Nikola Tesla : Automobiul alimentat cu energie 

liberă.
Posted 28/09/2009 by oanaclara in Stiati ca.... Tag-uri:automobil, energie, libera, Nikola Tesla. 14
comentarii

 
 
 
 
 
 
12 Votes

„Nu există o criză a energiei, ci pur şi simplu o criză datorată ignoranţei” spunea Richard Buckminster
Fuller (1895-1983)

În 1931, printre miile de autovehicule ce străbăteau străzile oraşului Buffalo din nordul statului New
York, putea fi zărită pe străzi berlină Pierce Arrow, ce ieşea în evidenţă nu numai pentru că era un
model de lux, ci şi prin faptul că se deplasa fără zgomot şi fără vreo dâra de fum eşapat. Trecătorii
curioşi primeau din partea şoferului o explicaţie cel puţin stranie: „maşina nu are motor, nu are baterii
şi nici combustibil”. Nu era vreo remarcă obraznică, nici maliţioasă. Autovehiculul nu era echipat cu
un motor cu explozie, ci cu unul cu totul deosebit. Cel ce conducea straniul vehicul se numea Petar
Savo şi era o rudă a marelui inventator Nikola Tesla, iar motorul pe care îl testa era un motor electric
de 1800 rpt/min, alimentat cu curent alternativ dintr-un receptor de energie liberă.
Nikola Tesla – aport fundamental la progresul omenirii

Prin 1890, Tesla revoluţiona tehnica cu invenţiile sale: motorul electric cu inducţie, radiotelegrafia,
telecomanda prin unde radio, lămpile fluorescente şi în special curentul electric alternativ (pentru
promovarea căruia, sprijinit de George Westinghouse, a dus o adevărată luptă cu Thomas Edison,
partizanul curentului continuu) şi transmiterea de energie prin atmosferă, fără cablu. Era tehnologiei
moderne a fost iniţiată de spiritul vizionar al lui Nikola Tesla, omul căruia îi datorăm stadiul actual al
dezvoltării omenirii.

Într-o conferinţă susţinută la American Institute of Electrical Engineers din New York pe data de 20
mai 1891, Tesla spunea: “Ne putem imagina o energie curată, ieftină, disponibilă în cantitate mare,
care să ne descotorosească de poluare şi care să ne dea speranţa de a trăi într-un mediu în care
civilizaţia umană să se poată bucura de o reală înflorire. Această energie există şi a fost identificată de
nenumărate ori în istoria umanităţii sub diverse denumiri … Spaţiul dintre atomi nu este vid, ci plin de
energie, a cărei natură este încă subiect de discuţii. Concentrarea sa este extrem de ridicată, de ordinal
a 5.000 kWh / cm³. Este perceptibilă doar dacă este pusă să interacţioneze cu câmpuri
electromagnetice sau cu materia. În cazul din urmă ea este originea acceleraţiei gravitaţionale. Omul
ştia cu multă vreme în urmă că materia provine dintr-o substanţă primordială, un câmp subtil şi vast,
dincolo de orice imaginaţie: eterul fotofor (gr. phos – lumină, pherein – care poartă, transportă) şi
asupra căruia acţionează Prana cu energie creativă dând viaţă lucrurilor şi fenomenelor într-un ciclu
etern. Această substanţă primordială accelerată în infinite turbioane se transformă în materie brută, iar
când forţa se diminuează mişcarea dispare şi materia revine la starea sa iniţială.”

Tesla a redescoperit că acest fenomen poate fi utilizat practic şi a demonstrat experimental acest fapt.
Maşinăriile concepute de savant şi construite pe baza acestui principiu par scoase dintr-un almanah de
anticipaţie, dar ele au fost reale şi au funcţionat.

În 1892 Tesla spunea: „Energia electrică este prezentă peste tot în cantităţi nelimitate şi poate conduce
toate maşinile din lume fără a fi nevoie de cărbune, petrol sau gaze …”. Acesta este adevăratul concept
de energie liberă.

