Vagoane speciale pentru transporturi intermodale

Transporturile constituie un factor de bază în economia modernă şi au o importanţă capitală

pentru dezvoltarea economică şi socială deoarece asigură şi condiţionează mobilitatea individuală,
integrarea socială şi schimburile comerciale. Evident, o creştere economică viguroasă, creatoare
de locuri de muncă, este greu de conceput fără un sistem de transport eficient care să permită
utilizarea tuturor avantajelor pentru piaţa internă şi pentru comerţul globalizat.
Între activităţile de transport şi activităţile desfăşurate în celelalte ramuri ale economiei
locale, naționale, regionale, mondiale, există un sistem complex de relaţii de interdependenţă, care
determină dezvoltarea economiei ca un tot unitar. Fiecare componentă a complexului economic îşi
are rolul său bine definit, influenţând printr-o diversitate de căi dezvoltarea transporturilor,
diversificarea şi perfecţionarea caracteristicilor calitative ale acestora, după cum şi dezvoltarea
transporturilor determină o serie de schimbări cantitative şi calitative cu efecte însemnate asupra
desfăşurării întregii activităţi economico – sociale.
Prin dezvoltarea şi perfecţionarea lor, transporturile contribuie la progresul economic şi
social pe mai multe căi. Astfel, nivelul de dezvoltare a transporturilor determină gradul de atragere
în circuitul economic a resurselor materiale şi de muncă din diferitele zone, repartizarea teritorială
a producţiei, gradul de specializare şi cooperare în producţie, distribuţia în spaţiu a localităţilor şi
a populaţiei, mărimea şi forma localităţilor, ritmul progresului ştiinţific şi cultural, puterea de
apărare a ţării, gradul de participare a ţării la circuitul economic mondial, calitatea vieţii etc.
Toate acestea trebuie însă să se producă în baza acelei strategii în baza căreia comunităţile
caută căi de dezvoltare economică, urmărind să beneficieze totodată de mediul înconjurător local
sau să aducă beneficii calităţii vieţii, adică printr-o dezvoltare durabilă.
Conceptul de dezvoltare durabilă presupune nu doar o dezvoltare a societăţii de consum,
ci o dezvoltare sănătoasă, economică, al cărei scop nu este interesul imediat, ci construirea unei
lumi care să ducă la o viață tot mai bună a cetăţenilor şi mai ales a generaţiilor care urmează.
Datorită importanţei sale capitale, acest concept s-a impus ca obiectiv strategic în întreaga lume.
Dezvoltarea durabilă nu este un concept nou. Este cea mai recentă exprimare a unei etici
foarte vechi, care implică relaţiile oamenilor cu mediul înconjurător, şi responsabilităţile
generaţiilor actuale faţă de generaţiile viitoare. Ca o comunitate să fie într-adevăr durabilă trebuie
să ia în considerare resursele economice, ale mediului înconjurător şi cele culturale, nu numai pe
termen scurt, ci şi pe termen lung.
În acest context, transportul durabil reprezintă un sistem complex destinat să asigure
necesităţile de mobilitate pentru generaţiile actuale fără a deteriora factorii de mediu şi sănătate.
Acesta reprezintă un factor important în dezvoltarea socio-economică, care însă, dacă nu este
dezvoltat în mod durabil, impune costuri seminificative pentru societate în ceea ce priveşte
impactul asupra mediului şi sănătăţii.
Transportul durabil este un element fundamental pentru asigurarea prosperităţii, prin
creşterea accesului la pieţe, asigurarea de locuri de muncă, locuinţe, bunuri şi servicii, dar implică
realizarea unui compromis între mărimea beneficiilor şi constrângerile legate de efectele costurilor
de mediu şi sociale asociate. Pentru realizarea unei dezvoltări durabile este fundamentală
necesitatea integrării obiectivelor economice cu cele ecologice şi de protecţia mediului.
Deşi componentă importantă şi vitală a vieţii moderne, transporturile sunt totuşi asociate
cu degradarea mediului ambiant, cu deosebire în ceea ce priveşte poluarea atmosferei.
Transporturile constituie un utilizator major de energie la nivel mondial (cca. 25%) şi este în mod
covârşitor bazat pe petrol (cca. 97%), utilizând aproape 50% din totalul producţiei de produse
petroliere.
Totodată, emisiile cauzate de vehiculele motoare au un pronunţat impact negativ local şi
nu de puţine ori chiar regional şi toate acestea se asociază şi efectelor negative privind nivelul de
zgomot şi modul de utilizare a terenurilor.
În octombrie 2014, liderii UE au adoptat cadrul privind clima și energia pentru 2030, care
include un obiectiv de reducere cu cel puțin 40 % a emisiilor de gaze cu efect de seră până în 2030
(comparativ cu 1990). În 2015, UE și toate cele 28 de state membre au semnat Acordul de la Paris.
Potrivit acestui acord, ele au obligația de a transmite, până în 2020, planuri pe termen lung în care
să fie descrise eforturile depuse de fiecare țară pentru reducerea emisiilor naționale și pentru
adaptarea la efectele schimbărilor climatice. În martie 2018, Consiliul European a invitat Comisia
să prezinte, până în primul trimestru al anului 2019, o propunere privind o strategie pe termen lung
a UE pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în conformitate cu Acordul de la Paris,
ținând cont de planurile naționale.

Fig. 1. Emisiile de gaze cu efect de seră în 1990 și în 2016, în mii de tone în UE-28, prezentate
în funcție de sursă (Agenția Europeană de Mediu, date din 5 iunie 2018),

Dupa cum se poate observa în figura 1, în 2016, transporturile au fost responsabile de

