POLITICA TRANSPORTURILOR

POLITICA TRANSPORTURILOR

Concepte de bază privind politica transporturilor

Transportul este factorul cheie în economia modernă. Totuşi, există o permanentă

contradicţie între societate, care solicită tot mai multă mobilitate, şi opinia publică, care
este din ce în ce mai intolerantă faţă de întârzierile repetate şi slaba calitate a unor servicii
de transport.
La cererea crescândă pentru transport, răspunsul Comunităţii nu poate fi decât
construirea unei noi infrastructuri şi deschiderea de noi pieţe. “Sistemul de transport are
nevoie de optimizare în vederea îndeplinirii exigenţelor impuse de extinderea UE şi

1
dezvoltării durabile”, se stipula în cadrul raportului Consiliului European de la Gőteborg.
Un sistem modern de transport trebuie să fie durabil din punct de vedere economic, social
şi din punct de vedere al protecţiei mediului.
Planurile pentru viitorul transportului trebuie să ţină seama de importanţa
economică a acestei ramuri. Totalul cheltuielilor de transport se ridică la aproximativ
1.000 bilioane euro, ceea ce înseamnă mai mult de 10% din PNB-ul european. Sectorul are
peste 10 milioane de angajaţi. Acest lucru implică o infrastructură şi tehnologii al căror
cost pentru societate este atât de mare încât nu permite nici o eroare de judecată în
această privinţă.
Datorită faptului că scala investiţiilor în transport şi rolul său determinant în
economie sunt în creştere, statele semnatare ale Tratatului de la Roma au adoptat o politică
în domeniul transportului comun care are regulile sale specifice.

Aspecte specifice ale domeniului transporturilor la nivel european

Mult timp, Comunitatea Europeană a fost incapabilă, sau poate chiar ostilă,
implementării politicii comune de transport, stipulată prin Tratatul de la Roma. Aproape
30 de ani, Consiliul de Miniştri nu a putut să transpună în practică propunerile Comisiei.
De abia în 1985 statele membre au decis că este necesar ca UE să legifereze şi în acest
domeniu.
Mai târziu, Tratatul de la Maastricht:
 a întărit, din punct de vedere politic, instituţional şi bugetar, bazele politicii de
transport;
 a înlocuit unanimitatea cu majoritatea calificată;
 a inclus conceptul de reţea transeuropeană, ceea ce a făcut posibil un progres
pe planul infrastructurii transportului la nivel european, cu ajutorul resurselor
puse la dispoziţie de către Comunitate.

– În decembrie 1992 Comisia a publicat prima Cartă Albă cu privire la

dezvoltarea politicii comune a transporturilor. Principiul director al documentului a fost
deschiderea pieţei transporturilor. După 10 ani, acest obiectiv a fost, în general,
îndeplinit, cu excepţia sectorului transportului feroviar.

2
 Acest prim real progres în politica de transport a determinat o scădere semnificativă
a preţurilor de consum, combinată cu creşterea calităţii serviciilor şi cu o diversificare a
cererilor, ceea ce a schimbat stilul de viaţă şi obiceiurile de consum ale cetăţenilor
europeni.

– Al doilea progres al acestei politici a fost dezvoltarea unor tehnici moderne de

interoperabilitate la nivel european. Proiectele lansate la sfârşitul anilor `80 aveau în
vedere crearea unei reţele transeuropene de trenuri de mare viteză şi punerea la punct a
programului de navigare prin satelit Galileo.

În pofida succesului pe care l-a înregistrat deschiderea pieţei transporturilor în

ultimii 10 ani, realitatea arată că pe piaţa internă încă se manifestă distorsiuni ale
competiţiei datorită armonizării necorespunzătoare a legislaţiei fiscale şi sociale. Acest fapt
determină disfuncţionalităţi frecvente la nivelul acestui sector:
 dezvoltarea inegală a diferitelor tipuri de transport. Astfel, transportul rutier
reprezintă 44% din piaţa transportului de mărfuri, comparativ cu 41% deţinut
de transportul maritim, 8% deţinut de transportul feroviar şi 4% deţinut de
transportul fluvial. Predominanţa transportului rutier este evidentă şi în cazul
transportului de pasageri: el acoperă 79% din această piaţă, în timp ce
transportul aerian acoperă 5% din cerere, iar transportul feroviar deţine circa
6% din piaţă;
 concentrarea principalelor drumuri, a căilor ferate şi a aeroporturilor în
interiorul oraşului;
 poluarea mediului, având efecte negative şi asupra sănătăţii populaţiei;
 gradul mare de producere a accidentelor rutiere.

A. Aglomerarea: consecinţă a dezechilibrului dintre diferitele tipuri de transport

Aglomerarea a început să afecteze Europa la începutul anilor ’90. Această

problemă are efecte negative asupra competitivităţii economice.
În mod paradoxal, congestia în regiunile centrale coincide cu izolarea zone-lor
periferice, unde este imperios nevoie de o îmbunătăţire a legăturilor cu pieţele centrale
pentru a asigura o coeziune regională în cadrul Uniunii Europene.

