COMISIA

EUROPEANĂ

Bruxelles, 23.5.2013
COM(2013) 295 final

COMUNICARE A COMISIEI

Porturile: un motor al creșterii economice

RO RO
 CUPRINS
1. Introducere....................................................................................................................3
2. Provocări.......................................................................................................................3
3. Strategie........................................................................................................................6
3.1. Conectarea porturilor la rețeaua transeuropeană...........................................................6
3.2. Modernizarea serviciilor portuare.................................................................................8
3.3. Atragerea de investiții pentru porturi..........................................................................10
3.4. Promovarea dialogului social......................................................................................11
3.5. Îmbunătățirea profilului de mediu al porturilor..........................................................12
3.6. Încurajarea inovării.....................................................................................................13
4. Concluzie....................................................................................................................14

RO 2 RO
 COMUNICARE A COMISIEI

Porturile: un motor al creșterii economice

1. INTRODUCERE
Uniunea este foarte dependentă de porturile maritime pentru schimburile comerciale din
cadrul pieței sale interne și cu restul lumii. Prin aceste porturi maritime trec 74 % din
mărfurile importate și exportate și au loc 37 % din schimburile comerciale din interiorul
Uniunii. Porturile garantează continuitatea teritorială a Uniunii, deservind traficul maritim
regional și local pentru a asigura legătura cu zonele periferice și insulare. Ele constituie
nodurile prin care se pot organiza fluxurile logistice multimodale ale rețelei transeuropene,
utilizându-se legăturile de transport maritim pe distanțe scurte, de transport feroviar și pe căi
navigabile interioare pentru a reduce intensitatea traficului rutier și consumul de energie.
Cartea albă din 2011 privind transporturile și Actul privind piața unică II subliniază
necesitatea unei infrastructuri portuare bine conectate, a unor servicii portuare eficiente și
fiabile, precum și a unei finanțări transparente a porturilor. Disponibilitatea unor infrastructuri
portuare adecvate, o bună performanță a serviciilor portuare și existența unor condiții de
concurență echitabile sunt esențiale dacă Uniunea dorește să rămână competitivă pe piețele
globale, să își îmbunătățească potențialul de creștere și să creeze în UE un sistem de transport
mai durabil și mai favorabil incluziunii, în sprijinul pieței interne.
Pus în fața provocării unei rețele de transport pe deplin integrate, sistemul portuar al Uniunii
se confruntă cu decalaje de performanță structurale. Sunt necesare investiții pentru a adapta
infrastructura și instalațiile portuare astfel încât să răspundă noilor cerințe de transport și
logistică și să absoarbă creșterea volumului de mărfuri preconizată pentru următorul deceniu,
într-un moment în care fondurile publice sunt limitate. Dacă nu se va face nimic, se va pierde
ocazia de a spori opțiunile disponibile operatorilor de transport și expeditorilor și de a genera
creștere economică și locuri de muncă în zonele costiere și în întreaga Uniune.
Prezenta comunicare examinează politica portuară europeană pe baza progreselor realizate. Ea
însoțește și completează o propunere de regulament al Parlamentului European și a
Consiliului de stabilire a unui cadru privind accesul la piața serviciilor portuare și transparența
financiară a porturilor. Comunicarea identifică o serie de opt acțiuni suplimentare ale UE
necesare pentru a valorifica potențialul porturilor. Această politică portuară europeană
revizuită vizează porturile maritime ale rețelei transeuropene de transport, prin care trec
96 % din mărfurile și 93 % din pasagerii ce tranzitează porturile din Uniune.

2. PROVOCĂRI
În comunicarea sa referitoare la politica portuară europeană din 20071, Comisia a identificat
principalele cauze ale provocărilor cu care se confruntă sectorul. Acestea erau legate de
amenințările la adresa performanțelor porturilor și a legăturilor cu hinterlandul, de necesitatea
modernizării porturilor respectând în același timp mediul înconjurător, de lipsa de
transparență în utilizarea fondurilor publice, de restricțiile în privința accesului la piață și de
aspecte referitoare la organizarea muncii în porturi.
Abordarea adoptată în 2007 a fost de a soluționa aceste aspecte cu ajutorul unor instrumente
orizontale și al unor măsuri fără caracter normativ privind accesul la piața serviciilor portuare