aproximativ un sfert din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră din UE (comparativ cu 15 % în
1990), devenind astfel a doua sursă de emisii după sectorul aprovizionării cu energie. Cartea albă
din 2011 a stabilit un obiectiv de reducere, până în 2050, a emisiilor de gaze cu efect de seră din
sectorul transporturilor (cu excepția transportului maritim internațional) cu cel puțin 60 %
comparativ cu nivelurile din 1990, precum și un obiectiv intermediar de aproximativ 20 %
comparativ cu nivelurile din 2008, până în 2030.
Potrivit Agenției Europene de Mediu, emisiile generate de sectorul transporturilor au
crescut în perioada 1990-2007, iar apoi au scăzut până în 2014. În 2015 și 2016, ele au crescut din
nou. Aceasta înseamnă că sectorul a devenit una dintre principalele provocări în ceea ce privește
obiectivele globale de decarbonizare ale UE. Plecând de la premisa politicilor actuale și ținând
cont de creșterea preconizată a transportului de mărfuri și de călători, se preconizează că, până în
2050, emisiile de gaze cu efect de seră din sectorul transporturilor vor scădea cu 15 % comparativ
cu 2005. Totuși, emisiile tot vor fi cu 10 % mai mari în 2050 decât în 1990, din cauza creșterii
rapide a emisiilor din sectorul transporturilor în anii 1990.
Oricum, dezvoltarea transporturilor a urmat îndeaproape evoluţia economică mondială,
care a impus sporirea continuă a volumului de mărfuri transportate. Acest fapt a condus la creşterea
numărului de vehicule rutiere de marfă, costuri adiţionale, poluare, accidente şi efecte sociale
adverse. Necesitatea separării creşterii economice de creşterea volumului de transport, în scopul
obţinerii în continuare a beneficiilor creşterii economice fără a avea însă efecte adverse, capătă noi
valori prin promovarea modurilor de transport „prietenoase cu mediul” şi mai sigure.
Fiind din ce în ce mai conştientizată importanţa transporturilor, scopul politicii comunitare
în domeniu este acela de a conserva, proteja şi îmbunătăţi calitatea mediului şi de a proteja
sănătatea oamenilor, având însă în vedere şi rezervele de materii prime, prin utilizarea prudentă şi
raţională a resurselor naturale. Astfel, obiectivul general al politicii europene de transport este
stabilirea unui echilibru între dezvoltarea economică pe de o parte şi cerinţele de calitate şi
siguranţă ale societăţii pe de altă parte, pentru a dezvolta un sistem de transport modern şi durabil,
care să fie sustenabil atât din punct de vedere economic şi social, cât şi în ceea ce priveşte mediul
ambiant.
Beneficiarii diferitelor sectoare de transport de mărfuri solicită în momentul de faţă crearea
unui sistem de servicii de transport şi a unei pieţe de transport sigure în care barierele sistemelor
modale şi naţionale de transport să nu limiteze alegerea celei mai potrivite rute/modalităţi de
transport a mărfurilor. În plus, competiţia internaţională şi expansiunea geografică a pieţelor obligă
producătorii şi exportatorii să se concentreze pe tehnologiile de producţie integrată şi pe logistica
transporturilor cu scopul de a reduce costurile şi, în acelaşi timp, de a oferi servicii de calitate.
Ca urmare, în ultima perioadă, tiparele necesităţilor de transport s-au modificat în Europa.
Acest lucru a fost cauzat atât de schimbarea generală a fundamentului socio-economic şi al
politicilor de acţiune, cât şi datorită schimbărilor apărute în sistemul de transport în mod global
(inclusiv creşterea economică generală, liberalizarea şi privatizarea). În afară de aceste schimbări,
au apărut modificări în planurile de măsuri şi acţiuni ale dezvoltării infrastructurii de transport.
Ca o consecinţă, a devenit tot mai pregnantă cererea pentru un sistem de transport mai
eficient şi mai avantajos pentru mediu, care ar putea să unească atât diversele tipuri de
infrastructuri şi serviciile relaţionate lor, cât şi nodurile reţelei economice naţionale cu cea
europeană. În acest context, „sistemul de transport integrat” a fost recunoscut ca fiind un concept
promiţător pentru îndeplinirea acestor nevoi.
 Până în prezent nu există o definiţie unanim acceptată a acestui termen, dar în general se
referă la un sistem care furnizează servicii de transport ale pasagerilor „din poartă în poartă”.
Pentru transportul bunurilor, cei mai des utilizaţi termeni sunt „transport intermodal”, „transport
combinat” şi „transport multimodal”.
Comunitatea Europeană a adoptat termenul cu un caracter mai generic de „intermodalitate”
pentru a acoperi toate aspectele utilizării diferitelor moduri de transport în furnizarea serviciilor
„din poartă în poartă”, atât pentru mărfuri cât şi pentru pasageri. Trebuie însă făcută precizarea că
în accepţiunea publică, uzual, termenul „integrat” se referă cu precădere la transportul pasagerilor,
în timp ce termenul „intermodal” este utilizat preponderent cu referire la transportul bunurilor.
De principiu, intermodalitatea este acea caracteristică a unui sistem de transport care
presupune utilizarea a cel puţin două moduri de transport, constituind totodată şi un indicator de
calitate al gradului de integrare dintre diferite modalităţi de transport. În aceast sens, un grad mai
mare de intermodalitate presupune o mai mare integrare şi complementaritate între modurile de
transport, ceea ce furnizează competenţă pentru utilizarea cât mai eficientă a unui sistem de
transport (EC 1997), definiţie care face referire atât la transportul bunurilor cât şi la cel al
pasagerilor.
Interoperabilitatea se referă cu precădere la utilizarea infrastructurii, a tehnologiei, a
diverselor facilităţi şi echipamentelor standardizate şi compatibile, dar şi la caracteristicile
vehiculelor.
Interconectivitatea tratează coordonarea pe orizontală a mijloacelor de transport pentru a
obţine servicii de transport „din poartă în poartă” integrate. O condiţie pentru realizarea unei astfel
de coordonări presupune existenţa transferului de tehnologie, a unor facilităţi, echipamente şi a
unor sisteme sofisticate de supervizare şi ghidare, dar şi a unui personal bine pregătit. (EC 1998).
Obiectivul general al „intermodalităţii”, „interoperabilităţii” şi „interconectivităţii” este
stabilirea unui cadru de lucru pentru o integrare optimă a diferitelor moduri/mijloace de transport
care, pe de o parte să faciliteze o utilizare a lor eficientă pentru servicii centrate pe client şi, pe de
altă parte, pentru să favorizeze competiţia dintre diversele moduri de transport.
Dezvoltarea unui asemenea sistem integrat de transport este de aşteptat să înlocuiască în
mod semnificativ transportul de călători şi mărfuri pe şosele. Ca rezultat, o creştere a utilizării
mijloacelor de transport non-auto, cum ar fi calea ferată, folosirea cursurilor apelor şi a mărilor,
moduri de transport recunoscute ca fiind mult mai eficiente din punct de vedere energetic şi mult
mai prietenoase faţă de mediu, poate asigura o dezvoltare viitoare mai sustenabilă şi coerentă a
sectorului de transporturi al Uniunii Europene.
Se poate afirma că, de fapt, conceptul de transport intermodal a început să se dezvolte cu
precădere începând din anul 1960, simultan cu apariţia şi evoluţia containerelor mari, care au
condus la o creştere exponenţială a transportului containerizat, favorizând dezvoltarea
semnificativă a comerţului internaţional.
Cum la ora actuală majoritatea produselor finite sunt transportate în containere, iar
utilizarea acestora facilitează intermodalitatea, se estimează că transportul intermodal, alături de
îmbunătăţirile tehnologice ale sistemelor de transbordare utilizate, devine piatra de temelie pentru
comerţul internaţional, fiind considerat ca cea mai eficientă modalitate de gestionare a activităţii
de transport internaţional „din poartă în poartă”.
Acest lucru se datorează faptului că transportul intermodal permite, pe un anumit parcurs,
combinarea eficientă a avantajelor specifice fiecărui mod de transport, cum ar fi flexibilitatea
transportului rutier, capacitatea ridicată de transport pe calea ferată, costurile scăzute ale
transportului naval şi viteza superioară a transportului aerian.
Un avantaj esenţial al transportului intermodal este acela că poate oferi posibilitatea
expeditorului de a se baza pe un singur furnizor de logistică a transporturilor/operator de transport,
care este şi singurul responsabil al transportului din momentul recepţionării mărfii până în
momentul livrării acesteia, ceea ce înlătură riscul împărţirii răspunderii contractuale între mai mulţi
operatori de transport.
În ceea de priveşte transportul feroviar, acesta constituie un sector strategic de care depinde
în mod esenţial modificarea echilibrului modurilor de transport, cu deosebire pentru mărfuri.
Pe de o parte, revitalizarea acestui sector presupune în primul rând competiţia între
companiile feroviare însele, dar impune totodată şi implicarea cât mai amplă în sistemul de
transport intermodal. Tocmai în acest scop, atât la nivel european, cât şi naţional, transportul
feroviar constituie o prioritate majoră şi s-au făcut eforturi susţinute pentru a se avansa proiecte
caracterizate, în multe cazuri, prin costuri ridicate, la scară mare şi de natură transfrontalieră,
favorizându-se mijloacele de transport mai ecologice şi cu susţinerea dezvoltarării sistemului
integrat de transport prin intermodalitate, interoperabilitate şi interconectivitate.
Transportul combinat este un caz particular al transportului intermodal de mărfuri în care
unităţile de încărcătură (autocamionul, remorca, semiremorca cu sau fără autotractor, cutia mobilă
sau containerul) se deplasează sau sunt deplasate, după caz, pe drumurile publice, pe parcursul