3
 Această problemă a făcut obiectul Cartei Albe (1993) privind creşterea, com-
petitivitatea şi ocuparea. Acest document arată că “ambuteiajul nu numai că este exasperant,
dar costă scump Europa în termeni de productivitate: aglomerările de circulaţie şi lipsa
legăturilor în structura infrastructurii, lacunele de interoperabilitate între diferite moduri şi
sisteme. Reţelele sunt arterele unei singure pieţe. Ele determină competitivitatea şi slaba lor
funcţionare este reflectată prin pierderea oportunităţilor de creare a unor noi pieţe şi a noi
locuri de muncă.”
Reţeaua transeuropeană de transport suferă din ce în ce mai mult de congestie
cronică:
 aproximativ 7.500 km (10%) din reţeaua de drumuri este afectată zilnic de
ambuteiaj;
 16.000 km de cale ferată (20% din reţea) este afectată de blocajul circulaţiei;
 cele 16 aeroporturi principale ale UE au înregistrat întârzieri de peste un sfert
de oră la mai mult de 30% din zborurile lor. În linii mari, aceste
întârzieriexprimate în consum reprezintă 1,9 bilioane litrii de combustibil în
plus, adică aproximativ 6% din consumul anual.

Datorită aglomerării există riscul ca Europa să-şi piardă competitivitatea pe viitor.

Astfel, se preconizează că în următorii 10 ani costurile atribuite aglomerării vor creşte cu
142% (80 bilioane de euro/an), ceea ce înseamnă aproximativ 1% din PIB-ul Comunităţii.

O parte din motivele acestei situaţii o reprezintă faptul că utilizatorii transportului

nu acoperă costurile pe care ei le generează. Într-adevăr, structura preţului nu reflectă în
întregime costurile infrastructurii, aglomerării, daunelor de mediu sau accidentelor. Acesta
este rezultatul atât al unei slabe organizări a sistemului de transport european, cât şi al
eşecului în folosirea optimă a mijloacelor de transport şi a noilor tehnologii.

Consiliul European a identificat în 1994 un număr de proiecte majore prioritare în

domeniul transportului. Costul total a fost estimat la aproximativ 400 bilioane euro de-a
lungul timpului. Din păcate, însă, numai o cincime din aceste proiecte au fost realizate.
Câteva dintre ele sunt desăvârşite în prezent:
 aeroportul Spata;

4
  trenul de mare viteză pe ruta Bruxelles - Marsilia;
 tunelul-pod care leagă Danemarca de Suedia.

B. Dezvoltarea transporturilor într-o Uniune Europeană extinsă

Este dificil de imaginat o creştere economică, creatoare de locuri de muncă şi
bunăstare, fără un sistem de transport eficient, care să susţină avantajul globalizării
pieţelor şi al schimburilor comerciale.

Există doi factori cheie care determină creşterea cererii pentru transport:
 Pentru transportul de pasageri factorul determinant este creşterea spectaculoasă
a utilizării automobilelor. Numărul lor s-a triplat în ultimii 30 de ani
(aproximativ trei milioane de maşini pe an). Se preconizează că până în 2010
Uniunea Europeană va înregistra o creştere substanţială a parcului său de
automobile datorită extinderii Comunităţii.
 În ceea ce priveşte transportul de mărfuri, creşterea se datorează extinderii
schimburilor în economia europeană şi în sistemul său de producţie.

Extinderea Uniunii Europene va avea un impact considerabil asupra cererii de

mobilitate. O ecuaţie complexă trebuie rezolvată pentru a ţine în frâu cererea pentru
transport:
 creşterea economică va fi generată de nevoile mai mari de mobilitate a căror
cerere se estimează că va creşte cu 38% pentru mărfuri şi 24% pentru servicii;
 lărgirea va genera o explozie de transporturi de schimb între noile state
membre, în special în regiunile de frontieră;
 saturaţia majorităţii arterelor principale combinată cu accesibilitatea în
regiunile periferice şi cu necesitatea dezvoltării infrastructurii în ţările
candidate vor necesita investiţii majore.

Puternica creştere economică preconizată în ţările candidate, precum şi realizarea

unor legături mai bune cu regiunile periferice vor determina dezvoltarea transportului în
scopul creşterii schimburilor economice. Astfel, în 2002 ţările candidate au exportat de
două ori mai mult decât în 1990 şi au importat un volum de mărfuri de cinci ori mai mare
decât în 1990. Statisticile arată că, în ţările candidate, între 1990 şi 2002, transportul de

5
mărfuri pe drumuri publice a crescut cu 19,4% în timp ce transportul pe calea ferată a scăzut
cu 43,5%.