Una dintre aplicaţiile lui Tesla a fost şi acel automobil ce se deplasa alimentat de o energie nevăzută şi
până acum numai de el ştiută (şi bineînţeles,de anumite cercuri militariste). Din descrierile sporadice
ale invenţiei rezultă că acesta era echipat cu un motor electric alternativ la 1.800 rot/min şi care
dezvolta o putere de 80 CP. Până aici, nimic spectaculos. Autovehicule propulsate electric au existat în
nenumărate variante, ele dovedind avantaje evidente faţă de motorul cu ardere internă (costul scăzut,
randamentul bun, transmisie simplă, întreţinere uşoară, inerţie mică, manevrabilitate, independenţa de
combustibil şi mai ales noxele inexistente faţă de cele substanţiale ale motorului cu explozie ce ne
îmbâcsesc viaţa; toate acestea fac să ne întrebăm cu ce-am greşit de-am intrat pe mâna ălora !).

Din istoria automobilului electric

Primele încercări de propulsie electrică sunt menţionate pe la începutul celui de-al patrulea deceniu al
secolului XIX. Primul automobil electric a fost construit de către omul de afaceri scoţian Robert
Anderson în 1832.

Americanul Thomas Davenport a construit o mică locomotivă electrică în anul 1835, un model similar
al scoţianului Robert Davidson în 1837 (prezenţa scoţienilor în istoria vehiculelor electrice pare a fi un
argument solid privind costul şi eficienţa acestora).

În anul 1834 Hermann von Jacobi instalează un motor pe un vapor cu zbaturi şi în 1838 pe unul cu
elice. Tramvaiul electric apare mai târziu, în 1879, şi este datorat americanului de origine belgiană K.J.
Depoele. Cunoaşte o evoluţie mult mai rapidă din cauza dezinteresului magnaţilor din petrol şi
industria constructoare de maşini faţă de acest segment. Este şi motivul pentru care acest mijloc de
transport perimat a dăinuit până azi. Prima maşină ce a depăşit viteza de 100 km/h a fost electrică şi
construită în Belgia în 1899 (105 km/h).

Există informaţii precum că Tesla ar fi instalat primul său motor electric pe un automobil în 1897 şi ar
fi parcurs 800 km cu o viteză medie de 151,246 km/h (şi maximă de 193 km/h), dar datele privitoare la
reuşitele marelui savant sunt ascunse cu mare grije, iar ceea ce răsuflă nu poate fi verificat. În acel an,
1897, în New York apar taxi-urile electrice.

Începând din 1900, maşinile electrică se bucură de un extraordinar succes, ele fiind mai numeroase
decât cele cu abur sau cu benzină. Dar interese oculte impun declinul electricului ce se face resimţit
prin 1920.

În 1966 congresul american recomandă construirea de vehicule electrice pentru reducerea poluării
aerului. Era doar recunoaştere semioficială a stadiului dezastruos al mediului (cantitatea uriaşă a
noxelor din aer şi a metalelor grele eşapate ce deteriorează APA şi solul) şi nicidecum vreo schimbare
de orientare economică (ba mai mult, specialiştii pot bănui primele încercări ale scenariului „crizei”
petrolului din 1973 – în 1950 industria petrolului american a deţinut supremaţia mondială, dar în 1965
s-a înregistrat un uşor declin ce avea să se amplifice după 1970). Tot de spoială, în 1976 congresul
american a fătat „Electric and Hybrid Vehicle Research, Development, and Demonstration Act” pentru
a favoriza dezvoltarea de noi tehnologii pentru baterii, motoare şi componente hibride. Timp în care
ăştia se organizează şi discută în congres, japonezii fac într-adevăr reale progrese. Şi nu numai ei.
Peste 1.200 de fabrici sau ateliere au produs mii de modele de vehicule electrice. Nici una dintre
marile companii constructoare de autovehicule nu a ocolit capitolul propulsie electrică, dar nu-şi pot
permite decât o ieşire timidă pe piaţă pentru a nu perturba echilibrul afacerilor îngemănate petrol –
auto (în strânsă cârdăşie cu răsuflatul sistem bancar cămătăresc de sorginte masonică şi prăfuitele
marionete politice poreclite „guverne”).

