţionale ale unor circuite electronice uzuale:

a) amplificator operaţional; b) amplificator (în general); c) redresor; d) generator de
semnal sinusoidal cu frecvenţă fixă; e) generator de impulsuri; f) filtru trece-sus
(FTS); g) filtru trece-jos (FTJ); h) modulator sau demodulator; i) convertor c.c./c.c.;
j) invertor; k) circuit logic ŞI; l) circuit logic SAU; m) circuit logic SAU-
EXCLUSIV; n) circuit logic NU (inversor); o) circuit logic ŞI-NU; p) circuit logic
SAU-NU; q) circuit logic COINCIDENŢĂ; r) circuit basculant bistabil.

108
 Se prezintă în mod sintetic şi cronologic etapele introducerii componentelor şi
sistemelor electronice în sistemele de aprindere, de carburaţie electronică, de rulare
(asistată electronic) şi informaţional (al conducătorului auto) - compunând
echipamentul electronic al unui automobil modern.
A) Sistemul de aprindere - al automobilului a cunoscut mai multe etape de
ameliorare a performanţelor şi fiabilităţii sale, în special prin introducerea
componentelor şi sistemelor electronice. Astfel sunt (în ordine cronologică):
a) protejarea ruptorului mecanic - cu ajutorul unui sistem tranzistorizat sau tiristorizat
care, reducând curentul ce trebuie întrerupt de ruptor, şi prelungeşte durata de viaţă,
ameliorând concomitent calitatea scânteii obţinute. Aceasta este ,,aprinderea
electronică’’ clasică.
b) înlocuirea ruptorului mecanic cu un ruptor electronic (iniţial cu traductor optic,
apoi cu traductor cu efect Hall, mai fiabil - plus circuitele electronice, de prelucrare,
aferente);
c) înlocuirea platinei - cu un traductor magnetic inductiv şi circuite de comandă a
bobinei de inducţie;
d) înlocuirea distribuitorului cu un sistem electronic static, specializat, echipat cu
microprocesor.
Introducerea microprocesorului pentru comanda sistemelor de ,,aprindere
electronică integrală”, permite reglarea optimă a aprinderii, în funcţie de mai mulţi
parametri ca de exemplu:
- temperatura exterioară (cu traductor de temperatură) prin reglarea corespunzătoare a
avansului (mai mare la rece);
- calitatea benzinei şi gradul de uzură al motorului (cu ajutorul unui traductor de
detonaţii - motorul trebuind să funcţioneze la limita de autoaprindere (detonaţie),
pentru a avea un randament optim. La aparitia detonaţiilor, microprocesorul comandă
reducerea avansului pentru a evita distrugerea motorului.
În ultima variantă, poate fi prevăzută şi posibilitatea autodiagnosticării: în caz de
defectare a sistemului cu microprocesor se avertizează conducătorul auto şi se asigură
funcţionarea aprinderii electronice propriu-zise cu un avans constant.
B) Sistemul de ,,carburaţie electronică” - permite dozarea precisă şi reglarea
optimă a amestecului aer-carburant - în funcţie, simultan, de parametri ca:
- turaţia realizată;
- debitul de aer admis (sau depresiunea din galeria de admisie);
- temperatura motorului;
- temperatura şi presiunea atmosferică;
- poziţia clapetei de acceleraţie;
- conţinutul în oxigen al gazelor de eşapament. În acest scop sunt prevăzute
traductoare adecvate - plasate în diferite puncte pe motor care furnizează semnalele
electrice corespunzătoare mărimilor neelectrice respective (temperaturi, presiuni,
debite, poziţii, etc.).
Dezvoltarea s-a produs în etape şi pe mai multe căi, cele mai uzuale soluţii
fiind:
a) Sistemul ,,carburator comandat electronic” obţinut prin introducerea unui ventil
electromagnetic între camera de nivel constant a benzinei (din carburator) şi
109
colectorul de admisie. Închizând şi deschizând electronic ventilul (la o frecvenţă de
cca. 10 Hz şi prin reglarea factorului de umplere al semnalului de comandă) se
realizează reglarea amestecului benzina-aer în funcţie de regimul de lucru al
motorului.
În variante mai perfecţionate, blocul electronic care comandă ventilul poate controla
şi:
- poziţia clapetei de şoc;
- poziţia de ralanti a clapetei de acceleraţie;
- starea unui ventil electromagnetic plasat pe conducta de alimentare cu benzină.
b) Sistemul ,,injecţie electronică de benzină” - obţinut prin înlocuirea completă a
carburatorului clasic cu un sistem de injectoare electromagnetice, în două variante:
- ,,injecţia centrală” - la care 1-2 injectoare de construcţie specială sunt amplasate în
faţă unei clapete de acceleraţie (similare cu cea de la carburatorul clasic);
- ,,injecţia distribuită” - la care câte un injector electromagnetic este plasat în dreptul
fiecărei supape (ventil) de admisie.
Sistemul electronic microprocesorizat de comandă a injecţiei de benzină (în
funcţie de caracteristicile regimurilor de lucru ale motorului - date care sunt
preînregistrate într-o memorie de tip ROM) controlează în principal:
- durata impulsului injecţiei de benzină;
- starea injectorului de pornire la rece;
- starea (închis-deschis) unor supape suplimentare de admisie a aerului.
Se asigură astfel un regim optim de funcţionare a motorului (cu consum minim
de carburant şi poluare minimă).
c) Sistemul de ,,control integral al funcţionării motorului” (fie de tip MAS - cu
aprindere prin scânteie, fie de tip MAC - cu aprindere prin compresie sau ,,Diesel”).
Pe baza informaţiilor prelevate de la traductoarele plasate pe motor, un
microcalculator electronic specializat controlează (prin intermediul unor elemente de
execuţie adecvate):
- avansul la aprindere:
- injecţia de benzină;
- alte funcţii suplimentare.
În cazul motoarelor de tip MAS se asigură astfel un consum minim de benzină
(ajungând actualmente până la 3-4 l/100 km - pentru motoare cu capacitate de 2
000 ... 3 000 cm3) simultan cu un conţinut corespunzător al gazelor de eşapament.
În cazul motoarelor de tip MAC (alimentate cu motorină) sistemul este
deosebit de eficient întrucât:
- se asigură un randament optim al motorului;
- economia de carburant - de ordinul a 15%.
C) Sistemul de rulare - asistat electronic, permite:
- evitarea blocării (şi patinării) roţilor la frânare;
- evitarea patinării roţilor la pornire sau în rulare (ABS, ESP).
În acest scop, fiecare roată a automobilului este prevăzută cu un traductor de turaţie
adecvat. Cu ajutorul unui microcalculator electronic specializat, se compară valorile
semnalelor primite de la fiecare roată (între ele, dar şi cu unele valori prestabilite,
înregistrate într-o memorie de tip ROM) şi se acţionează individual asupra sistemului
110
hidraulic de frânare sau asupra sistemului de transmisie (ambreiaj, cutie de viteze
automată, etc.).
Utilizarea microcalculatorului permite şi introducerea realizării unor verificări
automate obligatorii condiţionând demarajul (de ex.: controlul presiunii pneurilor, al
nivelului lichidului de frână, al grosimii plachetelor de frâna şi altele) ce se pot
declanşa printr-o simplă apăsare pe pedala de frână.
D) Sistemul informaţional al conducătorului auto - este reprezentat de ansamblul
traductoarelar, circuitelor electronice de prelucrare şi dispazitivelor de afişare (cu ac
indicator, cu beculeţe, cu diode electroluminescente, cu cristale lichide şi altele) care
permit canducătorului aută să cunoască în orice moment cei mai impartanţi parametri
funcţionali ai auttomobilului.
Traductoarele - transformă în semnale electrice adecvate (tensiune, curent)
următoarele mărimi neelectrice:
- temperatura (aerului, lichidului de răcire, uleiului, etc.);
- presiunea (lubrifiantului aerului din pneuri);
- nivelul (carburantului, lubrifiantului, lichidului de frână, lichidului de răcire,
lichidului de spălare a parbrizului, etc.);
- debitul (benzinei - în conducta de admisie, aerului);
- radiaţiile electromagnetice (în special din domeniul vizibil - lumină -);
- turaţia (roţilar, axelor, etc.);
- deplasările, dimensiunile, poziţia (diferitelor elemente de camandă);
- deformaţiile, forţele, cuplurile (din elementele mecanice);
- acceleraţia şi vibraţia (anumitor elemente) ;
- concentraţia gazelar (de ex. - a oxigenului din gazele de eşapament).
În varianta echipamentului, ,,pur electric” există doar a mică parte a acestor
semnale care se aplică - neprelucrate electronic - aparatelor de măsurat şi control (de
tip voltmetru) precum şi avertizoarelor de pe panoul de bord (în general cu beculeţe
sau LED-uri) informându-l pe acesta asupra:
- absenţei/prezenţei unor condiţii de avarie (de ex. temperatura prea ridicată a
lichidului de răcire, presiune prea scăzută a uleiului, nivel prea scăzut al lichidului de
frână şi altele);
- corectei funcţionări a sistemului de alimentare electrică;
- vitezei instantanee;
- numărului de kilametri parcurşi (parţial şi total);
- nivelului benzinei în rezervor;
- funcţionării sistemului de semnalizare a schimbării direcţiei de mers.
Introducerea componentelar şi sistemelor electronice a permis apariţia:
a) Turometrul - indicând turaţia instantanee a motorului.
b) Contorul electronic de kilometri (,,kilometrajul”) - pur electronic -sau cu motor
,,pas cu pas” controlat electronic. Incluzând şi un ceas electronic, un asemenea
dispozitiv poate informa canducătorul auto asupra:
- distanţei parcursă de la punctul de START - sau de la orice alt punct de referinţă de
pe traseu;
- numărului total de km parcurşi de la începutul exploatării automobilului respectiv;
- vitezei instantanee [km/h];
111
- timpului instantaneu [ore; minute; secunde];
- depăşirii vitezei maxime admisibile.
c) Relee de timp electronice - pentru sistemul de semnalizare a schimbării direcţiei de
mers şi a avariei, electromotorul acţionând ştergătoarele de parbriz, dispozitivul de
preîncălzire la motoarele Diesel, etc.
d) Benzinometrul electronic - prelucrează semnalul, provenind de la un traductor de
debit (introdus în conducta de alimentare cu benzină sau în sistemul de carburaşie),
afişând:
- consumul instantaneu de benzina [1/100 km];
- consumul mediu realizat într-un anumit timp [l/100 km];
- consumul total de benzină de la ultima pornire.
e) Litrometrul electronic - prelucrează semnalul provenind de la un traductor de nivel
situat în rezervorul de benzină, afişând:
- numărul litrilor de benzină din rezervor; ,
- consumul total de la ultima pornire;
- consumul prevăzut până la destinaţie;
- numărul kilometrilor parcurşi de la ultimul plin [km];
- autonomia prevăzută [km].
Informaţiile furnizate de toate aceste aparate sunt prea numeroase pentru a
putea fi urmărite simultan. Soluţia optimă constă în introducerea calculatorului
electronic de bord.
f) Calculatorului electronic de bord - care, centralizând toate informaţiile de la
traductoare, le poate afişa oricând - la simpla solicitare a conducătorului auto (de ex. -
prin acţionarea unei tastaturi). Mai mult, calculatorul electronic - prevăzut cu
memorii - poate compara informaţiile primite de la traductoare cu valorile
preînregistrate ale domeniilor normale respective, în scopul identificării eventualelor
condiţii de avarie.
În cazul cel mai general, se pot afişa astfel toate informaţiile indicate mai sus.
Sistemele de afişare utilizate pot fi:
- afişoare cu diode electroluminescente;
- afişoare cu cristale lichide;
- dispozitive cu proiecţie, holografică a indicaţiilor aparatelor de bord, direct pe
parbrizul autovehiculului (cu afişare continuă, periodică sau la comandă) soluţie
optimă calitativ, dar scumpă.
Existenţa calculatorului electronic cu reţteaua sa de traductoare - facilitează
testarea automată a automobilului atât în cadrul controlului intermediar şi final, la
producător cât şi în cursul operaţiilor ulterioare de întreţinere-depanare.
4.2.3.3. Dispozitive cu tiristoare (,,aprinderea prin descărcare capacitivă’’)

Preluarea funcţiei de ,,rupere’’ a curentului în circuitul primar (din sistemul

clasic de aprindere) de către tranzistor, a adus unele avantaje. Au rămas însă două
mari probleme de rezolvat:
- frontul impulsului de ,,aprindere’’ nu este suficient de abrupt, datorită acestui fapt
energia câmpului magnetic dispare relativ lent;
- tensiunea din primarul bobinei de inducţie este relativ mică (egală cu tensiunea

112
bateriei de acumulatoare, de ex. 12 V). Tensiunea înaltă aplicată bujiei continuă să
rămână în limitele 10 000 ... 15 000 V.
Sistemul de aprindere cu descărcare capacitivă, vine să amelioreze aceste
neajunsuri.
Un convertor c.c./c.c. echipat cu tranzistoarele T1, T2 (fig.4.14), ridică
tensiunea de 12 V, la aproximativ 400 ... 600 V, tensiune ce este utilizată pentru
încărcarea unui condensator (C2) cu o constantă de timp independentă de turaţia
motorului.

Fig.4.14. Dispozitiv de aprindere electronică cu tiristor şi descărcare capacitivă

Cu fiecare deschidere a contactului, prin tranzistorul de comandă T3, tiristorul

intră în stare de conducţie, producând descărcarea energiei acumulate de
condensatorul C, în circuitul înfăşurării primare a bobinei de inducţie. Bobina
comportându-se ca un transformator ridicător de tensiune, transmite întreaga energie,
scânteii de aprindere.
Pentru acest dispozitiv tensiunea înaltă este de 38 kV, la o turaţie a motorului
de 50 rot/min, pentru o tensiune a bateriei de acumulatoare de 12,5V.
Chiar pe durata funcţionării demarorului, timp în care tensiunea bateriei de
acumulatoare scade la 8,5 V, înalta tensiune continuă să fie de 26kV.
Durata impulsului de tensiune aplicată înfăşurării primare a bobinei de inducţie
este în funcţie de turaţia motorului, variind astfel: 0,6 ms în timpul demarajului
(tensiunea bateriei de 8,5 V), 0,4 ms între 500 - 4000 rot/min (tensiunea bateriei
12 ... 14 V) şi ajunge la 0,2 ms la 6000 rot/min (tensiunea bateriei de 14,5 V).
Alte valori numeriee indică superioritatea acestui sistem, faţă de cel cu
aprindere clasică: astfel în cazul acestuia din urmă rezistenţa de contact a platinelor
113
 (între contactele închise, ale ruptorului), trebuie să fie de ordinul unei miimi de ohm,
iar rezistenţa de fugă (la contacte deschise) de ordinul miilor de ohmi. Cu
dispozitivul electronic prezentat în fig.4.14, aprinderea continuă să funcţioneze
normal până la rezistenţe de contact de circa 7 ohmi şi cu o rezistenţă de fugă de 100
ohmi (practic cu un curent de fugă de cca. 120 mA).
Dispozitivul de aprindere electronică cu tiristor (produs de ITT) din fig.4.15,
are un condensator tampon C1 ce se încarcă de această dată, numai cu un singur
impuls. Tranzistorul T1 lucrează într-un circuit de oscilator autoblocat. Când
contactul ruptorului se închide, în colectorul lui T1 apare o modificare de tensiune
(prin D3, C4) în sens negativ, tensiune ce declanşează monostabilul echipat cu T1. În
transformatorul monostabilului se va înmagazina o energie care se eliberează în
momentul încetării funcţionării monostabilului. În înfăşurarea n3 va apare o tensiune
de 300 V care, redresată de D4 şi D5 se va aplica condensatorului tampon C1.

Fig.4.15. Dispozitiv de aprindere electronică cu tiristor (varianta a II-a)

În momentul în care contactul ruptorului se deschide, în poarta tiristorului

apare un impuls pozitiv şi tiristorul intră în conducţic. Condensatorul C1 se descarcă
oscilant prin înfăşurarea primară a bobinei de inducţie oscilaţia durează numai o
singură perioadă datorită diodei conectate paralel D1.
Circuitul prezentat asigură o frecvenţă de aprindere de până la 300 Hz, ceea ce
reprezintă o turaţie maximă de cca. 9000 rot/min. De asemenea se asigură o pornire
certă pe timpul anotimpului rece, putând funcţiona într-un domeniu larg al tensiunii
bateriei de acumulatoare (6,5 ... 16 V).

4.2.3.4. Consideraţii asupra unor soluţii constructive actuale

Tendinţa actuală a producătorilor de dispozitive de aprindere electronică,

constă în utilizarea unor circuite cu tiristoare. Pe de altă parte, unele firme
producătoare continuă să dezvolte tranzistoare destinate exclusiv dispozitivelor de
114
aprindere electronică.
Iniţial au fost utilizate tranzistoare cu germaniu care, neadmiţând tensiuni
ridicate, impuneau folosirea unor bobine de inducţie cu raport de transformare scăzut
şi inductanţă primară redusă (de aici rezultă un consum ridicat în primar, o fiabilitate
scăzută, etc.).
Tiristorul permite comutarea unor tensiuni mari sub curenţi importanţi în
condiţii de fiabilitate ridicată.
Bobina de inducţie, în cazul aprinderii cu tranzistoare va trebui să aibe un
raport mare de transformare, tensiunea în primar fiind chiar tensiunea bateriei de
acumulatoare.
Pentru a se produce scânteia, tiristorul descarcă instantaneu în primarul bobinei
de inducţie un condensator (1 ... 2 F) ce se încarcă la o tensiune de 200 ... 600 V,
tensiune obţinută de la înfăşurarea ridicătoare a unui convertor alimentat de la
bateria de acumulatoare a automobilului. Tiristorul va intra în conducţie, în
momentul descărcării capacităţii.
La utilizarea sistemului de aprindere cu tiristoare funcţionând pe principiul
descărcării capacitive există dificultăţi de realizare, ţinând seama de valoarea
tensiunilor de comandă relativ ridicate (200 ... 600 V).
Folosirea tranzistoarelor în montaj Darlington, tranzistoare special construite
pentru aprindere, permite utilizarea bobinei proprii a automobilului cu un raport de
transformare mare şi cu posibilităţi de parcurgere de curenţi suficienţi de mari pentru
a putea declanşa scânteia, având energia necesară.
Durata scânteii în sistemele cu tiristor este de 50 ... 200 s, iar în cazul
sistemelor tranzistorizate ajunge la 1000-2500 s; ultima variantă este preferată la
demaraje şi asigură o ardere mai bună (la turaţii coborâte sau mai ridicate). Arderea
completă a amestecului carburant (aer-benzină) asigură o creştere a puterii şi o
diminuare a poluării (hidrocarburi nearse alcătuite printre altele de gaze toxice - de
ex. oxidul de carbon CO).
Temperatura scânteii depinde de energia sa; în cazul aprinderii cu tiristor
depinde de valoarea capacităţii şi de tensiunea furnizată de convertor (CU2/2).
Pentru sistemul de aprindere cu tranzistor, temperatura scânteii depinde de
inductanţa înfăşurării primare a bobinei de aprindere şi de curentul ce o străbate
(LI2/2). Defecţiunile sunt mai dese în cel de-al doilea caz, puterea pentru care sunt
construite bobinele de inducţie, putând fi uşor depăşită.
În cazul aprinderii cu inductanţă, trebuie avut în vedere ca proiectantul s-a
străduit să obţină cea mai bună adaptare între tipul de bobină, tipul bujiilor utilizate
şi valoarea scânteii.
Tensiunea înaltă aplicată bujiilor constituie de asemenea un factor important. 0
valoare mare a ei, permite o funcţionare perfectă, chiar în cazul unor bujii mai uzate,
dar impune unele condiţii asupra calităţii izolatorului bujiei, fişelor şi conductoarelor
de duc la distribuitor precum şi asupra contactelor distribuitorului. .
O pierdere de energie pe această cale, ar anula avantajele aduse de introducerea
sistemului electronic şi chiar ar înrăutăţi parametrii obţinuţi în sistemul clasic. La
montarea unui sistem electronic se recomandă la toate elementele deja existente pe
115
autovehicul, să fie noi sau în stare foarte bună.
Tensiunea înaltă ce se aplică bujiilor depinde de produsul dintre inductanţa
bobinei fiind fixă, rămâne ca factor determinant di/dt. În cazul ruptorului mecanic,
acesta era relativ mare din cauza arcului electric ce se produce între contacle în
momentul întreruperii curentului în bobina primară. În schemele electronice variaţiile
sunt mult mai rapide, în secundar aparând deci o tensiune mai ridicată. Aprinderea cu
descărcare capacitivă prezintă avantaje din acest punct de vedere, numai la o turaţie
foarte ridicată, ceea ce nu este cazul autovehiculelor obişnuite .
În ceea ce priveşte modificarea reglării avansului, aceasta nu este necesar în
cazul sistemului tranzistorizat.
Un avantaj net prezintă însă aprinderea cu tiristoare: demarajul este posibil
chiar la o tensiune a bateriei de acumulatoare mai scăzută. Dar şi în acest caz ar exista
o problemă; dacă sistemul oscilator produce, tensiunea necesară generării unei scântei
suficient de puternice pentru aprinderea carburantului, rămâne totu1şi problema dacă
demarorul poate fi acţionat 1a o tensiune mai scăzută a bateriei.
În favoarea uilizăii sistemelor de aprindere electronice cu tranzistoare se
situează preocupările şi realizările producătorilor de echipament auto, care tot mai
mult, se îndreaptă către folosirea tranzistorului, insistându-se asupra specializării
acestei componente supuse condiţiilor dificile existente în desfăşurarea normală a
procesului de aprindere.
Producătorii ce folosesc tiristoare planare de înaltă tensiune prezintă însă
următoarele avantaje ale aprinderii cu tiristoare faţă de cele ce utilizează
tranzistoare:
- este mai bine adaptat la generatoare de impulsuri;
- rezistă mai bine la supratensiuni şi supracurenţi;
-prezintă pierderi interne mai mici de unde o mai bună fiabilitate.
Aprinderile electronice cu tiristoare au energia ridicată ce se aplică scânteii:
80 ... 100 mJ (faţă de energia de 20 mJ ce se aplică în cazul aprinderii clasice).
Trebuie subliniat că orice sistem de aprindere electronică va fi eficient numai
în cazul unor motoare bine puse la punct. În acest sens trebuie subliniat că un reglaj
electronic se menţine aproximativ 50000 km parcuşi, iar unul mecanic trebuie
refăcut la fiecare 2000…3000 km.
Încercările de laborator şi rezultatele exploatării autovehiculelor echipate cu
sisteme de aprindere electronică au arătat următoarele avantaje:
- demaraj mai bun;
- scăderea gradului de poluare;
- economie de carburant de până la 10 %;
- câştig de putere 10%;
- uzură practic nulă a ruptorului;
- pentru unele motoare posibilitatea de trecere de la benzină super (CO 98) la benzină
normală (CO 90).
Aceste avantaje se datoresc în principal unei precizii mai ridicate a aplicării
scânteii şi calităţii acesteia (durată, tensiune aplicată, temperatură).