iniţial şi/sau final, iar restul transportului se efectuează pe calea ferată sau pe o cale navigabilă
interioară ori pe un parcurs maritim ce depăşeşte 100 km în linie dreaptă.
Transportul combinat auto-cale ferată a fost iniţiat mai ales pentru a realiza un transport
continuu „din poartă în poartă” într-un lanţ coerent de transport. Această nouă tehnologie a fost
posibilă şi datorita faptului că cele două moduri de transport care intră în proces existau.
Principalul neajuns constatat a fost acela că impune ca mărfurile să fie descărcate şi să
staţioneze o vreme în depozite în general deschise. Pentru a înlătura acest neajuns s-a ajuns la
transbordarea directă din vagonul de cale ferată în mijloacele de transport rutiere şi invers,
conducând la necesitatea dezvoltării unor terminale specializate, prevăzute cu dotări
corespunzătoare şi personal calificat.
Din punct de vedere al transportului combinat, containerizarea obligă calea ferată să-şi
concentreze activitatea de manipulare într-un număr de staţii de bază mai importante, datorită
investiţiilor mari necesare realizării şi exploatării terminalelor de încărcare-descărcare a
containerelor între vehiculele feroviare şi mijloacele de transport auto care, pentru a fi acoperite,
impun o durată de utilizare cât mai mare în 24 ore. La stabilirea amplasării geografice a acestora
trebuie avute în vedere numeroase aspecte, dar trebuie ţinut cont şi de faptul că, în general,
transportul auto asigură de obicei deplasarea containerelor pe o rază de 50...80 km, uneori
realizându-se şi pe distanţe mai mari, considerându-se însă că nu este eficient să depăşească
100...300 km.
Transportul rutiero-feroviar se divizează de obicei pe două ramuri, în funcţie de faptul că
marfa, respectiv unitatea de încărcare, este sau nu însoţită de şoferul autotractorului pe porţiunea
feroviară intercalată. Din acest punct de vedere transportul combinat poate fi însoţit (RO–LA) sau
neînsoţit (containere, cutii mobile, semiremorci).
Denumirea RO-LA, răspândită în general şi folosită în practică în Europa, este prescurtarea
expresiei germane „Rollende Landstrasse”, ceea ce înseamnă în traducere şosea rulantă. Serviciul
RO-LA este acel domeniu intermediar al transportului combinat prin care vehiculul rutier complet,
împreună cu autotractorul, parcuge o parte din drumul său pe cale feroviară.
Camioanele, cu sau fără remorcă, respectiv autotractoarele, sunt urcate în vagoane cu
ajutorul unei rampe mobile, ocupându-şi locul de-a lungul garniturii unul după altul. Descărcarea
se efectuază la celălalt capăt al garniturii, tot cu ajutorul unei rampe.
Şoferii de camion (însoţitorii) călătoresc în vagoane de dormit, unde se pot odihni pe timpul
călătoriei. Timpul petrecut în tren este considerat în mod oficial, în cele mai multe ţări, drept timp
de odihnă, ceea ce permite respectarea prevederilor referitoare la timpii de odihnă şi de condus şi
contribuie totodată la îmbunătăţirea condiţiile de muncă.
Pe lângă reducerea cheltuielilor de personal, scad semnificativ şi cheltuielile materiale. Se
pot astfel economisi taxele pentru folosirea drumului, taxele de autostradă, impozitul pe camioane,
iar pe tren nu trebuie prezentate autorizaţiile de circulaţie. Pe lângă toate acestea, nu există restricţii
la sfârşit de săptămână, trenurile circulând atât duminica, cât şi în zilele de sărbătoare.
Traficul neînsoţit îmbină în mod armonios avantajele transportului de marfă pe cale rutieră
(de servire individuală „din poartă în poartă” şi mobilitate extrem de mare) şi pe calea ferată
(transport relativ rapid la distanţe mari cu consum minim de energie). În acest tip de trafic intră în
principal transportul semiremorcilor, a containerelor de schimb, a rezervoarelor şi a containerelor
speciale, care sunt organizate fără şofer.
În orice caz este evident că atâta timp cât transportul intermodal începe să se afle în centrul
politicilor la toate nivelurile, internaţional, naţional şi regional, o sarcină majoră a constructorilor
de material rulant de cale ferată este aceea de a pune la dispoziţie vagoane şi echipamente adecvate
acestui tip de transport, pentru a spori atractivitatea în domeniu şi pentru a putea prelua un flux cât
mai mare atât de marfă, cât şi de călători.
În realizarea acestora, pe lângă respectarea cerinţelor, normelor şi reglementărilor feroviare
specifice, trebuie urmărită şi armonizarea condiţiilor de încărcare şi transport, care vizează
condiţiile tehnice, sub aspectul greutăţii maxime admise pe osie sau pe metru, a lungimilor
maxime, în general a condiţiilor de gabarit.
De principiu, este recunoscut faptul că transportul feroviar răspunde corespunzător
principalelor cerințe ale transportului durabil cum ar fi: indicatori ai durabilității, impactul
transporturilor asupra durabilității, indicatori de performanță ai transportului durabil, spre
exemplu:
 • reducerea cheltuielilor cu transportul – prin transportul marfurilor pe calea ferată se
economisește energie, deci implicit se reduc și costurile de transport;
• reducerea numărului de accidente auto și răniri – datorită fluxului mai redus de camioane
pentru transportul mărfurilor paletizate sau containerizate, sau efectiv a autotrenurilor, prin
extinderea transporturilor intermodale;
• diminuarea ambuteiajelor în trafic – în ultima vreme s-a pus accentul pe transportul rutier de
marfă, iar infrastructura existentă nu face față;
• diminuarea poluării atmosferei – transportul feroviar este cel mai puțin poluant mod de
transport terestru datorită rețelei mari de căi ferate electrificate;
• diversificarea mijloacelor și a modurilor de transport – existența vehiculelor specializate
pentru diferite mărfuri;
• o lărgire a pieței de transport, cu creșterea competiției între diversele moduri de transport.
În acest context, misiunea Uniunii Internaţionale a Căilor Ferate (UIC) este de a promova
transportul feroviar pentru a răspunde provocărilor globale legate de mobilitate şi dezvoltare
durabilă. Fiind asociaţia mondială de cooperare între căile ferate şi de promovare a transportului
feroviar, UIC are o tradiţie puternică în ceea ce priveşte abordarea aspectelor legate de durabilitate,
atât prin sprijinul oferit membrilor pentru îmbunătăţirea performanţei lor din punct de vedere al
durabilităţii, cât şi prin comunicarea la nivel sectorial către factorii cheie interesaţi din exterior cu
scopul de a sprijini dezvoltarea sistemelor de transport durabil.
UIC susţine cele zece principii ale iniţiativei Global Compact a ONU cu privire la
drepturile omului, forţa de muncă, mediu şi anti-corupţie. Prin acest angajament, membrii UIC îşi
exprimă intenţia de a promova aceste principii în sfera lor de influenţă. “Asigurarea unei mobilităţi
durabile reprezintă un aspect cheie pentru societăţile noastre moderne, pentru efectele actuale ale
sectorului transporturilor asupra dezvoltării economice şi sociale şi a mediului. Aceasta implică
regândirea sistemelor actuale de transport, promovarea intermodalităţii şi încurajarea utilizării
celor mai eficiente moduri de transport din punct de vedere energetic pentru o anumită situaţie de
transport, precum şi depunerea de eforturi pentru a face fiecare mod de transport cât mai ecologic
şi mai eficient posibil. Aceasta este o provocare care necesită acţiuni şi cooperare din partea tuturor
membrilor societăţii: guverne, autorităţi locale, întreprinderi private şi persoane fizice. UIC
continuă să urmeze calea durabilităţii, a consolidării avantajele de mediu pe care le oferă
transportul feroviar şi a îmbunătăţirii performanţelor de mediu” (Declarația UIC privind
Mobilitatea și Transportul Durabil).
De principiu, sistemul de transporturt feroviar utilizează ca mijloace de transport vagoane,
locomotive şi automotoare, ca elemente de infrastructură – căile ferate şi staţiile feroviare precum
și celelalte dotări necesare, iar ca forţă de muncă, personal specializat în exploatarea şi întreţinerea
acestor vehicule şi a elementelor de infrastructură.
Dintre avantajele transportului pe calea ferată pot fi amintite:
• efectuarea transportului de masă, în orice anotimp, continuu, ziua și noaptea;
• efectuarea transporturilor pe distanțe mari;
• conservarea calității și cantității mărfurilor prin existența diferitelor tipuri de vagoane specifice
transportului pe fiecare grupă de mărfuri;
• asigurarea transportului paletizat și containerizat;
• utilizarea de “nave maritime - feri" pe care se încarcă direct vagonul pentru eliminarea
transbordării mărfii;
• formarea trenurilor ănchise directe cu vagoane platformă cu roți mici pentru transportul
autotrenurilor.
Ca dezavantaje menționăm:
• nu se poate asigura în orice situație transportul direct de la furnizor la beneficiar, necesitând
combinarea cu transportul auto și transbordarea mărfurilor;
• durata transportului este în general mai mare decât în cazul transportului auto;
• necesită investiții mari, personal cu calificare diversă si complexă;
• uneori se poate vorbi despre o protecție mai redusă a mărfurilor la șocuri (în triaje).
Evoluţia de ansamblu a societăţii a demonstrat că scoaterea din contextul natural a
activităţilor umane, deci şi cea specifică transporturilor, poate deveni periculoasă, deopotrivă
pentru calitatea vieţii, cât şi pentru factorii de mediu.
În concordanță cu această evoluţie, intermodalitatea transporturilor conduce la o utilizare
eficientă a modurilor care au rezerve de capacitate (feroviar, căi navigabile interioare şi transport
maritim) cu efecte benefice asupra consumurilor energetice şi al emisiilor poluante. Studiile au
scos în evidenţă avantajele energetice nete ale transporturilor combinate în comparaţie cu cele
rutiere (vezi tabelul 1).

