CRISTIAN ANDREI

ASPECTE TEORETICE
ŞI PRACTICE PRIVIND
TRANSPORTUL
CEREALELOR PE
MARE

Editura
NAUTICA
2013
II
 CRISTIAN ANDREI

ASPECTE TEORETICE
ŞI PRACTICE PRIVIND
TRANSPORTUL
CEREALELOR PE
MARE

Editura
NAUTICA
2013
III
 Copyright © 2013, Editura NAUTICA
Toate drepturile asupra acestei ediţii sunt rezervate Editurii

Editura NAUTICA, 2013

Editură recunoscută CNCSIS
Str. Mircea cel Bătrân nr.104
900663 Constanţa, România
tel.: +40-241-66.47.40
fax: +40-241-61.72.60
e-mail: info@imc.ro
www.edituranautica.org.ro

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României

ANDREI, CRISTIAN
Aspecte teoretice şi practice privind transportul
cerealelor pe mare / Cristian Andrei. - Constanţa :
Nautica, 2013
ISBN 978-606-681-000-5

656.614.3:633.1

IV
 PREFAŢĂ

Această carte nu este un studiu ştiinţific asupra cerealelor şi

nici un material juridic. Cartea a fost pregătită având doar un singur
scop: de a fi folositoare, ca referinţă pentru studenţii învăţământului
universitar de marină dar şi pentru ofiţerii de la bordul navelor sau al
inspectorilor care acţionează în numele lor. Intenţionează să fie un
ghid practic pentru folosirea atât la uscat cât şi la bordul navelor.
Cartea tratează o multitudine de probleme cu implicaţii adânci pe
care le ridică transportul de cereale la bordul navelor şi va trece
cititorul prin regulile de bază care trebuie amintite de fiecare dată
atunci când se transportă cereale pe mare. Lucrarea descrie locul
unde pot fi găsite regulile şi recomandările internaţionale, precum şi
metodele recomandate pentru aspecte particulare cu privire la
transportul cerealelor.
Sub incidenţa Convenţiei SOLAS şi Codului Internaţional
pentru Transportul în Siguranţă al Cerealelor (International Grain
Code), navele angajate în transportul cerealelor sunt obligate să
poarte la bord Manualul de Stabilitate pentru Încărcările de Cereale
(Grain Stability Book). Un astfel de manual indică, navei pentru care
este pregătit, referinţe importante pentru încărcarea şi transportul în
siguranţă al cerealelor, cu referire la stabilitatea navei şi la măsurile
de împiedicare a deplasării cerealelor în magaziile parţial umplute şi
tocmai de aceea ofiţerii de la bord trebuie să se familiarizeze cu
acesta.

V
 În ciuda existenţei reglementărilor internaţionale şi a
publicaţiilor care dau sfaturi în ceea ce priveşte stivuirea în siguranţă,
incidentele au continuat să apară în cazul deplasării cerealelor.
Întotdeauna s-a recunoscut faptul că, atunci când ofiţerii de la bordul
navelor au cunoştinţe şi sunt conştienţi de pericolele ce pot apărea,
acestea pot fi evitate, iar accidentele pot fi prevenite.
Ca şi în cazul multor altor mărfuri transportate pe mare, şi în
cazul cerealelor transportate în vrac, stivuirea, amararea (atunci
când situaţia o impune) şi stabilitate navei, sunt de maximă
importanţă pentru siguranţa echipajului, navei şi a mărfii. Dacă marfa
nu este stivuită şi asigurată într-o manieră corectă, luând în
considerare particularităţile voiajului ce urmează a fi desfăşurat,
perioada anului, condiţiile meteo etc., atunci marfa se poate deplasa
cu consecinţe dezastruoase pentru navă şi echipaj.
De aceea, această carte, are stabilite un număr de trei
obiective. Primul este de a aduce la cunoştinţă problemele practice
întâlnite la bordul navei în ceea ce priveşte transportul de cereale pe
mare. Familiarizarea cu construcţia navelor destinate să transporte
cereale, precum şi pregătirea acestora pentru a putea prelua spre
încărcare marfa, este un aspect foarte important ce trebuie avut în
vedere de către ofiţerii de la bordul navelor. Asigurarea unei nave
apte din punct de vedere constructiv, în special prin asigurarea
etanşeităţii capacelor gurii de magazii şi a sistemului de ventilaţie,
dar şi din punct de vedere a capacităţii acesteia de a prelua marfa,
ne referim aici la faptul ca nava să fie aptă din punct de vedere al
curăţeniei magaziilor de marfă, este practic primul lucru care trebuie
îndeplinit foarte bine pentru ca încărcarea navei cu cereale să se
poată realiza. Neîndeplinirea acestor două condiţii, duce la
implicarea de cheltuieli suplimentare foarte mari pentru armator, prin

VI
angajarea de mijloace suplimentare de la uscat pentru rectificarea
deficienţelor de spălare a magaziilor de marfă, sau poate duce chiar
la pierderea contractului de transport, ceea ce conduce la pierderi
financiare uriaşe.
Al doilea obiectiv este acela de a accentua importanţa
evaluării stabilităţii navei care transportă cereale. Cunoaşterea
noţiunilor şi termenilor specifici în efectuarea calculului de stabilitate,
precum şi a cerinţelor reglementate de organismele internaţionale în
domeniu cu privire la luarea de măsuri pentru a preveni apariţia
situaţiilor periculoase de deplasarea a cerealelor pe timpul voiajului,
fac din acestea un obiectiv major şi foarte important. Situaţiile
periculoase de înclinare sau chiar răsturnare ale navei pot fi evitate
în marea majoritate a cazurilor dacă cerealele sunt corect încărcate,
stivuite şi transportate. Corecta stivuire a cerealelor la bordul navei
nu reduce doar riscul avarierii mărfii prin protejarea acesteia, dar
protejează şi nava, care în cazul cerealelor trebuie să fie de mare
importanţă. Mai mult decât atât, prin acest obiectiv s-a dorit
familiarizarea, în special a studenţilor şi a viitorilor ofiţeri de punte, cu
cerinţele impuse de marile ţări exportatoare de cereale, precum
Statele Unite ale Americii, Canada sau Australia, referitoare la
evaluarea şi calculul stabilităţii navei care transportă cereale în
diferite condiţii de încărcare.
Un ultim obiectiv al acestei cărţi, a fost acela de a face cât
mai cunoscute posibilele litigii care pot să apară în transportul
cerealelor la bordul navei precum şi luarea de măsuri în prevenirea
apariţiei avariilor la marfă şi implicit al litigiilor. Acest obiectiv vine în
ajutorul celor de la bordul navei spre ai ghida către ceea ce ei sunt
legal responsabili. Comandantul navei poate controla încărcarea şi
stivuirea mărfii la bordul navei într-o manieră exemplară, să

VII
transporte şi să descarce marfa în conformitate cu cele mai bune
practici şi totuşi, există situaţii când armatorul este în imposibilitatea
de a se apăra împotriva unui litigiu major privitor la marfă: marfa nu a
fost în bune condiţii când a fost încărcată iar conosamentul nu a fost
andosat cu privire la acest lucru. Nu este de ajuns pentru
comandantul navei să-şi îndeplinească îndatoririle la bordul navei, el
trebuie să găsească modalităţile pentru a se proteja de cei care nu o
fac.
Lucrarea nu epuizează problematica vastă şi polivalentă a
transporturilor de cereale pe mare, care este susceptibilă în
permanenţă de reactualizări şi subordonată procesului continuu al
evoluţiei şi perfecţionării.
Problematica tratată, cea a transportului cerealelor, are rolul
de a stimula interesul celor care lucrează în domeniu, pentru
adâncirea documentărilor, fără pretenţia de a analiza toate aspectele
sau a furniza soluţii pentru toate capitolele tematicii adoptate în carte.

Autorul

VIII
 CUPRINS

Capitolul 1.
Istoria reglementărilor internaţionale cu privire la
transportul cerealelor pe mare………………………………… 1

Capitolul 2.
Particularităţi constructive ale navelor care transportă
cereale………………………………………………………………..6
2.1. Particularităţi constructive ale magaziilor de marfă….. 9
2.2. Particularităţi constructive ale sistemelor de
15
închidere a magaziilor de marfă……………………………
2.3. Deficienţe ale capacelor magaziilor de marfă care
pot afecta condiţia mărfii…………………………………….. 35
2.4. Recomandări de bază privind întreţinerea capacelor….44

Capitolul 3.
Pregătirea magaziilor de marfă pentru încărcarea de
50
Cereale…………………………………………………………………
54
3.1.Curăţarea şi măturarea magaziilor de marfă………………
3.2. Spălarea magaziilor de marfă……………………………… 62
85
3.3. Uscarea magaziilor de marfă………………………………..
3.4. Pregătiri finale………………………………………………….. 86
89
3.5. Inspectarea magaziilor de marfă……………………………

IX
Capitolul 4.
Particularităţi ale cerealelor care influenţează procesul
de transport……………………………………………………….. 98
4.1. Alunecarea cerealelor…………………………………… 98
4.2. Tasarea cerealelor………………………………………. 103
4.3. Încingerea şi autoaprinderea cerealelor………………….
103
4.4. Măsuri de prevenire a încălzirii cerealelor pe timpul
transportului…………………………………………………110

Capitolul 5.
112
Ventilarea cerealelor pe timpul transportului…………………..
5.1. De ce se face ventilaţia?.............................................. 112
5.2. Surse de umiditatea în magaziile de marfă……………..113
5.3. Ce este transpiraţia?................................................... 114
5.4. Cum se determina temperatura punctului de roua?........117
5.5. Când trebuie efectuată ventilarea mărfurilor?............... 121
5.6. Cât de eficientă este ventilarea mărfurilor?....................123
5.7. Când trebuie oprită ventilarea?..................................... 125
5.8. Practici de efectuare a ventilaţiei…………………………127
5.9. Dileme ale ofiterilor de la bord cu privire la ventilariea
mărfii………………………………………………………. 128

Capitolul 6.
Prevederile şi interpretarea Codului Internaţional pentru
Transportul în Siguranţă al Cerealelor în Vrac…………………
132
132
6.1. Principiul Regulilor IMO pentru Cereale………………….
6.2. Limitele Regulilor IMO pentru Cereale…………………..133
6.3. Definiţia cerealelor……………………………………….. 134
135
6.4. Rujarea………………………………………………………….

X
 136
6.5. Termenul de “compartiment plin, rujat “………………….
6.6. Termenul “compartiment plin, nerujat “………………….137
6.7. Termenul “compartiment parţial umplut “..................... 140
6.8. Momentele Volumetrice de Înclinare ............................143
6.9. Factorul de Stivuire........................................................144
6.10. Cerinţele pentru stabilitate..........................................146
6.11. Manualul de Încărcare a Cerealelor............................151
6.12. Documentul de Autorizare ...........................................152
6.13. Navele fără Document de Autorizare..........................153
6.14. Cerinţe Adiţionale de Stivuire a Cerealelor.................156
159
6.15. Alte metode de respectarea a cerinţelor..........................
6.16. Exemplu de efectuare a amarajului împotriva
182
deplasării cerealelor în magazie parţial încărcată.............

Capitolul 7.
Consideraţii practice pentru efectuarea calculului de
196
stabilitate al navelor care transportă cereale..............................
7.1. Centrele verticale de greutate ale compartimentelor
196
complet încărcate.................................................................
7.2. Centrele verticale de greutate al compartimentelor
parţial încărcate..............................................................196
7.3. Centrele longitudinale de greutate ale
197
compartimentelor parţial încărcate..................................
198
7.4. Influenţa suprafeţelor libere ale lichidelor din tancuri........
198
7.5. Etape premergătoare încărcării navei cu cereale.............
200
7.6. Etapele efectuării calculului de stabilitate.......................

XI
Capitolul 8.
Informaţii generale despre acceptarea navelor şi
207
încărcarea de cereale în porturile din SUA……………………..
8.1. Certificate of Readiness…………………………………. 207
8.2. Documentul de autorizare…………………………………207
8.3. Schimbarea registrului navei……………………………..208
8.4. Starea de navigabilitate……………………………………208
8.5. Nave fără document de autorizare……………………….208
8.6. Calculul de stabilitate al navei…………………………….208
8.7. Separaţii…………………………………………………….209
8.8. Defectele de structura ale navei………………………….209
209
8.9. Pregătirea navei pentru încărcarea de cereale…………..
211
8.10. Precauţii în timpul încărcării cerealelor………………….
214
8.11.Efectuarea calculelor de stabilitate a navei……………….
8.12. Formularele NCB folosite pentru calculul de
stabilitate al navei………………………………………….220

Capitolul 9.
Instrucţiuni privind calculul de stabilitate pentru
navele care încarcă cereale în conformitate cu
235
cerinţele Canadiene si Australiene………………………………..
9.1. Cerinţe privind stabilitatea navei pentru încărcarea
de cereale din Canada………………………………….…235
9.2. Cerinţe privind stabilitatea navei pentru încărcarea
239
de cereale din Australia………………………………………….

Capitolul 10.
Folosirea calculatorului de la bordul navei pentru
242
calculul de stabilitate în cazul încărcării de cereale vrac…….

XII
Capitolul 11.
252
Litigii izvorâte din transportul cerealelor pe mare………………..
11.1. Noţiuni generale despre litigiul maritim……………………..
252
11.2. Litigii izvorâte din obligaţiile cărăuşului……………………
255
11.3. Litigii izvorâte din determinarea greutăţii mărfii
încărcată/descărcată…………………………………………….
262
11.4. Litigii izvorâte din aprecierea condiţiei
aparente a mărfii………………………………………………….
265

271
Anexe…………………………………………………………………….

285
Bibliografie……………………………………………………………..

XIII
 Capitolul 1

Istoria reglementărilor internaţionale cu privire la transportul

cerealelor pe mare

De mii de ani, cerealele au fost transportate la bordul navelor.

Fiind una din principalele categorii de materii prime, cerealele ocupă şi
astăzi un loc important după petrol şi minereuri. Marile ţări producătoare
de cereale precum SUA, Argentina, Canada sau Australia continuă să
asigure producţia şi fluxul de transport de cereale la nivel mondial către
celelalte continente ale globului.
Fiind una din mărfurile principale de pe piaţa maritimă, cerealele
au atras atenţia datorită importanţei lor şi a problemelor speciale pe
care le prezintă. Tendinţa cerealelor, atunci când sunt transportate în
vrac în stare naturală, de a se deplasa în magaziile navei în timpul
voiajului, reprezintă un potenţial risc pentru navă şi echipaj. În
consecinţă, problemele ridicate de un astfel de transport, fac adesea
subiectul unor cerinţe naţionale şi al unor înţelegeri internaţionale.
La Conferinţa privind Siguranţa Vieţii pe Mare (SOLAS), 1948,
au fost stabilite reguli internaţionale aplicabile transportului de cereale,
care au fost încorporate în Capitolul VI al Convenţiei Internaţionale
privind Siguranţa Vieţii pe Mare, 1948, intitulat “Transportul de Cereale
şi de Mărfuri Periculoase“. Aceste reguli s-au dovedit a avea efect în
ceea ce priveşte siguranţa.
1
 Totuşi, datorită costului mare şi în continuă creştere al
separaţiilor longitudinale şi/sau al însăcuirii, s-a făcut o revizuire a
regulilor adoptate în 1948. Revizuirea regulilor s-a făcut la Conferinţă
Internaţională privind Siguranţa Vieţii pe Mare, 1960, iar regulile au fost
încorporate în Convenţia Internaţională privind Siguranţa Vieţii pe Mare,
1960.
În lumina acestor prevederi, navelor la care se aplicau cerinţele
specifice de stabilitate li s-a permis să înlocuiască ‘feederele” mari
pentru separaţiile longitudinale cerute anterior, iar limitele pentru
transportul cerealelor grele în coridorul superior au fost eliminate. A fost
introdus un nou concept numit “încărcare uzuală “(common loading)
care permite ca două sau mai multe compartimente separate de punţi
să fie considerate ca un singur compartiment.
În 1960, Conferinţa a recunoscut necesitatea unei înţelegeri
internaţionale asupra aspectelor transportului în siguranţă pe mare al
cerealelor în vrac şi a recomandat ca guvernele să înainteze
Organizaţiei Maritime Internaţionale, detalii despre practica lor în
vederea ajungerii la o înţelegere internaţională în ceea ce priveşte
cerinţele pentru rezistenţa amenajărilor pentru cereale.
Deşi Convenţia din 1960 nu a intrat în vigoare decât în anul
1965, cele mai multe Guverne din Convenţia de la 1948, în dorinţa de a
avea avantajul ajutorului economic pentru transport, în 1961 au pus în
vigoare capitolul VI revizuit. Pe o perioadă de circa 4 ani după
introducerea noilor reguli, şase nave încărcate cu cereale s-au
scufundat, precum şi câteva cazuri de înclinare accentuată a navelor
datorate deplasării cerealelor, au determinat reîntoarcerea acestora în
port pentru a-şi corecta starea de echilibru.
La începutul anului 1963, un grup de tehnicieni ai IMO care
studia stabilitatea intactă a navelor, a reexaminat datele pe care se

2
bazau regulile pentru cereale din capitolul VI, în mod deosebit acelea
care se refereau la stabilizarea cerealelor din puţurile de alimentare
(feeders) în magaziile navei şi posibilitatea de a umple toate spaţiile
dintre coaste, grinzi şi de la murazi precum şi extremităţile din prova şi
pupa magaziilor prin rujare. IMO, recunoscând necesitatea de a obţine
date empirice, a iniţiat o expertiză la care au contribuit comandanţi de
nave ai mai multor naţionalităţi, care transportau cereale în vrac în
întreaga lume. Urmare a studiilor şi testelor făcute de Subcomitetul
pentru Subdivizare şi Stabilitate şi de Subcomitetul pentru Mărfurile în
Vrac a fost confirmat faptul că, anumite principii pe care se bazau
regulile nu erau valabile iar cerinţele de bază nu puteau fi atinse.
De aceea, după revizuirea tuturor regulilor capitolului VI, în
lumina studiilor sus menţionate, au fost pregătite reguli noi. Aceste
reguli aprobate de IMO în Octombrie 1969 (rezoluţia A.184(VI)) precum
şi cele cunoscute în mod uzual sub denumirea de “Regulile Echivalente
pentru Cereale, 1969“ au fost larg acceptate şi folosite în mod deosebit
de Administraţiile din ţările implicate în transportul internaţional de
cereale. Ca o măsură adiţională, IMO a adoptat rezoluţia A.184(VI) care
recomandă ca aceste reguli să se aplice şi la navele sub 500 GRT.
S-a constatat că, folosirea Regulilor Echivalente pentru Cereale,
1969, a avut ca rezultat sporirea siguranţei în transportul de cereale în
vrac şi s-au dovedit a fi mai practice şi mai puţin costisitoare decât
aplicarea cerinţelor capitolului VI al Convenţiei SOLAS 1960
Regulile Echivalente pentru Cereale, 1969, au fost doar uşor
modificate în lumina experienţei operaţionale, iar textul modificat a fost
adoptat iniţial de IMO în noiembrie 1973 (rezoluţia A.264(VIII)) ca
amendament la Convenţia din 1960. Prin adoptarea Regulilor IMO
pentru Cereale, Adunarea IMO a revocat rezoluţia A.184(VI). S-a
recunoscut ca aprobările elaborate de prevederile vechilor Reguli

3
Echivalente pentru Cereale, 1969, ar putea fi considerate că respectă
noile Reguli IMO pentru Cereale.
Subcomitetul pentru Containere şi Mărfuri a recomandat în
1980, ca aprobările în vigoare sub incidenţa rezoluţiilor A.184(VI) şi
A.264(VIII) să fie considerate a respecta, sau a fi echivalente cu
cerinţele capitolului VI din Convenţia din 1974, cu condiţia să nu fi avut
loc schimbări care afectează aprobarea informaţiilor despre încărcarea
de cereale.
Subcomitetul a fost de acord ca aprobarea navelor sub
incidenţa cerinţelor regulii 12 a capitolului VI al Convenţiei din 1960 să
rămână în vigoare, cu condiţia, că toate cerinţele acestei reguli au fost
îndeplinite şi, mai mult, nu s-au făcut ulterior modificări care să afecteze
aprobarea informaţiilor despre încărcarea de cereale. În final, s-a agreat
recomandarea că nu sunt necesare alte documente, acolo unde există
aprobări în vigoare pentru navele descrise mai sus.
Aceste recomandări, au fost aprobate de Comitetul pentru
Siguranţă Maritimă în sesiunea a 42-a din mai 1980. Textul modificat, a
fost pentru a forma baza noilor cerinţe internaţionale pentru transportul
cerealelor în vrac, cunoscute sub numele de “Regulile IMO pentru
Cereale“. În afara unor minore schimbări editoriale, textul acestor Reguli
şi textul capitolului VI din Convenţia Internaţională pentru Siguranţa
Vieţii pe Mare, 1974, care a intrat în vigoare la 25 mai 1980, sunt
identice.
De asemenea, în timpul acestei perioade intermediare, anumite
administraţii au făcut unele schimbări în regulile privind transportul de
cereale, care se aplică propriilor nave. Una din acestea, este, de a da o
dispensă de la rujarea extremităţilor magaziilor pline pentru navele
destinate transportului de cereale. O altă schimbare, a fost folosirea
experimentală a unei plase de ranforsare ca mijloc de asigurare a

4
suprafeţei libere a cerealelor.
În noiembrie 1981, Comitetul pentru Siguranţă Maritimă, în
sesiunea a 45-a, a adoptat un număr de amendamente la Convenţia din
1974, inclusiv unele referitoare la capitolul VI.
La cea de a 59-a sesiune, Comitetul IMO pentru Siguranţă
Maritimă, a adoptat, prin rezoluţia MSC 22(59), amendamente la
Convenţia SOLAS 1974 incluzând revizuirea capitolului IV. Partea C a
capitolului IV revizuit, tratează, transportul cerealelor şi este
suplimentată de Codul Internaţional pentru Transportul în Siguranţă al
Cerealelor în Vrac (Code of the Safe Carriage of Grain în Bulk) adoptat
în aceeaşi sesiune de către Comitet prin rezoluţia MSC.23(59). Codul, a
intrat în vigoare la 1 Ianuarie 1994, dată la care au intrat în vigoare şi
amendamentele la SOLAS din capitolul IV, iar prevederile acestuia, au
devenit obligatorii sub incidenţa Convenţiei SOLAS. În adoptarea
rezoluţiei MSC.23(59), Comitetul Maritim de Siguranţă, a recunoscut că
prevederile Regulilor IMO pentru Cereale (rezoluţia A.264(VIII)), trebuie
să rămână în vigoare pentru navele statelor semnatare la Convenţia
SOLAS 1960, dar nu şi a Convenţiei SOLAS 1974.
Faptul că transportul cerealelor nu a rămas indiferent faţă de
organismele internaţionale de siguranţă a transportului maritim, este
reflectat şi de faptul că cerinţele de stabilitate pentru navele care
transportă cereale în vrac, sunt deasemenea stabilite şi prin codurile
internaţionale ale stabilităţii intacte ale navelor, respectiv rezoluţia
A.749(18) adoptată la 4 Noiembrie 1993 şi rezoluţia MSC.267(85),
adoptată la 4 Decembrie 2008, ultima, fiind parte integrantă a
Convenţiei SOLAS şi Convenţiei Load Line.

5
 Capitolul 2

Particularităţi constructive ale navelor care transporta

cereale

Transportul pe mare al cerealelor, se realizează cu ajutorul

navelor vrachier (bulk carrier). Acestea sunt nave de tonaj cuprins între
25,000 tdw şi 85,000 tdw, cu spaţiul de încărcare pe aproximativ 80%
din lungimea navei, împărţit de regulă într-un număr impar de magazii (5
sau 7), iar una sau două magazii, pot fi destinate balastării pentru
îmbunătăţirea pescajului şi asietei, în cazul voiajului în balast.
Dacă cu mulţi ani în urmă cerealele se transportau doar la
bordul vrachierelor destinate şi construite pentru acest tip de transport,
astăzi, navele care transportă cereale sunt vrachiere universale care
sunt astfel construite să îndeplinească cerinţe de transport atât pentru
mărfuri grele solide în vrac, cum ar fi minereurile, dar şi mărfuri uşoare
solide în vrac, cum ar fi cărbunele sau cimentul.

6
 Fig. 2.1. Reprezentarea unei nave vrachier cu 5 magazii de marfă

7
Fig. 2.2. Reprezentarea unei nave vrachier cu 7 magazii de marfă

8
 2.1. Particularităţi constructive ale magaziilor de marfă
Lăţimea gurilor de magazie este relativ mare, poate ajunge
până la 50% din lăţimea maximă a navei, ceea ce permite graiferelor să
ajungă până la colţurile îndepărtate ale magaziei, iar lungimea acestora
poate ajunge şi până la 70% din lungimea magaziei de marfă. În figura
de mai jos este redată secţiunea unei magazii de marfă pentru o navă
vrachier, care de regulă transportă şi cereale.

Fig. 2.3. Secţiunea unei magaziei de marfă la o navă vrachier.

În mod normal, acest tip de navă, este construită în sistem

simplu corp, deoarece indicele de stivuire al cerealelor este mare în
comparaţie cu al altor mărfuri solide în vrac, precum minereul sau
bauxita, iar magaziile de marfă trebuie să aibă o capacitate mare de
încărcare ocupând întreg spaţiul dintre bordaje.

9
 Fig. 2.4. Secţiunea transversală a unei nave vrachier construită în
sistem simplu corp

Ceea ce este caracteristic la acest tip de navă, este dispunerea

tancurilor laterale de balast, inferioare şi superioare, de formă
triunghiulară, având o înclinare egală sau mai mare de 30°, precum şi
amplasarea tancurilor din dublu fund situate sub magazia de marfă, ce
deservesc de regulă ca tancuri de combustibil. Formă triunghiulară a
tancurilor laterale de balast, conferă magaziei o formă care ajută la
autorujarea mărfii la încărcare, prin eliminarea formării spaţiului liber la
părţile superioare ale magaziei, sau la alunecarea mărfii spre centrul
magaziei în cazul descărcării.

10
Fig. 2.5. Construcţia magaziei de marfă la nava vrachier care transportă
cereale

11
Fig. 2.6. Construcţia magaziei de marfă la nava vrachier care transportă
cereale

O altă caracteristică importantă, întâlnită în construcţia

magaziilor de marfă a navelor vrachier care transportă cereale, este
aceea că, la extremităţile de jos ale ramei gurii de magazie, în direcţia
prova-pupa, sunt dispuse deschideri de formă rotundă, denumite
“feeding holes” sau “self-trimming holes”, care permit scurgerile de
cereale în spaţiul de sub punte, reducând astfel spaţiu liber din magazie.

12
 Fig. 2.7. Feeding holes – vedere de la nivelul punţii principale

Fig. 2.8. Feeding holes – vedere de sub puntea principală

13
 Majoritatea navelor care transportă cereale, sunt dotate cu
instalaţii proprii de încărcare/descărcare, precum cranicele.

Fig. 2.9. Nava vrachier cu 5 magazii de marfă şi instalaţii proprii de

descărcare

Totuşi, vrachirele mai mari de 55,000 tdw sunt construite cu un

număr de 7 magazii de marfă şi nu mai sunt prevăzute cu instalaţii
proprii de descărcare.

14
 Fig. 2.10. Nava vrachier cu 7 magazii de marfă, fără instalaţii de
descărcare

2.2. Particularităţi constructive ale sistemelor de închidere a

magaziilor de marfă
Navele care transportă cereale, trebuie să dispună de o bună
instalaţie de ventilaţie. De regulă, acestea constau în guri de ventilaţie
dispuse direct pe capacele gurilor de magazie. Deasemenea, mai sunt
întâlnite sub forma unor trombe de ventilaţie (la vrachierele mai mici)
dispuse între magaziile de marfă la nivelul punţii principale, sau pe
rufurile dintre magaziile de marfă.

15
 Fig. 2.11. Gura de ventilaţie, dispusă pe partea laterală a
capacului magaziei de marfă

Fig. 2.12. Trombă de ventilaţie a magaziei de marfă, dispusă la nivelul

punţii principale

16
 Datorită faptului că, cerealele sunt mărfuri vulnerabile la
deteriorare, când vin în contact cu apa sau cu umiditatea ridicată, unul
dintre cele mai importante elemente din construcţia navelor vrachier
care transportă cereale, sunt capacele de la magaziile de marfă.
Astfel, la navele vrachier, care transportă cereale în vrac, se
întâlnesc în principal două tipuri de sisteme de închidere a magaziilor de
marfă.
Primul sistem, denumit şi ‘folding type‘ este format dintr-o
pereche de două sau mai multe panouri pliante, care se deschid spre
pupa şi/sau spre prova magaziei de marfă, cu ajutorul a doi sau mai
muţi cilindri hidraulici. Acest tip de capace, este întâlnit de regulă la
navele vrachier de până la 55,000 tdw.

Fig. 2.13. Capace tip “Folding type”

17
 Fig. 2.14. Capace tip “Folding type”

Al doilea sistem de închidere al magaziilor de marfă este

sistemul cu capace tip “side rolling”.

18
 Fig. 2.15. Capace tip “Side rolling”

Acest sistem, este format din panouri, care sunt trase de sârme
sau lanţuri rulate pe barbotine acţionate de pompe hidraulice, ce se
deschid spre părţile laterale ale magaziei de marfă. Sunt capace de
mărime şi rezistenţă structurală mare şi de obicei să întâlnesc la navele
vrachier de peste 75,000 tdw.
Din punct de vedere al construcţiei şi al structurii, cele mai des
folosite tipuri de capace sunt cele de tip simplu corp (open frame
construction) la care capacul, are doar la exterior înveliş de tablă, iar
elementele structurale sunt vizibile, în comparatie cu capacele de tip
dublu corp (double skinned) la care elementele structurale sunt învelite
cu tablă, atât la partea superioară, cât şi la partea inferioară.

19
Fig. 2.16. Tipuri de construcţie a capacelor

Fig. 2.17. Capace tip “Open frame”

20
 Capacele de tip “double skinned”, mai cunoscute şi sub
denumirea de “box type covers” s-au dezvoltat în general pentru navele
cu deschideri mari ale magaziilor de marfă. Din punct de vedere al
rezistenţei, ele sunt la fel ca cele cu construcţie deschisă, dar au
dezavantajul că nu mai pătrund mai adânc în magazia de marfă
pierzându-se astfel capacitatea de încărcare în hambarul respectiv.

Fig. 2.18. Capace tip “Double skinned”

Pe lângă capacul propriu-zis, care este alcătuit dintr-un panou

de structură metalică, acesta mai are în componenţa sa mai multe
elemente care ajută la deplasare, fixare, etanşeizare, etc.
Multe din părţile componente fixate atât pe capac, dar şi rama
gurii de magazie, sunt pentru asigurarea etanşeităţii magaziilor de marfă
pe toată durata de exploatare a navei şi în general efectul acestor
elemente este combinat. Toate aceste părţi, fie că ele contribuie la

21
compresie, asigurare sau poziţionarea capacelor, joacă un rol crucial,
în compensaţie cu multitudinea mişcărilor şi deformaţiilor corpului navei,
atunci când aceasta se află în marş. De aici, şi importanţa de a
identifica fiecare parte componentă a capacelor, funcţia acestora şi
posibilele defecte.
În continuare, sunt prezentate principalele părţi componente ale
capacelor magaziilor de marfă astfel:

Rolele de ghidare ale capacului (panel wheels)

Rolele, sunt fixate pe părţile laterale ale capacului şi permit
deplasarea acestuia pe calea de rulare până în poziţia de
deschidere/închidere.

Fig. 2.19.
Rolele de ghidare
ale capacului

22
 Blocurile de ghidare (bearing pads)
Aceştia, constau în nişte suporţi întăriţi de metal, fixaţi pe partea
laterală a capacului, căruia îi corespunde un bloc de metal fixat pe
partea superioară a ramei gurii de magazie (landing pad). Aceste blocuri
de ghidare, permit aşezarea în poziţie corectă de etanşeizare a
capacului pe rama gurii de magazie şi asigură mişcarea relativă dintre
capace şi gura de magazie, atunci când corpul navei este supus
momentelor de încovoiere pe timpul marşului. Ele, transmit greutatea
capacului către structura ramei gurii de magazie.

Fig. 2.20.
Bearing pad

Fig. 2.21.
Landing pad

23
 Barele de compresie (cross joint compression bars)
Barele de compresie, sunt situate transversal pe partea de
îmbinare a capacelor. Acestea, realizează etanşeizarea prin compresia
asupra garniturii de cauciuc, situată pe panoul adiacent.

Fig. 2.22. Bară de compresie fixată pe capac

24
Garnitura de cauciuc (rubber packing/rubber gasket/rubber seal)
Garnitura de cauciuc este fixată împrejurul capacului pe tot
perimetrul acestuia, dar şi pe zonele de împreunare a panourilor.
Aceasta, este comprimată de bara de compresie, situată pe capacul
adiacent şi rama gurii de magazie, realizându-se astfel etanşeitatea. În
principal, garnitura de cauciuc a unui capac constă din mai multe
componente de diferite forme, cum ar fi părţile liniare (care se fixează
pe laturile capacului) şi piesele de colţ.

Fig. 2.23.
Garnitură de
cauciuc fixată
pe perimetrul
capacului

25
Fig. 2.24. Garnitură de cauciuc – piesa de colţ

26
 Canalul de drenaj (draining channel)
Este un profil metalic în formă de “U”, care este fixat sub
garnitura de cauciuc a capacului şi are scopul de a drena apa, care se
infiltrează printre garnitura de cauciuc şi bara de compresie, către părţile
laterale ale capacului spre canalul de drenaj al ramei gurii de magazie.

Fig. 2.25. Canalul de drenaj, fixat pe capac

27
 Canalul de fixare a garniturii de cauciuc (retaining channel)
Este de forma unui profil metalic, situată pe tot perimetrul
capacului, în interiorul căruia este fixată prin lipire cu material adeziv,
garnitura de cauciuc a capacului.

Fig. 2.26. Canalul de fixare a garniturii de cauciuc

Fluturii de fixare a capacului de rama gurii de magazie

(quick acting cleats)
Aceste elemente ajută la fixarea capacului de rama gurii de
magazie, pentru a împiedica mişcarea acestuia pe timpul voiajului.
Faptul că navele sunt din ce în ce mai mari, acest lucru înseamnă că,
corpul navei este la rândul său mai flexibil. Acest fapt a dus la
dezvoltarea acestor sisteme de fixare/reţinere cu ajutorul fluturilor,
asigurându-se astfel forţa necesară de menţinere a capacului în poziţie.

28
 Fig. 2.27. Fluturi de fixare a capacului, în poziţie liberă

În cazul în care capacele nu ar fi susţinute de aceşti fluturi, ele

s-ar deplasa pe timpul voiajului din poziţia normală, mai ales atunci
când nava execută mişcări oscilatorii violente, dând astfel posibilitatea
apariţiei infiltrărilor de apă în magazia de marfă. Acest lucru este ilustrat
în figura de mai jos.

Fig. 2.28.
Poziţia de fixare a
capacului magaziei
de marfă

29
 Fig. 2.29. Poziţia de fixare a capacului magaziei de marfă

Pistoanele hidraulice pentru deschiderea capacului

Pistoanele hidraulice, sunt părţi componente ale instalaţiei
hidraulice de deschidere a capacelor magaziilor de marfă, fiind fixate la
extremităţile din faţă şi din spate a capacului.

30
Fig. 2.30. Pistoanele hidraulice pentru deschiderea capacului magaziei
de marfă

Rama gurii magaziei de marfă, este o construcţie robustă din

metal, ridicată pe verticală, în dreptul decupării planşeului de punte. Pe
aceasta, rulează capacele gurilor de magazie. Elementele principale ale
acestei construcţii sunt:

Rama gurii de magazie (hatch coaming)

Partea exterioară, aflată pe puntea principală prezintă întărituri
la partea inferioară, de tipul unor bracheti, care asigură legătura de
puntea principală. Partea interioară, se află în interiorul magaziei de
marfă.

31
Fig. 2.31. Partea exterioară a ramei gurii magaziei de marfă

Fig. 2.32: Partea interioară a ramei gurii magaziei de marfă

32
Calea de rulare (hatch coaming table/hatch coaming track way)
Reprezintă partea superioară a ramei gurii magaziei de marfă,
pe care rulează capacele de marfă. Pe calea de rulare se află
următoarele părţi componente:

 Barele de compresie, care intră în contact cu garnitura de

cauciuc a capacului, asigurând etanşeitatea laterală.
 Blocurile de metal (landing pads), care preiau greutatea
capacului.

 Canalul de drenaj al ramei gurii de magazie, care permite

scurgerea apei, provenită din infiltraţiile care au penetrat
garnitura de cauciuc a capacului.

Landing pad

Bara de compresie

Calea de rulare a rolei capacului

Canal de drenaj

Fig. 2.33. Parti componente dispuse la partea superioara a ramei gurii

de magazie

33
 Orificiile de drenaj ale apei (drain valve/non-return valve)
În cele patru colţuri ale ramei gurii de magazie, pe calea de
rulare, se află orificii de drenare a apei ajunsă în canalul de drenaj de pe
rama magaziei de marfă. Aceste orificii, sunt prevăzute la partea
inferioară cu dispozitive care permit doar scurgerea apei drenate, dar nu
permit şi pătrunderea apei din exterior.

Fig. 2.34. Dispozitive de eliminarea apei din canalul de drenaj al ramei

gurii magaziei de marfă
34
 2.3. Deficienţe ale capacelor magaziilor de marfă care pot afecta
condiţia mărfii
Majoritatea infiltrărilor de apă, apar, datorită întreţinerii
defectuoase a elementelor ce intră în componenţa capacelor magaziilor
de marfă. Deşi robuste, capacele magaziilor de marfă vor avea infiltraţii,
dacă suprafaţa de compresie nu este corect aliniată, dacă, garniturile de
cauciuc sunt avariate sau deteriorate, dacă, sunt găuri sau crăpături în
tabla învelişului sau dacă este o distorsiune permanentă a capacelor.
Capacele magaziilor de marfă, pot fi supuse unor presiuni foarte
mari pe timpul voiajului, datorită ambarcării apei peste acestea în
condiţii nefavorabile ale mării. Acest lucru, induce sarcini semnificative
în componentele structurale ce alcătuiesc capacul.
Crăpăturile interne de la îmbinări, coroziunea apărută pe
cordoanele de sudură şi deformarea învelişului de tablă, afectează
funcţia capacelor magaziilor de marfă. Astfel de probleme, modifică felul
în care funcţionează o structură de acest gen şi în mod semnificativ,
reduce capacitatea de transport a mărfii, atunci când se încarcă marfă
pe acestea. Părerea despre capacele magaziilor de marfă construite din
oţel de înaltă rezistenţă, că sunt mai robuste decât cele din oţel obişnuit,
este total falsă, deoarece capacele construite din oţel de înaltă
rezistenţă, au în componenţă tablă mai subţire decât cele construite din
oţel obişnuit.
Ideea că garnitura de cauciuc împiedică pătrunderea apei în
magaziile de marfă, este greşită, deoarece acest lucru este îndeplinit de
sistemul dublu de drenaj. Considerarea faptului că, înlocuirea garniturii
de cauciuc deteriorate, este tot ceea ce este necesar pentru a menţine
magazia de marfă etanşă, este o măsură ineficientă. Deteriorarea
garniturii de cauciuc a capacului, este de obicei, rezultatul deformării
capacului şi deteriorării suprafeţelor metalice de contact. Simpla

35
înlocuire doar a garniturii de cauciuc, este ineficientă atâta timp cât
suprafeţele metalice de contact nu sunt reparate.
Orice garnitură de cauciuc poate fi folosită atâta timp cât aceasta se
potriveşte canalului de fixarea a acesteia. Trebuie folosit doar tipul de
garnitură de cauciuc recomandată de producătorul capacului.
Capacele magaziilor de marfă nu vor avea întotdeauna infiltraţii
de apă în situaţii de vreme extremă. Capacele sunt proiectate să reziste
condiţiilor riguroase ale mării. Presupunând că fluturii de prindere sunt
corect ajustaţi, garniturile sunt în condiţie bună, iar materialul din care
este construit capacul este bun, atunci acesta nu va avea niciodată
infiltraţii, din cauze care privesc starea mării.
Strângerea cât mai mult a fluturilor nu va asigura o mai bună
etanşeitate. Nimic în plus faţă de poziţia de strângere corectă a fluturilor
va îmbunătăţi etanşeitatea capacelor. De obicei producătorii capacelor,
efectuează teste de etanşeitate fără strângerea fluturilor de fixare.
Greutatea proprie a capacului, este suficientă pentru a crea compresia
recomandată a garniturilor de cauciuc.
Folosirea benzilor protectoare (sealing tape, ramnek-tape) nu
va asigura etanşeitatea. Prin folosirea acestora se dă o impresie falsă
asupra acestui fapt. Benzile protectoare, sunt o măsură temporară, pe
termen scurt, care poate fi folosită pentru a îndepărta pătrunderea apei
pe la îmbinările capacelor. În condiţii de vreme rea, benzile protectoare
pot fi, şi adesea sunt, îndepărtate de apa de mare ajunsă pe capace.
Mai mult decât atât, folosirea îndelungată a benzilor protectoare, creşte
gradul de coroziune al tablei de la îmbinarea capacelor pe care acestea
sunt aplicate.
Orificiile de scurgere a apei, ale sistemului de drenaj, sunt
foarte importante; este un impediment major dacă acestea sunt blocate.
Aceste orificii sunt o trăsătură esenţială a sistemului de drenaj,

36
deoarece, ele permit scurgerea apei care a penetrat garniturile de
cauciuc. Dacă acestea sunt blocate sau închise, apa se va scurge din
canalele de drenaj direct în magazia de marfă.
Atunci când se transportă marfă pe capace, este necesară
asigurarea acestora cu fluturii de prindere. Fluturii de prindere ai
capacelor, previn mişcarea excesivă a capacului, în momentul când
nava este supusă momentelor de încovoiere, la navigaţia pe valuri.
Aceştia permit mişcarea limitată, pentru a asigura contactul corect dintre
capac şi calea de rulare, prevenind astfel avariile la capac. Marfa
încărcată pe capace, nu ţine loc de susţinere a capacului faţă de calea
de rulare.
Din ideile prezentate mai sus, putem enumera câteva din
deficienţele majore ale elementelor componente ale capacelor
magaziilor de marfă, care duc la apariţia infiltraţiilor de apă în magazia
de marfă şi, implicit la avarierea mărfurilor încărcate, în speţă cerealele,
rezultând litigii mari între părţile participante la contractul de transport şi
nu de puţine ori soldate cu pierderi uriaşe.
Astfel, dintre deficienţele cel mai des întâlnite putem menţiona:

 coroziunea excesivă a canalului de reţinere a garniturii de

cauciuc, care duce la desprinderea garniturii.

Fig. 2.35. Garnitura

de cauciuc a
capacului, desprinsă
din canalul de fixare

37
 uzura excesivă a garniturii de cauciuc, în special a pieselor de
colţ.

Fig. 2.36. Semne de uzură excesivă a piesei de colţ a garniturii de

cauciuc
38
  înlocuirea necorespunzătoare a garniturilor de cauciuc, prin
bucăţi mai mici decât cele recomandate, fapt ce duce la apariţia
spaţiilor libere ce permit pătrunderea apei.

Fig. 2.37: Înlocuirea necorespunzătoare a garniturii, prin bucăţi mai mici

decât cele recomandate

 compresia necorespunzătoare, sau chiar lipsa compresiei,

dintre garnitura de cauciuc şi bara de compresie, duce la
apariţia infiltrărilor de apă.

39
Fig. 2.38: Semne ce indică compresie necorespunzătoare pe garnitură
de cauciuc

 compresia nu se realizează pe mijlocul garniturii de cauciuc,

fapt ce indică, nealinierea capacelor şi abaterea lor de la poziţia
normală de închidere.

Semne de compresie spre partea

superioara a garniturii, abatere de la
centrul acesteia

Fig. 2.39. Semne ce indică abaterea de la compresia normală

40
  coroziunea excesivă a canalelor de drenaj a capacelor.

 deformările barelor de compresie.

 coroziunea excesivă a blocurilor de susţinere a capacelor.

 coroziunea excesivă a rolelor de ghidare a capacelor.

Fig. 2.40.
Uzură şi
coroziune
excesivă a
rolelor de
ghidare a
capacului

 coroziunea excesivă a canalelor de drenaj ale ramei gurii de

magazie.

Fig. 2.41.
Coroziune
excesivă a
canalului de
drenaj al
ramei gurii de
magazie

41
 neîndepărtarea reziduurilor de la mărfurile anterior transportate,
sau a ruginii detaşabile din canalele de drenaj ale ramei gurii de
magazie.

Fig. 2.42.
Acumulări
mari de
rugină pe
canalul de
drenaj al
ramei gurii
de magazie

 obturarea orificiilor de drenaj al ramei gurii de magazie.

Fig. 2.43.
Obturarea
orificiului de
drenaj al
canalului
ramei gurii
de magazie

42
  coroziunea excesivă a învelişului şi a elementelor structurale
ale capacului, fapt care duce la apariţia găurilor şi a crăpăturilor.

Fig. 2.44. Coroziune excesivă a învelişului de tablă al capacului

43
  deformarea fluturilor de fixare a capacelor.

 lipsa ungerii rolelor de ghidare a capacelor, ce poate duce la

blocarea acestora.

 uzura excesivă a balamalelor de îmbinare a capacelor, care

poate duce la ieşirea din aliniament a acestora.

2.4. Recomandări de bază privind întreţinerea capacelor

Societăţile de Clasificare, au elaborat proceduri pentru menţinerea
în bune condiţii a capacelor magaziilor de marfă şi care vin în ajutorul
ofiţerilor de la bordul navei. Aceste proceduri, de întreţinere a capacelor,
au fost elaborate, în urma statisticilor, care au scos la iveală punctele
vulnerabile, care au dus la pierderea etanşeităţii magaziei de marfă,
observate pe timpul inspecţiei, după cum se poate observa şi din
graficul de mai jos:

11%
21%
14%

9% 18%

27%

Fig. 2.45. Defecte ale capacelor găsite în urma inspecţiilor la nave

44
 Procentajele din figura de mai sus, reprezintă următoarele
deficienţe întâlnite la capace şi elementele componente ale acestora:
21% fluturi de fixare; 18% capace; 27% garniturile de cauciuc şi
canalele de fixare ale acestora; 9% barele de compresie; 14%
drenajele; 11% mecanismele de operare.
Următoarele recomandări, pot fi considerate, ca bună practica
marinărească:
1. Examinarea la intervale regulate de timp a capacelor magaziilor de
marfă, poate duce la identificarea următoarelor aspecte:

 nivelul de coroziune (acestea se pot compara cu

gradele de coroziune elaborate de Societăţile de
Clasificare);

 localizarea coroziunilor la îmbinările sudate;

 crăpături la îmbinări;

 distorsiuni permanente ale tablei şi întăriturilor interne.