116
 4.2.4. Aprinderea electronică integrală

Atât timp cât nu se punea problema economiei de benzină producătorii

motoarelor de automobile au căutat să obţină puteri cât mai mari, fără a lua în seamă
randamentul.
Astăzi însă problema randamentului obţinut (raportul putere dezvoltată/
consum de carburant) stă atât în atenţia proiectanţilor de noi echipamente pentru
dotarea automobilelor cât şi a numeroşilor utilizatori de autoturisme şi alte
autovehicule.
Eleetronica intervine cu bune rezultate în cele două elemente determinante:
avansul şi concentraţia amestecului carburant pentru, obţinerea în orice condiţii de
trafic rutier a unui randament optim.
Sistemul ce va fi descris în continuare, aprindere electronică integrală prezintă
o concepţie nouă în aprinderea electronică, fiind destinat motoarelor cu 4 cilindri.
Dispozitivul este complet separat de partea mecanică a motorului şi conţine un
microcalculator electronic specializat pentru comanda avansului şi a energiei
scânteii bujiilor în funcţie de condiţiile reale (permanent variabile) de rulare a
automobilului.
Datorită faptului că se controlează atât momentul de aprindere cât şi durata de
declanşare a scânteii acest microcalculator specializat este cunoscut şi sub numele
de "calculator cu energie controlată.
Este interzisă deconectarea uneia dintre bornele bateriei de acumulatoare pe
timpul funcţionării motorului întrucât o asemenea acţiune ar putea conduce la
defectarea microcalculatorului electronic specializat şi, în consecinţă, la
nefuncţionarea sistemului de aprindere.
Înainte de a trece la descrierea funcţională a ansamblului, se menţionează
câteva date tehnice recomandate de producător: .
- temperatura mediului ambiant: -30 ... +80°C;
- tensiunea de alimentare: 6 ... 12 V - pentru alimentare permanentă 24 V -
pentru maxim 60 secunde;
- polaritatea tensiunii de alimentare: minus la şasiu (nu este admisă inversarea
polarităţii acestei tensiuni);
- vârfurile de tensiune introduse de microcalculator în reţeaua de alimentare cu
energie electrică a autovehiculului: maximum 0,6 V vârf-vârf.
Dispozitivul este lipsit de sistem mecanic pentru reglarea avansului, nu conţine
ruptor şi nici distribuitor. Se apasă numai pedala de acceleraţie.
Pentru optimizarea funcţionării s-a acţionat asupra următoarelor elemente:
- volumul de aer admis, necesar unui ciclu;
- cantitatea de benzină utilizată în acest ciclu;
- unghiul de avans al aprinderii.
S-a mai ţinut cont de turaţia motorului şi de temperatura acestuia. De
asemenea s-a mai luat în consideraţie diagrama de avans optim, în funcţie de turaţie
şi sarcină.
Principiul de funcţionare a unei aprinderi electronice integrale se prezintă în
117
fig.4.16.

Fig.4.16. Structura unui sistem de aprindere electronică integrală (AEI)

Rezultatele obţinute utilizând aprinderea electronică integrală, comparativ cu

cele ale aprinderii clasice (cu ruptor) sunt arătate în fig.4.17. Curbele sunt obţinute
pentru o tensiune a bateriei de acumulatoare de 13,5 V.
Se poate constata că, în cazul aprinderii clasice, tensiunea înaltă aplicată
bujiilor atinge aproximativ 20 000 V la 0 turaţie de 2 000 rot/min., la o turaţie mai
coborâtă atinge 10000 V, iar pentru turaţii de peste 4500 rot/min. tensiunea scade şi
mai mult.
Sistemul electronic de aprindere integrală (AEI), asigură o tensiune în jurul
valorii de 30000 V, tensiune ce se menţine constantă indiferent de regimul de turaţie.

Fig.4.17. Variaţia tensiunii înalte aplicate bujiilor în funcţie de turaţia motorului

în cele două cazuri: a. cu aprindere electronică integrală (AEI) şi cu aprindere clasică

118
 Modul complex în care lucrează sistemul electronic se observă din fig.4.18 în
care este reprezentată variaţia unghiului de avans, în funcţie de sarcină şi turaţia
motorului.

Fig.4.18. Dependenţa unghiului de avans de sarcina şi de turaţia motorului

În ceea ce priveşte fiabilitatea, producătorul indică o medie a timpului de

funcţionare de cel puţin 2000 ore, ceea ce pentru un autoturism de categorie medie ar
însemna aproximativ 10000 km parcuşi.

4.2.5. Dispozitive electronice de comandă a aprinderii pentru motoare în

doi timpi

Motorul în doi timpi necesită o aprindere electronică deosebită de cea clasică,

folosită la motoarele în 4 timpi, întrucât sistemul de aprindere este individual (pentru
fiecare din cei doi cilindri).
În plus alimentarea la o tensiune de 6 V determină căderi de tensiune mai
importante decât în cazul alimentării la 12 V.
Dispozitivul din fig.4.19, destinat motoarelor în doi timpi, este un montaj
simetric; comanda deschiderii circuitului primar al bobinei de inducţie se face de
către elementul de comandă K1 respectiv K2 (ruptorul), ce există deja în distribuitorul
sistemului de aprindere.

119
Fig.4.19. Dispozitiv de aprindere electronică cu tranzistoare testinat motoarelor în doi
timpi, la 6 V

Dioda Zener, în derivaţie cu tranzistorul de comutare limitează valoarea

tensiunii inverse ce se aplică între emitor şi colector. Valoarea însumată a tensiunilor
Zener trebuie să fie de 200... 300 V.

Fig.4.20. Variante ale dispozitivului (etaj de comandă) din fig.4.19:

a. alimentare la 6 V; b. alimentare la 12 V
Dioda D1 respectiv D2 limitează tensiunea ce se aplică pe joncţiunea bază-
emitor a tranzistorului T1 respectiv T2.
Cu unele schimbări efectuate în etajul de atac al tranzistorului de putere
(fig.4.20), dispozitivul poate lucra şi la tensiunea de alimentare de 12 V.

4.2.6. Dispozitive pentru deconectarea automată, cu temporizare, a farurilor

4.2.6.1. Temporizator electronic pentru faruri

Dispozitivul din fig.4.21 menţine aprinse, noaptea, două sau mai multe faruri,
timp de până la 10 minute după părăsirea autoturismului (motorul fiind oprit), pentru
a permite conducătorului auto, de ex. să se orienteze în întuneric şi a evita
descărcarea prea accentuată a bateriei de acumulatoare. El poate fi utilizat şi pentru
deconectarea altor consumatori (de ex. plafoniere, lumini de poziţie, etc.) cu o

120
aceeaşi temporizare.
Fără tensiune, condensatorul C este complet descărcat (prin R1 şi D1). La
închiderea circuitului de alimentare - cu butonul de declanşare I - condensatorul C se
încarcă prin rezistenţele R2,R4 şi R5 cu polaritatea indicată. Căderea de tensiune la
bornele R2 determină, pe durata încărcării conducţia tranzistorului T1 şi în consecinţă
- şi a tranzistoruIui T2 ceea ce produce închiderea contactelor (normal deschise) ale
releului - ceea ce permite eliberarea butonului întrerupătorului I şi alimentarea
farurilor.
Condensatorul C se descarcă progresiv (exponenţial), curentul său de indicare
reducându-se treptat până la o valoare insuficientă menţinerii lui T1 în conducţie
(prin tensiunea apărută pe R2). În acest moment, blocarea lui T1 implică şi blocarea
lui T2 - ca şi deschiderea contactelor releului REL. (deci stingerea farurilor).

Fig.4.21. Temporizator electronic pentru faruri

Dioda D2 protejează tranzistorul T2, atunci când releul nu mai este acţionat,
împotriva curenţilor de autoinducţie datoraţi bobinei releului.
Rezistenţele R2 – R4 reprezintă o conexiune tip ,,bootstrap’’creată în scopul
măririi impedanţei de intrare în T1 şi obţinerii astfel a unei valori relativ mari a
duratei de încercare a condensatorului (10 minute - cu C la valoarea indicată). Pentru
temporizări mai reduse se va schimba valoarea, condensatorului C.

4.2.6.2. Dispozitive pentru deconectarea/reconectarea automată a

fazei mari

Reglementările circulaţiei rutiere prevăd comutarea obligatorie noaptea, a

farurilor de pe faza mare pe faza mică atuncă când din sens contrar un alt automobil
se apropie 1a mai puţin de 200 m (pentru, a evita orbirea conducătorului acestuia).
Dispozitivul din fig.4.22 realizează automat deconectarea fazei mari şi
reconectarea acesteia după trecerea autovehiculului venind din sens opus (menţinând
evident, în funcţiune faza mică). La nevoie, dispozitivul poate fi scos complet din
circuit, deconectându-se alimentarea (cu întrerupătorul I).
Fototranzistorul FT - plasat adecvat - sesizează lumina farurilor automobilului

121
 care vine din sens opus şi comandă borna 15 a circuitului integrat U 1011 astfel:
- în absenţa iluminării, FT este blocat şi poate fi echivalent cu un întreruptor
deschis;
- în prezenţa fluxului luminos, FT este saturat şi poate fi echivalat, cu un
întreruptor închis. În acest ultim caz releul este pus sub tensiune şi deschide contactul
normal închis al fazei mari a farurilor determinând stingerea acestora (cu o durată a
temporizării de ordinul a 4-5 secunde - pentru valorile indicate ale R3, C3, R5). După
acest interval, faza mare se reaprinde automat (dacă lumina incidentă pe FT a
dispărut) sau se reia un nou ciclu de 4 ... 5 secunde - în caz contrar.

Fig.4.22. Dispozitiv cu circuitul integrat U 1011, pentru

conectarea/reconectarea automată a fazei mari
Sensibilitatea fototranzistorului se reglează cu rezistenţa semireglabilă P1
(montată în apropierea FT pentru a evita culegerea unor tensiuni electrice parazite în
acest circuit).

4.2.7. Dispozitive pentru comanda luminilor de poziţie

4.2.7.1. Dispozitiv cu fotorezistenţă, amplificator operaţional şi releu

Traductorul de lumină (elementul fotosensibil) poate fi o celulă fotoelectrică Cd-

S (cu sulfură de cadmiu) - cunoscută şi sub numele de ,,fotorezistenţă’’ – a cărei
rezistenţă electrică RF scade atunci când intensitatea iluminării  (din mediul
ambiant) creşte (fig.4.23.a).
Nivelele de iluminare la care se produc cele două comutari (conectare/
deconectare) trebuie să fie suficient de distanţate, pentru a permite o funcţionare
stabilă şi corectă a dispozitivului. Astfel s-au stabilit experimental următoarele valori
ideale ale acestor nivele de comutare: 130 … 70 lx pentru conectarea luminilor de
poziţie şi 120 ... 200 lx - peutru deconectarea acestora.

122
Fig.4.23. Dispozitiv cu fotorezistenţă, amplificator operaţional şi releu, pentru
conectarea/deconectarea automată a luminilor de poziţie: a) Caracteristica rezistenţă-
iluminare a unei fotorezistenţe; b) Caracteristica de transfer a circuitului trigger
Schmitt; c) Schema de principiu a dispozitivului

Circuitul electronic având proprietatea de a bascula la nivele diferite ale tensiunii

de comandă (în funcţie de sensul de variaţie a acesteia) se numeşte trigger Schmitt.
El poate fi realizat atât cu componente electronice discrete cât şi cu circuite integrate.
Caracteristica de transfer a triggerului Schmitt este reprezentată în fig.4.23.b. Se
observă că basculările tensiunii de ieşire Vieş (din valoarea maximă Vmax în cea
minimă Vmin sau invers) se produc la valori diferite ale tensiunii de intrare (de
comandă) Vintr: la Vijos - pentru scăderea Vintr şi la Visus - pentru creşterea Vintr
(diferenţa Visus - Vijos se numeşte ,,histerezis’’). "
O asemenea caracteristică de transfer cu histerezis prezintă - între alte circuite –
comparatorul cu histerezis realizat cu amplificator operaţional AO (fig.4.23.c).
Ieşirea acestuia comanda tranzistorul T şi releul REL care va conecta/deconecta
luminile de poziţie şi funcţie de nivelele de tensiune furnizate de AO. Dioda D
protejează tranzistorul T - suprimând supratensiunile generate prin autoinducţie de
bobina releului la scăderea bruscă a curentului de colector.
Dioda Zener DZ - împreună cu R7 - stabilizează tensiunea de alimentare a AO
(8,2 V) atunci când tensiunea de alimentare a dispozitivului variază în limitele 9,5-
14 V. Divizorul de tensiune R4, P2 şi R3 determină tensiunea de referinţă VREF
aplicată AO (reglabilă, cu componentele indicate pe schemă între 3,4 ... 6,9 V), iar
divizorul de tensiune R1, P1 şi R2 formează reţeaua de reacţie pozitivă a
123
comparatorului. Prin reglarea P1 şi P2 se stabilesc diferite nivele de iluminare
-corespunzătoare valorilor Vijos şi Visus - la care se produc basculările (în funcţie de
domeniul de variaţie a rezistenţei RF specifică fotorezistenţei FR).
Circuitul R10, C3, R6 realizează o constantă de timp de cca 3 secunde suficientă
pentru ca dispozitivul să nu răspundă imediat la variaţii de scurtă durată ale
iluminării mediului ambiant (de ex. datorită farurilor unui alt automobil).
În funcţie de coeficientul de temperatură al fotorezistenţei utilizate, valorile
pragurilor de basculare variază întrucâtva în funcţie de anotimp; pentru unele tipuri
fiind posibilă compensarea termică (cu termistor).

4.2.7.2. Dispozitiv cu fotorezistenţă şi tranzistoare

Elementul fotosensibil al acestui dispozitiv este fotorezistenţa (,,LDR’’ sau

,,celula Cd-S’’) - a cărei rezistenţă creşte atunci când intensitatea iluminării naturale
- din mediul ambiant - scade.

Fig.4.24. Dispozitiv cu fotorezistenţă şi tranzistoare pentru conectarea/deconectarea

automată a luminilor de poziţie
Sensibilitatea circuitului se poate regla cu rezistenţa semireglabilă P la valori
mai mari de 20 lx. Componentele R1 - C formează o celulă integratoare care evită
funcţionarea dispozitivului în cazul unor impulsuri luminoase artificiale de scurtă
durată (de ex. provenind de la nişte faruri).
Tranzistoarele T1 şi T2 formează un circuit basculant de tip ,,trigger Schmitt’’
controlat de tensiunea de pe condensatorul C. El va bascula la două nivele - diferite
şi prestabilite - de iluminare (corespunzătoare lăsării întunericului şi ivirii zorilor) -
după o caracteristică de transfer cu histerezis, specifică comandând, prin intermediul
tranzistorului T3 conectarea, respectiv deconectarea becurilor corespunzătoare
luminilor de poziţie.
Tranzistorul T3 reprezintă un amplificator de curent - comandat de triggerul
Schmitt T1- T2 - utilizat pentru a asigura becurilor B1… B4 curentul necesar.

4.2.7.3. Dispozitiv cu fotorezistenţă, tranzistoare şi releu

Şi acest dispozitiv (fig.4.25) realizează conectarea/deconectarea automată a

luminilor de poziţie în funcţie de intensitatea luminii mediului ambiant dar, datorită
124
introducerii releului se pot comanda becuri mai pnternice.

Fig.4.25. Dispozitiv cu fotorezistenţă, tranzistoare şi releu pentru

conectarea/deconectarea automată a luminilor de poziţie

Elementul fotosensibil este fotorezistenţa FR având o rezistenţă la întuneric de

valoare mare.
Potenţiometrul P1 permite reglarea sensibilităţii circuitului (pragul de
conectare/deconectare). Acest dispozitiv nu conţine un trigger Schmitt, deci nu are o
caracteristică de transfer cu histerezis. De menţionat că, datorită celulei integratoare
R2C1 dispozitivul nu reacţionează decât la variaţii lente ale nivelului de iluminare
(deci la lumina naturală), astfel încât - eventualele variaţii de scurtă durată (de ex.
datorită luminii artificiale - a unor faruri) nu au nici un efect.
Tranzistoarele T1 şi T2 în conexiune Darlington - realizează amplificarea de
curent necesară pentru a putea comanda releul REL.
4.2.7.4. Dispozitiv cu fototranzistor, tranzistoare şi releu

Conectarea/deconectarea automată a luminilor de poziţie este realizată în cazul

dispozitivului din fig.4.26 cu ajutorul fototranzistorului FT. La iluminare, curentul
prin acesta are o valoare relativ mare (limitată de R1) şi va determina conducţia lui T1
deci blocarea lui T2 şi a lui T3, releul REL menţinând becurile B1….B4 neconectate.
La lăsarea întunericului, curentul fototranzistorului scade mult ceea ce determină
blocarea lui T1, deci conducţia lui T2 şi T3. Astfel este ascţionat releul REL care
închizând contactul becurilor B1….B4 determină aprinderea acestora.
FT se montează astfel încât să se evite comanda dispozitivului datorită luminii
artificiale. Circuitul nu permite reglarea sensibilităţii sale, deci pragul de
conectare/deconectare a luminilor de poziţie.

125
 Fig.4.26. Dispozitiv cu fotorezistenţă, tranzistoare şi releu pentru
conectarea/deconectarea automată a luminilor de poziţie (variantă)

4.2.8. Dispozitive pentru comanda iluminatului din habitaclu

4.2.8.1. Temporizator electronic pentru plafonieră

Dispozitivul din fig.4.27 evită întreruperea bruscă a iluminatului interior la

închiderea uneia din uşile autoturismului, permiţând condncătorului anto să
efectueze, noaptea în condiţii optime - pe durata a cca. 20 s cât timp iluminatul se
reduce progresiv - demararea: deconectarea sistemului antifurt, identificarea cheii de
contact şi utilizarea ei, ataşarea centurilor de siguranţă, etc.
La deschiderea uneia din uşi, prin închiderea unuia din contactele I1 sau I2
condensatorul C - presupus iniţial încărcat - se descarcă cvasiinstantaneu prin
contactul închis respectiv şi dioda D. Becul B este sub tensiune.
La închiderea uşii respective, prin deschiderea contactului corespunzăor se
aplică tensiunea de +12 V întregului circuit. Întrucât C este iniţial descărcat,
tranzistoarele T1 şi T2 (în conexiune Darlington) vor conduce menţinând becul B sub
tensiune. Concomitent, C se încarcă prin R1 cu polaritatea indicată, astfel încât baza
lui T1 se pozitivează treptat, reducând, până la blocare conducţia tranzistoarelor şi
deci intensitatea 1uminoasă a becului B.

Fig.4.27. Temporizator electronic pentru reducerea progresivă a intensităţii luminii

plafonierei

126
 În cazul unor becuri necesitând un curent mai mare de 0,5 A se va monta T 2 pe
un radiator din aluminiu.

