Universitatea Maritimă Constanța

Facultatea de Navigație și Transport Naval

STUDIU DE CAZ
EȘUAREA CP VALOUR
 Nava CP Valour de 15.145 GT sub pavilion Bermude a eșiat într-un golfuleț din coasta de

Nord-Vest a insulei Faial, Arhipelagul Azore, pe 9 decembrie 2005. În ziua următoare, coca navei a

început să se fractureze din cauza înrăutățirii condițiilor meteorologice, cauzând o poluare

substanțială a mediului din coasta Faial și a împrejurimilor insulelor Pico și Sao Jorge. Operațiunile

de salvare ce au urmat au fost ineficiente, iar nava a fost declarată o pierdere totală aproximativ 3

săptamâni mai târziu.

Nava se afla în voiajul de linie de la Montreal, Canada, spre Valencia, Spania când s-a

constatat că unul din cilindrele moturului principal se supraîncălzea din cauza unei scurgeri a apei

de răcire. Nava și-a continat cursul spre Azorele centrale la viteză mică, în timp ce comandantul și

șeful mecanic decideau planul de acțiuni. Ei au hotărât să înainteze spre un golf, pe care l-au crezut

adăpostit de hula din SW, pentru a face reparațiile necesare. O chiuloasa urma să fie schimbată și

era nevoie de mare calmă. Comandantul a discutat această propunere cu armatorul, iar primind

permisiunea a demarat operațiunea.

Golful avea o zonă de ancoraj marcată pe hartă, dar harta BA cu cea mai mare scară

disponibilă era de 1:175 000. O asemenea hartă nu este considerată în mod normal potrivită pentru

navigație în apropiere de coastă. Era marcată o singura adâncime de 36 în tot golful.

Passage-Plan-ul pentru apropierea navei de golf a fost rudimentară. Echipa de pe puntea de

comandă și de la stația de ancorare aveau păreri diferite referitor la modul de îndeplinire a manevrei

de apropiere și a operațiunii. Comandantul nu și-a folosit echipa la capacitatea maximă, asumăndu-

și prea multe sarcini și a devenit suprasolicitat.

Nava a eșuat la viteza de 6 Nd ăn timp ce comandantul manevra vaporul în golf în cautare de

ape calme. Telegraful a fost neglijent lăsat la Jumătate-Înainte pentru câteva minute.

Ulterior eșuării, tentativele inițiale de salvare de către un remorcher portuar local nu au avut

succes. Nava a fost împinsă mai mult pe uscat în ziua următoare, din cauza vântului care și-a

schimbat direcția și bătea spre golf direct. Cele 1172 tone metrice de combustibil greu și 118 tone

metrice de motorină au început să se scurgă în mare.

 Un remorcher puternic de salvare a fost la fața locului 24 ore după eșuarea inițială dar

tentativele sale de a recupera nava au eșuat.

CP Valour a fost abandonată pe 25 Decembrie 2005, după ce toată marfa catologata Marfă

Periculoasă de către Organizația Maritimă Internațională a fost luată în siguranță, alături de 450

metri cubi de păcură și apă din tancurile de buncheraj. Operațiunile de înlăturare a epavei au început

în vara anului 2006.

Comandantul CP Valour și ofițerul de cart la momentul eșuării urmaseră anterior cursurile

de Management al Echipei de Cart organizate de Administrația Navei. Însă aceste aptituni nu au

fost puse în aplicare în practicile adoptate la bordul navei și s-a pus l-a îndoiala eficiența proceselor

de control ale armatorului și ale administrației navei.

A fost adresată o recomandare către managerii de nave, și lecțiile învățate din accident vor

circula pe larg printre nave, armatori si manageri.

Detaliile Navei:

CP VALOUR

Armator: CP Ships Limited

Administrator: Split Ship Management Limited

Portul de înregistrare: Hamilton

Pavilionul: Bermude

Tipul: Container

Anul construcției: 1979

Societatea de clasificare: DNV

LOA: 172

GT: 15.145

Puterea Motorului: 12.799 kW / Sulzer RND90

Viteza: 18.5 Kn.

Detaliile accidentului:

Timpul si data: 1709 Timpul local, 1809 UTC, 9 Decembrie 2005.

Locul: Baia de Praia do Norte, Faial, Azore

Persoane la bord: 21
Răniți, Morți: Nul

Daune: Pierdere totala, poluare semnificativă

Desfășurarea Evenimentelor:

La aproximativ ora 0800, în dimineața de 9 decembrie 2005, când nava CP Valour trecea de

Azorele de Vest, șeful mecanic a fost informat că cilindrul Nr. 5 al motorului principal se

supraîncălzea. El a coborât in sala mașini pentru a investiga problema și a descoperit o problema la

apa de răcire a cilindrului. A informat comandantul și a redus turația motorului de la 108 până la 85,

astfel reducând temperatura în cilindru la un nivel acceptabil, dar a și redus viteza navei de la 18.5

Nd la 14 Nd.