1
COM(2007) 616.

RO 3 RO
 și transparența financiară. De atunci s-au realizat unele progrese și au avut loc o serie de
schimbări, în special următoarele:
 În 2011, Comisia a adoptat o propunere de directivă privind concesiunile 2.
Propunerea este aplicabilă contractelor de concesiune acordate în porturi, deși
anumite forme de atribuire a contractelor, precum închirierea terenurilor, nu sunt
acoperite.
 Comisia a propus noi orientări pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport
(TEN-T)3 și mecanismul Conectarea Europei (MCE)4, care oferă un instrument de
planificare comună pentru investiții mai bine direcționate, lărgind în același timp
posibilitățile de sprijin financiar din partea UE.
 În contextul semestrului european, criza economică a determinat unele state membre
să realizeze reforme ale sectoarelor lor portuare. Aceste reforme variază ca domeniu
de aplicare și eficiență și au fost concepute în principal din nevoia de consolidare
fiscală.
 În 2012, Curtea de Conturi a constatat că fondurile structurale investite în instalațiile
portuare din UE au o valoare adăugată limitată dacă respectivele porturi nu sunt
legate, ca noduri multimodale, la rețelele de transport transeuropene, naționale și
regionale.
Măsurile fără caracter normativ propuse în 2007 în ceea ce privește accesul echitabil la piață
și transparența au avut cu siguranță un impact redus sau inexistent. Nu exisă condiții de
concurență echitabile pentru acest sector, iar intervențiile care au avut loc de atunci la nivel
național amenință, în mod paradoxal, să fragmenteze și mai mult piața internă. Drept
consecință, majoritatea problemelor identificate în 2007 sunt încă de actualitate. Porturile din
UE trebuie încă să își asume pe deplin rolul lor de stimulare a creșterii economice și a
multimodalității.
Decalajul structural dintre porturi în ceea ce privește performanța
Porturile sunt principalele puncte de acces la rețeaua transeuropeană, iar UE are nevoie de
porturi bine dezvoltate și eficiente conform standardelor internaționale în toate regiunile sale
maritime. Deși unele porturi se numără printre cele mai performate din lume, altele
înregistrează permanent performanțe sub nivelul așteptărilor sau se află în declin structural 5 și
restricționează atât economiile din regiunile pe care le deservesc, cât și economia Uniunii în
ansamblu. Acest decalaj structural al performanțelor reduce opțiunile de care dispun
operatorii din domeniile maritim și logistic de la nivelul UE și de la nivel internațional. În
prezent, 20 % din mărfurile care ajung în Europa pe cale maritimă trec prin doar trei porturi.
Porturile cu performanțe înalte nu își pot dezvolta în mod optim legăturile maritime cu alte
porturi din UE, sporind riscul de aglomerare în hinterlandul lor, în special în ceea ce privește
traficul rutier, în detrimentul cetățenilor care locuiesc în regiunile respective. Decalajul
structural amenință dezvoltarea transportului maritim pe distanțe scurte ca alternativă la căile
rutiere saturate.
În 2011 porturile UE au manipulat 3,7 miliarde de tone de marfă. Conform celor mai recente
proiecții făcute în cadrul unui scenariu de creștere scăzută, se estimează că volumul se va mări

2
COM(2011) 897.
3
COM(2011) 650.
4
COM(2011) 665.
5
SWD(2013) 181.

RO 4 RO
 cu 50 % până în 20306. Pentru a putea face față acestei creșteri va fi necesară contribuția
tuturor porturilor din rețeaua transeuropeană.
Necesitatea adaptării porturilor la noile cerințe
Provocările cu care ne confruntăm sunt accentuate de faptul că sectorul este în constantă
evoluție, iar infrastructura portuară existentă ar putea deveni în curând învechită sau ar putea
necesita o modernizare semnificativă. Printre schimbări se numără:
 creșterea dimensiunii și complexității flotei, în speță portcontainere foarte mari, noi
modele de feriboturi de tip Ro-Ro și nave pentru transportul gazelor. De exemplu,
una dintre cele mai mari companii maritime europene a comandat, pentru 2015,
20 de nave cu o capacitate de 18 000 TEU (echivalent douăzeci de picioare). Acestea
corespund unui șir continuu de vehicule grele pentru transportul de marfă de la
Rotterdam la Paris;
 cerințe mai stricte privind performanța de mediu și combustibilii alternativi (de
exemplu, cold ironing7 și GNL). Inițiativa Comisiei intitulată „Energie curată pentru
transporturi” și propunerea de directivă privind instalarea infrastructurii pentru
combustibili alternativi8 prevăd ca, până în 2020, toate porturile maritime ale rețelei
centrale TEN-T trebuie să fie echipate cu puncte de realimentare cu GNL în
conformitate cu standardele tehnice comune;
 creșterea necesarului de servicii cu valoare adăugată în interiorul zonei portuare ca
urmare a tendințelor din sectorul croazierelor, aflat în expansiune rapidă, și a celor
din sistemele de logistică și de distribuție; și
 evoluții semnificative în ceea ce privește schimburile energetice, realizându-se o
trecere de la petrol și produse rafinate la gaz; necesitatea de a dispune de importante
instalații de gazeificare în porturi; volume potențiale de transport și stocare de
biomasă uscată și CO2.
Aceste schimbări exercită presiuni asupra infrastructurii și a investițiilor, inclusiv în ceea ce
privește extinderea danelor, a cheiurilor, a ecluzelor, adâncirea bazinelor și a canalelor și
reconfigurarea astfel încât să se poată manevra nave mai mari. Porturile necesită infrastructuri
noi (precum macaralele), terminale pentru pasageri și proceduri operaționale noi, precum și o
bună coordonare secvențială sau paralelă a diferitelor servicii furnizate de operatorii portuari
în interiorul și în afara portului în contextul unei logistici „de la ușă la ușă”. În plus, porturile
sunt infrastructuri critice importante, dat fiind rolul lor cheie de furnizori de servicii către
întreaga economie și de posibil punct de intrare pentru traficul ilicit cu droguri, arme, bunuri
contrafăcute și chiar materiale CBRN9. Problemele de securitate vor trebui permanent
abordate în mod adecvat10. În general, porturile vor trebui să facă investiții pentru a răspunde
tuturor acestor provocări tehnologice, industriale, precum și celor legate de siguranță,
securitate, protecția mediului și schimbările climatice.
O provocare pentru Europa
Porturile UE, și mai ales porturile din rețeaua transeuropeană, deservesc un hinterland și un
bazin hidrografic care depășesc frontierele lor locale și naționale. Ele sunt vitale pentru
6
SWD(2013) 181.
7
Utilizarea rețelei electrice terestre pentru alimentarea navelor în escală.
8
COM(2013) 17 și COM(2013) 18.
9
N.B. Chimice, biologice, radioactive și nucleare.
10
În temeiul Directivei 2005/65/CE și a Regulamentului 725/2004, Comisia, în cooperare cu statele
membre, efectuează inspecții pentru a monitoriza aplicarea măsurilor de securitate pertinente în
porturile UE.