4.2.8.2. Dispozitive pentru deconectarea automată, cu temporizare, a

plafonierei

Temporizator electronic pentru plafonieră cu circuitul integrat E 555 şi

tranzistoare
Acest dispozitiv util permite menţinerea funcţionării plafonierei - deci
iluminarea habitaclului - şi după închiderea portierei, timp de cca 25 s (pentru a
permite, noaptea conducătorului auto să se pregătească de drum), interval de timp
după care se produce deconectarea automată a iluminatului interior.
Circuitul integrat E 555 este conectat în schema din fig.4.28 ca monostabil -
fiind declanşat pe borna PJ, prin trecerea contactului portierei de pe poziţia 2
(portiera deschisă) pe poziţia 1 (portieră închisă). Astfel, tensiunea bornei IESIRE
basculează din ,,0’’ logic în ,,1’’ logic şi rămâne în această stare, un timp determinat
de R1 şi C1 - conform relaţiei:
τ =1,1⋅R1⋅C 1
(4.1)
(pentru valorile acestora indicate în fig.4.28  = 25 s). Acest nivel logic ,,1’’ de pe
borna IESIRE se aplică, prin R3 pe baza tranzistorului T1 determinând conducţia
acestuia şi deci aprinderea becului B din plafonieră.
Becul rămâne aprins timp de 25 s - indiferent dacă în acest interval se mai
deschide/închide portiera - şi se stinge după acest timp chiar dacă portiera a rămas
deschisă.

Fig.4.28. Temporizator electronic cu circuitul integrat E 555 şi tranzistoare pentru

deconectarea automată a plafonierei

Circuitul poate fi declanşat din nou - ceea ce determină reaprinderea becului -

numai prin închiderea portierei.
Dacă însă conducătorul auto doreşte să întrerupă iluminarea mai curând nu are
127
 decât să acţioneze cheia de contact.
Prin conectarea demarorului (necesitând un curent relativ important) tensiunea
de alimentare a dispozitivului scade faţă de valoarea nominală (12 V) - variaţie ce se
transmite prin C3 pe baza tranzistorului T2 declanşând, pentru scurt timp, conducţia
acestuia. Astfel pe această durată borna ALO (,,aducere la zero’’) este conectată la
masă şi determină bascularea bornei IESIRE din ,,1’’ logic în ,,0’’ logic ceea ce
conduce la blocarea tranzistorului T1 şi - prin urmare - la stingerea becului B.
Rezistenţa R5 determină sensibilitatea circuitului la acţionarea demarorului şi
se poate modifica la nevoie.
Un asemenea dispozitiv poate fi uşor realizat şi montat în carcasa unei
plafoniere; el nu implică modificări ale instalaţiei electrice existente.
Tranzistorul BD 241 nu necesită radiator; în repaus, circuitul consumă cel mult
10 mA.
Temporizator electronic pentru plafonieră cu tranzistoare şi releu

Dispozitivul prezentat în fig.4.29 este adaptat la instalaţia electrică a

autoturismului şi realizează stingerea automată (şi bruscă) a plafonierei din habitaclu
după cca 15 s de la închiderea portierelor. Acest timp poate fi eventual reglat - între 5
... 30 s - prin alegerea altor valori ale rezistenţei R (între 10 ... 30 k) şi
condensatorului C (între 200 … 500 F).
În funcţie de posibilităţi, se poate opta pentru varianta cu tranzistor de putere
2N-3055 (fig.4.29.a) sau cu releu miniatură (fig.4.29.b). Temporizarea realizată va
depinde nu numai de valorile componentelor mai sus indicate ci şi de factorii de
amplificare ai tranzistoarelor respectiv şi de curentul consumat de releul REL.

Fig.4.29. Temporizator electronic cu tranzistoare şi releu pentru deconectarea

automată a plafonierei: a. schemă de principiu cu tranzistoare; b. înlocuirea
tranzistorului T2 cu un releu

Conectarea dispozitivului în circuitul existent se face în punctele numerotate

încercuit astfel:
-întrerupând circuitul existent (marcat cu o linie întreruptă) între punctele 1-2;
-conectând dispozitivul în punctele 1, 2, 3 şi 4.
128
 La deschiderea portierelor se închide I 1 şi/sau I2 polarizând baza tranzistorului
T1 (care intră în conducţie) şi determinând încărcarea rapidă a condensatorului C
(prin rezistenţa R1 care determină durata acestui proces). Conducţia tranzistorului T 1
implică intrarea în conducţie a tranzistorului T 2 (respectiv acţionarea releului REL
care închide contactul normal deschis) astfel încât becul B din plafonieră se aprinde.
La închiderea portierelor, se deschid contactele I1 şi/sau I2 dar condensatorul C,
încărcat, continuă să polarizeze (prin R1 şi R2) tranzistorul T1 în sensul conducţiei; în
consecinţă becul B va continua să ardă un anumit interval de timp, necesar
descărcării condensatorului C prin rezistenţele R1 şi R2. În consecinţă acest interval
se poate regla în anumite limite prin modificarea valorilor indicate pentru C si R2.
Dioda D protejează tranzistorul T1 împotriva tensiunilor de autoinducţie
generate prin acţionarea releului.

4.2.8.3. Dispozitive pentru comanda semnalizatoarelor de

direcţie şi/sau de avarie

Releu de timp electronic - cu tranzistoare

Releul termic clasic cu bimetal - care echipează încă majoritatea automobilelor

fiind ieftin dar puţin fiabil şi precis - poate fi înlocuit cu un releu de timp electronic
eliminând aceste dezavantaje.
O variantă simplă şi eficace a unui astfel de releu este prezentată în fig.4.30.
Tranzistoarele T1 şi T3 formează un circuit basculant astabil (multivibrator)
producând o tensiune cvasidreptunghiulară a cărei perioadă este determinată de
componentele C şi R4 (cu valorile din schemă se obtin cca 90 cicluri/minut). Această
tensiune comandă - prin intermediul amplificatorului T2 - becurile BD (sau BS) şi în
funcţie de poziţia comutatorului K.

Fig.4.30.Releu de timp electronic, cu tranzistoare pentru semnalizatoarele de direcţie

Tranzistorul T2 necesită un radiator din tablă de aluminiu cu o suprafaţă totală de min

200 cm2.
Comutatorul tripoziţional K este comutatorul de semnalizare a direcţiei de
129
mers existent în echipamentul electric al automobilului.
De asemenea becurile BD (dreapta - în faţă şi spate), BS (stânga - în faţă şi
spate) şi BI (pe tabloul de bord) fac parte din instalaţia deja existentă. Acest circuit nu
permite comanda simultană a două becuri de 21 W (faţă şi spate) pe aceeaşi parte.

Releu de timp electronic - cu tiristoare

Acest dispozitiv poate controla becuri de putere relativ mare, (2x 25 W - pe

fiecare parte). Funcţional el este un circuit basculant asbabil (,,multivibrator’’)
asimetrizat prin rezistenţa R1 care iniţializează funcţionarea (fig.4.31).
Presupunând că la conectarea tensiunii de alimentare (cu întrerupătorul I 1)
toate condensatoarele sunt descărcate, imediat după conectare, condensatorul C 1 se
încarcă şi pozitivează poarta tiristorului Th1 introducându-l în conducţie. Becul B1 se
aprinde şi tensiunea de la bornele sale determină încărcarea condensatorului C2 - prin
rezistenţa scăzută (la rece) a becului B2 - la tensiunea + 12 V. De asemenea,
condensatorul C3 se va încărca şi el rapid prin D 4, R6 şi becul B2 - până la aceeaşi
tensiune. Condensatorul C4 se încarcă şi el prin R3 (deci mai lent, datorită valorii
acesteia) până la o tensiune de cca 3 V ce determină conducţia lui T h2 (prin
intermediul D2 şi T2).

Fig.4.31. Releu de timp electronic, cu tiristoare pentru semnalizatoarele de

direcţie
Creşterea bruscă a potenţialului catodului lui Th2 determină un salt brusc de
tensiune (de cca. 12 V) pe armătura din dreapta a C 2 şi, întrucât acesta era deja
încărcat cu o tensiune de cca. 12 V având polaritatea din fig.4.31 rezultă că se aplică
tiristorului Th1 o tensiune inversă de cca. 24 V care determină blocarea acestui
tiristor. În consecinţă becul B1 se stinge, iar becul B2 se aprinde.
După stingerea B1, C4 se descarcă prin D3 şi R5 iar C3 se încarcă prin R4
(catodul Th1 fiind conectat la masă prin rezistenţa mică a filamentului rece al B1).
De îndată ce C3 se încarcă până la cca 3 V, tiristorul Th1 se amorsează din nou
şi procesul descris mai sus se reia.
Frecvenţa de basculare se poate regla cu R3 şi R4 (la valoarea indicată de 3,3
k obţinându-se o frecvenţă de circa 80 cicluri/minut). Variaţia tensiunii de
alimentare între 11 ... 14 V modifică frecvenţa cu cel mult 3%, iar dependenţa de
130
temperatură a frecvenţei este compensată aproape complet cu ajutorul coeficienţilor
de temperatură pozitivi ai condensatoarelor electrolitice.

4.2.9. Dispozitive pentru comanda semnalizatoarelor de avarie

4.2.9.1. Releu de timp electronic - cu tiristoare
Aprinderea intermitentă, simultană, a tuturor celor patru semnalizatoare de
direcţie constituie un semnal de avarie - avertizând pe ceilalţi participanţi la traficul
rutier asupra pericolului potenţial reprezentat de un autoturism cu o defecţiune
tehnică importantă.
Releul termic uzual - utilizat pentru comanda a două câte două semnalizatoare
de direcţie - este în mod normal, apt să le comande şi pe toate patru, simultan
(printr-o coneetare adecvată), dar cu o altă cadenţă mai rapidă.

Fig.4.32. Releu electronic de timp cu tiristoare pentru semnalizatoarele de avarie

Aceeaşi funcţionalitate- dar mai fiabilă şi având o cadenţă reglabilă (între 60-
120 cicluri/minut cu potenţiometrul P) o poate realiza şi releul de timp electronic din
fig.4.32. Oscilatorul de relaxare cu TUJ (T1) aplică pe porţile tiristoarelor impulsuri
a căror frecvenţă de repetiţie depinde de valorile C 1, P şi R1. Un prim impuls va
amorsa tiristorul Th2 aprinzând becul echivalent B. Condensatoarele C3-C4 se
încarcă cu polaritate pozitivă pe anodul tiristorului Thl şi negativă pe anodul
tiristorului Th2. În consecinţă, un al doilea impuls dat de TUJ va amorsa tiristorul
Thl ceea ce determină stingerea lui Th2 (deci şi a becului), descărcarea completă a
condensatoarelor C3-C4 şi reîncărcarea lor, cu o polaritate opusă. La al treilea
impuls, ciclul descris mai sus se repetă atât timp cât este aplicată tensiunea de
alimentare prin intermediul întrerupătorului I.

4.2.9.2. Releu de timp electronic - cu tranzistoare

Această variantă a releului de timp electronic - dar realizată cu tranzistoare,

deci mai ieftină - permite obţinerea unei cadenţe de acţionare precise şi constante (60
de cicluri/minut) imposibil de obţinut cu releele termice bimetalice uzuale - la care
cadenţa depinde atât de sarcină (deci de numărul şi puterea becurilor din
131
semnalizatoare) cât şi de tensiunea bateriei de acumulatoare.
Schema din fig.4.33 reprezintă un circuit basculant astabil (multivibrator)
clasic, la care tranzistoarele T1 şi T2 lucrează pe rând alternativ în conducţie şi
blocare - dacă se aplică tensiunea de alimentare (cu întrerupătorul I).
Presupunând că la momentul iniţial T2 este blocat (datorită polarizării negative
a bazei sale prin intermediul condensatorului Cl), iar T1 - în conducţie (deci
prezentând practic un scurtcircuit între colectorul şi emitorul său), condensatorul C l
se descarcă (prin R2 direct la masă) inversându-i polaritatea tensiunii la bornele sale.
Potenţialul bazei lui T2 creşte astfel după o lege exponenţială către valoarea tensiunii
de alimentare; la anumită valoare a acestuia, T2 intră în conducţie determinând
scăderea tensiunii colector-emitor a T2 la o valoare aproape nula.

Fig.4.33. Releu de timp electronic, cu tranzistoare pentru semnalizatoarele de avarie

Prin intermediul condensatorului C2, această scădere rapidă se transmite

integral pe baza tranzistorului T1 care, astfel, se blochează.
Condensatorul C2 acţionează acum similar condensatorului C1, determinând
revenirea în starea presupusă iniţială (T2 blocat, T1 - în conducţie) şi ciclul descris
mai sus se reia atât timp cât este conectată tensiunea de alimentare.
În colectoarele tranzistoarelor apar tensiuni în antifază având forma
cvasidreptunghiulară, frecvenţa de 1 Hz şi amplitudinea aproximativ egală cu 12 V.
Tensiunea din colectorul lui T2 comandă înfăşurarea de lucru a releului care
închide/deschide contactele becurilor de semnalizare.
Becul indicator B este facultativ şi serveşte la indicarea funcţionării
dispozitivului pe panoul de bord.
Dispozitivul se poate instala în paralel pe circuitele existente ale
semnalizatoarelor de direcţie, fără modificarea funcţionării acestora (datorită
contactelor separate ale releului).

4.2.10. Dispozitive pentru comanda semnalizatoarelor de direcţie şi avarie

4.2.10.1. Releu de timp electronic cu tranzistoare

Circuitul din fig.4.34 permite înlocuirea releului termic cu bimetal (puţin fiabil
şi având o durată de viaţă relativ redusă) cu un releu de timp electronic eliminând
dezavantajele releului electromecanic şi putând comanda atât semnalizarea
132
dreapta/stânga cât şi cea de avarie.
În această schemă, tranzistoarele T1- T2 formează un circuit basculant astabil
furnizând o tensiune cvasidreptunghiulară cu frecvenţa de circa 1 Hz şi amplitudinea
aproximativ egală cu tensiunea de alimentare. Această tensiune se aplică
tranzistoarelor amplificatoare de curent T3 şi T4 lucrând în comutaţie - pentru a putea
comanda becurile semnalizatoarelor şi, în continuare, tranzistorului T5 - care, tot în
comutaţie, controlează becul indicator de pe panoul de bord (care se aprinde în
contratimp cu semnalizatoarele).
Diodele D1, D2 permit comanda simultană/separată a grupurilor de becuri B1-B2
(dreapta, faţă-spate) şi B3-B4 (stânga, faţă-spate).
Comutatoarele K1, K2 sunt cele existente în instalaţia electrică a automobilului.
Tranzistoarele T1 şi T2 necesită un radiator din tablă de aluminiu cu grosimea
0,5 ... 1 mm. Acest dispozitiv nu permite utilizarea unor becuri semnalizatoare de 21
W.

Fig.4.34. Releu de timp electronic, cu tranzistoare pentru semnalizatoarele de

direcţie/avarie

4.2.10.2. Releu de timp electronic cu circuitul integrat tip TBA 315 N

Circuitul electronic din fig.4.35 constituie una din primele aplicaţii ale
circuitelor integrate în industria automobilelor. El permite înlocuirea releului termic
clasic (cu bimetal) mai simplu şi mai puţin fiabil şi având temporizarea variabilă în
limite relativ largi (în funcţie de temperatură şi sarcină) - cu un temporizator integrat
de putere eliminând acesee neajunsuri.

133
 Fig.4.35. Releu de timp electronic cu circuitul integrat TBA 315N
În schema de mai sus:
- dioda Zener şi condensatorul C3 protejează circuitul integrat contra eventualelor
supratensiuni şi tensiuni parazite ce pot apare în sistemul de alimentare;
- grupul C1-R1 determină frecvenţa de oscilaţie f osc (= frecvenţa de
conectare/deconectare a semnalizatoarelor) conform relaţiei:
0,8
f osc =
R1⋅C 1 (4.2)
Cu valorile din shemă se obţine fosc= 1,43 Hz.
- condensatorul C2 deparazitează oscilatorul din circuitul integrat asigurându-i o
funcţionare sigură şi constantă.
Temporizatorul de putere TBA 315 N asigură aprindere/stingerea cu frecvenţa de
1,4 Hz a becurilor semnalizatoare B1 şi B2 respectiv B3-B4, în funcţie de poziţia
comutatorului K (DREAPTA, respectiv STÂNGA). Becul B6 indică pe panoul de
bord, conducatorului auto, această funcţionare.
ÎntrerupătoruI I2 permite conectarea/deconectarea automată - tot cu frecvenţa de
1,4 Hz - a tuturor celor patru semnalizatoare, realizând semnalizarea în regim de
AVARIE (indicată, pe panoul de bord, de becul B5).
În cazul arderii unuia din cele două becuri situate pe aceeaşi parte (faţă sau
spate), pe poziţia respectivă a comutatorului K1 dispozitivul va funcţiona cu o
frecvenţă aproximativ dublă.
Dacă se ard concomitent ambele becuri de pe o parte, dispozitivul nu va mai
funcţiona deloc, în ambele cazuri, modificarea funcţionării poate fi uşor sesizată prin
intermediul becului indicator B6 de pe panoul de bord.

4.3. Aparate electronice de măsurat de bord

4.3.1. Turometre şi dwellmetre electronice

134
 Turometrul (,,tahometrul’’) este un aparat mecanic sau electric (electronic),
utilizat pentru măsurarea turaţiei unui arbore sau ax în rotaţie.
În, cazul automobilelor se utilizează actualmente exclusiv turometre
electronice pentru indicarea turaţiei instantanee a arborelui motor (în rot/min sau
ture/min).
Turometrul electronic este deosebit de util atât la hordul automobilului (fiind
de altfel cel mai vechi aparat electronic de măsurat de bord) cât şi în atelierele de
service-auto pentru testarea motorului). În acest ultim caz, turometrul se utilizează
pentru :
a) reglarea precisă a turaţiei de mers în gol (ralanti) - în scopul evitării uzurii
premature a motorului şi al reducerii consumului de carburant.
Un turometru montat chiar la bordul autovehiculului permite şi urmărirea
permanentă a turaţiei de ralanti (parametru caracteristic fiecărui tip de autovehicul)
facilitând, eventual, eliminarea operativă a defecţiunilor specifice.
b) verificarea corectitudinii etanşeităţii şi funţionalităţii cilindrilor molorului.
Întrucât puterea dezvoltată de un motor cu ardere internă rezultă din însumarea
puterilor dezvoltate de fiecare cililidru în parte este evident că orice defecţiune în
funcţionarea unui cilindru (neetanşeitate, bujie nefuncţională, etc.) conduce la
scăderea puterii dezvoltate şi poate fi uşor detectată prin scăderea turaţiei.
Verificarea implică scoaterea intenţionată şi succesivă din funcţiune a fiecărui
cilindru şi compararea reducerilor de turaţie astfel obţinute.
c) verificarea stării regulatoarelor de avans (centrifugal şi vacuumatic) la
aprindere
Orice motor cu ardere internă prezintă în cadrul sistemului său de aprindere un
regulator, de avans centrifugal şi altul de avans vacuumatic - dispozitive ce
funcţionează simultan şi treptat, pe măsura creşterii turaţiei, respectiv a depresiunii în
carburator.
Între turaţia arborelui motor şi unii parametrii caracteristici ai motorului există
relaţia generală:
30⋅N⋅M⋅B
n=
C [turaţii/minut]
(4.3)
unde:
n - turaţia arborelui motor;
C -numărul cilindrilor motorului;
N - numărul de scântei pe secundă;
M - numărul timpilor motori (2 sau 4);
B - numărul bobinelor de inducţie.
În consecinţă, turaţia se poate măsura foarte simplu prin numărarea scânteilor
produse de contactul ruptorului din sistemul de aprindere.
Indicaţiile turometrului electronic sunt utile – pe timpul rulării - pentru
corelarea cât mai corectă a vitezei de deplasare cu turaţia realizată (deci cu poziţia
pedalei de aceeleraţie) şi cu treapta de viteză aleasă (deci cu poziţia schimbătorului
de viteze). Se poate realiza astfel o selectare optimă, a treptei de viteză în funcţie de

135
condiţiile concrete de rulare.

Tabelul 4.1.
Viteza de deplasare a unui autoturism Dacia 1300 în funcţie de turaţia arborelui
motor şi de treapta de viteză comutată

4.2.8. Dispozitive pentru comanda iluminatului din habitaclu

4.2.8.1. Temporizator electronic pentru plafonieră

Dispozitivul din fig.4.27 evită întreruperea bruscă a iluminatului interior la

închiderea uneia din uşile autoturismului, permiţând condncătorului anto să
efectueze, noaptea în condiţii optime - pe durata a cca. 20 s cât timp iluminatul se
reduce progresiv - demararea: deconectarea sistemului antifurt, identificarea cheii de
contact şi utilizarea ei, ataşarea centurilor de siguranţă, etc.
La deschiderea uneia din uşi, prin închiderea unuia din contactele I1 sau I2
condensatorul C - presupus iniţial încărcat - se descarcă cvasiinstantaneu prin
contactul închis respectiv şi dioda D. Becul B este sub tensiune.
La închiderea uşii respective, prin deschiderea contactului corespunzăor se
aplică tensiunea de +12 V întregului circuit. Întrucât C este iniţial descărcat,
tranzistoarele T1 şi T2 (în conexiune Darlington) vor conduce menţinând becul B sub
tensiune. Concomitent, C se încarcă prin R1 cu polaritatea indicată, astfel încât baza
lui T1 se pozitivează treptat, reducând, până la blocare conducţia tranzistoarelor şi
deci intensitatea 1uminoasă a becului B.