2. Contactarea unui inspector de la Societatea de Clasificare şi
efectuarea reparaţiilor, imediat atunci când:

 se depistează coroziune excesivă, de exemplu găuri,

sau deformări mari ale învelişului de tablă exterior al
capacelor;

 rupturi (spărturi) ale îmbinărilor structurale principale;

 zone cu deformări semnificative, altele decât cele

provocate de avarii mecanice.
3. Examinarea vigilentă a capacelor magaziilor de marfa, în special,
după ce nava a traversat zone cu condiţii de vreme extremă (valuri mari,
mişcări oscilatorii violente).
4. Rectificarea deficientelor, în locurile unde există contact, metal pe
metal, înainte de înlocuirea garniturii de cauciuc. Înlocuirea garniturii de

45
cauciuc, nu va avea niciun efect, dacă există contact metal pe metal,
între capac şi bara de compresie a căii de rulare; în acest caz garnitura
de cauciuc va fi distrusă, doar după câteva luni de folosinţă.
5. Păstrarea curată şi fără reziduuri a căilor de rulare şi a canalelor de
drenaj a apei.
6. Păstrarea în condiţii bune şi de folosinţă a fluturilor de prindere.
7. Păstrarea în condiţii bune şi de folosinţă a rolelor de ghidare,
sârmelor, lanţurilor, balamalelor de îmbinare, prin ungerea acestora la
intervale regulate de timp.
8. Testarea, la intervale regulate de timp, a uleiului din instalaţia
hidraulică, pentru deschiderea capacelor şi înlocuirea acestuia atunci
când se observă urme de contaminare sau deteriorare.
9. Supravegherea permanentă, a nivelului de ulei din tancurile
sistemului hidraulic de operare a capacelor şi completarea cu ulei ori de
câte ori este nevoie pentru a menţine nivelul indicat în documentaţia
tehnică.
10. Remedierea imediată, a oricărei scurgeri de ulei din instalaţia
hidraulică.
11. A se avea în vedere că, întreţinerea regulată şi continuă a capacelor,
este mai eficientă şi mai puţin costisitoare, decât inspecţiile sporadice şi
reparaţiile majore.
Nu este recomandat să se efectueze următoarele:

 Considerarea reparaţiilor necesare, ca fiind temporare, dacă ele

trebuiau să fie permanente. Durabilitatea capacelor şi nu în
ultimul rând a navei, depind de calitatea lucrărilor efectuate.

 Ignorarea coroziunii serioase, a spărturilor sau deformărilor din

capace. Acestea, sunt semne de deteriorare şi sunt potenţial
periculoase.

 Aplicarea de vaselină pe garnitura de cauciuc a capacului.

46
  Folosirea pentru instalaţia hidraulică a oricui alt tip de ulei, decât
cel recomandat.
 Lăsarea liberă a fluturilor de prindere a capacelor pe timpul
voiajului.

 Încercarea de deschidere a capacelor atunci când pe acestea

se afla încărcată marfa.

 Deschiderea capacelor pe timpul voiajului (doar dacă este

absolut necesar).

Întreţinerea structurii capacelor magaziei de marfă

Coroziunea, reduce rezistenţa capacelor magaziei de marfă.
Reducerea rezistenţei, dă naştere, creşterii încovoierii (deformării),
atunci când pe capace este încărcată marfa, sau chiar din simpla
ambarcare a apei de mare, provenită din valurile care se sparg pe punte.
Dacă, coroziunea avansează, aceasta poate slăbi structura capacului,
accelerând apariţia găurilor în învelişul de tablă al acestuia.
Capacele, sunt proiectate să aibă contacte între structurile sale
metalice şi structurile metalice ale căii de rulare, atunci când sunt
închise. Acest contact metal pe metal, determină gradul de compresie
dintre bara de compresie a căii de rulare şi garnitura de cauciuc a
capacului. Contactul. poate fi nimic mai mult, decât aşezarea marginii
laterale de tablă a capacului pe calea de rulare, deşi anumite capace
sunt prevăzute cu blocuri de metal (landing pads), pentru atenuarea
contactului.
Atunci când, aceste blocuri de metal pentru atenuare sunt într-
un grad ridicat de deteriorare, presiunea pe garnitura de cauciuc a
capacului, creşte. Dacă aceasta deteriorare este mai mare de 4 mm,
presiunea crescută din garnitura de cauciuc, va duce la deteriorarea

47
acesteia. De aceea, repararea acestor blocuri de metal pentru atenuare
este esenţială.

Întreţinerea garniturii de cauciuc a capacului

Garnitura de cauciuc care este fizic deteriorată, ruptă sau tocită
trebuie înlocuită imediat. Lungimea minimă a părţii de garnitură, care
trebuie înlocuită, trebuie să fie de un metru. Garnitura de cauciuc, care
este comprimată permanent la 75% din valoarea de compresie la care a
fost proiectată, trebuie complet înlocuită. Producătorul acesteia, va
furniza detalii ale gradului de comprimare. O regulă simplă de a estima
comprimarea, este aceea când, garnitura este comprimată la 30% din
grosimea garniturii. Comprimarea permanentă a garniturii de cauciuc,
indică deteriorarea suprafeţelor metalice de contact. De aceea,
niciodată nu se vor înlocui garniturile de cauciuc, înainte de a se verifica
gradul de deteriorare al punctele de contact metal pe metal.
Aerul, duce la îmbătrânirea garniturii de cauciuc a capacului.
Aceasta, devine tare şi îşi pierde elasticitatea. În acest caz, garnitura de
cauciuc, se va înlocui pe toată lungimea afectată.

Menţinerea în stare bună a sistemului de drenaj a apei

Gurile de magazie, sunt proiectate şi construite pentru a drena
apa, care a penetrat garnitura de cauciuc. Canalele de drenaj trebuie
întotdeauna să fie curate, înainte de închiderea capacelor. Deasemenea,
acestea trebuie menţinute în condiţie bună, fără rugină detaşabilă sau
resturi de marfă rămase permanent. Canalele de drenaj, care prezintă
avarii, trebuie reparate imediat şi apoi vopsite, pentru a preveni
coroziunea. Canalele de drenaj, sunt localizate, atât la îmbinarea
capacelor, cât şi pe calea lor de rulare, între barele de compresie şi
tabla internă a ramei gurii magaziei de marfă.

48
Întreţinerea garniturilor de cauciuc la gurile de acces ale magaziei
de marfă, gurilor de ventilaţie şi altor deschideri din capace.
Apa, poate pătrunde în magazia de marfă, prin gura de acces a
acesteia, prin gurile de ventilaţie, sau prin orice altă deschidere din
capace. De aceea, garniturile de etanşare ale acestor deschideri,
trebuie să fie permanent în stare bună.

Întreţinerea fluturilor de prindere a capacelor

Fluturii de prindere, fixează capacele în poziţie corespunzătoare
comprimării adecvate a garniturii de cauciuc (aceştia sunt prevăzuţi cu o
garnitură de cauciuc pentru a ajuta comprimarea). Comprimarea
garniturii de cauciuc, a fluturilor, determină tensiunea apărută în acesta.
Aceste garnituri, sunt susceptibile avariilor, atât fizice, dar şi în ceea ce
priveşte întărirea lor. Anumiţi operatori, protejează garnitura şi filetul de
strângere al fluturilor, aplicând pe acestea un strat subţire de vaselină.

Menţinerea în stare bună a blocurilor metalice de atenuare

(landing pads)
Mărimea şi dimensiunea blocului metalic de atenuare, sunt
dependente de mărimea şi greutatea capacului. Aceste blocuri, sunt în
mod normal localizate adiacent fiecărui fluture de fixare a capacului.
Blocurile de atenuare, sunt dispuse pe calea de rulare a capacului şi pe
partea laterală a capacului. Acestea, trebuie întotdeauna, reparate şi
aduse la înălţimea lor iniţială din construcţie. Ajustarea corectă a
acestora, poate fi făcută, în timpul reparaţiilor, când nava nu este în
exploatare (de exemplu când nava se află în şantier). Anumite nave,
sunt prevăzute cu blocuri de atenuare tip casetă, care le înlocuiesc
foarte uşor pe cele uzate.

49
 Capitolul 3

Pregătirea magaziilor de marfă pentru încărcarea de cereale.

Consideraţii generale

La terminarea descărcării mărfii, ofiţerul responsabil de la

bordul navei va trebui să considere dacă, cum, şi când, magazia de
marfă trebuie să fie curăţată. Acest fapt, va fi în principal, o decizie
comercială, ce trebuie luată de operatorul navei, oricare ar fi el, armator
sau navlositor. În termeni generali, curăţarea magaziilor de marfă, este
necesară atunci când: următorul voiaj nu se cunoaşte, iar nava trebuie
să fie gata să încarce orice marfă, sau atunci când se cunosc
instrucţiunile pentru următorul tip de marfă ce va trebui încărcat şi
magaziile de marfă trebuie pregătite pentru marfa ce urmează a fi
încărcată sau, pentru armatori, ca o chestiune de bună practică, pentru
reducerea coroziunii în magaziile de marfă.
În practică, acest lucru înseamnă că, magaziile de marfă vor
trebui întotdeauna curăţate şi pregătite pentru a încărca următoarea
marfă, exceptând situaţia când, nava este angajată într-un voiaj şi
urmează să transporte acelaşi tip de marfă transportat anterior. De
exemplu, pentru o navă care execută voiaje pe o rută stabilită şi
transportă cărbune de fiecare dată, nu va mai fi nevoie de spălarea
magaziilor de marfă ci doar de o eventuală măturare a acestora. Similar,
pentru o navă angajată într-un contract de navlosire pe timp, pentru
transport de minereu de fier, poate să nu cureţe magaziile de marfă
50
chiar şi dacă transportă minereu de fier de diferite grade, luând în
considerare faptul că magaziile vor fi curăţate prin măturare, la portul de
descărcare. Atunci când, o navă se afla angajată într-un contract de
navlosire pe voiaj, cerinţa normală, este ca, magaziile de marfă să fie
curăţate şi gata pentru a încărca orice marfă, sau un anumit tip de marfă
pentru voiajul ce urmează.
Atunci când nava se afla angajată într-un contract de navlosire
pe timp, comandantul navei, trebuie să ceară instrucţiuni de la
navlositori, despre gradul de curăţenie al magaziilor de marfă, adică
doar măturate, sau măturate, spălate, uscate, etc. Dacă, comandantul
navei nu va proceda în acest fel, atunci navlositorul, va refuza să
plătească, pentru orice acţiune de curăţare a magaziilor de marfă.
Timpul necesar pentru a curăţa şi a pregăti o magazie de marfă
pentru a fi încărcată, va depinde de cât de murdară este aceasta, în
urma mărfii transportată anterior, de volumul de resturi de marfă, de
mărimea magaziei, de resursele disponibile pentru curăţare, de
standardul de curăţenie cerut, precum şi de numărul şi de experienţa
membrilor de echipaj. Un timp rezonabil pentru ca cinci persoane să
cureţe o magazie de marfă, la un vrachier de mărime medie, este de 8-
10 ore. Curăţarea magaziilor de marfă, în care urmează a se încărca
cereale, va necesita un timp cu 50% mai mult. La majoritatea navelor,
este posibil, să se spele o magazie de marfă, în acelaşi timp fiind
îndeplinite şi alte sarcini adiacente, dacă există suficient de mulţi
oameni.
În ceea ce priveşte marfa transportată anterior, toate magaziile
de marfă, trebuie bine curăţate prin măturare, raşchetare şi spălare cu
apă sub presiune, pentru îndepărtarea tuturor resturilor de marfă,
precum şi rugina sau vopseaua detaşabilă, cu o atenţie deosebită în
locurile mai puţin accesibile, unde marfa poate rămâne întărită. Dacă

51
nava a transportat DRI (direct reduced iron), praful creat de acest tip
particular de marfă pe timpul încărcării sau descărcării, se va aşeza pe
toată suprafaţa magaziei de marfă, iar reacţia dintre fier, oxigen şi sare,
va crea un efect agresiv acolo unde praful este depus.
Ori de câte ori se foloseşte apă sărată, pentru spălarea
magaziilor de marfă, aceleaşi magazii trebuie spălate şi cu apă dulce,
pentru a reduce efectul coroziunii şi pentru a preveni contaminarea cu
sare, a mărfurilor ce urmează a fi încărcate. În acest caz, trebuie să se
asigure că există suficientă apă dulce la bordul navei pentru această
operaţiune. Înainte de spălarea cu apă dulce, tubulatura prin care va
trece apa (de regulă tubulatura instalaţiei de incendiu), trebuie spălată
cu apă dulce pentru a înlătura orice urmă de sare.
Una dintre cele mai dificile curăţări ale magaziilor de marfă, este
pregătirea acestora pentru încărcarea de cereale, după ce s-a
descărcat o marfă murdară sau prăfoasă, precum cărbunele sau
minereul de fier şi mai ales dacă această marfă a lăsat urme unsuroase
pe pereţii magaziei, sau alte reziduuri, care s-au întărit pe suprafeţele
de metal ale acesteia. Rezidurile unsuroase, care rămân pe pereţii
magaziei de marfă, necesită o degresare prin spălare chimică şi apoi o
re-spălare cu apă dulce. Substanţele chimice, folosite pentru degresare,
trebuie să nu fie dăunătoare mediului marin şi să poată fi folosite în
siguranţă de echipajul navei, care nu are nicio pregătire specială şi mai
ales echipament de protecţie specializat. Instrucţiunile de folosire, a
acestor substanţe chimice trebuie atent citite, înţelese şi urmate de toţi
cei implicaţi în procesul de spălare.
Pentru a se evita orice problemă legată de contaminare, nu se
vor vopsi magaziile de marfă pe timpul pregătirii acestora, doar dacă
este suficient timp, pentru ca vopseaua să se usuce foarte bine şi să nu
existe niciun fel de mirosuri emanate de aceasta. Majoritatea

52
vopselurilor marine necesită cel puţin, şapte zile, pentru a nu emana
mirosuri. Toate vopselurile folosite în interiorul magaziilor de marfă,
trebuie certificate, că sunt compatibile cu cerealele şi trebuie să fie
însoţite de un certificat, aflat la bordul navei, care confirmă acest lucru.
Atât cerealele simple, cât şi cele procesate, care sunt foarte
susceptibile la decolorare şi contaminare, trebuie încărcate în magazii
de marfă, care sunt complet vopsite, iar vopseaua nu se decojeşte. Este
foarte important deasemenea, ca în magaziile în care se încarcă
cereale să nu existe rugină detaşabilă. În funcţie de cerealele care
urmează a fi transportate, navlositorul sau încărcătorul, poate cere ca
magaziile de marfă să fie fumigate. Acest lucru poate fi îndeplinit cu
tablete fumigante, care se introduc în magaziile de marfă pe timpul
voiajului, sau la portul de încărcare. Nava, va fi în mod normal
instrucţionată, despre modul în care va fi făcută fumigarea şi de
măsurile speciale care trebuie luate.
În toate cazurile, fumigarea trebuie îndeplinită, în conformitate
cu documentul IMO, Recommendation on the Safe Use of Pesticides on
Ships. La bordul navei, trebuie să existe detectoare de gaz, precum şi
echipament de protecţie adecvat, iar ofiţerii, trebuie să fie instruiţi în
folosirea acestora. După introducerea materialului fumigant, se va
aştepta o perioadă de timp (în mod normal 12 ore), pentru a permite ca
gazul emanat de acesta să aibă suficientă presiune, astfel încât, orice
scurgere, să poată fi detectată. Întregul proces de fumigare, trebuie să
fie certificat de o persoană calificată. Magaziile de marfă nu trebuie
ventilate până când nu a expirat perioada minimă de fumigare, iar
atenţia trebuie acordată, ca ventilaţia ulterioară acestei perioade, să nu
fie dăunătoare membrilor de echipaj.

53
 3.1.Curăţarea şi măturarea magaziilor de marfă
Curăţarea magaziilor de marfă pe timpul descărcării
Primii paşi în procesul de curăţare, trebuie făcuţi încă din timpul
operaţiunilor de descărcare a mărfii. Acest proces, implică, curăţarea în
locurile înalte ale magaziei de marfă, care devin mai puţin accesibile la
terminarea descărcării. Atunci când, se descarcă mărfuri precum,
cereale, este adesea obişnuit să se trimită membrii de echipaj în
magazie, pentru a îndepărta resturile de marfă ce rămân la locurile
înalte, printre elementele structurale ale magaziei. Evident, această
operaţiune se va desfăşura, doar în momentul când descărcarea este
întreruptă. În timp ce aceştia stau pe marfă, pot folosi mături sau
raşchete, pentru a ajunge în locuri, care la terminarea descărcării ar fi
inaccesibile. Astfel de operaţiune, trebuie supravegheată cu atenţie,
pentru a se asigura siguranţa membrilor de echipaj şi mai ales, această
operaţiune, poate fi îndeplinită, numai dacă este permis accesul în
siguranţă în interiorul magaziei, conform cu regulilor din portul respectiv.
Înainte de începerea procesului de curăţare a magaziilor de
marfă, personalul implicat în această operaţiune, va fi instruit asupra
secvenţelor de spălare, materialelor şi echipamentelor folosite, precum
şi a măsurilor de siguranţă.
Înainte de terminarea descărcării, rama gurii de magazie, barele
de compresie, canalele şi orificiile de drenaj, trebuie curăţate astfel ca
toate rezidurile să fie îndepărtate, mai ales dacă capacele magaziilor de
marfă nu pot fi deschise în timpul voiajului.

54
 Fig. 3.1. Resturi de marfă rămase pe calea de rulare a ramei gurii
magaziei de marfă

Magaziile de marfă nu pot fi deschise pe timpul voiajului, mai

ales în condiţii de vreme nefavorabilă, deoarece capacele pot fi
dislocate, sau chiar pierdute peste bord. Din acest motiv, o parte din
armatori, interzic deschiderea magaziilor de marfă pe timpul voiajului.
La dana de descărcare, această curăţire, poate fi făcută cu ajutorul
furtunelor cu aer sau cu mături/perii. Pe timpul acestor operaţiuni de
curăţare, este esenţial, ca personalul navei să poarte echipament
adecvat, pentru a preveni accidentele de orice fel, sau inhalarea prafului
din marfă.
La magaziile de marfă care s-au terminat de descărcat, se vor
înlătura toate resturile de marfă precum şi vopseaua şi rugina detaşabilă.
Apoi, se începe spălarea la partea inferioară a capacelor magaziilor de
marfă, folosind săpun lichid şi apoi apă dulce, la presiune foarte mare.
55
Deasemenea, se vor spăla garniturile de cauciuc ale magaziilor de
marfă şi se va înlătura orice urmă de marfă anterioară. O mare atenţie
trebuie acordată faptului că, pe timpul spălării garniturilor de cauciuc, cu
apă la presiune ridicată, acestea se pot desprinde din canalul de fixare.
Dacă timpul permite, atunci când marfa a fost complet
descărcată din magazii, se vor spăla pereţii interiori ai ramei gurii de
magazie, deoarece este mult mai convenabil să se spele aceste porţiuni
ale magaziei de marfă în port, decât pe timpul voiajului, acestea fiind
foarte incomode. Dacă autorităţile portuare permit, se vor spăla
capacele magaziilor de marfă la partea exterioară, dar având
certitudinea că apa rezultată din spălare, nu este deversată peste bord.
În acest sens, toate scurgerile de pe puntea principală (scuppers) vor fi
astupate.

Măturarea magaziilor de marfă după terminarea descărcării

Măturarea magaziilor, este în mod normal, primul pas în
procesul de curăţare a magaziilor de marfă. Magaziile de marfă, trebuie
măturate, iar resturile rezultate, trebuie îndepărtate ori de câte ori
stivatorii vor accepta să le descarce, înainte ca nava să plece din dana
de descărcare. În plus, magaziile de marfă trebuie măturate înainte de a
fi spălate, excepţie făcând cazurile când resturile de marfă sunt solubile.
Este recomandat, ca această operaţiune, să se facă cât mai amănunţit
posibil, deoarece o măturare foarte bună şi înlăturarea cât mai bună a
resturilor de marfă, va duce la economisirea de timp în etapa următoare,
adică la spălarea magaziilor de marfă.

56
 Fig. 3.2. Îndepărtarea resturilor de marfă

57
 Fig. 3.3. Maturarea magaziei de marfă

Măturarea magaziilor de marfă, va fi mult mai dificilă dacă,

cantităţi mari de marfă au rămas în magazie, în mod particular, dacă
marfa nu este solubilă în apă, astfel că ofiţerii de la bordul navei, vor
face tot ceea ce le stă în putinţă, pentru a forţa pe cei ce descarcă nava,
să descarce toată marfa, inclusiv ceea ce s-a măturat.
O atenţie deosebită pe timpul măturarii şi îndepărtării resturilor
de marfă, trebuie acordată scărilor de acces, precum şi tubulaturilor
care trec prin magazie.

58
 Fig. 3.4. Curăţarea scării de acces în magazia de marfă

Dacă un capac al puţului de santină al magaziei a fost

îndepărtat pe timpul descărcării şi marfa a pătruns în santină, stivatorii
nu vor scoate şi acea marfă. De aceea, aceştia trebuie presaţi să facă
acest lucru, astfel va trebui, ca acea marfă din santină, să fie scoasă de
membrii de echipaj înainte de terminarea descărcării şi descărcată
odată cu marfa din magazie.

59
 Fig. 3.5. Resturi de marfă scoase din santina magaziei de marfă

Toate resturile de marfă, rezultate din măturare, trebuie scoase

pe punte, înainte de începerea spălării magaziilor.

Fig. 3.6. Resturi măturate de marfă şi scoase pe punte

60
 Stivatorii permit adesea, dacă le este cerut, să se întoarcă într-o
magazie de marfă unde s-a terminat descărcarea, pentru a îndepărta
resturile măturate de echipaj.
De cele mai multe ori, în magazia de marfă terminată, este lăsat
un graifer, în care sunt colectate resturile de marfă, provenite din
măturare. În cazul unui vrachier, care nu este dotat cu instalaţii proprii
de descărcare, acest ajutor este foarte bine venit.
În anumite situaţii, acesta va fi unicul pas ce trebuie îndeplinit,
ţinând cont de faptul că, pot fi anumite situaţii în care, spălarea
magaziilor nu este cerută sau nu poate fi făcută, cum ar fi:

A) Măturarea magaziilor atunci când spălarea nu este permisă

Dacă nava trebuie să încarce în acelaşi port o marfă similară cu
cea transportată anterior, iar dacă spălarea magaziilor de marfă nu este
permisă, va fi nevoie ca acestea să atingă un standard de curăţenie prin
măturare şi îndepărtarea resturilor de marfă din magazii, pe punte, până
când pot fi deversate în mod legal peste bord. Astfel, ofiţerii de la bord,
vor depune tot efortul pentru a-i determina pe stivatori, să descarce
marfa în totalitate şi să lase cât mai puţine resturi de măturat, ţinând
cont că această muncă este făcută de membrii de echipaj. Calitatea
curăţeniei, necesare, va depinde de marfa, ce urmează a fi încărcată şi
de pericolul de contaminare, dar ca o regulă generală este nerezonabil,
în a se aştepta la un standard înalt de curăţenie, dacă spălarea nu este
permisă.

B) Măturarea magaziilor în condiţii de îngheţ

Spălarea magaziilor de marfă nu poate fi făcută în condiţii de
îngheţ. Atunci când, temperatura aerului, este sub temperatura de
îngheţ, iar apa nu este sărată sau mai puţin sărată, apa folosită la

61
spălare, va îngheţa pe pereţii magaziei, ramei gurii de magazie, sau
capacelor. În aceste circumstanţe, magaziile de marfă pot fi doar
raşchetate, măturate şi curăţate, iar toate resturile, incluzând gheaţa,
trebuie îndepărtate din magazie. Dacă pericolul de îngheţ a fost notificat
din timp, pot fi închiriate ventilatoare masive din anumite porturi, pentru
a se usca magaziile, dacă nava soseşte cu gheaţă pe pereţii magaziilor
de marfă şi trebuie să încarce o marfă mai sensibilă. În acest caz, va fi
nevoie de o macara mobilă, pentru a poziţiona ventilatoarele în
magaziile de marfă, dacă nava nu are instalaţii de acest gen.

C) Măturarea magaziilor de marfă atunci când apa va cauza avarii

În anumite cazuri excepţionale, resturile de marfă rămase nu
trebuie spălate deloc. Este cazul concentratului de cupru, care, dacă
spălat, va forma un strat subţire pe pereţii magaziilor de marfă, care
poate fi curăţată doar cu discuri abrazive. În cazul transportului unui
astfel tip de marfă, magaziile trebuie foarte bine măturate şi suflate cu
aer.

3.2. Spălarea magaziilor de marfă

După terminarea etapei de măturare a magaziilor de marfă, se
va face o inspecţie a acestora, pentru a se stabili secvenţele de spălare,
echipamentele şi materialele cu urmează a fi folosite.
Atunci când, magaziile de marfă sunt spălate, după ce a fost
descărcată o marfă specială, care lasă urme pe pereţii magaziei, cum ar
fi “petroleum coke”, timpul de spălare poate fi extins pentru a avea
rezultate satisfăcătoare în ceea ce priveşte starea de curăţenie a
magaziei.

62
Fig. 3.7. Urme de marfă (bauxita, cărbune) rămase imprimate pe pereţii
magaziei de marfă

63
 Petele de cărbune, sau urmele unsuroase, rămân după spălare,
mai ales dacă acestea lasă urme pe palmă atunci când magaziile sunt
inspectate, fapt ce duce la respingerea magaziilor pentru încărcarea
următoare, în special, dacă este cazul cerealelor.
De regulă, pentru îndepărtarea petelor puternic impregnate pe
pereţii magaziilor de marfă, se folosesc agenţi chimici de spălare.
Trebuie avut în vedere ca aceştia să fie de tipul detergenţilor alcalini,
care sunt biodegradabili, pe bază de apă şi care conţin detergenţi
sintetici, ce pot fi folosiţi în siguranţă, pe suprafeţe metalice vopsite.
Acest tip de detergenţi, se aplică pe pereţii magaziilor, în combinaţie cu
apă la presiune de 350-700 bari, sub formă de spumă.
În acest caz, trebuie folosite echipamente adecvate, de
împrăştiere a substanţelor chimice, de spălare în locurile unde au rămas
urme. După o perioadă de timp, care permite substanţei chimice să-şi
facă efectul, zonele respective trebuie spălate din nou cu apă sub
presiune.
De regulă, echipamentele de împrăştiere a substanţelor chimice
de curăţare, nu se află în dotarea navelor, iar în absenţa acestora,
aplicarea substanţelor chimice, mai ales în locurile înalte ale magaziei
de marfă, se va face folosind schele, platforme sau scări, permiţând
membrilor de echipaj, să se apropie, cât mai mult de zonele, care
prezintă urme de marfă. Ca drept consecinţă a lipsei echipamentului
necesar de spălare, în astfel de cazuri, este faptul că, de cele mai multe
ori, este necesară, o re-spălare a magaziilor de marfă, cu echipe
angajate de la uscat.

64
 Fig. 3.8. Aplicarea detergenţilor chimici sub formă de spumă

65
Fig. 3.9. Detergent chimic aplicat pe peretele magaziei de marfă

66
 Eficienţa spălării magaziilor de marfă, care implică timp şi bani,
depinde de corecta alegere, a detergenţilor chimici, de echipamentul
folosit pentru spălare, şi mai ales, de experienţa şi cunoştinţele
echipajului.
Pentru a preveni pătrunderea resturilor de marfă, de pe puntea
principală, în magaziile de marfă, deja spălate în port, se va spăla
puntea principală, cât mai curând posibil, după ce nava a părăsit portul.

Spălarea magaziilor de marfă cu apă de mare

Înainte de încărcarea următoarei mărfi, capacele, împreună cu
rama gurilor de magazie, precum şi cu partea interioară a gurilor de
magazie, trebuie spălate, pentru a se asigura că nu au rămas resturi de
marfă, care pot duce la contaminarea mărfii ce urmează a fi încărcată.
Acest lucru, este foarte uşor făcut, de pe punte, cu capacele magaziilor
de marfă parţial, sau total deschise.

Fig. 3.10. Spălarea capacelor magaziilor de marfă, la partea exterioară

67
Fig. 3.11. Spălarea capacelor la partea interioară şi a ramei gurii de
magazie

68
 Tot în această etapă a procesului de spălare a magaziilor de
marfă, se va trece, la spălarea părţii interioare a ramei gurii de magazie,
acest lucru fiind mai uşor de făcut de pe punte decât din interiorul
magaziei.

Fig. 3.12. Spălarea la interior a ramei gurii de magazie

Chiar dacă, magaziile de marfă, nu urmează a fi spălate şi cu

apă dulce, este recomandat, ca măcar capacele şi porţiunile de sub
punte, să fie spălate cu apă dulce, pentru a avea siguranţa că,
condensul format, care va cădea pe marfa ce va fi încărcată, este fără
conţinut de sare. Deasemenea, atunci când, se poziţionează
ventilatoare în magazie, trebuie avut în vedere, ca acestea să fie curate.

69
Metode şi mijloace de spălare a magaziilor de marfă
Metoda normală de curăţare a magaziilor de marfă, este prin
spălare cu apă de mare. Acest lucru, implică, spălarea cu jet de apă, a
fiecărei părţi a magaziei, în timp ce apa rezultată din spălare, este
drenată, cu ajutorul eductoarelor, sau pompelor de santină şi deversată,
peste bord. În practică, se folosesc trei metode se spălare: cu furtune de
apă, cu tunuri de apă, sau cu instalaţii permanente.

Spălarea cu furtun cu jet de apă

Spălarea cu furtunul cu jet de apă, se face prin, manevrarea
unui furtun, de către doi sau trei membrii de echipaj. Unul dintre aceştia,
va sta pe punte, pentru a controla valvula la care este conectat furtunul,
în timp ce ceilalţi, vor trage furtunul, în toate părţile magaziei de marfă şi
vor direcţiona jetul de apă, acolo unde este nevoie.
La navele mari, este nevoie, a se folosi, cel puţin doi oameni
pentru manevrarea furtunului, deoarece un singur om nu este de ajuns,
pentru a controla furtunul la presiune foarte mare.

70
 Fig. 3.13. Spălarea magaziilor de marfă cu furtun cu jet de apă

La bordul navelor mai mici, metoda de spălare cu furtunul cu jet

de apă, este adesea, metoda cea mai rapidă şi cea mai bună. Acesta
metodă, este mai puţin satisfăcătoare, în cazul navelor mari, deoarece,
este dificil în a spăla locurile înalte ale magaziei de marfă, iar timpul de
lucru este mai mare.

Spălarea cu tunuri de apă

O metodă alternativă, la spălarea cu furtun cu jet de apă, este
atunci când, un furtun, este legat la un tun de apă de presiune mare,
cum ar fi Combi-gun sau Maxi-gun, pus pe un trepied pe paiolul
magaziei de marfă.

71
 Fig. 3.14: Tun de apă tip “Combi-Gun”

Aceste tunuri de apă folosesc aerul comprimat, de la instalaţia

navei, pentru a induce o presiune mai mare în apă, ce provine de la
magistrala de incendiu a navei. Acest sistem, mult mai folosit la navele
mari, asigură un jet de apă, mai puternic, decât cel folosit la spălarea
normală cu furtunul şi dă rezultate mai bune, mai ales prin spălarea
zonelor aflate la extremităţile înalte ale magaziei de marfă.
Această metodă, necesită mai mult timp pentru a muta
echipamentul din loc în loc, precum şi mai mulţi oameni decât în cazul
spălării cu furtun.

72
 Fig. 3.15. Spălarea magaziei de marfă cu tunul de apă

73
 Pe lângă tunul de apă descris mai sus, în procesul de spălare a
magaziilor de marfă, se mai folosesc şi dispozitivele de spălat cu jet de
apă sub presiune.

Fig. 3.16. Dispozitiv de spălare cu jet de apă sub presiune

Aceste dispozitive, sunt foarte eficiente şi pot fi folosite cu mare

succes la spălarea părţilor superioare ale magaziilor de marfă, acolo
unde, pe lângă petele rămase de la marfa transportată anterior, de
regulă, se mai întâlnesc şi porţiuni unde rugina este de obicei detaşabilă.

74
 Fig. 3.17. Spălarea dispozitiv cu jet de apă sub presiune

Deasemenea, acest dispozitiv poate da rezultate foarte bune

atunci când, la bordul navei există posibilitatea să se ajungă şi la părţile
superioare ale magaziei de marfă, folosindu-se platforme manevrate cu
ajutorul macaralelor navei, sau macarale auto portabile, gen Cherry-
picker.

Fig. 3.18. Spălarea magaziei de marfă de pe o macara auto portabilă

75
 Secvenţele de spălare adoptate, atunci când se spală cu
furtunul, sau cu tunul de apă, încep de la partea superioară către partea
de jos a magaziei de marfă. Mai întâi, sunt spălate cât mai bine posibil,
pe toate părţile, capacele. Barele de compresie şi garniturile de cauciuc,
trebuie bine spălate, pentru a înlătura resturile de marfă lipite de
acestea. Apoi, rama gurii de magazie, părţile de sub punte şi părţile
laterale ale magaziei de marfă sunt spălate, sporindu-se atenţia la
suprafeţele înclinate, bracheţi, coaste, etc. În final, este spălat paiolul
magaziei, iar apoi sunt trase santinele.
Anumite nave, folosesc, două echipe pentru spălare, una pe
punte, pentru spălarea capacelor şi ramei gurii de magazie, folosind
furtunul cu apă şi alta în magazie, folosind tunul de apă. În interiorul
magaziei de marfă, este necesară o procedură sistematică, pentru
spălare, pentru a se asigura că toate părţile şi structurile sunt spălate,
din cel puţin două poziţii. Fiecare coastă şi grindă, trebuie spălată, mai
întâi cu jet de apă, dintr-o parte şi apoi din cealaltă: acest lucru se poate
face, trecând, de jur împrejurul magaziei de marfă, de două ori, în
sensuri diferite.
Este necesar să fi absolut metodic în această operaţiune,
pentru a te asigura că, fiecare centimetru al magaziei de marfă, este
spălat foarte bine. Acolo unde este imposibil de a se direcţiona jetul de
apă, direct pe o parte a unei grinzi din orice poziţie de pe paiol, acea
grindă, trebuie spălată, dintr-o poziţie, situată pe scara de acces în
magazia de marfă. Cărbunele ud şi lipicios, poate fi foarte dificil de
îndepărtat, când acesta este în spatele ţevilor din interiorul magaziei de
marfă. În acest caz, se va folosi tunul de apă, sau, se va bate cu
ciocanul în ţeava respectivă, evident fără a provoca avarii.

76
 Spălarea magaziilor de marfă cu instalaţii permanente
A treia opţiune, pentru spălarea magaziilor de marfă, este
folosirea instalaţiilor permanente de spălare, ce sunt fixate în zonele de
sub punte ale magaziilor şi sunt dotate cu tunuri de apă. Dacă este
selectat un program complet de spălare, tunul de apă se va mişca
automat, direcţionând jetul de apă mai întâi, către partea superioară a
magaziei, apoi mai mult, sau mai puţin orizontal şi în final către partea
de jos a magaziei spre paiol. Programul, este astfel proiectat, încât
spălarea să se facă din partea din faţă a magaziei de marfă, către
partea din spate, acolo unde sunt situate şi santinele. Folosirea acestui
sistem de spălare, prezintă avantajul că, spălarea magaziilor de marfă,
poate fi făcută, în orice condiţii de vreme şi mai ales, nu necesită
deschiderea capacelor magaziilor de marfă.

Fig. 3.19. Instalaţie permanentă de spălarea a magaziilor de marfă

77
 Toate aceste trei modalităţi de spălare, depind de fluxul de apă
folosit pentru îndepărtarea murdăriei şi a rezidurilor de pe pereţii
magaziilor şi paiol către santinele magaziilor de marfă. Pentru ca
spălarea să fie eficientă, este preferabil, ca apa rezultată din spălare, să
fie pompată continuu. Atunci când, nava se afla în balast, va avea în
mod normal, o apupare mai bună, fapt ce permite apei, să se scurgă de
pe paiol, completând astfel procesul de spălare. La anumite nave,
spălarea, face să fie eficientă, dacă nava, este înclinată într-un bord;
atunci când, sorburile uneia din santine sunt blocate.
O excepţie de la procedurile de spălare, menţionate mai sus,
apare atunci când, este necesar a se spăla magaziile de marfă, în port,
din lipsă de timp, dar apa provenită din spălare, nu poate fi deversată,
peste bord. În aceste circumstanţe, apa provenită din spălare poate fi
lăsată, în magazia de marfă şi va fi pompată peste bord, la ieşirea navei
din port. Această procedură, este adesea utilizată, folosind magazia de
balast şi poate fi urmată de o altă magazie, asigurându-se mai întâi
faptul că, această operaţiune, nu periclitează siguranţa navei. Această
metodă, va fi sigură pentru navă, numai dacă, apa rezultată din spălare,
care rămâne în magazia de marfă, este la un nivel foarte mic, de
exemplu până la un metru, iar calculele de stabilitate ale navei arată că,
aceasta, va rămâne adecvată, în ciuda reducerii înălţimii metacentrice,
datorat efectului suprafeţelor libere a apei.
În zilele noastre, în majoritatea porturilor, spălarea magaziilor
de marfă, în limitele portuare, sunt interzise, deoarece autorităţile nu
permit deversarea rezidurilor de marfă, în apele portuare, indiferent
dacă, marfa în speţă poate provoca contaminare, sau nu. Dacă sunt
dubii, în ceea ce priveşte deversarea în port, a rezidurilor provenite din
spălare, este de recomandat, a se obţine o permisiune scrisă, de la
autorităţile portuare, prin agent. O garanţie verbală, de la stivatori, nu

78
asigură garanţia că, nava, nu va fi penalizată mai târziu. Spălarea
magaziilor de marfă, în porturi, poate fi permisă atunci când, apa
rezultată din spălare, poate fi reţinută la bord, în magaziile de marfă,
sau tancurile de balast. Atunci când, spălarea magaziilor de marfă, este
permisă în port, iar apa rezultată din spălare este deversată peste bord,
este de obicei recomandat ca, deversarea să se facă, prin bordul de la
larg şi nu prin cel de la cheu. Dacă spălarea este permisă în port,
trebuie făcute aranjamente, la bordul navei, astfel încât, să se asigure
că, oprirea deversării peste bord a apei, poate fi stopată în orice
moment.
Dacă magaziile de marfă, trebuie spălate în largul mării,
procesul poate fi îndeplinit mai în siguranţă, lăsând capacele magaziilor
de marfă închise, iar furtunul de apă, se trece prin gura de acces, în
magazie. Din păcate, acest proces, face mai dificilă manevrarea
furtunului de apă şi mai mult decât atât, iluminarea în magazia de marfă,
este mai precară. În aceste circumstanţe, sunt motive întemeiate de a
deschide capacele magaziilor de marfă, dar nu mai mult de un metru.
Capacele magaziilor de marfă nu vor fi deschise când, nava se afla în
marş, exceptând condiţiile de vreme bună şi mare calmă, iar atunci
când sunt deschise, trebuie bine asigurate.

Spălarea magaziilor de marfă cu apă dulce

Atunci când, magaziile de marfă, sunt spălate cu apă de mare,
urme de sare vor rămâne pe toate suprafeţele din interior. Acest lucru,
este inacceptabil, pentru anumiţi inspectori, care inspectează nava,
înainte de încărcarea anumitor mărfuri, cum ar fi cazul cerealelor.
Urmele de sare, vor spori, deasemenea, coroziunea şi de aceea, trebuie
evitate pe cât posibil. Pentru acest motiv, magaziile de marfă, trebuie
spălate cu apă dulce, după ce au fost complet spălate cu apă sărată. O

79
metodă, prin care se poate procura apă dulce, este aceea, de a
ambarca apă dulce într-un tanc de balast, cum ar fi forepeak sau
afterpeak, şi de acolo, va fi pompată către magaziile, care necesită a fi
spălate.
Când se foloseşte această metodă de spălare, este important
ca, membrii de echipaj, care manevrează furtunul cu apă, să înţeleagă
că, folosesc apă dulce, iar aceasta este limitată. Apa, trebuie folosită, în
mod eficient şi cu precauţie, pentru a se spăla cât mai repede magazia
de marfă. La bordul unei nave, care are o pompă de incendiu de
capacitatea de 200 de tone pe oră, două sau trei minute, petrecute
pentru a spăla cu apă dulce, fiecare magazie de marfă, necesită,
aproximativ 50 de tone de apă. O metodă alternativă, la spălarea cu apă
dulce, este folosirea unei maşini portabile de spălat la presiune. Această
metodă, va folosi mai puţină apă, dar va dura mai mult.
Este bine ca întregul proces de curăţare şi spălare a magaziilor
de marfă, să fie bine stabilit, iar în acest sens, pentru a nu se omite
anumite lucruri, multe companii au elaborat “checklist-uri”, ce cuprind
toate operaţiunile ce trebuie îndeplinite.

Cazuri speciale de curăţare a magaziilor

Mărfuri încărcate din, sau destinate pentru Australia

Magaziile, trebuie spălate extrem de bine şi absolut toate
produsele vegetale şi animale, în mod special cerealele, trebuie
îndepărtate de pe navă, înainte de a începe încărcarea mărfii, cu
destinaţia Australia. Această măsură, care este în special caracteristică
pentru mărfurile, ce constau în îngrăşăminte chimice, destinate pentru
Australia, este luată pentru a se asigura faptul că, Karnel Bunt, un
microb ce afectează cerealele, este exclus din regiune.

80
 Eşuarea în îndepărtarea tuturor resturilor de cereale din
magaziile de marfă şi de pe puntea navei, va avea ca rezultat,
respingerea navei şi a mărfii.

Îndepărtarea mirosurilor
Un caz extrem, al problemelor izvorâte, din mirosul din
magaziile de marfă, este al unei nave care, a fost angajată să încarce
cereale din SUA, imediat după ce a transportat, făină de peşte. Nava, a
fost declarată ca aptă de încărcare, după ce a fost inspectată a zecea
oară şi după treizeci de zile de curăţare, a magaziilor de marfă, de către
membrii de echipaj, asistaţi de către echipe şi echipamente de la uscat.
Substanţele chimice, pentru curăţare şi deodorizare, produse pentru
spălare cu apă caldă, au fost ineficiente, când au fost aplicate cu apă
rece. Mirosul de făină de peşte, a fost în final îndepărtat, numai după ce,
tronsoanele de ventilaţie ale magaziei de marfă, au fost spălate foarte
bine şi orice urmă de făină de peşte, a fost îndepărtată de pe punte,
scurgerile de pe punte, capacele magaziilor de marfă, suprastructuri.

Dificultăţi în curăţarea magaziilor de marfă

Atunci când, sunt întâmpinate dificultăţi în curăţarea magaziilor
de marfă sau există dubii în ceea ce priveşte dacă, condiţia magaziilor
va fi acceptabilă pentru marfa ce urmează a fi încărcată, este prudent în
a informa atât armatorul cât şi navlositorul navei. În acest caz, se va
întocmi un raport care va fi însoţit de fotografii relevante privind condiţia
magaziilor de marfă. Armatorul, cu siguranţă va dori să ştie despre orice
problemă, mai ales dacă conosamentul eliberat de acesta incorporează
Regulile de la Haga-Visby, ţinând cont de responsabilitatea pe care o
are faţă de pregătirea magaziilor de marfă pentru încărcare.

81
 Scoaterea apei din magazia de marfă şi curăţarea
santinelor
Navele vrachier sunt de obicei dotate cu sisteme de aspiraţie a
santinelor, ce folosesc o pompă sau un eductor din compartimentul
maşină, pentru a aspira apa din santinele magaziilor de marfă. Apa,
este aspirată prin tubulatura de santină, trece printr-o valvulă cu un
singur sens către compartimentul maşină şi apoi este deversată peste
bord. O asemenea instalaţie de santină este operată cu aceeaşi pompă
sau eductor, care este folosit pentru stripuirea tancurilor de balast.

O astfel de instalaţie de santină, nu poate fi folosită pentru

pomparea apei din magazia de marfă, deoarece rezidurile de marfă vor
bloca tubulatura instalaţiei de santină. Magaziile de marfă trebuie
măturate foarte bine, iar resturile de marfă, trebuie evacuate, înainte că
spălarea să înceapă.
Anumiţi armatori, au cerut încă de la construcţia navelor, ca
acestea să fie construite, fără valvule, cu un singur sens, din liniile
aspiraţie, a santinei magaziei de marfă, deoarece acestea sunt frecvent
avariate de resturile de marfă, care sunt aspirate cu putere.
Navele echipate cu eductoare portabile, le vor folosi, pentru
spălarea magaziilor de marfă, atunci când cantitatea de reziduuri
rămase, care trebuie îndepărtate, justifică timpul şi efortul necesar
pentru a ridica şi coborî eductorul în şi din magazie. Din cele descrise
mai sus, este evident că, atunci când se pregătesc magaziile pentru
curăţare, este necesar să se ia în considerare, ce tip de sistem de
scoatere a apei din magazia de marfă, este instalat.
Atunci când, spălarea magaziilor de marfă a fost terminată,
trebuie luată în considerare curăţarea santinelor. Santinele sunt curăţate
pentru a se asigura că acestea funcţionează corect şi nu se vor înfunda

82
cu reziduuri. În plus, acestea trebuie să fie meticulos curăţate de orice
urmă de reziduuri şi mai ales uscată, dacă marfă ce urmează a fi
încărcată este cereale.

Fig. 3.20. Sorbul de aspiraţie al santinei din magazia de marfă

Înainte de a transporta cereale, sau alte produse alimentare,

santinele trebuie stropite cu insecticid şi spălate cu dezinfectant. Când
sunt prezentate pentru inspecţie, santinele trebuie să fie curate, uscate
şi fără mirosuri.
Santina magaziei de marfă, a unei nave vrachier, în mod normal
constă, într-unul sau două compartimente din dublu fund, între 2 şi 10
metri cubi. De obicei, spaţiul este strâmt şi neconfortabil pentru a se
desfăşura activităţi în interiorul lui. Orice acumulare de marfă trebuie
îndepărtată din santină, de obicei cu o lopată de dimensiuni mai mici, şi
apoi scoasă din magazie.
Urmele de mărfuri perisabile, nu trebuie lăsate niciodată în santină,
acestea vor mucegăi şi se vor descompune, de obicei lăsând mirosuri
neplăcute. Pe navele unde santinele sunt golite cu pompa de santină,
83
fiecare sorb, este de regulă, dotat, cu o casetă din sită, pentru a preveni
pătrunderea particulelor mari de marfă în instalaţia de santină, ceea ce
ar duce la blocarea acesteia. Caseta din sită trebuie scoasă şi curăţată
separat.
În plus, faţă de curăţarea propriu-zisă a santinelor magaziilor de
marfă, mai trebuie îndeplinită şi operaţiunea de golire (suflare) a ţevilor
de sondă a acestora. Ţevile de sondă ale santinelor magaziilor de marfă,
se întind, de la nivelul punţii principale până în puţul de santină, fiind în
mod normal în fiecare bord pentru fiecare santină. Ţevile de sondă ale
santinelor, sunt esenţiale pentru detectarea şi măsurarea oricărei
infiltraţii de apă în santină, chiar şi atunci când acestea sunt dotate cu
sisteme de alarmă. Ţevile de sondă trebuie să fie apte, pentru a fi
folosite atunci când este necesar; trebuie menţinute curate şi libere
(neînfundate) tot timpul. Este regretabil că, numeroase cazuri au arătat
că ţevile de sondă ale santinelor magaziilor de marfă, au fost neglijate şi
astfel s-au blocat, fiind nefolositoare. Acest lucru se întâmplă, ca
rezultat al lăsării reziduurilor de marfă, în santine, ce au pătruns în ţevile
de sondă care, după o perioadă de timp, s-au uscat şi solidificat.
Această problemă, poate fi prevenită, dacă ţevile de sondă ale
santinelor magaziilor de marfă sunt suflate cu aer sau cu apa de la
nivelul punţii principale, după ce magaziile de marfă au fost spălate, iar
santinele curăţate. Acest lucru trebuie făcut ca o rutină. După ce
santinele magaziilor de marfă au fost curăţate, ultima operaţiune este
aceea de a testa aspiraţia instalaţiei de santină, pentru a se asigura
faptul că, apa ajunsă în santină, poate fi pompată afară pe timpul
voiajului, dacă acest lucru este necesar.

84
 3.3. Uscarea magaziilor de marfă
Contractul de navlosire, adesea, încorporează, clauza ca
magaziile de marfă să fie curate şi uscate (clean and dry), iar cerinţa
pentru o magazie uscată nu este întotdeauna uşor de îndeplinit, mai
ales dacă, voiajul spre portul de încărcare este scurt, iar magaziile de
marfă, doar ce au fost spălate, sau dacă s-a format condens în magazii.