RO 5 RO
 funcționarea Uniunii Europene: aproximativ jumătate din mărfurile manipulate în porturi vin
sau pleacă, pe cale maritimă sau terestră, dinspre sau către un stat membru diferit de cel al
portului pe care îl tranzitează 11. Soliditatea rețelei transeuropene depinde de cea mai slabă
verigă a sa, drept care porturile trebuie să înregistreze rezultate bune din toate punctele de
vedere. Lipsa unor condiții de concurență echitabile care să asigure conformitatea cu
principiile pieței interne în sectorul portuar este principalul motiv al decalajului structural de
performanță între porturi.
Diversitatea modelelor de guvernanță și a structurilor de acționariat reprezintă o caracteristică
importantă a sistemului portuar european - niciun port nu funcționează exact la fel ca altul.
Politica portuară europeană respectă această diversitate și nu urmărește să impună un model
uniform pentru porturi.

3. STRATEGIE
După un proces de consultare îndelungat și amănunțit 12, Comisia a ajuns la concluzia că,
pentru a aborda aspectele menționate mai sus, revizuirea politicii portuare ar trebui să
urmărească realizarea acțiunilor prezentate în continuare. Strategia UE se întemeiază pe
principiul de a evita interferențele inutile în cazul porturilor care au performanțe bune și de a
ajuta porturile rămase în urmă să implementeze bune practici și modalități de gestionare
solide, respectând în același timp pe deplin diversitatea și circumstanțele speciale.
3.1. Conectarea porturilor la rețeaua transeuropeană
Noile orientări privind TEN-T, mecanismul Conectarea Europei și noua abordare a
instrumentelor financiare structurale vor face posibile, în perioada 2014-2020, o planificare
mai integrată a infrastructurii, strategii de investiții coerente și o finanțare eficientă din partea
UE.
Utilizarea noilor instrumente de planificare pentru TEN-T
Noile orientări privind TEN-T au identificat rețeaua centrală multimodală pe baza unei
metodologii obiective13. Porturile joacă un rol important în această metodologie, deoarece ele
definesc nodurile care sunt legate prin legături centrale multimodale.
Propunerea privind TEN-T include 319 porturi, dintre care 83 fac parte din rețeaua centrală,
iar 236 din rețeaua globală. Noile coridoarele ale rețelei centrale sunt instrumentele care vor
contribui la dezvoltarea acestei rețele până în 2030 și pornesc din porturi aflate în rețeaua
centrală sau se termină în astfel de porturi 14. Infrastructurile de transport maritim ale TEN-T
prezintă anumite cerințe, în special:
 conectarea porturilor TEN-T la liniile feroviare, la căile rutiere și, acolo unde este
posibil, la căile navigabile interioare;
 disponibilitatea în port a cel puțin unui terminal deschis tuturor operatorilor în mod
nediscriminatoriu și aplicarea de tarife transparente; și
 caracterul adecvat al canalelor maritime, al șenalelor navigabile și al estuarelor
pentru a face legătura între mările adiacente sau pentru a permite accesul de la mare
la porturile maritime.

11
Ca rezultat al comerțului dintre statele membre și dintre un stat membru și o țară din afara UE prin
intermediul altui stat membru.
12
Pentru mai multe detalii, a se vedea evaluarea impactului - SWD(2013) 181.
13
A se vedea http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/web_methodology.pdf.
14
Alinierea coridoarelor este propusă în cadrul mecanismului Conectarea Europei [COM(2011) 650].

RO 6 RO
 Totodată, porturile rețelei TEN-T centrale trebuie să asigure disponibilitatea în cadrul lor a
unor combustibili alternativi ecologici.
Acțiunea 1
Se va acorda o atenție deosebită proiectelor care corespund investițiilor identificate în
planurile viitoare de dezvoltare a coridoarelor care urmează să fie definite de coordonatori
în cadrul unor structuri de coridoare în 2014, după cum se prevede în orientările pentru
dezvoltarea rețelei TEN-T.
În cadrul guvernanței coridoarelor care va fi instituită în temeiul orientărilor pentru
dezvoltarea rețelei TEN-T, porturile vor fi încurajate să acționeze ca factori de stimulare a
intermodalității, de exemplu prin luarea măsurilor necesare pentru a furniza informații
referitoare la fluxurile de trafic care să permită o mai bună organizare a logisticii
intermodale.
Finanțare bine direcționată din partea UE
Până în prezent, din cauza faptului că nu s-au stabilit priorități și nu au existat criterii clare,
finanțarea UE pentru porturi nu a fost bine direcționată, iar coordonarea cu infrastructura de
acces la hinterland nu a beneficiat de suficientă atenție15.
Regulamentul de instituire a mecanismului Conectarea Europei (MCE) prevede că, pentru a fi
eligibile pentru finanțare în perioada 2014-202016, porturile trebuie să aparțină rețelei centrale
sau unei autostrăzi maritime care leagă un port de rețeaua centrală. Regulamentul menționat
pune de asemenea accentul pe analiza temeinică a proiectelor sub raportul cost/beneficii. În
fine, acesta introduce noi instrumente financiare, precum instrumente de partajare a riscurilor
și mecanisme de consolidare pentru obligațiunile de proiect, care pot prezenta un interes
deosebit pentru parteneriatele public-privat în porturi.
Comisia are în vedere și alte elemente pe care să se fondeze finanțarea pe care o acordă în
sectorul portuar. În primul rând, ea va lua măsuri în urma recomandărilor Curții de Conturi
Europene17 și va verifica dacă există sau se prevăd legături eficiente cu nivelul european,
național și regional.
La alocarea ajutoarelor din partea UE, în special în cadrul MCE, se va lua în considerare
valoarea adăugată a proiectului pentru atingerea obiectivelor politicii UE în domeniul
transporturilor, inclusiv normele privind buna utilizare a resurselor publice limitate și
respectarea valorilor fundamentale ale pieței unice.
Acțiunea 2
Se va acorda atenție proiectelor care contribuie la dezvoltarea și gestionarea coordonate ale
infrastructurilor portuare, feroviare și fluviale, precum și proiectelor care îmbunătățesc
performanțele de mediu ale porturilor și ale transportului maritim.