136
 Fig.4.27. Temporizator electronic pentru reducerea progresivă a intensităţii luminii
plafonierei

În cazul unor becuri necesitând un curent mai mare de 0,5 A se va monta T 2 pe

un radiator din aluminiu.

4.2.8.2. Dispozitive pentru deconectarea automată, cu temporizare, a

plafonierei

Temporizator electronic pentru plafonieră cu circuitul integrat E 555 şi

tranzistoare
Acest dispozitiv util permite menţinerea funcţionării plafonierei - deci
iluminarea habitaclului - şi după închiderea portierei, timp de cca 25 s (pentru a
permite, noaptea conducătorului auto să se pregătească de drum), interval de timp
după care se produce deconectarea automată a iluminatului interior.
Circuitul integrat E 555 este conectat în schema din fig.4.28 ca monostabil -
fiind declanşat pe borna PJ, prin trecerea contactului portierei de pe poziţia 2
(portiera deschisă) pe poziţia 1 (portieră închisă). Astfel, tensiunea bornei IESIRE
basculează din ,,0’’ logic în ,,1’’ logic şi rămâne în această stare, un timp determinat
de R1 şi C1 - conform relaţiei:
τ =1,1⋅R1⋅C 1
(4.1)
(pentru valorile acestora indicate în fig.4.28  = 25 s). Acest nivel logic ,,1’’ de pe
borna IESIRE se aplică, prin R3 pe baza tranzistorului T1 determinând conducţia
acestuia şi deci aprinderea becului B din plafonieră.
Becul rămâne aprins timp de 25 s - indiferent dacă în acest interval se mai
deschide/închide portiera - şi se stinge după acest timp chiar dacă portiera a rămas
deschisă.

Fig.4.28. Temporizator electronic cu circuitul integrat E 555 şi tranzistoare pentru

deconectarea automată a plafonierei

137
 Circuitul poate fi declanşat din nou - ceea ce determină reaprinderea becului -
numai prin închiderea portierei.
Dacă însă conducătorul auto doreşte să întrerupă iluminarea mai curând nu are
decât să acţioneze cheia de contact.
Prin conectarea demarorului (necesitând un curent relativ important) tensiunea
de alimentare a dispozitivului scade faţă de valoarea nominală (12 V) - variaţie ce se
transmite prin C3 pe baza tranzistorului T2 declanşând, pentru scurt timp, conducţia
acestuia. Astfel pe această durată borna ALO (,,aducere la zero’’) este conectată la
masă şi determină bascularea bornei IESIRE din ,,1’’ logic în ,,0’’ logic ceea ce
conduce la blocarea tranzistorului T1 şi - prin urmare - la stingerea becului B.
Rezistenţa R5 determină sensibilitatea circuitului la acţionarea demarorului şi
se poate modifica la nevoie.
Un asemenea dispozitiv poate fi uşor realizat şi montat în carcasa unei
plafoniere; el nu implică modificări ale instalaţiei electrice existente.
Tranzistorul BD 241 nu necesită radiator; în repaus, circuitul consumă cel mult
10 mA.
Temporizator electronic pentru plafonieră cu tranzistoare şi releu

Dispozitivul prezentat în fig.4.29 este adaptat la instalaţia electrică a

autoturismului şi realizează stingerea automată (şi bruscă) a plafonierei din habitaclu
după cca 15 s de la închiderea portierelor. Acest timp poate fi eventual reglat - între 5
... 30 s - prin alegerea altor valori ale rezistenţei R (între 10 ... 30 k) şi
condensatorului C (între 200 … 500 F).
În funcţie de posibilităţi, se poate opta pentru varianta cu tranzistor de putere
2N-3055 (fig.4.29.a) sau cu releu miniatură (fig.4.29.b). Temporizarea realizată va
depinde nu numai de valorile componentelor mai sus indicate ci şi de factorii de
amplificare ai tranzistoarelor respectiv şi de curentul consumat de releul REL.

Fig.4.29. Temporizator electronic cu tranzistoare şi releu pentru deconectarea

automată a plafonierei: a. schemă de principiu cu tranzistoare; b. înlocuirea
tranzistorului T2 cu un releu

Conectarea dispozitivului în circuitul existent se face în punctele numerotate

138
încercuit astfel:
-întrerupând circuitul existent (marcat cu o linie întreruptă) între punctele 1-2;
-conectând dispozitivul în punctele 1, 2, 3 şi 4.
La deschiderea portierelor se închide I 1 şi/sau I2 polarizând baza tranzistorului
T1 (care intră în conducţie) şi determinând încărcarea rapidă a condensatorului C
(prin rezistenţa R1 care determină durata acestui proces). Conducţia tranzistorului T 1
implică intrarea în conducţie a tranzistorului T 2 (respectiv acţionarea releului REL
care închide contactul normal deschis) astfel încât becul B din plafonieră se aprinde.
La închiderea portierelor, se deschid contactele I1 şi/sau I2 dar condensatorul C,
încărcat, continuă să polarizeze (prin R1 şi R2) tranzistorul T1 în sensul conducţiei; în
consecinţă becul B va continua să ardă un anumit interval de timp, necesar
descărcării condensatorului C prin rezistenţele R1 şi R2. În consecinţă acest interval
se poate regla în anumite limite prin modificarea valorilor indicate pentru C si R2.
Dioda D protejează tranzistorul T1 împotriva tensiunilor de autoinducţie
generate prin acţionarea releului.

4.2.8.3. Dispozitive pentru comanda semnalizatoarelor de

direcţie şi/sau de avarie

Releu de timp electronic - cu tranzistoare

Releul termic clasic cu bimetal - care echipează încă majoritatea automobilelor

fiind ieftin dar puţin fiabil şi precis - poate fi înlocuit cu un releu de timp electronic
eliminând aceste dezavantaje.
O variantă simplă şi eficace a unui astfel de releu este prezentată în fig.4.30.
Tranzistoarele T1 şi T3 formează un circuit basculant astabil (multivibrator)
producând o tensiune cvasidreptunghiulară a cărei perioadă este determinată de
componentele C şi R4 (cu valorile din schemă se obtin cca 90 cicluri/minut). Această
tensiune comandă - prin intermediul amplificatorului T2 - becurile BD (sau BS) şi în
funcţie de poziţia comutatorului K.

Fig.4.30.Releu de timp electronic, cu tranzistoare pentru semnalizatoarele de direcţie

139
Tranzistorul T2 necesită un radiator din tablă de aluminiu cu o suprafaţă totală de min
200 cm2.
Comutatorul tripoziţional K este comutatorul de semnalizare a direcţiei de
mers existent în echipamentul electric al automobilului.
De asemenea becurile BD (dreapta - în faţă şi spate), BS (stânga - în faţă şi
spate) şi BI (pe tabloul de bord) fac parte din instalaţia deja existentă. Acest circuit nu
permite comanda simultană a două becuri de 21 W (faţă şi spate) pe aceeaşi parte.

Releu de timp electronic - cu tiristoare

Acest dispozitiv poate controla becuri de putere relativ mare, (2x 25 W - pe

fiecare parte). Funcţional el este un circuit basculant asbabil (,,multivibrator’’)
asimetrizat prin rezistenţa R1 care iniţializează funcţionarea (fig.4.31).
Presupunând că la conectarea tensiunii de alimentare (cu întrerupătorul I 1)
toate condensatoarele sunt descărcate, imediat după conectare, condensatorul C 1 se
încarcă şi pozitivează poarta tiristorului Th1 introducându-l în conducţie. Becul B1 se
aprinde şi tensiunea de la bornele sale determină încărcarea condensatorului C2 - prin
rezistenţa scăzută (la rece) a becului B2 - la tensiunea + 12 V. De asemenea,
condensatorul C3 se va încărca şi el rapid prin D 4, R6 şi becul B2 - până la aceeaşi
tensiune. Condensatorul C4 se încarcă şi el prin R3 (deci mai lent, datorită valorii
acesteia) până la o tensiune de cca 3 V ce determină conducţia lui T h2 (prin
intermediul D2 şi T2).

Fig.4.31. Releu de timp electronic, cu tiristoare pentru semnalizatoarele de

direcţie
Creşterea bruscă a potenţialului catodului lui Th2 determină un salt brusc de
tensiune (de cca. 12 V) pe armătura din dreapta a C 2 şi, întrucât acesta era deja
încărcat cu o tensiune de cca. 12 V având polaritatea din fig.4.31 rezultă că se aplică
tiristorului Th1 o tensiune inversă de cca. 24 V care determină blocarea acestui
tiristor. În consecinţă becul B1 se stinge, iar becul B2 se aprinde.
După stingerea B1, C4 se descarcă prin D3 şi R5 iar C3 se încarcă prin R4
(catodul Th1 fiind conectat la masă prin rezistenţa mică a filamentului rece al B1).
De îndată ce C3 se încarcă până la cca 3 V, tiristorul Th1 se amorsează din nou
şi procesul descris mai sus se reia.
140
 Frecvenţa de basculare se poate regla cu R3 şi R4 (la valoarea indicată de 3,3
k obţinându-se o frecvenţă de circa 80 cicluri/minut). Variaţia tensiunii de
alimentare între 11 ... 14 V modifică frecvenţa cu cel mult 3%, iar dependenţa de
temperatură a frecvenţei este compensată aproape complet cu ajutorul coeficienţilor
de temperatură pozitivi ai condensatoarelor electrolitice.

4.2.9. Dispozitive pentru comanda semnalizatoarelor de avarie

4.2.9.1. Releu de timp electronic - cu tiristoare
Aprinderea intermitentă, simultană, a tuturor celor patru semnalizatoare de
direcţie constituie un semnal de avarie - avertizând pe ceilalţi participanţi la traficul
rutier asupra pericolului potenţial reprezentat de un autoturism cu o defecţiune
tehnică importantă.
Releul termic uzual - utilizat pentru comanda a două câte două semnalizatoare
de direcţie - este în mod normal, apt să le comande şi pe toate patru, simultan
(printr-o coneetare adecvată), dar cu o altă cadenţă mai rapidă.

Fig.4.32. Releu electronic de timp cu tiristoare pentru semnalizatoarele de avarie

Aceeaşi funcţionalitate- dar mai fiabilă şi având o cadenţă reglabilă (între 60-
120 cicluri/minut cu potenţiometrul P) o poate realiza şi releul de timp electronic din
fig.4.32. Oscilatorul de relaxare cu TUJ (T1) aplică pe porţile tiristoarelor impulsuri
a căror frecvenţă de repetiţie depinde de valorile C 1, P şi R1. Un prim impuls va
amorsa tiristorul Th2 aprinzând becul echivalent B. Condensatoarele C3-C4 se
încarcă cu polaritate pozitivă pe anodul tiristorului Thl şi negativă pe anodul
tiristorului Th2. În consecinţă, un al doilea impuls dat de TUJ va amorsa tiristorul
Thl ceea ce determină stingerea lui Th2 (deci şi a becului), descărcarea completă a
condensatoarelor C3-C4 şi reîncărcarea lor, cu o polaritate opusă. La al treilea
impuls, ciclul descris mai sus se repetă atât timp cât este aplicată tensiunea de
alimentare prin intermediul întrerupătorului I.

4.2.9.2. Releu de timp electronic - cu tranzistoare

Această variantă a releului de timp electronic - dar realizată cu tranzistoare,

141
deci mai ieftină - permite obţinerea unei cadenţe de acţionare precise şi constante (60
de cicluri/minut) imposibil de obţinut cu releele termice bimetalice uzuale - la care
cadenţa depinde atât de sarcină (deci de numărul şi puterea becurilor din
semnalizatoare) cât şi de tensiunea bateriei de acumulatoare.
Schema din fig.4.33 reprezintă un circuit basculant astabil (multivibrator)
clasic, la care tranzistoarele T1 şi T2 lucrează pe rând alternativ în conducţie şi
blocare - dacă se aplică tensiunea de alimentare (cu întrerupătorul I).
Presupunând că la momentul iniţial T2 este blocat (datorită polarizării negative
a bazei sale prin intermediul condensatorului Cl), iar T1 - în conducţie (deci
prezentând practic un scurtcircuit între colectorul şi emitorul său), condensatorul C l
se descarcă (prin R2 direct la masă) inversându-i polaritatea tensiunii la bornele sale.
Potenţialul bazei lui T2 creşte astfel după o lege exponenţială către valoarea tensiunii
de alimentare; la anumită valoare a acestuia, T2 intră în conducţie determinând
scăderea tensiunii colector-emitor a T2 la o valoare aproape nula.

Fig.4.33. Releu de timp electronic, cu tranzistoare pentru semnalizatoarele de avarie

Prin intermediul condensatorului C2, această scădere rapidă se transmite

integral pe baza tranzistorului T1 care, astfel, se blochează.
Condensatorul C2 acţionează acum similar condensatorului C1, determinând
revenirea în starea presupusă iniţială (T2 blocat, T1 - în conducţie) şi ciclul descris
mai sus se reia atât timp cât este conectată tensiunea de alimentare.
În colectoarele tranzistoarelor apar tensiuni în antifază având forma
cvasidreptunghiulară, frecvenţa de 1 Hz şi amplitudinea aproximativ egală cu 12 V.
Tensiunea din colectorul lui T2 comandă înfăşurarea de lucru a releului care
închide/deschide contactele becurilor de semnalizare.
Becul indicator B este facultativ şi serveşte la indicarea funcţionării
dispozitivului pe panoul de bord.
Dispozitivul se poate instala în paralel pe circuitele existente ale
semnalizatoarelor de direcţie, fără modificarea funcţionării acestora (datorită
contactelor separate ale releului).

4.2.10. Dispozitive pentru comanda semnalizatoarelor de direcţie şi avarie

4.2.10.1. Releu de timp electronic cu tranzistoare

142
 Circuitul din fig.4.34 permite înlocuirea releului termic cu bimetal (puţin fiabil
şi având o durată de viaţă relativ redusă) cu un releu de timp electronic eliminând
dezavantajele releului electromecanic şi putând comanda atât semnalizarea
dreapta/stânga cât şi cea de avarie.
În această schemă, tranzistoarele T1- T2 formează un circuit basculant astabil
furnizând o tensiune cvasidreptunghiulară cu frecvenţa de circa 1 Hz şi amplitudinea
aproximativ egală cu tensiunea de alimentare. Această tensiune se aplică
tranzistoarelor amplificatoare de curent T3 şi T4 lucrând în comutaţie - pentru a putea
comanda becurile semnalizatoarelor şi, în continuare, tranzistorului T5 - care, tot în
comutaţie, controlează becul indicator de pe panoul de bord (care se aprinde în
contratimp cu semnalizatoarele).
Diodele D1, D2 permit comanda simultană/separată a grupurilor de becuri B1-B2
(dreapta, faţă-spate) şi B3-B4 (stânga, faţă-spate).
Comutatoarele K1, K2 sunt cele existente în instalaţia electrică a automobilului.
Tranzistoarele T1 şi T2 necesită un radiator din tablă de aluminiu cu grosimea
0,5 ... 1 mm. Acest dispozitiv nu permite utilizarea unor becuri semnalizatoare de 21
W.

Fig.4.34. Releu de timp electronic, cu tranzistoare pentru semnalizatoarele de

direcţie/avarie

4.2.10.2. Releu de timp electronic cu circuitul integrat tip TBA 315 N

Circuitul electronic din fig.4.35 constituie una din primele aplicaţii ale
circuitelor integrate în industria automobilelor. El permite înlocuirea releului termic
clasic (cu bimetal) mai simplu şi mai puţin fiabil şi având temporizarea variabilă în
limite relativ largi (în funcţie de temperatură şi sarcină) - cu un temporizator integrat
de putere eliminând acesee neajunsuri.

143
 Fig.4.35. Releu de timp electronic cu circuitul integrat TBA 315N
În schema de mai sus:
- dioda Zener şi condensatorul C3 protejează circuitul integrat contra eventualelor
supratensiuni şi tensiuni parazite ce pot apare în sistemul de alimentare;
- grupul C1-R1 determină frecvenţa de oscilaţie f osc (= frecvenţa de
conectare/deconectare a semnalizatoarelor) conform relaţiei:
0,8
f osc =
R1⋅C 1 (4.2)
Cu valorile din shemă se obţine fosc= 1,43 Hz.
- condensatorul C2 deparazitează oscilatorul din circuitul integrat asigurându-i o
funcţionare sigură şi constantă.
Temporizatorul de putere TBA 315 N asigură aprindere/stingerea cu frecvenţa de
1,4 Hz a becurilor semnalizatoare B1 şi B2 respectiv B3-B4, în funcţie de poziţia
comutatorului K (DREAPTA, respectiv STÂNGA). Becul B6 indică pe panoul de
bord, conducatorului auto, această funcţionare.
ÎntrerupătoruI I2 permite conectarea/deconectarea automată - tot cu frecvenţa de
1,4 Hz - a tuturor celor patru semnalizatoare, realizând semnalizarea în regim de
AVARIE (indicată, pe panoul de bord, de becul B5).
În cazul arderii unuia din cele două becuri situate pe aceeaşi parte (faţă sau
spate), pe poziţia respectivă a comutatorului K1 dispozitivul va funcţiona cu o
frecvenţă aproximativ dublă.
Dacă se ard concomitent ambele becuri de pe o parte, dispozitivul nu va mai
funcţiona deloc, în ambele cazuri, modificarea funcţionării poate fi uşor sesizată prin
intermediul becului indicator B6 de pe panoul de bord.

4.3. Aparate electronice de măsurat de bord

4.3.1. Turometre şi dwellmetre electronice

144
 Turometrul (,,tahometrul’’) este un aparat mecanic sau electric (electronic),
utilizat pentru măsurarea turaţiei unui arbore sau ax în rotaţie.
În, cazul automobilelor se utilizează actualmente exclusiv turometre
electronice pentru indicarea turaţiei instantanee a arborelui motor (în rot/min sau
ture/min).
Turometrul electronic este deosebit de util atât la hordul automobilului (fiind
de altfel cel mai vechi aparat electronic de măsurat de bord) cât şi în atelierele de
service-auto pentru testarea motorului). În acest ultim caz, turometrul se utilizează
pentru :
a) reglarea precisă a turaţiei de mers în gol (ralanti) - în scopul evitării uzurii
premature a motorului şi al reducerii consumului de carburant.
Un turometru montat chiar la bordul autovehiculului permite şi urmărirea
permanentă a turaţiei de ralanti (parametru caracteristic fiecărui tip de autovehicul)
facilitând, eventual, eliminarea operativă a defecţiunilor specifice.
b) verificarea corectitudinii etanşeităţii şi funţionalităţii cilindrilor molorului.
Întrucât puterea dezvoltată de un motor cu ardere internă rezultă din însumarea
puterilor dezvoltate de fiecare cililidru în parte este evident că orice defecţiune în
funcţionarea unui cilindru (neetanşeitate, bujie nefuncţională, etc.) conduce la
scăderea puterii dezvoltate şi poate fi uşor detectată prin scăderea turaţiei.
Verificarea implică scoaterea intenţionată şi succesivă din funcţiune a fiecărui
cilindru şi compararea reducerilor de turaţie astfel obţinute.
c) verificarea stării regulatoarelor de avans (centrifugal şi vacuumatic) la
aprindere
Orice motor cu ardere internă prezintă în cadrul sistemului său de aprindere un
regulator, de avans centrifugal şi altul de avans vacuumatic - dispozitive ce
funcţionează simultan şi treptat, pe măsura creşterii turaţiei, respectiv a depresiunii în
carburator.
Între turaţia arborelui motor şi unii parametrii caracteristici ai motorului există
relaţia generală:
30⋅N⋅M⋅B
n=
C [turaţii/minut]
(4.3)
unde:
n - turaţia arborelui motor;
C -numărul cilindrilor motorului;
N - numărul de scântei pe secundă;
M - numărul timpilor motori (2 sau 4);
B - numărul bobinelor de inducţie.
În consecinţă, turaţia se poate măsura foarte simplu prin numărarea scânteilor
produse de contactul ruptorului din sistemul de aprindere.
Indicaţiile turometrului electronic sunt utile – pe timpul rulării - pentru
corelarea cât mai corectă a vitezei de deplasare cu turaţia realizată (deci cu poziţia
pedalei de aceeleraţie) şi cu treapta de viteză aleasă (deci cu poziţia schimbătorului
de viteze). Se poate realiza astfel o selectare optimă, a treptei de viteză în funcţie de

145
condiţiile concrete de rulare.

Tabelul 4.1.
Viteza de deplasare a unui autoturism Dacia 1300 în funcţie de turaţia arborelui
motor şi de treapta de viteză comutată

4.2.8. Dispozitive pentru comanda iluminatului din habitaclu

4.2.8.1. Temporizator electronic pentru plafonieră

Dispozitivul din fig.4.27 evită întreruperea bruscă a iluminatului interior la

închiderea uneia din uşile autoturismului, permiţând condncătorului anto să
efectueze, noaptea în condiţii optime - pe durata a cca. 20 s cât timp iluminatul se
reduce progresiv - demararea: deconectarea sistemului antifurt, identificarea cheii de
contact şi utilizarea ei, ataşarea centurilor de siguranţă, etc.
La deschiderea uneia din uşi, prin închiderea unuia din contactele I1 sau I2
condensatorul C - presupus iniţial încărcat - se descarcă cvasiinstantaneu prin
contactul închis respectiv şi dioda D. Becul B este sub tensiune.
La închiderea uşii respective, prin deschiderea contactului corespunzăor se
aplică tensiunea de +12 V întregului circuit. Întrucât C este iniţial descărcat,
tranzistoarele T1 şi T2 (în conexiune Darlington) vor conduce menţinând becul B sub
tensiune. Concomitent, C se încarcă prin R1 cu polaritatea indicată, astfel încât baza
lui T1 se pozitivează treptat, reducând, până la blocare conducţia tranzistoarelor şi
deci intensitatea 1uminoasă a becului B.