Tabelul 1. Avantajele energetice ale transportului combinat față de cel rutier

Transport combinat însoțit Transport combinat neînsoțit
RO-LA șosea rulantă containere/cutii mobile/semiremorci
Reducerea consumului de
10% 29%
energie de la origine la destinație
Reducerea consumului de
11% 29%
energie/km
Reducerea emisiilor de CO2 de la
18% 55%
origine la destinație
Reducerea emisiilor de CO2/km 23% 60%

Vagoane speciale pentru transportul paletizat

Mecanizarea operaţiilor de încărcare-descărcare, care generează efecte benefice atât de

natură economică, cât şi de natură socială, constituie una din motivațiile esențiale care a condus la
dezvoltarea transportului paletizat.
Astfel, contribuie la reducerea costului atât pentru efectuarea manipulărilor, cât şi a
ambalajele de transport în sine. De asemenea determină micşorarea pierderilor şi a degradării
mărfurilor prin manipulări repetate, precum şi scăderea numărului de muncitori angrenaţi în aceste
operaţii. Sporirea capacităţii de transport a sistemului, în primul rând prin îmbunătăţirea rulajului
vehiculelor cu care se transportă mărfurile şi prin reducerea duratelor de ocupare a fronturilor de
manipulare cu operaţiile de încărcare-descărcare a unităţii de încărcătură, contribuie totodată la
accelerarea efectuării transporturilor şi la reducerea imobilizării mijloacelor de transport.
Pe calea ferată, paletele se transportă în vagoane de marfă acoperite – unul dintre cele mai
uzuale și numeroase tipuri de vagoane – pe care de la bun început sistemul feroviar le-a putut pune
la dispoziție. Tehnologia de încărcare – descărcare diferă în funcţie de condiţiile existente la
furnizorii şi beneficiarii de transport şi este condiţionată, în principal, de existenţa sau lipsa
rampelor situate la înălţimea podelei vagonului.
Vagoanele de marfă acoperite de tip obișnuit sunt construite pe 2 sau 4 osii și sunt
standardizate pe plan european conform fișelor UIC 571-1, respectiv 571-2. Ele sunt destinate
transportului de mărfuri cu volum mare care trebuie protejate împotriva intemperiilor.
Vagoanele pe două osii sunt prevăzute pe fiecare perete lateral cu câte o deschidere de ușă,
plasată la mijlocul vagonului, cu dimensiunile de 2,15 m x 2,5 m (tip Gbs și Gbgs) sau de 2,0 m x
2,0 m (la vagoanele Ggs). Vagoanele pe patru osii (tip Gas și Gags) sunt prevăzute pe fiecare
perete lateral cu câte două deschideri de uși, cu dimensiunile de 2,15 m x 2,5 m, plasate la distanțe
egale atât față de mijlocul, cât și față de capetele vagonului. Aceste deschideri sunt închise fiecare
de căte o ușă rulantă metalică ce se deschide de la stânga la dreapta și se pot bloca în pozițiile
complet deschis, complet închis și semideschis.
Atunci când este vorba de un flux mare de mărfuri care trebuie încărcate/descărcate,
construcția vagoanelor de marfă acoperite de tip obișnuit impune un număr destul de mare de
manipulări interioare, cu respectarea unei anumite ordini de amplasare pentru fiecare palet.
Spre exemplificare, este prezentată în figurile 3 – 5 ordinea de încărcare a paletelor tip
EUR/EUR 1 pentru trei dintre cele mai uzuale tipuri de vagoane acoperite de tip obișnuit utilizate
în acest scop. Principalele date de interes ale acestor vagoane, tip Gs, Gbs și Gas, sunt prezentate
în tabelul 2.

Tabelul 2. Principale dimensiuni ale vagoanelor acoperite de tip obișnuit

Gs Gbs Gas
Lungimea vagonului între fețele tampoanelor
10,6 14,02 16,52
necomprimate [m]
Ampatamentul vagonului [m] 5,7 8,0 10,5
Lungimea utilă a cutiei [m] 9,3 10,8 15,2
Lățimea utilă a cutiei [m] 2,7 2,6 2,65
Înălțimea utilă a cutiei [m] 2,12 2,12 2,12
Suprafața utilă a podelei [m ]
2
25 33 40

Din figurile 3 – 5 se poate constata faptul că pentru dimensiunile geometrice ale cutiei
acestor vagoane, pot fi încărcate pe suprafața podelei cu 20, 24 și respectiv 36 de palete tip
EUR/EUR1, iar amplasarea ușilor implică un mare număr de manevrări în interiorul vehiculului.
 9300

8 11 14 3
6 17 19 1
2700

10 13 15 5

7 18 20 2
9 12 16 4

Fig. 3. Ordinea de încărcare a paletelor EUR/EUR 1 (0,8 m x 1,2 m) în vagon Ggs.

10800

12 15 18 5
8 10 21 22 3 1
2600

14 17 19 7

9 11 23 24 4 2
13 16 20 6

Fig. 4. Ordinea de încărcare a paletelor EUR/EUR 1 (0,8 m x 1,2 m) în vagon Gbs.