Fig. 3.21. Magazie de marfa în timpul uscării

Magaziile de marfă, pot fi uscate, prin ventilarea lor atunci când

condiţiile de vreme permit acest lucru, acesta fiind şi un motiv pentru
verificarea instalaţiei de ventilare a navei. Anumite nave, sunt dotate cu
ventilatoare pentru ventilare naturală şi nu cu ventilatoare electrice, iar
aceste ventilatoare sunt în imposibilitatea de a fi folosite în condiţii de
vreme nefavorabilă. În acest caz, pot fi urmaţi doi paşi: membrii de
echipaj pot colecta apa ce se adună pe paiolul magaziei de marfă, sau

85
dacă vremea permite, se vor deschide capacele, ceea ce va permite
uscarea naturală a magaziilor.

Fig. 3.22. Magazie de marfă uscată, pregătită pentru încărcare

Atunci când urmează a se încărca cereale, pe timpul perioadei

de iarnă, când magaziile de marfă transpiră, există posibilitatea de a
convinge operatorul elevatorului de încărcare, de a încărca prima dată
pleava de cereale. Aceasta, se va lipi şi va îmbrăca magazia de marfă,
reducând astfel contactul dintre cereale şi urmele de umezeală.

3.4. Pregătiri finale

Acoperirea santinelor magaziilor de marfă
Puţurile santinelor, sunt de obicei acoperite cu capace din tablă
perforată, care vine la acelaşi nivel cu tabla paiolului magaziei de marfă.
Acestea, sunt astfel construite, încât să nu fie dislocate de buldozerele
86
care se folosesc în magazie pentru colectarea mărfii. Tabla capacului
santinei este prevăzută cu orificii pentru drenaj, care permite scurgerea
apei din magazie în puţul santinei, dar în acelaşi timp, previne
pătrunderea particulelor mari de marfă, în puţul santinei. Particulele mici
de marfă pătrund adesea în puţul santinei astfel că, ori de câte ori este
transportată marfa solidă în vrac, practica este că, aceste capace ale
santinelor să fie învelite în pânză de sac.

Fig. 3.23. Capacul santinei magaziei de marfă învelit în pânză de sac

Sigilarea gurilor de vizită din magaziile de marfă

Tancurile din dublu fund sunt localizate sub magaziile de marfă
şi în mod normal conţin balast sau combustibil. Accesul la fiecare din
aceste tancuri se face prin guri de vizită poziţionate pe paiolul magaziei
de marfă. Fiecare gură de vizită este acoperită cu un capac metalic,
prevăzut cu o garnitură de cauciuc şi prinsă cu piuliţe. Pentru a se
asigura că marfa nu va fi contaminată este esenţial ca aceste guri de
vizită, să fie bine etanşate prin folosirea unei garnituri de cauciuc foarte
87
bune. În plus, este esenţial ca toate acestea să fie bine curăţate de
resturile de marfă, înainte de fi fixate în poziţie. Oricum, nu este bine să
se preseze un tanc de combustibil, doar atunci când aceasta se face
gravitaţional, deoarece consecinţele pot fi dezastruoase.

Izolarea circuitelor electrice

Dacă marfa care urmează a fi transportată, poate arde, sau
emană gaze care pot exploda, atunci circuitele electrice, cum ar fi
iluminatul magaziilor de marfă, sau circuitele sistemelor de ventilaţie
care trec prin magazie sau compartimentele adiacente, trebuie izolate.
În cazul mărfurilor care emană gaze, precauţiile trebuie extinse şi către
alte compartimente conectate în orice fel cu magaziile de marfă. Cea
mai eficientă modalitate de a izola circuitele electrice, este de a le
scoate siguranţele.

Vopsirea magaziilor de marfă

Această oportunitate, apare în voiajele în balast, sau pe timpul
staţionării navei la ancoră. Când o astfel de sarcină este luată în
considerare trebuie avut în vedere că, primitorii mărfurilor şi autorităţile
din ţara în care urmează a fi descărcată marfa, devin foarte determinaţi
în ceea ce priveşte siguranţa faptului că mărfurile nu sunt contaminate
cu orice fel de substanţe otrăvitoare şi că magaziile de marfă au fost
respinse din cauza mirosului vopselei recent aplicată pe pereţii acestora.
Când urmează a se încărca produse alimentare şi când o
magazie de marfă a fost recent vopsită, autorităţile din unele porturi
insistă să primească dovezi că vopseaua aplicată nu este dăunătoare
mărfii transportate. De regulă, vopselurile sunt însoţite de certificate în
care sunt descrise condiţiile de aplicare şi reacţiile la contactul cu
suprafaţa aplicată.

88
 Dacă nava intenţionează să vopsească magaziile de marfă, iar
vopseaua ce urmează a fi folosită nu este însoţită de un astfel de
certificat şi există dubii, este de preferat să se consulte imediat
armatorul.

3.5. Inspectarea magaziilor de marfă

Inspecţia magaziilor de marfă înainte de acostarea navei

Comandantul navei este direct răspunzător de starea de
curăţenie a magaziilor de marfă şi trebuie să se asigure că, acestea
sunt gata de a încărca marfa şi de aceea de cele mai multe ori, el însuşi
inspectează magaziile, atunci când operaţiunile de curăţare au fost
încheiate.
Pe timpul voiajului navei în balast, rugina detaşabilă se poate
forma chiar dacă, magazia a fost curăţată, iar resturi de marfă pot ieşi la
iveală din locurile mai puţin accesibile pe timpul spălării. De aceea, este
nevoie de prudenţă pentru a reinspecta magaziile de marfă la
terminarea voiajului în balast, cu câteva ore înainte de ajungerea navei
în dana de încărcare, pentru a permite remedierea oricăror probleme
care au apărut pe timpul voiajului.
Mulţi dintre ofiţerii de la bordul navelor, au avut experienţa de a
depista reziduri de marfă, pe paiolul magaziei, atunci când a fost
deschisă la portul de încărcare, deşi o curăţare şi o inspecţie riguroasă
au fost întreprinse. Acest lucru, poate apărea atunci când nava se
apropie de dana de acostare, iar maşina a fost pusă pe înapoi. Vibraţiile
rezultate ca urmare a acestui efect, duc la desprinderea resturilor de
marfă rămase în locurile inaccesibile pe timpul spălării magaziei de
marfă.
Pentru a înlătura această problemă, anumiţi comandanţi de

89
navă, pun maşina pe înapoi, permiţând navei să vibreze şi astfel să
ducă la desprinderea reziduurilor de marfă, la începutul voiajului navei
în balast, către portul de încărcare, înainte de a începe curăţarea
magaziilor. Chiar şi atunci când acest lucru este făcut, este recomandat
a se reinspecta toate magaziile de marfă cu câteva ore înainte de
sosirea navei în portul de încărcare, astfel încât orice problemă
neaşteptată poate fi descoperită şi remediată, înainte de începerea
încărcării.
La inspectarea magaziilor de marfă, înainte de ajungerea navei
la portul de încărcare, se vor urmări câteva aspecte printre care putem
enumera următoarele:
- starea de curăţenie;
- posibilitatea infestării cu insecte;
- scurgerile din tancurile de balast sau alte surse;
- avarii (care eventual nu au fost depistate pe timpul spălării).

Starea de curăţenie a magaziilor de marfă

Se vor reinspecta magaziile de marfă, în special dacă marfa ce
urmează a fi încărcată are particularităţi speciale de transport implicând
o curăţenie aprofundată a magaziilor, cum este cazul cerealelor. Se vor
inspecta zonele înalte ale magaziei precum coastele, grinzile, scările,
ţevile pentru a depista orice urmă de marfă anterioară rămasă eventual
chiar şi în urma spălării.
Este important ca, din poziţiile uşor accesibile, pecum paiolul
sau scările de acces, să se determine dacă la atingerea pereţilor rămân
urme pe mână. Dacă la o inspecţie de rutină a comandantului navei, se
vor găsi deficienţe, este de aşteptat ca inspectorul care va inspecta
magaziile de marfă, va găsi la fel, iar acest fapt poate fi folosit împotriva
navei, prin respingerea acesteia de la încărcare. Starea ruginită a
90
magaziilor de marfă, nu este un motiv de respingere a navei de la
încărcare, în special în transportul mărfurilor solide în vrac, dar rugina
detaşabilă, nu este acceptată, deoarece se poate amesteca cu marfa şi
o poate contamina. Rugina detaşabilă, trebuie înlăturată, prin
raşchetare sau spălare cu apă la presiune mare.

Infestarea cu insecte
Orice urmă de infestare cu insecte a magaziilor de marfă, sau a
santinelor acestora, este de neacceptat, mai ales în cazul transportului
de cereale sau produse alimentare. Armatorul, trebuie consultat în cel
mai scurt timp, pentru sfaturi în ceea ce priveşte cea mai bună metodă
de eliminare a insectelor, fără a face ca magazia de marfă să fie
nefolositoare pentru următoarea marfă. În acest caz, metoda cea mai
eficientă este fumigarea.
Locurile cu rugină detaşabilă, sunt cele mai favorabile unde
insectele se pot ascunde, iar inspecţia, pentru a le depista, trebuie să fie
foarte riguroasă, mai ales când urmează a se încărca mărfuri perisabile
sau cereale. Dacă sunt detectate de către inspectori, infestarea cu
insecte poate avea ca rezultat cheltuieli foarte mari, întârzieri şi ieşirea
navei din chirie pe perioada când acesta este supusă dezinsecţiei. Dacă
sunt nedetectate, există pericolul ca marfa să fie contaminată, fapt ce va
rezulta în litigii majore.

Scurgeri din tancurile de balast sau alte surse

Voiajul în balast, este probabil, perioada cea mai favorabilă,
pentru a detecta scurgerile din tancurile de balast, având în vedere că,
acestea sunt pline. Scurgerile din tancurile de balast sunt o problemă
des întâlnită la navele de vârstă medie şi cele vechi.
Chiar dacă scurgerea este minoră, acest lucru este totuşi un

91
inconvenient. Balastul trebuie scos din tancul care prezintă scurgeri,
înainte că marfa să fie încărcată, pentru a evita avarierea prin udare a
mărfii, iar acest lucru poate constitui un inconvenient. Va fi deasemenea
imposibil a se prezenta spre inspecţie, la portul de încărcare, magaziile
în stare uscată, exceptând cazul când, tancul de balast este golit. Dacă
scurgerea este majoră, aceasta va fi uşor de observat. Scurgerea
cauzează dificultăţi în plus, pe măsură ce apa se scurge din tancul de
balast în magazia de marfă, aceasta va crea o înclinare a navei. Atunci
când, scurgerile sunt depistate, se va determina poziţia lor cu mare
atenţie pentru reparaţiile ce urmează şi se va debalasta tancul, cât de
repede posibil, înainte de sosirea navei în port.

Avarii la magaziile de marfă

Magaziile de marfă, trebuie verificate pentru avarii, atât pe
timpul descărcării, dar şi la terminarea acesteia. Ţinând cont că imediat
după descărcare, magaziile de marfă sunt murdare, este foarte puţin
probabil ca toate avariile să fie observate. Comandantul navei, va
inspecta magaziile de marfă, pentru avarii, la scările de acces, ţevile de
sondă, precum şi elementele structurale vizibile ale magaziei de marfă.
În anumite porturi, există cerinţa ca, scările magaziilor de marfă,
platformele, balustradele, să fie în perfectă stare. Este imperativ a se
asigura faptul că, toate sunt în siguranţă pentru lucrătorii din porturi, dar
şi pentru membrii de echipaj.
Deasemenea, se vor verifica capacele de la santinele magaziei
de marfă şi se va asigura faptul că niciunul dintre acestea nu lipseşte,
sau se află într-o stare de deteriorare avansată.

Inspecţia magaziilor înainte de începerea încărcării

În special, înainte de a încărca cereale, toate navele, trebuie să

92
treacă o inspecţie executată de un inspector independent certificat.
Inspectorul, va cere particularităţile navei şi detalii despre cel puţin
ultime trei mărfuri transportate anterior. După aceea, va inspecta
magaziile de marfă cu privire la starea de curăţenie şi infestare, sau
prezenţa oricărui material care, poate conduce la infestare.
Atunci când, inspectorul este satisfăcut în privinţa condiţiilor
magaziilor de marfă, va elibera navei un certificat, în care sunt stabilite
magaziile care au fost declarate apte pentru a încărca cereale. Litigii
majore au izvorât din faptul că, magaziile de marfă, nu au fost suficient
de bine curăţate, pentru a preveni contaminarea mărfii.
Cerinţele în ceea ce priveşte curăţarea magaziilor de marfă,
depind de marfa transportată anterior, marfa ce urmează a fi
transportată, cerinţele navlositorului, cerinţele încărcătorului, precum şi
de cerinţele primitorului mărfii. A devenit o practică, pentru primitorii
mărfurilor, de a avea un inspector al magaziilor de marfă, la portul de
încărcare.
Nu de puţine ori, inspectorul care inspectează starea de
curăţenie a magaziilor de marfă, are instrucţiuni pentru inspectarea
condiţiei capacelor gurilor magaziilor de marfă, precum şi testarea
acestora pentru etanşeitate. În acest caz, dacă, după inspecţia vizuală a
magaziilor de marfă, inspectorul nu are niciun fel de obiecţii, se trece la
închiderea lor, capacele fiind închise şi fixate ca pentru plecarea în voiaj.
Astfel, se trece la testarea pentru etanşeitate a capacelor magaziilor de
marfă.
Cele mai folosite teste, pentru determinarea infiltrărilor de apă la
capacele magaziilor de marfă, sunt testul cu apă şi testul cu ultrasunete.
Testul cu ultrasunete este metoda cea mai preferată, deoarece zonele
vulnerabile la infiltrări şi mai puţin accesibile la testul cu apă sunt
localizate cu precizie.

93
 Testul cu apă
Testul cu apă, se foloseşte, pentru a determina etanşeitatea
capacelor magaziilor de marfă. Dacă acesta este corect efectuat,
testarea va scoate la iveală punctele de infiltrare a apei în magazie,
care sunt de cele mai multe ori pe la îmbinările capacelor.
Procedura generală pentru testarea cu apă, este să se aplice
un jet puternic cu apă de la un furtun (manică) cu diametrul de 20-50
mm prevăzut cu “cioc de barza” cu diametrul de 12 mm. Furtunul,
trebuie ţinut la o distanţă de 1-1.5 metri de locaţia de pe capacul care se
testează, deplasându-se dea lungul zonelor de îmbinare şi de contact
ale acestora cu o viteză de un metru la fiecare 2 secunde.
Pentru ca testul cu apă să poată fi făcut, trebuie îndeplinite anumite
cerinţe:

 Magazia de marfă trebuie să fie goală;

 Testul nu se poate efectua atunci când temperatura este de

sub zero grade;

 Sunt necesare două persoane.

Testul cu ultrasunete
Testul cu ultrasunete, de determinare a zonelor vulnerabile la
infiltraţii de apă, este o alternativă viabilă la testul apă, a etanşeităţii
capacelor magaziilor de marfă, sau a altor deschideri în acestea,
deoarece localizează mai precis punctele cu potenţial de infiltrare a apei.
Acest test, se realizează, folosind doar echipamentul şi procedurile
aprobate de societăţile de clasificare.
Testul, implică plasarea unui generator electronic de semnal în
interiorul magaziei de marfă (magaziile de marfă trebuie închise şi
asigurate cu fluturi). Un senzor este trecut de jur împrejurul tuturor
punctelor de îmbinare şi contact ale capacelor. Citirile făcute de senzor,
94
indică, punctele de compresie scăzută, sau punctele cu potenţial de
infiltrare a apei.
Un alt avantaj al acestui tip de test, pentru etanşeitatea
capacelor, este acela că, acesta poate fi efectuat chiar şi în cazul când
magaziile sunt încărcate cu marfă.
Pentru ca testul cu ultrasunete să poată fi făcut, trebuie îndeplinite
anumite cerinţe:

 Folosirea echipamentului necesită un operator specializat şi cu

experienţă pentru a interpreta rezultatele;

 Echipamentul necesită calibrări regulate şi nu face parte din

dotarea navei.
Dacă rezultatele testului sunt negative, capacele magaziilor de
marfă se vor redeschide şi se vor inspecta vizual în locurile unde au fost
indicate deficienţe în urma testării. Dacă deficienţele se pot remedia de
către membrii echipajului, acest lucru se va face cât mai repede posibil,
astfel încât, se va putea trece la re-testarea capacelor. Dacă
deficienţele sunt majore, cum ar fi de exemplu ieşirea din aliniament a
capacelor, coroziunea excesivă a elementelor componente şi structurale,
uzura excesivă a garniturii de cauciuc, deficienţe ce nu pot fi reparate în
scurt timp, sau de membrii de echipaj, este foarte puţin probabil ca nava
să fie declarată aptă pentru încărcare de cereale. În acest caz, doar
părţile implicate în contractul comercial de transport şi contractul de
navlosire pot lua o hotărâre cu privire la paşii ce urmează a fi îndepliniţi.
De aceea, trebuie avut în vedere un lucru foarte important, care
nu în puţine cazuri a fost luat în seamă, comandantul navei
concentrându-se doar pe procesul de curăţare a magaziilor de marfă, şi
anume că, îndeosebi la transportul produselor agricole sau a produselor
alimentare, procesul de curăţare a magaziilor de marfă trebuie
completat cu inspecţia la capacele magaziilor în ceea ce priveşte
95
condiţia acestora şi gradul de etanşeitate.
În continuare, prezentăm câteva sfaturi utile, pentru ofiţerii de la
bordul navelor atunci când efectuează inspecţia, împreună cu inspectorii
care vin la bord, astfel:

 De regulă, inspectorii sunt plătiţi pentru fiecare inspecţie, nu

pentru timpul petrecut pentru inspecţie. De aceea este indicat
să se facă tot posibilul ca inspecţia să decurgă rapid. Deci fiţi
pregătiţi de la început!

 Cei care vor însoţi inspectorul, respectiv Chief Officer,

nostromul şi un marinar, vor avea asupra lor cârpe, raşchete,
perii, astfel încât orice deficienţă minoră, semnalată de
inspector, să fie remediată pe moment şi atunci când
inspectorul este de faţă.

 Fiţi siguri că intrările în magaziile de marfă sunt deschise.

Inspectorul de obicei se coboară pe o scară şi urcă pe cealaltă.

 Santinele magaziilor de marfă să fie deschise pentru inspecţie.

Motive pentru care magaziile de marfă sunt respinse

Majoritatea navelor nu trec cu succes inspecţia magaziilor de
marfă, ca o consecinţă a resturilor de marfă, vopsea detaşabilă sau
rugina detaşabilă depistată de obicei în părţile superioare ale
hambarului, în locurile mai puţin accesibile, sau ca rezultat al
desprinderii resturilor de marfă transportate anterior, care cad de sub
capace, atunci când nava execută voiaj în balast spre portul de
încărcare. Pentru a evita astfel de eşecuri, ofiţerii de la bordul navelor
sunt sfătuiţi să folosească orice oportunitate pentru a curăţa părţile
superioare ale hambarului şi în special a coastelor, grinzilor, etc. de sub
punte, folosind echipamente adecvate, cum ar fi cherry –pickers. Ca o

96
măsură alternativă şi dacă acest lucru este posibil, iar operaţiunea se
desfăşoară în siguranţă, mărfuri precum cerealele, îngrăşămintele sau
mărfurile similare, pot fi îndepărtate din locurile de sub punte (grinzi,
traverse, etc) înainte de începerea descărcării.
Acest lucru este de o importanţă particulară, mai ales atunci
când navă urmează să încarce din Australia, acolo unde AQIS
(Australian Quarantine Inspection Service) efectuează inspecţii ale
magaziilor de marfă fiind foarte stricţi, cu toleranţă zero de cele mai
multe ori, nava fiind respinsă de la încărcare dacă, în urma inspecţiei
s-a găsit chiar şi o singură particulă de marfă transportată anterior. În
plus, aceleaşi autorităţi efectuează şi inspecţie la marfă, înainte ca
aceasta să fie descărcată de la navă, iar dacă sunt găsite nu numai
resturi de marfă transportate anterior precum cereale, fasole, orez, etc.,
dar şi excremente de animale, sau urme de pământ ori nisip, nava va fi
trecută în carantină, iar descărcarea în orice port din Australia va fi
interzisă.

97
 Capitolul 4

Particularităţi ale cerealelor care influenţează procesul de

transport

Faptul că transportul de cereale a atras în mod deosebit atenţia

Organizaţiei Maritime Internaţionale, se datorează şi particularităţilor pe
care acestea le prezintă în procesul de transport pe mare, la bordul
navelor. Alunecarea, tasarea sau încingerea cerealelor, pe timpul
transportului sunt cele mai importante particularităţi de transport şi care
pot deveni periculoase dacă nu sunt luate în considerare.

4.1. Alunecarea cerealelor

Mărfurile solide în vrac, precum cereale, sunt încărcate la
bordul navei prin curgere sau cădere liberă (pouring) direct în
hambarele navei. Dacă marfa este încărcată într-un singur loc, în mod
natural va forma o grămadă de formă conică cu un unghi particular al
pantei, denumit unghi de repaus (angle of repose). Acesta este
determinat de frecarea dintre particulele individuale din grămadă, care,
în schimb, depinde de felul mărfii, conţinutul de apă (umiditatea) şi de
mărimea şi forma particulelor individuale.

98
 Fig. 4.1. Unghiul de repaus pentru cereale

Blocarea particulelor în grămadă, va da naştere unei pante – R

– faţă de orizontală. Dacă, totuşi, panta devine alunecoasă datorită
inclinării navei, grămada va deveni instabilă şi în poziţia de a se deplasa
către partea înclinată a hambarului. Este astfel esenţial, a se nivela
marfa în magazie, înainte de plecarea navei din port. Această
operaţiune este cunoscută sub denumirea de rujare sau “trimming” şi
este o măsură importantă ce trebuie îndeplinită la bordul navelor care
transportă mărfuri solide în vrac.
Dacă nava se înclină cu un unghi mai mare decât unghiul de
repaus al mărfii, atunci grămada devine instabilă (punctul 3 din figura de
mai jos). Dacă apare deplasarea mărfii, nava se va înclina mai mult, iar
la revenirea din înclinare este improbabil ca grămada de marfă să
revină la poziţia sa iniţială. Dacă nava continua să ruleze în continuare,
acest lucru va produce unghiuri de înclinare mai mari spre partea în
care s-a deplasat grămada de marfă. Acest lucru, poate duce la
deplasarea grămezii din ce în ce mai mult, ceea ce face ca înclinarea
navei să crească progresiv. În final, acest fenomen poate duce ori la
răsturnarea navei, ori la stabilizarea navei într-o poziţie înclinată (nava

99
rămâne canarisită), funcţie de caracteristicile stabilităţii transversale ale
navei.

Fig. 4.2. Comportarea cerealelor rujate în raport cu diferite unghiuri de

înclinare ale navei

Mişcarea particulelor de marfă în vrac, coroborată cu mişcarea

de ruliu a navei, este similară cu efectul suprafeţelor libere lichide din
tancurile parţial umplute. În ambele cazuri, mărimea greutăţii transferate,
este determinată de dimensiunile spaţiului gol de deasupra grămezii de
marfă. Totuşi, spre deosebire de un lichid care se mişcă liber şi continuu,
odată cu modificarea unghiului de înclinare, grămada de marfă solidă nu
devine instabilă până când unghiul de înclinare este mai mare decât
unghiul de repaus.
În figura 4.3, v1, v2 şi v3 reprezintă vitezele particulelor de
marfă în diferite puncte ale volumului de marfă, pe măsură ce nava se
înclină. În poziţia de ruliu maxim, particulele de marfă sunt aruncate din
partea înaltă către partea joasă, printr-o mişcare similară aruncării
mingii de cricket. Dacă mişcarea este destul de violentă, marfa se va
deplasa, partea de marfă din bordul înălţat este mai vulnerabilă să se
destabilizeze, deoarece viteza particulelor în acest loc este mai mare.

100
Fig. 4.3.Viteza particulelor de marfa, pentru diferite unghiuri de inclinare
ale navei

O energie considerabilă este implicată în momentul revenirii

navei din înclinare, mai ales în cazul ruliului pe mare agitată, care
reduce greutatea efectivă a particulelor şi astfel frecarea dintre ele
descreşte. Acest fapt este cel mai des întâlnit, în locurile cele mai
îndepărtate de axă în jurul căreia nava rulează, adică în borduri.
Suprafaţa liberă, creată de cereale în magaziile parţial încărcate,
sau datorată tasării cerealelor pe timpul voiajului, dintr-o magazie
complet încărcată, coroborată cu caracterul fluid al cerealelor, duce la
alunecarea acestora.
Tocmai datorită fluidităţii cerealelor, pe timpul voiajului când
nava este angrenată în mişcării oscilatorii de ruliu, cerealele dintr-o
magazie parţial încărcată, care creează o suprafaţă liberă, se
deplasează dintr-un bord într-altul al magaziei de marfă.
Astfel, odată deplasată marfa, nava va rămâne înclinată în
bordul deplasării mărfii, având în vedere că de cele mai multe ori
revenirea în poziţie orizontală a cerealelor este mai lentă decât perioada
de oscilaţie a navei. Înclinarea iniţială a navei va fi accentuată în mod

101
progresiv, fapt ce duce la pierderea stabilităţii transversale a navei şi de
multe ori rezultatul a fost răsturnarea acesteia.
Deplasarea mărfii, depinde de lăţimea şi geometria spaţiului
liber de deasupra grămezii, deoarece în acest spaţiu se va deplasa
marfa.

Fig. 4.4. Influenta geometriei magaziei de marfă asupra deplasării

cerealelor

În figura 4.4 sunt reprezentate secţiunile transversale a două

tipuri de magazii de marfă, respectiv pentru o navă de transport mărfuri
generale (în stânga) şi pentru o navă vrachier (în dreapta).
Din figură, se observă că, cea mai mare deplasare a mărfii, este
posibil să apară atunci când suprafaţa mărfii depăşeşte lăţimea maximă
a magaziei şi are un amplu spaţiu liber deasupra sa (poziţia 1 şi 2).
Deplasări mai reduse vor apărea dacă, suprafaţa mărfii este restrânsă
de gura de hambar (poziţia 3) sau de tancurile laterale (poziţia 4).
Putem trage concluzia că, hambarele prevăzute cu tancuri
superioare (upper hoppers) şi inferioare (lower hoppers) de balast,
reduc foarte mult spaţiul în care marfa se poate deplasa. Astfel de
hambare, sunt întâlnite la navele specializate care transporta mărfuri
solide în vrac şi sunt cunoscute sub denumirea de “self trimming holds”
adică magazii cu autorujare.

102
 4.2. Tasarea cerealelor
Pe timpul voiajului, datorită mişcărilor oscilatorii ale navei,
precum şi vibraţiilor acesteia, cerealele se reaşează într-o masă
compactă datorită tasării. Ca urmare a acestui fenomen, masa de
cereale îşi reduce volumul ocupat în magazia de marfă cu aproximativ
2% din volumul ocupat iniţial. Fenomenul tasării, depinde în mare
măsură de granulaţia cerealelor.
Urmarea tasării cerealelor este apariţia suprafeţelor libere, care
poate duce la fenomenul descris anterior, adică la alunecarea cerealelor,
rezultatul fiind pierderea stabilităţii transversale a navei. Aşadar, cele
două proprietăţi descrise până acum sunt de cele mai multe ori
complementare.

4.3. Încingerea şi autoaprinderea cerealelor

Datorită procesului de respiraţie care duce la umezirea,
alterarea sau încolţirea cerealelor din magaziile navei pe timpul voiajului,
în special de lungă durată, apare procesul de acumulare de căldură în
masa lor, fapt ce duce la încingerea acestora. Fiind conducătoare de
căldură, cerealele reţin cea mai mare parte din cantitatea de căldură
degajată în procesul de respiraţie, iar aceasta la rândul ei produce
fenomenul de transpiraţie, care duce la creşterea umidităţii masei de
cereale. Factorul principal al procesului de încingere a cerealelor este
apariţia şi dezvoltarea microorganismelor, fapt ce se datorează creşterii
temperaturii şi umidităţii în interiorul masei de cereale. Încingerea
cerealelor apare iniţial în locurile unde condiţiile descrise mai sus sunt
favorabile, iar după un timp procesul devine general datorită transmiterii
căldurii în întreaga masă a cerealelor. De aceea, este foarte important
ca pe timpul voiajului, să se urmărească temperatura masei de cereale
şi în special în magaziile de marfă, adiacente compartimentului maşini

103
sau magaziilor, care la partea inferioară sunt învecinate cu tancuri de
combustibil, care pentru a fi folosit, necesită încălzire pe timpul voiajului.
În ţări exportatoare de cereale, precum SUA, înainte de
începerea încărcării cerealelor, pe paiolul magaziilor este fixat un
senzor de măsurare a temperaturii, conectat printr-un fir ce ajunge la
partea superioară a magaziei de unde se măsoară temperatura cu un
termometru digital, pe tot timpul voiajului. Valorile astfel citite se trec în
jurnalul de bord, monitorizând temperatura încărcăturii pentru a
respecta condiţiile optime de transport şi a lua din timp măsurile
necesare prevenirii încingerii cerealelor. Deşi modalitatea cea mai
eficientă de reducere sau eliminare a încingerii cerealelor este
efectuarea ventilaţiei pe timpul voiajului, totuşi acest lucru nu mai este
posibil deoarece în cele mai multe dintre cazuri cerealele necesită a fi
fumigate după terminarea încărcării, fapt ce necesită închiderea etanşă
a magaziilor. Astfel, monitorizarea temperaturii prin metoda descrisă
mai sus, rămâne un mijloc eficient de combatere a încingerii cerealelor.
Pentru a depista din timp declanşarea procesului de încingere,
acest proces trebuie urmărit continuu deoarece trece prin mai multe
faze, care depind de temperatura şi umiditatea masei de cereale, astfel:

 În prima fază, temperatura masei de cereale creşte ajungând

până la 30°C fapt ce duce la apariţia unei uşoare transpiraţii pe
suprafaţa boabelor.

 În cea dea doua fază, temperatura masei de cereale ajunge

până la 36-38°C, iar pe lângă umezirea mai evidentă a boabelor
apare şi un miros specific că urmare a apariţiei agenţilor de
fermentare.

 În faza a treia, temperatura cerealelor creşte foarte mult

depăşind chiar şi 50°C iar ca rezultat al activităţii bacteriilor
termofile apare şi mirosul de putrefacţie.
104
 Rezultatul cel mai periculos al încingerii este autoaprinderea
cerealelor şi declanşarea incendiului.

Fig. 4.5. Porumb autoaprins datorită încingerii în interiorul magaziei de

marfă

Cereale precum ovăzul sau porumbul sunt susceptibile la

probleme asociate cu încingerea şi transpiraţia pe timpul transportului,
acestea cauzând de cele mai multe ori râncezirea acestora.
O atenţie specială trebuie acordată în transportul de soia şi al
produselor derivate din aceasta. Acest tip de cereale, prezintă
particularităţi de transport în ceea ce priveşte încingerea, transpiraţia şi
fermentaţia. Transportul de soia, este reglementat de IMO, prin
recomandări stipulate în IMDG, în ceea ce priveşte măsurile speciale de
ventilaţie a acestui tip de cereale. Produsele din soia conţin întotdeauna
un procentaj mic de ulei vegetal ceea ce conferă un posibil pericol
rezultat din încingerea mărfii, ducând la autoaprindere. Cluburile de
asigurare P&I, au atras atenţia, la numărul mare de litigii, rezultate din
105
transportul produselor de soia încărcate din portul Mumbai, India. Astfel,
s-a ajuns la concluzia că problemele de încingere ale mărfurilor au fost
cauzate de condiţiile capricioase ale musonului ce au afectat regiunea,
marfa, având un procentaj mare de umiditate.
Un caz frecvent de încingere a cerealelor, este atunci când, sub
compartimentul de marfă se afla combustibil, care trebuie încălzit pe
timpul voiajului pentru a fi folosit. Astăzi, navele folosesc combustibil
greu, cu o vâscozitate foarte mare, care este imposibil de a fi pompat la
temperaturi joase. Astfel, încălzirea combustibilului din aceste tancuri
este necesară, pentru a permite pomparea acestuia, din tancurile de
dublu fund, către tancurile din compartimentul maşini.
Cerealele cele mai avariate, datorită transferului de căldură, din
tancurile de combustibil, sunt porumbul şi soia, dar s-au întâlnit cazuri
ocazionale când şi grâul şi rapiţa au fost afectate. Soia, este foarte
sensibilă la căldură, iar dacă temperatura boabelor ajunge la
aproximativ 40%, fenomenul de oxidare creşte foarte mult.
Atunci când, combustibilul din tancurile din dublu fund este
supraîncălzit, tabla de deasupra se încinge, iar ca rezultat, marfa se
decolorează, mucegăieşte sau câteodată se carbonizează. Deşi tipul şi
extinderea avariei va depinde în proporţie de conţinutul de umiditate al
mărfii şi de gradul de încălzire al combustibilului, în general marfa poate
fi avariată până la o înălţime de 2 – 3 m deasupra paiolului, iar
temperatura boabelor poate creşte până la aproximativ 80°C.
De cele mai multe ori, tancurile care produc avarii la marfă
datorită încălzirii sunt tancurile din dublu fund, deep tancurile din prova
magaziei 1, tancurile de “service” şi “settling” poziţionate în partea din
faţă a compartimentului maşini in imediata vecinătate cu magazia de
marfă.

106
Fig. 4.6. Cereale autoaprinse datorită încălzirii combustibilului din tancul
de sub magazia de marfă

Fig. 4.7. Cereale autoaprinse în magazia de marfă, adiacentă

compartimentului maşini

107
 Fig. 4.8. Cereale autoaprinse datorită căldurii radiate de o sursă de
lumină lăsată aprinsă

Tot datorită procesului de încingere, unele cereale, precum

porumbul, atunci când sunt supuse la temperaturi înalte, pe timpul
transportului, se întăresc si devin o masă compactă şi solidă, pierzându-
şi caracterul fluid, fapt ce duce la întâmpinarea problemelor foarte mari
la descărcare, după cum se poate vedea din figurile de mai jos.

108
 Fig. 4.9. Cereale întărite datorită încingerii pe timpul voiajului

109
 4.4. Măsuri de prevenire a încălzirii cerealelor pe timpul
transportului
Desigur, pentru a preveni avarierea cerealelor prin încingere,
datorită transferului de căldură din tancuri, combustibilul nu trebuie să
fie supraîncălzit sau încălzit mai mult decât este necesar. În plus,
următoarele măsuri de precauţie pot fi de mare ajutor:
1. Majoritatea avariilor mari, cauzate de încălzire, apar datorită
faptului că ofiţerii mecanici adesea, nu înţeleg în totalitate
caracterul mărfii, si astfel combustibilul din fiecare tanc este
încălzit prea mult. De aceea, atunci când se încarcă cereale în
vrac, este foarte important să se stabilească o comunicare bună
între ofiţerii de la punte şi cei de la maşină.
2. De obicei, tubulatura de încălzire din dublu fund este instalată la
o înălţime de aproximativ 10 cm de paiolul tancului. Din
experienţe anterioare, atunci când tubulatura de încălzire este
expusă, deasupra suprafeţei combustibilului, sau la acelaşi nivel
cu acesta, cantitatea de căldură transferată către tabla
superioară a tancului (paiolul magaziei de marfă) este mai mare
decât în cazul când tancul de combustibil are o cantitate mai
mare în el sau este plin. Astfel, trebuie lăsată o cantitate
suficientă de combustibil în tanc, atunci când se face trecerea
pentru consum pe alt tanc. În acest context, este deasemenea
foarte important să se ia în considerare ordinea tancurilor din
care se face consumul de combustibil. Experienţele arată că,
cele mai frecvente avarii prin încălzire au apărut la marfa din
magazia cea mai din pupa, deoarece consumul de combustibil
a început cu tancul cel mai din pupa, către tancurile din prova.
Este astfel recomandat ca, ordinea de consum a combustibilului
să fie dinspre prova spre pupa.

110
 3. Astăzi, majoritatea navelor, folosesc combustibil greu de 180
sau 380 (unităţi ale vâscozităţii cinematice). Deşi va fi implicat
un factor de cost, pentru a preveni avariile la cereale, folosirea
combustibilului greu cu vâscozitate de 180 este recomandată
deoarece acesta poate fi mai uşor transferat fără o încălzire la
temperaturi înalte.
4. Au fost cazuri când s-a crezut că tubulatura de încălzire a
tancurilor de combustibil este complet închisă, dar de fapt nu
erau datorită operării incorecte sau a unor defecte ale valvulelor,
şi astfel, aburul a continuat să fie pompat către tubulaturile de
încălzire. De aceea, valvulele trebuie corect operate, verificate
frecvent şi menţinute într-o stare bună.
5. Pe timpul voiajului, aburul produs de circuitul de evacuare poate
depăşi cantitatea cerută de navă şi uneori surplusul de abur
este circulat prin tubulatura de încălzire, din tancurile de
combustibil. Când se face acest lucru, combustibilul din fiecare
tanc va fi continuu încălzit, şi astfel pot să apară avarii serioase.

111
 Capitolul 5

Ventilarea cerealelor pe timpul transportului

5.1. De ce se face ventilaţia?

Prevenirea transpiraţiei, este probabil motivul cel mai des
întâlnit pentru efectuarea ventilării şi pare a fi, fenomenul care cauzează
celor de la bordul navelor, cele mai multe probleme.
În general, mărfurile în vrac, sunt ventilate, pentru a preveni
formarea transpiraţiei, atât a mărfii (cargo sweat) cât şi a navei (ship’s
sweat) care poate afecta marfa, pentru a diminua încingerea mărfurilor
sau pentru a elimina gazele periculoase din magaziile de marfă.
Ventilarea mărfurilor în condiţii greşite, poate duce la avarii
considerabile şi înainte de a se lua decizia ca, un spaţiu de marfă să fie
ventilat, este necesar să se ia în consideraţie cerinţele mărfii ce
urmează a se ventila, temperatura şi umiditatea din interiorul şi din
exteriorul magaziei de marfă, precum şi prezenţa sau absenţa vaporilor
de apă rezultaţi din spargerea valurilor. Deasemnea, trebuie luat în
considerare tipul şi poziţia ventilatoarelor din dotarea navei.
Un număr de mărfuri dificil de transportat, au cerinţe speciale de
ventilare, pentru a preveni încingerea, sau pentru eliminarea gazelor
periculoase. În astfel de cazuri, Comandantul şi ofiţerii de la bordul
navei, trebuie să ia în considerare orice instrucţiune primită de la
armator, navlositor, încărcător şi/sau Codul IMSBC (International
Maritime Solid Bulk Code).

112
 Atunci când nu este o necesitate specială, aceea de a îndepărta
gazele periculoase din magazia de marfă, motivul principal, pentru
efectuarea ventilaţiei, este pentru a îndepărta aerul umed şi a-l înlocui
cu aer uscat, pentru a descuraja formarea condensului (transpiraţiei).

5.2. Surse de umiditate în magaziile de marfă

Cea mai importantă sursă de umiditate în magazie, este marfa.
Majoritatea mărfurilor, în mod particular cele de origine vegetală,
posedă o anumită umiditate naturală şi crează o atmosferă cunoscută
sub numele de atmosferă de depozitare, în orice compartiment în care
este depozitată.Umiditatea într-o magazie, poate fi deasemenea,
rezultatul ploilor căzute pe timpul încărcării, iar aerul din magazie va fi
umed atunci când aceasta va fi închisă la terminarea încărcării.
În scopul înţelegerii procesului de ventilare, mărfurile pot fi
împărţite în două categorii generale, şi anume: higroscopice şi ne-
higroscopice.
 Mărfurile higroscopice sunt acele mărfuri care au un conţinut
de umiditate care poate interacţiona cu aerul. În categoria
acestor mărfuri sunt incluse produsele agricole precum
cerealele, hrana pentru animale, seminţele oleaginoase, etc.
Într-o magazie închisă şi ventilată, nivelurile de umiditate şi
temperatură ale aerului vor fi guvernate de marfă. Dacă apare
condensul într-o magazie încărcată cu marfă higroscopică,
umiditatea din aer se va amesteca cu umiditatea din marfă
astfel va apărea un proces continuu de condensare când
temperaturile din exterior sunt suficient de scăzute.
 Mărfurile ne-higroscopice sunt acele mărfuri care fie nu au un
conţinut propriu de umiditate, fie nu au un conţinut de umiditate
care poate interacţiona cu aerul. Exemple de mărfuri ne-

113
 higroscopice sunt produsele metalurgice, utilajele, etc. Totuşi, o
magazie de marfă încărcată cu produse metalurgice, poate
conţine deasemenea, cantităţi substanţiale de material lemnos
(dunnage), care este higroscopic. Într-adevar, materialul lemnos
folosit la amaraj sau chiar paleţii de lemn, pot conţine cantităţi
substanţiale de umiditate.

5.3. Ce este transpiraţia?

Transpiraţia (sweat), este denumirea dată în terminologia maritimă
condensului, care apare în interiorul magaziilor de marfă. Pentru ca
transpiraţia să apară, trebuie să existe umiditate în atmosfera din
interiorul magaziei precum şi o diferenţă de temperatură între aerul din
magazie şi marfă sau structura metalică a navei. Diferenţa de
temperatură apare, deobicei atunci când nava trece prin zone climatice
diferite, sau prin zone cu curenţi a căror temperatura este variabilă, iar
cu cât este mai mare schimbarea de temperatură cu atât mai mult se
formează transpiraţia.
Sunt întâlnite două tipuri de transpiraţie: transpiraţia navei şi
transpiraţia mărfii. După cum sugerează şi denumirile lor, prima se
formează pe structura metalică a magaziei de marfă (şi astfel poate
picura sau se scurge pe marfă), în timp ce a doua se formează direct pe
marfă. În fiecare din acest caz, rezultatul este unul singur şi anume
udarea mărfii, fapt ce duce la izvorârea unui litigiu în acest sens.

Transpiraţia navei
Transpiraţia navei este condesul care apare atunci când aerul umed
şi cald din interiorul magaziei de marfă vine în contact cu structurile
metalice ale corpului navei. Transpiraţia navei se va forma când
temperatura punctului de rouă a aerului din magazia de marfă este mai

114
mare decât temperatura structurilor metalice ale corpului navei, condiţii
care se întâlnesc cel mai des atunci când nava a încărcat într-o zonă
caldă şi traversează o zonă rece. Transpiraţia navei cauzată de o
temperatură externă joasă, este cel mai probabil a fi depozitată mai întâi
în vecinătatea ramei gurii de magazie şi în extremităţile prova şi pupa
ale magaziei, deoarece tancurile superioare laterale sau cele din dublu
corp, chiar şi atunci când sunt pline, asigură un strat protector care
întârzie penetrarea răcirii provenită de la aerul exterior către tabla care
formează învelişul magaziei de marfă.
Atunci când este întâlnit un curent rece, ce cauzează o scădere
a apei de mare, tabla învelişului corpului navei care este şi adiacentă
magaziei de marfă se va răci, asigurând astfel condiţii favorabile pentru
formarea transpiraţiei navei în astfel de zone. Atunci când se trece dintr-
o zona caldă către o zonă rece, ventilaţia trebuie continuată pentru a
retrage aerul umed din magazie şi a-l înlocui cu aer uscat din exterior.
Dacă marfa conţine umiditate, aerul din magazie va continua să fie
umed şi se va condensa până când va fi înlocuit cu aer uscat.
Un caz este atunci când, nava încarcă marfă într-o zonă caldă,
iar umiditatea atmosferică este mare; Africa de Vest este unul din
exemplele cele mai bune. Dacă voiajul navei trece printr-o zonă unde
vremea este mai rece, atunci structura metalică a punţilor şi tancurilor
laterale de balast se va răci, ajungând sub valoarea temperaturii
punctului de rouă a aerului din interiorul magaziei de marfă, iar
transpiraţia se va forma din interiorul magaziei pe părţile superioare ale
structurilor metalice. Acelaşi lucru se va întâmpla şi sub nivelul liniei de
plutire a navei, dacă aceasta intră într-o zonă în care temperatura apei
este scăzută.

115
 Fig. 5.1. Ilustrarea fenomenelor de transpiraţie a mărfii si a navei

Transpiraţia mărfii
Transpiraţia mărfii, constă în condensul care se formează pe
suprafaţa unei mărfi aflate la o temperatură joasă atunci când aceasta
vine în contact cu aerul umed şi cald. Transpiraţia mărfii se va forma
atunci când temperatura punctului de rouă a aerului din magazie este
mai mare decât temperatura mărfii. Acest lucru apare mai ales atunci
când nava a încărcat într-o regiune cu temperaturi joase şi aerul a
pătruns în magazia de marfă, iar nava va efectua voiaj într-o regiune cu
aer mai cald.
Pentru a preveni transpiraţia mărfii atunci când se trece dintr-o
zonă rece într-o zonă caldă, întrega operaţiune de ventilaţie trebuie
oprită, iar magazia trebuie menţinută închisă, fără schimbări de aer pe
cât posibil. Temperatura mărfii va creşte doar uşor, astfel încât va
ajunge la temperatura atmosferică din exterior, şi atâta timp cât magazia
rămâne închisă, aerul din interior va deveni gradual mai cald şi capabil
să ţină mai multă umiditate.
Dacă marfa conţine umiditate, va elimina această umiditate pe
măsură ce temperatura ei creşte. Totuşi, pe măsură ce căldura este
transferată din învelişul navei către atmosfera din magazia de marfă şi
116
din atmosfera magaziei de marfă către marfă, temperatura aerului din
magazie rămâne cu un pas înaintea temperaturii mărfii. Orice eliminare
a umidităţii din marfă poate fi ţinută în aer. Va fi foarte bine şi oportun să
se ventileze doar după ce temperatura la suprafaţa mărfii a crescut
până la valoarea temperaturii din exteriorul magaziei de marfă, sau
atunci când aerul din exterior este foarte uscat.
Este cazul clasic al unei nave care încarcă marfa într-o zonă
rece: de exemplu Europa de Nord pe timpul iernii. Dacă nava se
îndreaptă către o zonă cu aer umed şi cald, atât timp cât magaziile vor
rămâne închise, nu va fi nici o problemă. Totuşi, dacă, Comandanutul
decide să ventileze magaziile de marfă, atunci se pare că aerul din
exterior va fi răcit mai jos decât valoarea temperaturii punctului de rouă
din vecinătatea mărfii şi transpiraţia se va forma din nou. De această
dată, se va depozita direct pe marfă.

5.4. Cum se determina temperatura punctului de rouă?

Dacă decizia de a face ventilare este bazată strict pe principii
ştiinţifice, Comandantul are nevoie de informaţii în baza cărora să ia o
astfel de decizie. Din păcate, astfel de informaţii nu sunt întotdeauna
disponibile.
Temperatura punctului de rouă (dewpoint), este în mod
normal obţinut prin compararea citirilor unui set de termometre cu bulb,
unul uscat şi altul umed. Ofiţerii de la bordul navelor trebuie să fie
familiarizaţi cu aceestea, deoarece în mod normal un set din aceste
termometre se găseşte fixat pe perete la ieşirea din comanda de
navigaţie, instalate cel mai adesea într-o cutie de lemn, care are o uşiţă
rabatabilă cu perforaţii (găurele) cunoscută sub denumirea de
“Stevenson screen”.

117
Fig. 5.2. Setul de termometre fixat pe perete la iesirea din comanda de
navigatie

Termometrul uscat este un termometru obişnuit cu mercur.