15
Din bugetul TEN-T, porturilor li s-au acordat 244,6 milioane EUR în perioada 2007-2012, ceea ce
reprezintă aproximativ 4 % din totalul bugetului TEN-T disponibil. Din această sumă, s-a afectat 58 %
dezvoltării capacităților portuare, 27 % dezvoltării accesului la hinterland și 15 % tehnologiei ecologice.
În ceea ce privește finanțarea în cadrul politicii de coeziune, Curtea de Conturi a fost deosebit de critică
față de lipsa de coordonare cu accesul la hinterland.
16
Comisia a prezentat propunerile privind cadrul financiar pentru perioada 2014-2020 în iunie 2011
[COM(2011) 500]. Negocierile în privința cadrului financiar multianual sunt în curs de desfășurare.
Finanțarea va fi acoperită în limitele pachetelor financiare aprobate de autoritatea bugetară și prin actele
legislative pertinente.
17
Raportul special nr. 4 din 2012 al Curții de Conturi Europene: „Utilizarea fondurilor structurale și a
Fondului de coeziune pentru cofinanțarea de infrastructuri de transporturi în porturile maritime: o
investiție eficace?”.

RO 7 RO
 Comisia va examina posibilitatea de a propune să se aibă în vedere aspecte precum
aplicarea anticipată a dispozițiilor stabilite în regulamentul propus în paralel cu prezenta
comunicare18, calitatea climatului social și existența unei strategii de management de
mediu a portului.
În parteneriat cu statele membre, Comisia va consolida alinierea la TEN-T a proiectelor de
transport finanțate în cadrul fondurilor structurale și de coeziune, acordând prioritate
proiectelor care vizează accesul la porturi și legăturile cu hinterlandul. Se va lua în
considerare și impactul pe scară mai largă asupra repartizării traficului între porturi.
Aceeași abordare se va adopta și în cazul altor surse de finanțare din partea UE, cum ar fi
împrumuturile disponibile prin intermediul BEI și alte facilități de creditare ale UE.
3.2. Modernizarea serviciilor portuare
Rezultatul optimizării serviciilor și operațiunilor portuare ar fi că o serie de porturi din rețeaua
TEN-T ar putea să gestioneze sau să atragă volume mai mari de marfă și călători și ar obține
performanțe semnificativ mai înalte utilizând infrastructura existentă, reducând astfel nevoia
de finanțare.
Accesul echitabil la piață
Calitatea și eficiența serviciilor portuare sunt esențiale pentru performanțele globale ale
portului. De regulă19, costurile portuare totale pot reprezenta o parte semnificativă din
costurile totale aferente lanțului logistic. Pentru unele schimburi din porturile tradiționale,
costurile exploatării porturilor și a terminalelor portuare pot depăși 30 % din totalul costurilor
logisticii „de la ușă la ușă”. În ceea ce privește repartizarea internă a costurilor, taxele de
utilizare a infrastructurii portuare reprezintă între 5 și 10 %, serviciile tehnico-nautice între 10
și 15 %, manipularea mărfurilor între 45 și 60 %, iar alte cheltuieli și servicii auxiliare între 10
și 30 %. Din punct de vedere istoric, serviciile portuare au funcționat în contextul existenței
unor drepturi exclusive sau a unor monopoluri de facto cu caracter public sau privat.
Restricțiile la adresa libertății de a furniza servicii sunt acceptabile numai dacă sunt justificate
de motive obiective, precum lipsa de spațiu în porturi ori considerente de serviciu public, și
atât timp cât nu conduc la abuzuri și sunt în conformitate cu TFUE. Chiar și în astfel de
cazuri, furnizorii de servicii portuare ar trebui să fie desemnați printr-o procedură care să
asigure transparența, accesul egal și o utilizare eficientă a resurselor publice.
Regulamentul propus în paralel cu prezenta comunicare, care se va aplica fără a aduce
atingere directivelor privind concesiunile și contractele de achiziții publice, prevede libertatea
de a furniza servicii în porturi, cu excepția serviciilor de manipulare a mărfurilor și a
serviciilor pentru călători. În caz de limitare a numărului de furnizori de servicii portuare,
furnizorul se va desemna în urma unei proceduri deschise, transparente și nediscriminatorii.
Furnizarea de servicii portuare de către operatorii interni, adică autoritatea portuară sau
administrația, este autorizată numai în cazul obligațiilor de serviciu public. În astfel de cazuri,
operatorii interni sunt limitați la furnizarea de servicii către sistemul lor portuar.
Sectorul portuar este un sector de activitate de talie mondială. UE și statele sale membre și-au
asumat deja angajamente, prin intermediul unor acorduri internaționale, în privința deschiderii
accesului la piața serviciilor portuare în condiții echitabile și pe bază de reciprocitate. Comisia
va monitoriza ca acest lucru să nu ducă la o pierdere a controlului asupra intereselor strategice
ale UE și va căuta să promoveze un acces reciproc la piață împreună cu țările terțe.
Acțiunea 3
18
În special dispozițiile aplicabile de la 1 iulie 2025.
19
Există diferențe mari în funcție de port, tipul de comerț etc. A se vedea SWD(2013) 181 - evaluarea
impactului.