C. Transportul şi dezvoltarea durabilă

O dată cu extinderea UE, un nou imperativ - dezvoltarea durabilă – va oferi o şansă
pentru adaptarea la politica comună de transport. Acest obiectiv, care a fost introdus prin
Tratatul de la Amsterdam, este îndeplinit prin integrarea problemelor privind protecţia
mediului în politicile Comunităţii.
Consiliul European de la Göteborg a considerat că acest obiectiv ambiţios poate fi
realizat complet doar în următorii 10 ani. Măsurile prezentate în Carta Albă reprezintă
primul pas important către un sistem de transport durabil care va putea fi pus în practică
în următorii 30 de ani.
Aşa cum este stipulat în Carta Verde a Comisiei, adoptată în noiembrie 2000, privind
securitatea şi transportul, în 1998 consumul de energie în transporturi a fost criticat pentru
că a ajuns la 28% emisii de dioxid de carbon. Conform ultimelor estimări, dacă nu se face
nimic pentru a împiedica această tendinţă de creştere a dioxidului de carbon din
atmosferă, se preconizează o sporire a emisiilor de gaze din transport cu aproximativ 50%,
care va ajunge la 1.113 bilioane tone în 2010. Transportul rutier este principalul vinovat
pentru că, singur, produce aproximativ 84% din emisiunile de dioxid de carbon din
atmosferă atribuite transportului.
A reduce dependenţa de petrol de la nivelul actual de 98%, utilizând combustibilii
alternativi şi îmbunătăţind eficienţa energetică a altor tipuri de transport, este, în acelaşi
timp, o necesitate ecologică şi o provocare tehnologică.
În acest context eforturile deja considerabile, în special în domeniul sectorului
rutier, pentru păstrarea calităţii aerului şi combaterea zgomotului trebuie continuate
pentru a satisface necesitatea protecţiei mediului şi nevoile populaţiei, fără însă a
compromite competitivitatea sistemului de transport şi a economiei.

6
 Obiectivele politicii în domeniul transporturilor

Obiectivele politicii în domeniul transporturilor sunt stabilite prin Carta Albă. Ele
au în vedere:

A. Revitalizarea transportului feroviar

Transportul feroviar este un sector strategic, de reuşita căruia vor depinde eforturile
de echilibrare a balanţei, în special în cazul mărfurilor. Revitalizarea acestui sector
presupune competiţie între companiile feroviare.
– Crearea de noi căi ferate, care să preia traficul, poate încuraja competiţia în
acest domeniu, dar trebuie însoţită de măsuri care să stimuleze procesul de restructurare a
companiilor, proces care să ia în considerare aspectele sociale şi condiţiile de muncă.
– Progresiv, o reţea de linii ferate trebuie destinată exclusiv serviciilor marfare
astfel încât, din punct de vedere comercial, companiile feroviare să acorde aceeaşi
importanţă transportului de marfă ca şi celui pentru persoane.

B. Îmbunătăţirea calităţii în sectorul transportului rutier

Punctul forte al transportului rutier este capacitatea acestuia de a transporta mărfuri

în întreaga Europă la un preţ scăzut şi cu o flexibilitate mare. Acest sector este
indispensabil, dar poziţia sa economică este mult mai fragilă decât se crede. Concurenţa
este strânsă în sectorul transportului rutier datorită fragmentării considerabile şi a
presiunii exercitate asupra preţurilor de către comercianţi şi industrie. Această situaţie
tentează anumite companii de transport rutier să practice preţuri de dumping şi să
neglijeze legislaţia socială şi rutieră pentru a recupera acest handicap.

– În aceste condiţii, Comisia trebuie să elaboreze o legislaţie care să permită

armonizarea anumitor clauze din contractele privind asigurarea protecţiei transportatorilor şi
care să-i împiedice pe comercianţi să-şi revizuiască tarifele în cazul apariţiei unor eventuale
creşteri ale preţului combustibilului.
– Schimbările vor necesita şi modernizarea modului de operare a serviciilor de
transport, în concordanţă cu legislaţia socială şi regulile referitoare la drepturile muncitorilor.

C. Promovarea transportului maritim şi fluvial

7
 Transportul maritim pe distanţe scurte şi în apele interioare sunt două modalităţi ce
pot oferi soluţii la problemele supra-aglomerării anumitor infrastructuri rutiere şi ale
lipsei infrastructurilor feroviare. Ambele modalităţi sunt subapreciate şi în consecinţă
puţin utilizate.