Termometrul umed are fixat un fitil dintr-o bucăţică de tifon în jurul
bulbului, al cărui capăt este introdus într-un rezervor de mici dimensiuni
umplut cu apă distilată, situat la partea inferioară a termometrului (figura
5.3). Apa este absorbită de fitil, astfel că bulbul termometrului este
înconjurat de tifonul umed. Pe măsură ce vântul suflă peste termometru,
o parte din apă se evaporă, iar acest lucru răceşte termometrul. Cu cât
aerul care sufla peste termometru este mai uscat, cu atât apa se va
evapora, termometrul se va fi raci şi mai mult, iar diferenţa dintre citirile
la termometrul uscat şi cel umed va fi mai mare. Cu acestă diferenţă,
dintre citirile la cele două termometre, se va intra în tabele şi se va
determina valoarea pentru dewpoint.

118
 Fig. 5.3. Setul de termometre si tabla pentru determinarea dewpoint

Pentru valori cât mai exacte sunt importante următoarele:

 Termometrele trebuie poziţionate în bordul din vânt (astfel este

asigurată o bună circulaţie a aerului peste termometrul umed).

 Termometrele trebuie să fie ferite de bătaia directă a soarelui.

 Rezervorul cu apă trebuie menţinut în permnenta plin.

 Trebuie folosită doar apa distilată.
Atâta timp cât măsurile enumerate mai sus sunt luate, valoarea
119
de dewpoint a aerului de afară poate fi determinată cu acurateţe
rezonabilă.
Din păcate, măsurarea valorii de dewpoint în magaziile de
marfă nu este la îndemână. Problema este în a asigura, un curent de
aer, suficient care să sufle peste termometrul umed, pentru a avea loc
evaporarea. În ciuda faptului că, există un curent de aer bun, acesta
este insuficient pentru a produce evaporarea (sau chiar deloc), iar
valoarea temperaturii citită la termometrul umed va fi artificial mai mare.
Este clar că, este de un foarte mic folos simpla poziţionare a unui set de
termometre (similare cu cele descrise mai sus) în magazia de marfă.
Dacă ventilarea magaziei de marfă a fost oprită, nu va exista circulaţie
de aer în interior şi astfel nici asupra termometrului umed. Deschiderea
ventilaţiei, poate creea un curent de aer rezonabil, dacă termometrele
sunt poziţionate în calea curentului de aer, dar din păcate în acest caz,
termometrul umed, va măsura mai mult aerul ce trece prin gurile de
ventilaţie, decât cel din atmosfera din magazie

Regula celor trei grade (doar pentru mărfurile higroscopice)

Pentru marea majoritate a mărfurilor, şi în particular pentru
acestea, care umplu magazia de marfă mai mult sau mai puţin,
temperatura acestora în orice poziţie, exceptând zonele de la periferie,
se va schimba puţin, sau chiar deloc, pe timpul voiajului.
Astfel, dacă temperatura este măsurată la momentul încărcării,
Comandantul poate fi încrezător, mai târziu, pe timpul voiajului că marfa
va reţine acea temperatură. Desigur, temperatura aerului de afară se va
schimba pe timpul voiajului, atât între zi şi noapte dar şi pe termen lung.
Totuşi, nu este dificil în a măsura temperatura aerului de afară. Acest
lucru poate fi făcut foarte simplu, prin citirea termometrului uscat de pe
comanda de navigaţie, deşi ideal temperatura trebuie să fie măsurată

120
lângă gurile de aspiraţie ale ventilatoarelor. Atunci când se transportă
mărfuri higroscopice şi trebuie să se facă ventilare, se poate aplica o
regulă foarte simplă şi anume, regula celor trei grade, care spune că:
dacă temperatura aerului de afară este cu cel puţin 3 grade Celsius mai
mică decât temperatura mărfii măsurată pe timpul încărcării,
Comandantul poate face ventilarea mărfii în siguranţă, atâta timp cât nu
există pericolul pătrunderii în magazie a vaporilor de apă rezultaţi din
spargerea valurilor de corpul sau structurile navei.
Desigur, această metodă are avantaje. În primul rând este
foarte uşor de pus în practică. În al doilea rând, măsurătoarea necesară
este cea a temperaturii mărfii la momentul încărcării precum şi cea a
aerului din exterior, atunci când se ia în considerare efectuarea ventilării.
Aceste măsurători sunt directe şi sunt mai puţin susceptibile la erori,
decât determinarea valorii de dewpoint. În ultimul rând, această regulă
nu impune nimănui să intre în magazia de marfă pe timpul voiajului.

5.5. Când trebuie efectuată ventilarea mărfurilor?

Răspunsul de bază la întrebarea când trebuie ventilată marfa
este: atunci când, fie compararea valorilor de dewpoint, sau regula celor
trei grade, indică, faptul că acest lucru trebuie făcut. Totuşi, poate nu va
fi întotdeauna cazul, iar Comandantul poate trebuie să ia în consideraţie
şi alţi factori precum:
 Marfă fumigată - Este un lucru bine cunoscut faptul că
produsele agricole (cum ar fi cerealele, orezul, hrană pentru
animale, etc.) sunt fumigate la bordul navelor după terminarea
încărcării. Comandantului îi vor fi date instrucţiuni scrise, fie de
la navlositori sau de la cei care fac fumigarea, să ţină magaziile
navei închise (etanşe) pentru o anumită perioadă (pentru ca
substanţa fumigantă să-şi facă efectul) şi apoi să ventileze

121
 magaziile pentru a îndepărta gazul rămas în urma fumigării. În
acest caz, Comandantul trebuie să urmeze aceste instrucţiuni.
În cazurile când marfa a fost fumigată, sub nici o formă membrii
de echipaj nu vor intra în magazie, până când acestea au fost
certificate că sunt libere de gaze, la portul de descărcare. Codul
IMO, Recommendations on the Safe Use of Pesticides în Ships,
stabileşte că personalul autorizat din portul de descărcare va
monitoriza atmosfera din magaziile de marfă, înainte ca cineva
să pătrundă în interior.
 Instrucţiunile navlositorilor - Comandanţii navelor pot primi
alte instrucţiuni, în mod particular inserate şi în contractul de
navlosire, cu referire la ventilare. Sunt un număr de navlositori,
în principal germani, care cer Comandanţilor să le raporteze
zilnic temperaturile citite la termometre (uscat şi umed) cu
valorile aerului din exteriorul şi din interiorul magaziilor de marfă.
Datele, sunt analizate de experţi ai navlositorilor, iar în urma
rezultatelor, sunt trimise instrucţiuni către Comandanţii navelor
dacă trebuie să facă ventilare, sau să oprească ventilarea. Încă
odată, dacă Comandanţilor li s-au dat instrucţiuni scrise de la
navlositori, în general ei trebuie să ducă la îndeplinire aceste
instrucţiuni. În acest caz, este clar că pot apărea probleme,
dacă Comandanţii primesc instrucţiuni care după părerea lor nu
sunt adecvate situaţiei de faţă sau dacă ei nu consideră de
încredere valorile de temperatură din interiorul magaziilor de
marfă. Cel mai bun sfat în acest caz, este de a contacta
navlositorii, discuta problema, şi obţine confirmarea intrucţiunilor
acestora (de preferat în scris). Un contract de navlosire, poate
deasemenea încorpora, instrucţiuni generale, cu privire la
ventilare, câteodată de genul “marfa să fie ventilată ori de câte

122
 ori este posibil”. Astfel de instrucţiuni, nu trebuie văzute ca o
instrucţiune protectoare, sau că ventilarea trebuie făcută mai
puţin decât este necesar, dar mai degrabă, trebuie să se facă
ori de câte ori temperatura arată că acest lucru poate fi făcut.
Atunci când nu sunt date instrucţiuni scrise, Comandaţii trebuie,
fie să obţină, citiri comparative ale valorilor de dewpoint, fie să
aplice regula celor trei grade, şi să facă ventilarea mărfurilor
conform acestor date.

5.6. Cât de eficientă este ventilarea mărfurilor?

Este în totalitatea foarte adevărat să afirmăm că, indiferent de
metoda de determinare a temperaturii, marfa trebuie ventilată, pentru a
opri formarea condesului. Dar cât de eficientă se va dovedi ventilarea a
fii? Va preveni aceasta formarea condensului, şi astfel protejarea mărfii
împotriva avariilor?
Răspunsurile la aceste întrebări depind de două lucruri. Unul
este natura sistemului de ventilaţie cu care este dotată nava, iar celălalt
este natura mărfii şi modalitatea acesteia de stivuire. Va fi fără îndoială
evident că, o navă cu un puternic sistem mecanic de ventilare, va fi
capabilă să ventileze mult mai eficient, decât o navă, care are doar un
sistem de ventilare naturală, fără ventilatoare. Poate nu va fi la fel de
evident că, sunt foarte multe mărfuri care nu pot fi ventilate suficient cu
un sistem de ventilare puternic.
Factorul de bază, de ţinut minte, este acela că, marea
majoritate a sistemelor de ventilare de la bordul navelor, este de a
înlocui aerul din magazie cu aer din exterior: prin introducerea aerului
pe la una din extremităţile magaziei, deplasându-se prin aceasta, şi
ieşind pe la cealaltă extremitate. Dacă este marfă în magazie (aşa cum
este în mod normal cazul când se face ventilare) aerul va circula în cel

123
mai fericit caz peste suprafaţa mărfii; sistemul de ventilare nu poate
forţa aerul să pătrundă în interiorul mărfii. Aşadar, singura ventilare care
se poate face în cazul mărfurilor în vrac, este de a circula aerul peste
suprafaţa acesteia.
Dacă considerăm un vrachier de tip panamax, cu 10,000 tone
de marfă vrac în fiecare magazie, aerul poate fi circulat peste suprafaţa
mărfii în fiecare magazie şi, funcţie de natura mărfii transportate, poate
penetra câţiva centimetrii mai jos de suprafaţă. Dar asta este tot ceea
ce poate fi făcut: aproximativ 99% din marfă nu va fi atinsă de aerul care
ventilează magaziile de marfă.
Cu o marfă precum cerealele, care vor fi încărcate până la rama
gurii de magazie, ventilarea se va face chiar şi peste mai puţină marfa,
deoarece aerul care pătrunde prin gurile de ventilaţie montate în spaţiul
dintre magaziile de marfă, nu va fi capabil să penetreze în spaţiul din
zona ramei gurii de magazie. Acest lucru nu înseamnă neapărat că,
Comandantul nu va ventila marfa în vrac. În timp ce ventilarea poate
avea un efect foarte mic sau chiar deloc, asupra unei mărfi transportate
în vrac, atâta timp cât indicaţiile sunt corecte, aceasta nu va afecta
marfa în niciun fel. Dacă, din contră, este o problemă în legătură cu
umiditatea mărfii, Comandantul va fi în poziţia de a demonstra că a
făcut ventilarea atunci când a trebuit.
Dacă conţinutul de umiditate, înainte de încărcare al unor
mărfuri, precum cerealele şi hrană pentru animale, este excesiv, atunci
aceste mărfuri vor fi instabile şi susceptibile de încingere şi deteriorare
pe timpul voiajului. Atunci când, pe timpul descărcării este decoperită
marfă avariată prin mucegăire, este cunoscut faptul că, importatorii
mărfii vor învinovăţi nava, pretinzând faptul că marfa, nu a fost ventilată
corespunzător. Acest lucru este de multe ori nechibzuit.

124
 Fig. 5.4. Ventilarea ineficientă a extremităţilor magaziei de marfă

Poate chiar dacă, nava ar fi avut un sistem mecanic de

ventilatoare foarte puternice, nu ar fi fost capabilă pentru a face orice în
a preveni o astfel de avarie la o marfă instabilă. Mai mult decât atât,
orice potenţial litigiu, devine uşor de contracarat dacă Comandantul
poate demonstra că a fost făcută ventilarea, la capacitatea sistemului la
care nava îl deţine şi în situaţiile când a fost indicat să fie făcută.

5.7. Când trebuie oprită ventilarea?

Desigur, nu este suficient să se cunoască faptul când trebuie
începută ventilarea mărfurilor. Ofiţerii de la bordul navelor, trebuie să se
asigure că sunt bine informaţi, despre orice modificare a condiţiilor
atmosferice, care pot impune oprirea ventilării. Aceasta nu înseamnă
doar să fie atenţi la condiţiile de vreme extremă, de exemplu. Dacă
valoarea de dewpoint a aerului de afară creşte, poate deveni suficient
pentru ca ventilarea să trebuiască a fi oprită.

125
 Dacă se aplică regula celor trei grade, situaţia este simplă.
Ofiţerii de serviciu vor începe operaţiunea de ventilare, deoarece
temperatura aerului de afară a scăzut cu cel puţin trei grade celsius sub
temperatura mărfii. Tot ceea ce au nevoie, este să verifice din când în
când, temperatura termometrului de pe puntea de comandă. Dacă aerul
de afară se încălzeşte până când diferenţa de trei grade nu mai există,
atunci ventilarea trebuie oprită până când aerul de afară se răceşte din
nou.
Totuşi, dacă se face o comparaţie între valoarea dewpoint a
aerului de afară, cu cea din interiorul magaziei de marfă, poziţia este
puţin mai complicată. În mod clar nu este nici o problemă în a verifica
dewpoint-ul aerului de afară, acest lucru cere ofiţerilor doar să arunce o
privire pe termometrul de pe puntea de comandă. În schimb,
monitorizarea dewpoint-ului în magazia de marfă este mai puţin uşoară.
După cum am menţionat, este adesea dificil a obţine o valoare
de încredere a citirii la termometrul umed, din interiorul magaziei de
marfă, şi în mod normal acest lucru va fi posibil, când este atât posibil
dar şi în siguranţă pentru membrii de echipaj, să intre în magazie. Dacă
acest lucru este făcut după ce ventilarea a fost oprită pentru o anumită
perioadă, poate fi obţinut un răspuns de încredere. Dar ce se întâmplă
dacă sistemul de ventilare este în funcţiune şi ofiţerul de serviciu
doreşte să verifice dewpoint-ul? Cum poate acesta să obţină o citire de
încredere?
În special, când este implicată ventilarea mecanică, este fără
niciun sens măsurarea temperaturii la termometrul umed când aceasta
este în funcţiune. În acest caz, va fi măsurată temperatura aerului folosit
pentru ventilare. Acest lucru înseamnă că, ventilarea trebuie oprită
înainte de a fi posibilă verificarea, dacă este bine să se continue sau nu,
ventilarea.

126
 În al doilea rând, nu va fi de niciun folos simpla oprire a
ventilatoarelor. Pentru a obţine o citire de încredere, ofiţerii de la bord
trebuie mai întâi să aştepte îndeajuns de mult pentru ca aerul din
magazie să ajungă la echilibru. Deoarece nu este posibil să se spună
cât timp va lua acest lucru (depinde de mai multe variabile), este clar că
aceştia nu vor fi capabili să verifice dewpoint-ul atmosferei din magazia
de marfă fără ca mai întâi să oprească ventilarea pentru o perioadă
considerabilă de timp.
Încă o dată, aşadar, deşi în teorie compararea dewpoint-urilor
trebuie să alcătuiască cea mai de încredere bază pentru decizii
referitoare la ventilare, în practică, regula celor trei grade, nu este doar
simplă, dar este mai puţin probabilă să-i ducă în erorare pe ofiţerii de la
bordul navelor.

5.8. Practici de efectuare a ventilaţiei

Atunci când se foloseşte ventilarea naturală cu ventilatoare
deschise atât în prova cât şi în pupa magaziei de marfă, aerul din
magazie tinde să traverseze magazia din pupa către prova. Atunci când
este folosită ventilaţia forţată, este normal în a folosi avantajul acestei
tendinţe de deplasare a aerului şi de a direcţiona aerul dinspre pupa
spre prova magaziei.
Aerul introdus în magazie, cu ajutorul unui ventilator, va urma
ruta cea mai scurtă. Dacă singura ruta, prin care aerul poate ieşi din
magazie, este printr-un ventilator la partea cea mai îndepărtată a
magaziei, aerul va tinde să se deplaseze direct către acel ventilator,
tranversand peste suprafaţa de marfă. Dacă este lăsată deschisă o gură
de acces în magazie, sau o altă deschidere în apropierea gurii de
ventilaţie prin care intră aerul, acesta va părăsi magazia de marfă prin
acea deschidere, fără a traversa întrega lungime a magaziei. Acest fapt

127
este cunoscut sub denumirea de “circuitul scurt” (short cycling) şi este o
formă ineficientă de ventilare. Circuitul scurt, trebuie prevenit
asigurându-ne că, doar ventilatoarele sunt lăsate deschise atunci când
magazia este închisă.
Atunci când magazia este încărcată cu marfa în vrac, ventilaţia
asigurată este deobicei doar la suprafaţa mărfii. Gurile de ventilaţie,
situate la extremităţile magaziei de marfă pot asigura ventilaţia la
suprafaţă, doar pentru zonele din vecinătatea acestora, atunci când
marfa este una de densitate mică şi ocupă volumul magaziei pâna la
gura de hambar. Ventilaţia în interiorul unei mărfi în vrac, atunci când
aerul este forţat în masa de marfă, este foarte dificil de efectuat şi nu
este în mod normal cerută. Ventilareaa în astfel de situaţiia poate fi
asigurată doar în cazurile când tronsoanele gurilor de ventilaţie se întind
până la nivelul paiolului. Pentru unele mărfuri, cum ar fi cărbunele, acest
mod de ventilare este de evitat deoarece produce încingerea acestuia.

5.9. Dileme ale ofiţerilor de la bord cu privire la ventilarea mărfii

Sunt întâlnite anumite situaţii când, ca o regulă generală,
Comandanţii navelor pur şi simplu nu permit ventilarea mărfurilor. În
principal aceste situaţii sunt:

 Când plouă;
 Când nava ambarcă apă pe punte;

 Pe timpul nopţii.

Suspendarea ventilării pe timp de ploaie

Este obişnuit faptul de a suspenda ventilarea mărfurilor, atunci
când plouă datorită temerii că apa de ploaie va pătrunde prin gurile de
ventilaţie şi va uda marfa; acest lucru este desigur opusul scopului
pentru care este folosită ventilarea.
128
 Primul lucru care trebuie spus despre practică este acela că,
este perfect posibil să plouă la momentul când, fie comparaţia valorilor
dewpoint, fie regula celor trei grade indică faptul că, ventilaţia trebuie
făcută. Acest fapt îi pune în dilemă pe Comandanţii navelor.
Dacă nu fac ventilare, există riscul să se formeze condensul şi
să se avarieze marfa. Contrar, dacă este făcută ventilarea, aceasta
poate duce la udarea mărfii datorită infiltraţiilor apei de ploaie.
Răspunsul pentru Comandanţii prudenţi este să evalueze care situaţie
prezintă riscul cel mai mare. Printre altele, acest fapt va depinde de tipul
şi felul sistemului de ventilaţie de la bordul navei şi cât de abundentă
este ploaia. Dacă ventilatoarele sunt cele de tipul ciupercă, atunci
posibilitatea ca apa de ploaie să pătrundă în magazia de marfă este
foarte mică. Dacă nava este dotată cu un alt sistem de ventilaţie,
precum cele fixate pe capacele magaziilor de marfă, pe rufuri sau pe
macarale, şi care sunt protejate de o uşă în balamale, atunci există un
risc semnificativ mai mare, ca apa de ploaie să pătrundă în magaziile de
marfă. Riscul de a ambarca apă prin gura de ventilaţie, trebuie să fie
pus în balanţă împotriva riscului de formare a condensului.
Este imposibil să dai sfaturi cu privire la care risc va fi acoperit
în acestă situaţie. Ca regulă generală, Comandanţii trebuie să fie
familiarizaţi cu sistemul şi dispunerea gurilor de ventilaţie de la bordul
navei, şi gradul la care ei admit pătrunderea apei de ploaie în magazia
de marfă. În acelaşi mod aceştia trebuie să ia în consideraţie cât de
abundentă este ploaia şi dacă există posibilitatea să crească în
intensitate. Dacă sunt în dubiu, atunci este probabil mai înţelept să se
suspende ventilarea, înainte că marfa să fie avariată, datorită apei de
ploaie, pătrunsă în magazie şi astfel fiind într-o poziţie dificilă în a se
apăra într-un eventual litigiu. Din contră, dacă Comandanţii navelor
suspendă ventilaţia datorită ploilor, şi acest lucru este consemnat în

129
jurnalul de bord, atunci sunt în poziţia de a demonstra că au acţionat
prudent.

Efectuarea ventilării pe timp de ceaţă

O întrebare asemănătoare, este dacă ventilarea trebuie
suspendată pe timp de ceaţă. Aici răspunsul este simplu. Atât timp cât
cele două reguli indică faptul că ventilarea trebuie făcută, atunci marfa
poate fi ventilată în siguranţă.

Suspendarea ventilaţiei când nava ambarcă apă pe punte

sau vapori de apă
Este normal ca ventilarea să fie suspendată când nava
ambarcă apă pe punte sau vapori de apă, rezultaţi din spargerea
valurilor de corpul navei. Dacă cantitatea de vapori de apă este mică, iar
gurile de ventilaţie sunt montate mult deasupra punţii, este posibil ca
ventilarea să poată continua, altfel trebuie suspendată. Infiltrarea apei în
magazie prin gurile de ventilaţie, nu este un lucru de dorit. Din nou,
consemnările în jurnalul de bord pot fi relevante.

Suspendarea ventilării pe timp de noapte

Regula celor trei grade spune că, atunci când, temperatura de
afară este cu cel puţin trei grade Celsius mai mică decât cea a mărfii,
ventilaţia trebuie făcută. Oriunde este o diferenţă mare de temperatură
dintre zi şi noapte, va fi fără îndoială evident că acest criteriu va fi
întâlnit noaptea. Mai mult decât atât, dacă acest criteriu este îndeplinit
pe timpul zilei, este mai mult ca sigur că va fi întâlnit şi pe timpul nopţii.
Deci, de ce ventilarea este suspendată întotdeauna pe timpul nopţii? Un
motiv tradiţional pare a fi că, noaptea este asociată cu formarea de rouă,
şi există probabil o teamă că, într-un mod similar, se poate forma

130
condensul în magazie, dacă ventilarea este făcută pe timp de noapte.
Acest lucru este greşit, iar teama, ia naştere din neînţelegerea a ceea
ce cauzează roua. Luând pentru simplicitate regula celor trei grade,
aceasta, se aplică în mod egal atât ziua cât şi noaptea. Dacă regula
indică necesitatea de ventilare, atunci faptul că soarele a apus nu
dăunează cu nimic acestui lucru.

131
 Capitolul 6

Prevederile şi interpretarea Codului Internaţional pentru

Transportul în Siguranţă al Cerealelor în Vrac

În 1992, în sesiunea a 59-a, Comitetul pentru Siguranţă

Maritimă, a decis să restructureze capitolul VI al Convenţiei
Internaţionale pentru Siguranţa Vieţii pe Mare, 1974, (SOLAS 1974), să
aplice un spectru mai larg problemelor legate de marfă şi să transfere
regulile obligatorii cu privire la transportul cerealelor în vrac, într-un alt
document intitulat “Codul Internaţional pentru Transportul Cerealelor în
Vrac “. Aceste schimbări au intrat în vigoare la 1 ianuarie 1994.

6.1. Principiul Regulilor IMO pentru Cereale

Regulile IMO pentru cereal6,e se bazează pe recunoaşterea
faptului că, într-un compartiment încărcat iniţial cu cereale, există un
spaţiu liber, între suprafaţa cerealelor şi plafonul compartimentului
încărcat şi de aceea, datorită mişcărilor navei în timpul voiajului, există
posibilitatea ca cerealele să se deplaseze, asimetric, în acest spaţiu
liber şi prin aceasta să provoace o posibilă pierdere periculoasă a
stabilităţii. Regulile, reduc această posibilitate, prin solicitarea ca
cerealele să fie nivelate (rujate), până la o suprafaţă plană egalizată,
astfel încât să fie necesar un unghi mare al mişcării, înainte ca cerealele
să se deplaseze sau, ca alternativă, prin constrângerea fizică a
suprafeţei cerealelor, de a nu se deplasa.
132
 În plus, Regulile solicită o demonstraţie prin calcul că, pe timpul
voiajului, nava, va avea o stabilitate intactă, suficientă pentru a pune la
dispoziţie, o stabilitate dinamică reziduală adecvată, după luarea în
consideraţie a efectului advers al mişcării cerealelor, în cazul în care
aceasta se va produce. Deoarece magnitudinea mişcării cerealelor,
depinde de o multitudine de factori dinamici, aceasta nu poate fi
anticipată cu precizie. De aceea, Regulile IMO pentru cereale,
“presupun“ un unghi de deplasare al cerealelor pe timpul transportului şi
specifică un nivel minim acceptabil de stabilitate, pentru transportul
cerealelor, în funcţie de unghiul de înclinare, rezultat datorită presupusei
mişcări a cerealelor, a energiei reziduale, cerute de revenirea în poziţie
după o astfel de mişcare, precum şi înălţimea metacentrică iniţială. Ar
trebui notat că, modelul deplasării cerealelor, prescris de Regulile IMO
pentru cereale, nu intenţionează să descrie mişcarea reală a suprafeţei
cerealelor în timpul mişcărilor navei în marş. Oricum, se consideră că
momentul de înclinare calculat, bazat pe acest model anticipat de
mişcarea cerealelor, reprezintă în mod adecvat efectele pe care le-ar
putea avea.

6.2. Limitele Regulilor IMO pentru Cereale

Scopul Codului, se limitează la probleme legate de stabilitatea
intactă a navei. El nu se referă la următoarele probleme: stabilitatea în
caz de avarie, rezistenţa navei, siguranţă în caz de incendiu, prevenirea
poluării, fumigarea, problemele legate de siguranţa individuală a
persoanelor de la bordul navei, sau la alte probleme legate de livrarea
în condiţii satisfăcătoare a mărfii la destinaţie.
Aceste probleme nu sunt unice în transportul de cereale şi
trebuie luate în consideraţie de armatori şi comandanţi în contextul
regulilor, instrucţiunilor, sau al responsabilităţilor care se aplică de fapt.

133
 Aplicarea
În conformitate cu cerinţa nr. 1, Regula 9, partea C, capitolul VI
al SOLAS 1974, modificat şi a regulii A.1.1. a Codului, acesta, se aplică
pentru şi este obligatoriu pentru toate navele, indiferent de mărime,
inclusiv cele sub 500 GRT, care transportă cereale în vrac într-un voiaj
internaţional. Totuşi, trebuie menţionat că, două din cerinţele Codului,
se aplică numai la navele construite după 1 ianuarie 1994. Una, este
cerinţa referitoare la, existenţa la bord a unui tabel cu momentele de
înclinare permisibile, iar cealaltă cerinţă se referă la imersia liniei punţii.
Aşa cum se prevede în Regula A 8 a Codului, Documentele de
Autorizare, care au fost aprobate anterior, sub incidenţa Regulii 12,
capitolul VI al SOLAS 1960, sau a Rezoluţiilor IMO A.184(VI) sau
A.264(VIII) sunt recunoscute în continuare. Navele existente, care
posedă astfel de Documente, nu trebuie să solicite noi Documente de
Autorizare, care să indice respectarea Codului.
În cazul navelor înregistrate în Statele Unite, Codul se aplică
tuturor navelor şi barjelor care transportă cereale în vrac, angajate sau
nu, în voiaje internaţionale, exceptând voiajele în apele interioare,
Marile Lacuri şi apele specifice de coastă.

6.3. Definiţia cerealelor

Termenul cereale include: grâul, porumbul, ovăzul, orzul,
secara, orezul, legumele uscate, seminţe în stare naturală sau tratată, al
căror comportament este asemănător cu acela al grânelor în stare
naturală.
Termenul seminţe de leguminoase (pulses) include seminţele
leguminoaselor care se consumă, cum ar fi mazărea, fasolea sau lintea.
Porumbul, include varietăţile sale cum ar fi sorgul. Sunt incluse şi
alunele decorticate. Totuşi, formele nedecorticate nu sunt incluse.

134
Aceste cerinţe, se aplică şi la seminţele de bumbac. Cerinţele nu se
aplică la cerealele procesate, cum ar fi şrotul de soia, dar procesarea nu
determină criteriul. În general, când se pune întrebarea dacă se aplică
sau nu cerinţele pentru un produs agricol, unghiul de repaus, (adică
unghiul natural cu orizontala pe care îl capătă o grămadă de cereale
care a curs liber), va fi măsurat cu atenţie. Dacă acesta este de 30
grade sau mai puţin, trebuie să se aplice cerinţele Codului.

6.4. Rujarea
Când cerealele sunt lăsate să curgă liber, într-un compartiment,
acestea se aranjează într-o grămadă de formă conică. Unghiul
suprafeţei cerealelor cu orizontala, variază în funcţie de tipul de cereale,
dar poate fi de până la 30 grade. Acest unghi se numeşte, unghiul de
repaus. Dacă grămada este statică, suprafaţa rămâne nemişcată.
Totuşi, dacă cerealele care se găsesc la bordul navei sunt supuse unor
mişcări pe care le face nava pe mare, suprafaţa cerealelor se poate
mişca, răspunzând deplasării centrului de greutate. Aceasta este
mişcarea de deplasare a cerealelor. Această stare de deplasare a
centrului de greutate, este momentul de înclinare al cerealelor, ce
cauzează înclinarea navei.
Dar dacă suprafaţa cerealelor este nivelată, la un unghi de zero
grade cu orizontala, în acest caz, nava va trebui să aibă un ruliu mai
mare decât unghiul de repaus, de ex. 30 grade, înainte ca cerealele să
înceapă să se deplaseze. Drept consecinţă, pentru reducerea
posibilităţii ca cerealele în vrac să se deplaseze în timpul marşului,
Regulile IMO pentru cereale, cer ca acestea să fie rujate, adică nivelate
după încărcare.
Magnitudinea deplasării cerealelor, depinde de cantitatea
spaţiului liber de deasupra spaţiului încărcat cu cereale, în care

135
cerealele se pot deplasa. De aceea, când un compartiment este umplut
la maximum posibil, efectul advers al deplasării cerealelor, adică
momentul de înclinare al cerealelor, va fi mai mic decât în cazul unui
compartiment umplut parţial. Regulile pentru Cereale, recunosc acest
fapt, prin presupunerea unui unghi de înclinare a cerealelor de 15 grade
atunci când, compartimentul este plin, faţă de o înclinare de 25 grade
când un compartiment este încărcat parţial. În ambele cazuri, cerealele
sunt rujate, dar există un volum mult mai mare de spaţiu liber deasupra
suprafeţei cerealelor, când compartimentul este umplut parţial.

6.5. Termenul de “compartiment plin, rujat “

Termenul “compartiment plin, rujat “ (filled compartment,
trimmed), se referă la orice spaţiu pentru marfă în care, după încărcarea
şi rujarea solicitate sub incidenţa regulii A 10.2, cerealele în vrac sunt la
nivelul maxim posibil. Se subînţelege că, în magazie, cerealele sunt
umplute până la nivelul gurii magaziei, sub capace sau minginii, funcţie
de navă. Cerealele trebuie nivelate la această înălţime.
Sub punte, la murăzi şi spre prova şi pupa gurii de magazie,
cerealele trebuie nivelate până la distanţa maximă. Datorită
posibilităţilor utilajelor folosite pentru rujare, acest nivel este uşor
deasupra părţii inferioare a grinzilor transversale şi a minginiilor.
Figura 6.1 ilustrează o secţiune transversală printr-un
compartiment plin, rujat. Figura 6.2 arată un compartiment umplut care
apare a fi rujat, dar care nu este, deoarece spaţiile din afara periferiilor
gurii de hambar, sunt mai degrabă umplute prin cădere.

136
 Fig. 6.1.
Compartiment plin
rujat

Fig. 6.2.
Compartiment plin
nerujat

6.6. Termenul “compartiment plin, nerujat “

Termenul “compartiment plin, nerujat“ (filled compartment,
untrimmed) se referă la un spaţiu pentru marfă, care este umplut la
maximum posibil până la gura de magazie, dar care nu a fost rujat în
afara periferiei gurii de hambar, fie sub incidenţa prevederilor Regulii A
10.3.1. pentru toate navele, fie sub incidenţa A 10.3.2. pentru
compartimentele prevăzute special.

137
 Aşa cum se ilustrează în Figura 5.3, cerealele nu trebuie rujate
dacă, suprafaţa lor este permanent restricţionată de o structură de
separaţie pentru cereale, care se află la un unghi de 30 grade, sau mai
mare. La cele mai multe vrachiere, aceasta se face prin includerea în
planurile navei, a tancurilor laterale superioare, pe toată lungimea
magaziilor, în babord şi tribord. În concordanţă cu Regula A 2.7.
compartimentele astfel construite sunt numite, “compartimente
prevăzute special“ (specially suitable). Pe când într-un astfel de
compartiment umplut, cerealele sunt restricţionate împotriva deplasării
laterale, către babordul sau tribordul gurii de magazie, acestea nu sunt
similar restricţionate de partea inferioară a punţii spre prova şi pupa gurii
de magazie. Prin Regula A 10.3.2. rujarea, nu este necesară în aceste
spaţii, ci numai în compartimentele prevăzute special şi numai când
compartimentul este altfel umplut, de ex. cerealele în vrac sunt umplute
la nivelul maxim posibil până la gura de magazie.

Tancuri
superiare
laterale
de balast

Fig. 6.3. Ilustrarea dispunerii tancurilor superioare de balast, cu înclinare

de 30°

138
 Figura 6.4 ne arată o secţiune longitudinală, la linia
centrală, printr-un compartiment umplut cu extremităţile nerujate dinspre
prova şi pupa.

Fig. 6.4. Secţiune longitudinală a unui compartiment umplut, cu

extremităţile nerujate

În plus, Regulile pentru Cereale prevăd ca pentru

compartimentele umplute, statutul de nerujare să se aplice la
compartimentele, care nu sunt prevăzute special dar, în schimb, sunt
prevăzute cu puţuri de alimentare, punţi perforate sau alte mijloace
similare care reduc volumul liber al spaţiului de deasupra suprafeţei
libere a cerealelor, astfel încât este egal cu ceea ce s-ar putea obţine
dacă nu ar exista alte aranjamente pentru “feeding”, iar spaţiul ar fi fost
rujat normal. Acceptarea acestei alternative, trebuie inclusă în
informaţiile aprobate pentru încărcarea de cereale din Documentul de
Autorizare. Figura 6.5 ilustrează o secţiune transversală a unei nave, cu
magazia inferioară umplută, care nu trebuie rujată, deoarece se
folosesc perforaţiile din coridor.
Cu acest tip de aranjament, inspectorul (surveyor-ul) va dori
întotdeauna să se asigure, înainte de începerea încărcării, de faptul că,
în cazul în care, acestea există, capacele au fost scoase de la toate
deschiderile punţii, sau că puţurile de alimentare sunt complet deschise,
pentru a permite cerealelor să treacă.

139
 Deschideri
in corridor
(tween deck
perforations)

Fig. 6.5. Magazie inferioară umplută prin deschiderile din coridor

6.7. Termenul “compartiment parţial umplut “

Termenul de “compartiment parţial umplut“ (partly filled
compartment) se referă la orice spaţiu pentru marfă, în care cerealele în
vrac, nu sunt încărcate în maniera descrisă la compartimentul plin rujat,
sau la compartimentul plin nerujat.
Atunci când, un compartiment nu este plin, aşa cum se cere în
Regula A 10.6, întreaga suprafaţă a cerealelor trebuie să fie rujată
pentru a diminua posibilitatea deplasării cerealelor. Trebuie notat în mod
special faptul că, nu există starea de “aproape plin” (almost filled). Un
compartiment este fie, plin şi rujat, fie plin şi nerujat, sau trebuie
considerat ca parţial încărcat.
În primul caz, Regulile pentru Cereale presupun o posibilă
deplasare a cerealelor de 15 grade. În cel de-al doilea, Regulile,
presupun cel mai grav efect pentru o deplasare de 25 grade. Figurile 6.6
şi 6.7 dau exemple de compartimente parţial umplute.
140
 Fig. 6.6.
Compartiment parţial
umplut

Ulaj mai
mare de zero

Fig. 6.7.
Compartiment parţial
umplut

În plus, faţă de “compartiment umplut”, sau “compartiment

parţial umplut”, există şi un alt fel de aranjament al stivajului, care
trebuie menţionat. La navele cu multe coridoare, cum ar fi cele pentru
mărfuri generale, Regula 10.6 permite încărcarea în combinaţie,
(cunoscută şi ca încărcarea comună).
La acest tip de încărcare, capacele magaziilor punţilor
intermediare (coridoarelor), sunt lăsate complet deschise. Astfel,
cerealele sunt o coloană omogenă, verticală, situată în dreptul gurilor de
magazie, iar spaţii goale există numai sub punţile periferice ale fiecărui

141
nivel şi, bineînţeles, sub capacul de magazie cel mai de sus, care este
închis. Spaţiile cu cereale, din zonele periferice, trebuie a fi umplute şi
rujate. Această procedură, elimină complet spaţiile goale de sub
capacele de magazie, la fiecare nivel, cu excepţia celui superior şi de
aceea, va avea ca rezultat, un moment de înclinare al cerealelor, mai
mic decât dacă s-ar însuma momentele de înclinare ale cerealelor, de la
fiecare nivel.
Există câteva contestaţii în ceea ce priveşte această opinie.
Datele pentru calcularea momentelor de înclinare a cerealelor, care se
aplică în această situaţie, trebuie să fie incluse în documentaţia
aprobată pentru încărcarea de cereale (grain stability book). Capacele
de magazii ale coridoarelor, trebuie să fie complet deschise, iar dacă
sunt de tip retractabil, în poziţie deschisă nu trebuie să împiedice ca
cerealele, din poziţiile periferice, să atingă condiţia de compartiment
umplut şi rujat. Figura 6.8 arată o secţiune transversală printr-o magazie
încărcată în combinaţie.

Fig. 6.8. Secţiune transversală printr-o magazie încărcată în combinaţie

142
 6.8. Momentele Volumetrice de Înclinare (Vol Heeling Moments)
Înainte de plecarea din port, cerealele din navă au fost
încărcate simetric şi au fost rujate. Astfel, centrul de greutate al masei
cerealelor, este pe linia de centru a navei, care este în poziţie de plutire
dreaptă. Starea de plutire, în poziţie dreaptă, este cerută în mod special
de Regula A 7.3. Deoarece vremea, starea mării şi chiar condiţiile de
operare a navei nu pot fi anticipate pe durata voiajului, este posibil ca, în
pofida măsurilor de precauţie care au fost luate, cerealele să se
deplaseze. Dacă se întâmplă aceasta, centrul de greutate al masei
cerealelor se va deplasa în afara liniei centrale a navei, iar distanţa cu
care se deplasează, multiplicată cu greutatea cerealelor, constituie o
forţă, cunoscută drept momentul de înclinare al cerealelor (Grain
Heeling Moment), care va înclina nava. Magnitudinea acestui moment
depinde de trei factori: unghiul la care se deplasează cerealele (15 sau
25 grade aşa cum presupun regulile), geometria internă a navei (de ex.
forma magaziei de marfă în care se deplasează cerealele) şi greutatea
cerealelor.
Datorită calculelor complicate şi a duratei mari necesare
efectuării acestora, nu este practic, pentru ofiţerii de la bordul navelor,
să calculeze momentele de înclinare a cerealelor, pentru o situaţie
specifică de încărcare. Totuşi, deoarece unghiul de deplasare a
cerealelor şi geometria internă a navei rămân întotdeauna aceleaşi,
arhitectul naval, în conformitate cu indicaţiile paragrafului B al Codului,
poate calcula anticipat momentele volumetrice de înclinare pentru
diferitele compartimente precum şi ulajele cerealelor din compartimente.
Bineînţeles, un volum înmulţit cu o distanţă nu poate exercita o forţă.
Dar un volum al unui spaţiu împărţit la factorul de stivaj al mărfii care
umple compartimentul, este egal cu o greutate. Astfel, Regulile
utilizează stratagema matematică de tabulaţie matematică a

143
momentelor volumetrice de înclinare care, atunci când sunt împărţite la
factorul de stivuire (aşa cum este definit în Regula A 2.6.) al oricărei
varietate de cereale încărcate, dau momentul de înclinare al cerealelor.
Astfel,

Momentul Volumetric de Înclinare

(Volumetric Heeling Moment)
Momentul de Înclinare al Cerealelor = -------------------------------------------
(Grain Heeling Moment) Factorul de Stivuire
(Stowage factor)

Un Moment Volumetric de Înclinare, deoarece, reprezintă un

concept ireal al unui volum, înmulţit cu o distanţă, are o unitate
dimensională neobişnuită, numită m 4 , aşa cum este derivat mai jos:

Volumul x Distanţă = Moment

m3 m m4

Acesta, devine un moment fizic atunci când este împărţit la

factorul de stivuire:

Momentul Volumetric de Înclinare ( m4)

--------------------------------------------------- = Momentul de Înclinare (Tm)
Factorul de Stivuire (m3/tonă)

6.9. Factorul de Stivuire (Stowage Factor)

Datorită modului în care este utilizat factorul de stivuire, în
calculul de stabilitate al cerealelor, acesta are o definiţie diferită faţă de
cea aplicată în mod uzual în practica maritimă comercială. În

144
concordanţă cu Regula A 2.6., factorul de stivuire înseamnă volumul per
unitate de greutate (ft3 /tonă lungă sau m 3 /tonă). În timp ce această cifră,
ţine seama de spaţiile libere, dintre boabele de cereale (interstiţii),
acesta nu include “spaţiile moarte “adică spaţiile rămase libere când
compartimentul este umplut. Acest mod de abordare, este necesar,
deoarece, greutatea masei de cereale care se deplasează transversal
într-o mişcare a acestora reprezintă greutatea reală şi nu greutatea
redusă de spaţiile goale care constituie spaţii moarte în compartiment,
ca un întreg. Deoarece în S.U.A. firmele încărcătoare furnizează teste
de greutate per bushel, cu ajutorul factorilor de conversie, aceste date
pot fi transformate în factorii de stivuire specificaţi în Cod.
De menţionat că trebuie folosit factorul de stivuire convenţional
atunci când, se calculează greutatea cerealelor, care poate fi stivuită
într-un compartiment (de. ex. pentru calculul deplasamentului navei),
care ţine seama de spaţiile moarte. În mod general, acesta se bazează
pe cunoaşterea unor încărcări precedente şi/sau experienţa din port.
În cazul compartimentelor umplute, nerujate, datele din
Manualul de Încărcare a Cerealelor, dau valoarea volumului redus
pentru această condiţie, care în general diminuează volumul. Aceasta
deoarece Partea B a Codului indică arhitecţilor navali să-şi bazeze
calculele pe un unghi de repaus al cerealelor de 30 grade, deşi în
realitate acesta poate fi de 23 grade. Aceasta deoarece, dacă aceste
valori, sunt folosite, se poate încărca o cantitate mai mare de cereale în
“compartimentele pline, nerujate “, decât cea anticipată de calcule.
Astfel, rezultatul poate fi un pescaj mai mare şi/sau un ulaj mai mare,
într-un alt compartiment, care a fost planificat a fi umplut parţial. În afara
cazurilor în care există o experienţă anterioară pe care să te bazezi,
este mai bine să foloseşti în calculele iniţiale capacităţile pentru

145
“compartimente umplute, nerujate “, astfel încât diferenţele să nu
determine riscuri şi să poată fi remediabile.

6.10. Cerinţele pentru stabilitate

După determinarea momentului de înclinare al cerealelor,
modul în care nava răspunde la acest moment, adică unghiul
permanent de înclinare şi, de asemenea, mărimea stabilităţii de rezervă
care rămâne, depind de proprietăţile hidrostatice ale navei la
deplasamentul actual, precum şi de poziţia pe verticală a centrului de
greutate al navei. Codul, prescrie următoarele cerinţe, în ceea ce
priveşte stabilitatea navelor care transportă cereale:
Caracteristicile stabilităţii intacte ale oricărei nave, care
transportă cereale în vrac, trebuie să dovedească că îndeplinesc, pe
toată durata voiajului, cel puţin criteriile următoare, după luarea în
consideraţie în maniera descrisă în Partea B a prezentului Cod şi, în
Figura 5.9, momentele de înclinare datorate deplasării cerealelor:
 Unghiul de înclinare datorat deplasării cerealelor, nu trebuie să
depăşească 120 sau, în cazul navelor construite după 1 ianuarie
1994, unghiul la care marginea punţii este în imersie, sau
oricare dintre acestea este cel mai mic;

 În diagrama stabilităţii statice, aria netă sau reziduală dintre

braţul curbei de înclinare şi braţul curbei momentului de
redresare, până la unghiul de înclinare al diferenţei maxime
între ordonatele celor două curbe, sau 400 sau unghiul de
inundare oricare dintre acestea este mai mic, nu va trebui în
nici un caz să fie mai mic de 0,075 (metri-radiani); şi

 Înălţimea metacentrică iniţială, după corecţia pentru efectul

suprafeţelor libere a lichidelor din tancuri, nu trebuie să fie mai
mică de 0,30 m.
146
 Codul prevede că, înaintea încărcării de cereale în vrac,
comandantul, dacă este solicitat de guvernul contractual al ţării portului
de încărcare, va demonstra posibilitatea de a respecta în toate etapele
voiajului, criteriile de stabilitate cerute de această secţiune. După
încărcare, comandantul trebuie să se asigure că nava este în poziţie
dreaptă (fără înclinare) înainte de plecarea în voiaj.
Primul pas, în îndeplinirea respectării acestor cerinţe, este
calcularea deplasamentului final şi a cotei centrului de greutate
corectată pentru suprafaţa liberă a lichidelor de la bord (KGv). Acesta,
este acelaşi calcul care se face pentru oricare navă de transport mărfuri.
Din KGv, înălţimea metacentrică (GM) poate fi calculată şi aşa cum se
cere (Regula A 7.1.3. Din Cod), nu poate fi mai mică de 0,30m.
Datele momentului de înclinare volumetric, puse la dispoziţie de
informaţiile aprobate pentru încărcarea de cereale, sunt folosite pentru a
calcula momentul de înclinare a cerealelor, pentru fiecare compartiment
în care se încarcă cerealele. Suma acestor momente, este momentul
total de înclinare a cerealelor, pe care Codul presupune că, nava îl va
putea avea dacă cerealele se deplasează. Acest moment, va determina
înclinarea navei, iar conform Reguli A 7.1.1., Codul cere ca această
înclinare să nu fie mai mare de 12 grade.
La unele nave cu bordul liber foarte mic, o înclinare de 12 grade
ar putea inunda marginea punţii, ceea ce este o condiţie de nedorit. De
aceea, versiunea veche a Regulilor pentru Cereale, a recomandat ca,
un unghi de înclinare, la care se inundă marginea punţii, nu poate fi
depăşit, chiar dacă este mai mic de 12 grade. Una din puţinele
schimbări, impuse la conceperea Codului, Regula A 6.3.2. a fost,
îndeplinirea acestei cerinţe pentru navele construite după 01.01.1994.
Mijloacele de bază, pentru calcularea unghiului de înclinare,
care rezultă dintr-un moment de înclinare aplicat, sunt construirea unei

147
curbe de stabilitate, pentru deplasamentul actual şi KGv din informaţiile
furnizate în diagramele de pantocarene (cross curves of stability)
aprobate ale navei şi suprapunerea peste aceasta, a unei a doua curbe
derivate, din momentul de înclinare a cerealelor, aşa cum se arată în
Figura 6.9.