Comandantul și șeful mecanic au discutat despre opțiunile disponibile. Era necesar să

înlăture chiuloasa pentru a putea investiga problema. Puteau fie să continue voiajul până la Valencia

cu viteză mică și să facă reparațiile în port, fie să ancoreze undeva prin apropiere, într-un loc

adăpostit de vântul care preponderent bătea din SV și să rezolve problema în curând. Decizia

comandantului și a șefului mecanic a fost să caute un loc de ancoraj.

DPA-ul a fost contactat și informat despre problemă. El a discutat problema cu

superintendenții vaporului și au căzut de acord că cea mai bună soluție este să investigheze

problema de urgență. Acest plan a fost discutat și cu armatorii, și toate părțile au căzut de acord

asupra planului comandantului.

Comandantul a consultat publicațiile nautice inclusiv cărțile pilot și hărțile insulelor Azore.

El a eliminat posibilele locuri de ancoraj din Flores și Horta pentru că erau prea mult la Sud.

Oricum, a găsit un loc desemnat ancorajului pe hărțile amiralității britanice situat într-un golf pe

coasta de NV a insulei Faial. Golful părea să ofere adăpost bun împotriva vremii. Nava era la 7 ore

distanță de golf, oferind posibilitatea de a ajunge pe timp de zi. De asemenea era aproape de rută, cu

o deviere de numai 10 Kn. Cărțile pilot indicau prezența locului de ancoraj la 4 cabluri Nord de

capul golfului cu adâncimea apei de 35m.

 Insula Faial pe BA 1956

Timpul estimat pentru reparații era de aproximativ 12 ore și comandantul a modificat ETA-

ul la Valaencia în consecință și a adus această informație la cunoștința tuturor părților cointeresate.

Managerii au consultat la rândul lor publicațiile nautice și au căzut de acord referitor la

siguranța ancorajului în acel golf.

La ora 0920 nava a luat un curs de 120°, iar mecanicii au început pregătirile pentru reparații.

La 1420, 2.5 ore înainte de sosire, comandantul a încercat fără succes să contacteze

comandantul portului Horta prin VHF. Încercările au fost reluate prin telefon. Comandantul portului

a fost informat referitor la problemă și că nu este o situație de urgență. Acesta a adresat o serie de

întrebări referitoare la navă. Ulterior a dat acordul pentru ancorare. Comandantul a estimat timpul

necesar efectuării reparațiilor la aproximativ 12 ore deci se aștepta să iși reia voiajul până la

schimbările de vreme.
 Puțin înainte de 1600 căpitanul second a urcat pe puntea de comandă pentru a prelua cartul.

El a determinat poziția navei ca fiind la 5 cabluri de locul intenționat de ancoraj. Comandantul a

discutat despre manevra de ancorare cu secundul. El dorea să coboare ancora de tribord o cheie de

lanț la nivlul punții pentru a primi un avertisment referitor în cazul scăderii adâncimii apei. Cu

această ocazie ar fi lăsat ancora mai puțin din frână la momentul ancorării.

Secundul și nostromul au plecat la stația de ancorare la prova, pentru a pregăti ancora.

Ofițerul 2 a rămas pe comandă ca ofițer de cart. El informa comandantul despre poziție și viteză

când nava se apropia de golf.

1631: motorul a fost încetinit până la viteza de manevra, și s-a anunțat “stand-by” la motoare;

1644: coandantul a pus telegraful pe STOP;

1645: nesatisfacut de mersul lucrurilor, a setat telegraful la ”FOARTE ÎNCET ÎNAINTE”;

1655: comandantul a pus telegraful la ”ÎNCET ÎNAINTE” și apoi la ”JUMATATE ÎNAINTE”

pentru că a ordonat timonierului să înceapă să gireze la babord pentru a înainta în golf.

1700: vasul se afla la nord de simbolul pentru ancoraj indicat în hartă având un drum adevarat stabil

de 140°. Viteza a crescut la 6 Nd, telegraful încă fiind la ”JUMATATE ÎNAINTE”.

1706: comandantul a pus telegraful pe ”FOARTE ÎNCET ÎNAINTE” realizând că a stat mai multe

minute pe ”JUMATATE ÎNAINTE”. Comandantul a întrebat ofițerul 2 care e viteza, și a auzit

răspunsul: ”punct șase”. El nu a verificat personal viteza.

1709: nava a eșuat având în continuare viteza de 6 Nd, și nimeni nu a observat acest lucru.

Satisfăcut de poziția navei pentru ancoraj, comandantul a ordonat secundului să devireze lanțul de

ancoră, și a pus telegraful pe ”TOATĂ VITEZA ÎNAPOI” pentru a întinde lanțul pe fundul mării.

Au fost lăsate 5 chei de lanț la apă.

Comandantul a redus turația motorului și aștepta anunțul secundului când ancora va mușca. Lanțul a

rămas vertical, iar poziția navei aceeași.

1717: comandantul și secundul au realizat că nava era eșuată, și comandantul a pus telegraful la

”TOATĂ VITEZA ÎNAPOI” pentru a dezeșua, însă fără succes. Nava nu a putut fi dezeșuată

utilizând doar motorul propriu.

1727: motorul a fost oprit.