– Revitalizarea transportului maritim pe distanţe scurte se poate rea-liza prin

construirea unor veritabile căi maritime motorizate incluse în cadrul planului pentru
reţeaua transeuropeană. Pentru atingerea acestui obiectiv sunt necesare conexiuni mai
bune între porturi şi căile ferate, dar şi între căile de navigaţie interioare, precum şi
îmbunătăţiri în calitatea serviciilor portuare.
Uniunea Europeană trebuie să dispună de reguli mult mai stricte referitoare la
siguranţa maritimă. Comisia, în colaborare cu Organizaţia Maritimă Internaţională şi cu
Organizaţia Internaţională a Muncii, a propus introducerea unor reguli sociale minime ce
trebuie respectate în momentul inspecţiei vaselor şi a unui sistem original de management
al traficului maritim la nivelul Europei pentru a se profita de pe urma amplasării
porturilor. În acelaşi timp, pentru a promova creşterea numărului de vase înmatriculate în
registrele comunitare, Comisia a propus o directivă pentru stabilirea unui sistem de taxare
în funcţie de tonaj, în concordanţă cu legislaţia dezvoltată în unele state membre.

– Pentru întărirea poziţiei transportului fluvial trebuie stabilite ramuri maritime şi

trebuie elaborate facilităţi de transport pentru aceste vase, astfel încât să favorizeze
prestarea de servicii continue pe perioada întregului an. În plus, armonizarea totală a
cerinţelor tehnice pentru vasele de transport interior, a avizelor de transport şi a
condiţiilor sociale pentru echipaje vor dina-miza acest sector.

D. Dezvoltarea transportului aerian

Deşi ne aflăm în epoca pieţei unice şi a monedei unice nu există un cer unic
european. Uniunea Europeană suferă datorită fragmentării sistemului managerial de
trafic, întârzierilor de zbor, pierderilor de combustibil şi poziţiilor diferite pe care le
ocupă companiile europene aeriene în cadrul pieţei. În aceste condiţii este necesară
reorganizarea spaţiului aerian european. Ea trebuie să fie însoţită de o politică care să
aibă ca scop:

8
 a. limitarea expansiunii aeroporturilor legată, în special, de extinderea UE;
b. reducerea zgomotului şi poluării cauzate de traficul aerian.

E. Transpunerea sistemelor intermodale în practică

Sistemele intermodale sunt de importanţă fundamentală pentru dezvoltarea unor

alternative competitive la transportul rutier. Priorităţile au în vedere armonizarea tehnică
şi interoperabilitatea între sisteme, în special pentru containere.

F. Realizarea reţelei de transport transeuropene

Având în vedere supra-aglomerarea arterelor majore şi, în consecinţă, poluarea este
esenţial pentru UE să-şi completeze proiectele transeuropene deja decise.
În concordanţă cu concluziile adoptate de către Consiliul European de la Gőteborg,
Comisia propune axarea acţiunilor pe revizuirea liniilor directoare ale Comunităţii în ceea
ce priveşte:
 reamplasarea strâmtorilor din reţeaua de transport feroviar;
 completarea rutelor identificate ca zone prioritare pentru absorbţia fluxurilor de
trafic determinate de extindere, în special în regiunile de frontieră;
 îmbunătăţirea accesului la ariile exterioare.

G. Creşterea siguranţei traficului

Deşi transportul este considerat esenţial pentru bunăstarea societăţii şi a individului,

el este perceput din ce în ce mai des ca un potenţial pericol. Numărul de persoane ucise
zilnic în accidente rutiere în Europa este identic cu cel al persoanelor ucise prin
prăbuşirea unui avion de dimensiuni medii. Victimele accidentelor rutiere, ucise sau
rănite, costă societatea zeci de milioane de euro, dar costurile umane sunt incalculabile.
De aceea UE şi-a fixat ca obiectiv reducerea numărului de victime la jumătate până în
2010.

În aceste condiţii, Comisia a propus două directive:

 prima vizează armonizarea marcajelor în locurile cele mai periculoase;

9
  a doua se axează pe armonizarea regulilor referitoare la controalele şi amenzile
în domeniul transportului comercial internaţional cu accent pe viteza de
deplasare şi şofatul sub influenţa alcoolului.

H. Adoptarea unei politici referitoare la capacitatea maximă de transport

S-a demonstrat că nu întotdeauna şi pretutindeni tipurile de transport acoperă costurile

pe care le generează. Situaţia diferă foarte mult de la un stat membru la altul. Această
situaţie produce disfuncţiuni la nivelul pieţelor interne şi distorsionează concurenţa din
sistemul de transport. În consecinţă, nu există nici un interes în folosirea tipurilor ecologice
de transport sau a reţelelor mai puţin congestionate.
Carta Albă dezvoltă următoarele principii directoare:
 armonizarea taxelor pe combustibil în transportul rutier;
 alinierea principiilor de taxare a folosirii infrastructurilor. Regulile comunitare
în vigoare trebuie înlocuite cu un cadru modern al sistemu-lui de taxare pentru
folosirea infrastructurii, astfel încât să se încurajeze iniţiativele şi să se
faciliteze concurenţa loială între diferitele tipuri de transport, o taxare adecvată
şi menţinerea calităţii serviciilor.