15200

19 22 31 32 28 25 7 10 13 14 4 1
2650

21 24 33 34 30 27 9 12 15 16 6 3

20 23 35 36 29 26 8 11 17 18 5 2

Fig. 5. Ordinea de încărcare a paletelor EUR/EUR 1 (0,8 m x 1,2 m) în vagon Gas.

 O variantă constructivă care să optimizeze procesul de încărcare-descărcare a acestor tipuri
de mărfuri este reprezentată de vagoanele acoperite de tip special cu pereți culisanți care permit
încărcarea și descărcarea rapidă a mărfurilor paletizate. În general, asemenea vagoane, construite
uzual pe două sau patru osii, sunt destinate transportului de mărfuri cu greutate scăzută, cu volum
mare și sensibile la intemperii.
Aceste tipuri de vagoane sunt echipate cu câte patru pereți laterali culisanți, câte doi pe
fiecare parte, fiecare permițând accesul pe o semilungime a vehiculului. Aceștia se manevrează de
la sol de către o singură persoană iar acționarea se face individual pentru fiecare perete culisant,
putând fi deschis numai de o fiecare parte a vagonului. Celălalt perete se poate deschide numai
după ce primul a fost închis. La deschidere pereții culisanți se deplasează unul pe lângă celălalt pe
căi de rulare cu ajutorul unor sisteme cu role. Pereții culisanți se pot bloca cu ajutorul unor
mecanisme plasate pe pereții frontali ai vehiculului, acționabile prin pârghii amplasate pe pereții
frontali.
Un asemenea vagon este echipat cu dispozitive de protecție a mărfurilor sub forma de pereți
despărțitori mobili care se pot eventual încuia și care pot fi deplasati pe toată lungimea cutiei și
fixati în diferite locuri, după necesități. Printr-o asemenea modularizare interioară vehiculului
poate fi utilizat pentru transportul mărfurilor în condiții de siguranță și securitate pentru mai mulți
beneficiari simultan.
La interior, cutia dispune și de un număr corespunzător de inele de ancorare a încărcăturii,
dispuse pe laturile longitudinale ale podelei și pe fiecare perete frontal.
Deoarece în general marfa paletizată are volum mare dar masă relativ mică, vagoanele
acoperite de tip special (literă de serie H în marcajul literal unificat al vagoanelor de marfă)
destinate acestui tip de transport sunt uzual construite astfel încât să asigure un volum sporit (de
mare capacitate – literă indice b, sau de foarte mare capacitete – litere indice bb) și pentru sarcini
utile mai reduse (litere indice ale marcajului literal unificat al vagoanelor de marfă din seria H, k
sau kk) față de caracteristicile de referință ale acestor tipuri de vehicule (vezi tabelul 3).

Tabelul 3. Caracteristici de încărcare ale vagoanelor acoperite de tip special

pentru transport paletizat
lungime utilă lu limita de încărcare tu
Tip vagon
[m] [t]
H pe două osii 9 ≤ lu < 12 25 ≤ tu ≤ 30
(de referință) pe patru osii (Ha) 15 ≤ lu < 18 50 ≤ tu ≤ 60
pe două osii 12 ≤ lu < 14
Hb
pe patru osii (Ha) 18 ≤ lu < 22
pe două osii lu ≥ 14
Hbb
pe patru osii (Ha) lu ≥ 22
pe două osii tu < 20
Hk
pe patru osii (Ha) tu < 40
pe două osii 20 ≤ tu ≤ 25
Hkk
pe patru osii (Ha) 40 ≤ tu ≤ 50
 Spre exemplificare, se prezintă în continuare principalele caracteristici constructive,
tehnice și de exploatare a câteva asemenea vagoane.
Vagonul tip Hbbillnss (vezi fig. 6) este un vagon acoperit de tip special, pe două osii, de
mare capacitate, cu pereți culisanți, care este utilizat pentru transportul de mărfuri cu greutate
scăzută, cu volum mare și sensibile la intemperii. Vagonul este standardizat pe plan european și
corespunde fișei UIC 571-3.

Fig. 6. Vagon tip Hbbillnss

Cutia vagonului este formată din doi pereți frontali, un portal central pe toată lungimea
vagonului, o grindă îngustă, demontabilă, în plafon și din 4 pereți glisanți din aluminiu. În stare
închisă, pereții glisanți se fixează pe pereții frontali și portalul central. Pereții glisanți sunt formați
dintr-un cadru profilat pe care se montrază tabla netedă din aluminiu. În profilul de închidere a
acoperișului este integrat canalul superior de ghidare. Fiecare perete glisant se poate deschide și
închide dinspre peretele frontal cu ajutorul unui mecanism de deschidere-închidere.
Din motive de siguranță, lângă pârghia de închidere a portalului este dispusă o pârghie
auxiliară, pentru dublarea siguranței de menținere a peretelui glisant în poziția deschisă sau închisă.
Lângă roata de acționare manuală este dispusă o pârghie de manevrare, pentru a desprinde peretele
glisant în poziție deschisă. Împiedicarea unei glisări necontrolate a peretelui din poziția deschisă
se realizează prin blocarea automată cu zăvor. Pe axul inferior de acționare sunt dispuse două
elemente de transbordare, care așează peretele glisant din poziția închisă în cea rabatată pe șina de
ghidare, care este dispusă pe lonjeron. Peretele glisant este asigurat contra ridicării în orice pozitie.
Pereții glisanți sunt asigurați în pozițiile lor terminale „închis” sau „deschis”.
Vagonul este echipat cu dispozitive de protecție a mărfurilor sub forma de pereți
despărțitori mobili care se pot bloca. Cu ajutorul unei traverse demontabile care ține loc de plafon,
vagonul se poate adapta la diferite condiții de încărcare.
 Pe laturile longitudinale ale podelei sunt montate 12 inele de fixare a încărcăturii, iar pe
fiecare perete frontal sunt de asemenea, câte 4 inele de fixare a încărcăturii. Vagonul este echipat
cu trei pereți transversali (protectori pentru marfa încarcată). Glisarea pereților transversali se
realizează pe întreaga lungime de încărcare.
Principale caracteristici constructive și de exploatare sunt prezentate în tabelul 4.

Tabelul 4. Specificații tehnice ale vagonului tip Hbbillnss

Lungimea între fețele tampoanelor necomprimate [m] 16,7
Ampatamentul [m] 10,0
Suprafața utilă a podelei [m ]
2
44,8
3
Volumul util [m ] 121,7
Înălțimea cutiei [m] 2,85
Lungimea utilă a cutiei [m] min. 15,2
Lățimea utilă a cutiei [m] min. 2,95
Tara [t] 16,85

Capacitatea de încărcare asigurată de acest tip de vagon este de 44 paleți EUR/EUR 1 (1,2
m x 0,8 m), respectiv de 33 paleți EUR 2 sau EUR 3 (1,2 m x 1,0 m).
Vagonul tip Habbills (vezi fig. 7) este un vagon acoperit de tip special pe patru osii, de
mare capacitate, cu pereți culisanți din aluminiu și opt pereți despărțitori blocabili. Vehiculul este
utilizat pentru transportul mărfurilor paletizate. Pentru protecția mărfurilor fragile, vagoanul este
echipat cu pereți despărțitori blocabili prin care spațiul interior poate fi împaărțit în compartimente
individuale.