RO 8 RO
 Pentru concesiunile de servicii de manipulare a mărfurilor și de servicii pentru călători în
terminale, Comisia va asigura aplicarea efectivă a directivelor orizontale privind
concesiunile (care urmează să fie adoptată în curând) și privind contractele de achiziții
publice20. Aceste dispoziții ar trebui să acopere o parte din acordurile contractuale existente
între autoritățile portuare și furnizorii de servicii portuare și să conducă la o atribuire
competitivă și transparentă a serviciilor portuare. Pentru contractele care nu sunt
reglementate de directivele privind concesiunile și privind contractele de achiziții publice,
eventualele încălcări ale principiilor Tratatului referitoare la transparența procedurilor și
la tratamentul echitabil, așa cum au fost interpretate de Curtea de Justiție a UE, vor fi
urmărite de Comisie de la caz la caz.
Viitorul regulament privind accesul bunurilor și al serviciilor din țări terțe pe piața internă
a achizițiilor publice a Uniunii, propus de Comisie în 2012, va fi utilizat ca pârghie pentru
a facilita negocierile referitoare la accesul reciproc la piețele din afara UE pentru
operatorii mondiali cu sediul în UE21.
Supravegherea prețurilor și a calității
În cazul în care un furnizor de servicii portuare funcționează pe baza unor drepturi exclusive,
există un risc de denaturare a pieței în detrimentul clienților și/sau al concurenților săi.
Abuzurile tipice sunt, de exemplu, condițiile discriminatorii, prețurile excesive și/sau de
ruinare și/sau refuzul de a furniza servicii portuare anumitor utilizatori.
Regulamentul propus în paralel cu prezenta comunicare introduce norme comune pentru a
asigura supravegherea de către o autoritate independentă a taxelor de servicii portuare
percepute de operatorii care au drepturi exclusive și care nu au fost desemnați printr-o
procedură transparentă și nediscriminatorie.
În plus, activitățile portuare care constituie activități economice sunt supuse normelor în
materie de concurență. Sunt interzise acordurile care limitează concurența, precum și
abuzurile de poziție dominantă, astfel cum sunt definite la articolele 101, respectiv 102 din
TFUE. Prin urmare, Comisia și autoritățile naționale de concurență pot evalua
comportamentul furnizorilor de servicii portuare.
Simplificare administrativă în porturi
Comisia a reamintit în mod repetat faptul că sarcina administrativă reduce atractivitatea unui
port și afectează performanța sa globală. Problema vizează în special transportul maritim pe
distanțe scurte în interiorul UE, care trebuie să concureze cu alte moduri de transport ce nu
sunt supuse acelorași controale. În ultimii ani au fost demarate o serie de inițiative ale UE
menite să reducă nivelul de birocrație din porturi, precum raționalizarea formalităților de
raportare pentru nave în porturi începând cu 19 mai 2012. Aceste inițiative ar trebui
dezvoltate în continuare și completate pentru a dispune de servicii portuare ascendente,
interconectate și orientate către consumatori.

Acțiunea 4

20
Propunerea de directivă privind atribuirea contractelor de concesiune [COM(2011) 897 final],
Directiva 2004/17/CE de coordonare a procedurilor de atribuire a contractelor de achiziții în sectoarele
apei, energiei, transporturilor și serviciilor poștale, precum și Directiva 2004/18/CE privind
coordonarea procedurilor de atribuire a contractelor de achiziții publice de lucrări, de bunuri și de
servicii.
21
COM(2012) 124 final, propunere de regulament privind accesul bunurilor și al serviciilor din țări terțe
pe piața internă a achizițiilor publice a Uniunii și procedurile de sprijinire a negocierilor referitoare la
accesul bunurilor și al serviciilor din Uniune pe piețele achizițiilor publice din țări terțe.