I. Recunoaşterea drepturilor şi obligaţiilor utilizatorilor

Dreptul cetăţenilor europeni de a avea acces la servicii de înaltă calitate trebuie

întărit. Reducerea tarifelor nu trebuie să determine renunţarea la drepturile de bază.
Legislaţia comunitară trebuie să creeze un fundament pentru a sprijini utilizatorii de
mijloace de transport în înţelegerea şi exercitarea drepturilor lor.

De asemenea, trebuie stabilite obligaţii referitoare la siguranţa traficului.

J. Dezvoltarea unui sistem de transport urban de înaltă calitate

Ca răspuns la starea de deteriorare generală a calităţii vieţii cetăţenilor europeni,

afectaţi de amplificarea fenomenelor de congestionare a traficului în metropole şi în restul
oraşelor, şi în conformitate cu principiul subsidiarităţii, Comisia a propus accentuarea
schimburilor de mărfuri astfel încât să se amelioreze folosirea transportului public şi
infrastructura existentă. Devine necesară astfel o abordare adecvată din partea autorităţilor

10
publice locale, abordare care să realizeze un echilibru între modernizarea serviciilor publice
şi utilizarea raţională a automobilului.

K. Susţinerea unui transport nepoluant, eficient, apelând la cercetare şi tehnologie

Comunitatea a investit sume importante pentru dezvoltarea cercetării şi tehnologiei în

diverse domenii (vehicule nepoluante, aplicaţii telematice în transport).

– Acţiuni specifice se derulează pentru realizarea unui transport maritim şi rutier

nepoluant şi sigur.
– În cazul transportului aerian se acordă prioritate îmbunătăţirii impactului
emisiilor şi zgomotului motoarelor asupra mediului, îmbunătăţirii siguranţei traficului
aerian şi consumului de combustibil.

L. Stăpânirea efectelor globalizării

Extinderea UE şi a reţelelor de transport transeuropene va necesita regândirea rolului

internaţional al Europei şi analiza posibilităţilor de reuşită a dezvoltării unui sistem de
transport durabil şi a rezolvării problemelor cauzate de supra-aglomerarea traficului şi de
poluare. Conform negocierilor cu Organizaţia Mondială a Comerţului, UE va continua să
acţioneze ca un catalizator pentru deschiderea pieţelor pentru principalele tipuri de transport
şi, în acelaşi timp, pentru menţinerea calităţii serviciilor de transport şi a siguranţei
pasagerilor. Comisia îşi propune să întărească poziţia Comunităţii în organizaţiile
internaţionale (Organizaţia Maritimă Internaţională, Organizaţia Internaţională a Aviaţiei
Civile, Comisia Dunării etc.), în vede-rea protejării intereselor europene la nivel mondial.

Uniunea extinsă trebuie să fie capabilă să stăpânească efectele globalizării şi să

contribuie la găsirea de soluţii la nivel internaţional în lupta contra abuzului dumpingului
social în sectorul transportului rutier.

Reţelele transeuropene de transport

Dezvoltarea accentuată a transportului, dezvoltare ce depăşeşte cu mult creşterea

economică generală, ridică numeroase probleme transportului din Europa datorită
frecvenţei şi numărului foarte mare de ambuteiaje înregistrate pe marile rute de transport

11
europene. Sursa acestor dificultăţi o constituie, în mare parte, drumurile îngustate,
neadaptate intensităţii traficului. Indiferent de locaţie, fie că sunt situate la periferii, fie la
graniţele naturale sau la graniţele oficiale ale statelor, aceste drumuri îngustate afectează
toate tipurile de transport.
În condiţiile în care nu se va pune la punct o infrastructură interconectată,
eliminându-se drumurile neadaptate volumului de trafic, pentru a se permite deplasarea
fizică a mărfurilor şi a persoanelor, piaţa internă şi coeziunea în cadrul Uniunii Europene
nu vor putea fi realizate.

Problema drumurilor înguste şi a dificultăţilor pe care acestea le ridică persistă încă,

în ciuda faptului că Uniunea Europeană a adoptat o politică ambiţioasă în domeniul
transportului, urmărind realizarea unei reţele de transport transeuropene. Adoptarea
Tratatului de la Maastricht a pus la dispoziţia Comunităţii autoritatea şi instrumentele
necesare pentru a proiecta şi dezvolta o reţea transeuropeană.
– În 1993, Comisia Europeană s-a străduit să acorde prioritate reţelei transeu-
ropene, aşa cum a fost subliniat în Carta Albă. Modelul care a stat la baza elaborării reţelei
transeuropene s-a bazat pe juxtapunerea planurilor naţionale de infrastructură, mai ales pentru
reţelele de cale ferată şi cele pentru transportul rutier.
– În 1996 au fost adoptate primele linii directoare ce au stat la baza reţelei
europene de transport. Acestea au încercat să înglobeze, într-o schemă de referinţă,
proiectele stabilite ca prioritare la Summitul de la Essen şi, totodată, să stabilească
principiile şi criteriile ce vor sta la baza elaborării proiectului pentru fiecare tip de
transport, facilitând astfel identificarea altor proiecte care aveau acelaşi scop declarat: al
îmbunătăţirii reţelei de transport europene. Aceste principii stabilite de către instituţiile
europene au avut ca rezultat identificarea unor proiecte viabile, în realizarea cărora au fost
canalizate o mare parte din fondurile comunitare destinate infrastructurii (Fondul de
Coeziune, fondurile structurale)1, precum şi fonduri provenite din finanţări ale Băncii
Europene de Investiţii (BEI).
Ariile prioritare, identificate cu ajutorul acestor linii directoare, au servit ca referinţe
pentru unele proiecte legislative comunitare, ce aveau ca obiect îmbunătăţirea traficului
internaţional sau interoperatibilitatea reţelelor de transport.
1
Suma totală estimată a fi folosită este de 18 bilioane euro în perioada 2000-2006.