Fig.4.27. Temporizator electronic pentru reducerea progresivă a intensităţii luminii

146
 plafonierei

În cazul unor becuri necesitând un curent mai mare de 0,5 A se va monta T 2 pe

un radiator din aluminiu.

4.2.8.2. Dispozitive pentru deconectarea automată, cu temporizare, a

plafonierei

Temporizator electronic pentru plafonieră cu circuitul integrat E 555 şi

tranzistoare
Acest dispozitiv util permite menţinerea funcţionării plafonierei - deci
iluminarea habitaclului - şi după închiderea portierei, timp de cca 25 s (pentru a
permite, noaptea conducătorului auto să se pregătească de drum), interval de timp
după care se produce deconectarea automată a iluminatului interior.
Circuitul integrat E 555 este conectat în schema din fig.4.28 ca monostabil -
fiind declanşat pe borna PJ, prin trecerea contactului portierei de pe poziţia 2
(portiera deschisă) pe poziţia 1 (portieră închisă). Astfel, tensiunea bornei IESIRE
basculează din ,,0’’ logic în ,,1’’ logic şi rămâne în această stare, un timp determinat
de R1 şi C1 - conform relaţiei:
τ =1,1⋅R1⋅C 1
(4.1)
(pentru valorile acestora indicate în fig.4.28  = 25 s). Acest nivel logic ,,1’’ de pe
borna IESIRE se aplică, prin R3 pe baza tranzistorului T1 determinând conducţia
acestuia şi deci aprinderea becului B din plafonieră.
Becul rămâne aprins timp de 25 s - indiferent dacă în acest interval se mai
deschide/închide portiera - şi se stinge după acest timp chiar dacă portiera a rămas
deschisă.

Fig.4.28. Temporizator electronic cu circuitul integrat E 555 şi tranzistoare pentru

deconectarea automată a plafonierei

Circuitul poate fi declanşat din nou - ceea ce determină reaprinderea becului -

147
numai prin închiderea portierei.
Dacă însă conducătorul auto doreşte să întrerupă iluminarea mai curând nu are
decât să acţioneze cheia de contact.
Prin conectarea demarorului (necesitând un curent relativ important) tensiunea
de alimentare a dispozitivului scade faţă de valoarea nominală (12 V) - variaţie ce se
transmite prin C3 pe baza tranzistorului T2 declanşând, pentru scurt timp, conducţia
acestuia. Astfel pe această durată borna ALO (,,aducere la zero’’) este conectată la
masă şi determină bascularea bornei IESIRE din ,,1’’ logic în ,,0’’ logic ceea ce
conduce la blocarea tranzistorului T1 şi - prin urmare - la stingerea becului B.
Rezistenţa R5 determină sensibilitatea circuitului la acţionarea demarorului şi
se poate modifica la nevoie.
Un asemenea dispozitiv poate fi uşor realizat şi montat în carcasa unei
plafoniere; el nu implică modificări ale instalaţiei electrice existente.
Tranzistorul BD 241 nu necesită radiator; în repaus, circuitul consumă cel mult
10 mA.
Temporizator electronic pentru plafonieră cu tranzistoare şi releu

Dispozitivul prezentat în fig.4.29 este adaptat la instalaţia electrică a

autoturismului şi realizează stingerea automată (şi bruscă) a plafonierei din habitaclu
după cca 15 s de la închiderea portierelor. Acest timp poate fi eventual reglat - între 5
... 30 s - prin alegerea altor valori ale rezistenţei R (între 10 ... 30 k) şi
condensatorului C (între 200 … 500 F).
În funcţie de posibilităţi, se poate opta pentru varianta cu tranzistor de putere
2N-3055 (fig.4.29.a) sau cu releu miniatură (fig.4.29.b). Temporizarea realizată va
depinde nu numai de valorile componentelor mai sus indicate ci şi de factorii de
amplificare ai tranzistoarelor respectiv şi de curentul consumat de releul REL.

Fig.4.29. Temporizator electronic cu tranzistoare şi releu pentru deconectarea

automată a plafonierei: a. schemă de principiu cu tranzistoare; b. înlocuirea
tranzistorului T2 cu un releu

Conectarea dispozitivului în circuitul existent se face în punctele numerotate

încercuit astfel:
148
-întrerupând circuitul existent (marcat cu o linie întreruptă) între punctele 1-2;
-conectând dispozitivul în punctele 1, 2, 3 şi 4.
La deschiderea portierelor se închide I 1 şi/sau I2 polarizând baza tranzistorului
T1 (care intră în conducţie) şi determinând încărcarea rapidă a condensatorului C
(prin rezistenţa R1 care determină durata acestui proces). Conducţia tranzistorului T 1
implică intrarea în conducţie a tranzistorului T 2 (respectiv acţionarea releului REL
care închide contactul normal deschis) astfel încât becul B din plafonieră se aprinde.
La închiderea portierelor, se deschid contactele I1 şi/sau I2 dar condensatorul C,
încărcat, continuă să polarizeze (prin R1 şi R2) tranzistorul T1 în sensul conducţiei; în
consecinţă becul B va continua să ardă un anumit interval de timp, necesar
descărcării condensatorului C prin rezistenţele R1 şi R2. În consecinţă acest interval
se poate regla în anumite limite prin modificarea valorilor indicate pentru C si R2.
Dioda D protejează tranzistorul T1 împotriva tensiunilor de autoinducţie
generate prin acţionarea releului.

4.2.8.3. Dispozitive pentru comanda semnalizatoarelor de

direcţie şi/sau de avarie

Releu de timp electronic - cu tranzistoare

Releul termic clasic cu bimetal - care echipează încă majoritatea automobilelor

fiind ieftin dar puţin fiabil şi precis - poate fi înlocuit cu un releu de timp electronic
eliminând aceste dezavantaje.
O variantă simplă şi eficace a unui astfel de releu este prezentată în fig.4.30.
Tranzistoarele T1 şi T3 formează un circuit basculant astabil (multivibrator)
producând o tensiune cvasidreptunghiulară a cărei perioadă este determinată de
componentele C şi R4 (cu valorile din schemă se obtin cca 90 cicluri/minut). Această
tensiune comandă - prin intermediul amplificatorului T2 - becurile BD (sau BS) şi în
funcţie de poziţia comutatorului K.

Fig.4.30.Releu de timp electronic, cu tranzistoare pentru semnalizatoarele de direcţie

Tranzistorul T2 necesită un radiator din tablă de aluminiu cu o suprafaţă totală de min

149
200 cm2.
Comutatorul tripoziţional K este comutatorul de semnalizare a direcţiei de
mers existent în echipamentul electric al automobilului.
De asemenea becurile BD (dreapta - în faţă şi spate), BS (stânga - în faţă şi
spate) şi BI (pe tabloul de bord) fac parte din instalaţia deja existentă. Acest circuit nu
permite comanda simultană a două becuri de 21 W (faţă şi spate) pe aceeaşi parte.

Releu de timp electronic - cu tiristoare

Acest dispozitiv poate controla becuri de putere relativ mare, (2x 25 W - pe

fiecare parte). Funcţional el este un circuit basculant asbabil (,,multivibrator’’)
asimetrizat prin rezistenţa R1 care iniţializează funcţionarea (fig.4.31).
Presupunând că la conectarea tensiunii de alimentare (cu întrerupătorul I 1)
toate condensatoarele sunt descărcate, imediat după conectare, condensatorul C 1 se
încarcă şi pozitivează poarta tiristorului Th1 introducându-l în conducţie. Becul B1 se
aprinde şi tensiunea de la bornele sale determină încărcarea condensatorului C2 - prin
rezistenţa scăzută (la rece) a becului B2 - la tensiunea + 12 V. De asemenea,
condensatorul C3 se va încărca şi el rapid prin D 4, R6 şi becul B2 - până la aceeaşi
tensiune. Condensatorul C4 se încarcă şi el prin R3 (deci mai lent, datorită valorii
acesteia) până la o tensiune de cca 3 V ce determină conducţia lui T h2 (prin
intermediul D2 şi T2).

Fig.4.31. Releu de timp electronic, cu tiristoare pentru semnalizatoarele de

direcţie
Creşterea bruscă a potenţialului catodului lui Th2 determină un salt brusc de
tensiune (de cca. 12 V) pe armătura din dreapta a C 2 şi, întrucât acesta era deja
încărcat cu o tensiune de cca. 12 V având polaritatea din fig.4.31 rezultă că se aplică
tiristorului Th1 o tensiune inversă de cca. 24 V care determină blocarea acestui
tiristor. În consecinţă becul B1 se stinge, iar becul B2 se aprinde.
După stingerea B1, C4 se descarcă prin D3 şi R5 iar C3 se încarcă prin R4
(catodul Th1 fiind conectat la masă prin rezistenţa mică a filamentului rece al B1).
De îndată ce C3 se încarcă până la cca 3 V, tiristorul Th1 se amorsează din nou
şi procesul descris mai sus se reia.
Frecvenţa de basculare se poate regla cu R3 şi R4 (la valoarea indicată de 3,3
150
k obţinându-se o frecvenţă de circa 80 cicluri/minut). Variaţia tensiunii de
alimentare între 11 ... 14 V modifică frecvenţa cu cel mult 3%, iar dependenţa de
temperatură a frecvenţei este compensată aproape complet cu ajutorul coeficienţilor
de temperatură pozitivi ai condensatoarelor electrolitice.

4.2.9. Dispozitive pentru comanda semnalizatoarelor de avarie

4.2.9.1. Releu de timp electronic - cu tiristoare
Aprinderea intermitentă, simultană, a tuturor celor patru semnalizatoare de
direcţie constituie un semnal de avarie - avertizând pe ceilalţi participanţi la traficul
rutier asupra pericolului potenţial reprezentat de un autoturism cu o defecţiune
tehnică importantă.
Releul termic uzual - utilizat pentru comanda a două câte două semnalizatoare
de direcţie - este în mod normal, apt să le comande şi pe toate patru, simultan
(printr-o coneetare adecvată), dar cu o altă cadenţă mai rapidă.

Fig.4.32. Releu electronic de timp cu tiristoare pentru semnalizatoarele de avarie

Aceeaşi funcţionalitate- dar mai fiabilă şi având o cadenţă reglabilă (între 60-
120 cicluri/minut cu potenţiometrul P) o poate realiza şi releul de timp electronic din
fig.4.32. Oscilatorul de relaxare cu TUJ (T1) aplică pe porţile tiristoarelor impulsuri
a căror frecvenţă de repetiţie depinde de valorile C 1, P şi R1. Un prim impuls va
amorsa tiristorul Th2 aprinzând becul echivalent B. Condensatoarele C3-C4 se
încarcă cu polaritate pozitivă pe anodul tiristorului Thl şi negativă pe anodul
tiristorului Th2. În consecinţă, un al doilea impuls dat de TUJ va amorsa tiristorul
Thl ceea ce determină stingerea lui Th2 (deci şi a becului), descărcarea completă a
condensatoarelor C3-C4 şi reîncărcarea lor, cu o polaritate opusă. La al treilea
impuls, ciclul descris mai sus se repetă atât timp cât este aplicată tensiunea de
alimentare prin intermediul întrerupătorului I.

4.2.9.2. Releu de timp electronic - cu tranzistoare

Această variantă a releului de timp electronic - dar realizată cu tranzistoare,

deci mai ieftină - permite obţinerea unei cadenţe de acţionare precise şi constante (60
151
de cicluri/minut) imposibil de obţinut cu releele termice bimetalice uzuale - la care
cadenţa depinde atât de sarcină (deci de numărul şi puterea becurilor din
semnalizatoare) cât şi de tensiunea bateriei de acumulatoare.
Schema din fig.4.33 reprezintă un circuit basculant astabil (multivibrator)
clasic, la care tranzistoarele T1 şi T2 lucrează pe rând alternativ în conducţie şi
blocare - dacă se aplică tensiunea de alimentare (cu întrerupătorul I).
Presupunând că la momentul iniţial T2 este blocat (datorită polarizării negative
a bazei sale prin intermediul condensatorului Cl), iar T1 - în conducţie (deci
prezentând practic un scurtcircuit între colectorul şi emitorul său), condensatorul C l
se descarcă (prin R2 direct la masă) inversându-i polaritatea tensiunii la bornele sale.
Potenţialul bazei lui T2 creşte astfel după o lege exponenţială către valoarea tensiunii
de alimentare; la anumită valoare a acestuia, T2 intră în conducţie determinând
scăderea tensiunii colector-emitor a T2 la o valoare aproape nula.

Fig.4.33. Releu de timp electronic, cu tranzistoare pentru semnalizatoarele de avarie

Prin intermediul condensatorului C2, această scădere rapidă se transmite

integral pe baza tranzistorului T1 care, astfel, se blochează.
Condensatorul C2 acţionează acum similar condensatorului C1, determinând
revenirea în starea presupusă iniţială (T2 blocat, T1 - în conducţie) şi ciclul descris
mai sus se reia atât timp cât este conectată tensiunea de alimentare.
În colectoarele tranzistoarelor apar tensiuni în antifază având forma
cvasidreptunghiulară, frecvenţa de 1 Hz şi amplitudinea aproximativ egală cu 12 V.
Tensiunea din colectorul lui T2 comandă înfăşurarea de lucru a releului care
închide/deschide contactele becurilor de semnalizare.
Becul indicator B este facultativ şi serveşte la indicarea funcţionării
dispozitivului pe panoul de bord.
Dispozitivul se poate instala în paralel pe circuitele existente ale
semnalizatoarelor de direcţie, fără modificarea funcţionării acestora (datorită
contactelor separate ale releului).

4.2.10. Dispozitive pentru comanda semnalizatoarelor de direcţie şi avarie

4.2.10.1. Releu de timp electronic cu tranzistoare

Circuitul din fig.4.34 permite înlocuirea releului termic cu bimetal (puţin fiabil
152
şi având o durată de viaţă relativ redusă) cu un releu de timp electronic eliminând
dezavantajele releului electromecanic şi putând comanda atât semnalizarea
dreapta/stânga cât şi cea de avarie.
În această schemă, tranzistoarele T1- T2 formează un circuit basculant astabil
furnizând o tensiune cvasidreptunghiulară cu frecvenţa de circa 1 Hz şi amplitudinea
aproximativ egală cu tensiunea de alimentare. Această tensiune se aplică
tranzistoarelor amplificatoare de curent T3 şi T4 lucrând în comutaţie - pentru a putea
comanda becurile semnalizatoarelor şi, în continuare, tranzistorului T5 - care, tot în
comutaţie, controlează becul indicator de pe panoul de bord (care se aprinde în
contratimp cu semnalizatoarele).
Diodele D1, D2 permit comanda simultană/separată a grupurilor de becuri B1-B2
(dreapta, faţă-spate) şi B3-B4 (stânga, faţă-spate).
Comutatoarele K1, K2 sunt cele existente în instalaţia electrică a automobilului.
Tranzistoarele T1 şi T2 necesită un radiator din tablă de aluminiu cu grosimea
0,5 ... 1 mm. Acest dispozitiv nu permite utilizarea unor becuri semnalizatoare de 21
W.

Fig.4.34. Releu de timp electronic, cu tranzistoare pentru semnalizatoarele de

direcţie/avarie

4.2.10.2. Releu de timp electronic cu circuitul integrat tip TBA 315 N

Circuitul electronic din fig.4.35 constituie una din primele aplicaţii ale
circuitelor integrate în industria automobilelor. El permite înlocuirea releului termic
clasic (cu bimetal) mai simplu şi mai puţin fiabil şi având temporizarea variabilă în
limite relativ largi (în funcţie de temperatură şi sarcină) - cu un temporizator integrat
de putere eliminând acesee neajunsuri.

153
 Fig.4.35. Releu de timp electronic cu circuitul integrat TBA 315N
În schema de mai sus:
- dioda Zener şi condensatorul C3 protejează circuitul integrat contra eventualelor
supratensiuni şi tensiuni parazite ce pot apare în sistemul de alimentare;
- grupul C1-R1 determină frecvenţa de oscilaţie f osc (= frecvenţa de
conectare/deconectare a semnalizatoarelor) conform relaţiei:
0,8
f osc =
R1⋅C 1 (4.2)
Cu valorile din shemă se obţine fosc= 1,43 Hz.
- condensatorul C2 deparazitează oscilatorul din circuitul integrat asigurându-i o
funcţionare sigură şi constantă.
Temporizatorul de putere TBA 315 N asigură aprindere/stingerea cu frecvenţa de
1,4 Hz a becurilor semnalizatoare B1 şi B2 respectiv B3-B4, în funcţie de poziţia
comutatorului K (DREAPTA, respectiv STÂNGA). Becul B6 indică pe panoul de
bord, conducatorului auto, această funcţionare.
ÎntrerupătoruI I2 permite conectarea/deconectarea automată - tot cu frecvenţa de
1,4 Hz - a tuturor celor patru semnalizatoare, realizând semnalizarea în regim de
AVARIE (indicată, pe panoul de bord, de becul B5).
În cazul arderii unuia din cele două becuri situate pe aceeaşi parte (faţă sau
spate), pe poziţia respectivă a comutatorului K1 dispozitivul va funcţiona cu o
frecvenţă aproximativ dublă.
Dacă se ard concomitent ambele becuri de pe o parte, dispozitivul nu va mai
funcţiona deloc, în ambele cazuri, modificarea funcţionării poate fi uşor sesizată prin
intermediul becului indicator B6 de pe panoul de bord.

4.3. Aparate electronice de măsurat de bord

4.3.1. Turometre şi dwellmetre electronice

154
 Turometrul (,,tahometrul’’) este un aparat mecanic sau electric (electronic),
utilizat pentru măsurarea turaţiei unui arbore sau ax în rotaţie.
În, cazul automobilelor se utilizează actualmente exclusiv turometre
electronice pentru indicarea turaţiei instantanee a arborelui motor (în rot/min sau
ture/min).
Turometrul electronic este deosebit de util atât la hordul automobilului (fiind
de altfel cel mai vechi aparat electronic de măsurat de bord) cât şi în atelierele de
service-auto pentru testarea motorului). În acest ultim caz, turometrul se utilizează
pentru :
a) reglarea precisă a turaţiei de mers în gol (ralanti) - în scopul evitării uzurii
premature a motorului şi al reducerii consumului de carburant.
Un turometru montat chiar la bordul autovehiculului permite şi urmărirea
permanentă a turaţiei de ralanti (parametru caracteristic fiecărui tip de autovehicul)
facilitând, eventual, eliminarea operativă a defecţiunilor specifice.
b) verificarea corectitudinii etanşeităţii şi funţionalităţii cilindrilor molorului.
Întrucât puterea dezvoltată de un motor cu ardere internă rezultă din însumarea
puterilor dezvoltate de fiecare cililidru în parte este evident că orice defecţiune în
funcţionarea unui cilindru (neetanşeitate, bujie nefuncţională, etc.) conduce la
scăderea puterii dezvoltate şi poate fi uşor detectată prin scăderea turaţiei.
Verificarea implică scoaterea intenţionată şi succesivă din funcţiune a fiecărui
cilindru şi compararea reducerilor de turaţie astfel obţinute.
c) verificarea stării regulatoarelor de avans (centrifugal şi vacuumatic) la
aprindere
Orice motor cu ardere internă prezintă în cadrul sistemului său de aprindere un
regulator, de avans centrifugal şi altul de avans vacuumatic - dispozitive ce
funcţionează simultan şi treptat, pe măsura creşterii turaţiei, respectiv a depresiunii în
carburator.
Între turaţia arborelui motor şi unii parametrii caracteristici ai motorului există
relaţia generală:
30⋅N⋅M⋅B
n=
C [turaţii/minut]
(4.3)
unde:
n - turaţia arborelui motor;
C -numărul cilindrilor motorului;
N - numărul de scântei pe secundă;
M - numărul timpilor motori (2 sau 4);
B - numărul bobinelor de inducţie.
În consecinţă, turaţia se poate măsura foarte simplu prin numărarea scânteilor
produse de contactul ruptorului din sistemul de aprindere.
Indicaţiile turometrului electronic sunt utile – pe timpul rulării - pentru
corelarea cât mai corectă a vitezei de deplasare cu turaţia realizată (deci cu poziţia
pedalei de aceeleraţie) şi cu treapta de viteză aleasă (deci cu poziţia schimbătorului
de viteze). Se poate realiza astfel o selectare optimă, a treptei de viteză în funcţie de

155
condiţiile concrete de rulare.