RO 9 RO
 Comisia va dezvolta în continuare inițiativele sale în următoarele domenii:
- „Centura albastră”, care are ca obiectiv reducerea sarcinii administrative pentru
mărfurile UE transportate de nave ce navighează între porturi din UE la un nivel
comparabil cu cel caracteristic altor moduri de transport, inclusiv prin simplificarea sporită
a procedurilor vamale. Această inițiativă este, de asemenea, una dintre acțiunile-cheie
prevăzute în Actul privind piața unică II22;
- implementarea mai armonizată și mai coordonată a Directivei 2010/65/UE 23 prin
stabilirea unor orientări referitoare la „ghișeele unice naționale”, care trebuie să devină
funcționale cel târziu până la 1 iunie 2015;
- „e-maritime”, inițiativă menită să promoveze utilizarea mijloacelor de comunicare
electronice în vederea reducerii sarcinii administrative și a desfășurării de activități
comerciale; și
- inițiativa „e-Freight” care urmărește să faciliteze schimbul de informații de-a lungul
lanțurilor logistice multimodale și care va contribui la îmbunătățirea eficacității porturilor,
deoarece acestea constituie platforme multimodale importante.
Regulamentul propus în paralel cu prezenta comunicare introduce noi dispoziții juridice
pentru a încuraja dialogul dintre părțile interesate din porturi (utilizatori, furnizori de servicii,
autorități, lucrători) și pentru a contribui la asigurarea aplicării efective a acțiunilor
menționate mai sus.
3.3. Atragerea de investiții pentru porturi
Finanțarea infrastructurilor și a instalațiilor de transport va fi una dintre provocările cheie
pentru rețeaua de transport a UE în anii următori. Atragerea de fonduri publice și private
deopotrivă necesită un cadru simplu și clar definit.
Transparența finanțării porturilor
Lipsa de transparență în privința finanțării publice a porturilor creează incertitudini pentru
investitorii care doresc să facă investiții. Pentru a rezolva această problemă, regulamentul
propus în paralel cu prezenta comunicare va introduce norme care să asigure transparența
relațiilor financiare dintre autoritățile publice și autoritățile portuare. O transparență financiară
sporită va asigura, de asemenea, condiții de concurență echitabile.
Clarificarea normelor privind ajutoarele de stat
Există multe motive pentru care un stat membru poate decide să acorde fonduri publice
porturilor: pentru a promova dezvoltarea regională sau pentru a remedia disfuncționalități ale
pieței în cazurile în care serviciile portuare importante prezintă un interes scăzut pentru
operatorii care își desfășoară activitatea în condiții de piață. Respectarea normelor aplicabile
privind ajutoarele de stat reprezintă însă o condiție prealabilă pentru asigurarea unei utilizări
eficiente a resurselor statelor membre și pentru a evita denaturarea nejustificată a concurenței.
Acțiunea 5
Comisia este în prezent implicată în procesul de modernizare a normelor sale privind
ajutoarele de stat pentru toate sectoarele economice. În acest context, Comisia va clarifica,

22
COM(2012) 573 final din 3 octombrie 2012.
23
Directiva 2010/65/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 20 octombrie 2010 privind
formalitățile de raportare aplicabile navelor la sosirea în și/sau la plecarea din porturile statelor membre
și de abrogare a Directivei 2002/6/CE.

RO 10 RO
 până la sfârșitul anului 2013, noțiunea de „ajutor” în ceea ce privește finanțarea
infrastructurilor, în special având în vedere evoluția jurisprudenței Curții de Justiție 24.
Taxe mai eficiente pentru utilizarea infrastructurii portuare
Tarifarea eficientă este o condiție prealabilă pentru investițiile eficiente în infrastructuri
portuare. În vederea favorizării unei tarifări mai eficiente, regulamentul propus în paralel cu
prezenta comunicare prevede un anumit grad de autonomie care permite autorităților portuare
să stabilească structura și nivelul taxelor portuare, în funcție de propriile lor strategii
comerciale și de investiții. Este esențial ca taxele să fie transparente și aplicate fără
discriminare.
Dimensiunea internațională
Unele porturi europene sunt preocupate de concurența neloială din partea porturilor din țări
terțe, în special a celor aflate suficient de aproape pentru a furniza servicii de transbordare
concurente. Comisia continuă să creadă cu tărie în necesitatea cooperării mai strânse cu țările
vecine, în vederea obținerii unui sistem de transport durabil care să aducă avantaje tuturor
partenerilor UE și care să fie întemeiat pe principiile fundamentale ale concurenței loiale, ale
transparenței utilizării fondurilor publice și a instrumentelor fiscale și ale respectării
standardelor sociale și de mediu.
3.4. Promovarea dialogului social
Porturile UE asigură peste 3 milioane de locuri de muncă (directe și indirecte). Conform
cercetărilor economice, există o legătură directă între creșterea traficului portuar și crearea de
locuri de muncă în regiunile învecinate.
Pentru a avea succes și pentru a se adapta la evoluția cerințelor în privința forței de muncă,
porturile trebuie să ofere condiții bune de muncă și să amelioreze calitatea mediului de lucru
pentru a atrage personal calificat. Conflictele de muncă ce afectează relațiile pot dăuna
imaginii și competitivității porturilor și ar trebui abordate în mod proactiv. Este necesar să
existe un climat social benefic și un dialog social autentic între părțile în cauză.
Dialogul social
Atât eficiența cotidiană, cât și dinamica pe termen lung a concurenței dintre porturi sunt
influențate de regimul de muncă din domeniul portuar. În funcție de tipul de terminal,
costurile legate de munca în porturi pot reprezenta o parte semnificativă din costurile de
exploatare ale operatorilor de terminale25.
În 16 state membre, așa cum este cazul și în alte sectoare, regimurile de muncă din domeniul
portuar se abat de la dispozițiile generale ale dreptului muncii 26. În unele cazuri, aceste
regimuri pot impune restricții care influențează crearea de noi locuri de muncă sau afectează
mediul de lucru în port.
După un îndelungat proces de negociere, partenerii sociali din sectorul portuar au solicitat
crearea unui comitet de dialog social în acest sector în conformitate cu competențele
recunoscute în cadrul Uniunii prin articolul 152 din TFUE 27. Este prima dată când s-a solicitat
un astfel de dialog în sectorul portuar, iar acest lucru va permite abordarea unor aspecte cheie,

24
A se vedea cauza T-443/08 Leipzig-Halle.
25
15 %-20 % în cazul terminalelor de mărfuri solide în vrac și 40 %-75 % în cazul terminalelor de mărfuri
generale.
26
Studiu privind munca în porturile din UE (2013).
27
A se vedea, de asemenea, Decizia Comisiei din 20 mai 1998 privind constituirea comitetelor de dialog
sectorial, menite să promoveze dialogul între partenerii sociali la nivel european [COM(1998) 322
final].