12
 – În prezent, doar 20% din ceea ce a fost previzionat a se realiza (prin deciziile
adoptate în 1996) a fost finalizat. Există încă o serie de controverse cu privire la şansele
de realizare a acelor proiecte în intervalul stabilit (anul 2010) aşa cum a fost prevăzut
iniţial. Este adevărat că progrese semnificative au fost făcute în susţinerea ţărilor şi a
regiunilor mai puţin dezvoltate, în vederea dezvoltării infrastructurii acestora din urmă,
ajutate fiind de sumele puse la dispoziţie prin Fondul de Coeziune, pentru a putea fi cel
puţin la acelaşi nivel cu situaţia existentă în celelalte ţări sau regiuni. În aceste condiţii
vor trebui să mai treacă 20 de ani până ce vor fi realizaţi cei 12.600 de kilometri, conform
proiectului din 1996. Întârzierile care au apărut sunt datorate opoziţiei locale, lipsei unei
abordări integratoare în timpul planificării şi reducerii fondurilor publice, ca rezultat al
scăderii investiţiilor în domeniul transporturilor.
Oricare ar fi însă cauzele abaterilor de la nivelul previzionat al realizării proiectelor,
nu trebuie neglijat suportul ce trebuie acordat în vederea creării reţelei transeuropene,
care reprezintă un factor important al asigurării competitivităţii europene la nivel mondial
şi care va îmbunătăţi legăturile dintre pieţele centrale ale Europei şi regiunile periferice.
Acestea sunt motivele pentru care Comisia Europeană a propus un o a doua etapă
de revizuire a liniilor directoare ale proiectului de realizare a unei reţele interconectate
transeuropene.
 În 2001, prima etapă de revizuire al proiectului a avut ca obiectiv o readaptare a
liniilor directoare ce guvernau realizarea proiectului, în conformitate cu articolul 21 al
Deciziei nr. 1692/1996 prin care s-au stabilit iniţial aceste principii.2
 A doua etapă, programată în 2004, va implica o revizuire mai extinsă a
proiectului, în lumina noilor prevederi ale Cartei Albe, îndreptate, în special, spre
introducerea conceptului de „autostrăzi ale mării”, creşterea capacităţii aeroporturilor şi
dezvoltarea culoarelor paneuropene situate pe teritoriul ţărilor candidate.
În prezent, revizuirea reţelei transeuropene are în vedere concentrarea asupra
deblocării arterelor principale de transport. Făcând abstracţie de problema arterelor de
infrastructură prioritare, problema principală priveşte asigurarea fondurilor necesare
realizării acestor proiecte.. Deblocarea arterelor principale

2
Decizia nr. 1692/1996 prevedea că principiile stabilite iniţial trebuiau să fie revizuite pentru a fi în
conformitate cu progresele economice şi tehnologice înregistrate în domeniul transportului pe calea ferată.

13
 Liniile directoare în domeniul realizării reţelei transeuropene trebuie să fie parte a unei
politici durabile de mediu care ar trebui să „stabilizeze nivelul în creştere al aglomerărilor
şi să încurajeze utilizarea transportului ecologic”. Totodată, acţiunile comunitare trebuie
redirecţionate pentru a permite dezvoltarea de coridoare multimodale, acordând prioritate
transportului de mărfuri şi de pasageri. Cele mai importante rute europene vor trebui dotate
cu un sistem de management al traficului pentru a se asigura o utilizare optimă a capacităţilor
existente.

A. Dezvoltarea coridoarelor multimodale şi acordarea priorităţii transportului de

mărfuri

Realizarea coridoarelor multimodale în vederea prioritizării transportului de

mărfuri solicită o infrastructură în domeniul feroviar de înaltă calitate. Caracteristicile
fizice ale căilor ferate din Europa nu permit întotdeauna şi în orice condiţii realizarea
transportului de mărfuri.
Cu toate că nu va fi posibil în viitorul apropiat să se realizeze o reţea de transport
feroviar exclusiv rezervată deplasării mărfurilor, aşa cum există în SUA, investiţiile
trebuie să aibă ca efect dezvoltarea graduală a coridoarelor transeuropene folosite
exclusiv sau prioritar de către trenurile de marfă.
În ariile cu trafic intens, mai ales în zonele urbane, principiul care va sta la baza
realizării unei reţele de transport va fi construirea unor linii de cale ferată separate,
destinate exclusiv transportului de mărfuri, sau de persoane.