Tabelul 4.1.
Viteza de deplasare a unui autoturism Dacia 1300 în funcţie de turaţia arborelui
motor şi de treapta de viteză comutată

4.2.8. Dispozitive pentru comanda iluminatului din habitaclu

4.2.8.1. Temporizator electronic pentru plafonieră

Dispozitivul din fig.4.27 evită întreruperea bruscă a iluminatului interior la

închiderea uneia din uşile autoturismului, permiţând condncătorului anto să
efectueze, noaptea în condiţii optime - pe durata a cca. 20 s cât timp iluminatul se
reduce progresiv - demararea: deconectarea sistemului antifurt, identificarea cheii de
contact şi utilizarea ei, ataşarea centurilor de siguranţă, etc.
La deschiderea uneia din uşi, prin închiderea unuia din contactele I1 sau I2
condensatorul C - presupus iniţial încărcat - se descarcă cvasiinstantaneu prin
contactul închis respectiv şi dioda D. Becul B este sub tensiune.
La închiderea uşii respective, prin deschiderea contactului corespunzăor se
aplică tensiunea de +12 V întregului circuit. Întrucât C este iniţial descărcat,
tranzistoarele T1 şi T2 (în conexiune Darlington) vor conduce menţinând becul B sub
tensiune. Concomitent, C se încarcă prin R1 cu polaritatea indicată, astfel încât baza
lui T1 se pozitivează treptat, reducând, până la blocare conducţia tranzistoarelor şi
deci intensitatea 1uminoasă a becului B.

156
 Fig.4.27. Temporizator electronic pentru reducerea progresivă a intensităţii luminii
plafonierei

În cazul unor becuri necesitând un curent mai mare de 0,5 A se va monta T 2 pe

un radiator din aluminiu.

4.2.8.2. Dispozitive pentru deconectarea automată, cu temporizare, a

plafonierei

Temporizator electronic pentru plafonieră cu circuitul integrat E 555 şi

tranzistoare
Acest dispozitiv util permite menţinerea funcţionării plafonierei - deci
iluminarea habitaclului - şi după închiderea portierei, timp de cca 25 s (pentru a
permite, noaptea conducătorului auto să se pregătească de drum), interval de timp
după care se produce deconectarea automată a iluminatului interior.
Circuitul integrat E 555 este conectat în schema din fig.4.28 ca monostabil -
fiind declanşat pe borna PJ, prin trecerea contactului portierei de pe poziţia 2
(portiera deschisă) pe poziţia 1 (portieră închisă). Astfel, tensiunea bornei IESIRE
basculează din ,,0’’ logic în ,,1’’ logic şi rămâne în această stare, un timp determinat
de R1 şi C1 - conform relaţiei:
τ =1,1⋅R1⋅C 1
(4.1)
(pentru valorile acestora indicate în fig.4.28  = 25 s). Acest nivel logic ,,1’’ de pe
borna IESIRE se aplică, prin R3 pe baza tranzistorului T1 determinând conducţia
acestuia şi deci aprinderea becului B din plafonieră.
Becul rămâne aprins timp de 25 s - indiferent dacă în acest interval se mai
deschide/închide portiera - şi se stinge după acest timp chiar dacă portiera a rămas
deschisă.

Fig.4.28. Temporizator electronic cu circuitul integrat E 555 şi tranzistoare pentru

deconectarea automată a plafonierei

157
 Circuitul poate fi declanşat din nou - ceea ce determină reaprinderea becului -
numai prin închiderea portierei.
Dacă însă conducătorul auto doreşte să întrerupă iluminarea mai curând nu are
decât să acţioneze cheia de contact.
Prin conectarea demarorului (necesitând un curent relativ important) tensiunea
de alimentare a dispozitivului scade faţă de valoarea nominală (12 V) - variaţie ce se
transmite prin C3 pe baza tranzistorului T2 declanşând, pentru scurt timp, conducţia
acestuia. Astfel pe această durată borna ALO (,,aducere la zero’’) este conectată la
masă şi determină bascularea bornei IESIRE din ,,1’’ logic în ,,0’’ logic ceea ce
conduce la blocarea tranzistorului T1 şi - prin urmare - la stingerea becului B.
Rezistenţa R5 determină sensibilitatea circuitului la acţionarea demarorului şi
se poate modifica la nevoie.
Un asemenea dispozitiv poate fi uşor realizat şi montat în carcasa unei
plafoniere; el nu implică modificări ale instalaţiei electrice existente.
Tranzistorul BD 241 nu necesită radiator; în repaus, circuitul consumă cel mult
10 mA.
Temporizator electronic pentru plafonieră cu tranzistoare şi releu

Dispozitivul prezentat în fig.4.29 este adaptat la instalaţia electrică a

autoturismului şi realizează stingerea automată (şi bruscă) a plafonierei din habitaclu
după cca 15 s de la închiderea portierelor. Acest timp poate fi eventual reglat - între 5
... 30 s - prin alegerea altor valori ale rezistenţei R (între 10 ... 30 k) şi
condensatorului C (între 200 … 500 F).
În funcţie de posibilităţi, se poate opta pentru varianta cu tranzistor de putere
2N-3055 (fig.4.29.a) sau cu releu miniatură (fig.4.29.b). Temporizarea realizată va
depinde nu numai de valorile componentelor mai sus indicate ci şi de factorii de
amplificare ai tranzistoarelor respectiv şi de curentul consumat de releul REL.

Fig.4.29. Temporizator electronic cu tranzistoare şi releu pentru deconectarea

automată a plafonierei: a. schemă de principiu cu tranzistoare; b. înlocuirea
tranzistorului T2 cu un releu

Conectarea dispozitivului în circuitul existent se face în punctele numerotate

158
încercuit astfel:
-întrerupând circuitul existent (marcat cu o linie întreruptă) între punctele 1-2;
-conectând dispozitivul în punctele 1, 2, 3 şi 4.
La deschiderea portierelor se închide I 1 şi/sau I2 polarizând baza tranzistorului
T1 (care intră în conducţie) şi determinând încărcarea rapidă a condensatorului C
(prin rezistenţa R1 care determină durata acestui proces). Conducţia tranzistorului T 1
implică intrarea în conducţie a tranzistorului T 2 (respectiv acţionarea releului REL
care închide contactul normal deschis) astfel încât becul B din plafonieră se aprinde.
La închiderea portierelor, se deschid contactele I1 şi/sau I2 dar condensatorul C,
încărcat, continuă să polarizeze (prin R1 şi R2) tranzistorul T1 în sensul conducţiei; în
consecinţă becul B va continua să ardă un anumit interval de timp, necesar
descărcării condensatorului C prin rezistenţele R1 şi R2. În consecinţă acest interval
se poate regla în anumite limite prin modificarea valorilor indicate pentru C si R2.
Dioda D protejează tranzistorul T1 împotriva tensiunilor de autoinducţie
generate prin acţionarea releului.

4.2.8.3. Dispozitive pentru comanda semnalizatoarelor de

direcţie şi/sau de avarie

Releu de timp electronic - cu tranzistoare

Releul termic clasic cu bimetal - care echipează încă majoritatea automobilelor

fiind ieftin dar puţin fiabil şi precis - poate fi înlocuit cu un releu de timp electronic
eliminând aceste dezavantaje.
O variantă simplă şi eficace a unui astfel de releu este prezentată în fig.4.30.
Tranzistoarele T1 şi T3 formează un circuit basculant astabil (multivibrator)
producând o tensiune cvasidreptunghiulară a cărei perioadă este determinată de
componentele C şi R4 (cu valorile din schemă se obtin cca 90 cicluri/minut). Această
tensiune comandă - prin intermediul amplificatorului T2 - becurile BD (sau BS) şi în
funcţie de poziţia comutatorului K.

Fig.4.30.Releu de timp electronic, cu tranzistoare pentru semnalizatoarele de direcţie

159
Tranzistorul T2 necesită un radiator din tablă de aluminiu cu o suprafaţă totală de min
200 cm2.
Comutatorul tripoziţional K este comutatorul de semnalizare a direcţiei de
mers existent în echipamentul electric al automobilului.
De asemenea becurile BD (dreapta - în faţă şi spate), BS (stânga - în faţă şi
spate) şi BI (pe tabloul de bord) fac parte din instalaţia deja existentă. Acest circuit nu
permite comanda simultană a două becuri de 21 W (faţă şi spate) pe aceeaşi parte.

Releu de timp electronic - cu tiristoare

Acest dispozitiv poate controla becuri de putere relativ mare, (2x 25 W - pe

fiecare parte). Funcţional el este un circuit basculant asbabil (,,multivibrator’’)
asimetrizat prin rezistenţa R1 care iniţializează funcţionarea (fig.4.31).
Presupunând că la conectarea tensiunii de alimentare (cu întrerupătorul I 1)
toate condensatoarele sunt descărcate, imediat după conectare, condensatorul C 1 se
încarcă şi pozitivează poarta tiristorului Th1 introducându-l în conducţie. Becul B1 se
aprinde şi tensiunea de la bornele sale determină încărcarea condensatorului C2 - prin
rezistenţa scăzută (la rece) a becului B2 - la tensiunea + 12 V. De asemenea,
condensatorul C3 se va încărca şi el rapid prin D 4, R6 şi becul B2 - până la aceeaşi
tensiune. Condensatorul C4 se încarcă şi el prin R3 (deci mai lent, datorită valorii
acesteia) până la o tensiune de cca 3 V ce determină conducţia lui T h2 (prin
intermediul D2 şi T2).

Fig.4.31. Releu de timp electronic, cu tiristoare pentru semnalizatoarele de

direcţie
Creşterea bruscă a potenţialului catodului lui Th2 determină un salt brusc de
tensiune (de cca. 12 V) pe armătura din dreapta a C 2 şi, întrucât acesta era deja
încărcat cu o tensiune de cca. 12 V având polaritatea din fig.4.31 rezultă că se aplică
tiristorului Th1 o tensiune inversă de cca. 24 V care determină blocarea acestui
tiristor. În consecinţă becul B1 se stinge, iar becul B2 se aprinde.
După stingerea B1, C4 se descarcă prin D3 şi R5 iar C3 se încarcă prin R4
(catodul Th1 fiind conectat la masă prin rezistenţa mică a filamentului rece al B1).
De îndată ce C3 se încarcă până la cca 3 V, tiristorul Th1 se amorsează din nou
şi procesul descris mai sus se reia.
160
 Frecvenţa de basculare se poate regla cu R3 şi R4 (la valoarea indicată de 3,3
k obţinându-se o frecvenţă de circa 80 cicluri/minut). Variaţia tensiunii de
alimentare între 11 ... 14 V modifică frecvenţa cu cel mult 3%, iar dependenţa de
temperatură a frecvenţei este compensată aproape complet cu ajutorul coeficienţilor
de temperatură pozitivi ai condensatoarelor electrolitice.

4.2.9. Dispozitive pentru comanda semnalizatoarelor de avarie

4.2.9.1. Releu de timp electronic - cu tiristoare
Aprinderea intermitentă, simultană, a tuturor celor patru semnalizatoare de
direcţie constituie un semnal de avarie - avertizând pe ceilalţi participanţi la traficul
rutier asupra pericolului potenţial reprezentat de un autoturism cu o defecţiune
tehnică importantă.
Releul termic uzual - utilizat pentru comanda a două câte două semnalizatoare
de direcţie - este în mod normal, apt să le comande şi pe toate patru, simultan
(printr-o coneetare adecvată), dar cu o altă cadenţă mai rapidă.

Fig.4.32. Releu electronic de timp cu tiristoare pentru semnalizatoarele de avarie

Aceeaşi funcţionalitate- dar mai fiabilă şi având o cadenţă reglabilă (între 60-
120 cicluri/minut cu potenţiometrul P) o poate realiza şi releul de timp electronic din
fig.4.32. Oscilatorul de relaxare cu TUJ (T1) aplică pe porţile tiristoarelor impulsuri
a căror frecvenţă de repetiţie depinde de valorile C 1, P şi R1. Un prim impuls va
amorsa tiristorul Th2 aprinzând becul echivalent B. Condensatoarele C3-C4 se
încarcă cu polaritate pozitivă pe anodul tiristorului Thl şi negativă pe anodul
tiristorului Th2. În consecinţă, un al doilea impuls dat de TUJ va amorsa tiristorul
Thl ceea ce determină stingerea lui Th2 (deci şi a becului), descărcarea completă a
condensatoarelor C3-C4 şi reîncărcarea lor, cu o polaritate opusă. La al treilea
impuls, ciclul descris mai sus se repetă atât timp cât este aplicată tensiunea de
alimentare prin intermediul întrerupătorului I.

4.2.9.2. Releu de timp electronic - cu tranzistoare

Această variantă a releului de timp electronic - dar realizată cu tranzistoare,

161
deci mai ieftină - permite obţinerea unei cadenţe de acţionare precise şi constante (60
de cicluri/minut) imposibil de obţinut cu releele termice bimetalice uzuale - la care
cadenţa depinde atât de sarcină (deci de numărul şi puterea becurilor din
semnalizatoare) cât şi de tensiunea bateriei de acumulatoare.
Schema din fig.4.33 reprezintă un circuit basculant astabil (multivibrator)
clasic, la care tranzistoarele T1 şi T2 lucrează pe rând alternativ în conducţie şi
blocare - dacă se aplică tensiunea de alimentare (cu întrerupătorul I).
Presupunând că la momentul iniţial T2 este blocat (datorită polarizării negative
a bazei sale prin intermediul condensatorului Cl), iar T1 - în conducţie (deci
prezentând practic un scurtcircuit între colectorul şi emitorul său), condensatorul C l
se descarcă (prin R2 direct la masă) inversându-i polaritatea tensiunii la bornele sale.
Potenţialul bazei lui T2 creşte astfel după o lege exponenţială către valoarea tensiunii
de alimentare; la anumită valoare a acestuia, T2 intră în conducţie determinând
scăderea tensiunii colector-emitor a T2 la o valoare aproape nula.

Fig.4.33. Releu de timp electronic, cu tranzistoare pentru semnalizatoarele de avarie

Prin intermediul condensatorului C2, această scădere rapidă se transmite

integral pe baza tranzistorului T1 care, astfel, se blochează.
Condensatorul C2 acţionează acum similar condensatorului C1, determinând
revenirea în starea presupusă iniţială (T2 blocat, T1 - în conducţie) şi ciclul descris
mai sus se reia atât timp cât este conectată tensiunea de alimentare.
În colectoarele tranzistoarelor apar tensiuni în antifază având forma
cvasidreptunghiulară, frecvenţa de 1 Hz şi amplitudinea aproximativ egală cu 12 V.
Tensiunea din colectorul lui T2 comandă înfăşurarea de lucru a releului care
închide/deschide contactele becurilor de semnalizare.
Becul indicator B este facultativ şi serveşte la indicarea funcţionării
dispozitivului pe panoul de bord.
Dispozitivul se poate instala în paralel pe circuitele existente ale
semnalizatoarelor de direcţie, fără modificarea funcţionării acestora (datorită
contactelor separate ale releului).

4.2.10. Dispozitive pentru comanda semnalizatoarelor de direcţie şi avarie

4.2.10.1. Releu de timp electronic cu tranzistoare

162
 Circuitul din fig.4.34 permite înlocuirea releului termic cu bimetal (puţin fiabil
şi având o durată de viaţă relativ redusă) cu un releu de timp electronic eliminând
dezavantajele releului electromecanic şi putând comanda atât semnalizarea
dreapta/stânga cât şi cea de avarie.
În această schemă, tranzistoarele T1- T2 formează un circuit basculant astabil
furnizând o tensiune cvasidreptunghiulară cu frecvenţa de circa 1 Hz şi amplitudinea
aproximativ egală cu tensiunea de alimentare. Această tensiune se aplică
tranzistoarelor amplificatoare de curent T3 şi T4 lucrând în comutaţie - pentru a putea
comanda becurile semnalizatoarelor şi, în continuare, tranzistorului T5 - care, tot în
comutaţie, controlează becul indicator de pe panoul de bord (care se aprinde în
contratimp cu semnalizatoarele).
Diodele D1, D2 permit comanda simultană/separată a grupurilor de becuri B1-B2
(dreapta, faţă-spate) şi B3-B4 (stânga, faţă-spate).
Comutatoarele K1, K2 sunt cele existente în instalaţia electrică a automobilului.
Tranzistoarele T1 şi T2 necesită un radiator din tablă de aluminiu cu grosimea
0,5 ... 1 mm. Acest dispozitiv nu permite utilizarea unor becuri semnalizatoare de 21
W.

Fig.4.34. Releu de timp electronic, cu tranzistoare pentru semnalizatoarele de

direcţie/avarie

4.2.10.2. Releu de timp electronic cu circuitul integrat tip TBA 315 N

Circuitul electronic din fig.4.35 constituie una din primele aplicaţii ale
circuitelor integrate în industria automobilelor. El permite înlocuirea releului termic
clasic (cu bimetal) mai simplu şi mai puţin fiabil şi având temporizarea variabilă în
limite relativ largi (în funcţie de temperatură şi sarcină) - cu un temporizator integrat
de putere eliminând acesee neajunsuri.

163
 Fig.4.35. Releu de timp electronic cu circuitul integrat TBA 315N
În schema de mai sus:
- dioda Zener şi condensatorul C3 protejează circuitul integrat contra eventualelor
supratensiuni şi tensiuni parazite ce pot apare în sistemul de alimentare;
- grupul C1-R1 determină frecvenţa de oscilaţie f osc (= frecvenţa de
conectare/deconectare a semnalizatoarelor) conform relaţiei:
0,8
f osc =
R1⋅C 1 (4.2)
Cu valorile din shemă se obţine fosc= 1,43 Hz.
- condensatorul C2 deparazitează oscilatorul din circuitul integrat asigurându-i o
funcţionare sigură şi constantă.
Temporizatorul de putere TBA 315 N asigură aprindere/stingerea cu frecvenţa de
1,4 Hz a becurilor semnalizatoare B1 şi B2 respectiv B3-B4, în funcţie de poziţia
comutatorului K (DREAPTA, respectiv STÂNGA). Becul B6 indică pe panoul de
bord, conducatorului auto, această funcţionare.
ÎntrerupătoruI I2 permite conectarea/deconectarea automată - tot cu frecvenţa de
1,4 Hz - a tuturor celor patru semnalizatoare, realizând semnalizarea în regim de
AVARIE (indicată, pe panoul de bord, de becul B5).
În cazul arderii unuia din cele două becuri situate pe aceeaşi parte (faţă sau
spate), pe poziţia respectivă a comutatorului K1 dispozitivul va funcţiona cu o
frecvenţă aproximativ dublă.
Dacă se ard concomitent ambele becuri de pe o parte, dispozitivul nu va mai
funcţiona deloc, în ambele cazuri, modificarea funcţionării poate fi uşor sesizată prin
intermediul becului indicator B6 de pe panoul de bord.

4.3. Aparate electronice de măsurat de bord

4.3.1. Turometre şi dwellmetre electronice

164
 Turometrul (,,tahometrul’’) este un aparat mecanic sau electric (electronic),
utilizat pentru măsurarea turaţiei unui arbore sau ax în rotaţie.
În, cazul automobilelor se utilizează actualmente exclusiv turometre
electronice pentru indicarea turaţiei instantanee a arborelui motor (în rot/min sau
ture/min).
Turometrul electronic este deosebit de util atât la hordul automobilului (fiind
de altfel cel mai vechi aparat electronic de măsurat de bord) cât şi în atelierele de
service-auto pentru testarea motorului). În acest ultim caz, turometrul se utilizează
pentru :
a) reglarea precisă a turaţiei de mers în gol (ralanti) - în scopul evitării uzurii
premature a motorului şi al reducerii consumului de carburant.
Un turometru montat chiar la bordul autovehiculului permite şi urmărirea
permanentă a turaţiei de ralanti (parametru caracteristic fiecărui tip de autovehicul)
facilitând, eventual, eliminarea operativă a defecţiunilor specifice.
b) verificarea corectitudinii etanşeităţii şi funţionalităţii cilindrilor molorului.
Întrucât puterea dezvoltată de un motor cu ardere internă rezultă din însumarea
puterilor dezvoltate de fiecare cililidru în parte este evident că orice defecţiune în
funcţionarea unui cilindru (neetanşeitate, bujie nefuncţională, etc.) conduce la
scăderea puterii dezvoltate şi poate fi uşor detectată prin scăderea turaţiei.
Verificarea implică scoaterea intenţionată şi succesivă din funcţiune a fiecărui
cilindru şi compararea reducerilor de turaţie astfel obţinute.
c) verificarea stării regulatoarelor de avans (centrifugal şi vacuumatic) la
aprindere
Orice motor cu ardere internă prezintă în cadrul sistemului său de aprindere un
regulator, de avans centrifugal şi altul de avans vacuumatic - dispozitive ce
funcţionează simultan şi treptat, pe măsura creşterii turaţiei, respectiv a depresiunii în
carburator.
Între turaţia arborelui motor şi unii parametrii caracteristici ai motorului există
relaţia generală:
30⋅N⋅M⋅B
n=
C [turaţii/minut]
(4.3)
unde:
n - turaţia arborelui motor;
C -numărul cilindrilor motorului;
N - numărul de scântei pe secundă;
M - numărul timpilor motori (2 sau 4);
B - numărul bobinelor de inducţie.
În consecinţă, turaţia se poate măsura foarte simplu prin numărarea scânteilor
produse de contactul ruptorului din sistemul de aprindere.
Indicaţiile turometrului electronic sunt utile – pe timpul rulării - pentru
corelarea cât mai corectă a vitezei de deplasare cu turaţia realizată (deci cu poziţia
pedalei de aceeleraţie) şi cu treapta de viteză aleasă (deci cu poziţia schimbătorului
de viteze). Se poate realiza astfel o selectare optimă, a treptei de viteză în funcţie de

165
condiţiile concrete de rulare.