Fig. 6.9. – Reprezentarea curbei de stabilitate

Indiferent de GM iniţial, o navă care este înclinată la 12 grade,

ar putea fi într-o situaţie foarte periculoasă. Pentru a evita aceasta,
Regula A 7.1.2. cere ca o navă înclinată, la un unghi de 12 grade, să
aibă o rezervă de stabilitate. Aceasta, este o valoare mai degrabă
dinamică decât statică şi este indicată în Cod de minimum 0,075 metri-
radiani a suprafeţei reziduale, în cadrul limitelor specifice ale curbei
susmenţionate arătată în Figura 6.9.
148
 În unele cazuri, dar nu în toate, una din limitele suprafeţei
reziduale ar putea fi, unghiul de inundare (angle of flooding), care este
definit în Regula A 2.5. ca fiind, unghiul de înclinare la care deschiderile
din corpul navei, suprastructuri sau rufuri, care nu pot fi închise etanş,
intră în imersie. Deschiderile mici, prin care o inundare progresivă nu
poate avea loc, nu ar trebui considerate ca deschise. Inundarea
progresivă, înseamnă că, acele compartimente etanşe, adiacente, se
vor umple, după ce asieta navei se schimbă, datorită măririi graduale a
greutăţii apei ambarcate. Gurile de ventilaţie, de tip “gât de lebădă
“(gooseneck), sau ţevile de supraplin ale tancurilor, sunt exemple de
deschideri mici, exceptate de la această definiţie. Figura 6.10 ilustrează,
locul unei prize de aer, pentru maşina principală, care ar putea stabili
unghiul de inundare. De notat că, ventilaţiile “gât de lebăda “şi marginea
punţii, nu stabilesc acest unghi. De asemenea, este important de notat
că unghiul se schimbă funcţie de pescajul navei. Cu cât pescajul se
măreşte, unghiul de imersie al punţii se micşorează.

Pescaj = 5.20 m Pescaj = 8.80 m

1  43o 1  22o
Fig. 6.10. Stabilirea unghiului de inundare

149
 Construirea unei curbe de stabilitate, din curbele de
pantocarene (Cross Curves) şi măsurătorile luate din acestea au fost
eliminate, iar calculele necesare pentru determinarea respectării
regulilor A 7.1. ale Codului, au fost mult simplificate, prin folosirea
Tabelelor sau a Curbelor Momentelor de Înclinare Maximum Permisibile
(a se vedea Regula A 6.3.2. A Codului). În loc să se calculeze GM-ul
actual, unghiul de înclinare şi suprafaţa reziduală obţinută pentru un
deplasament dat, KGv-ul şi momentul total al înclinării cerealelor şi apoi
să se compare aceste valori, cu cele indicate de cerinţele Codului,
arhitecţii navali au precalculat momentul de înclinare maxim, care va
respecta toate aceste trei condiţii, pentru fiecare combinaţie a
deplasamentului şi a KGv-ului în condiţii variate de operare a navei şi le-
a aşternut în curbe, sau într-un tabel, care este parte a datelor navei în
Informaţiile Aprobate pentru Încărcarea de Cereale (Grain Loading
Information). De aceea, comandanţii navelor, trebuie să calculeze
numai deplasamentul, KGv-ul şi momentul total de înclinare al navei şi
să verifice Tabela (sau Curbele) pentru Momentul de Înclinare Permisibil
(Permissible Heeling Moment Table), pentru a determina dacă,
momentul de înclinare a cerealelor calculate de el, este egal sau mai
mic, decât momentul permisibil de înclinare, inserat în tabel.
Tabelele, sau curbele Momentelor de Înclinare Maximum
Permisibile, nu sunt solicitate pentru navele construite înainte de
01.01.1994. Totuşi, cele mai multe nave le au datorită faptului că,
aceste tabele, evită erorile de calcul şi salvează timp prin folosirea lor.
Tabelele sunt cerute la navele construite, după această dată. Aceasta,
este una din puţinele schimbări din Regulile pentru Cereale, care a fost
impusă de implementarea Codului.
Trebuie menţionat că, în Regula A 7.1. a Codului, se cere ca,
aceste reguli de stabilitate să fie îndeplinite de-a lungul voiajului.

150
De aceea, nu este suficientă verificarea respectării cerinţelor, în
momentul terminării încărcării, incluzând bunkerarea şi al plecării în
voiaj. Trebuie făcută o verificare pentru condiţia navei la plecare şi
condiţia navei la sosire, adică a schimbărilor de deplasament şi KGv,
datorită consumului de combustibil şi consumabile. Dacă voiajul este
întrerupt de escale în porturi intermediare, pentru a încărca sau
descărca mărfuri (cereale sau nu), sau pentru bunkerare, situaţia navei
la plecare şi sosire trebuie calculată pentru fiecare etapă a voiajului.
În plus, dacă situaţia navei la sosirea la portul de descărcare a
cerealelor include balast care nu a fost la bord în momentul plecării,
respectarea regulii A 7.1,. trebuie să fie confirmată la momentul în care
se ambarcă balastul. Deşi se poate asigura o stabilitate adecvată, în
timpul balastării, prin proceduri judicioase, este mai bine să fie
investigate cele mai nefavorabile situaţii, care pot exista la acel moment,
adică să se calculeze KGv-ul, fără a se reduce valoarea acestuia,
datorită balastării, dar să se includă efectul suprafeţelor libere ale
balastului, în timpul încărcării tancului. De aceea, dacă este nevoie de
balast, acesta ar trebui luat într-un moment al voiajului în care condiţiile
susmenţionate respectă cerinţele de stabilitate ale Regulii A 7.1. din
Cod.

6.11. Manualul de Încărcare a Cerealelor

Regula A 3 cere ca informaţiile necesare comandantului pentru
a face calculul stabilităţii, necesare confirmării respectării cerinţelor
Codului, să fie puse la dispoziţie în Manualul de Încărcare a Cerealelor
(Grain Loading Manual). Acesta poate fi elaborat în limba ţării care-l
întocmeşte, dar dacă această limbă nu este engleza sau franceza textul
va include şi o traducere într-una din aceste limbi. De aceea, acest
manual, va fi la îndemână, pentru folosirea lui de către personalul de la

151
bord şi de către autorităţile oricărui port în care nava ar putea încărca
cereale în vrac. O copie a Manualului, pentru Încărcarea de Cereale,
precum şi orice planuri ataşate, se va păstra la bordul navei pentru ca,
în caz de solicitare, comandantul să-l pună la dispoziţia autorităţilor
pentru inspecţie şi folosire la portul de încărcare.
Regula A 6 specifică datele şi informaţiile care trebuie incluse în
Manualul pentru Încărcarea de Cereale. Totuşi, aceste detalii nu sunt
responsabilitatea comandantului. Dacă acest Manual pentru Încărcarea
de Cereale este aprobat de către Administraţie, sau de o agenţie
autorizată să acţioneze în numele Administraţiei, atunci conţinutul
Manualului pentru Încărcarea de Cereale trebuie să se conformeze
Regulii A 6.

6.12. Documentul de Autorizare

Unul din principiile de bază ale Convenţiei Internaţionale pentru
Siguranţa Vieţii pe Mare este ca, naţiunile membre, să fie responsabile
pentru detaliile de conformare cu cerinţele Convenţiei şi ca celelalte
naţiuni să accepte ca aceste detalii să fie respectate cu stricteţe. Dar,
fiecare naţiune, are dreptul de a se asigura că, fiecare navă, care face
comerţ în porturile sale, a fost subiectul supravegherii promise de către
Administraţia ţării. În cazul fiecărei nave care transportă cereale în vrac,
mecanismul pentru îndeplinirea acestui lucru îl constituie Documentul
de Autorizare, descris în Regula A 3.
Documentul de Autorizare (Document of Authorization) este o
certificare, făcută de o Administraţie care este semnatară a Convenţiei,
sau printr-un agent autorizat, de a acţiona în numele acelei Administraţii,
ca o anumită nava, sub registrul acesteia, este capabilă să transporte
cereale în vrac şi că informaţiile din Manualul pentru Încărcarea de
Cereale, definind o astfel de capabilitate, au fost primite şi sunt aprobate

152
ca fiind în conformitate cu cerinţele Codului. De aceea, când o navă a
unei naţiuni semnatare a Convenţiei Internaţionale, se prezintă pentru
încărcarea de cereale în vrac, în orice port al unei naţiuni semnatare,
informaţiile din Manualul pentru Încărcarea de Cereale vor fi acceptate
ca fiind corecte şi vor fi utilizate pentru a se determina că aranjamentele
specifice stivajului şi condiţiile de încărcare pentru voiajul care urmează,
respectă toate cerinţele Codului. Deoarece mai mult de 130 naţiuni sunt
semnatare a Convenţiei, aceasta înseamnă că Documentul de
Autorizare va fi acceptat, aproape în fiecare port al lumii.
Desigur, dacă o naţiune nu este semnatară a Convenţiei, atunci
naţiunile membre, ar trebui să nu extindă navelor sale, beneficiile de a fi
semnatară, adică Manualele pentru Încărcarea Cerealelor, sau
Documentele de Autorizare, ar trebui să nu fie recunoscute.

6.13. Navele fără Document de Autorizare

Spre deosebire de Manualul pentru Asietă şi Stabilitate (Trim
and Stability Booklet) şi Certificatul de Construcţie în Siguranţă (Cargo
Ship Safety Construction Certificate), Convenţia Internaţională nu cere
ca fiecare navă să aibă un Document de Autorizare. În schimb, acest
Document, este opţional pentru nave, de obicei pentru vrachiere, pentru
care este facilitată operarea acestora. Codul, prevede două opţiuni în
care, funcţie de anumite limite, o navă fără un Document de Autorizare
poate încărca cereale în vrac.

A) Sub incidenţa Regulii A 3.5.

Comandantul, trebuie să pună la dispoziţia Administraţiei ţării
portului de înregistrare, planurile şi calculele, care demonstrează că,
aranjamentele de stivuire propuse şi condiţiile de încărcare, respectă
cerinţele Codului. Calculele, trebuie să includă derivarea momentelor de

153
înclinare volumetrică ce sunt folosite, precum şi calculele ce
demonstrează respectarea Regulii 7.1. Când Administraţia ţării portului
de înregistrare aprobă calculele, comandantul, trebuie să prezinte
aprobarea la portul de încărcare. În mod alternativ şi numai cu
aprobarea Administraţiei ţării portului de înregistrare, autorităţile portului
de încărcare pot revizui şi aproba calculele, înainte de a permite
încărcarea.

B) Sub incidenţa Regulii 9

O navă fără Document de Autorizare, poate încărca un caric
parţial de cereale în vrac, fără elaborarea tuturor calculelor detaliate,
cerute de opţiunea descrisă anterior, prin utilizarea prevederilor Regulii
9, citată mai jos. De notat că, autoritatea de a folosi această opţiune,
trebuie obţinută de la Administraţie.

Regula 9 prevede următoarele:

Unei nave care nu are la bord un document de autorizare
eliberat în concordanţă cu regula A 3 din acest Cod, i se poate permite
a încărca cereale în vrac cu condiţia ca:
9.1.1. Greutatea totală a cerealelor în vrac se nu depăşească o
treime din deadweightul navei;
9.1.2. Toate compartimentele pline, rujate, să fie dotate cu
separaţii longitudinale centrale care să se extindă în jos, pe
toată lungimea compartimentelor, de sub partea inferioară a
punţii sau a capacelor magaziilor până la o distanţă sub
linia punţii de 1/8 din maximul lăţimii compartimentului, sau
2,4 m, oricare dintre aceste cifre este mai mare; exceptând
faptul că pot fi acceptate şi “saucere “construite în
concordanţă cu regulă A 14, în locul unei separaţii
154
 longitudinale centrale la şi sub gura de hambar, cu excepţia
unui caric de seminţe de in, sau a altor seminţe cu
proprietăţi similare;
9.1.3 Toate gurile de magazie ale compartimentelor pline, rujate,
trebuie să fie închise, iar capacele magaziilor asigurate pe
poziţii;
9.1.4. Toate suprafeţele libere ale compartimentelor umplute
parţial, vor fi rujate şi asigurate în concordanţă cu regulile A
16, A 17 sau A 18;
9.1.5. Pe toată durata voiajului, înălţimea metacentrică obţinută,
după corectarea pentru efectul suprafeţelor libere a
lichidelor din tancuri, să fie de cel puţin 0,30 m., sau egală
cu valoarea obţinută din formula următoare, oricare dintre
acestea este mai mare;

L ·B ·Vd ·( 0,25B - 0,645 √Vd ·B )

GMR = ------------------------------------------
SF · D x 0,0875
Unde:
L = lungimea totală combinată a tuturor compartimentelor pline (în m.)
B = lăţimea de calcul/construcţie a navei (în m.)
SF = factorul de stivaj (cbm. /tonă)
Vd = adâncimea medie calculată a spaţiilor libere, calculate funcţie de B
D = deplasamentul (în tone)
9.1.6. Comandantul va demonstra, la satisfacţia Administraţiei sau
a Guvernului Contractual din portul de încărcare, în numele
Administraţiei ţării portului de înregistrare, că nava în
condiţiile de încărcare propuse, va respecta cerinţele
acestei secţiuni.

155
 Factorul Vd al adâncimii medii a spaţiului gol, cerut de calculul
solicitat de această opţiune, necesită referinţe la Partea B a Codului,
care conţine detaliile necesare arhitecţilor navali, pentru pregătirea
Manualului pentru Încărcarea Cerealelor.
În mod implicit, în opţiunea de sub incidenţa Regulii A 9, există
condiţia de încărcare, în care nu se solicită calculul stabilităţii cerealelor.
Dacă, în concordanţă cu Regula A 9.1.4., întreaga cantitate de cereale
în vrac este încărcată în magazii parţial umplute şi asigurate, iar totalul
cantităţii de cereale este limitată conform Regulii A 9.1.1., atunci nu se
solicită alte cerinţe de stabilitate a cerealelor. Totuşi, dacă Administraţia
impune cerinţe de stabilitatea navei, acestea se vor aplica.

6.14. Cerinţe Adiţionale de Stivuirea Cerealelor

În afară rujării pentru diminuarea posibilităţii deplasării
cerealelor, Regula A 10 solicită alte cerinţe, care sunt necesare să fie
îndeplinite în acest scop.
Regula A 10.4. cere ca, în cazul în care nu există marfă în vrac,
sau o altă marfă, deasupra unui compartiment inferior conţinând un
caric de cereale, capacele magaziilor să fie pe poziţie, fie prin existenţa
unei mase de marfă suficiente deasupra, pentru a ţine capacele
coridoarelor pe loc, sau prin existenţa unor dispozitive permanente de
siguranţă la capace. Necesitatea aceasta este evidentă atunci când se
ia în consideraţie că, dacă nu sunt asigurate capacele, o deplasare a
cerealelor de dedesubt ar putea cauza mişcarea capacelor, în aşa fel
încât, în compartimentul superior s-ar putea împrăştia o cantitate de
cereale şi prin aceasta s-ar genera un moment de înclinare al cerealelor,
aşa cum se arată în Figura 6.11, de mai jos.

156
 Fig. 6.11. Posibilitatea deplasării cerealelor în compartimentul superior

În mod similar, Regula A 10 solicită ca, atunci când, cerealele în

vrac, sunt stivuite deasupra unor capace închise ale coridorului, care nu
sunt etanşe, împotriva scurgerii cerealelor, aceste capace trebuie
etanşate pentru cereale, prin lipirea de benzi adezive, prin acoperirea
întregii guri de magazie cu prelate, sau alte materiale textile de
separaţie, sau prin alte mijloace potrivite.
Este evident că, dacă o parte a cerealelor se află într-un
compartiment superior, în cursul voiajului, acestea se vor scurge în
compartimentul de jos, prin împreunările de la capacele magaziilor
inferioare şi de aceea, spaţiul liber de deasupra cerealelor din
compartimentul superior, va creşte. Acest fapt, va mări momentul
potenţial de înclinare a cerealelor, la o valoare mai mare, astfel încât,
calculele de stabilitate, făcute la începutul voiajului, nu vor indica
realitatea.

157
 În cazul unor compartimente speciale, care sunt pline, nerujate,
conform Regulii A 10.3.2., cerealele din prova şi pupa gurii de magazie,
sunt dispuse în unghiul de repaus şi se scurg spre înafara marginilor
inferioare ale ramei gurii de magazie. Totuşi, dacă există găuri de
umplere (feeding holes) la capătul inferior al ramei gurii de magaziei,
aşa cum se arată în Figurile 6.12 şi 6.13, cerealele se scurg prin aceste
găuri, reducând spaţiul gol, care ar fi putut fi obţinut, dacă cerealele s-ar
scurge dinspre marginile de jos. Acolo unde există astfel de găuri,
momentul volumetric de înclinare tabulat, beneficiază de un spaţiu gol
mai mic. De aceea, când se umple gura de magazie, trebuie lăsat timpul
necesar terminării scurgerii prin aceste găuri. Când încetează scurgerea
şi gura de magazie este plină, atunci magazia poate fi închisă.

Feeding holes

Fig. 6.12. Scurgerea cerealelor spre extremităţile magaziei de marfă

prin “feeding holes”

158
 Fig. 6.13. Scurgerea cerealelor spre extremităţile magaziei de marfă
prin “feeding holes”

6.15. Alte metode de respectarea a cerinţelor

În cazul în care calculul stabilităţii, pentru o anumită condiţie de
încărcare, nu satisface cerinţele de stabilitate ale Regulii A 7.1., trebuie
analizate condiţii alternative de încărcare. Dacă aceste condiţii
alternative nu sunt obţinute, mai există şi alte alternative, de obicei mult
mai costisitoare, ca de exemplu:

A. Balastarea
Dacă există o rezervă a deadweightului, adică în condiţiile
propuse de încărcare, nava nu ajunge la pescajul permis de marca de
încărcare, atunci ambarcarea de balast poate fi de folos. Balastul,
trebuie luat în tancurile din dublu fund, iar acestea trebuie umplute

159
pentru a se elimina efectul suprafeţei libere. Astfel, greutatea balastului
din dublu fund va mări deplasamentul şi va coborî KG v -ul. În general,
aceasta va mări momentul permisibil de înclinare a cerealelor şi va fi
suficient să facă acceptabilă condiţia de încărcare propusă.
Dacă se foloseşte această alternativă, balastul trebuie să fie la
bord în momentul plecării. Uneori, datorită apei murdare din port (în
special în cazul porturilor de pe fluvii) sau a unor alte consideraţii, nu
este recomandabil ca nava, să balasteze la dana de încărcare. În
aceste cazuri, calculul stabilităţii, trebuie să indice balastul la bord, iar
comandantul, trebuie să certifice că balastarea se va face în marş,
înainte de părăsirea apelor interioare. Această certificare, poate fi făcută
sub forma unei scrisori semnată de comandant. Această opţiune nu
cere nici o informaţie, sau andosare în Manualul pentru Încărcarea
Cerealelor.

B. Stivuirea cu insăcuire
Dacă una sau mai multe magazii de marfă sunt umplute parţial,
momentele de înclinare a cerealelor pentru astfel de magazii, sunt cu
mult mai mari decât cele pentru magaziile încărcate complet. Momentul
de înclinare a cerealelor, pentru un compartiment umplut parţial, poate fi
eliminat, adică redus la zero, prin asigurarea suprafeţei libere împotriva
deplasării, prin stivuirea deasupra de cereale însăcuite, sau alte mărfuri,
care ar avea efect similar, pentru a împiedica deplasarea suprafeţei
cerealelor vrac. O reducere a momentului total de înclinare a cerealelor,
ar putea fi suficientă, pentru a aduce condiţia de încărcare propusă în
limitele specificate în Tabelul Momentului de Înclinare Permisibil.
Această opţiune, nu necesită nici o informaţie, sau andosare în
Manualul pentru Încărcarea Cerealelor.
Cerinţele specifice pentru stivuirea cu însăcuire, sunt date în

160
regula A 16, astfel:
16.1. Când cerealele însăcuite, sau alte mărfuri care se
pretează la aceasta, sunt utilizate în scopul asigurării compartimentelor
parţial încărcate, suprafaţa liberă a cerealelor trebuie să fie nivelată şi
acoperită cu o tendă, sau ceva echivalent, ori cu o platformă adecvată.
O astfel de platformă, trebuie să fie făcută din suporţi dispuşi la nu mai
mult de 1,2 m. Depărtare, peste care sunt apoi aşezate scânduri de 25
mm., dispuse la nu mai puţin de 100 mm. Platformele pot fi construite şi
din alte materiale, cu condiţia să fie considerate echivalente de către
Administraţie.
16.2. Platforma sau tenda de separaţie, va fi acoperită cu saci
umpluţi cu cereale, stivuiţi unul lângă celălalt şi până la o înălţime nu
mai mică de 1/16 din maximul lăţimii suprafeţei libere a cerealelor, sau
1,2 m., luându-se în consideraţie cifra cea mai mare.

Fig. 6.14. Stivuirea cu însăcuire a cerealelor în compartimentele parţial

încărcate

16.3. Cerealele trebuie însăcuite în saci solizi care vor fi bine

umpluţi şi legaţi.

161
 16.4. În loc de cereale însăcuite, pot fi folosite şi alte materiale
stivuite strâns între ele, şi care exercită cel puţin o presiune egală cu
presiunea, pe care o exercită cerealele însăcuite, în conformitate cu
Regula A 16.2.

C. Imobilizarea cerealelor în cuvă (Saucer)

Momentul de înclinare a cerealelor, poate fi redus substanţial,
într-un compartiment umplut, prin construirea unei cuve (saucer), aşa
cum este descris în Regula A 14 de mai jos, în zona gurii de magazie.
Acest dispozitiv, are acelaşi efect ca un perete despărţitor longitudinal la
centrul mgaziei, deoarece previne ca cerealele să se deplaseze pe
lăţimea compartimentului, aşa cum se ilustrează în Figura 6.15.

SAUCER

Fig. 6.15. Dispunerea cuvei şi condiţia după deplasarea cerealelor

În afara cazurilor în care există separaţii pentru cereale în prova

şi pupa magaziei, efectul este limitat la lungimea longitudinală a cuvei.
162
 Momentul volumetric de înclinare, care se aplică într-un anumit
compartiment, unde există construită o cuvă, trebuie să fie inclus în
Manualul pentru Încărcarea de Cereale, în cazul în care această opţiune
se poate folosi la navă.
Cerinţele specifice, referitoare la folosirea şi construirea cuvei
sunt date în Cod la Regula A 14, astfel:
14.1. Pentru reducerea momentului de înclinare, în locul unei
separaţii longitudinale se poate folosi amararea în cuvă, în dreptul gurii
de magazie, numai într-un compartiment umplut şi rujat, definit în regulă
A 2.2., cu excepţia cazurilor seminţelor de in şi a altor seminţe cu
aceleaşi proprietăţi, caz în care, saucerele nu pot înlocui separaţiile
longitudinale. Separaţiile longitudinale vor respecta cerinţele regulii A
10.9.
14.2. Adâncimea cuvei, măsurată de la baza acestuia până la
linia punţii va fi următoarea:
.1. Pentru navele cu o lăţime de construcţie de până la 9,1 m.,
nu mai mică de 1,2 m.
.2. Pentru navele cu o lăţime de 18,3 m sau mai mare, nu mai
mică de 1,8 m.
.3. Pentru navele cu o lăţime de construcţie între 9,1 şi 18,3 m.,
minimul adâncimii cuvei va fi calculat prin interpolare.
14.3. Partea superioară (gura) cuvei va fi formată de structura
de sub punte a gurii de magazie, adică grinzile transversale ale laturilor
magaziilor şi traversele părţii de jos din interiorul ramei gurii de magazie.
Cuva şi gura de magazie de deasupra acesteia, vor fi complet umplute
cu saci umpluţi cu cereale, sau altă marfă corespunzătoare, aşezaţi pe
o tendă sau un înlocuitor al acesteia, stivuiţi lipiţi de structurile adiacente
astfel încât, să aibă un contact cu o astfel de structură, până la o
adâncime egală, sau mai mare decât jumătatea adâncimii specificate în

163
regula 14.2. Dacă nu există o astfel de structură, pentru a pune la
dispoziţie o astfel de suprafaţă, cuva va fi fixată în poziţie cu cablu, lanţ
sau benzi metalice duble, aşa cum se specifică în regulă A 17.1.4., la nu
mai mult de 2,4 m. depărtare între ele.

D. Legătură cu încărcătură vrac

În timp ce o cuvă este formată dintr-un volum de cereale, sau
alte mărfuri însăcuite, acelaşi rezultat de prevenire a deplasării
transversale a cerealelor pe întreaga lăţime a compartimentului, aşa
cum este ilustrat în Figura 6.16, poate fi obţinut prin, confecţionarea
unui singur sac mare de cereale, în vrac, care umple gura de magazie şi
care este fixat pe poziţie, de limitările structurale ale gurii de hambar.
Aceasta se numeşte “legătură cu încărcătură vrac “(bundling of bulk
grain) şi este o alternativă acceptabilă pentru o cuvă.
Momentul volumetric de înclinare, care se aplică atunci când se
foloseşte confecţionarea unui astfel de sac mare cu cereale, în vrac într-
un anumit compartiment, este acelaşi care se aplică pentru o cuvă
folosită în acelaşi loc şi trebuie să fie menţionat în Manualul pentru
Încărcarea Cerealelor, dacă această opţiune poate să fie folosită de
către navă.
Cerinţele specifice, privitoare la metoda “legătură cu încărcătură
vrac”, sunt date în Regula A 15. Trebuie menţionat că, limitările la care
acesta este folosit, sunt aceleaşi cu acelea care se aplică unei cuve şi
sunt specificate în Regula A 14.1.
Astfel, Regula A 15 prevede ca alternativă pentru umplerea unei
cuve cu cereale, sau alte mărfuri similare, însăcuite într-un
compartiment umplut, rujat, se poate folosi ‘confecţionarea unui sac
mare cu cereale în vrac”, cu condiţia ca:
15.1. Dimensiunile şi mijloacele pentru asigurarea sacului

164
confecţionat sunt aceleaşi cu cele specificate pentru cuvă în regulile
14.2. şi 14.3.
15.2. Cuva este căptuşită dintr-un material acceptat de
Administraţie, având o rezistenţă nu mai mică de 2,687 N per o fâşie de
5 cm., şi care este prevăzută la partea superioară cu dispozitive
adecvate pentru amarare.
15.3. Ca o alternativă la Regula a 15.2. ar putea fi un material
acceptat de Administraţie, având o rezistenţă nu mai mică de 1,344 N
per o fâşie de 5 cm., care poate fi folosit dacă cuva este confecţionată
astfel:
15.3.1. Trebuie plasate legături (chingi) transversale cu nava în
interiorul cuvei formate de cerealele în vrac, la intervale nu mai mari de
2,4 m. Aceste legături trebuie să aibă o lungime suficientă pentru a
permite să fie aduse în partea de sus şi legate strâns de partea
superioară a cuvei.
15.3.2. Vor fi plasate scânduri de o grosime nu mai mică de 25
mm. şi de 150 - 300 mm. lăţime, sau alte materiale adecvate de o
rezistenţă similară, în părţile din prova şi pupa, deasupra acestor
legături, pentru a preveni tăierea sau uzarea prin frecare a materialului
legăturilor.
15.4. Cuva va fi umplută cu cereale vrac şi va fi legată la gură,
exceptând cazul în care folosind un material aprobat de Regula 15.3 se
vor aşeza şi scânduri sumplimentare deasupra, după ce s-a avut grijă
ca materialul care căptuşeşte cuva să o acopere perfect, înainte de
asigurarea cuvei prin fixarea legăturilor (chingilor).
15.5. Dacă se foloseşte mai mult de o fâşie de material pentru
confecţionarea cuvei, aceste fâşii vor fi unite la bază fie prin coasere, fie
printr-o pliere dublă.

165
 PUNTE

CAPACUL MAGAZIEI

CEREALE IN VRAC

SCANDURI DE 25mm

SUPRAPENEREA MATERIALULUI DIN CARE ESTE

CONFECTIONAT SAUCERUL

Fig. 6.16. Aranjamentul cuvei

15.6. Partea superioară a cuvei va coincide cu partea inferioară

a traverselor când acestea sunt fixe, iar între traverse şi partea de sus a
cuvei se pot încărca mărfuri generale adecvate sau cereale în vrac.

E. Împiedicarea deplasării cerealelor prin amaraj cu ajutorul

sârmelor sau chingilor (Strapping or Lashing of grains)
Compartimentele umplute parţial, au momentele de înclinare
volumetrice cele mai mari, deoarece au un volum mare de spaţiu liber
deasupra suprafeţei cerealelor, în care cerealele se pot deplasa,
precum şi datorită faptului că regulile presupun o înclinare de 25 grade,
în loc de o înclinare de 15 grade care se aplică atunci când
compartimentul este plin.
În consecinţă, se poate ajunge la o o reducere semnificativă a
momentului de înclinare a cerealelor, prin prevenirea în totalitate a
deplasării acestora, într-un compartiment umplut parţial, prin aceasta
reducând momentul de înclinare a cerealelor, atribuibil acelui
compartiment, la zero. Acest lucru poate fi făcut, prin confecţionarea
unei construcţii, care acoperă complet suprafaţa liberă a cerealelor şi

166
care împiedică orice mişcare a acestora, care poate fi generată de
mişcările navei pe mare.
Folosirea acestei opţiuni nu solicită nici o informaţie specială,
sau andosare în Manualul pentru Încărcarea Cerealelor. Cerinţele
specifice referitoare la detaliile de construcţie, sunt date în Regula A 17
de mai jos, astfel:
Când în scopul de a elimina momentele de înclinare din
compartimentele umplute parţial, încărcătura se amarează împotriva
deplasării, folosind sârme sau chingi, trebuie să fie respectate
următoarele:
17.1. Cerealele vor fi rujate şi nivelate, până ce suprafaţa lor
devine uşor bombată, iar apoi sunt acoperite cu pânză de sac, prelate,
sau alte materiale similare.

Fig. 6.17. Acoperirea cerealelor cu pânză de sac

17.2. Materialele de separaţie şi/sau prelatele trebuie să se

suprapună pe cel puţin 1,8 m.

167
17.3. Se suprapun apoi, două panouri solide din scânduri brute, având
dimensiunile 25/150-300 mm astfel ca scândurile panourilor de sus, să
fie dispuse pe lungime, şi fixate în cuie de scândurile panoului de
dedesubt, care vor fi dispuse pe lăţimea navei. Se poate utiliza un
panou solid de 50 mm, cu scândurile dispuse de-a lungul navei şi fixate
în cuie, deasupra unor suporţi de 50 mm grosime şi minimum 150 mm
lăţime. Suporţii trebuie să se extindă pe toată lăţimea compartimentului
şi să fie distanţaţi la cel mult 2,4 m.
17.4. Ca sârme de amarare, se pot folosi: sârme din oţel având
diametrul de 19 mm, sau un diametru echivalent; benzi duble din oţel de
50 mm/1,3 mm cu forţă de rupere de minimum 5000 kg, sau lanţuri cu
rezistenţă echivalentă, asamblate şi întinse cu ajutorul unui întinzător de
32 mm. În locul acestui întinzător, se poate utiliza un întinzător cu troliu
şi manetă de blocare, dacă se prevăd benzi de oţel şi dacă pentru
eventualele reglaje se pun chei adecvate. Dacă se folosesc benzi de
oţel, la capetele lor se vor prevedea cel puţin 3 cleme de strângere
pentru fixare. Dacă se foloseşte cablu de oţel, cel puţin 4 clipsuri de
strângere vor fi prevăzute pentru formarea gaşelor;
17.5. Înainte de a termina încărcarea, chingile se prind de
osatură într-un punct situat la circa 450 mm, sub suprafaţa finală
anticipată a cerealelor. În acest scop se folosesc chei de 25 mm sau
brăţări de strângere cu o rezistenţă echivalentă;
17.6. Parâmele de amarare, trebuie plasate, la intervale de cel
mult 2,4 m între ele, fiecare fiind susţinută de o grindă montată în cutie,
pe panoul longitudinal. Această grindă, trebuie să fie din lemn, având
secţiunea de cel puţin 25 x 150 mm, sau din alt material echivalent, fiind
extinsă pe toată lăţimea compartimentului;
17.7. În timpul voiajului, legăturile vor fi inspectate în mod
regulat şi strânse dacă este nevoie.

168
 Sârmă de amaraj Panouri suprapuse
de lemn

Intinzator

Prelată de Suprapunerea Ochet de prindere al

separaţie prelatei de sârmei de amaraj
separaţie

Fig. 6.18. Secţiune transversală a magaziei de marfă

169
 Panou de lemn dispus Panou de lemn dispus
transversal longitudinal

PRELATA

CEREALE

Fig. 6.19. Vedere de sus a aranjamentului pentru amaraj

Se poate admite utilizarea altor materiale, dacă Administraţia

consideră că, soluţia tehnică avută în vedere este echivalentă cu soluţia
descrisă mai sus.
Astfel, suprafaţa de cereale se acoperă cu prelată, sau material
echivalent, iar panourile de lemn sunt înlocuite cu plăci de placaj.

170
 Fig. 6.20. Acoperirea cerealelor cu prelată şi plăci de placaj

171
 O altă soluţie echivalentă, este folosirea prelatelor şi a unor
scânduri mai groase de lemn, puse suprapus din loc în loc, peste care
sunt trase sârmele de amaraj.

Fig. 6.21. Acoperirea cerealelor cu prelată şi asigurarea cu sârmă

întinsă peste scânduri groase

172
 F. Amararea cu plasă de sârmă
Această metodă de prevenire a deplasării unei suprafeţe libere
şi astfel de reducere a momentul de înclinare la zero, este în principal
aceeaşi cu “amararea cu sârme sau chingi“, exceptând faptul că forţa
de restrângere a cablurilor transversale spaţiate la fiecare 2,4 m., pe
lungimea hambarului, se transmite asupra întregii suprafeţe a cerealelor
acoperite cu o plasă rigidă de sârmă, precum cea folosită la ranforsarea
betoanelor, în loc de o podea (platformă) construită din cherestea.
Folosirea acestei alternative, nu solicită nici o informaţie
specială, sau andosare în Manualul pentru Încărcarea Cerealelor.
Cerinţele specifice, privitoare la detaliile de construcţie, sunt date în
Regula A 18, de mai jos:
Când pentru eliminarea momentelor de înclinare a cerealelor
din compartimentele umplute parţial, se foloseşte prinderea în sârme,
sau amararea, asigurarea mărfii se poate face, ca alternativă la metoda
descrisă în Regula 17, astfel:
18.1. Cerealele vor fi rujate şi nivelate, uşor bombate de-a
lungul liniei centrale prova/pupa a magaziei.
18.2. Întreaga suprafaţă a compartimentului, va fi acoperită cu
pânză de sac, prelată sau alte materiale echivalente. Acest material de
acoperire, va avea o rezistenţă nu mai mică de 1,344 N pe o fâşie de 5
cm.

173
 Perete lateral al Sârmă de amaraj Intinzator
magaziei de marfă

Plasă de
sârmă
Fig. 6.22. Amararea cu plasă de sârmă a unui compartiment parţial
umplut

18.3. Deasupra pânzei de sac, sau a unor alte materiale

acceptate, trebuie aşezate două rânduri de plasă de sârmă, pentru
ranforsare. Rândul de jos, trebuie aşezat transversal, iar cel de sus
longitudinal. Lungimea plasei de sârmă, trebuie să se suprapună cel
puţin 75 cm. Partea de sus a plasei, trebuie poziţionată deasupra celei
de jos, astfel încât, pătratele formate de aşternuturile alternative, să
măsoare cca. 75 mm x 75 mm. Plasa de sârmă (similară celei folosite la
ranforsarea betoanelor în construcţii) este fabricată din sârmă de 3 mm
diametru, cu o rezistenţă la rupere, nu mai mică de 52 kN/cm2 sudată în
pătrate de 150 x 150 mm. Nu poate fi folosită plasă de sârmă ruginită.

174
 18.4. Marginile plasei de sârmă, în partea din babord şi tribord a
compartimentului, vor fi reţinute de scânduri de 150 mm x 50 mm.
18.5. Legăturile din magazie, care trec din bord în bord prin
compartiment, se vor spaţia la nu mai mult de 2,4 m. depărtare,
exceptând faptul că prima şi ultima legătură, nu vor fi la mai mult de 300
mm de peretele despărţitor din prova şi respectiv pupa. Înainte de
terminarea încărcării, fiecare legătură va trebui să fie ataşată de coaste
la un punct de cca. 450 mm, sub nivelul anticipat de încărcare a
cerealelor, prin chei de împreunare de 25 mm, sau echivalente.
Legăturile vor fi trecute peste partea superioară a scândurii din margine,
descrise de Regula A 18.1.4., care are funcţia de a distribui presiunea
exercitată în jos, de către legături. Transversal trebuie aşternute două
rânduri de scânduri, de 150 mm x 25 mm, centrate sub fiecare legătură
pe întreaga lăţime a compartimentului.
18.6. Legăturile de jos, vor consta din sârme (19 mm diametru
sau echivalent), bandă de amaraj metalică dublă (50 mm x 1,3 mm şi
care au rezistenţa de rupere de cel puţin 49kN), sau lanţuri de o
rezistenţă echivalentă, fiecare din ele strânsă de un tirant de 32 mm.
Atunci când, se folosesc sârme, se poate folosi un vinci în locul tiranţilor,
cu condiţia existenţei unor chei fixe, funcţie de necesităţi. Când se
folosesc benzi metalice de amaraj, trebuie să se folosească, cel puţin
trei sigilii de prindere, pentru asigurarea capetelor. Când se folosesc
sârme, se vor folosi cel puţin patru clipsuri pentru a forma ochiurile
legăturilor.
18.7. În timpul voiajului, legăturile vor fi inspectate cu
regularitate şi strânse dacă este nevoie.

175
 Fig. 6.23. Amararea cerealelor cu plasă de sârmă

G. Separaţia Longitudinală Temporară

Momentul de înclinare a cerealelor într-un compartiment umplut,
sau parţial umplut, poate fi redus substanţial, prin instalarea, de obicei
pe linia centrală, prova/pupa, a unui perete longitudinal, care previne ca
cerealele să se deplaseze pe întreaga lăţime a compartimentului.
Aceasta este o alternativă costisitoare, dar poate fi folosită la o navă
dacă momentul volumetric de înclinare este menţionat în Manualul
pentru Încărcarea Cerealelor. Dacă cerealele trebuie încărcate de
ambele părţi ale unui perete longitudinal original, presiunea asupra
peretelui va fi într-un fel uşurată. Codul, conţine reguli, care guvernează
execuţia planurilor diviziunilor încărcate în ambele părţi şi ale diviziunilor
încărcate numai într-o parte. Ultimele sunt mai simple şi sunt acoperite
de regula A 11 şi A 12, astfel:

176
 Cherestea (material lemnos)
Toată cheresteaua folosită pentru separaţiile pentru cereale
trebuie să fie de bună calitate şi rezistentă şi de un tip care s-a dovedit a
fi satisfăcător acestui scop. Dimensiunile reale (finisate) ale cherestelei,
trebuie să fie în concordanţă cu dimensiunile specificate mai jos. Pentru
exterior, poate fi folosit placaj lipit cu un clei rezistent la apă, fixat astfel
încât, sensul fibrelor placajului superior să fie perpendicular, pe
montanţi, sau traversele care îl susţin, a cărui rezistenţă este
echivalentă cu aceea a unei cherestele solide.

Tensiunea de lucru
Această regulă, se referă la separaţiile încărcate numai într-o
parte. Când se calculează dimensiunile pereţilor de separaţie, solicitaţi
unilateral pe baza tabelelor prezentate în Cod, se adoptă următoarele
presiuni de lucru:
- Pentru separaţii de oţel 2000 kgf/cm²
- Pentru separaţii de lemn 160 kgf/cm²

Alte materiale
Alte materiale în afara lemnului sau a oţelului, pot fi aprobate
pentru astfel de separaţii, cu condiţia verificării adecvate a proprietăţilor
lor mecanice.

Stâlpii verticali (montanţii)

În afara cazurilor în care s-au luat măsuri de prevenire a
dislocării stâlpilor din lăcaşurile lor, adâncimea de montare la fiecare
capăt al fiecărui stâlp, nu va fi mai mică de 75 mm. Dacă un stâlp nu
este amarat la un capăt, proptelele cele de mai sus, se vor aşeza cât
mai aproape de capul stâlpului

177
 Aranjamentele prevăzute pentru introducerea de scânduri de
separaţie (shifting boards), prin secţiunea transversală a unui stâlp, vor
fi făcute astfel încât nivelul local de tensiune să nu fie exagerat de mare.

Secţiuni combinate (compuse)

Când stâlpii, traversele sau alte părţi de rezistenţă sunt
constituite din două părţi separate, câte una de fiecare parte a
separaţiei şi legate între ele prin bolţuri (şuruburi) fixate la distanţe
potrivite, modulele de rezistenţă efective vor fi luate ca suma modulelor
celor două secţiuni.

Separaţiile parţiale
Când separaţiile nu se fac pe întreaga adâncime a spaţiului
pentru marfă, aceste separaţii şi stâlpii lor vor fi proptiţi astfel încât să fie
la fel de eficienţi ca şi aceia care sunt montaţi până la fundul spaţiilor
pentru marfă. Atunci când separaţiile sunt încărcate în ambele părţi, se
vor folosi următoarele materiale:

Separaţiile longitudinale (shiftingboards)

Separaţiile longitudinale trebuie să aibă o grosime nu mai mică
de 50 mm. şi să nu permită pătrunderea cerealelor printre ele, iar atunci
când este necesar, să fie sprijinite de stâlpi (montanţi).
Spaţiile maxime fără suporţi ale separaţiei longitudinale de
diferite grosimi vor fi următoarele:
Grosimea Spaţiul maxim fără suporţi
50 mm 2,5 m
60 mm 3,0 m
70 mm 3,5 m
80 mm 4,0 m

178
 Dacă se foloseşte material cu o grosime mai mare, spaţiile
maxime fără suporţi vor varia direct, în funcţie de creşterea grosimii.
Capetele tuturor separaţiilor longitudinale vor fi asigurate pe o
lungime de minimum 75 mm.

Alte materiale
Separaţiile formate din alte materiale decât lemnul vor avea o
rezistenţă echivalentă cu separaţiile longitudinale cerute de regulă A
12.1.

Stâlpii verticali (montanţii)

Stâlpii metalici care se folosesc pentru a susţine pereţii
separatori pentru încărcarea în ambele părţi, vor avea un modul de
rezistenţă dat de relaţia:

W = a x W1

unde: W = modulul de rezistenţă (cm³) şi a = spaţiul orizontal între

stâlpi, în metri
Modulul de rezistenţă pe metru de deschidere W 1 nu va fi mai
mic decât cel dat de formula:

W 1 = 14,8 (h1 -1,2) cm3/m

unde h1 este deschiderea verticală nesusţinută (metri) ce trebuie

considerată drept distanţă maximă între doi tiranţi adiacenţi, sau între un
tirant şi una din extremităţile montantului. Dacă această distanţă este
mai mică de 2,4 metri modulele respective trebuie să fie calculate, ca şi
când distanţa reală ar fi 2,4 metri.

179
 Modulele montanţilor de lemn trebuie calculate înmulţind cu
12,5 modulele corespunzătoare ale montanţilor din oţel. Dacă se
folosesc alte materiale, modulele lor trebuie să fie cel puţin egale cu
cele cerute pentru oţel, mărite cu raportul dintre tensiunea admisibilă
pentru oţel şi tensiunea admisibilă a materialului folosit. În astfel de
cazuri, trebuie să se acorde atenţia cuvenită rigidităţii relative a fiecărui
montant, pentru a se asigura ca deformaţia să nu fie excesivă.
Distanţa orizontală între stâlpi va fi astfel încât, deschiderile
nesusţinute ale separaţiei longitudinale, să nu depăşească spaţiul
maxim din A 12.1.2.

Proptelele (piesele de distanţare)

Proptelele de lemn, când sunt folosite, trebuie să fie dintr-o
singură bucată şi trebuie să fie fixate în siguranţă la fiecare capăt şi
sprijinite pe structura permanentă a navei, cu excepţia cazului în care
ele nu se sprijină direct pe tablele laterale ale navei.
Funcţie de prevederile Regulilor A 12.4.3. şi A 12.4.4., mărimea
minimă a proptelelor de lemn va fi următoarea:

Secţiunea Diametrul
Lungimea proptelei rectangulară secţiunii circulare
(m) (mm) (mm)
Sub 3 m. 150 x 100 140
Între 3 şi 5 m 150 x 150 165
Între 5 şi 6 m 150 x 150 180
Între 6 şi 7 m 200 x 150 190
Între 7 şi 8 m 200 x 150 200
Peste 8 m 200 x 150 215

180
 Proptelele de peste 7 m lungime vor fi întărite la aproximativ
jumătatea lungimii. Când distanţa pe orizontală între doi stâlpi, diferă
semnificativ de 4 m, momentele de inerţie ale proptelelor se pot
schimba direct proporţional.
Când unghiul proptelelor este mai mare de 10 grade, se vor
monta proptelele cerute imediat după cele menţionate de Regula 12.2.2.,
dar în nici un caz când unghiul proptelei cu orizontală este mai mare de
45 grade.

Tiranţi
Când se folosesc tiranţi, pentru a fixa separaţiile care se încarcă
în ambele părţi, acestea se vor monta orizontal, sau cât mai aproape de
orizontală, bine asigurate la fiecare capăt şi făcute din cablu de oţel.
Mărimea cablului, va fi determinată, presupunând că separaţia şi stâlpii
de susţinere, sunt încărcaţi uniform la 4,9kN/m2. Sarcina de încărcare
nu va depăşi astfel 1/3 din rezistenţa de rupere.
Dacă peretele de compartimentare va fi încărcat cu cereale
numai într-un bord (acest lucru este în mod obişnuit cazul când se
montează temporar un perete transversal pentru reducerea lungimii
unui compartiment), detaliile de construcţie sunt date în Regula A 13.
Întrucât aplicarea acestei reguli necesită cunoaşterea ingineriei
structurale, în cazul utilizării la nave, planurile şi specificaţiile pentru
peretele de compartimentare, trebuie incluse sau anexate suplimentar la
Manualul pentru Încărcarea Cerealelor.

181
 6.16. Exemplu practic de efectuare a amarajului împotriva
deplasării cerealelor în magazia parţial încărcată
În continuare, este prezentat, un exemplu practic de efectuare a
amarajului, împotriva deplasării cerealelor, la bordul unei nave, în care
una din magazii a fost parţial încărcată cu porumb vrac.
Amarajul a fost executat la bordul unei nave vrachier, de 57,000
tdw, care a trebuit să încarce porumb vrac din portul Constanţa, cu
destinaţia Coreea de Sud. Datorită restricţiei de pescaj, impusă la portul
de descărcare, nava nu a putut fi încărcată la capacitatea maximă, iar
cantitatea maximă posibilă ce a fost încărcată, a determinat faptul de a
avea una din magaziile navei, parţial încărcată.
În urma calculelor de stabilitate, efectuate de comandantul
navei, acestea au scos la iveală faptul că, unghiul de înclinare datorat
deplasării cerealelor, era de aproximativ 15 grade, adică mai mare de
12 grade, cât este reglementat prin criteriile de stabilitate, impuse de
Codul Internaţional pentru Transportul în Siguranţă al Cerealelor. Drept
urmare, având în vedere că, înălţimea cerealelor în hambarul parţial
încărcat era de doar 6.20 m, a fost nevoie de aplicarea uneia din
metodele prevăzute în cod, pentru a împiedica deplasarea cerealelor pe
timpul voiajului.
În figurile de mai jos este prezentat hambarul de marfă parţial
încărcat, atât în secţiune transversală cât şi în secţiune longitudinală, în
care este ilustrat şi volumul (înălţimea) ocupat de marfă.

182
 Fig. 6.24. Reprezentarea în plan transversal şi longitudinal a
compartimentului parţial încărcat

183
 În cele ce urmează, sunt prezentate etapele care au fost
parcurse, în efectuarea amarajului în magazia nr.3 a navei, astfel:
Înainte de începerea încărcării, s-a procedat la fixarea ocheţilor
de prindere a chingilor de amaraj. Aceştia, s-au sudat de coastele
magaziei de marfă, la o distanţă de 450 mm mai jos faţă de nivelul
estimat al porumbului şi la un spaţiu de 2.40 m între ei.

Fig. 6.25. Ochet metalic folosit pentru fixarea chingilor de amaraj

184
 După sudarea tuturor ocheţilor în poziţiile stabilite, s-a
trecut la prinderea chingilor de amaraj, şi fixarea capetelor acestora la
partea superioară a magaziei, pentru a putea fi folosite ulterior. S-au
folosit chingi textile de 5000 daN.