A fost dat ordinul să fie virată ancora și să fie făcute sondarile la tancuri, pentru a descoperi

eventuale daune la structură. Tentativele de dezeșuare a navei cu ajutorul motorului au continuat.

1755: comandantul a înțeles că nava nu poate fi dezeșuată doar cu motorul propriu, a telefonat

managerii. Comandantul portului Horta a fost și el anunțat.

Coca navei era intactă la acel moment și nu s-au gasit dovezi referitoare la prezența unei gaure de

apă. Pescajul navei a fost confirmat de 7.2 m la prova și 8.1 m la pupa, diferit față de pescajele

estimate la sosire de: 8.05m și respectiv 9.05.

 Operațiunile de salvare:

Armatorii și managerii navei CP Valour au activat respectivele proceduri de urgență și au

alertat personalul de reacție. S-a început evaluarea opțiunilor de remorcaj. S-au găsit un remorcher

portuar local și un remorcher naval francez și unul din cele mai mari remorchere de salvare din

lume în portul Delgada, la 18 ore distanță.

După ce a fost contactat de către agentul local, remorcherul Sao Luis de 1200 CP a ajuns la

fața locului la ora 2100 în aceeași zi și a voltat 2 parâme la pupa navei. Telegraful navei a fost setat

la ”TOATĂ PUTEREA ÎNAPOI” imediat ce remorcherul a început sa traga la pupa. Nava a rămas

eșuată iar la creșterea forței de tracțiune, ambele parâme s-au rupt. Remorcherul s-a întors în Horta.

Remorcherul Fotiy Kryloc cu puterea motorului de 24.480 CP a plecat din Ponta Delgada

spre CP Valour la ora 0100 în ziua următoare.

Remorcherul portuar a revenit în dimineața următoare, dar încercările de recuperare a navei

au suferit incă un eșec. La acel timp, vântul a început să-și schimbe direcția și deja sufla dinspre

SV. Nava era împinsă mai mult spre uscat de către un curent de coastă.

Dimineața au apărut scurgeri de combustibil din cauza fisurilor din cocă.

La aprozimativ 0900, managerii au căzut de acord asupra unui contract de salvare de tipul

Lloyd’s cu compania Tsavliris: proprietarii remorcherului ce plecase din Ponta Delgada.

Remorcherul portuar era în continuare la fața locului, și compania de salvare l-a luat în utilizare.

În după amiază au început să apară fisuri pe toată lungimea carenei CP Valour, în consecință

tancurile de combustibil și de ballast au obținut scurgeri în mare.

La aproximativ 1600 Fotiy Krylov a sosit la fața locului. A fost decis să fie utilizat

remorcherul portuar la asistarea voltării CP Valour din cauza adâncimii limitate a apei din jurul

navei.

În timpul operațiunilor de conectare a remorcii, una din elicele lui Fotiy Krylov a fost

înfățurată cu o parâmă. Operațiunea a fost anulată după încercările scafandrilor de a elibera elicea.
Remorcherele au părăsit golful imediat după ora 1800 pentru a căuta adăpost în vederea înlăturării

parâmelor.

Timpul continua să se înrăutățească și în

noaptea următoare vântul sulfa puternic din

NW iar hula înaltă a cauzat daune

suplimentare structurii navei și mărfii.

Încercările ulterioare de dezeșua nava,

cât și tentative de a o aborda cu ajutorul

unui elicopter au suferit un eșec din cauza

vântului puternic. Comandantul a raportat

daune severe la toate tancurile dublului

fund. Operațiunile de salvare s-au îngreunat

din cauza vremii și a nisipului acumulat în

jurul CP Valour dinspre lard.

Nava a fost abandonată iar tentativele de

salvare au fost anulate pe 25 decembrie.

Toate mărfurile periculoase au fost

înlăturate de la bord, iar în august 2006 au început operațiunile de înlăturare a epavei.

 CONCLUZII:

 Decizia de ancorare a navei într-o zonă puțin utilizată pentru ancoraj necunoscută

tuturor de la bord.

 Harta utilizată avea o scară mică, neputând fi utilizată efectiv.

 Din cauza discutării superficiale a planului de apropiere de zona intenționată de

ancoraj, membrii cheie ai echipei (comandantul, secundul, ofițerul de cart) aveau fiecare păreri

diferite referitoare la modul de îndeplinire a operațiunii.

 Din lipsa de întrevederi planificări prealabile, reiese preferința comandantului de a

face lucrurile singur.

 Comandantul a fost mulțumit să se apropie la 2 cabluri de plaja.

 Secundul nu a primit instrucțiuni clare referitoare la ce se așteaptă de la el și asistența

lui a fost slab utilizată.

 Doar 2 poziții GPS au fost puse pe hartă între EOSP la 1631 și eșuarea navei la 1709.
  Comandantul a încercat să faca aproape totul singur, ajungând supraîncărcat și a

omis faptul că motorul navei a fost lasat setat la ”JUMATATE ÎNAINTE” și nu a interpretat corect

viteza navei și situația în general.

 2 ani înainte Comandantul și ofițetul 2 facuseră cursul de Management al Echipei de

Cart.