Tabelul 4.1.
Viteza de deplasare a unui autoturism Dacia 1300 în funcţie de turaţia arborelui
motor şi de treapta de viteză comutată

4.3.1.1. Turometru simplu, cu punte redresoare

Dispozitivul simplu, fără tranzistoare din fig.4.36 poate fi utilizat fie la

tensiunea de alimentare de 6 V, fie la cea de 12 V.

Fig.4.36. Turometru simplu cu punte redresoare

Deviaţia acului indicator al instrumentului I este proporţională cu numărul de

acţionări pe secundă (frecvenţa de lucru) a contactului ruptorului, deci cu turaţia
arborelui motor.
Când contactul ruptorului I2 este deschis, condensatorul C se încarcă până la
tensiunea de stabilizare a diodei Zener DZ, iar la închiderea contactului,
condensatorul se descarcă. Diodele D2 …D5 formează o punte redresoare bialternanţă
în diagonala de ieşire este conectat instrumentul magnetoelectric I. Deviaţia acului
indicator al acestuia depinde atât de amplitudinea curentului pulsatoriu ce parcurge
instrumentul cât şi de frecvenţa acestor pulsaţii, instrumentul realizează o mediere a

166
impulsurilor. Limitând amplitudinea cu ajutorul diodei Zener indicaţia va depinde
exclusiv de frecvenţă.
Pentru etalonarea aparatului se utilizează rezistenţa semireglabilă P.

4.3.1.2. Turometru cu o singură gamă de măsură

Un turometru electronic este - comparativ cu cel mecanic - mai precis, mai
puţin voluminos şi mai fiabil.
În schema din fig.4.37 tranzistoarele T1 şi T2 formează un circuit basculant
monostabil CBM al cărui impuls de ieşire are durata:
T 0=0 ,69⋅P 1⋅C 1 (4.4)
Dioda D1 evită aplicarea unui potenţial negativ pe baza tranzistorului T1.
Declanşarea circuitului se realizează pe fronturile negative ale impulsurilor preluate
inductiv din circuitul de aprindere. Un asemenea cuplaj inductiv se poate obţine uşor
dacă se înfăşoară 3-4 spire ale unui conductor izolat pe cablul ce conectează
distribuitorul la bobină.
Amplitudinea tensiunii de declanşare poate fi reglată cu potenţiometrul P1
astfel încât să se obţină o declanşare sigură a monostabilului. În colectorul lui T2 apar
astfel (când motorul funcţionează) impulsuri dreptunghiulare de tensiune având cca 6
V amplitudine.

Fig.4.37. Turometru tranzistorizat cu cuplaj inductiv şi o singură gamă de măsură

Întrucât perioada lor depinde de frecvenţa impulsurilor de declanşare (deci de

turaţia motorului), iar durata T0 a impulsului generat de CBM este constantă. Factorul
de umplere al semnalului dreptunghiular depinde şi el de turaţie. Prin integrarea
acestui semnal (cu ajutorul celulei P2-C3) se obţine o tensiune proporţională cu turaţia
- care se aplică instrumentului-indicator I.
Pentru a evita dependenţa indicaţiei instrumentului de tensiunea de alimentare
(între 9…15 V) se alimentează circuitul la 6,2 V (tensiune obţinută din cea de 12 V
cu ajutorul unui stabilizator parametric cu diodă Zener).
În cazul unui motor cu 4 cilindri în 4 timpi, circuitul din fig.4.37 permite
indicarea la cap de scală a unei turaţii maxime de 6000 rot/min (200 Hz) cu o
precizie de ±5% (la +20 0C).
Frecvenţa de intrare maximă poate atinge 266,6 Hz (cca. 8000 rot/min).

4.3.1.3.Turometru tranzistorizat cu traductor inductiv

167
 Soluţiile clasice de măsurare a turaţiei arborelui motor al unui automobil
utilizează în acest scop impulsurile electrice provenind din sistemul de aprindere al
motoarelor cu cu ardere internă.
O soluţie în această situaţie constă din utilizarea unui traductor inductiv,
metalic (având forma şi dimensiunile din fig.4.38) şi plasat pe axul a cărui turaţie se
măsoară.
Funcţionarea turometrului se bazează pe întreruperea periodică (cu o frecvenţă
direct proporţională cu turaţia) a oscilaţiilor produse de un oscilator.
Turometrul din fig.4.38 conţine în acest scop un oscilator sinusoidal tip LC cu
cuplaj inductiv realizat cn tranzistorul T1. Bobine1e L1 şi L2 ale oscilatorului sunt
cuplate inductiv atât timp cât între miezurile bobinelor nu este plasată pala roţii
traductorului inductiv. În momentul în care o asemenea pală trece printre miezuri,
oscilaţiile încetează, datorită întreruperii circuitului magnetic respectiv (aluminiu
nefiind feromagnetic).

Fig.4.38. Turometru tranzistorizat cu traductor inductiv

Bobinele se realizează pe miezuri având diametrul de 6 ... 10 mm. Roata

traductorului se confecţionează din tablă de aluminiu groasă de 1...1,5 mm şi având
un diametru de cca. 10 mm.
Oscilaţiile produse de T1 sunt apoi detectate (cu dioda D1) şi integrate cu P1 şi C5.
Constanta de timp de integrare se poate regla cu ajutorul rezistenţei semireglabile
astfel încât acul instrumentului indicator să nu vibreze la valoarea minimă a turaţiei.
Tranzistorul final T2 amplifică semnalul integral furnizând instrumentului
indicator I curentul necesar pentru deviaţie la cap de scală (1 mA).
La cap de scală indicaţia trebuie să corespundă unei turaţii de 10000 rot/min.

4.3.1.4.Turometre cu circuitul integrat E 555

Turometru cu cuplaj inductiv

Orice turometru electronic este de fapt un convertor frecvenţă/tensiune.
Semnalul prelucrat - prelevat de la bobina de inducţie - are frecvenţa ,,f’’

168
proporţională cu turaţia ,,n’’ a motorului. Astfel pentru un motor în 4 timpi, cu 4
cilindri şi o bobină de inducţie este valabilă relaţia:
n
f=
30 (4.5)
unde f[Hz] şi n [rot/min].
Fiecare din impulsurile provenind (fig.4.39) din cablul bobinei de inducţie (prin
cuplaj inductiv cu ajutorul unui conductor izolat şi înfăşurat cu 3-10 spire pe acesta)
deschide pentru scurt timp tranzistorul T 1 având rolul de etaj separator de intrare.
Totodată acest tranzistor aplică pe intrarea PJ a circuitului integrat E 555 –
funcţionând ca circuit basculant monostabil - un semnal de polaritate şi nivel adecvat
declanşării basculărilor acestuia.
La ieşirea monostabilului (borna IES) se obţin impulsuri dreptunghiulare (având
durata constantă - determinată de R4-C2 şi amplitudinea constantă) corespunzând
fiecărei scântei produse de bobina de inducţie.
Circuitul R4-C2 este un integrator având rolul de a determina valoarea medie a
succesiunii de impulsuri dreptunghiulare, valoare indicată de instrumentul indicator I
(în general de tip magnetoelectric, de 100 A sau 1 mA).
La variaţia turaţiei motorului - de ex. în sens crescător - frecvenţa scânteilor
produse de bateria de inducţie se măreşte determinând creşterea numărului de
impulsuri dreptunghiulare (având o durată constantă) şi deci creşterea valorii medii a
tensiunii la bornele condensatorului C4.

Fig.4.39. Turometru cu circuitul integrat E 555 şi cuplaj inductiv

Dioda Zener DZ şi rezistenţa R2 formează un stabilizator parametric de tensiune

continuă eliminând influenţa variaţiilor tensiunii bateriei de acumulatoare asupra
etalonării turometrului.

4.3.1.5. Turometru cu cuplaj direct

În schema din fig.4.40 circuitul integrat E 555 funcţionează tot ca monostabil.

169
 Fig.4.40. Turometru cu circuitul integrat E 555 şi cuplaj direct

La fiecare închidere a contactului K al ruptorului acesta generează un impuls

de durată şi amplitudine constante (datorită componentelor R3-C4-DZ2 care
stabilizează tensiunea de alimentare) chiar dacă frecvenţa impulsurilor generate
variază în limite largi o dată cu turaţia motorului.
Astfel valoarea medie a impulsurilor produse de monostabil este direct
proporţională cu frecvenţa de repetiţie a impulsurilor, deci cu turaţia. Medierea
(integrarea) este realizată chiar de instrumentul de măsurat I, prin inerţia sa
mecanică.
Semnalul de comandă al monostabilului se obţine de la bornele primarului
bobinei de inducţie. În funcţie de starea contactului K potenţialul punctului M
variază între 0 ... 14 V. Peste acest potenţial se suprapune, la deschiderea contactului
K o tensiune de autoinducţie având vârfuri de până la 400 V.
Pentru a proteja intrarea PJ a circuitului E 555 este necesară atenuarea şi
limitarea acestor vârfuri – cu ajutorul integratorului R 1-C1 respectiv al diodei Zener
DZ1.
Cu ajutorul rezistenţei semireglabile P se realizează etalonarea indicaţiei
instrumentului indicator. Se pot măsura turaţii de până la 6000 rot/minut.

4.3.2. Nivelmetru pentru carburant cu semnalizare optică la atingerea

nivelului minim admisibil

Traductorul de nivel al circuitului din fig.4.41 este de fapt un potenţiometru

(liniar sau circular) având cursorul prevăzut cu un plutitor (flotor) plasat în rezervor.
Rezistenţa corespunzătoare acestui potenţiometru este conectată într-un braţ al unei
punţi de măsurare de c.c. având în diagonala de detecţie instrumentul indicator.
Variaţia rezistenţei R4 a traductorului (între anumite limite - corespunzătoare
nivelelor maxim şi minim de carburant în rezervor) determină indicaţia aproximativ
proporţională ale acestui instrument. La atingerea nivelului minim admisibil, puntea
este complet dezechilibrată şi determină în bază tranzistorului T 3 (blocat datorită DZ)
potenţialul necesar intrării acestuia în conducţie, ceea ce declanşează aprinderea
becului de avertizare B. Reglarea nivelului minim admisibil se efectuează cu P 3 a
nivelului minim corespunzător rezervorului complet gol, iar a nivelului maxim
corespunzător rezervorului complet plin cu P2.

170
 În eventualitatea necesităţii reducerii sensibilităţii circuitului, se va conecta o
rezistenţă R5 de valoare mai mare.

Fig.4.41. Nivelmetru pentru carburant cu semnalizare optică la atingerea nivelului

minim admisibil
4.3.3. Termometru pentru uleiul din motor

Se ştie că efectele lubrifiante ale uleiului din motor se produc până la o

temperatură a acestuia de cca. 140 0C (temperatura motorului în condiţii normale de
răcire, fiind orientativ, de cca. 70 0C). În consecinţă, orice încălzire a motorului (şi
deci a uleiului) - din diferite motive - peste această limită poate conduce la defecţiuni
grave şi costisitoare ca de ex.: griparea unuia sau mai multor pistoane, uzura rapidă a
rulmenţilor, fisurarea arborelui cotit, etc.

Fig.4.42. Termometru pentru uleiul din motor

În scopul supravegherii temperaturii motorului, pe marea majoritate a

automobilelor, se prevede doar un semnalizator de avarie indicând cu ajutorul unui
termocontact adecvat, supraîncălzirea lichidului din instalaţia de răcire a motorului.
Este deci preferabil să se măsoare continuu direct temperatura lubrifiantului
pentru a putea controla mai precis menţinerea proprietăţilor lubrifiante ale acestuia.
Ca traductor de temperatură se poate utiliza o termorezistenţă sau un termistor
conectat într-un circuit în punte (fig.4.42).
Variaţia rezistenţei Rth a termistorului dezechilibrează puntea (presupunând ca
echilibrarea acesteia s-a facut la 20 0C când R2Rth = R1P1) şi instrumentul I (de 1
mA) conectat în diagonala de detecţie a punţii de curent continuu ABCD va indica un
curent de dezechilibru proporţional cu temperatura.
Tensiunea de alimentare a punţii este stabilizată cu ajutorul unei diode Zener
171
(întrucât tensiunea bateriei poate varia în limite relativ largi) şi se reglează pentru
calibrarea instrumentului cu ajutorul lui P2. Cealaltă rezistenţă semireglabilă P1
serveşte la reglarea nulului electric al instrumentului corespunzător echilibrării punţii
temperatura de referinţă (de obicei +20 0C).
Calibrarea (etalonarea) instrumentului indicator I se poate face cu ajutorul unui
termometru de referinţă (etalon) reglând rezistenţele semireglabile P1 şi P2.

4.3.4. Accelerometru / decelerometru

Circuitul principial din fig.4.43, reprezintă o punte de tensiune continuă

alimentată cu o tensiune stabilizată şi având conectat în diagonala de detecţie
instrumentul-indicator I.
Traductorul de acceleraţie/deceleraţie este un pendul al cărui ax comandă
poziţia cursorului potenţiometrului P1. Se obţine astfel a dezechilibrare a punţii
proporţională, în anumite limite, cu solicitarea traductorului. Cu ajutorul
comutatorului inversor K, acul indicator deviază în ambele cazuri, în acelaşi sens,
deşi pendulul se roteşte într-un sens sau celălalt în funcţie de tipul solicitării.
Reglarea nulului electric în repaus (la echilibrul punţii) se efectuează cu
rezistenţa semireglabilă S1. Dispozitivul poate măsura acceleraţia/deceleratia până la
1 g (g = acceleraţia gravitaţională).

Fig.4.43. Accelerometru/decelerometru

4.4. Indicatoare electronice de bord

4.4.1. Indicatoare optice

4.4.1.1. Indicator cu 4 tranzistoare şi 3 becuri

Dispozitivul din fig.4.44 indică tensiunea de la bornele bateriei de

acumulatoare prin intermediul a 3 becuri de 6V/l00mA - având culorile roşu, galben,
verde sunt plasate pe panoul de bord al automobilului.
Astfel: '
- becul B1 (roşu) - aprins indică E < 8,2 V (stare de avarie - bateria este descărcată
sau are două elemente scurtcircuitate sau există un consum exagerat în circuitul
electric);
172
 - becul B2 (galben) - aprins indică E = 12 V (stare normală - cu motorul oprit);
- becul B3 (verde) - aprins indică E > 13,2V (stare normală - cu motorul pornit
corespunzătoare încărcării bateriei de către alternator).
Valorile acestor praguri pot fi eventual modificate prin utilizarea unor diode
Zener DZ1, DZ2 şi/sau DZ3 de alte valori.
Dispozitivul se alimentează prin intermediuI întreruptorului cheii de contact I. La
închiderea acestui întreruptor se realizează în mod normal şi autoverificarea becurilor
dispozitivului care se aprind succesiv astfel:
1) becul galben (demarorul - neconectat);
2) becul roşu (demarorul - acţionat);
3)becul verde (motorul - în funcţiune).

Fig.4.44. Indicator de tensiune cu 4 tranzistoare şi 3 becuri

4.4.1.2. Indicator cu 3 tranzistoare şi 3 diode electroluminescente

Circuitul din fig.4.45 indică tensiunea bateriei de acumulatoare prin aprinderea

diodelor electroluminescente DEL1 (roşie), DEL2 (galbenă) şi DEL3 (verde) - plasate
pe panoul de bord - astfel:
- dioda roşie – aprinsă indică E < 10 V sau E> 15 V (starea de avarie);
- diodele roşie şi galbenă – aprinse indică E = 10,5 V;
- dioda galbenă - aprinsă indică E = 12 V;
- diodele galbenă şi verde - aprinse indică E=13 V;
- dioda verde - aprinsă indică E = 14 V;
- diodele verde şi roşie - aprinse indică E = 15 V.

173
 Fig.4.45. Indicator de tensiune cu 3 tranzistoare şi 3 diode electroluminescente
Valorile acestor praguri pot fi modificate şi eventual, reglate cu precizie prin
alegerea unor diode Zener având tensiunile Vz de valori adecvate.
Ca şi celelalte dispozitive indicatoare cu diode electroluminescente şi acesta
poate avea circuitul imprimat astfel realizat încât să permită montarea în spaţiul
disponibil pe panoul de bord al automobilului.

Tabelul 4.2.
Semnificaţia diodelor electroluminescente la funcţionarea autoturismului

4.4.1.3. Indicator cu circuitul integrat specializat U 1010 şi 3 diode

electroluminescente

Ciruitul integrat U 1010 este special destinat identificării şi indicării continue

a stării electrice a bateriei de acumulatoare (de 12 V) a unui automobil - prin
aprinderea în diverse combinaţii a trei diode electroluminescente având culorile roşu,
galben, verde plasate pe panoul de bord al automobilului (fig.4.46):
- dioda roşie aprinsă indică starea de avarie (E < 10 V deci bateria este descărcată sau
există un consum exagerat în circuitele echivalentului electric sau unul din
elementele bateriei este scurtcircuitat);
- dioda galbenă aprinsă indică o stare normală a bateriei, când motorul este oprit (10
V  E  13 V);
- dioda verde aprinsă indică o stare normală a bateriei, când motorul este pornit (13
V < E < 15 V);
174
- diodele vedre şi roşie aprinse simultan indică stare de avarie (E > 15 V - datorită
funcţionării incorecte a releului de încărcare în timpul mersului motorului).

Fig.4.46. Indicator de tensiune cu circuitul integrat U 1010 şi 3 diode

electroluminescente
Grupul condensator cu diodă Zener - conectat în paralel pe bornele bateriei de
acumulatoare - are rolul de a proteja circuitul integrat contra vârfurilor parazite de
tensiune ce pot apare în circuitul de alimentare datorită bobinei de inducţie şi/sau
alternatorului.
Faţă de dispozitivele similare având aceeaşi funcţie dar realizate cu
componente discrete, soluţia utilizării circuitului integrat specializat oferă: precizie în
indicarea intervalelor de tensiune, stabilitatea performanţelor la variaţia de
temperatură, preţ relativ scăzut, conectare şi montare foarte simple.

4.4.1.4. Indicatoare de siguranţe electrice defecte (arse)

În fig.4.47 este reprezentată o variantă simplificată a instalaţiei electrice a unui
autoturism. Sistemul de indicare optică se realizează prin conectarea în paralel pe
fiecare siguranţă fuzibilă a câte unui bec B 1 ... B8. Cât timp siguranţele sunt bune,
acestea sunt stinse, dar atunci când se ard determină aprinderea becurilor respective.

175
 Fig.4.47. Indicator optic individual de siguranţe electrice defecte (arse)

4.4.1.5. Indicator universal pentru circuitele becurilor

În general controlul circuitelor becurilor se efectuează electric, în mod simplu cu

ajutorul unor becuri indicatoare amplasate pe panoul de bord care sunt puse sub
tensiune concomitent cu becurile din circuitele respective (faza lungă, luminile
STOP, luminile de mers înapoi, de semnalizare, de poziţie, etc.) aprinzându-se
simultan cu acestea.
Dacă însă unul din aceste becuri nu funcţionează (fie datorită arderii, fie prin
întreruperea circuitului lor), becurile indicatoare continuă să funcţioneze întrucât se
menţine tensiunea lor de alimentare.
Circuitul din fig.4.48 înlătură acest dezavantaj deoarece este acţionat nu de
tensiunea de alimentare (comună) ci de curentul consumat - sau nu - de becurile
lămpilor supravegheate. În acest scop pentru fiecare circuit controlat, se poate monta
în serie un astfel de dispozitiv.
Rezistenţa R* produce la bornele sale o cădere de tensiune U proporţională cu
curentul I consumat de becul B, conform relaţiei U = R* I.

Fig.4.48. Indicator universal pentru circuitele becurilor

176
 Dacă T1 conduce, T2 se blochează şi prin dioda electroluminescentă DEL -
montată pe panoul de bord al conducătorului auto - nu circulă curent (dioda fiind
deci stinsă).
La arderea unuia din becurile B, curentul prin rezistenţa R* se reduce, iar
tensiunea la bornele ei de asemenea. În consecinţă, T1 se blochează, T2 intră în
conducţie şi dioda DEL luminează indicând funcţionarea incorectă a circuitului de
lumină supravegheat.