Fig. 6.26. Prinderea chingilor de amaraj de ocheţi

Pentru construirea panourilor din material lemnos, s-au folosit

plăci de placaj OSB de grosimea 8 mm. Acestea, au fost fixate între ele,
cu scândura de brad de 25 mm grosime, bătută în cuie.

185
Fig. 6.27. Plăci de placaj şi scândura folosite pentru construirea
panoului

186
 După încărcarea porumbului, s-a trecut la rujarea acestuia,
pentru a se obţine o suprafaţă cât mai plană şi uşor bombată, spre
centrul magaziei. Rujarea s-a făcut atât mecanic, cu ajutorul graiferelor,
dar şi manual, prin lopătare.
După terminarea rujării, s-a trecut la acoperirea, întregii
suprafeţe a porumbului din magazie, cu folie de plastic şi în acelaşi timp,
la aşezarea plăcilor de placaj. Folia de plastic, a fost dispusă, din bord
în bord şi pe toată lungimea magaziei de marfă, fâşiile fiind suprapuse
pe o porţiune de 1 m.
Plăcile de placaj au fost lăsate distanţate, din loc în loc, pentru a
permite introducerea sondei de efectuare a fumigării mărfii.

Fig. 6.28. Întinderea foliei de plastic şi aşezarea plăcilor de placaj

187
Fig. 6.29. Întinderea foliei de plastic şi aşezarea plăcilor de placaj

188
 După terminarea acoperirii în întregime a suprafeţei porumbului,
s-a trecut la prinderea plăcilor de placaj cu ajutorul scândurilor de brad,
bătute în cuie.

Fig. 6.30. Prinderea plăcilor de placaj cu ajutorul scândurilor de brad,

bătute în cuie.
189
Fig. 6.31. Prinderea plăcilor de placaj cu ajutorul scândurilor de brad,
bătute în cuie.

190
 Fig. 6.32. Prinderea plăcilor de placaj cu ajutorul scândurilor bătute în
cuie

191
 În faza următoare, s-a trecut la unirea chingilor de amaraj, din
ambele borduri. Datorită faptului că, lăţimea magaziei de marfă, la
nivelul suprafeţei cerealelor, a fost de aproximativ 30 m, unirea chingilor
de amaraj s-a făcut din 3 bucăţi aproximativ egale, fixate între ele cu
catarame de prindere.
După ce chingile au fost unite, cu ajutorul cataramelor, s-a
trecut la întinderea acestora folosindu-se un dispozitiv manual.

Fig. 6.32. Catarama folosită pentru legarea chingilor

192
 Fig. 6.33. Întinderea chingilor

După întinderea de mai multe ori a chingilor, s-a re-verificat

fixarea plăcilor de placaj şi a scândurilor, iar acolo unde chinga de
amaraj, nu a venit în contact cu acestea, s-a adăugat un surplus de
scândură.

Fig. 6.34. Aspectul final al amarajului

193
Fig. 6.35. Aspectul final al amarajului

194
 Fig. 6.36. Aspectul final al amarajului

După terminarea întregii operaţiuni, s-a efectuat fumigarea

mărfii, introducându-se sondă de fumigare, prin spaţiile libere dintre
plăcile de placaj.

195
 Capitolul 7

Consideraţii practice pentru efectuarea calculului de

stabilitate al navelor care transporta cereale

În acest capitol, vor fi prezentate, consideraţiile practice privind

calculul de stabilitate al navelor care încarcă cereale, urmărindu-se paşii
necesari pentru îndeplinirea acestui obiectiv. Calculul de stabilitate al
navelor care transportă cereale, presupune mai întâi efectuarea
următoarelor măsurători:

7.1. Centrele verticale de greutate ale compartimentelor complet

încărcate
Poziţiile centrelor de greutate (VCGs), în plan vertical atât
pentru volumele calculate pentru încărcarea în vrac (grain capacity), cât
şi pentru mărfuri neomogene (bale capacity), sunt evidenţiate în
informaţia de încărcare. Considerând faptul că, magazia este încărcată
full, trebuie folosite centrele de greutate pentru încărcarea vrac (grain
capacity VCGs), pentru toate mărfurile în vrac cu excepţia mărfurilor
neomogene, cum ar fi cheresteaua, pentru care se folosesc centrele de
greutate pentru mărfuri neomogene (bale capacity VCGs).

7.2. Centrele verticale de greutate al compartimentelor parţial

încărcate
Când un compartiment este parţial încărcat, poziţia verticală a
centrului de greutate al mărfii (VCG), va fi mai coborâtă. Dacă
196
reducerea înălţimii centrului de greutate este ignorată în calculul de
stabilitate, eroarea este considerată una “sigură”, deoarece face ca
nava să apară mai puţin stabilă decât este în realitate. Această “eroare”,
nu are efect asupra calităţii calculului asietei şi eforturilor longitudinale
ale navei (încovoiere şi forţe tăietoare) şi poate fi trecută cu vederea, cu
condiţia ca, din calcul, să reiasă că nava are suficientă stabilitate, în
conformitate cu reglementările legale. În cazurile în care, valorile
stabilităţii navei, nu sunt suficiente, va fi necesar să se considere
valorile reale ale înălţimii centrelor de greutate ale compartimentelor
parţial încărcate. Acest fapt, va conduce la folosirea unui centru vertical
de greutate adecvat cu volumul plin al compartimentului parţial încărcat.
Pentru tancurile de balast şi combustibil, centrele lor de greutate,
indiferent de gradul lor de umplere, se pot afla din tabelele de calibrare
ale lor, funcţie de volumul lichidului din ele. În cazul în care, aceste
tabele nu există, este necesară, estimarea prudentă a centrelor lor de
greutate. Pentru un centru vertical de greutate (VCG), este indicat să se
estimeze, o valoare puţin mai mare decât poziţia reală a acestuia. Este
absolut împotriva unei bune practici marinăreşti, să se estimeze valori
mai mici ale centrelor de greutate ale tancurilor, decât poziţia lor reală.

7.3. Centrele de greutate longitudinale ale compartimentelor parţial

încărcate
Poziţia centrului de greutate a unui tanc parţial umplut, poate fi
calculat cu precizie, deoarece depinde de geometria tancului şi de
gradul de umplere al acestuia, cu ajustările de rigoare pentru înclinare
transversală şi asietă (dacă există). Poziţia centrului de greutate
longitudinal a unei magazii, ce conţine o cantitate de marfă vrac, nu
poate fi anticipată cu aceeaşi acurateţe, cu excepţia cazului în care
marfa este nivelată în mod rezonabil către marginile spaţiului de stivuire.

197
În practică, marfa are multe denivelări şi este foarte dificil să nivelezi
total suprafaţa, cu mare precizie. Din această cauză, apar mai multe
implicaţii practice, în planificarea încărcării unor mărfuri în vrac.

7.4. Influenţa suprafeţelor libere ale lichidelor din tancuri

Momentul de inerţie (măsurat în m 4) reprezintă, efectul lichidului
unui tanc parţial încărcat, asupra stabilităţii navei şi el trebuie să fie
obligatoriu inclus în calculul stabilităţii navei, luându-se în considerare
fiecare tanc, parţial umplut în parte. Cele mai multe manuale de
încărcare, dau valoarea maximă a momentului de inerţie (FSMs) pentru
fiecare tanc în parte şi nu există altă opţiune decât folosirea acestora ca
atare. Deşi acest lucru nu este foarte precis, este în schimb sigur şi în
cele mai multe cazuri supraestimează pierderea de stabilitate. Cele mai
complete manuale de încărcare, conţin o diagramă, cu valorile
momentelor suprafeţelor libere pentru fiecare tanc în parte, funcţie de
nivelul lichidului din tanc. Există nave, la care momentele de inerţie
pentru suprafeţele libere ale lichidului din tancuri, nu se găsesc în
manualul de încărcare, ci în tabelele de calibrare ale tancurilor unde se
găsesc, toate valorile momentelor de inerţie, funcţie de sonda tancului.

7.5. Etape premergătoare încărcării navei cu cereale

Atunci când se are în vedere încărcarea navei cu cereale,
Comandantul trebuie să se asigure în primul rând de faptul că, nava
este capabilă să se conformeze cu cerinţele IMO pentru transportul
cerealelor în toate etapele voiajului. Cerinţele includ asigurarea că, nava
îşi poate menţine o suficientă rezervă de stabilitate, pe întreaga
perioadă a voiajului, în conformitate cu rigorile regulilor IMO pentru
transportul cerealelor.

198
 În scop practic aceste reguli sunt:
- O navă, care urmează să încarce cereale, trebuie să-şi
planifice încărcarea, în aşa fel încât, să rămână cu cât mai puţine
compartimente parţial încărcate. Calculele, vor demonstra dacă planul
de încărcare este acceptabil din punct de vedere al stabilităţii şi asietei
navei.
- Atunci când, planul de încărcare, prevede ca o magazie să fie
încărcată complet, toate spaţiile aflate sub punţi şi capace de magazii
trebuie să fie încărcate la maximum posibil şi nivelate în mod rezonabil,
pentru a diminua la maximum efectul alunecării cerealelor.
- Capetele magaziilor unui vrachier convenţional nu pot fi
încărcate complet, folosind sistemele obişnuite în silozuri şi dacă aceste
spaţii goale sunt lăsate, fără a fi umplute, stabilitatea navei, este
micşorată în consecinţă. Acest lucru, este acceptat dacă, nava a fost
declarată navă special destinată transportului de cereale şi a primit o
exonerare, pentru nivelarea extremităţilor magaziilor (dispensation for
trimming ends).
- Comandantul trebuie să confirme faptul că, stabilitatea navei
este conformă cu cerinţele SOLAS, care specifică faptul că: unghiul de
înclinare datorat unei posibile alunecări a cerealelor să nu fie mai mare
de 12º; diagrama stabilităţii statice a navei, este în conformitate cu
condiţiile specificate; înălţimea metacentrică iniţială, corectată pentru
efectul suprafeţelor libere ale lichidelor din tancuri, nu va fi mai mică de
0,30 m. La o navă dotată cu tabelele Momentelor Maxime Admisibile de
Înclinare, acest lucru se face foarte uşor comparând momentul calculat
pentru situaţia de încărcare dată, cu momentul maxim admisibil, care
trebuie să fie mai mare.
- Înainte de începerea încărcării, Administraţia ţării în care are
loc aceasta, poate să ceară Comandantului navei, să demonstreze

199
faptul că, nava va fi conformă cu regulile SOLAS, pe toată perioada
voiajului. În mai multe ţări, acest lucru se face prin completarea unor
formulare tipizate, sub o formă aprobată de guvernul ţării în cauză.
- După terminarea încărcării, toate suprafeţele cerealelor, se
nivelează cât mai bine.
- Înainte de a începe voiajul, nava nu trebuie să fie înclinată.
- În compartimentele parţial umplute, acolo unde calculul arată
faptul că încărcarea nu este acceptabilă, suprafaţa mărfii se va asigura
într-o manieră aprobată.
- Se va avea în vedere faptul că, este posibil ca pe perioada
voiajului, să se impună balastarea unor tancuri de balast, pentru a
păstra stabilitatea în limite acceptabile, datorită diminuării acesteia din
cauza consumului combustibililor.

7.6. Etapele efectuării calculului de stabilitate

A. Calculul deplasamentului şi al înălţimii metacentrice

Calculul deplasamentului şi al înălţimii metacentrice iniţiale, nu
prezintă probleme deosebite. Ele se efectuează similar încărcării
oricăror mărfuri şi nu necesită o discuţie amănunţită. Trebuie totuşi avut
în vedere că, acolo unde există compartimente de marfă parţial umplute,
înălţimea centrului de greutate a acestora, să nu fie supraevaluată, fapt
ce ar conduce la un rezultat fals în ceea ce priveşte stabilitatea navei.

B. Corectarea valorii înălţimii metacentrice datorită

efectului suprafeţelor libere ale lichidelor din tancuri (FSC – free
surface correction)
Corr (FSC) = (Momentul de inerţie m 4 x greutatea specifică a lichidului)
/Deplasament

200
 C. Întocmirea diagramei de stabilitate statică

Folosind deplasamentul navei, se obţin valorile braţelor de

redresare (GZ), pentru diferitele unghiuri de înclinare ale navei.
Deoarece centrul de greutate al navei este, în mod normal, într-o poziţie
diferită decât cel asumat, este necesară corectarea valorilor GZ (sau
KZ), prin calcularea produsului, la diferite unghiuri de înclinare, dintre
KG-ul asumat în diagramă şi cel real rezultat din calcul.
După obţinerea valorilor GZ’ (GZ corectat) acestea se plotează,
la o scară convenabilă, pe hârtie milimetrică (de preferinţă). Se
marchează de asemenea, valoarea GM pe ordonată, la valoarea de
57,3º (1 radian) şi se uneşte acest punct cu originea, printr-o linie
punctată.
Se desenează o curbă, care trece prin punctele valorilor GZ’.
De obicei, această curbă coincide, pentru primele 5º cu dreapta ce
uneşte originea, cu valoarea GM la unghiul de 1 radian.
Se evidenţiază unghiul de inundare cu o linie verticală punctată
(Φf).
D. Calculul Momentului de înclinare produs prin alunecarea
cerealelor (AHM)

AHM  VHM  SF
În care:
VHM = Momentul volumetric total de înclinare (m 4);
SF = Factorul de stivuire (m 3/t).
Deoarece momentul de înclinare volumetric (Volumetric Heeling
Moment), reprezintă un concept nereal al unui volum, înmulţit cu o
distanţă, are o unitate de măsură neobişnuită m 4 ce rezultă din:

201
 Volum (m3) x Distanţă (m) = Moment (m 4)

El se transformă într-un moment fizic, atunci când este împărţit

la factorul de stivuire:

VHM (m4): Factor de stivuire (m3/t) = AHM (m/t)

Valoarea astfel obţinută, se raportează la valoarea momentului

maxim de înclinare admis (MAHM Maximum Allowable Heeling
Moment) ce se calculează din documentaţia navei. El trebuie să fie mai
mic ca valoare:
AHM < MAHM
În care:
AHM = Momentul actual de înclinare datorat alunecării cerealelor.
MAHM = Momentul maxim permis de înclinare datorat alunecării
cerealelor.
Toate navele construite după 1 ianuarie 1994, trebuie să aibă la
bord, tabelele MAHM. Pentru a obţine valoarea AHM în m/t se fac
următoarele transformări:
- dacă factorul de stivuire este dat în m 3/t atunci: AHM = VHM/SF
- dacă factorul de stivuire este dat în cbf/t atunci:
AHM = 35,313* VHM/SF
- dacă factorul de stivuire este dat în cbf/LT atunci:
AHM = 35,878 VHM / SF

E. Calculul braţelor de înclinare datorate alunecării

cerealelor λo şi λ40
λ0 = AHM/Deplasament
λ 40 = 0,8 x λ0

202
 Pe diagrama de stabilitate statică, se plotează valorile braţelor
de înclinare, la 0˚ şi la 40˚ şi se unesc cele două valori, printr-o linie
dreaptă, linie care reprezintă Curba braţelor de înclinare. La intersecţia
curbei braţelor de înclinare, cu aceea a braţelor de redresare, se află
valoarea unghiului de înclinare, datorat deplasării cerealelor, valoare
care nu trebuie să depăşească 12˚.

F. Calculul unghiului de înclinare datorat unei ipotetice

deplasări a cerealelor

θ= (AHM*57.3) / (Deplasament*GM)

Unghiul de înclinare nu trebuie să depăşească 12˚, dar, la unele

nave cu bordul liber coborât, valoarea acestuia nu trebuie să
depăşească valoarea unghiului de inundare, chiar dacă este mai mic de
12˚.

G. Calculul stabilităţii dinamice remanente.

Se împarte intervalul între, valoarea unghiului de înclinare şi
valoarea de 40˚, în 6 părţi egale. Se scot din diagrama stabilităţii statice,
valorile braţelor de redresare remanente, măsurate între curba
momentelor de înclinare şi cea a momentelor de redresare (este evident
că valoarea braţului de redresare corespunzător unghiului de înclinare
datorat alunecării cerealelor, este 0).
Se calculează valoarea stabilităţii dinamice remanente folosind
regulile lui Simpson astfel:

203
 Brat de redresare Coef Prod” A”
1
4
2
4
2
4
1
ΣA=

ARIA STABILITĂŢII REMANENTE

A = 1/3 d X ΣA
În care L= (40-λv)/57.3 şi d=L/6
A= mrad > 0,075

În care:
ΣA = suma produselor dintre valorile braţelor de redresare şi
coeficienţii Simpson.
L = Lungimea intervalului calculat în radiani
D = Numărul de intervale în care s-a divizat intervalul de calcul
A = Aria suprafeţei stabilităţii reziduale, valoare care trebuie să
fie mai mare de 0,075 mRad.

204
 Fig. 7.1. Curba de stabilitate în cazul încărcării de cereale

În general, Manualul de Încărcare al Cerealelor (Grain Loading

Booklet) de la bordul navelor, prezintă două modalităţi de calculare a
stabilităţii transversale intacte a navei, în scopul îndeplinirii criteriilor de
stabilitate. Fiind echivalente, oricare dintre aceste două metode pot fi
folosite. Aceste metode sunt:
1. Metoda ce foloseşte Tablele pentru Momentul de Înclinare
Admisibil al Cerealelor (Allowable Grain Heeling Moment);
2. Metoda prin care se obţine direct unghiul de înclinare şi aria
reziduală de stabilitate dinamică, prin calcularea şi trasarea
curbei de stabilitate (din punct de vedere al preciziei această
metodă este mai exactă).

205
 Aceste două metode de calcul sunt redate şi prin schema bloc
prezentată mai jos.

SCHEMA BLOC DE CALCUL AL STABILITĂŢII NAVEI ÎNCĂRCATE CU

CEREALE

START

CALCULUL STABILITĂŢII ŞI
ASIETEI
SE RECONSIDERĂ MODUL DE SE RECONSIDERĂ MODUL DE
NU
ÎNCĂRCARE AL NAVEI ÎNCĂRCARE AL NAVEI
ÎNĂLŢIMEA METACENTRICĂ
CORECTATĂ > 0.30 m

NU

DACA MOMENTUL DE
CALCULUL MOMENTULUI DE
ÎNCLINARE ACTUAL <
ÎNCLINARE DATORAT
MOMENTUL DE ÎNCLINARE
ALUNECĂRII CEREALELOR
ADMISIBIL

CALCULUL UNGHIULUI DE
ÎNCLINARE ŞI AL
STABILITĂŢII DINAMICE
REZIDUALE

NU
UNGHIUL DE ÎNCLINARE < 12o

NU
ARIA REMANENTĂ > 0,075
MRAD

ACCEPTAT

Fig. 7.2. Schema bloc de calcul a stabilităţii navei încarcate cu cereale

206
 Capitolul 8

Informaţii generale despre acceptarea navelor şi încărcarea

de cereale în porturile din SUA

Navele care urmează să încarce cereale din unul sau mai multe
porturi din SUA, trebuie să îndeplinească, pe lângă cerinţele impuse de
Cod şi anumite cerinţe suplimentare, impuse de autorităţile
guvernamentale ale statului, în domeniul transportului de cereale, astfel:

8.1. Certificate of Readiness

Certificatul de Pregătire a Navei, este un document, care
trebuie eliberat de un inspector al Biroului Naţional pentru Mărfuri
(National Cargo Bureau – NCB), înainte ca nava să poată încărca
cereale în porturile din Statele Unite. Informaţiile prezentate în paginile
următoare, intenţionează să clarifice cerinţele pentru eliberarea unui
Certificat de Pregătire a Navei şi să prevină întârzieri costisitoare care
ar putea surveni, ca urmare a imposibilităţii îndeplinirii acestora.

8.2. Documentul de autorizare

Nava, trebuie să aibă la bord Documentul de Autorizare
(Document of Authorization), conform cerinţelor Codului, eliberat de
Administraţia ţării de înregistrare a navei, sau de către o agenţie
autorizată să întocmească acest document în numele Administraţiei.
Documentul, va însoţi şi se va referi la Manualul pentru Încărcarea
207
Cerealelor, care este pus la dispoziţie pentru a permite Comandantului
să respecte cerinţele reglementărilor pentru cereale.
8.3. Schimbarea registrului navei
Când o navă schimbă registrul, Manualul pentru Încărcarea
Cerealelor trebuie aprobat, sau acceptat de noua Administraţie, sau de
o agenţie autorizată să acţioneze în numele acelei Administraţii şi să se
elibereze un nou Document de Autorizare. Armatorul şi operatorii sunt
atenţionaţi că o astfel de aprobare nu este făcută în mod automat şi că
poate cere în anumite cazuri, pregătirea unui nou manual pentru
conformarea cu cerinţele noii Administraţii. De aceea, este recomandat
să se ia măsuri din timp pentru a obţine o astfel de aprobare, sau
acceptare de către noua Administraţie, pentru a se evita posibilele
întârzieri când nava se prezintă pentru încărcarea de cereale.

8.4. Starea de navigabilitate (Seaworthiness)

Nava trebuie să aibă la bord un Certificat de Construcţie în
Siguranţă a Navei (Cargo Ship Safety Construction Certificate), valid.

8.5. Nave fără document de autorizare

O navă care nu are la bord un Document de Autorizare valid,
poate încărca cereale, cu respectarea cerinţelor şi limitărilor menţionate
în Regula A 3.5. sau A 9 a Codului.

8.6. Calculul de stabilitate al navei

Calculul de stabilitate al navei, semnat de Comandant, trebuie
prezentat inspectorului nominat şi va demonstra că nava va respecta
cerinţele de stabilitate din Manualul pentru Încărcarea Cerealelor şi
regulile pertinente, în fiecare etapă a voiajului, pentru a fi eliberat
Certificatul de Pregătire a Navei.

208
 8.7. Separaţii
Toate separaţiile care vor fi utilizate prin aranjamentul de
stivuire în acel voiaj, trebuie să fie etanşe pentru cereale, solide şi
construite conform cerinţelor Regulilor A 11 şi A 12 ale Codului, sau
conform planurilor şi specificaţiilor, funcţie de caz, incluse în Manualul
aprobat pentru Încărcarea Cerealelor.

8.8. Defectele de structură ale navei

Perimetrele compartimentelor în care se vor încărca cereale,
trebuie să fie intacte din punct de vedere structural şi deasemenea să
fie etanşe, împotriva pătrunderii oricăror scurgeri. După eliberarea
Certificatului de Construcţie în Siguranţă al navei, s-ar putea să se fi ivit
deficienţe, care ar putea afecta starea de navigabilitate, sau transportul
în stare satisfăcătoare a cerealelor. Dacă sunt găsite astfel de deficienţe,
acestea trebuie aduse la cunoştinţa Comandantului, care va efectua
evaluarea acestora, sau va dispune reparaţiile necesare la satisfacţia
Societăţii de Clasificare, înaintea eliberării Certificatului de Pregătire a
Navei pentru Încărcarea Cerealelor.

8.9. Pregătirea navei pentru încărcarea de cereale

Următoarele sugestii, pot fi considerate foarte folositoare pentru
ofiţerii aflaţi la bordul navelor ,care încarcă cereale, din porturile aflate
pe teritoriul Statelor Unite ale Americii, fiind punctele cele mai
importante inspectate de către inspectorii de la National Cargo Bureau,
astfel:
Starea de curăţenie - Este esenţial ca toate spaţiile în care se
intenţionează a se încărca cereale să fie curăţate minuţios, să nu aibă
mirosuri, să nu aibă rugină detaşabilă, sau coji de vopsea şi să fie gata
din toate punctele de vedere pentru a fi încărcate cerealele. Aceasta

209
înseamnă că, magaziile trebuie să fie măturate, spălate (dacă este
necesar) şi uscate. O atenţie deosebită trebuie să se ia, pentru
curăţarea grinzilor, traverselor şi a structurilor inferioare (dedesubt) a
capacelor de magazii.
Santinele - Santinele şi puţurile de drenaj ale acestora, trebuie
să fie curate şi apoi sigilate cu pânză de sac, sau alte materiale
adecvate, care sunt etanşe pentru cereale, dar nu şi pentru apă. Ţevile
de sondare ale santinelor, trebuie să fie libere. Sabordurile coridoarelor
trebuie să fie etanşe pentru cereale.
Infestarea - Trebuie să fie făcută o inspecţie atentă pentru
urmele de infestare datorate insectelor sau rozătoarelor. Aceasta în
mod special, la navele care au încărcat anterior cereale. Orice indiciu de
infestare, va duce la refuzarea navei, de către inspectorii
guvernamentali sau de reprezentanţii acestora, care vor cere fumigarea,
sau exterminarea rozătoarelor, înainte de acceptarea navei.
Integritatea structurală - Compartimentele pentru marfă,
trebuie să fie solide, structural. Nu sunt permise cofrajele de ciment
peste găuri sau crăpături, care afectează integritatea etanşeizării.
Pereţii despărţitori de sub punte, trebuie să fie etanşi la apă. Gurile de
acces ale tancurilor de dublu fund de sub magaziile pentru cereale, ar
trebui inspectate, pentru etanşeitate şi dacă este necesar, tancurile vor
fi testate la presiune. Capacele magaziilor superioare, ar trebui
inspectate pentru etanşeitate la apă şi, dacă este necesar, testate cu
apă sub presiune.
Protejarea termică a pereţilor despărţitori calzi - Pereţii
despărţitori de sala maşini care au o temperatură de 110 F (43,3 C) sau
mai mare şi sunt alăturaţi magaziilor în care se încarcă porumb, soia,
sorg, orez, vor fi protejate termic. Protecţia va fi necesară şi când
cerealele, de orice fel, în vrac, sunt stivuite alăturat cu peretele

210
despărţitor al unui tanc, în care se transportă combustibil încălzit.
Deep tanks - Când cerealele trebuie încărcate în deep tancuri,
ţevile de umplere şi de încălzire trebuie obturate în tancuri, sau în sala
maşini. De asemenea trebuie obturate şi sorburile santinelor.
Tancurile laterale superioare - Când se încarcă cereale în
aceste tancuri, trebuie să se ia precauţii împotriva intrării apei prin ţevile
de umplere cu balast, prin valvele de descărcare peste bord, prin gurile
de vizitare de pe punte şi oricare alte deschideri. Balastarea tancurilor
laterale superioare trebuie evitată atunci când se încarcă cereale în
magaziile de la centru.
Cablurile electrice - Cablurile şi echipamentul electric ce ar
putea să fie îngropate în cerealele în vrac, constituie un pericol
important de incendiu. În afara cazurilor în care prin acestea se fac
operaţiuni esenţiale pentru navă, acestea trebuie să fie deconectate,
sau să aibă siguranţele scoase.

8.10. Precauţii în timpul încărcării cerealelor

Regulile pentru cereale, presupun că, spaţiile pentru marfă, sunt
încărcate, pe cât este posibil la maximum şi sunt bine rujate. Este
necesară o inspectare şi o supraveghere continuă de către ofiţerii navei,
pentru a se asigura că acest lucru a fost făcut. Rujarea corectă, trebuie
inspectată şi prin inspectarea frecventă prin gurile de acces în magazii.
Când se încarcă cereale prăfoase, va fi necesară întreruperea periodică
a încărcării, pentru a permite prafului, să se aştearnă suficient pentru a
se inspecta rujarea. Când se folosesc maşini de rujare, distanţa de
aruncare a mărfii trebuie păstrată la minimum. O rujare incorectă este
dificil de corectat şi foarte costisitoare.
Gurile magaziilor inferioare - În cazul încărcării combinate a
coridoarelor şi magaziilor inferioare, gurile magaziilor inferioare şi cele

211
de acces, vor fi lăsate deschise. Când magaziile inferioare şi coridoarele
sunt încărcate separat, acestea trebuie închise.
Asigurarea capacelor magaziilor compartimentelor pline -
Dacă nu există cereale în vrac, sau alte mărfuri deasupra
compartimentelor pline, capacele de magazie, trebuie asigurate într-o
manieră corespunzătoare, având în vedere greutatea capacelor şi
aranjamentele permanente, puse la dispoziţie pentru asigurarea acestor
capace.
Incendii cauzate de electricitate - În timpul încărcării, pot fi
cauzate incendii serioase, în compartimentele cu cereale, datorită
circuitelor electrice necorespunzătoare şi a luminilor portabile
nesupravegheate. Toate circuitele electrice, din compartimentele pentru
cereale, trebuie deconectate sau cu siguranţele scoase, iar luminile
portabile trebuie îndepărtate atunci când nu sunt în funcţiune, sau nu
sunt necesare.
Mărcile de încărcare - Certificatul de Încărcare nu va fi eliberat
dacă, nava este încărcată peste marca sa de încărcare pentru sezonul
respectiv, după corecţia pentru densitate. În toate cazurile, va guverna
bordul liber indicat în Certificatul pentru Marca de Încărcare. Certificatul
de Încărcare devine nul dacă, în orice etapă a voiajului, nava este
încărcată peste marca de încărcare.
Dacă, pentru a rămâne în interiorul unei anumite zone de sezon,
nava trebuie să urmeze o rută indirectă până la destinaţie, calculul de
stabilitate, trebuie să indice acest fapt precum şi faptul că există
combustibili şi apă suficientă la dispoziţie pentru voiajul respectiv. Nu
vor fi permise toleranţe pentru pomparea după plecarea navei din port,
a balastului rămas (rezidual).
Regulile pentru mărcile de încărcare în Marile Lacuri - Toate
navele care încarcă în porturile din Marile Lacuri ale Statelor Unite

212
trebuie să respecte Regulile U.S. Coast Guard pentru Marca de
Încărcare în Marile Lacuri. Regula 46 CFR 45.9 stabileşte următoarele:
A) În scopul aplicării legilor şi regulilor care interzic depăşirea
mărcii de încărcare (46 U.S.C. 88c; 46 CFR 42.07-10) mărcile
desemnate pentru navele care deţin Certificate Internaţionale pentru
Mărcile de Încărcare se aplică pentru următoarele sezoane:
(1) Bordurile libere pentru navele noi în conformitate cu
Convenţia Internaţională pentru Bordul Liber - 1966
(i) Iarna - 1 Noiembrie - 31 Martie
(ii) Vara - 1 Aprilie - 30 Aprilie şi 1 Octombrie - 31 Octombrie
(iii) Tropice - 1 Mai - 30 Septembrie
(2) Bordurile libere pentru navele existente în conformitate cu
Convenţia Internaţională pentru Bordul Liber - 1966
(i) Iarna - 1 Noiembrie - 31 Martie
(ii) Vara - 1 Aprilie - 30 Aprilie şi 1 Octombrie - 31 Octombrie
(iii) Tropice - 16 Septembrie - 30 Septembrie
(iv) Tropice apă dulce - 1 Mai - 15 Septembrie
B) În nicio circumstanţă nu se permit toleranţe pentru borduri
libere mai mici
Înclinarea navei - Un Certificat de Încărcare, se va elibera
numai dacă, după terminarea încărcării şi înainte de plecare, nava nu
este înclinată, sau are o înclinare sub un grad.
Aprovarea navei - Dacă la terminarea încărcării, nava este
aprovată cu mai mult de 0.5 % din lungimea dintre perpendiculare
(0,005 x LBP), Certificatul de Încărcare va fi eliberat numai dacă se va
da, de către comandant, o declaraţie că el consideră plecarea în aceste
condiţii, ca fiind în siguranţă.
Etanşeitatea capacelor magaziilor de marfă - Trebuie luate
precauţii, pentru prevenirea scurgerii, sau infiltrării apei în marfă

213
(constituită din cereale) printre îmbinările capacelor metalice ale
magaziilor, care pot fi cauzate de mişcările corpului navei pe timp
nefavorabil. Este recomandată sigilarea acestor îmbinări, cu benzi sau
alte mijloace.
Supraîncălzirea tancurilor de combustibil din dublu fund -
Trebuie luate precauţiii pentru prevenirea avarierii încărcăturilor de
cereale cauzate de supraîncălzirea tancurilor de combustibil din dublul
fund, sau a altor tancuri de combustibil. Ofiţerii mecanici, vor fi avizaţi
despre acest risc.

8.11.Efectuarea calculelor de stabilitate a navei

Termeni şi simboluri folosite pentru efectuarea calculelor
de stabilitate şi asietă
B - CENTER OF BUOYANCY (CENTRUL DE CARENĂ) – este
centrul de greutate al operei vii a navei şi în acelaşi timp
punctul de aplicaţie al forţei de flotabilitate.
KB - COTA CENTRULUI DE CARENĂ
G - CENTER OF GRAVITY (CENTRUL DE GREUTATE AL
NAVEI)– punctul de aplicaţie al forţei de deplasament a navei.
VCG -VERTICAL CENTER OF GRAVITY- Înălţimea centrului de
greutate a unui compartiment de marfă sau a unui tanc,
deasupra chilei.
KG - Cota (înălţimea) centrului de greutate al navei, deasupra chilei.
KGv - Înălţimea virtuală a centrului de greutate al navei, deasupra
chilei, obţinută prin adăugarea corecţiei pentru suprafeţele
libere ale lichidelor, şi, dacă se aplică, a corecţiei pentru
momentele de deplasare verticală a cerealelor la KG.
M - METACENTRU - Punctul de intersectare a direcţiilor de
acţiune a forţelor de flotabilitate ce acţionează prin centrele de

214
 carenă, la două unghiuri mici consecutive de înclinare.
KM - Cota (Înălţimea) metacentrului deasupra chilei
GM ÎNĂLŢIMEA METACENTRICĂ - Distanţa pe verticală dintre
metacentru şi centrul de greutate al navei (KM - KG).
LCB - LONGITUDINAL CENTER OF BUOYANCY (CENTRUL
LONGITUDINAL DE CARENĂ) - Distanţa longitudinală a
centrului de carenă măsurată de la centrul navei sau de la
perpendiculară pupa.
LCG - LONGITUDINAL CENTER OF GRAVITY (CENTRUL
LONGITUDINAL DE GREUTATE AL NAVEI) - Distanţa
longitudinală a centrului de greutate al navei măsurată de la
centrul navei sau de la perpendiculară pupa.
MTI - MOMENT TO CHANGE THE TRIM BY ONE INCH
(MOMENTUL PENTRU ÎNCLINARE LONGITUDINALĂ CU UN
INCH
MTC - MOMENT TO CHANGE THE TRIM BY ONE CENTIMETER
(MOMENTUL PENTRU ÎNCLINAREA LONGITUDINALĂ CU
UN CENTIMETRU)
TPI - TONE PER INCI ÎN IMERSION (AFUNDAREA PE UN INCH)
TPC - TONE PER CENTIMETER IMERSION (AFUNDAREA PE UN
CENTIMETRU)
MOMENT - Produsul unei greutăţi înmulţite cu o distanţă.
HEEL - Unghiul de înclinare transversală a unei nave.
HEELING MOMENT - (Momentul de înclinare) - Momentul rezultat
datorită deplasării transversale a greutăţii pe o distanţă dată,
care tinde să încline nava. Se exprimă în picior-tone lungi sau
tona-metru.
VHM - VOLUMETRIC HEELING MOMENT (MOMENTUL DE
ÎNCLINARE VOLUMETRIC) - Produsul unui volum înmulţit cu o

215
 distanţă transversală. Se exprimă în FT 4 (FT3 x FT) sau M 4 (M3
x M). Convertit la Momentul de Înclinare prin împărţirea la
factorul de stivuire (sau înmulţirea cu densitatea) al unei mărfi.
GZ - RIGHTING LEVER (BRAŢ DE REDRESARE) – Distanţa
orizontală (perpendiculară) între forţa de flotabilitate care
acţionează în sus prin B şi forţa de greutate (deplasament) a
navei care acţionează în jos prin G.
RIGHTING MOMENT - Momentul de Redresare, produsul dintre braţul
de redresare pentru un anumit unghi de înclinare al navei şi
deplasamentul (greutatea) navei.
TRIM - Asieta navei. Înclinarea longitudinală a navei. Măsurată că
diferenţa pescajelor prova şi pupa.

Informaţiile necesare pentru efectuarea calculului de

stabilitate
Următoarele informaţii trebui să fie disponibile pentru a pregăti
un calcul precis al stabilităţii:
1. Cantitatea şi tipul de cereale care se încarcă.
2. O estimare cât mai precisă a factorului de stivuire.
3. Cantităţile de combustibili şi apă la plecarea navei, consumul zilnic şi
cantităţile de combustibil ce se vor lua la bord, în porturile de bunkerare
din timpul voiajului.
4. Zonele sezonale, conform Load Line, care trebuie traversate în timpul
voiajului.
5. Cantităţile şi modul de stivuire a celorlalte mărfuri ce se transportă cu
nava împreună cu cerealele.
6. Distanţa şi timpul de marş necesare până la portul sau porturile de
descărcare.
7. Restricţiile de pescaj ce ar putea fi întâlnite în timpul voiajului.

216
 Unităţile de măsură
Toate tonajele folosite în calcule, vor fi indicate în aceleaşi
unităţi, precum cele folosite în manualul aprobat pentru încărcarea de
cereale al navei. Tonajele şi momentele pot fi rotunjite până la unitatea
cea mai apropiată.

Condiţiile din timpul voiajului

Calculul de stabilitate al navei va trebui să indice următoarele
aspecte:
1. Condiţia navei la plecare şi sosire.
2. Condiţia navei la sosirea şi plecarea din porturile de bunkerare.
Se vor folosi paginile adiţionale din partea a II-a a formularelor
pentru Calculul de Stabilitate.
3. Dacă oricare din condiţiile de sosire indică prezenţa la bord a
balastului, care nu a fost indicat în condiţia navei la plecare,
atunci se va introduce o condiţie intermediară (adiţională) care
va demonstra îndeplinirea cerinţelor de stabilitate intactă a
navei, înainte de balastare. La aceasta se face referire ca fiind
“cea mai nefavorabilă “condiţie intermediară.

Suprafaţa liberă a lichidelor

Partea a II-a a formularelor NCB pentru Calculul de Stabilitate la
Cereale, include o prevedere pentru efectul nefavorabil al suprafeţelor
libere, ale lichidelor de la bord. Deşi aceasta se bazează pe condiţiile
actuale ale tancurilor navei în marş, acesta nu va fi un efect mai mic,
decât cel aplicat în condiţiile navei date ca exemplu în manualul navei
de încărcare al cerealelor. Pentru toate navele în marş, suprafaţa liberă
a lichidelor va fi menţinută la minimum prin menţinerea tancurilor, fie
pline, fie goale, exceptând tancurile ce se folosesc.
217
 Compartimentele încărcate parţial
Se recomandă ca în calculele de stabilitate, să fie considerate
momentele maxime de înclinare precum şi centrele verticale de greutate
ale compartimentelor umplute parţial, caz în care, cerealele pot fi
încărcate în aceste compartimente, la orice nivel. Dacă, pentru a se
îndeplini cerinţele stabilităţii intacte, este necesar să se folosească
momente reduse de înclinare şi centre de greutate bazate pe nivelurile
estimate ale cerealelor în aceste compartimente, va fi necesar să se
măsoare ulajele compartimentelor, la completarea încărcării pentru a ne
asigura că nivelurile actuale sunt în concordanţă cu cele arătate în
calcule. Dacă se constată o discrepanţă, va fi necesară recalcularea
stabilităţii şi luarea de măsuri de corectare, dacă este necesar, pentru a
îndeplini cerinţele de stabilitate.

Tancurile laterale superioare

Când acestea se folosesc pentru încărcarea de cereale, se vor
folosi în calcule, momentele maxime de înclinare, pentru aceste tancuri,
deoarece este imposibilă umplerea şi rujarea lor. Se va folosi acelaşi
factor de stivuire, ca cel din magazii.

Tabelele momentelor permisibile de înclinare

Când se folosesc aceste table, argumentele luate în calcul sunt
deplasamentul şi cota centrul virtual de greutate al navei (KGv), adică
corectată pentru efectul suprafeţelor libere lichide. În unele cazuri
neobişnuite, datorită modului în care sunt prezentate momentele de
înclinare, manualele de încărcare a cerealelor de la bordul navelor cer o
corecţie adiţională a KGv-ului pentru deplasarea pe verticală a
cerealelor. Inserarea acestei corecţii este prezentată în Partea a II-a a
formularului emis de NCB, pentru calculul stabilităţii la cereale. Această

218
corecţie, se va folosi doar, în cazurile când acest lucru este expres
prevăzut în manualul de încărcare al cerealelor de la bordul navei.

Diagramele de stabilitate statică

În situaţiile în care manualul de încărcare al cerealelor de la
bordul navei nu prevede Tabelele pentru Momentele Permisibile de
Înclinare, este necesar să se folosească Curbele Interpolate de
Stabilitate (Cross Curves of Stability), fiind întâlnite şi sub denumirea de
Curbele de Pantocarene, pentru a pregăti o diagramă a stabilităţii pentru
fiecare condiţie de încărcare, arătată în calculele de stabilitate şi să se
deriveze din acestea valorile numerice aplicate, în calcule necesare
pentru a dovedi respectarea cerinţelor regulii A 7.1.

Balastarea
Atunci când, pentru a îndeplini cerinţele de stabilitate, este
necesară balastarea la momentul plecării, iar acest lucru nu este posibil
la dana de încărcare, balastarea se va face în ape sigure, în condiţii de
siguranţă. Acelaşi lucru este valabil şi la debalastarea în portul de
descărcare.

Voiajele între porturi din SUA

Navele care încarcă în două, sau mai multe porturi continentale
din S.U.A., pot în anumite circumstanţe, să fie scutite de respectarea în
totalitate a Codului, până la terminarea încărcării în ultimul port şi
înainte de începerea voiajului internaţional. Regulile privitoare la
această situaţie, sunt date în anexa 2 a Circularei no. 5.94.

Încărcări parţiale de cereale

Navele care încarcă parţial cereale şi ulterior încarcă alte

219
mărfuri, vor indica pe calculul iniţial de stabilitate, distribuţia mărfii,
(cargo planul) propus. Dacă cargo planul final diferă, de calculul original,
se va pregăti un calcul de stabilitate revizuit.

Descărcarea în mai multe porturi

Atunci când cerealele sunt descărcate în mai multe porturi ca şi
în cazul descărcării mai înainte a mărfii ce a fost folosită pentru a
asigura cerealele (a împiedica deplasarea lor), este responsabilitatea
Comandantului de a respecta cerinţele stabilite de documentele de
încărcare a cerealelor sau/şi cerinţele autorităţilor guvernamentale
locale, pentru fiecare etapă a voiajului.

8.12. Formularele NCB folosite pentru calculul de stabilitate al

navei
Fiecare navă căreia i se cer calculele de stabilitate, în
conformitate cu cerinţele Codului, va înmâna inspectorului NCB, care va
asista nava, înainte de emiterea Certificatului de Pregătire a Navei,
două copii ale acestui calcul pentru voiajul intenţionat. Cu excepţia
navelor care încarcă în conformitate cu Regula A 9, calculul va fi scris
pe formularele de calcul pentru stabilitate a cerealelor emis de NCB.
Aceste formulare, împreună cu filele necesare inserate, vor fi furnizate
la cerere de către ofiţerii locali ai NCB. În caz că se cere calculul lui GM
în conformitate cu Regula A 9, acesta va fi documentat în întregime,
deşi formularul nu prevede aceasta. În ambele cazuri, calculul va fi
semnat de Comandant şi de inspector. O copie se va reţine la bordul
navei, iar cealaltă se va da inspectorului. NCB Grain Stability Form (vezi
paginile ce urmează) este aranjată astfel încât să faciliteze calculul de
stabilitate pentru punctele critice ale voiajului şi apoi să permită o
demonstraţie clară, că nava întruneşte criteriile de stabilitate conforme
cu Grain Loading Booklet.
220
 Informaţiile şi exemplele arătate în paginile următoare,
intenţionează să asiste pe comandanţi şi ofiţeri, la pregătirea corectă a
calculelor de stabilitate. În continuare, este prezentat un exemplu practic
de calcul de stabilitat,e pentru o navă, care a încărcat cereale din SUA
şi pentru care a fost completat formularul de stabilitate al NCB.

Fig. 8.1. Formular calcul stabilitate NCB – Pagina 1

221
 Prima pagină, se completează cu datele de identificare a navei,
particularităţile navei precum şi voiajul ce urmează a se desfăşura.
După cum se poate observa, pe această pagină, este prevăzut spaţiu
pentru semnătură, atât de către Comandantul navei cât şi de inspectorul
NCB (care va semna numai după ce va verifica calculele şi se
dovedeşte că nava întruneşte condiţiile de stabilitate, nu numai pentru
portul de încărcare, ci pe toată durata voiajului până la ultimul port de
descărcare!!!).
Pagina 2, intitulată “Part I – Ship and Cargo Calculation” este
folosită, pentru calculul greutăţii totale şi momentului vertical pentru
greutăţile fixe (adică cele care nu se schimbă pe durata voiajului), mai
precis pentru marfa, nava goală, constanta navei.
Paşii pentru calculul acestei părţi sunt următorii:
1. Se introduce denumirea cerealelor ce urmează a fi încărcate
(pe coloana CARGO) precum şi factorul lor de stivuire (pe
coloana SF). Acesta din urmă este furnizat de către încărcător
şi depinde de natura cerealelor, portul de încărcare, perioada
de încărcare, etc.
2. Se introduc datele pentru nava goală, respectiv greutate şi Kg,
din documentaţia tehnică a navei, în dreptul liniei “LIGHTSHIP”
3. Se introduc datele referitoare la constanta navei (denumită în
formular “STORES’) ce se referă la diverse alte greutăţi care nu
sunt incluse în greutatea navei goale. Este dată de
documentaţia tehnică a navei sau se poate determina la bord.
4. Pentru fiecare din greutăţile introduse mai sus se determina
VCG (vertical centre of gravity) mai precis cota centrului de
greutate Kg.

222
 Fig. 8.2. Formular calcul stabilitate NCB– Pagina 2
223
 5. Pentru fiecare din compartimentele care urmează a se încărca
marfa, se introduce capacitatea cubică data de documentaţia
tehnică. Aceste volume, se vor folosi, funcţie de modul de
încărcare efectuat, respectiv FT (Full Trimmed) sau F-UT (Full
Untrimmed). Pentru magaziile încărcate parţial (P.F.-Partly
Filled), volumul ocupat de marfă se determină prin, înmulţirea
greutăţii cu factorul de stivuire.
6. În partea de jos a paginii se schiţează cargo planul iniţial.
Pagina 3, intitulată “Part II – Fuel and water calculation”,
reprezintă calculul greutăţilor lichide de la bordul navei din primul port
de încărcare, până în ultimul port de descărcare, în mod asemănător ca
şi pagina 2 cu deosebirea că, aici avem de a face cu greutăţi lichide şi
implicit suprafeţe libere.
Astfel, pe coloana “F.S. – Mom” se scoate din documentaţia
tehnică momentul de inerţie pentru suprafeţe libere lichide
corespunzător fiecărui tanc, funcţie de cantitatea de lichid din tanc.
Atenţie: În conformitate cu Codul IMO pentru Stabilitatea Navelor,
pentru greutăţile lichide care sunt consumabile pe perioada voiajului,
respectiv combustibil şi apă, se introduce valoarea maximă a fiecărui
tanc, chiar dacă aceasta nu este corespunzătoare situaţiei respective.
De ce? Prin calcularea valorii maxime a momentului de inerţie, ne
putem da seama de valoarea corecţiei maxime pentru suprafeţe libere
la înălţimea metacentrică şi implicit vom vedea dacă, încă de la
întocmirea cargo planului iniţial, înălţimea metacentrică nu satisface
criteriile de stabilitate.
În partea de jos a paginii, după cum se poate observa, se vor
determina valorile înălţimilor metacentrice pentru fiecare etapă a
voiajului şi se va compara cu valoarea minimă impusă (dată de criteriile
de stabilitate).
224
 Fig. 8.3. Formular calcul stabilitate NCB– Pagina 3

225
 În pagina 4 intitulată “Part III – Heeling Moment Calculation” se
completează compartimentele de marfă, precum şi situaţia după
încărcare (Full Untrimmed sau Partly filled).
Pentru magaziile partly filled, se determină ulajul mărfii (distanţa
de la gura de hambar, la suprafaţa mărfii), iar cu ulajul se intră în
diagrama corespunzătoare hambarului respectiv şi se determină
“volumetric heeling moment.
Prin împărţirea lui “Volumetric Heeling Moment” la factorul de
stivuire, se determină “Grain Heeling Moment” (care este o valoare
constantă, ce nu se va schimba, până în momentul când, într-un port
intermediar, este descărcată marfa dintr-un hambar şi este necesar să
se recalculeze). Valoarea astfel obţinută pentru “Grain Heeling Moment”,
este comparată cu valoarea maximă admisibilă a momentului de
înclinare “Maximum Allowable Heeling Moment” (scoasă din
documentaţia tehnică a navei) şi care trebuie să fie evident mai mică.