Ultima găselniţă în materie este un model sport electric denumit (ironic) Tesla Roadster în varianta de
bază şi cea Sport cu diferenţe semnificative: acceleraţie 0 – 96 km/h 3,9 respectiv 3,6; 248 respectiv
288 CP; 109.000 respectiv 128.500 usd. Asta da treabă. S-au vândut 150 exemplare (la noi se produc
doar într-o singură zi 1.340 de butoiaşe Logan şi ăştia abia au fost în stare de 150 !). Automobilul este
fabricat de Tesla Motors care nu are nici o legătură cu savantul. Urmează să apară un rival de la
McLaren denumit P1-E la un preţ de numai 60.000 eur (a nu se face confuzia cu certificatele de
urbanism de la Vanghelie pentru P+1E, un pic mai ieftine), dar dacă usd pleacă pe derdeluş e posibil ca
preţurile să se egalizeze.
Motorul lui Tesla

 Prin urmare, Tesla nu a revoluţionat tehnica modificând un autoturism clasic, pe benzină, înlocuind
motorul cu unul electric. Realizarea sa este cu mult mai importantă, el a pus „pe roate” primul (şi poate
ultimul) automobil alimentat cu energie liberă, care a demonstrat omenirii că poate fii independentă
energetic şi că ne aflăm la cheremul lăcomiei unor exemplare veroase demne de milă.

Din păcate, Tesla nu a mai apucat să îşi ducă la bun sfârşit grandioasa viziune, iar lucrările sale,
întreaga documentaţie s-au stins odată cu visele savantului. Ceea ce a mai rămas sunt observaţii şi
relatările din presă a unor martori, de cele mai multe ori nespecialişti, încântaţi şi exaltaţi în faţa unei
uriaşe descoperiri a cărui beneficii nici azi nu le putem realiza sau măcar bănui.

Au existat încercări de a pune cap la cap aceste informaţii dar acest puzzle are mai mult de 90% spaţiu
gol. Adevăraţii specialişti din acest joc sunt cei ce au confiscat informaţiile şi au şters foarte bine
urmele. Afacerea este continuată şi azi prin dezinformare sistematică. În ceea ce priveşte motorul, se
spune că Tesla l-a demontat pe cel clasic cu care era echipat modelul Pierce Arrow de care dispunea
împreună cu radiatorul acestuia şi a montat un motor electric de curent alternativ (nu se ştie dacă mono
sau trifazat) de 80 CP la 1800 rot/min răcit cu un ventilator. A păstrat doar bateria (pentru lumini,
alimentarea cutiei şi ventilatorului), frânele, acceleraţia şi sistemul de transmisie pe roţile din spate.

Dimensiunile motorului ar fi fost de 40 ţoli (inch) lungime (aproximativ 1 m) şi 30 ţoli diametru (75
cm). Foarte interesant este faptul că motorul nu era legat electric, cablurile sale erau lăsate în aer, nu
avea perii colectoare, nu era alimentat de la o sursă electrică convenţională.