4.4.1.6. Indicator centralizat pentru luminile de poziţie şi stop

Dispozitivul din fig.4.49 semnalizează pe tabloul de bord al conducătorui auto

-la aprinderea becului B - nefuncţionarea (prin arderea becului sau întreruperea
circuitului respectiv) oricăreia din luminile de poziţie (faţă-spate), de stop sau de
iluminare a numărului de înmatriculare.
În acest scop, în fiecare din lămpile supravegheate menţionate mai sus, în
vecinătatea becurilor respective, e plasat câte un fototranzistor având rolul de a
transforma lumina emisă de acestea în semnale electrice adecvate prelucrării în
circuitul dispozitivului. Fototranzistoarele FT4 şi FT5 supraveghează fiecare câte două
becuri - în general montate în acelaşi corp de lampă sau câte două filamente (5 + 21
W) ale unui aceluiaşi bec. Astfel, pe intrarea C a circuitului logic SAU (reprezentat
de diodele D3, D4, D5) pot apare semnale corespunzătoare celor trei posibilităţi de
funcţionare: luminile de poziţie, luminile de stop sau ambele tipuri de lumini.

177
 Fig.4.49.Indicator centralizat pentru luminile de poziţie şi stop

Dispozitivul este astfel conceput încât să reacţioneze la două niveluri de

iluminare: redus (corespunzător luminilor de poziţie) şi ridicat (corespunzând
luminilor de stop sau a luminilor de stop cât şi luminilor de poziţie). În acest scop au
fost prevăzute rezistenţele diferite R3 şi R4 conectate la tensiunea de alimentare cu
întreruptoarele I1 sau I2. Diodele D1 şi D2 evită interconectarea circuitelor luminilor
de poziţie - spate şi luminilor de stop.
Ziua, când luminile de poziţie nu sunt aprinse, dispozitivul supraveghează doar
luminile de stop. Noaptea, însă circuitul permite supravegherea permanentă atât a
luminilor de stop cât şi a celor de poziţie şi de iluminare a numărului de
înmatriculare. Datorită structurii sale, dispozitivul supraveghează noaptea, în spate,
în principal luminile de poziţie, dar când se frânază (închizând astfel I 1), dispozitivul
verifică automat luminile de stop.
De menţionat că în momentul conectării luminilor de poziţie sau frânei, becu1
B (normal stins) se aprinde pentru foarte scurt timp - datorită inerţiei termice a
filamentelor becurilor – apoi, dacă totul este în ordine, se stinge.

4.4.1.7. Indicator cu tiristor pentru luminile de stop

178
 În circuitul din fig.4.50 atât timp cât I1 este deschis, prin primarul
transformatorului TR nu circulă curent, iar becurile B1, B2 şi B3 sunt stinse.
La închiderea întrerupătorului I1 (prin apăsarea pedalei de frână), curentul
rezultat în primarul transformatorului determină aprinderea becurilor B1 şi B2 din
lămpile de STOP. Întrucât cele două înfăşurări din primar sunt identice şi parcurse de
curenţii i1 şi i2, având sensuri opuse şi valori egale (dacă becurile funcţionează corect)
rezultă că în secundarul TR nu, se va induce nici o tensiune (prin închiderea
întrerupătorului I1), iar becul B3 va rămâne stins ("funcţionarea corectă").
Dacă însă unul din becurile B1 sau B2 este ars, curentul respectiv din primar va
fi nul şi prin închiderea întrerupătorului I1, în secundarul TR apare un impuls de
tensiune care se aplică prin dioda D (ce selectează doar impulsurile de polaritate
adecvată) tiristorului Th, amorsându-l. Astfel, becul B3 se aprinde, indicând arderea
unuia din becurile lămpilor de STOP. Acest bec rămâne aprins până la acţioarea
întrerupătorului I2 (plasat pe panoul de bord).

Fig.4.50.Indicator cu tiristor pentru luminile de stop

4.4.1.8. Dispozitiv (cu sau fără indicator) pentru comutarea automată bec
ars/bec de rezervă

Un dispozitiv mai eficace - dar mai costisitor - decât indicatorul de becuri

nefuncţionale (arse) este cel din fig.4.51 care realizează înlocuirea automată a becului
supravegheat, B ars, cu becul de rezervă B' de aceeaşi putere plasat în apropiere.
Becurile importante astfel dublate pot fi cele din indicatoarele şi
semnalizatoarele de bord, dar şi cele din semnalizatoarele exterioare (de ex. de
schimbare a direcţiei de mers, de STOP etc.).
Se evită astfel consecinţele neplăcute ale defectării accidentale a unui
asemenea bec- eveniment imposibil de realizat pe timpu1 rulării de conducătorul
auto, în absenţa unor dispozitive electrnice adecvate.
În circuitul din fig.4.51, întrerupătorul I controlează funcţionarea becului
supravegheat B, alimentat de la bateria de acumulatoare E, prin intermediul
rezistenţei R2. Căderea de tensiune datorată curentului prin aceasta determină
conducţia tranzistorului T1 şi blocarea tranzistorului T2, deci nefuncţionare becului de
rezervă B’.
La întreruperea filamentului beceului B1 dispare căderea de tensiune la bornele
179
rezistenţei R2; în consecinţă T1 se blochează, iar T2 intră în conducţie determinând
aprinderea becului B’.
În cazul unor becuri B şi B’n mai puternice de 5 W este necesar ca tranzistorul
T2 să fie de tipul 2N 3055 (montat pe un radiator) şi să se reducă adecvat valorile
rezistenţelor R1 şi R2.

Fig.4.51. Dispozitiv pentru comutarea automată bec ars/bec de rezervă

4.4.1.9. Indictor de apariţie a condiţiilor de polei

Se ştie că poleiul apare pe carosabil atunci când acesta este umed, iar
temperatura mediului ambiant scade sub +2°C ... 0°C.
Dioda electroluminescentă- DEL a indicatorului din fig.4.52 este stinsă atunci
când temperatura mediului exterior este superioară valorii de +2°C. Sub acest prag ea
se aprinde cu intermitenţe (cu atât mai frecvent cu cât temperatura se apropie de
0°C), iar sub 0°C dioda rămâne permanent aprinsă.
Traductorul de temperatură este un termistor (montat într-o cutie ecran având
rolul de-a evita eroriile datorate curenţilor de aer) care este expus temperaturii
mediului exterior autovehiculului.

Fig.4.52.Indicator de apariţie a condiţiilor de polei

Întrucât circuitul M 3900 funcţionează într-o gamă largă de tensiuni de
alimentare (1 ... 36 V); nu este necesară o stabilizare a tensiunii de +12 V.
Amplificatorul operaţional AO2 funcţionează ca circuit basculant astabil
furnizând o tensiune dreptunghiulară cu perioada T = 1 s. Rezistenţele R6, R7 şi R8
180
determină limitele superioară şi inferioară ale tensiunii pe condensatorul C1.
Tensiunile de ieşire ale amplificatoarelor AO1 şi AO2 sunt comparate cu AO3.
Când tensiunea de ieşire a astabilului este inferioară celei a cicuitului AO1, la ieşirea
comparatorului apare tensiunea de + 12 V care determină aprinderea diodei
electroluminescente (rezistenţa R9 limitând curentul prin ea la cca 25 mA).
Etalonarea circuitului se efectuează cu ajutorul rezistenţei reglabile P1, astfel
încât cu termistorul introdus într-un vas cu apă şi gheaţă care se topeşte (temperatura
de aproximativ 00C), DEL să se aprindă în permanenţă.
Întrucât consumul este foarte redus - în repaus (DEL-stins) - 2,5 mA, iar în
funcţionare (DEL-aprins) - 25 mA dispozitivul poate fi menţinut permanent sub
tensiune.

4.4.2. Indicatoare acustice

4.4.2.1. Indicatoare monotonale pentru semnalizatorul de direcţie şi/sau

de avarie

Circuitele prezentate în fig.4.53 în două variante: cu tranzistoare (a) şi cu porţi

logice tip ŞI-NU integrate (b) - generează pe durata conectării tensiunii de alimentare
un sunet specific având frecvenţa şi intensitatea constante indiferent de direcţia
semnalizată. Un astfel de dispozitiv se poate conecta în paralel pe oricare din becurile
semnalizatoare optice plasate pe panoul de bord al automobilului realizând în
habitaclu o semnalizare acustică - uneori mult mai eficientă decât cea optică (pe
panoul de bord).
Eventual, se poate utiliza un acelaşi indicator acustic pentru indicarea mai
multor "evenimente" (ca de exemplu: frână de mână trasă, presiunea uleiului - prea
scăzuta, apă de răcirc - prea calda, portbagajul deschis, funcţionarea
semnalizatoarelor de schimbare a direcţiei, etc.), alimentând semnalizatorul cu
tensiunea de 12 V provenind de la oricare din aceste circuite prin intermediul
diodelor D1 .... Dn evitând astfel influenţarea reciprocă a circuitelor controlate.
Circuitul din fig.4.53 este un circuit basculant astabil (multivibrator)
nesimetric ce produce o tensiune cvasidreptunghiulară a cărei frecvenţă se poate
regla cu ajutorul rezistenţei semireglabile P. El funcţionează chiar atunci când
tensiunea de alimentare variază între 6 V ... 12 V (semnalul din difuzor variind
evident în funcţie de această tensiune).
Difuzorul se poate conecta în circuitul colectorului atunci când impedanţa lui e
diferită de 50  - prin intermediul unui transformator de adaptare corespunzător.

181
 Fig.4.53. Indicatoare monotonale pentru semnalizatorul de direcţie şi/sau de avarie:
a) cu tranzistoare; b) cu porţi logice ŞI-NU integrate

Circuitul din fig.4.53.b este tot un multivibrator - dar realizat cu circuite logice
TTL (trei porţi logice ŞI-NU - diu cele patru ale circuitului integrat tip CDB-400 -
sunt conectate ca inversoare). Frecvenţa semnalului cvasidreptunghiular generat
depinde de valorile componentelor C1, C2, R3, R4.
Puterea transmisă difuzorului este însă mai mică decât în primul caz. La nevoie
se mai poate introduce un etaj de amplificare.
Dispozitivul poate fi declanşat de mai multe circuite controlate prin
intermediul diodelor D1 ... Dn care evită influenţarea lor reciprocă.

4.4.2.2. Avertizor mononal cu tranzistoare

Circuitul basculant astabil din fig.4.54.a produce un semnal dreptunghiular

(având frecvenţa de aproximativ 1 kHz) care se aplică difuzorului. Acesta se alege
astfel încât, împreună cu rezistenţa cu care este montat în serie să fie prezentă o
impedanţă totala de 500  ... 150  (în funcţie şi de nivelul sonor dorit - mai ridicat
la valori mai mici ale acestei rezistenţe).
Avertizorul poate fi declanşat prin conectarea tensiunii de alimentare (fie de 12
V, fie de 6 V).
În cazul existenţei mai multor evenimente capabile să declanşeze fiecare -
avertizorul, se poate utiliza un circuit SAU conectat ca în fig.4.54.b. Circuitul
basculant astabil va fi alimentat doar atunci când T1 conduce - ceea ce se întâmplă
atunci când se închide K1 (la scăderea presiunii uleiului) sau K2 (dacă alternatorul nu
mai încarcă acumulatorul - ca urmare, de exemplu a ruperii curelei de transmisie
respective). În ambele cazuri, conducătorul auto este avertizat atât optic (prin
aprinderea beculeţelor B1 şi B2) cât şi acustic.
Semnalul acustic este mai puternic în acest caz datorită prezenţei etajului
amplificator T4.
Frecvenţa sunetului generat poate fi reglată prin modificarea valorilor

182
condensatoarelor C1 şi C2.

Fig.4.54. Avertizor monotonal cu tranzistoare: a. circuit basculant astabil

(multivibrator); b. multivibrator cu circuit de declanşare

pe autovehiclliele m::d sus mentionatc - sint, in continuare. amplificate puternic (dc

un amplificator adecvat) ~i apHcate unui traductor electroacustic special de tip
difuzor.
4.4.3. Avertizoare optice

4.4.3.1. Avertizor pulsatoriu cu bec, la 12 V

Dispozitivul din fig.4.55, realizează o lumină intermitentă (eventual roşie)
suficient de puternică pentru a semnaliza noaptea, sau în condiţii de vizibilitate
redusă, prezenţa unui autovehicul imobilizat pe carosabil. El înlocuieşte astfel
clasicul triunghi reflectorizant.

Fig.4.55. Avertizor pulsatoriu cu bec la 12V

183
 Tranzistoarele T1 şi T2 formează un circuit basculant astabil a cărui frecvenţă
de oscilaţie se poate eventual regla, modificând valorile capacităţilor C 1 şi C2.
Tranzistoarele T3 şi T4 amplifică în curent pentru a furniza becului echivalent B
puterea de 30 W necesară (eventual, T4 necesită un radiator).

4.4.3.2. Avertizor pulsatoriu cu diode electroluminescente

Circuitul din fig.4.56 realizează - la conectarea tensiunii de alimentare (cu

întreruptorul I, eventual prin intermediul unui circuit logic SAU cu mai multe intrări)
- avertizarea optică a conducătorului auto prin aprinderea/stingerea diodei
electroluminescente DEL1 cu o frecvenţă de aproximativ 1 Hz.
Introducând în circuit o a doua dioda electroluminescentă, DEL2 (eventual de
culoare verde dacă DEL1 este roşie), se obţine o funcţionare pulsatorie, în contratimp,
a celor două diode.

Fig.4.56.Avertizor pulsatoriu cu diode electroluminescente

Un asemenea circuit - deosebit de simplu şi eficace - poate fi util în construcţia

tuturor avertizoarelor/indicatoarelor optice.

4.4.3.3. Semnalizator de viteză maximă admisibilă

Acest dispozitiv (fig.4.57) - derivat din turometrul electronic cu E 555 -

sesizează (optic sau acustic - în funcţie de preferinţe) atingerea unei anumite turaţii
maxime - corespunzătoare, în treapta de viteză utilizată, unei anumite viteze maxime
a automobilului.
Prin introducerea mai multor rezistenţe semireglabile se pot sesiza şi indica
mai multe valori maxime prestabilite ale turaţiei (de exemplu pentru diferitele trepte
de viteză posibile ale cutiei de viteze), în gama 500 ... 6 000 ture/minut.
Ieşirea Q a dispozitivului se află în ,,1’’ logic (corespunzând unei tensiuni de
cca 10 V) - atunci când frecvenţa impulsurilor aplicate la intrare se află sub limita
prestabilită. La depăşirea acestui prag, ieşirea Q basculează în ,,0’’ logic
(corespunzând tensiunii 0 V). În funcţie de tipul avertizorului (optic san acustic)
utilizat, ieşirea Q poate controla un releu electromagnetic, cu tranzistor de putere,etc.

184
 Fig.4.57. Semnalizator de viteză maximă admisibilă

Impulsurile aplicate pe intrarea I trebuie să fie scurte şi în logică negativă. Ele

pot proveni de ex. de la ruptor prin intermediul unui circuit de filtrare şi limitare
adecvat (similar celui utilizat la turometrul electronic).
Aceste impulsuri declanşează cicluri periodice de temporizare ale circuitului
integrat CI1 (având constanta de timp RC). Dacă perioada de repetiţie a acestor
impulsuri de comandă devine inferioară timpului necesar -condensatorului C l să se
încarce până la tensiunea de prag - sus de basculare (0,66 V+), atunci tensiunea de
ieşire a CIl rămâne în ,,1’’ logic şi constituie semnal de intrare pentru Cl2.
Descărcarea condensatorului Cl este asigurată de tranzistorul T1.
Rezistenţa semireglabilă R1 (în una sau mai multe exemplare, comutate cu K)
prereglează pragul de frecvenţă maximă ce trebuie sesizat. Rezistenţa semireglabilă
R2 se reglează astfel încât ieşirea CI2 să rămână stabil în ,,1’’ logic pentru frecvenţa
cea mai mică a impulsurilor aplicate la intrare.
4.4.3.4. Semnalizator de nivel minim al lichidulni de frână

Disoozitivul din fig.4.58 semnalizează optic conducătorului auto scăderea

nivelului lichidului de frână (din unul sau două rezervoare metalice) sub un anumit
prag inferior – datorită unor cauze multiple cum ar fi de ex. ruperea sau fisurarea unei
conducte, garnituri, etc.).
Senzorul de nivel minim este reprezentat de o pereche de electrozi, izolaţi faţă
de masă şi astfel plasaţi în rezervoarele lichidului de frână, încât vârfurile electrozilor
să ajungă până la nivelul minim admisibil de semnalizat. Dacă nivelul lichidului
scade sub această limită - la oricare dintre electrozi sau la amândoi - bazele
tranzistoarelor T1 şi/sau T2 (reprezentând două comutatoare electronice) nu mai sunt
conectate la masă (prin intermediul lichidului de frână - bun conducător de
electricitate) şi în consecinţă T1 şi/sau T2 intră în conducţie determinând conducţia
tranzistoarelor T3 şi T4 (amplificatoare) precum şi declanşarea avertizorului optic
(,,de avarie’’) B.

185
 Fig.4.58. Semnalizator tranzistorizat de nivel minim al lichidului de frână

De remarcat că avertizorul intră în funcţiune şi la o întrerupere accidentală a

circuitului senzorului (ruperea conductorului, contacte imperfecte, etc.).
Curentul ce parcurge un electrod este foarte scăzut (1,4 A) întrucât lichidul
de frână are o conductibilitate electrică mică. Astfel, dispozitivul poate funcţiona
sigur între -25°C ... +100°C.
Electrozii se realizează din bara sau sârmă de alama având diametrul exterior
de 3 ... 6 mm.
Pentru a nu se modifica rezervorul original cu lichid de frână, este
recomandabil ca fiecare electrod să se fixeze în buşonul (din material plastic, în
general) ce închide orificiul de umplere a rezervorului respectiv. În acest scop, se
poate eventual confecţiona un buşon identic având electrodul fixat central prin
filetare.
Varianta cu două rezervoare de lichid de frână, se referă la automobilele având
două circuite independente de frână (soluţie ce conduce la creşterea fiabilităţii în
exploatare a sistemului de frânare).
Dispozitivul funcţionează într-o gamă relativ largă a tensiunii de alimentare
(8,5 ... 16 V). Avertizorul optic poate fi eventual dublat de un avertizor acustic
adecvat.

4.4.3.5. Semnalizator de nivel minim al lichidului de răcire

Dispozitivul din fig.4.59 semnalizează prin aprinderea becului B atunci când

nivelul lichidului de răcire a scăzut sub nivelul normal.
Sesizorul de nivel este o sondă metalică montată pe partea de sus a
radiatorului, izolat de acesta şi astfel încât să nu intre în contact decât cu lichidul din
radiator. Această sondă poate fi realizată din sârmă de cupru neizolată având
diametrul de minimum 1 mm şi lungimea de maximum 30 mm.

186
 Fig.4.59. Semnalizator de nivel minim al lichidului de răcire

Tranzistoarele T1 şi T2 formează un circuit basculant bistabiI de tip trigger

Schmitt.
La conectarea tensiunii de alimentare dacă sonda este imersată în lichid,
datorită rezistenţei echivalente sonda - lichid - rezervor, tranzistorul T 1 va conduce,
iar tranzistorul T2 va fi blocat, astfel încât becul B va fi stins.
Când nivelul lichidului de răcire scade şi sonda nu mai este scufundată în
lichid, tranzistorul T1 se blochează determinând conducţia lui T 1 şi deci aprinderea
becului B.
Nivelul minim de semnalizare poate fi reglat prin modificarea lungimii sondei
şi prin modul ei de montare.
4.4.3.6. Semnalizator de nivel minim al lichidului pentru spălarea
parbrizului
În echipamentul automobilelor moderne este prevăzut din construcţic şi un
dispozitiv electric pentru spălarea parbrizului care realizează, iniţial, stropirea
acestuia (inclusiv în timpul rulării) cu un lichid special - în general un amestec de
apă, detergent şi antigel.

Fig.4.60. Semnalizator de nivel minim al lichidului de răcire

Dispozitivul din fig.4.60 semnalizează scăderea nivelului acestui lichid sub o
limită critică, indicând astfel necesitatea reumplerii rezervorului special respectiv (în
187
general nemetalic).
Senzorul de nivel este format dintr-o pereche de electrozi (fâşii de tablă sau
bare din alamă) ce se introduc în rezervorul lichidului pentru spălare. Lungimea
electrozilor este astfel aleasă încât capătul inferior al acestora să se afle la nivelul
minim de semnalizat.
Întrucât lichidul respectiv este bun conducător de electricitate (datorită
detergentului), atâta timp cât electrozii sunt imersaţi, bazele tranzistoarelor T 1 şi T2 -
conectate în montaj Darlington - sunt polarizate în conducţie. Drept urmare, în
punctul comun de colector al tranzistoarelor, potenţialul este aproximativ nul şi becul
indicator B nu se aprinde.
În momentul în care, datorită scăderii nivelului lichidului, electrozii nu mai
sunt scufundaţi, bazele tranzistoarelor nu mai sunt polarizate şi tranzistoarele Tl şi T2
se blochează. Astfel tensiunea pozitivă ce apare în colectorul lor comun determină
aprinderea becului indicator B.
Rolul diodelor D1 şi D2 este dublu:
- nu permit aplicarea potenţialului nul (al masei) pe colectoarele tranzistoarelor aflate
în conducţie;
- căderea de tensiune pe joncţiunile lor (cca. 1,2 V) asigură o aprindere fermă a
becului B.
Becul B trebuie să fie de 6 V/0,1 A - la nevoie utilizându-se combinaţii serie-
paralel de alte becuri disponibile.

188