B. Realizarea unei reţele pentru transportul rapid de pasageri

Distanţele în continuă creştere existente între centrul şi zonele periferice ale Uniunii
Europene evidenţiază faptul că o reţea eficientă a transportului de pasageri de mare viteză
reprezintă, într-adevăr, o necesitate. O astfel de reţea va trebui să cuprindă:
 liniile de mare viteză, inclusiv liniile reabilitate;
 conexiunile şi sistemele care vor permite integrarea serviciilor de transport
feroviar şi aerian, precum şi aeroporturile.
– Pe traseele unde construirea de noi linii este imposibilă, modernizarea liniilor
existente pentru trenurile de mare viteză este soluţia care oferă un nivel adecvat de

14
confort şi, totodată, posibilitatea executării lucrărilor de întreţinere, datorită progreselor
înregistrate în domeniul feroviar.
– Pe multe rute transportul feroviar reprezintă o alternativă la transportul aerian,
oferind timpi de deplasare mai mici, preţuri accesibile şi un nivel de confort ridicat, mai ales
dacă se ia în considerare timpul alocat deplasării din centrul oraşelor până la aeroport.

Planificarea reţelei de transport ar trebui să încerce să profite de capacitatea

transportului feroviar de a-l înlocui pe cel aerian şi să încurajeze companiile de transport
feroviar şi aerian să coopereze. Investiţiile trebuie să fie susţinute şi încurajate în
continuare. Ele ar putea fi canalizate pentru:
 modernizarea gărilor din apropierea aeroporturilor, a terminalelor;
 dotarea punctelor de verificare a bagajelor din cadrul gărilor;
 dezvoltarea şi îmbunătăţirea activităţii de informaţii, a serviciului de rezervări
şi de transport al bagajelor.

C. Îmbunătăţirea condiţiilor de trafic

Măsurile specifice de management al traficului coordonate la nivel european pot

determina o îmbunătăţire generală a condiţiilor de trafic pe principalele rute dintre oraşe,
oricare ar fi cauzele care generează congestiile în trafic (accidente, condiţii meteo etc.). La
nivel european există mulţi manageri pregătiţi în domeniul infrastructurii care acum dispun
de experienţa necesară dezvoltării acestei activităţi. De câţiva ani, Uniunea Europeană a
oferit stimulente financiare în vederea introducerii unor astfel de măsuri de management
al traficului pe traseul coridoarelor internaţionale. Astfel de măsuri sunt deja puse în
practică pe traseul Germania – Olanda şi se efectuează teste în acest sens între ţările
Beneluxului şi vecinii lor, la nivelul trecătorilor din Munţii Alpi (mai ales între Franţa şi
Italia) şi din Munţii Pirinei.
Până în anul 2006, toate rutele principalele de legătură la nivel european vor trebui să
fie coordonate prin intermediul planurilor de management al traficului.

D. Proiectele de infrastructurǎ

Din cele 14 proiecte aprobate de către Consiliul European de la Essen, trei au fost
deja finalizate şi încă şase proiecte sunt în faza de construcţie, ele trebuind să fie

15
finalizate până în 2005 (un exemplu de astfel de proiect este linia ferată de mare viteză
care va face legătura între Barcelona şi Figueras).
În ceea ce priveşte proiectele care încă nu au fost finalizate, cum este cel al
realizării unor trasee prin Munţii Alpi, care necesită construirea unor tunele foarte lungi
(cum este cel dintre Lyon şi Turin), acestea întâmpină numeroase dificultăţi şi se
confruntă cu abateri de la planurile stabilite datorită incertitudinilor tehnice şi
dificultăţilor în găsirea sumelor necesare rezolvării acestor probleme.
Totodată, se observă nevoia de a lansa şi alte proiecte importante. Acesta este
motivul pentru care lista proiectelor stabilită în 1994 de către şefii de state şi de guverne
trebuie să fie actualizată şi aliniată la noile linii directoare stabilite de către Parlamentul şi
Consiliul European. Implementarea acestor proiecte ridică, totodată, problema asigurării
securităţii în cadrul tunelelor.

10.3.2. Problema fondurilor

Principalul obstacol care stă în calea finalizării proiectelor de infrastructură, în

afara constrângerilor tehnice şi a celor impuse de protecţia mediului, rămâne dificultatea
mobilizării capitalului necesar. Comisia Europeană a atras atenţia asupra acestei
probleme încă din 1993 în cadrul Cartei Albe. Sugestia Uniunii de a colecta fonduri prin
emiterea de obligaţiuni nu a fost pusă în practică, astfel că problema fondurilor încă
persistă. Pentru a depăşi acest obstacol este necesar să se realizeze o distribuţie egală a
fondurilor publice şi a celor private şi, totodată, să se aplice metode inovatoare de
colectare a fondurilor.