Comanda motorului

Lucrurile devin din ce în ce mai interesante cu cât ne apropiem de miezul problemei, de obţinerea unei
energii utilizabile produsă din energia liberă. Unitatea de comandă a motorului este descrisă ca o cutie
lungă de 24 ţoli (61 cm), lată de 12 ţoli (30 cm) şi cu o înălţime de 6 ţoli (15 cm), situată în faţa
scaunului din dreapta şoferului. Cutia era conectată electric la ventilator şi mai avea două tije metalice
cu diametrul de ¼ ţoli (6,5 mm) ce ieşeau din cutie cam 3 ţoli (circa 8 cm).
În interiorul cutiei se găseau 12 tuburi vidate, fire şi componente electronice – rezistenţe şi bobine –
dar fără condensatori (!). Misterioasele tuburi vidate nu erau altceva decât nişte banale lămpi (tuburi)
electronice de tipul 70L7-GT, lampă combinată – un redresor monoalternanţă (o diodă) şi un
amplificator de putere (o tetrodă). Această lampă se comercializează şi azi fiind fabricată de mai multe
firme producătoare de astfel de componente.

Rămâne un mister cum a utilizat Tesla aceste lămpi având în vedere că motorul dezvolta o putere de 80
CP, adică 58,84 kW, iar dacă se ţine seama şi de randamentul motorului ar fi fost necesară o putere de
minim 60 – 65 kW, pe când prăpăditele astea de lămpuţe 70L7 furnizează la ieşire o putere maximă de
1,8 W. Adică dacă ar fi fost folosite ca amplificatoare, ar fi fost necesare vreo 35.000 de bucăţi.

Prin urmare, lămpile au fost folosite pentru a genera acele câmpuri necesare în interacţiunea cu energia
liberă şi de oferi la ieşire un semnal diferenţial de comandă a motorului. Din cutia electronică ieşeau
două tije şi nu existau conexiuni electrice între acestea şi motor. Singura legătură electrică era cea a
ventilatorului comandat tot din cutie, alimentată astfel probabil pentru a nu perturba câmpul electric
transmis prin intermediul tijelor. Acest câmp era creat în cutie şi aplicat tijelor prin bobine conice. Să
ne amintim că una din marile realizări ale savantului a fost aceea de a transmite energie electrică
“oriunde în lume” prin aer, fără linii electrice. Informaţia nu este accesibilă publicului, dar este folosită
în “binefăcătorul” proiect HAARP.

Cel mai mare mister este însă modul de captare a energiei din exteriorul sistemului, şi transformare a
acelei energii libere pe care până în prezent doar Tesla a înţeles-o şi exploatat-o (ar mai şi fi un scriitor
de doi bani, unul Gregg, care a umplut lumea cu tot felul de bazaconii fără valoare, enormităţi şi
previziuni apocaliptice gratuite). Singurul lucru cert este că această energie era preluată de o antenă
dispusă în spatele autovehiculului.

Antena
Modelul Pierce Arrow transformat de Nikola Tesla ce se deplasa independent de orice sursă de energie
clasică şi de orice combustibil convenţional, era prevăzut cu o antenă lungă de 1,83 m amplasată în
spate. Pentru o antenă monopolară de 1/2 λ – 5/8 λ, rezultă o gamă de frecvenţă de 82 – 102 MHz.
Pradă unui tembelism destul de avansat sau poate la ordinul vreunui comandant, niţcaiva berbeci s-au
apucat să calculeze, considerând cele două tije ca fiind o antenă receptoare de lungime egală cu suma
lungimilor vergelelor, greşeală pe care nici corijenţii la fizică nu o pot face.

Ba mai mult, au confundat lungimea de undă cu lungimea antenei însumate ajungând la un rezultat de
246 MHz, destul de deplasat, şi mai ales că nu tijele recepţionau energia, ci acţionau asupra motorului
care funcţionează la frecvenţe mici, nicidecum în frecvenţe radio.

Pierce Arrow

Modelul Pierce Arrow Eight (Twin Cowl Phaeton) transformat de Nikola Tesla a fost pus la dispoziţie
de George Westinghouse, un tip care l-a apreciat şi l-a susţinut pe Tesla, inginer şi renumit industriaş
care a întrevăzut un viitor strălucit omenirii dar nu a prevăzut şi piedicile ce i se vor pune în cale.