RO 11 RO
 inclusiv a celor care pot duce la relații contractuale. Dacă doresc, ulterior partenerii sociali pot
solicita împreună ca acordurile încheiate de ei la nivelul Uniunii să fie puse în aplicare
printr-o decizie a Consiliului, la propunerea Comisiei, în conformitate cu articolul 155
alineatul (2).
În acest stadiu, Comisia nu propune introducerea de dispoziții speciale privind regimurile de
muncă din porturi. Trebuie subliniat faptul că dialogul social la nivelul Uniunii completează,
dar nu înlocuiește dialogul social la nivel național, local și la nivelul întreprinderilor.

Acțiunea 6
În conformitate cu articolele 151 și 154 din TFUE, Comisia este dispusă să faciliteze
dialogul social la nivelul Uniunii prin acordarea de sprijin tehnic și administrativ.
Partenerii sociali ai UE au convenit deja asupra regulamentului de procedură și a unui
program de lucru comun deschis și estimează că acest comitet se va înființa în mod oficial
la 19 iunie 2013.
Comisia respectă în continuare autonomia partenerilor sociali, însă se așteaptă ca
partenerii sociali din UE să poată soluționa problemele legate de organizarea muncii și de
condițiile de muncă.
În coordonare cu toți partenerii sociali din UE, Comisia prevede o revizuire în 2016, care
va examina funcționarea și progresul dialogului social european pentru sectorul portuar și
situația în ceea ce privește furnizarea atât a serviciilor de manipulare a mărfurilor, cât și a
serviciilor pentru călători.
Sănătate, siguranță și pregătire
Munca în porturi este, în continuare, o profesie cu risc ridicat de accidente și cu efecte asupra
sănătății lucrătorilor. Este esențial să existe un sistem de protecție a sănătății, siguranței și
bunăstării lucrătorilor și utilizatorilor portuari, în conformitate cu legislația aplicabilă în
materie de sănătate și de siguranță.
Fiecare port trebuie să dezvolte practici de lucru menite să garanteze siguranța și sănătatea
lucrătorilor portuari. Acest lucru necesită o bună cooperare și coordonare între toți angajatorii
și angajații care își desfășoară activitatea în port.
Evoluțiile tehnologice și nevoile noi în materie de transport și de logistică vor crea cerințe
referitoare la controlul operațiunilor portuare inovatoare și nevoia de a dispune de angajați
care să aibă competențele, pregătirea și calificările corespunzătoare pentru a înțelege, a
stăpâni și a exploata toate avantajele oferite de noile tehnologii.
Acțiunea 7
Înainte de sfârșitul anului 2013, în temeiul celui de-al șaptelea Program-cadru pentru
acțiuni de cercetare și dezvoltare tehnologică pentru transporturi, Comisia va lansa un
proiect de acțiune concertată pentru a examina provocările în domeniul sănătății și
siguranței, al pregătirii și calificării în porturile din UE. Partenerii sociali vor fi pe deplin
implicați în această acțiune. Comitetul de dialog social pentru sectorul portuar va fi
consultat periodic și informat cu privire la aceste aspecte.
3.5. Îmbunătățirea profilului de mediu al porturilor
Activitățile portuare au un impact semnificativ în ceea ce privește emisiile, poluarea fonică,
poluarea apelor și a solului și fragmentarea habitatelor. Porturile situate în vecinătatea zonelor
urbane dens populate pot fi adeseori nevoite să găsească un echilibru între dezvoltarea și