A. Bugetele publice limitate

În mod tradiţional, realizarea şi construirea proiectelor în domeniul infrastructurii s-

au realizat din fondurile puse la dispoziţie de bugetele publice, indiferent dacă acestea s-
au realizat la nivel local, naţional sau comunitar. Cea mai mare parte a proiectelor aflate
acum în curs de realizare sunt finanţate din fonduri publice şi, în această situaţie,
societatea este cea care contribuie la realizarea lor.
Nivelul fondurilor de care este nevoie pentru a se dezvolta reţeaua de transport
transeuropeană, depăşeşte 110 bilioane euro pentru proiectele considerate prioritare. Astfel,

16
fondurile publice au fost folosite pentru realizarea tronsoanelor de cale ferată şi a drumurilor
de mare viteză care asigură legătura dintre statele membre, cum ar fi linia TGV pe traseul
Paris – Strasbourg, în detrimentul altor proiecte, cum este linia transalpină care are o folosinţă
internaţională şi este utilizată pentru transportul de marfă, dar care, datorită condiţiilor
naturale, este mai puţin eficientă din punct de vedere al costurilor, faţă de alte proiecte.
În completarea fondurilor naţionale, fondurile comunitare (Fondul de Coeziune,
fondurile structurale, fondurile alocate special pentru construirea reţelei transeuropene)
sunt puse la dispoziţie, pentru realizarea de studii sau pentru munca efectivă sub forma
subvenţiilor directe.
În cazul bugetului pentru reţeaua transeuropeană, contribuţia comunitară este
limitată la 10% din costul total al investiţiei. Dar experienţa a demonstrat că în unele
cazuri, şi în mod particular în cazul celor care implică realizarea de proiecte
transfrontaliere (Lyon - Turin), rata contribuţiei comunitare nu este suficient de
stimulatoare pentru a determina o coordonare şi mobilizare eficientă a investiţiilor
necesare. Din acest motiv s-a propus ca această rată să fie ridicată la 20% pentru
proiectele de mare importanţă, care prezintă o valoare adăugată ridicată pentru reţeaua
transeuropeană, dar au un impact socio-economic redus la nivelul ţărilor implicate.

B. Atragerea investitorilor privaţi

Construirea Canalului Mânecii a fost asigurată din fonduri private. Deşi realizarea
acestui proiect este incontestabil un triumf al tehnicii, din punct de vedere financiar
acesta a fost un eşec.
Principalul dezavantaj al acestui pachet de servicii financiare constă în decalajul
existent între momentul realizării investiţiei şi cel al obţinerii primelor efecte, care încep
a se face simţite numai de la momentul în care proiectul devine operaţional. Primele
output-uri obţinute nu reprezintă în mod necesar un profit în termeni reali. Cel mai mare
neajuns înregistrat la nivel financiar a fost lipsa interesului din partea investitorilor privaţi
de a consolida infrastructura în domeniul transporturilor, în special în zonele de graniţă,
unde profiturile sunt, de cel mai multe ori, scăzute şi nu se oferă nici o garanţie a obţinerii
lor.

17
 În încercarea de a remedia această situaţie, Comisia Europeană a încercat să
dezvolte parteneriate între sectorul public şi cel privat. Sistemul de garanţii este astfel
conceput, încât cea mai mare parte a riscului este asumat de către stat. În ciuda acestui
avantaj, formula parteneriatului public-privat încă nu a reuşit să atragă investitorii privaţi.
Prin introducerea de noi proceduri pentru încheierea contractelor publice, Comisia
Europeană speră să obţină o mai mare implicare a capitalului privat în finanţarea proiectelor
din domeniul infrastructurii. Revizuirea regulilor ce guvernează contractele publice şi
clarificarea regulilor aplicabile mecanismelor contractelor publice de concesionare ar trebui
să aibă ca efect implicarea investitorilor privaţi în finanţarea acestora, încă din stadiul de
proiectare şi, totodată, să ofere o siguranţă mai mare asupra modului în care aceste proiecte
sunt realizate. Experienţa a demonstrat că stabilirea unei singure părţi responsabile pentru
obţinerea şi utilizarea finanţării reprezintă o precondiţie a asigurării succesului unui proiect,
în care este implicată finanţarea privată. Din aceste motive mecanismele premergătoare
obţinerii finanţării private şi încheierii contractelor dintre sectorul public şi cel privat ar trebui
încurajate.

18
Bibliografie:

1. Marius Profiroiu , Irina Popescu si Alina Profiroiu – “Institutii si politici

europene” , Ed. Economica , Bucuresti 2008.
2. Dan Vataman – “Organizatii europene si euroatlantice” , Ed. C. H. Beck ,
Bucuresti 2009.
3. www.europa.eu

19