Se spune, greşit de altfel, că falimentul firmei sale s-a datorat experimentului lui Tesla şi că firma a
fost înghiţită de Studebaker tocmai din această cauză. Deşi un tip cu vederi largi, Westinghouse trăia
într-un anturaj de unde viaţa părea roz în pofida faptului că Marea Depresiune era în plină desfăşurare.
Deci, în plină criză economică, greu de imaginat că modelele sale de lux ar fi putut acapara piaţa
(similar azi, aici: ţara arde şi baba îşi pune perdeluţe la minister). N-au prins şi firma a fost înhăţată de
Studebaker Corporation, dar asta se întâmpla în 1928, cu trei ani înainte ca maşina lui Tesla să iasă pe
străzi. În 1931 Studebaker intra în declin iar în 1932 pierdea 3 milioane de dolari, o sumă enormă pe-
atunci (ca să facem o comparaţie, azi Becali îşi cumpără o căsuţă cu de 5 ori mai mulţi bani) ceea ce
avea să ducă prăvălia la faliment. Dar falimentul nu a fost dirijat de forţe oculte ci s-a datorat unei
gestionări defectuoase.

Singurul aspect ce poate fi suspectat de atentat din umbră a fost acela că invenţia lui Tesla ar fi ridicat
compania, dar şi omenirea ar fi intrat într-un real proces de dezvoltare şi progres, ceea ce nu s-a dorit.
Şi nu se doreşte nici azi pentru că independenţa energetică ar elimina paraziţii, plebea (supţii) nu ar
mai fi tributară puterii (sugarilor), sugarii nu ar mai avea de la cine suge. Iar sugarii sunt bine
organizaţi şi protejaţi.

„Elitele”, o gloată dispusă piramidal, cu apucături militariste ce le conferă imaginea unei pseudo-
stabilităţi, dar şi încredere în sistemul lor de oligarhiii ierarhizate pe unicul criteriu al înavuţirii rapide,
fără limite şi prin orice mijloace.

Vimana

Textele indiene vechi sunt un izvor de cunoaştere, lămuresc concepte şi oferă o bogăţie de informaţii la
care Tesla făcea deseori referiri în conferinţele sale. Este evident că aceste texte i-au deschis orizonturi
de mult închise omenirii şi i-au stimulat imaginaţia. El a pătruns sensuri subtile înţelegând rolul
eterului, cel de-al cincilea element în filozofia indiană (guvernator, echivalentul elementului lemn la
chinezi), reuşind să-i utilizeze calităţile în mod practic. Şi noţiunea Akasha a fost înţeleasă şi
valorificată de savant, atât sub aspect energetic cât şi informaţional.
Traducerile nu redau sensurile reale, fie că ele sunt rescrise de un neiniţiat, fie că sunt mult prea
subtile, sau chiar voit denaturate, falsificate. Dintre toţi biografii lui Nikola Tesla (Margaret Cheney,
Inez Hunt, Wanetta W. Draper), John O’Neal (The Life Of Nikola Tesla) este singurul care afirmă
despre acesta că a citit lucrări în sanscrită şi că ar fi înţeles principiul de funcţionare al aparatelor de
zbor denumite Vimana. Că ar fi putut citi şi în sanscrită, nu ar fi de mirare; că ar fi înţeles principiul de
zbor, iarăşi este credibil. Ceea ce nu se potriveşte cu istorioara noastră este însă faptul că acele Vimana
erau alimentate cu un combustibil, cu un lichid galben. Benzină, ulei, alt combustibil ? Urinoterapie pe
Vimana ? Nu se ştie. Cert este că Vimana sunt mult prea departe în timp şi că nici măcar automobilul
lui Tesla nu ştim cum funcţiona. Cei ce au ascuns comoara descoperită de Tesla au furat omenirii sute
de ani de evoluţie.

sursa : http://www.energobiologie.ro/index.php/Energii/Nikola-Tesla-Automobiul-alimentat-cu-
energie-libera.html