226
 Fig. 8.4. Formular calcul stabilitate NCB– Pagina 4

227
 Construirea şi interpretarea diagramei de stabilitate statică
În situaţia când Manualul de Încărcare al Cerealelor, de la
bordul navei, nu conţine tabele sau curbe cu valorile momentului de
înclinare permisibil, va fi necesar să se calculeze manual unghiul de
înclinare, precum şi aria reziduală datorată deplasării cerealelor, pentru
a demonstra îndeplinirea cerinţelor ce aparţin acestor criterii stabilite în
Cod de regulă A7.
În acest caz, este necesar să se traseze curba de stabilitate
pentru fiecare condiţie, pentru a determina îndeplinirea următoarelor
criterii de stabilitate:
 Unghiul de înclinare (angle of heel) care nu trebuie să
depăşească 12°,

 Aria de stabilitate reziduală, să fie minim 0.075mrad,

 GM minim trebuie să fie 0.3m.
Pentru a face acest lucru, va fi nevoie de completarea calculelor
cerute în părţile I, II şi prima jumătate a părţii III din formularul NCB
pentru calculul stabilităţii. Acest calcul este identic, cu cel făcut pentru
orice încărcare de cereale şi furnizează următoarele informatii-
Deplasament, KGv, GM corectată pentru suprafeţe libere lichide,
momentul de înclinare al cerealelor (Grain Heeling Moment) - specifice
condiţiilor de încărcare, adică la plecare, la sosire şi dacă este necesar,
în porturile intermediare.
În continuare, va trebui să se traseze diagrama pentru
deplasamentul şi KGv specifice navei, folosindu-se diagramele de
pantocarene (cross curves of stability).
Pentru a facilita procesul de trasare al diagramei de stabilitate şi
pentru a termina calculul de stabilitate, va trebui folosit formularul din
Adendum # 1 din formularul de stabilitate al NCB. Un exemplu de calcul
de stabilitate şi de completare al Adendum # 1 din NCB este arătat în
228
continuare. Acest exemplu foloseşte datele din diagrama de
pantocarene. Calculul este folosit cu intenţia de a explica procedura
necesară.
În plus, faţă de exemplul de calcul prezentat mai sus, în
continuare sunt enumeraţi paşii necesari completării Adendum # 1 din
formularul NCB.
1. În mod normal diagramele Cross Curves, vor fi incluse în
manualul aprobat pentru încărcarea cerealelor de la bordul
navei, sau dacă nu, se va face referire în manual şi vor fi
furnizate separat.
2. Pentru navele care nu au la bord tabele cu valorile momentului
de înclinare permisibil, unghiul de inundare trebuie să fie inclus
în informaţiile furnizate în manualul de încărcare al cerealelor.
3. Valoarea asumată a lui KG pentru care sunt trasate curbele
Cross Curves va fi stipulată în cadrul diagramei de reprezentare
a curbelor. În foarte multe cazuri, aceste curbe vor fi marcate,
se vor putea identifica, sub denumirea de “KN Curves”, iar în
acest caz este asumat faptul că valoarea lui KG este zero.
4. Deoarece valoarea asumată a lui KG, pentru care sunt trasate
curbele “cross curves”, nu vor fi probabil identice cu valoarea
actuală a lui KG, adică cea din condiţia de încărcare pentru care
se face calculul de stabilitate, corecţia determinată în linia
indicată de căsuţa 4, va trebui să fie folosită în pregătirea
ulterioară a diagramei de stabilitate. Este foarte important a se
stabili semnul acestei corecţii, adică + sau -.
5. Unghiurile de înclinare, care trebuie introduse în linia indicată
de căsuţa 5, depind de ce unghiuri sunt prezentate în
diagramele Cross Curves. Unghiurile selectate, trebuie să
acopere valori de la 5 la cel puţin 45 de grade. Dacă nu este

229
 prezentată o curbă pentru 12 grade se va folosi cea mai
apropiată, de obicei cea de 15 grade. În general, nu există
curba pentru 5 grade, dar acest punct este foarte important şi
nu poate fi omis. Astfel, se va introduce valoarea de 5 grade, în
linia indicată de căsuţa 5, ca prim unghi de înclinare.
Modalitatea de folosire, dacă nu este dată în diagrama Cross
Curves, va fi descrisă în paragrafele următoare.
6. Folosind o diagramă Cross Curves, se va proceda în felul
următor: pentru fiecare unghi de înclinare, se va determina un
punct, unde o dreaptă verticală trasată din scala de
deplasament, intersectează curba marcată pentru acel unghi.
Punctul astfel obţinut se va proiecta pe scala braţului de
redresare GZ din stânga diagramei şi se va citi valoarea lui GZ
pentru unghiul de înclinare respectiv.
7. Factorul de corecţie din linia 4, înmulţit cu sinusul unghiului de
înclinare, reprezintă corecţia care trebuie adăugată sau
substituită din GZ, pe linia indicată de căsuţa 6, pentru a se
obţine valoarea corectată a lui GZ, pe linia indicată de căsuţa
8.
8. Valorile corectate ale lui GZ din linia 8, reprezintă braţele de
redresare pentru fiecare unghi de înclinare pentru
deplasamentul şi KGv-ul calculat în Partea II a formularului de
stabilitate NCB.
9. Aceste puncte, adică valorile braţelor de redresare versus
unghiurile de înclinare, trebuie trasate în graficul de la pagina 2
a Addendumului # 1. De menţionat că, partea stângă a
graficului nu are o scară de calibrare.
Prin urmare, cel care trasează curba, trebuie să calibreze scara
astfel încât să poată fi trasate valorile braţelor de redresare calculate.

230
 Valoarea corectată a braţului de redresare, pentru unghiul de
înclinare de 5 grade, nu a fost definită. Dacă în curbele Cross Curves se
găseşte o curbă pentru 5 grade, atunci procedura este aceeaşi ca şi
pentru celelalte unghiuri de înclinare. Dacă nu, se măsoară valoarea
înălţimii metacentrice – GM – pe o dreaptă verticală ce se înalţă din
valoarea de 57.3°. Se uneşte acest punct cu punctul de origine – O – al
diagramei de stabilitate. Acolo unde o dreaptă verticală ridicată la 5°
intersectează acestă linie, se stabileşte valoarea braţului de redresare
GZ pentru unghiul de înclinare de 5°.
De cele mai multe ori, pentru a avea o scară rezonabilă pentru
valorile braţelor de redresare, marja de calibrare introdusă în grafic nu
permite trasarea lui GM la 57.3°. În acest caz, valoarea corectată a lui
GZ pentru unghiul de 5 grade, este egală cu valoarea lui GM înmulţită
cu sinusul unghiului de 5 grade.
În continuare, se va trasa o curbă, care va uni toate punctele
obţinute anterior. Aceasta, reprezintă curba de stabilitate, sau curba
braţului de redresare şi descrie caracteristicile stabilităţii navei pentru
un anumit deplasament şi KGv. Se trasează braţul de înclinare pentru
cereale la 0° şi la 40°, reprezentat printr-o dreaptă, obţinându-se valorile
A şi B. Această dreaptă, este o aproximare foarte apropiată, a curbei
braţelor, de momentele de înclinare, generate de presupusa înclinare a
cerealelor.
10. Analiza întregului desen, ne va indica un punct, unde curba
momentului de înclinare, intersectează curba braţului de
redresare. Acesta este unghiul de înclinare. Dacă deplasarea
presupusă a cerealelor, va apărea în condiţia de încărcare a
navei, aşa cum este descrisă şi calculată în Partea I şi II a
formularului de calcul NCB, nava îşi va găsi poziţia de echilibru
la acest unghi de înclinare. Pentru a îndeplini cerinţa de

231
 stabilitate impusă de Cod la Regula A 7.1.1, acest unghi nu
trebuie să fie mai mare de 12°.
11. Atunci când nava este înclinată la un unghi care este determinat
conform liniei indicată de căsuţa 10, ea trebuie să mai aibe
încă o rezervă de stabilitate, pentru a se opune posibilelor
condiţii de vreme şi mare nefavorabilă. Valoarea acestei
rezerve, este indicată pe desen prin aria dintre curba braţului de
redresare şi curba braţului de înclinare, în limita extremităţilor
unghiului de înclinare şi un unghi limită, care este specificat de
reguli. Valoarea unghiului limită este definită de linia indicată
de căsuţa 11. De menţionat că, această limită, nu poate fi
niciodată mai mare de 40°. Deasemenea, mai trebuie menţionat
că, în selectarea unghiurilor de înclinare din linia indicată de
căsuţa 5, este întotdeauna necesar ca ultimul unghi să fie de
45°, sau mai mare. Acest lucru, va asigura faptul că diagrama
de stabilitate trasată prin punctele obţinute, va scoate la iveală
un braţ maxim de redresare, dacă acesta ar fi apărut la un
unghi mai mic de 40°.
12. Pentru calculul ariei reziduale de sub curba de stabilitate, se va
folosi Regula lui Simpson. Această arie este cea descrisă
la punctul 11, iar pentru a îndeplini cerinţele stabilite de Cod,
prin Regula A 7.1.2, această arie, nu trebuie să fie mai mică de
0.075 metri-radiani.

232
 Fig. 8.5. Formular calcul stabilitate NCB– Pagina 1 Addendum #1

233
Fig. 8.6. Formular calcul stabilitate NCB– Pagina 2 Addendum #1

234
 Capitolul 9

Instrucţiuni privind calculul de stabilitate pentru navele care

încarcă cereale, în conformitate cu cerinţele Canadiene si
Australiene

9.1. Cerinţe privind stabilitatea navei pentru încărcarea de cereale

din Canada
Atunci când, o navă trebuie să încarce cereale din unul, sau mai
multe porturi din Canada, Comandantul trebuie să fie familiarizat cu
instrucţiunile privind calculul de stabilitate, în conformitate cu cerinţele
impuse de autorităţile guvernamentale. În acest sens, înainte de sosirea
navei în port, Comandantul primeşte instrucţiuni scrise, cu referinţe
clare, la tipul şi modalitatea de calcul, pe care trebuie să o prezinte,
înainte de începerea încărcării.
Calculul de stabilitate, trebuie să indice situaţia cea mai
nefavorabilă a navei, pe timpul voiajului care urmează a-l desfăşura.
Calculul de stabilitate, trebuie să se întocmească, pe un formular tip
(prezentat în Anexa I) şi prezentat Căpitanului de Port, înainte ca navei
să-i fie eliberat un certificat, că nava este gata pentru încărcare
(Certificate of Readiness to Load). Dacă pe timpul încărcării, apar
modificări, în planul de încărcare iniţial (marfă diferită, sau în plus, factor
de stivuire diferit), comandantul navei, trebuie să refacă planul de
încărcare, spre a fi aprobat de căpitanul de port.
235
 Modalitatea în care este întocmit calculul de stabilitate depinde
de:
A) Tipul navei
B) Poziţia geografică a portului de încărcare
C) Tipul de informaţii pentru stabilitatea cerealelor cu care este dotată
nava.
În acest sens, se deosebesc şase tipuri de calcule de stabilitate,
după cum urmează:

Tipul 1 de calcul (Unghi de înclinare 5°)

Dacă nava este o navă vrachier de tipul “navă existentă”,
conform prevederilor Rezoluţiei IMO A246(VIII) Partea B, Secţiunea V
(B), este necesar a se dovedi că, unghiul de înclinare al navei, în cazul
deplasării cerealelor la bord, nu va depăşi 5°. Informaţiile de stabilitate
de la navă, vor indica dacă nava este de acest tip şi dacă da, trebuie
completate doar Tabelele I, II, III, IV şi VII A (din formularul pentru
calculul de stabilitate).
Dacă nava trebuie să îndeplinească prevederile din Regula 4,
din rezoluţia mai sus menţionată, adică unghiul maxim de înclinare
datorat deplasării cerealelor să fie 12°, valoarea minimă a ariei reziduale
a stabilităţii să fie 0.075 mrad şi GM mai mare, sau egal cu 0.30 m,
atunci formularul, trebuie completat prin una din următoarele metode:

Tipul 2 de calcul (Unghi de înclinare 12°, Moment de

Înclinare Maxim Permisibil)
Dacă informaţiile pentru stabilitatea cerealelor, de la bordul
navei, conţin un tabel cu momentele de înclinare maxim admisibile,
atunci trebuie completate doar Tabelele I, II, III, IV, V şi IV din
formularul de calcul pentru stabilitate.

236
 Tipul 3 de calcul (Unghi de înclinare 12°, fără Moment de
Înclinare Maxim Permisibil)
Dacă nava nu este prevăzută cu tabele pentru valorile
momentelor maxime admisibile de înclinare, atunci trebuie completate
doar Tablele I, II, III, IV, V, VII B şi VIII din formularul de stabilitate.
Dacă totuşi curba braţului de redresare – GZ – din manualul de
stabilitate al navei, pentru încărcarea cu cereale este aproape cu cea
din situaţia de încărcare propusă şi nu are o configuraţie normală, sau
valoarea maximă a braţului de redresare apare înainte de 40°, atunci
trebuie completat:

Tipul 4 de calcul (Unghi de înclinare 12°, fără Moment de

Înclinare Maxim Permisibil)
În acest caz se completează Tablele I, II, III, IV, V, VIIB şi IX din
formular.

Tipul 5 de calcul (Unghi de înclinare 5°) pentru nave tanc

care încarcă şi cereale
Dacă nava este de tip tanc, toate tancurile de la bord cu
excepţia a două dintre ele (două tancuri laterale, sau două tancuri
centrale), trebuie încărcate pline şi rujate, sau vor trebui îndeplinite
cerinţele descrise în Tipul 1 de calcul descris mai sus.
Administraţia statului, al cărei pavilion îl poartă nava, trebuie să
dea în scris că, nava îndeplineşte tot timpul condiţiile cerute pentru
pescaj şi înălţimea metacentrică şi astfel nu vor mai fi necesare
calculele. Dacă nu, trebuie completate doar Tablele I, II, III şi VII C.

237
 Tipul 6 de calcul (Criterii reduse de stabilitate, ape
interioare)
Dacă nava trebuie să incarce în mai multe porturi, situate în
apele interioare, nu trebuie să îndeplinească toate cerinţele prevăzute în
documentele de stabilitate, atunci când este în tranzit prin aceste porturi.
În acest caz trebuie completate doar Tablele I, II, III şi X.
Dacă nava îndeplineşte cerinţele din Tabla X în realitate, nu se
va înclina mai mult de 15° dacă cerealele din toate magaziile parţial
încărcate se deplasează cu un unghi de 12° faţă de orizontală, nici dacă
bordul liber disponibil va fi imersat mai mult de 50%. Înainte de a
beneficia de aceste avantaje, este bine ca, Comandantul navei, să
studieze prevederile secţiunii 11 din Regulile Canadiene pentru
Transportul Cerealelor (Canadian Grain Regulation).
Dacă s-a decis folosirea acestui avantaj, trebuie avut în vedere
tot timpul că nava, trebuie să îndeplinească în totalitate cerinţele
prevăzute în Regulile Canadiene, înainte de ieşirea din apele interioare.

Alte condiţii
În cazul în care navele care au la bord documente ce prevăd
alte cerinţe, decât criteriile descrise mai sus, sau nu au deloc
documente, Comandanţii acestora, trebuie să se consulte cu căpitanul
de port, pentru instrucţiuni.
Formularul pentru calculul stabilităţii navei, compus din Tablele
descrise mai sus, poate fi găsit în Anexa I.

238
 9.2. Cerinţe privind stabilitatea navei pentru încărcarea de cereale
din Australia
Capitolul IV din Convenţia SOLAS 1974, împreună cu
amendamentele ulterioare, şi legislaţia din Australia (Marine Orders Part
33 Cargo and Cargo Handling – Grain) impun ca navele care
intenţionează să transporte cereale în vrac, din porturile din Australia,
sunt nevoite să demonstreze respectarea cerinţelor impuse de Codul
Internaţional pentru Transportul Cerealelor.
Astfel, Comandantul navei primeşte instrucţiuni scrise, compuse
dintr-un formular tipizat (asemeni celui emis de autorităţile din Canada)
alcătuit din două părţi: Partea A şi Partea B.
În Partea A sunt descrise mijloacele prin care Autoritatea
Maritimă Australiană de Siguranţă (Australian Maritime Safety Authority
- AMSA) va evalua dacă, Comandantul navei trebuie să demonstreze
îndeplinirea cerinţelor de stabilitate conform Codului, în prezenţa unui
inspector AMSA, înainte ca nava să înceapă încărcarea.
Partea B, este necesar a fi completată, înainte de încărcarea de
cereale a tuturor navelor, iar pentru navele care pleacă după descărcare
parţială, cu 24 de ore înainte de ora aproximativă de plecare. Această
Parte B, trebuie să fie trimisă către cel mai apropiat birou AMSA, din
portul în care se vor încărca cerealele, sau se vor descărca parţial.
Conform Convenţiei SOLAS 1974, încărcătorii mărfurilor, au obligaţia,
să aducă la cunoştinţa comandantului, sau reprezentantului acestuia,
informaţii cât mai exacte despre marfă. Dincolo de aceasta, este
responsabilitatea comandantului, să asigure o stivuire corectă a mărfii,
în conformitate cu legislaţia Australiană, respectiv Marine Orders Part
33.
AMSA, aplică următoarele prevederi, atunci când evaluează
conformitatea cu cerinţele Codului:

239
 1. Codul cere ca toate compartimentele, în care sunt
încărcate cereale, să fie ori pline (filled) rujate, sau nerujate
(trimmed or untrimmed), ori parţial pline (partly filled), dar cu
condiţia ca acestea să fie rujate. AMSA nu acceptă
compartimente parţial încărcate şi nerujate (partly filled
untrimmed), chiar şi dacă informaţiile şi datele pentru aceste
compartimente, sunt aprobate de Administraţia statului al cărui
pavilion îl poartă nava.
2. AMSA nu poate accepta un compartiment, ca fiind “plin”
(filled), dacă media ulajului măsurat la partea superioară a
ramei gurii de magazie depăşeşte minimul impus, pentru a
putea închide capacele magaziilor de marfă sau 100 mm,
oricare dintre acestea este mai mare.
3. În compartimentele parţial încărcate, AMSA, acceptă că
suprafeţele cerealelor, sunt considerate nivelate, conform
interpretării Codului, dacă nu este o diferenţă mai mare de 1.0
m între vârful mormanului cel mai înalt şi scobitura cea mai
adâncă din compartimentul respectiv.
4. Anumite terminale de încărcare nu au facilităţi adecvate
pentru rujarea extremităţilor compartimentelor pline, iar
Comandanţii navelor, trebuie să verifice facilităţile existente la
portul unde urmează să încarce, dacă ei consideră că vor avea
nevoie de rujarea extremităţilor vreunui compartiment, astfel
încât, să poată îndeplini cerinţele din criteriile de stabilitate.
5. Comandantul navei, este responsabil pentru ca marfa
să fie rujată, conform cerinţelor Codului, iar AMSA nu va
determina metoda prin care acest lucru este făcut.
6. Navele care execută voiaje doar în interiorul apelor din
Golful Spencer, Golful St. Vicent şi Port Philips Bay, beneficiază

240
de excepţiile pentru aceste voiaje conţinute in anexa Marine Orders Part
33.
Formularul pentru calculul stabilităţii navei, compus din Partea A
si Partea B descrise mai sus, poate fi găsit în Anexa II.

241
 Capitolul 10

Folosirea calculatorului de la bordul navei pentru calculul de

stabilitate în cazul încărcării de cereale vrac

În acest capito,l este descris modul de lucru cu calculatorul de

la bordul navei, pentru efectuarea calculului de stabilitate, în situaţia
încărcării de cereale în vrac.
Pentru exemplificare, a fost ales un program de încărcare
automat, în sensul că acesta are incluse toate informaţiile referitoare la
particularităţile constructive ale navei, respectiv dimensiunile, volumele
şi poziţia centrelor de greutate, pentru toate magaziile de marfă şi
tancurile pentru greutăţi lichide, tablele hidrostatice, diagramele de
pantocarene (cross curves), etc.
Cu acest tip de program, munca ofiţerilor de la bordul navelor
este uşurată considerabil deoarece, aceştia trebuie practic să introducă
doar câteva elemente cum ar fi: greutăţile (marfă şi greutăţi lichide)
aflate la bordul navei precum şi cele care urmează a fi încărcate şi
densităţile lichidelor, respectiv densitatea în care pluteşte nava, precum
şi densităţile greutăţilor lichide şi factorul de stivuire al mărfii.
Astfel, aşa cum prevede orice calcul de stabilitate, indiferent de
navă şi marfă, mai întâi se face repartiţia greutăţilor la bord, respectiv a
mărfurilor pe magazii şi a greutăţilor lichide (balast, combustibili, apă
potabilă) pe tancuri.
În figura de mai jos, este reprezentată imaginea din programul
de încărcare în care pe coloana colorată cu galben (weight) sunt
242
introduse greutăţile de la bord aferente compartimentului unde sunt
încărcate, identificate pe coloana din stânga denumită “compartments”.
Astfel, cu albastru sunt reprezentate magaziile de marfă (cargo holds),
cu verde sunt reprezentate tancurile de balast (WBTk-water ballast
tank), iar în continuare combustibilii (HFO, MDO) şi apă potabilă (FW).

Fig. 10.1. Tabelul cu toate greutatile de la bordul navei

Astfel, prin introducerea tuturor greutăţilor de la bord, calculatorul

efectuează următoarele operaţiuni:

 Calcularea automată a poziţiilor centrelor de greutate, în plan

longitudinal, transversal şi vertical pentru toate greutăţile de la
bord. Astfel, poziţia fiecărei greutăţi la bord este identificată prin
valorile obţinute în coloanele LCG (longitudinal center of gravity),

243
 VCG (vertical center of gravity) şi TCG (transversal center of
gravity). Deoarece se pot observa, atât valori pozitive cât şi
valori negative, înseamnă că, măsurarea centrelor de greutate
în plan diametral, se face de la planul cuplului maestru.

 Calcularea automată a volumelor ocupate de fiecare greutate,

date atât în metri cubi – în coloana V (cbm) - cât şi procente –
date în coloana V (%).
 Calcularea automată a momentelor suprafeţelor libere pentru
fiecare greutate lichidă de la bord, redate în coloana FSM (free
surface moments).
În fereastra din dreapta se pot identifica următoarele:
Pe coloana “Displacement” sunt redate totalul greutăţilor de la bord
astfel:

 LWT (lightweight) – reprezintă greutatea navei goale,

 DWT (deadweight) – capacitatea de încărcare ocupată pentru

acesta situaţie de încărcare,

 DISP (displacement) – deplasamentul total al navei,

 DWT RE (deadweight remained) – capacitatea de încărcare
rămasă disponibilă până la capacitatea maximă de încărcare a
navei la linia de încărcare de vară,

 CARGO H (cargo holds) – greutatea mărfurilor încărcate în

magazii,

 DECK (punte) – greutatea mărfurilor ambarcate pe punte,

 WBT (water ballast tanks) – greutatea totală din tancurile de
balast,

 FOT (fuel oil tanks) - greutatea totală din tancurile de

combustibil greu (păcură),

244
  DOT (diesel oil tanks) – greutatea totală din tancurile de
combustibil uşor (motorină),
 LOT (lube oil tanks) – greutatea totală din tancurile de ulei,

 FWT (fresh water tanks) – greutatea totală din tancurile de apă

potabilă,

Fig. 10.2. Datele generale ale conditiei actuale de incărcare a navei

245
Pe coloana “Draft & List” sunt calculate pescajele, asieta şi înclinarea
navei astfel:

 Draft (eq) – pescajul mediu,

 Fore (FP) – pescajul la perpendiculară prova,

 Aft (AP) – pescajul la perpendiculară pupa,

 Midship – pescajul la centru

 Trim – asieta navei (că diferenţa dintre pescajele prova şi pupa),

 List - înclinarea navei în plan transversal (că diferenţa între

pescajele babord şi tribord),

 Prop Im (%) – Afundarea elicei

Pe coloana” Intact Stability” sunt calculate automat următoarele:

 LCG – (longitudinal center of gravity) – reprezintă poziţia în plan

diametral a centrului de greutate al navei (calculată ca raport
dintre suma momentelor longitudinale a tuturor greutăţilor de la
bord şi deplasamentul navei),

 KG – cota centrului de greutate al navei – calculată că raportul

dintre suma momentelor verticale ale tuturor greutăţilor de la
bord şi deplasamentul navei,

 TCG – poziţia în plan transversal (spre babord sau tribord) a

centrului de greutate al navei,

 KMT – cota metacentrului transversal – distanţa pe verticală de

la chilă la metacentru transversal, Această valoare este scoasă
automat de calculator din tablele hidrostatice funcţie de
deplasament sau pescajul mediu,

 GM – înălţimea metacentrică iniţială fără corecţia pentru efectul

246
 suprafeţelor libere lichide,

 GG0 - corecţia pentru efectul suprafeţelor libere lichide,

 G0M – înălţimea metacentrică corectata pentru efectul
suprafeţelor libere lichide (GM- GG0).

Prin accesarea butonului “Intact Stability”, pe imagine este redat

calcul de stabilitate conform Codului Internaţional pentru Stabilitatea
Navelor, respectiv Rezoluţia IMO 749(18), în care sunt calculate
criteriile generale de stabilitate.
Curba de stabilitate este reprezentată prin calcularea valorilor
braţelor de redresare (righting levers) pentru diferite unghiuri de
înclinare, din valorile pantocarenelor (KN) la deplasamentul actual.

Fig. 10.3. Reprezentarea curbei de stabilitate statică

247
În tabelul din stânga, denumită “Comparison Table” sunt reprezentate
următoarele:

 Pe coloana “IMO Res 749(18)” sunt enumerate criteriile minime

de stabilitate impuse de IMO,

 Pe coloana “Available” sunt redate valorile calculate pentru

situaţia de încărcare actuală a elementele care sunt cerute în
criteriile de stabilitate,
 Pe coloana ‘Required” sunt date valorile minime impuse de
criteriile de stabilitate IMO,
 Pe coloana “CHK” este făcută comparaţia între ceea ce este
actual şi ceea ce este cerut de IMO şi dacă sunt îndeplinite
criteriile de stabilitate.

Fig. 10.4. Analiza criteriilor de stabilitate calculate pentru conditia

actuala de incărcare cu criteriile IMO

248
 Prin accesarea butonului “Weather Criteria”, calculatorul
efectuează automat calculul de stabilitate dinamică conform IMO Res
A749 (18). Este calculat unghiul de înclinare precum şi momentul de
înclinare, datorat acţiunii vântului, care este raportat la momentul de
răsturnare.
Ca şi în imaginea anterioară şi pe această imagine sunt redate
criteriile de stabilitate, precum şi valorile pentru situaţia actuală de
încărcare.

Fig. 10.5. Reprezentarea grafică a stabilitătii dinamice conform

“weather criteria”

249
 Prin accesarea butonului “Grain”, se deschide o fereastră
intitulată “Grain Loading Information”, care ne indică tipul de calcul
pentru stabilitatea navei încărcată cu cereale, conform cerinţelor din
Australia, Canada, NCB (SUA) sau IMO.

Fig. 10.5. Accesarea modalitatii de calcul a stabilitatii in formele impuse

de Australia, Canada, SUA sau IMO
250
 Astfel, calculele de stabilitate apar în formatul formularelor
emise de ţările respective pentru calculul stabilităţii navei încărcate cu
cereale, aşa cum au fost explicate în capitolele anterioare şi care se
gasesc in sectiunea Anexe.

251
 Capitolul 11

Litigii izvorâte din transportul cerealelor pe mare

11.1. Noţiuni generale despre litigiul maritim

Noţiunea de litigiu maritim, are o apariţie străveche, simultană,
sau precedând chiar pe aceea a dreptului maritim, ale cărui prime reguli
colecţionate, au apărut în antichitatea cetăţilor portuare europene.
Practicile navigatorilor şi ale armatorilor antici şi medievali, au
determinat uzuri şi tradiţii specifice comerţului cu mărfuri transportate pe
mare, care au condus ulterior la colecţionarea lor cât şi la codificări
cunoscute în istoria dreptului maritim clasic.
Terminologic, noţiunea de litigiu maritim, derivă din limba latină
“lis-litis” = contestaţie, neînţelegere, dispută. Noţiunea a trecut apoi în
limbile europene moderne, în primul rând în franceză şi engleză, care
au determinat şi apariţia mult mai recentă a termenului românesc de
litigiu maritim. Trebuie remarcat, însă, că noţiunea de “litigious case” din
limba engleză se referă la o dispută cu caracter ante-judiciar, numai o
parte din litigiile maritime ivite, conducând la procese judiciare propriu-
zise. Deci, sfera noţiunii de litigiu maritim, este mult mai extinsă decât
aceea de proces maritim propriu-zis şi are o aplicaţie în timp anterioară,
numai o parte din litigiile maritime, putând duce la un proces în instanţă,
sau în arbitraj cu caracter contencios.
Litigiile maritime, pot fi definite ca dispute, între două sau mai
multe părţi implicate în expediţia maritimă, sau între părţi semnatare ale
252
unor contracte specifice, folosite în toate activităţile, care ţin de comerţul
maritim, cum sunt: conosamentul, contractul de navlosire, contractul de
construcţii sau reparaţii nave şi/sau utilaje sau instalaţii portuare,
contractul de salvare sau remorcaj, orice alt tip de contract ce poate
interveni în acest domeniu, precum şi între cei de mai sus şi terţi.
Este necesar să specificăm care pot fi părţile implicate într-un
litigiu maritim. Industria transporturilor maritime şi a activităţilor aferente
lor s-a extins în prezent, în aşa măsură încât, alcătuirea unei liste
complete cu toţi participanţii la această activitate, depăşeşte
posibilitatea unei tematici privitoare la această materie. Ea ar lua
aspectul unui amplu glosar, sau chiar al unui dicţionar specific.
În mod introductiv, putem arăta că, parte într-un litigiu maritim
poate fi orice participant la o activitate legată de expediţia maritimă, fie
personal navigant, fie portuar, comercial, juridic, tehnic sau
funcţionăresc. Deci parte, în litigiul maritim, poate fi orice având-cauză,
în înţelesul juridic al termenului, în activitatea maritimă respectivă.
Am putea clasifica părţile implicate într-un litigiu maritim după
interesele pe care le reprezintă, astfel:
 Interesele navei: armatorul proprietar (owner), armatorul
disponent (disponent owner) sau operatorul de bareboat,
operatorul de time charter sau voyage charter, prepuşii
armatorului cum ar fi agenţii, asiguratorii, avocaţii, etc.
 Interesele mărfii: proprietarul mărfii, asiguratorii mărfii, agenţii,
stivatorii, etc.
 Autorităţi: administraţii portuare, căpitănii, organizaţii vamale,
grănicereşti, sanitare, etc.
 Alte interese, care nu fac parte din activitatea de shipping, dar
care, la un moment dat, pot deveni părţi într-un litigiu maritim.
Astfel şi litigiile se pot clasifica după mai multe criterii, cum ar fi:
253
  După natura evenimentului maritim: de natură comercială, sau
eveniment de navigaţie.
 După criteriul intereselor implicate: litigii izvorâte din avarii
comune, sau avarii particulare.
 După criteriul naturii intrinseci a cazului litigios: avarii suferite de
navă, sau suferite de marfă.
În prezentul capitol, ne vom ocupa doar de un singur tip de
litigiu şi anume litigiile izvorâte din avariile suferite la marfă (cargo
claims).
Avaria suferită la marfă, constituie o avarie particulară, ceea ce
reprezintă o pagubă materială, adusă unor bunuri, constând din
avarierea, sau pierderea lor parţială şi care se suportă de proprietarul
acestor bunuri sau, dacă au fost asigurate, de asiguratorul respectiv.
Avaria particulară, se caracterizează prin faptul că, este consecinţa unor
evenimente ce lovesc direct bunurile, fie ca urmare a unui caz de forţă
majoră, a unei greşeli de navigaţie şi de administrare a navei (furtună,
incendiu, abordaj, eşuare, etc.) fie a viciilor acestor bunuri (aprindere
spontană, degradare etc.), împrejurări în care pagubele suferite, sau
cheltuielile efectuate, privesc numai interesul unora dintre cei implicaţi în
expediţia maritimă, numai interesul navei, numai interesul mărfii, sau
numai interesul autorităţilor, sau terţilor.
Aşadar, elementul definitoriu al avariei particulare, este natura
cheltuielii – faptul extraordinar survenit – fie în timpul călătoriei fie în
legătură cu aceasta şi care afectează numai nava, sau numai marfa,
luate separate. Este deci o cheltuială accidentală, produsă prin accident
de navigaţie, survenit prin caz fortuit (întâmplător şi imprevizibil), prin
forţă majoră (Act of God), sau din viciul ascuns al navei, din culpe
nautice, sau culpa încărcătorului.
Atât pentru a preîntâmpina apariţia avariilor la marfă, dar şi
254
pentru a soluţiona litigiile privitoare la mărfurile transportate, este nevoie
ca ofiţerii de la bordul navelor să cunoască foarte bine bazele legale, ce
implică prevederi ale Convenţiilor Internaţionale aplicabile în materie, în
ceea ce priveşte drepturile şi obligaţiile părţilor, care reprezintă
interesele navei şi ale mărfii cu privire la transportul mărfurilor la
destinaţie.
Necesitatea adoptării unui sistem uniform de norme, în ceea ce
priveşte redresarea balanţei, dintre interesele navei şi ale mărfii, a
condus în final la adoptarea convenţiilor internaţionale, respectiv a
Regulilor de la Haga (1924), Regulilor de la Haga-Visby (1968) sau a
Regulilor de la Hamburg (1978) şi mai nou a Regulilor de la Rotterdam.
Elementul cel mai important a fost, stabilirea răspunderii cărăuşului,
pentru marfa încărcată şi transportată la destinaţie.
În continuare, vom prezenta câteva dintre cele mai importante
obligaţii ale cărăuşului, pentru a putea înţelege mai bine răspunderea în
caz de avarie la marfă.
Astfel, obligaţiile cărăuşului potrivit Regulilor de la Haga şi
Haga-Visby, prevăzute în Art. 3 regula 1, sunt:
“Cărăuşul va fi obligat înainte şi la începutul voiajului să exercite
diligenţa cuvenită pentru:
- a pune nava în bună stare de navigabilitate;
- amararea, echiparea şi aprovizionarea îndestulătoare a navei;
- înzestrarea şi punerea în bună stare a calelor şi a camerelor
reci şi frigorifice precum şi a tuturor părţilor din navă în care sunt
aşezate mărfuri, pentru luarea în primire, transportarea şi
conservarea lor.”

11.2. Litigii izvorâte din obligaţiile cărăuşului

În cele ce urmează, se va face o examinare, a doua din
255
obligaţiile cărăuşului, rezultate din contractul de navlosire şi din
contractul de transport, esenţiale în ceea ce priveşte avariile la marfă şi
soluţionarea litigiilor acestora şi anume: oferirea unei nave în bună stare
de navigabilitate şi exercitarea grijii faţă de marfă.

A. Oferirea unei nave în bună stare de navigabilitate.

Buna stare de navigabilitate, este termenul folosit, pentru a
descrie condiţia navei, pe care navlositorul o poate cere. Astfel,
reprezintă un standard legal pentru care nava trebuie descrisă. Totuşi,
acest standard nu este absolut, dar diferă în funcţie de diferitele
circumstanţe întâlnite.
Buna stare de navigabilitate va fi întotdeauna determinată, în
relaţie cu circumstanţele particulare, cum ar fi tipul navei, zona de
navigaţie, perioada în care se vor desfăşura voiajele, precum şi tipul de
marfă ce urmează a fii transportat. În plus, buna stare de navigabilitate
depinde de etapa voiajului, întrucât este o diferenţă între starea de
nenavigabilitate iniţială şi cea ulterioară.
Conceptul de bună stare de navigabilitate are trei aspecte:
a.) Buna stare de navigabilitate din punct de vedere tehnic
(seaworthiness from tehnical point of view) - aceasta se referă
la corpul navei care trebuie să fie etanş, rezistent şi solid din
toate punctele de vedere pentru voiaj, instalaţiile de bord şi
stabilitatea navei.
b.) Buna stare de navigabilitate din punct de vedere al capacităţii ei
de a încărca o anumită marfă (cargoworthiness) - are în vedere
faptul că nava poate fi capabilă să încarce o anumită marfă şi
de a efectua o călătorie încărcată cu acea marfă, dar nu poate
încărca o altă marfă şi de a efectua acelaşi voiaj, încărcată cu o
altă marfă.
256
 c.) Buna stare de navigabilitate pentru efectuarea unui anumit voiaj
(seaworthiness for the intended voyage) - înseamnă că nava va
fi dotată corespunzător, aprovizionată cu o cantitate suficientă
de combustibil, provizii, documente de navigaţie necesare şi cu
toate actele valabile, astfel încât să efectueze în bune condiţii
un anumit voiaj.
Nava, nu trebuie să fie doar în condiţia de a întâmpina pericolele
care se aşteaptă în mod rezonabil, ea trebuie să fie deasemenea aptă
pentru a asigura transportul mărfii în siguranţă. Buna stare de
navigabilitate, nu înseamnă doar “etanşă, solidă şi aptă din toate
punctele de vedere pentru călătorie”, deasemenea ea face trimitere la
primirea, păstrarea şi transportul mărfurilor.
În conformitate cu dreptul comun, sarcina bunei stări de
navigabilitate, nu reprezintă doar simplul fapt că armatorul va face tot ce
îi stă în putinţă pentru a face nava aptă, dar nava trebuie să fie cu
adevărat aptă din toate punctele de vedere, să transporte în siguranţă
mărfurile la destinaţie, având în vedere şi pericolele mării la care
această marfă va fi expusă. Este o cerinţă absolută, şi nu există nici o
scuză a armatorului că nu a ştiut de existenţa vreunui defect.
Cu toate acestea, cărăuşul nu este obligat să asigure o navă în
stare perfectă, care nu s-ar putea scufunda în nici o situaţie, cu excepţia
circumstanţelor extraordinare. Este important să se înţeleagă că, nava
trebuie să se afle într-o formă, pe care un armator prudent şi diligent, o
consideră necesară pentru nava sa, la începutul unui voiaj, cu luarea în
considerare a tuturor circumstanţelor probabile ale voiajului respectiv. În
aceste limite, armatorul se obligă în mod absolut că nava este într-o
formă corespunzătoare, neştiinţa acestuia nefiind o scuză. În cazul
existenţei unei defecţiuni, întrebarea ce trebuie pusă este dacă un
armator prudent, în situaţia în care ar fi avut cunoştinţă despre
257
respectiva defecţiune, ar fi solicitat sau nu remedierea acesteia, înainte
de a trimite nava pe mare. Dacă răspunsul este pozitiv, atunci nava nu
se află în stare de navigabilitate, în accepţiunea în care am prezentat
anterior respectiva obligaţie.
De obicei, contractele de navlosire tip (standard) cuprind clauza
bunei stări de navigabilitate, într-un enunţ general, cu scopul de a
diminua efectele acestei îndatoriri.
Cazurile specifice care lipsesc nava de o bună stare de
navigabilitate sunt:

 neasigurarea condiţiilor clasice “etanş”, “solid”, “rezistent”;

 insuficienţa sau incompetenţa personalului navei;

 insuficienţa combustibilului, a proviziilor şi materialelor;

 nepregătirea navei spre a transporta un anumit gen de mărfuri.

Tradiţionala buna stare de navigabilitate a navei, cuprinde şi buna
stare de navigabilitate, din punct de vedere al capacităţii de a încărca o
anumită marfă, ceea ce înseamnă că nava se află într-o astfel de
condiţie, încât poate transporta în siguranţă marfa la destinaţie.
Termenul este relativ, iar conţinutul său este condiţionat de marfa ce
urmează a se transporta. De exemplu, nava poate fi în stare de
nenavigabilitate pentru transportul mărfurilor alimentare dacă ea este
deja încărcată cu mărfuri care emană mirosuri puternice, dar poate fi în
bună stare de navigabilitate din punct de vedere al capacităţii de a
încărca utilaje.
La începutul încărcării, nava trebuie să fie aptă să primească
marfa şi deasemenea aptă pentru pericolele obişnuite ce pot apărea în
timpul staţionării navei în port la încărcare, nefiind nevoie pentru a fi
aptă pentru plecare. La sfârşitul fiecărei etape, nava trebuie să aibă
gradul necesar de a fi aptă pentru următoarea etapă.

258
 Din cele discutate până acum, despre buna stare de navigabilitate
şi sarcina cărăuşului de a pune la dispoziţie o navă aptă pentru a
transporta un anumit gen de mărfuri, putem corela acest aspect cu
transportul de cereale şi posibilele litigii, care pot izvora în acest sens.
Având în vedere cele mai sus menţionate, despre buna stare de
navigabilitate şi obligaţia cărăuşului de a oferi o navă aptă pentru a
încărca marfa, în cazul nostru cereale, putem enumera cazurile cel mai
des întâlnite în practică, ce duc la apariţia litigiilor într-un astfel de
transport:

 Nava este respinsă de la încărcare, deoarece magaziile de

marfă au fost declarate inapte (în urma inspecţiei efectuată de
către inspectori desemnaţi ai părţilor din contractul de transport
sau contractul de vânzare al mărfii, sau inspectori ai autorităţilor
locale). Este un caz tipic pentru transportul de cereale şi foarte
des întâlnit.

 Avarierea cerealelor pe timpul încărcării, datorită defectelor

navei. Este cazul când pe timpul încărcării cerealelor a început
să plouă şi datorită defecţiunilor la sistemele de închidere a
capacelor magaziilor, marfa s-a udat şi s-a deteriorat.

 Avarierea cerealelor pe timpul voiajului datorită pătrunderii apei

în magaziile de marfă. Este cazul lipsei bunei stări de
navigabilitate a navei prin faptul că, magaziile navei nu au fost
etanşe.

B. Exercitarea grijii faţă de marfă.

A doua obligaţie esenţială a cărăuşului este grija pe care trebuie
să o acorde mărfii transportate, din momentul în care îi este încredinţată
până în momentul predării acesteia, către primitor. Dacă în interiorul
acestui interval, marfa este pierdută, sau avariată, cărăuşul este
259
răspunzător. Întinderea acestei perioade, se determină prin clauzele
contractuale, dar şi prin prevederile legilor, sau uzanţelor locale, care
uneori ocolesc sau refuză să recunoască prevederile contractuale. Ex:
dacă clauza din Ch/P privind încărcarea/descărcarea mărfii este FIO
(free in and ouţ) înseamnă că operaţiunile sunt în contul navlositorului,
deci cărăuşul, nu răspunde de avariile survenite la marfă, din cauza
manipulării defectuoase.
Oricum, obligaţia cărăuşului, este de a preda marfa către
primitor, astfel cum a primit-o spre transportare şi să se asigure că toate
operaţiunile de manipulare, încărcare, stivuire, transport şi descărcare
sunt îndeplinite cu atenţie. Comandantul, are obligaţia de a urmări ca
stivuirea să nu se facă în mod defectuos, astfel încât să nu compromită
buna stare de navigabilitate, de care el personal răspunde, iar dacă prin
intervenţiile sale, sau prin lipsa de intervenţie se efectuează o stivuire
necorespunzătoare, cărăuşul rămâne răspunzător.
Cărăuşul, trebuie să poarte grija permanentă, asupra păstrării
condiţiei mărfii, în funcţie de natura ei. Cărăuşul, rămâne răspunzător
pentru problemele de manipulare a mărfii, fie prin natura mărfii, fie prin
uzurile şi legile locale. Comandantul, trebuie să fie la curent cu toate
acestea, precum şi cu prevederile din Charter Party şi din Conosament,
privitoare la manipulare. În situaţia unei manipulări de marfă, cu caracter
special, trebuie să se îngrijească de menţionarea în Istoricul de
Încărcare (Statement of Facts) a exonerării cărăuşului pentru avarierea
mărfii, remarcă ce poate fi confirmată şi de către agenţii încărcătorului.
Din această obligaţie a cărăuşului, de a exercita grija cuvenită
faţă de marfă, iau naştere cele mai multe litigii datorită avariilor apărute
la marfă.
Astfel, în cazul cerealelor, avariile cel mai des întâlnite la marfă
pe timpul transportului din neglijenţa cărăuşului (comandant şi echipaj)

260
sunt următoarele:

 avarierea cerealelor, datorită ventilaţiei necorespunzătoare pe

timpul transportului. Sunt cazurile când datorită lipsei
cunoştinţelor membrilor de echipaj, ventilaţia nu a fost efectuată
la timp, sau a fost efectuată necorespunzător. Ca rezultat, este
încingerea sau mucegăirea cerealelor.

 avarierea cerealelor, prin încingere şi auto-aprindere, datorită

încălzirii combustibilului din tancurile adiacente
compartimentelor în care este stivuită marfa.
Criteriul obligaţiei cărăuşului de a îngriji şi a păstra marfa, nu
consideră valabilă practica şi uzul locului, ci pe cele obiective (apreciate
de justiţie), care îi cere să probeze diligenţele, pentru buna stare de
navigabilitate şi grija pentru păstrarea integrităţii mărfii.
Numai îndeplinirea celor două obligaţii esenţiale, ale cărăuşului,
îi poate înlesni acestuia, invocarea oricăror alte clauze excepţionale (din
Ch/P şi B/L), de exonerare pentru pericolele mării (forţă majoră), defecte
ascunse etc. Aceste clauze, fiind interpretate în sens din ce în ce mai
restrictiv, dacă cele două obligaţii esenţiale nu sunt corect îndeplinite.
Experienţa cărăuşului trebuie să se bazeze, nu numai pe
greşelile proprii, dar şi pe greşelile comune, provenite din comunitatea
profesională a cărăuşilor şi din această cauză, un cărăuş nu trebuie să
se bazeze pe clauzele de exonerare într-o măsură exagerată.
Exonerările de răspundere, pot fi invocate în următoarele situaţii:
primejdiile şi riscurile mării; forţa majoră; acţiuni de război; acţiuni ale
guvernelor, autorităţilor sau sechestrul judiciar; acte sau omisiuni ale
încărcătorului sau proprietarului mărfii; greve, răscoale sau dezordine
civilă; insuficienţa ambalajului sau a marcajului; orice alte cauze care nu
ar proveni din fapta sau greşeala cărăuşului, sau a prepuşilor acestuia.
Toate cele arătate mai sus, subliniază preocuparea pe care
261
trebuie să o arate cărăuşul, sau Comandantul, ca prepus al său, pentru
demonstrarea îndeplinirii obligaţiilor lor de a primi, transporta şi a preda
în totalitate şi corect marfa.