Fig. 7. Vagon tip Habbills 346

 a

Fig. 8. Amplasarea paleților standardizați pe platforma vagonului Habbills 346

Capacitatea de încărcare asigurată de acest tip de vagon este de 54 paleți EUR/EUR 1

(1,2 m x 0,8 m), respectiv de 42 paleți EUR 2 sau EUR 3 (1,2 m x 1,0 m).
Principalele specificații tehnice de interes referitoare la vagonul Habbills sunt prezentate
în tabelul 5.

Tabelul 5. Specificații tehnice ale vagonului tip Habbills 346

Lungimea între fețele tampoanelor necomprimate [m] 24,13
Ampatamentul [m] 18,59
Suprafața utilă a podelei [m ]
2
60,5
Volumul util [m3] 159,8
Înălțimea maximă de încărcare [m] 2,74
Înălțimea utilă [m] 2,355
Tara [t] 31,868
Lungime utilă fără pereţi despărţitori [m] 22,866
Lungime utilă cu pereţi despărţitori [m] 22,122
Deschiderea lungime [m] 11,318
pereţilor laterali înălțime [m] 2,8

Vagoane speciale pentru transportul containerelor

Inițial, transportul containerelor pe calea ferată s-a făcut generalizat cu vagoane platformă
de tip obișnuit, pe două sau patru osii. Acestea sunt utilizate în principal pentru transportul
produselor grele, lungi ale industriei metalurgice, precum bare și blocuri de oțel, sârmă, țevi,
construcșii metalice etc., sau de piese finite, semifabricate, lemn, blocuri de piatră, vehicule ș.a.
De principiu, conform Fișelor UIC 571-1 și 571-2, sunt reglementate 5 tipuri de vagoane
platformă de tip obișnuit pe două osii și 2 pe patru osii, acestea din urmă fiind și standardizate.
Aceste tipuri de vagoane sunt cu podea de lemn și în general echipate țepușe și pot avea pereți
laterali și frontali, rabatabili sau nu.
 Tipurile de bază ale vagoanelor platformă de tip obișnuit pe două osii sunt:
- tipul 1 (Ks) – vagon platformă
- tipul 2 (Kns/Kjns) – vagon platformă de mare capacitate
- tipul 3A (Kins, Kijns) – vagon platformă de mare capacitate cu pereți laterali rabatabili și pereți
frontali ficși
- tipul 3B (Kilns, Kijlns) – vagon platformă de mare capacitate, fără țepușe, dar cu învelitoare
mobilă și pereți frontali ficși
- vagoane platformă cu pereți laterali și frontali înalți, rabatabili și cu țepușe rabatabile care să
susțină acești pereți când sunt ridicați (Os).
Pereții rabatabili la primele patru tipuri de vagoane au o înălțime de 0,52 m iar țepușele
(necesare pentru asigurarea mărfurilor) de min. 2 m, față de nivelul podelei vagonului. De principiu, pereții
frontali sunt rabatabili peste tampoane și trebuie să reziste la trecerea vehiculelor la încărcarea/descărcarea
vagoanelor. Pentru fixarea și asigurarea mărfurilor transportate, aceste tipuri de vahicule trebuie să fie
dotate și cu inele și bare de ancorare, precum și cu dispozitive prevăzute în podea pentru asigurarea mărfii.
O selecție a principalelor caracteristici ale acestor vagoane platformă de tip obișnuit este prezentată
în tabelul 6.

Tabelul 6. Principale caracteristici ale vagoanelor platformă de tip obișnuit

conform Fișelor UIC 571-1 și 571-2
tip vagon
pe două osii pe boghiuri
Caracteristici 1 2
1 2 3A 3B O
[R(e)s, [R(e)mms,
[Ks] [K(j)ns] [Ki(j)ns] [Ki(j)lns] [Os]
R(e)ns] R(e)mmns]
lt1 [m] 13,86 16,55 13,86 19,9 14,04
min.
lu2 [m] 14,5/15,1 min. 12,31 18,5 min.12,64
12,5
min. min. min.
laufp/laup3 [m] min. 2,7/2,8 min. 2,856
2,74 2,74/2,64 2,9/2,75
4
av [m] 9,0 8,0 14,86 9,0
5 7
ta [t] 13.5 16 17,5 max. 14 24/25 22,5/237
6
m/o [t] 20 20 sau 22,5
1
lungimea vagonului măsurată între fețele tampoanelor necomprimate
2
lungimea utilă
3
lățimea utilă fără pereți laterali / lățimea utilă cu pereți laterali
4
ampatamentul vagonului
5
tara
6
masa maximă admisă pe osie
7
pentru 20 t masa maximă admisă pe osie / pentru 22,5 t masa maximă admisă pe osie

Din această categorie de vagoane, cel mai utilizat pentru transportul containerelor este seria
R(e)gs. Acestea sunt amenajate cu dispozitive de fixare pentru transportul containerelor de 10, 20,
30 și 40 ft. Totuși, la ora actuală nu mai pot acoperi transportul tuturor tipurilor de containere de
capacitate mare (atât ca lățime, cât și ca înălțime). Tocmai de aceea, acestea nu mai sunt cuprinse
în Fișa UIC nr. 571-2.
În tabelul 7 sunt prezentate principalele caracteristici ale vagonulul seria Regs (vezi și fig.
9).
Tabelul 7. Principale caracteristici ale vagoanelor seria Regs
lungimea între feţele tampoanelor necomprimate [m] 19,9
ampatamentul vehiculului [m] 14,86
lungimea utilă [m] 18,66
lățimea utilă [m] 2,74
înălţimea planşeului faţă de nivelul superior al şinelor [m] 1,210
tara [t] 26
masa maximă admisă pe osie [t] 20
viteza maximă (stare goală sau încărcată) [km/h] 100

Fig. 9. Schema vagonului seria Regs

Vagoanele specializate pentru transportul containerelor şi a cutiilor mobile se construiesc

pe două osii sau pe boghiuri şi/sau articulate și în general nu au podea, ceea ce micşorează tara şi
implicit masa maximă a încărcăturii ce poate fi transportată. La construcţia acestor tipuri de
vagoane trebuie respectate o serie de cerinţe impuse prin reglementări pe plan internaţional (Fișa
UIC nr. 571-4), dintre care cele mai importante sunt prezentate în continuare.
Astfel, aceste vehicule trebuie să fie echipate cu dispozitive rabatabile sau retractabile
pentru a asigura fixarea şi stabilitatea containerelor mari (chiar şi goale, la efectele vântului lateral)
şi a cutiilor mobile prin intermediul accesoriilor sau a pieselor intermediare cu care acestea sunt
dotate în zona colţurilor inferioare.
De asemenea, orice parte a vagonului care se găseşte deasupra suprafeţei de încărcare să
poată fi rabătută sau retrasă, astfel încât să poată fi efectuate fără probleme operaţiunile de
încărcare şi descărcare. În plus, raportat la suprafaţa de încărcare, înălţimea traversei frontale şi a
oricăror altor elemente situate în părţile frontale ale şasiului să fie cât mai redusă (în general mai
mică de 40 mm), pentru a permite deschiderea uşilor de capăt ale containerelor încărcate pe vagon.
 Aceste tipuri de vagoane se construiesc la ora actuală pentru viteze maxime de circulaţie
de 120 km/h (fie în stare goală sau încărcate) şi cu o masă maximă pe osie de 16...22,5 t, în funcţie
de tipul (pe osii sau pe boghiuri) şi de diametrul roţilor în stare nouă (uzual 760...920 mm).
Vagoanele pentru transportul containerelor şi a cutiilor mobile trebuie să aibă sistem de
frânare progresiv cu sarcina.
Constructiv, pot fi vagoane apte să circule în trenuri obişnuite, echipate cu aparate de
ciocnire, tracţiune şi legare de tip clasic, sau pentru utilizare exclusivă în trenuri închise, vehiculele
fiind sau nu dotate cu amortizoare de şoc.
În general trebuie să poată circula în curbe cu o rază minimă de 75 m, atât ca vehicul
individual, cât şi în corpul trenului.
De principiu, conform Fișei UIC nr. 571-4, la ora actuală există următoarele tipuri de
vagoane speciale pentru transportul containerelor şi a cutiilor mobile:
- tip 1: vagoane scurte cu boghiuri pe câte două osii şi cu masa maximă pe osie de 20 t (Sgmmss,
Sgkkmmss, Sgjkkmmss – vezi fig. 10);