RO 12 RO
 gestionarea activităților portuare și conservarea habitatelor naturale și calitatea vieții din
mediul urban.
În 2011, Comisia a publicat orientări privind punerea în aplicare a Directivei „Păsări” și a
Directivei „Habitate” în estuare și zone costiere, punând accentul în special pe găsirea
echilibrului potrivit între protecția mediului și dezvoltarea portuară 28. Deși interpretarea
legislației UE ține de competența Curții Europene de Justiție, aplicarea orientărilor Comisiei
poate oferi un cadru coerent pentru promotorii de proiecte și poate reduce la minimum riscul
de litigii.
Comisia salută inițiativele sectorului portuar de a promova excelența în materie de
management și performanță de mediu prin publicarea de ghiduri de bune practici 29. O serie de
porturi au adoptat deja planuri de îmbunătățire a gestionării amprentei lor asupra mediului, iar
astfel de inițiative ar trebui încurajate.
Porturile ar trebui să ia în considerare posibilitatea de a recompensa operatorii care
anticipează sau depășesc aplicarea standardelor obligatorii de mediu și care promovează
utilizarea lanțurilor logistice „de la ușă la ușă” cu emisii scăzute de carbon și eficiente din
punct de vedere energetic, de exemplu transportul maritim pe distanțe scurte. Sistemele
existente30 introduse în mod voluntar de un număr de porturi pentru a-și îmbunătăți imaginea
în domeniul protecției mediului ar trebui sprijinite în continuare, însă o aplicare mai coerentă
la nivel european sau regional a modulării taxelor de utilizare a infrastructurii portuare ar
contribui la sporirea eficacității acestora.
Acțiunea 8
Pentru a încuraja o aplicare mai coerentă a taxelor de utilizare a infrastructurii portuare
diferențiate pe baza unor considerente de mediu, Comisia va propune, până în 2015,
principii de taxare pe baza considerentelor de mediu și va promova schimbul de bune
practici.
Pentru 2013-2014, Comisia prevede o revizuire a Directivei privind instalațiile portuare de
preluare, în scopul de a îmbunătăți și mai mult eficacitatea și eficiența sistemului.
3.6. Încurajarea inovării
În ultimii ani, sectorul portuar s-a schimbat semnificativ la nivel mondial. Porturile sunt din
ce în ce mai dependente de inovațiile tehnologice de-a lungul întregului lanț logistic.
Competitivitatea porturilor europene va depinde de capacitatea lor de a inova în ceea ce
privește tehnologia, organizarea și managementul. Rolul lor critic de noduri de transport
multimodal necesită metode inovatoare și eficiente de stabilire a unor conexiuni intermodale
și utilizarea unor instrumente de management pentru a spori și mai mult atractivitatea lor.
Și cercetarea poate fi utilizată ca modalitate de abordare a problemelor sociale. Acestea pot
varia de la riscuri pentru sănătatea și siguranța lucrătorilor portuari (de exemplu, impactul
fumigației containerelor) la necesitatea de a gestiona și de a reduce impactul activităților
portuare asupra mediului și a zonelor urbane.

28
http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/doc/guidance_doc.pdf
http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/doc/comm_sec_2011_0319.pdf.
29
Ghidul verde al ESPO.
30
Modulare pe baza indexului maritim de mediu (Belgia, Franța, Germania și Țările de Jos), pe baza
certificatului „Green Award” (Letonia, Lituania, Țările de Jos și Portugalia), prin reduceri legate de
emisiile de NOx/SOx sau prin perceperea unei taxe pe sulf (Suedia).

RO 13 RO
 În contextul punerii în aplicare a programului Orizont 2020 pentru sprijinirea cercetării,
dezvoltării și inovării în perioada 2014-2020, Comisia va propune sarcini prioritare în cazurile
în care s-ar putea beneficia de sprijinul UE.

4. CONCLUZIE
Porturile pot contribui în mod semnificativ la redresarea economică și la competitivitatea pe
termen lung a industriilor europene pe piețele mondiale, sporind în același timp valoarea
adăugată și creând locuri de muncă în toate regiunile costiere ale UE. Porturile vor avea un rol
cheie în dezvoltarea unei rețele transeuropene eficiente și durabile, oferind o diversificare a
opțiunilor de transport și contribuind la transportul multimodal.
În prezent, politica portuară europeană se află la răscruce. Deși unele porturi europene au
performanțe bune, performanța multor altor porturi este afectată de probleme structurale în
ceea ce privește legăturile insuficiente cu hinterlandul, lipsa de transparență în utilizarea
fondurilor publice, barierele la intrarea pe piață, modelele de guvernanță învechite și
birocrația excesivă. Este momentul potrivit pentru a soluționa aceste probleme vechi.
Pentru a monitoriza progresele înregistrate în punerea în aplicare a politicii portuare europene
revizuite, Comisia a lansat un proiect31 care va începe înainte de finele anului 2013 și care este
menit să dezvolte și să colecteze un set de indicatori europeni generici cu privire la
performanțele porturilor.
Regulamentul propus în paralel Parlamentului European și Consiliului este conceput să
abordeze aspectele cheie legate de accesul la piața serviciilor portuare și de transparența și
autonomia financiară a porturilor. Comisia va oferi un feedback, sub forma unui raport,
referitor la funcționarea și efectul regulamentului, în termen de maximum trei ani de la data
intrării în vigoare a acestuia.
Comisia va soluționa problemele rămase nerezolvate prin următoarele acțiuni concentrate care
intră în sfera sa de competență:
 folosirea pe deplin a noilor orientări privind TEN-T și a instrumentelor financiare ale
UE pentru a îmbunătăți legăturile porturilor cu hinterlandul lor și pentru a promova
politica portuară europeană;
 monitorizarea aplicării corecte a legislației în vigoare a UE care vizează concesiunile
și porturile;
 acordarea de sprijin administrativ și tehnic dialogului social la nivelul Uniunii,
evaluarea progreselor urmând să aibă loc în 2016;
 prezentarea de noi inițiative pentru a simplifica și mai mult procedurile
administrative în porturi, în special procedurile vamale;
 promovarea tehnologiilor ecologice și a transportului maritim pe distanțe scurte prin
principii comune cu privire la modularea taxelor de utilizare a infrastructurii
portuare.
Comisia va verifica progresele înregistrate în ceea ce privește realizarea obiectivelor de
politică definite în prezenta comunicare, în special progresele înregistrate în dezvoltarea de
legături multimodale cu hinterlandul porturilor, modernizarea serviciilor portuare și atragerea
de investiții.

31
În temeiul celui de-al șaptelea Program-cadru pentru acțiuni de cercetare și dezvoltare tehnologică
pentru transporturi - cerere de propuneri 2013.

RO 14 RO