11.3. Litigii izvorâte din determinarea greutăţii mărfii

încărcată/descărcată
Un alt caz tipic de litigiu, izvorât din transportul de cereale, este
acela referitor la diferenţa în greutate a mărfii descărcate, faţă de
greutatea mărfii încărcată, aşa cum a fost trecută în conosament.
Discrepanţele cu privire la greutatea cerealelor, pot să apară din
unul sau mai multe, din următoarele motive:

 Pierderea din umiditate datorită evaporării pe timpul voiajului;

 Metode diferite şi acurateţea determinării greutăţii la încărcare

şi descărcare. Este vorba de faptul când, de exemplu, la
încărcare, greutatea mărfii a fost determinată pe baza cântăririi
(shore scale figure), iar la descărcare, greutatea s-a determinat
prin metoda „draft survey” (determinarea cantităţii de marfă prin
citirea pescajelor);

 Pierderile de marfă pe timpul descărcării, datorate scurgerilor

din graifere.
În transportul de cereale, în anumite cazuri, este posibil de a-i
convinge pe cei care reclamă pierderea aparentă în greutate a mărfii,
faţă de greutatea consemnată în conosament, în a accepta o toleranţă
de 0.5%. Acest obicei comercial, pare a fi derivat din Articolul IV, Regula
2 din Regulile de la Haga, ce consemnează că niciun cărăuş nu este
responsabil pentru pierderea rezultată din greutatea, calitatea sau viciul
ascuns al mărfii. Acest procentaj, mai este denumit în practica maritimă
comercială drept, „half a percent customary trading loss”.
Totuşi, dacă primitorul mărfii, nu va accepta acest mod de
262
mediere, atunci cărăuşul, va fi în poziţia de a dovedi că, toată marfa
încărcată la bordul navei a fost descărcată.
Desigur, acelaşi tip de litigiu, referitor la greutatea mărfii, poate
izvorî încă de la portul de încărcare, atunci când există discrepanţe în
ceea ce priveşte greutatea mărfii determinată prin metoda draft survey
şi greutatea mărfii, conform cântarului de la uscat.
La terminarea încărcării, cantitatea de marfă determinată prin
metoda draft survey, se va face de către un număr de inspectori
(surveyori), desemnaţi de părţile implicate în contractele comerciale.
Este foarte bine cunoscut faptul că, această metodă, foloseşte pescajul
de medie a mediilor, pentru determinarea volumului imers al navei din
tablele hidrostatice. După deducerea greutăţii navei goale, a constantei,
precum şi a tuturor greutăţilor lichide de la bord, ceea ce rezultă este
greutatea mărfii încărcată.
Valoarea greutăţii mărfii astfel obţinută, este întotdeauna în
dispută, datorită următoarelor aspecte:

 Dificultatea măsurării cu precizie a pescajelor (mai ales în

condiţii de vreme nefavorabilă, cu valuri mari);

 Erorile cumulate, atunci când se măsoară sondele şi se

calculează volumele tuturor tancurilor cu greutăţi lichide;

 Dificultatea în aprecierea cât mai exactă a reziduurilor de apă

(sewage) şi combustibil (sludge) din tancuri;

 Acurateţea instrumentelor pentru măsurarea densităţii apei în

care pluteşte nava, precum şi a densităţii apei din tancurile de
balast;
Terminalul de încărcare, poate determina cantitatea de marfă
livrată, printr-o varietate de metode, incluzând, cântare pentru camioane,
cântare instalate pe benzile silozurilor, cântare instalate pe graifere, sau

263
chiar prin metoda pescajelor, atunci când este cazul barjelor.
Pentru navă, disputa cea mai des întâlnită este cea referitoare
la constanta navei, care tocmai datorită erorilor enunţate mai sus, poate
avea valori diferite, de la un voiaj la altul. De aceea, este bine ca la
bordul navei, să se arhiveze calculele de marfă, pentru voiajele
anterioare, deoarece acestea pot oferii informaţii ajutătoare, în caz de
litigi,i mai ales când se încarcă acelaşi tip de marfă.
Comandantul navei se află într-o situaţie dificilă atunci când
trebuie să decidă dacă, valoarea greutăţii mărfii din conosament este
corectă sau incorectă, având în vedere tipul mărfii, mărimea navei,
condiţiile de vreme în care s-au efectuat măsurătorile pentru draft
survey, etc.
Practica de la bordul navei, sugerează că, atunci când valoarea
greutăţii mărfii din conosament, este diferită faţă de cea determinată la
bordul navei, cu mai mult de 0.5%, comandantul are motive întemeiate
să nu aibă încredere în acurateţea acelei cifre, fapt pentru care, se va
depune tot efortul, pentru a stabili cauza apariţiei acelei discrepanţe.
Dacă acest lucru nu este posibil atunci, după ce se va consulta
cu armatorul (ceea ce este recomandat), Comandantul va lua una din
măsurile următoare:

 Va anula greutatea mărfii, scrisă în conosament şi va însera

greutatea, conform calculului efectuat la bordul navei; sau

 Va andosa conosamentul cu remarca „x tone în dispută”; sau

 Va refuza semnarea conosamentului.

Dacă discrepanţa în greutatea mărfii este între 0.1 şi 0.5%,
comandantul va semna conosamentul, dar va elibera o scrisoare de
protest, adresată navlositorilor şi încărcătorilor şi în atenţia operatorilor
şi armatorilor navei, în care se va consemna discrepanţa înregistrată.
Dacă discrepanţa este sub 0.1%, aceasta poate fi considerată
264
ca o eroare rezonabilă, luând în considerare metoda prin care s-a
determinat cantitatea de marfă. Dacă totuşi, comandantul are dubii, va
trebui să-l informeze pe armator.
Cărăuşul, se află adesea, sub o presiune considerabilă din
partea încărcătorilor mărfii, pentru a accepta o scrisoare de garanţie
(Letter of Indemnity), în schimbul eliberării conosamentului în care este
inserata greutatea mărfii, determinată de regulă prin cifra de la uscat
(cântărire), în circumstanţele în care există o discrepanţă ,în ceea ce
priveşte greutatea mărfii încărcată. A fi parte la un astfel de aranjament,
poate constitui o fraudă la adresa terţilor părţi, cărora conosamentul va
ajunge în final. Comandantul navei, în astfel de cazuri, va fi direct
răspunzător în instanţă. Armatorii navelor sunt sfătuiţi de către Cluburile
P&I că în astfel de circumstanţe poliţa lor de asigurare, în cazul oricărui
litigiu izvorât din acest fapt, va fi nulă.

11.4. Litigii izvorâte din aprecierea condiţiei aparente a mărfii

Unul dintre cele mai frecvente litigii şi în acelaşi tip de multe ori
foarte costisitoare, sunt cele legate de aprecierea de către comandantul
navei, a condiţiei aparente a mărfii, în speţă a cerealelor.
Clauza 3 pct.3 lit. c din Convenţia Internaţională pentru
unificarea anumitor reguli în materie de conosament Bruxelles 1924,
reglementează obligaţia comandantului de a emite conosament, care să
descrie starea şi condiţia aparentă în care se află mărfurile. Prin urmare,
acest lucru, trebuie descris în mod corespunzător în conosament.
În definirea acestor termeni, trebuie făcută distincţia între
„starea şi condiţia aparentă a mărfii” şi „calitatea mărfii”. Ceea ce îl
interesează şi al trebui să-l preocupe pe comandant, este numai starea
şi condiţia aparentă a mărfurilor, nu şi calitatea acestora. Calitatea mărfii
este dată de analizele efectuate în acest sens, iar acest lucru nu este

265
responsabilitatea comandantului, datoria sa este de a exprima starea
mărfii, aşa cum o percepe el vizual.
Diferenţa dintre cele două aspecte, este esenţială deoarece,
starea şi condiţia aparentă a mărfii, reprezintă modul de prezentare
aparentă a mărfii la un moment (de exemplu la momentul încărcării), pe
când calitatea mărfii, este dată de suma caracteristicilor intrinseci ale
acesteia, ale atributelor determinate în raport cu anumite standarde
prestabilite de satisfacţie, a clientului.
De regulă, aspecte privind calitatea mărfurilor, sunt redate în
contractul de vânzare-cumpărare, iar în mod obişnuit comandantul nu
cunoaşte şi nu îi sunt opozabile clauzele acestui contract şi, ca atare nu
îi poate fi opusă specificaţia contractuală a mărfii.
Cele mai dese cazuri, întâlnite în practică, sunt atunci când pe
timpul încărcării, la efectuarea inspecţiei vizuale a mărfii, de către
Comandantul navei, acesta constată corpuri străine în marfă, precum
boabe de alte cereale, pleavă, alte seminţe, etc şi opreşte încărcarea,
sau înştiinţează încărcătorii în scris, prin scrisori de protest, faptul că vor
fi andosate conosamentele in acest sens. În aceste situaţii, încărcătorii,
cer comandantului să continue încărcarea şi eliberarea de conosamente
curate, invocând faptul că, acele corpuri străine, se încadrează în
valoarea procentuală stabilită în contractul de vânzare-cumpărare al
mărfii. Dar, descrierea contractuală a mărfii nu poate influenţa
Comandantul în aprecierea sa, în ceea ce priveşte condiţia mărfii la
încărcare. Dorinţa comandantului de clauzare, cu o remarcă referitoare
la prezenţa diferitelor corpuri străine în marfă, este o atitudine corectă,
deoarece încearcă să redea cât mai clar starea mărfii în momentul
încărcării.
Determinarea stării şi condiţiei aparente a mărfii de către
comandant, se poate face prin mai multe modalităţi:

266
  Inspecţia mărfii în silozurile de depozitare, înainte de începerea
încărcării, dacă aceste silozuri sunt accesibile pentru inspecţie
şi construite de aşa manieră, încât să permită vizualizarea
mărfii;

 Verificarea permanentă a condiţiei aparente a mărfii, prin

vizualizare la hambarul la care se încarcă;

 Expertizele unor experţi independenţi.

Printre obligaţiile care revin comandantului, atunci când
constată că, marfa adusă spre încărcare, la bordul navei, este în cu totul
altă condiţie, decât cea descrisă, se află şi aceea de a opri operaţiunile
de încărcare, până la clarificarea situaţiei.
Cele mai multe litigii, izvorăsc din faptul că, majoritatea
încărcătorilor nu admit inserarea de remarci în conosament şi mai mult
decât atât „obligă” comandantul navei, să elibereze un conosament
curat (clean bill of lading).
În mod normal, înainte de începerea încărcării, stivatorii care
vor efectua operaţiunile de încărcare la navă, se prezintă la comandant
cu un document foarte relevant intitulat „To the Master” prin care aceştia
îl informează pe comandant că încărcătorii doresc exclusiv
conosamente „curate”. Prin această scrisoare, stivatorii (de cele mai
multe ori ca prepuşi ai încărcătorului) îl „condiţionează” practic pe
comandantul navei, fără niciun temei juridic, să elibereze conosamente
curate, indiferent de condiţia mărfii. Solicitarea comandantului navei de
către încărcători, de a emite conosamente curate, se înscrie în limitele
unei practici uzuale, însă această solicitare nu afectează în niciun fel
dreptul şi obligaţia comandantului de a lua toate măsurile necesare
pentru a încărca marfa în conformitate cu practica marinărească
aplicabilă, precum şi de a descrie marfa cât mai real în conosamentul pe
care îl semnează, în momentul preluării mărfii, în custodia sa.
267
 De aceea ,este bine de avut în vedere, încă de la început, că
într-o asemenea situaţie, comandantul navei, trebuie să nu accepte o
astfel de scrisoare şi mai mult decât atât, să insereze propria remarcă
prin care, să aducă la cunoştinţa încărcătorilor, că toate documentele
referitoare la marfă, vor fi semnate în conformitate cu starea mărfii.
Ceea ce este foarte important, este şi faptul primirii unui răspuns de la
încărcători în acest sens, înainte de a începe încărcarea, pentru a se
putea determina, dacă încărcarea a început în baza acceptului
Comandantului de a se conforma cu cererea încărcătorului, sau în baza
acceptului încărcătorului de a accepta eliberarea conosamentului,
conform remarcii făcute de comandant.
Conform art.3 pct.3 lit. c din Convenţia Internaţională pentru
unificarea anumitor reguli în materie de conosamente, Bruxelles 1924,
modificată prin Protocolul din 1968, dar şi în raport de clauza paramount
inserată în proformele de conosament, „după ce mărfurile vor fi luate în
primire, transportatorul, căpitanul sau agentul transportatorului este
obligat la cererea încărcătorului să elibereze acestuia un conosament
printre altele (...) starea şi condiţia aparentă în care se afla mărfurile”.
Punctul 4 al aceluiaşi articol prezumă, până la proba contrară,
că marfa a fost primită de transportator, aşa cum a fost descrisă în
conosamentul, care cuprinde menţiunile prevăzute la pct.3 lit a-c, iar
pct.8 prevede că „orice clauză, convenţie sau acord prevăzut într-un
contract de transport, care dezleagă pe transportator sau pe vas de
responsabilitate în caz de pierderi sau daune provenind din neglijenţă,
culpa sau încălcarea îndatoririlor sau obligaţiilor enumerate în acest
articol este nulă şi fără efect..”.
Dispoziţii similare întâlnim şi în Convenţia privind transportul de
mărfuri pe mare, Hamburg 1978, care la art.16 pct.2 stipulează faptul că
„dacă cărăuşul sau altă persoană care emite conosamentul în numele

268
său, nu face în conosament menţiuni privind starea aparentă a
mărfurilor, se consideră că el a menţionat în conosament că mărfurile
erau în stare aparent bună”.
Analizând textele citate, rezultă că ambele convenţii prevăd că,
în cuprinsul său, conosamentul emis de cărăuş, trebuie să includă şi
starea şi condiţia mărfurilor încărcate, dar cel mai important lucru care
trebuie remarcat, este faptul că textele nu se referă la calitatea mărfii şi
exclud orice legătură între încărcător şi cărăuş în ce priveşte starea şi
condiţia aparentă a mărfurilor, cărăuşul fiind suveran în a aprecia dacă
starea mărfii este înscrisă corect sau nu; cărăuşul nefiind titularul unui
drept de despăgubire din partea încărcătorului, care are obligaţia de
garanţie faţă de cărăuş, doar în ceea ce priveşte elementele de
identificare a mărfii.
Aşadar, cărăuşul are un drept absolut, necenzurabil, de a obţine
înscrierea corectă a stării şi condiţiei aparente a mărfii, în raport de care
legea refuză să recunoască că, încărcătorul, ar putea garanta într-un fel
cărăuşului, pentru inadvertenţă în descrierea stării şi condiţiei aparente
a mărfii.
Practica şi doctrina în materie, au făcut distincţie între dreptul
relativ al cărăuşului, de a face rezerve în conosament, cu privire la
elementele de identificare şi cantitative ale mărfurilor furnizate de
încărcător şi dreptul absolut al cărăuşului de a înscrie în conosament
starea şi condiţia aparentă a mărfii, aşa cum o vede.
Comandantul navei, este dator să se pronunţe asupra condiţiei
aparente a mărfii cu priceperea, înţelegerea comună şi nu a
specialistului; cu alte cuvinte, trebuie să manifeste o atenţie rezonabilă
în ceea ce priveşte descrierea stării şi condiţiei aparente a mărfurilor.
Comandantului navei nu i se pot cere cunoştinţe speciale pentru
a aprecia starea şi condiţia mărfii, însă, în cazul mărfurilor în vrac,

269
precum cerealele, condiţia şi starea mărfii este de aşa natură, încât se
poate constata cu uşurinţă şi în mod evident, dacă cerealele corespund
sau nu, cu calificativele date de încărcător.
În raport de aceste considerente, intenţia Comandantului de
clauzare a conosamentului, este o atitudine rezonabilă, iar descrierea
mărfii, precum că, este amestecată cu corpuri străine, reflectă cu
acurateţe starea şi condiţia reală.
.

270
 ANEXE

271
 ANEXA I
Transport Transports CALCULATION OF STABILITY FOR VESSELS LOADING BULK GRAIN
Canada Canada CALCUL DE STABILITÉ POUR UN NAVIRE CHARGEANT DU GRAIN EN VRAC
GENERAL PARTICULARS / PARTICULARITÉS - GENÉRALES TABLE I / TABLEAU I
Name of vessel / Nom du navire Port of Registry / Port d'immatriculation

TYPE OF VESSEL / TYPE DE NAVIRE Official Number / Numéro matricule

Bulk Carrier Tween Decker
Vracquier Navire à entreponts Call Sign / Indicatif d'appel
Tanker Other (Indicate Type)
Navire-citerne Autre (indiquer le type)
Draft / Tirant d'eau

Appropriate Loadline S W WNA

Ligne de charge Appropriée E. H. HAN Freeboard / Franc-bord

Deadweight / Port en lourd Tons/Tonnes (Impériales) F.W.A. - Correction pour eau douce Ins / T.P. Immersion T.P. cm.
Tonnes / métriques cms / cm T.P.I.
Loading Port(s) / Port(s) de chargement

Discharging Port(s) / Port(s) de déchargement

Grain stability information, approval authority and date / Renseignements sur la stabilité du grain, administration compétente et date

Date (Y/A M D/J):

CARGO PLAN / PLAN D'ARRIMAGE

Indicate holds, tween decks, hatchways/trunks, type of grain, secured and unsecured surfaces and ballast.
Indiquer les cales, les entreponts, les écoutilles/tambours, le type de grain, les surfaces immobilisées ou non immobilisées et le lest.

DEPARTURE CONDITION - ÉTAT AU DÉPART TYPE OF STABILITY CALCULATION

Crew and Stores (Constant) Fresh Water - Eau douce Cargo - Cargaison TYPE DE CALCUL DE STABILITÉ
Équipage et appro. (constants)
Tons / t (impériales) Tons / t (impériales) Tons / t (impériales) Type 1, 2, 3, 4, 5, 6 or other
(Indicate Type)
Tonnes / t (métriques) Tonnes / t (métriques) Tonnes / t (métriques) Type 1, 2, 3, 4, 5, 6 ou autre
Bunkers - Combustible Ballast - Lest Total Deadweight - Port en lourd global (indiquer le type)
Tons / t (impériales) Tons / t (impériales) Tons / t (impériales)
Tonnes / t (métriques) Tonnes / t (métriques) Tonnes / t (métriques)

I certify that (a) the calculations shown on this document indicate the worst stability condition that will be experienced during the voyage and (b) the cargo distribution meets any imposed
load conditions provided in the approved loading manual so that unacceptable or excessive stresses in the ship structure will be prevented.
Je certifie que (a) les calculs qui paraîssent sur le présent document représentent la condition de stabilité la plus défavorable qui pourrait se rencontrer au cours de la traversée et
(b) la distribution de la cargaison rencontre les conditions de chargement spécifiées dans le manuel de chargement approuvés du navire, de façon à éviter de soumettre la charpente de
ce dernier à des contraintes inacceptables.

Date (Y/A - M - D/J) Port Master / Capitaine

82-0579 (0207-02)
TABLE II CALCULATION OF KG / TABLEAU II CALCUL DE LA HAUTEUR DU CENTRE DE GRAVITÉ, AU-DESSUS DE LA QUILLE (KG)
For full compartments indicate whether cargo centres "c" or volumetric centres "v" are used. If your grain stability information does not describe which are used presume "v" values used.
Dans le cas des compartiments pleins indiquer si ce sont les centres de cargaison « c » ou les centres volumétriques « v » qui sont utilisés. Si vos renseignements sur la stabilité du
grain ne vous indiquent pas lesquels sont utilisés supposez que les valeurs « v » sont utilisées.
Grain Cubic / Volume en grains Weight / Poids KG Solid moments / Moments des solides
Compartment Number
ft³ / pi³ S.F. Tons / t (impériales) Ft / pi = weight X KG
Numéro du compartiment
m³ Tonnes / t (métriques) m = poids X KG
Light Ship
Navire lège 0.00
Crew & Stores
Équipage et approvisionnements 0.00
CARGO / CARGAISON

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00
0.00

0.00
0.00

0.00
Subtotal (1) Subtotal (2)
Somme partielle (1) 0.00 Somme part. (2) 0.00
LIQUIDS' WORST CONDITION - DEPARTURE / LIQUIDES - CONDITION LA PLUS DÉFAVORABLE - DÉPART
Weight / Poids KG Liquid moments / Moments des liquides Free Surface Moments
Tank Number Moments de carène
Tons / t (impériales) Ft / pi = weight X KG
Numéro de la citerne liquide
Tonnes / t (métriques) m = poids X KG

0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
Subtotal (1) Subtotal (2) Total F.S. Moments
Somme partielle (1) 0.00 Somme partielle (2) 0.00 Total des moments de
carène liquide
Displacement Total Moments
Déplacement 0.00 Total des moments 0.00 0
TABLE III CALCULATION OF KG & GM - DEPARTURE / TABLEAU III CALCUL DE KG ET DE GM - DÉPART
Uncorrected KG from: Total moments (Table II) / Total des moments (Tableau II) = + Ft / pi
KG non corrigé : = 0.00 m
Displacement (Table II) / Déplacement (Tableau II)
=
Liquid F.S. gain from: Total F.S. moments (Table II) / Total des moments de carène liquide (Tableau II)
Gain de carene liquide : = 0.00
Displacement (Table II) / Déplacement (Tableau II) =
Corrected KG:
KG corrigé : -
KM (from ship's stability information) for displacement shown in Table II
KM (voir les renseignements sur la stabilité du navire) pour le déplacement indiqué au Tableau II +
least GM: Ft/m (Must not be less than 12 inches / 0.3m.)
Donc, le plus petit GM : pi/m (ne doit pas être inférieur à 12 po./0.30m) 0.00
LIQUIDS' WORST CONDITION - INTERMEDIATE / LIQUIDES - CONDITION LA PLUS DÉFAVORABLE - INTERMEDIAIRÊ
Weight / Poids KG Liquid moments / Moments des liquides Free Surface Moments
Tank Number Moments de carène
Tons / t (impériales) Ft / pi = weight X KG
Numéro de la citerne liquide
Tonnes / t (métriques) m = poids X KG

0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
Subtotal (1) Subtotal (2) Total F.S. Moments
Somme partielle (1) 0.00 Somme partielle (2) 0.00 Total des moments de
carène liquide
Displacement Total Moments
Déplacement 0.00 Total des moments 0.00 0
TABLE III CALCULATION OF KG & GM - INTERMEDIATE / TABLEAU III CALCUL DE KG ET DE GM - INTERMÉDIAIRE
Uncorrected KG from: Total moments (Table II) / Total des moments (Tableau II)
KG non corrigé :
Displacement (Table II) / Déplacement (Tableau II)
= 0.00

Liquid F.S. gain from: Total F.S. moments (Table II) / Total des moments de carène liquide (Tableau II)
Gain de carene liquide :
Displacement (Table II) / Déplacement (Tableau II)
= 0.00
Corrected KG:
KG corrigé : 0.00
KM (from ship's stability information) for displacement shown in Table II
KM (voir les renseignements sur la stabilité du navire) pour le déplacement indiqué au Tableau II
least GM: Ft/m (Must not be less than 12 inches / 0.3m.)
Donc, le plus petit GM : pi/m (ne doit pas être inférieur à 12 po./0.30m) 0.00
LIQUIDS' WORST CONDITION - ARRIVAL / LIQUIDES - CONDITION LA PLUS DÉFAVORABLE - ARRIVÉE
Weight / Poids KG Liquid moments / Moments des liquides Free Surface Moments
Tank Number Moments de carène
carene
Tons / t (impériales) Ft / pi = weight X KG
Numéro de la citerne liquide
Tonnes / t (métriques) m = poids X KG

0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
Subtotal (1) Subtotal (2) Total F.S. Moments
Somme partielle (1) 0.00 Somme partielle (2) 0.00 Total des moments de
carène liquide
Displacement Total Moments
Déplacement 0.00 Total des moments 0.00 0
TABLE III CALCULATION OF KG & GM - ARRIVAL / TABLEAU III CALCUL DE KG ET DE GM - ARRIVÉE
Uncorrected KG from: Total moments (Table II) / Total des moments (Tableau II)
KG non corrigé : = 0.00
Displacement (Table II) / Déplacement (Tableau II)

Liquid F.S. gain from: Total F.S. moments (Table II) / Total des moments de carène liquide (Tableau II)
Gain de carene liquide :
Displacement (Table II) / Déplacement (Tableau II)
= 0.00
Corrected KG from:
KG corrigé : 0.00
KM (from ship's stability information) for displacement shown in Table II
KM (voir les renseignements sur la stabilité du navire) pour le déplacement indiqué au Tableau II
least GM: Ft/m (Must not be less than 12 inches / 0.3m.)
Donc, le plus petit GM : pi/m (ne doit pas être inférieur à 12 po./0.30m) 0.00
TABLE IV UPSETTING MOMENTS

Grain depth Stowage Factor Volumetric Upsetting Moment Upsetting Moment

Hauteur en grains Coefficient d'arrimage Moment de chavirement Moment de chavirement
Compartment Number volumétrique
Numéro de compartiment ft / pi ft³ per Ton / pi³ par T (impériales) ft. Tons / pi T (impériales)
4 4 4
m ullage / creux m³ per Tonne / m³ par T (métriques) ft / pi m m. Tonnes / m T (métriques)

0
Use this total for Table VIIA, and for Table VIIB only when the 12% correction for the vertical shift of G in slack compartments is
incorporated in the ships data otherwise complete Table V to calculate angle of heel in Table VIIB. Total Upsetting Moment
Utilisé ce total pour le Tableau VIIA, et pour le Tableau VIIB seulement lorsque la valeur de 12% pour la correction du déplacement 0
vertical de "G" des compartiments partiellement remplis, est incorporée dans les informations du navire, autrement completé le
Moment de chavirement total
Tableau V pour calculer l'angle de gite dans le Tableau VIIB.

TABLE V UPSETTING MOMENT CORRECTION FOR VERTICAL SHIFT OF G IF NOT INCLUDED IN SHIPS DATA

x 1.06
1. Total upset moment for full compartment (see Table IV) x 1.00 = 0.00
Total des moments de chavirement, compartiments pleins (voir Tableau IV)

2. Total upset moment for slack compartment (see Table IV)

x 1.12 =
Total des moments de chavirement, compartiments partiellement
remplis (voir Tableau IV) x 1.00 0.00
+

Total Corrected Value of Upsetting Moments

Total corrigé des moments de chavirement
0.00

TABLE VI MAXIMUM ALLOWABLE UPSETTING MOMENTS

Departure Intermediate Arrival

Départ Intermédiaire Arrivée

Corrected KG (from Table III) =

KG corrigé (voir Tableau III) =

Displacement (from Table II) =

Déplacement (voir Tableau II) =

(A) Maximum allowable upsetting moment (from

ship's stability book)
Maximum de moment de chavirement
admissible (voir le manuel de stabilité du
navire)
(B) Actual corrected value of upsetting moments
(from table V)
Valeur corrigée réelle du moment de
chavirement (voir le Tableau V)
If (A) exceeds (B), vessel complies. / Si (A) est supérieur à (B), le navire est conforme aux exigences.
TABLE VIIA ANGLE OF HEEL CALCULATION (FOR 5° CRITERION)

* The 12% criterion does not apply in this case / La correction de 12% ne s'applique pas dans ce cas.

Sum of upsetting moments (Table IV)*

Nat tan angle of heel Somme des moments de chavirement (Tableau IV)*
Tg Nat. de la gite = X 57.3
Displacement (Table II) X GM (Table III)
Déplacement (Tableau II) GM (Tableau III)

= X 57.3
X

angle of heel =
donc, angle de la gite
0.00

If angle is less than 5º vessel complies. / Si l'angle est inférieur à 5°, le navire est conforme aux exigences.

TABLE VIIB ANGLE OF HEEL CALCULATION (FOR 12° CRITERION)

Sum of upsetting moments (Table IV or Table V)

Nat tan angle of heel Somme des moments de chavirement (Tableau IV ou Tableau V)
Tg Nat. de la gite = X 57.3
Displacement (Table II) X GM (Table III)
Déplacement (Tableau II) GM (Tableau III)

= X 57.3
X

angle of heel = 0.00

donc, angle de la gite

If angle is less than 12° vessel complies. / Si l'angle est inférieur à 12°, le navire est conforme aux exigences.

TABLE VIIC ANGLE OF HEEL CALCULATION TANKERS (FOR 5° CRITERION)

Total combined length of all wing tanks to be loaded (L)

(P. and S. tanks both counted) = ft / pi
Longueur totale combinée de toutes les citernes latérales à remplir (L) m
(somme des citernes de babord et de tribord)

Maximum breadth of wing tanks to be loaded (B)

=
Largeur maximale des citernes latérales à remplir (B)

Wing tanks upsetting moment

= .0177LB³ = .0177 X (L) 0 X (B) 0 X (B) 0 X (B) 0 =
Moment de chavirement des citernes latérales S.F. (S.F.)
0.00
C.A. (C.A.)

Total combined length of all centre tanks to be loaded (L1 )

=
Longueur totale combinée de toutes les citernes centrales à remplir (L1 )

Maximum breadth of centre tanks to be loaded (B1 )

=
Largeur maximale des citernes centales à remplir (B1 )

Centre tanks upsetting moment

= .0177L1 B1³ = .0177 X (L1 ) 0 X (B 1 ) 0 X (B1 ) 0 X (B1 ) 0 =
Moment de chavirement des citernes centrales S.F. (S.F.)
0.00
C.A. (C.A.)

Total upsetting moment ft Tons / pi T (impériales)

= m. Tonnes / m T (métriques)
Moment de chavirement total

Total upsetting moment

Nat tan of heel
= Moment de chavirement total =
0
Tg Nat. de la gite X 57.3
Displacement (Table II) X GM (Table III) X
Déplacement (Tableau II) GM (Tableau III)

angle of heel
= 0.00
donc, angle de la gite

If angle is less than 5° vessel complies. / Si l'angle est inférieur à 5°, le navire est conforme aux exigences.
N.B. If cargoes having different stowage factors are loaded, separate calculations are required for each. Use space under Table VIII.
N.B. Si on charge des cargaisons à coefficients d'arrimage différents, des calculs distincts doivent être faits pour chacune. Utilisez l'espace libre sous le Tableaux VIII.
TABLE VIII CORRECTED RIGHTING ARM AT 40° HEEL USING CROSS CURVES

Ft / pi Departure Ft / pi Intermediate Ft / pi Arrival

m Départ m Intermédiaire m Arrivée

* GZ from cross curves (ship's stability information)

* GZ d'après les courbes croisées (renseignements sur la stabilité
du navire)
* GZ obtained using KG value of
* GZ obtenu au moyen de la valeur KG de

Correction for KG difference

Correction pour la différence de KG

GZ at 40º heel or GZ = KN - KG (sin 40°)

GZ pour 40° de gite ou (si les courbes de KN sont données)
GZ = KN - KG (sin 40°)

Corrected upsetting moment

Upsetting arm correction Moment de chavirement corrigé
= 0.8 X
Correction du bras de chavirement Displacement X 0.8 X 0.8 X 0.8
Déplacement

Table IV or Table V
Tableau IV ou Tableau V = 0.0000 = 0.0000 = 0.0000
X 0.8
Table II
Tableau II

Corrected GZ at 40º heel

GZ corrigé pour 40º gite

Minimum required GZ at 40º heel 1.008 ft / pi

GZ minimal nécessaire pour 40° de gite 0.307 m

Exceeds minimum by
Excédent sur le minimum

If GZ curve in the nearest typical loaded condition shown in stability booklet is of normal form and maximum GZ occurs at not less than 40° then vessel complies if not then Table IX
must be completed. If volumetric moments are carried from Table V they must be divided by the stowage factor before use in this table.
Si la courbe GZ, pour la condition de navire charge type, la plus proche indiquée dans le manuel de stabilité est de forme normale et que le GZ maximal se produit à un angle non
inférieur à 40°, le navire est conforme aux exigences. S'il ne l'est pas, il faut remplir le Tableau IX.
Space for calculations or procom information as required. / Autres calculs ou renseignements procom au besoin.
TABLE IX TO DETERMINE RESIDUAL AREA BETWEEN THE UPSETTING ARM CURVE AND RIGHTING ARM CURVE
TABLEAU IX POUR DÉTERMINER L'AIRE RÉSIDUELLE ENTRE LA COURBE DU BRAS DE CHAVIREMENT ET LA COURBE DU BRAS DE REDRESSEMENT

Bras de chavirement (voir remarque 1) et échelle de Gz entièrement corrigée

Upsetting arm (see note 1) and fully corrected Gz scale

0° 5° 10° 15° 20° 25° 30° 35° 40° 45°

Angles of heel (limiting ordinate for area is 40°, angle of maximum Gz value or flooding angle whichever is least)
Angles de gite (l'ordonnée limite de l'aire est 40°, angle de Gz maximal ou angle d'envahissement s'il est plus petit)

CORRECTION OF GZ VALUES / CORRECTION DES VALEURS DE GZ

Angle of heel
5° 10° 15° 20° 25° 30° 35° 40° 45°
Angles de gite

GZ value from cross curves

Valeurs de GZ d'après les courbes croisées

Corrections for diff. of KG's

Correction pour les diff. de KG

1st corrected GZ values (see note III)

res
1 valeurs de GZ corrigés (voir remarque III)

Upsetting Arm Ordinates (see note II)

Ordonne du Bras de chauirement (voir remarque II)

Fully corrected GZ values

Valeurs de GZ entièrement corrigées

SIMPSON'S PRODUCT FOR AREA / PRODUITS DE SIMPSON POUR L'AIRE

selected interval sum of products
Selected ordinate S.M. Product for area
Area under curve intervalle choisi X somme des produits
Ordonnée choisie M.S. Produit pour l'aire =
Aire sous la courbe 3

X1 0.000 X 0.000
=
X4 0.000 3

X2 0.000 Ft degrees / pi - degrés

= M degrees / m - degrés
X4 0.000
0.000
X2 0.000
X4 0.000 Minimum requirement 14.104 ft degrees
=
Minimum requis 14.104 pi - degrés
X1 0.000
4,296 m degrees
Sum of products
Somme des produits 0.000 4,296 m - degrés

NOTE I (The upsetting arm curve is a straight line constructed between the following two values: NOTE II Use ordinates from upsetting arm curve to correct GZ
REMARQUE I (La courbe du bras de chavirement est une ligne droite construite entre les deux valeurs values
suivantes) : REMARQUE II Utiliser les ordonnées de la courbe du bras de chavirement
At 0° = GM (Table III) X tan angle of heel NOTE III If vessel is provided with Kn curves rather than Gz curves
À 0° = GM (Tableau III) X angle tg de gite the 1st corrected GZ values are obtained by:
At 40° = GM (Table III) X tan angle of heel X .8 GZ = KN - KG sin θ°
À 40° = GM (Tableau III) X angle tg de gite X .8 REMARQUE III Si le navire a des courbes KN au lieu de courbes GZ, obtenir
les 1res valeurs corrigées de GZ au moyen de la formule
suivante; GZ = KN - KG sin θ°
TABLE X ANGLE OF HEEL CALCULATION FOR VESSELS PROCEEDING BETWEEN PORTS IN SHELTERED WATERS

DIMENSIONS OF SLACK COMPARTMENT - DIMENSIONS D'UN COMPARTIMENT PARTIELLEMENT REMPLI

ft / pi ft / pi
m m

(a) No. Maximum length (L) * Maximum breadth (B)

N° Longueur maximale (L) * Largeur maximale (B)

(b) No. Maximum length (L) * Maximum breadth (B)

N° Longueur maximale (L) * Largeur maximale (B)

(c) No. Maximum length (L) * Maximum breadth (B)

N° Longueur maximale (L) * Largeur maximale (B)

* B = Breadth of slack grain surface / Largeur maximale de la surface de grain libre

UPSETTING MOMENT OF SLACK COMPARTMENT

.0177LB³ (When L = Length of that portion of compartment with no centreline division)

= Stowage factor (Quand L = La longueur de la partie du compartiment sans division axiale)
Coéfficient
d'arrimage

.0044LB³ (When L = Length of that portion of compartment with centreline division)

+ Stowage factor (Quand L = La longueur de la partie du compartiment avec une division axiale)
Coéfficient
d'arrimage ft Tons / pi T (anglaises)
m Tonnes / m T (métriques)

compartment (a) .0177 X (L) X (B) X (B) 0 X (B) 0 =

compartiment
0.00
(Stowage factor)
(Coéfficient d'arrimage)

compartment (a) .0044 X (L) X (B) X (B) 0 X (B) 0 =

compartiment
0.00
(Stowage factor)
(Coéfficient d'arrimage)

compartment (b) .0177 X (L) X (B) X (B) 0 X (B) 0 =

compartiment (Stowage factor)
0.00
(Coéfficient d'arrimage)

compartment (b) .0044 X (L) X (B) X (B) 0 X (B) 0 =

compartiment
0.00
(Stowage factor)
(Coéfficient d'arrimage)

compartment (c) .0177 X (L) X (B) X (B) 0 X (B) 0 =

compartiment
0.00
(Stowage factor)
(Coéfficient d'arrimage)

compartment (c) .0044 X (L) X (B) X (B) 0 X (B) 0 =

compartiment
0.00
(Stowage factor)
(Coéfficient d'arrimage)

Total upsetting moment

Moment de chavirement total = 0.00

Total upsetting moment

Moment de chavirement total X 3.73 =
0.00 X 3.73 =
ft / pi
GM 1 =
Displacement (Table II) 0.00 m
Déplacement (Tableau II)

Total upsetting moment beam

X
Moments de chavirement total largeur 0.00 X =
GM 2 = ft / pi
=
Displacement (Table II) X freeboard X 0.00 m
Déplacement (Tableau II) franc-bord

If GM found by Table III exceeds both GM1 and GM 2 , vessel complies for voyage between ports in sheltered waters only.
Si la valeur de GM trouvé au moyen du Tableau III excède LES DEUX valeurs de GM 1, et GM 2 . Le navire satisfait aux exigences relatives aux traversées d'un port à l'autre dans les
eaux abritées seulement.
 ANEXA II
LOADING, OR SAILING AFTER PARTIAL DISCHARGE, OF BULK GRAIN MO 33
PART A - NOTICE OF INTENTION
Marine Orders Part 33 (Cargo and Cargo Handling - Grain)
This form is required to be submitted to AMSA – see Instructions to Masters and Notes

SHIP DETAILS
Name of ship IMO number
Type of ship Bulk Carrier Tween Decker
Other (specify):
Flag Gross tonnage Summer deadweight Summer draught Year keel laid

Agent (for cargo and contact details)

Approving authority for Document of Authorisation Date of approval

CARGO DETAILS (A separate form is required for each port and is to represent the total cargo on board on departure from that port)

Total number of holds: Approved Stability booklet provided for: untrimmed ends trimmed ends both
Hold Type of Stowage Tonnes % Full Grain trimmed or Stability calculated using
No. grain/cargo factor (See Note 2 untrimmed (T/U) trimmed/ untrimmed moments
on Page 1) (T/U)
Example BARLEY 1.37 6168 100 T T

Throughout the voyage the worst condition of corrected grain heeling moments will occur on departure/on voyage/on arrival.
At that time actual heeling moments will be and the maximum allowable heeling moments will be
o
Maximum angle of heel (12 maximum) (To be completed if vessel’s grain loading booklet does not include a table of
allowable heeling moments or where the actual KG and Displacement fall outside the parameters of the table).

IN-TRANSIT FUMIGATION
Is in-transit fumigation to be carried out on this cargo?
No Yes  If yes, provide name of fumigator:
Note: The Fumigator is required to notify AMSA of the intention to fumigate. Form AMSA 82 can be used for this purpose.

Master’s Certification
This is to certify that:
1. The intended loading is as per the above and the vessel’s stability is prepared in accordance with the requirements of the vessel’s Grain Loading
Booklet and the International Grain Code, if the loading changes, AMSA will be advised;
2. The vessel will comply with the requirements of Parts 7, 8 or 9, as applicable, of the International Grain Code at all stages of the voyage;
3. Bulk grain will be stowed as per the requirements of Part 10 of the International Grain Code; and
4. During loading, on departure, and throughout the voyage the vessel’s bending moments and shear forces will not exceed the allowable limits;

5. Sailing Draught: F: A: M: ;

6. Next port of call: ;

7. If required the Ship will be ready for inspection at: Port: Berth:

Date: Time: Intended date and time of loading Date: Time:

Master’s signature:............................................................... Name (printed): Date:

An AMSA surveyor may request verification of the above loading and stability at any time prior to the ships departure.
Any vessel loading or discharging grain at an Australian port may be subject to inspection by AMSA at any time to ensure
compliance with the Code.
AMSA USE ONLY
Date assessed: / / Surveyor: Signature ................................................ Name ...................................................................

TO THE MASTER
An inspection by an AMSA Surveyor is required before the ship commences loading/departs

Surveyor: Signature ................................................... Name ................................................................................. Date / /

AMSA 225-A (5/09)

 LOADING, OR SAILING AFTER PARTIAL DISCHARGE, OF BULK GRAIN MO 33

PART B - STABILITY CALCULATION

Marine Orders Part 33 (Cargo and Cargo Handling - Grain)
This form must be completed prior to commencing loading or partial discharge and
is required to be made available to an AMSA surveyor on request.

See Instructions to Masters and Notes

GENERAL PARTICULARS
Summer draught Summer freeboard Summer displacement

Summer deadweight Fresh water allowance Tons per cm

Grain loading booklet

Approved by: Drawing number: Date of approval:

Departure port

Departure conditions
Crew and stores (constant) Draught Forward
Bunkers Aft
Fresh water Midships
Ballast Hog / Sag
Cargo Freeboard
TOTAL DEADWEIGHT Density

TABLE 1 – SHIP AND CARGO CALCULATION

Compartment Type of S.F. Grain cubic Weight VCG C or V Moments
number grain/cargo 100% Actual centres

Cargo totals

Light ship

Crew & stores (constant)

Ship & cargo totals

AMSA 225-B (5/09) Page 2 of 3

TABLE 2 – FUEL AND WATER CALCULATION
Liquid Departure Intermediate Arrival
Tank F.S. F.S. F.S.
type Weight V.C.G. Moment Weight V.C.G. Moment Weight V.C.G. Moment
moment moment moment

Total
Liquids

The INTERMEDIATE section is required to be completed if the ARRIVAL section shows ballast, which is not listed in the
DEPARTURE section. The INTERMEDIATE condition is before ballasting so that it includes the free surface effect of the tanks to
be ballasted but not the effect of the weight of the ballast which is to be taken onboard.

TABLE 3 – UPSETTING MOMENTS

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
Grain Volumetric heeling moment Stowage Uncorrected Heeling Moments Correction Corrected Heeling Moments
Comp
No depth or factor* (3) ÷ (4) factor** (5) X (6)
Trimmed Untrimmed
ullage

Totals

Notes:
* Stowage Factor: - Where two kinds of grain are stowed in the same compartment, use the stowage factor of the grain at the surface.
** Correction Factor :
• Filled compartments: – (i) If Volumetric centres have been used for the VCG in Table 1 no correction is needed.
– (ii) If Cargo centres have been used for the VCG in Table 1 - the Correction Factor is 1.06
– (iii) A Correction Factor is not to be applied in the case of ships loading as specially suitable ships
o
(5 criterion, Table 5B)
• Partly filled compartments: – Correction Factor of 1.12 is to be used except:
Where Volumetric centre of full compartment has been used for the VCG in Table 1
Where the table or curve of heeling moments has been adjusted for this correction

AMSA 225-B (5/09) Page 2 of 3

 TABLE 4 – CALCULATION OF KG AND GM
Departure Intermediate Arrival
Totals Weight Moment F.S. Weight Moment F.S. Weight Moment F.S.
moment moment moment
Ship and cargo
Fuel and water
Grand Totals
DISPLACEMENT

Departure KG Intermediate KG Arrival KG

Free surface corr. (+) Free surface corr. (+) Free surface corr. (+)

Corrected KGv Corrected KGv Corrected KGv

Departure KM Intermediate KM Arrival KM
DEPARTURE GM INTERMEDIATE GM ARRIVAL GM
(KM – KGv)
Required Minimum GM 0.30m 0.30m 0.30m

Total Moments Total Free Surface Moments

Uncorrected KG = Free Surface Correction =
Displacement Displacement

TABLE 5 – STABILITY SUMMARY

A. For vessels approved under A7 of the Grain Code
Departure Intermediate Arrival

Displacement
KGv
Total corrected grain heeling moments
Maximum allowable heeling moments
Angle of heel* (12° maximum**)
Residual area* (minimum° .075 Metre-radians)
Corrected GM* (minimum 0.30m)
* To be completed if vessel’s grain loading booklet does not include a table of allowable heeling moments or where the actual KG and Displacement fall
outside the parameters of the table. In such cases, statical stability diagrams demonstrating this information shall be attached hereto.

** The angle of heel due to the shift of grain shall not be greater than 12o or in the case of ships constructed on or after 1 January 1994 the angle at
which the deck edge is immersed, whichever is the lesser.

B. For specially suitable ships approved under A8 of the Grain Code

Departure Intermediate Arrival

Total corrected grain heeling moments

Displacement
Corrected GM
Angle of heel (5° maximum)

Grain heeling moment X 57.3

ANGLE OF HEEL =
Displacement X GM

C. For vessels applying A9 of the Grain Code the Master shall provide to AMSA information demonstrating compliance with
that part.

TABLE 6 – SHEAR FORCE AND BENDING MOMENT

Departure Intermediate Arrival

Maximum shear force (% of allowable seagoing)

Maximum bending moment (% of allowable seagoing)

AMSA 225-B (5/09) Page 3 of 3

 BIBLIOGRAFIE

1. Literatura de specialitate

1. Anderson D., Sheard D., – Cargo Ventilation, A guide to good

practice, North of England P&I Association, 2006
2. Beziris A., Bamboi Gh. – Transportul Maritim, Probleme tehnice şi de
exploatare. Vol. II, Editura Tehnică, Bucureşti, 1988
3. Bibicescu Gh. – Transportul de mărfuri pe mare în comerţul
Internaţional, Editura Sport-Turism, Bucureşti, 1986.
4. Cristea A. - Drept Maritim, Editura All Beck, Bucureşti 2001
5. Det Norske Veritas – Care and Survey of Hatch Covers of Dry Cargo
Ships, Februarie, 1991
6. Isbester J. – Bulk Carriers Practice, Second Edition, 2010
7. IMO - Internaţional Code for The Safe Carriage of Grain în Bulk,
Londra, 1991
8. IMO – Code on Intact Stability for All Types of Ships Covered by IMO
Instruments, Resolution A (749)18, Londra 1995
9. IMO - Resolution MSC.267(85) – Adoption of the Internaţional Code
on Intact Stability, 2008 (2008 IS CODE)
10. IMO – SOLAS Convention, Consolidated Edition 2004, IMO 2004
11. Lueddeke C. & Contributors – Marine Claims, A guide for the
handling and prevention of marine claims, LLP, Ed. 2, 1996
12. National Cargo Bureau – General Information for Grain Loading,
1994, Rev.1998

283
13. Sewel T. – Grain Carriage by Sea, LLP, London, 1999 (ISBN 1-
85978-886-6)
14. Taylor K., Bilbrough A.& Co. Ltd. – Holds And Hatch Covers, Londra,
2002
15. The Standard P&I Club – A Master’s Guide for Hatch Covers
Inspections, 2006
16. The Standard P&I Club – Bulk Cargoes – Hold Preparation and
Cleaning, March 2011
17. The Standard P&I Club – Carriage of seedcake, October 2011
18. UK P&I Club – Carefully to carry, Cleaning holds for grain loading,
Issue 8, 2005
19. Vervloesen V. – Hatch Covers Inspections, Nautical Institute, 2003
20. Voicu M., Veriotti M - Jurisprudenţa maritimă română 2001-2005,
Editura Luminalex, Bucureşti, 2005

2. Resurse web
1. www.amsa.gov.au
2. www.botrans-novo.com/en_lashing.php
3. www.ems-shipping.com
4. www.imo.org
5. www.jf-marine.co.uk/surveying/grain
6. www.natcargo.org
7. www.piclub.or.jp/attachUS/475.pdf
8. www.standard-club.com
9. www.tc.gc.ca/eng/marinesafety/tp-tp215-menu-1773.htm
10. www.threeoceanmaritime.com
11. www.ukpandi.com

284
 Tiparul executat în
Tipografia
UNIVERSITĂŢII MARITIME
Constanţa

285