Fig. 10. Vagon pentru transportul containerelor şi a cutiilor mobile tip 1

- tip 2: vagoane cu boghiuri pe câte două osii cu lungime de 60 ft şi cu masa maximă pe osie de
20 t (Sgss/Sgjss – vezi fig. 11);

Fig. 11. Vagon pentru transportul containerelor şi a cutiilor mobile tip 2

- tip 2a: vagoane cu lungime de 60 ft, cu două boghiuri pe câte două osii, fără amortizoare de
şoc cu cursă lungă şi cu masa maximă pe osie de pentru utilizarea exclusivă în trenuri închise
şi cu masa maximă pe osie de 22,5 t (Sgnss – vezi fig. 12);
- tip 2b: vagoane cu lungime de peste 60 ft, cu două boghiuri pe câte două osii, fără amortizoare
de şoc cu cursă lungă, pentru utilizarea exclusivă în trenuri închise şi cu masa maximă pe osie
de 22,5 t (Sggnss);
- tip 3: vagoane pe boghiuri pentru gabaritul de încărcare britanic (tip 3);
- tip 4: vagoane articulate cu lungime de 80 ft, cu trei boghiuri pe câte două osii şi cu masa
maximă pe osie de 20 t, pentru utilizarea exclusivă în trenuri închise, pe boghiuri (Sggrss – vezi
fig. 13, a);
 Fig. 12. Vagon pentru transportul containerelor şi a cutiilor mobile tip 2a
a

Fig. 13. Vagoane pentru transportul containerelor şi a cutiilor mobile:

a - tip 4; b – tip 4a
- tip 4a: vagoane articulate cu lungime mai mare de 80 ft, cu trei boghiuri pe câte două osii şi
cu masa maximă pe osie de 22,5 t, pentru utilizarea exclusivă în trenuri închise, pe boghiuri
(Sggmrss – vezi fig. 13, b);
- tip 5: vagoane pe două osii cu lungimea de 40 ft (Lgss – vezi fig. 14);

Fig. 14. Vagon pentru transportul containerelor şi a cutiilor mobile tip 5

- tip 6: vagoane pe boghiuri pentru transportul containerelor mari şi a cutiilor mobile, cu masa
maximă pe osie de 18 t (Sgmss);
- tip 7: vagoane pe boghiuri cu tară redusă, concepute, în principal, pentru a circula în trenuri
închise.
Pentru comparaţie, în tabelul 8 sunt prezentate principalele date caracteristice ale
vagoanelor speciale pentru transportul containerelor şi a cutiilor mobile.
Un exemplu de vehicul din această categorie este vagonul platformă de tip special, fără
planşeu şi fără dispozitiv de amortizare, destinat transportului de containere de 20 ft, 30 ft, 40 ft
(vagon tip Sgs – vezi fig. 15), omologat în anul 2001 şi înscris în parcul CFR. Prin dimensiunile
sale principale, între cele 10 tipuri de vagoane pentru transport containere precizate de Fișa UIC
nr. 571-4, vagonul Sgs se încadrează la tipul 2. Vagonul a fost realizat în urma unei reparaţii
capitale cu modernizare a vagonului tip Rgs existent în parcul CFR.
Tabelul 8. Principale date dimensionale ale vagoanelor speciale
pentru transportul containerelor şi a cutiilor mobile
1
tip 1 tip 12 tip 21 tip 22 tip 2a tip 2b tip 4 tip 4a tip 5
lt3 [m] 15,790 16,940 19,640 21,000 19,83 11
21,780 27,100 33,940 13,860
ls4 [m] 14,550 15,700 18,400 19,760 18,50 11
20,540 25,800 32,940 12,620
lu5 [m] 14,550 14,600 18,400 18,400 18,400 20,520 2x12,27 2x16,1 12,520
hm6[m] 1,180 1,180 1,170 1,180 1,155 1,110 1,170 1,155 1,180
av7 [m] 10,750 11,300 14,600 15,800 14,200 15,800 10,7 12
14,212 9,000
ab8 [m] 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 -
Do9[m] 0,920/0,760 0,760 0,920 0,920 0,920 0,920 0,920 0,920 0,920
tamax10 [t] 18/16 18 18 23 20 21,5 27 31 12
1) fără amortizoare de şoc
2) cu amortizoare de şoc
3) lungimea vagonului între feţele tampoanelor necomprimate
4) lungimea şasiului
5) lungimea utilă minimă
6) înălţimea maximă a planşeului faţă de suprafaţa superioară a şinelor
7) ampatamentul vehiculului
8) ampatamentul boghiului
9) diametrul roţii în planul cercului nominal de rulare
10) tara maximă
11) dimensiuni maximale
12) distanţa între axele pivoţilor boghiurilor vagonului

Fig. 15. Vagon tip Sgs

Ţinând cont de dimensiunile vagonului Rgs, pentru încadrarea în cotele impuse de Fișa
UIC nr. 571-4 (vezi tabelul 9), au fost necesare intervenţii la structura de rezistenţă a şasiului
vagonului şi anume:
- s-a decupat o lungime de 260 mm din zona şasiului cuprinsă între traversele speciale pentru a
se rezolva problema dimensiunilor de lungime;
- s-au decupat 40 mm din partea inferioară a inimilor traversei crapodinei, a lonjeronului cuplei
şi a lonjeronului central, îndepărtându-se tălpile inferioare ale subansamblelor respective în
zonele decupate şi s-au montat alte tălpi cu 40 mm mai sus, cu scopul de a se realiza coborârea
nivelului suprafeţei de încărcare a containerelor la cota de 1,170 m;
 - s-au realizat consolidări la structura de rezistenţă a şasiului iniţial, întrucât capacitatea de
încărcare a vagonului este mai mare în noua situaţie.

Tabelul 9. Principale diferenţe dimensionale

Rgs Sgs
lungimea între feţele tampoanelor necomprimate [m] 19,900 19,640
ampatamentul vehiculului [m] 14,860 14,600
înălţimea planşeului faţă de nivelul superior al şinelor [m] 1,210 1,170
tara [t] 24,5 20

Vagonul este prevăzut cu 12 dispozitive pentru fixarea containerelor de tip rabatabil

corespunzător prevederilor Fișei UIC nr. 571-4 şi dispozitive fixe amplasate la capetele vagonului
pentru asigurarea containerelor. Principalele caracteristici tehnice şi de exploatare ale vagonului
sunt prezentate în tabelul 2.7.

Tabelul 10. Principale caracteristici ale vagonului tip Sgs

lungimea între feţele tampoanelor necomprimate [m] 19,640
lungimea şasiului [m] 18,400
ampatamentul vehiculului [m] 14,600
lăţimea şasiului [m] 2,740
înălţimea de la nivelul superior al şinei la suprafaţa de
1170
aşezare a containerelor [mm]
dimensionale înălţimea de la nivelul superior al şinei la axa
1040±5
tampoanelor1 [mm]
înălţimea de la nivelul superior al şinei la axa aparatului
1020±5
de tracţiune1 [mm]
ampatamentul boghiului [m] 1,800
diametrul roţilor noi în planul cercului nominal de rulare
0,920
[m]
masa maximă pe osie [t] 20
tara [t] 20
raza minimă de înscriere în curbă [m]
- linie curentă 150
funcţionale
- linie de garare 75
viteza maximă de circulaţie [km/h]
- vagon gol 120
- vagon încărcat 100
capacitate de încărcare [t] 60
de încărcare
suprafaţa utilă a vagonului [m2] 51
1) vagon gol echipat cu roţi noi
 Vagoane pentru transportul cutiilor mobile cu transbordare orizontală

Sunt vagoane cu două boghiuri pe câte două osii care sunt specializate pentru transportul
unităţilor (cutiilor) mobile cu role pentru transbordare orizontală direct de pe autovehicule (Fișa
UIC nr. 591). Asemenea vehicule sunt în mod specific echipate cu mai multe cadre rotative, de
regulă trei (vezi fig. 16).
Vagoanele sunt construite astfel încât, pentru o masă maximă pe osie de 22,5 t, să
îndeplinească toate cerinţele pentru a putea circula cu viteze maxime de 100, respectiv 120 km/h,
ceea ce în particular presupune echiparea cu sistem de frânare progresivă cu sarcina. De asemenea,
trebuie să fie dotate şi cu frână de ţintuire care să poată fi acţionată de la nivelul solului. Se impune
ca aceste vagoane să poată circula în curbe cu rază minimă de 150 m în linie curentă şi de 75 m pe
liniile de garare, conform precizărilor Fișei UIC nr. 571-4.

Fig. 16. Vagon pentru transportul cutiilor mobile cu transbordare orizontală

Având în vedere utilizarea specializată în exploatare, la construcţia acestor tipuri de

vagoane trebuie respectate o serie de cerinţe specifice impuse prin reglementări pe plan
internaţional (Fișa UIC nr. 591), dintre care cele mai importante sunt prezentate în continuare.
Astfel, tara vagoanelor echipate cu trei cadre rotative nu trebuie să depăşească 27 t, iar
masa maximă admisă ca încărcare pe un cadru să fie de 21 t.
Cadrele pivotante trebuie să fie astfel proiectate încât să se poată roti în ambele părţi şi să
poată fi încărcate cu unităţi (cutii) mobile cu role pentru transbordare orizontală definite în Fișa
UIC nr. 591. Acţionarea (rotirea) fiecărui cadru trebuie să fie posibilă de la camion prin intermediul
cablurilor cu ochi.
Fiecare cadru pivotant trebuie să fie echipat cu sisteme de blocare în poziţie centrală atât
în stare goală, cât şi încărcată. De asemenea este obligatoriu să fie prevăzut cu două echipamente
care să împiedice rotirea accidentală şi care să acţioneze independent unul de celălalt. Dintre
acestea, cel puţin unul trebuie să fie astfel poziţionat încât să poată fi verificat şi observat cu
uşurinţă din exteriorul vagonului.
Din condiţii de siguranţă a traficului, este necesară existenţa unui sistem pneumatic de
monitorizare a acestor dispozitive şi care să comande strângerea frânei, împiedicând plecarea
trenului, dacă sistemul antirotire nu este în poziţia corectă. Pentru a preveni intrarea nedorită a
sistemului în acţiune, acesta trebuie să fie echipat şi cu un ventil de izolare.
Unităţile mobile cu role, după încărcarea pe vagon, trebuie să poată fi blocate pentru a
împiedica ridicarea sau deplasarea acestora.
Un exemplu de asemenea vagon este cel de tip Sccnss (vezi fig. 17). Principalele date
tehnice sunt prezentate în tabelul 11.

Fig. 17. Vagon pentru transportul cutiilor mobile cu transbordare orizontală

tip Sccnss.

Tabelul 11. Principale date caracteristice ale vagonului tip Sccnss

lungimea între feţele tampoanelor necomprimate [m] 21,780
lăţimea utilă maximă 2,978
înălţimea de la nivelul superior al şinei la suprafaţa de
1,190
aşezare a cadrului rorativ [mm]
lungimea maximă a cutiilor mobile [m] 6,320
tonajul util [t] 63,7
tara [t] 26,3
masa maximă pe osie [t] 22,5
masa maximă a încărcăturii pe un cadru rotativ [t] 21,5
viteza maximă de circulaţie [km/h] 120 km/h
diametrul roţii în planul cercului nominal de rulare [m] 0,920
raza minimă de înscriere în curbă [m] 120
unghiul de rotaţie al cadrului pivotant 40°

Unităţile (cutiile) mobile cu role, care sunt proiectate de fapt pentru transportul auto, pe
camioane speciale, trebuie să îndeplinească o serie de condiţii tehnice pentru a putea fi transportate
şi pe vagoane speciale de cale ferată, care sunt precizate în Fișa UIC nr. 591.
De principiu, cutiile mobile pentru sistemul de transbordare orizontală pe vehicule
feroviare sunt prevăzute cu două lonjeroane, de regulă din profil I sau T, unul sau mai multe
dispozitive de manipulare frontale şi una sau două perechi de roţi (role) la partea din spate (vezi
fig. 18). La utilizarea acestor cutii nu trebuie să fie necesară existenţa unor dispozitive speciale
pentru transbordarea orizontală între vagon şi autovehicul sau invers, cu excepţia echipamentului
aflat pe camionul specializat.

dispozitiv de manipulare frontal rabatabil

5850
max. 5950
≤ 6160

lonjeroane role

Fig. 18. Cadru tipizat pentru cutii mobile cu transbordare orizontală.

Atâta timp cât cutiile mobile încărcate pe vagoane pot fi transportate în ambele direcţii de
mers în condiţii de viteză maximă de circulaţie de 120 km/h, întregul ansamblu trebuie să poată
rezista la forţele determinate de vânt, în particular de presiunile pozitive şi negative generate de
trecerea trenurilor prin tuneluri sau la încrucişările de trenuri.
Elementele mobile ale unităţii (uşi, acoperiş, pereţi laterali etc.) trebuie să fie echipate cu
dispozitive de închidere care să le menţină închise în orice condiţii, având şi elemente suplimentare
de blocare care să împiedice deschiderea accidentală. De aceea, eventualele dispozitivele
nemecanice (hidraulice, pneumatice etc.) cu care sunt dotate trebuie obligatoriu să aibă şi
echipamente mecanice suplimentare, plasate în părţile laterale într-o poziţie uşor vizibilă. Poziţia
de închis a dispozitivelor de fixare a uşilor şi eficienţa dispozitivelor de protecţie suplimentare
trebuie să poată fi uşor verificabile de la nivelul solului de către personalul abilitat.
Unităţile mobile trebuie să aibă o lungime maximă de 5950 mm, iar lăţimea nu trebuie să
depăşească 2600 mm, indiferent de starea de încărcare a cutiei mobile şi trebuie să fie dotate cu un
dispozitiv rabatabil de manipulare cu inel, un suport pentru dispozitivul de prindere şi echipamente
de blocare şi siguranţă care să împiedice deplasările longitudinale şi ridicarea cutiei mobile faţă de
cadrul pivotant al vagonului, conform Fișei UIC nr. 591.
În procesul de încărcare, cutia mobilă este împinsă pe cadrul pivotant, care anterior a fost
rotit corespunzător față de axa longitudinală a vagonului, pentru a o primi. Un suport serveşte la
susţinerea unităţii, iar rolele (roţile) facilitează încărcarea pe cadrul rotativ. În poziţia finală, rolele
nu mai sunt solicitate, iar cutia reazemă integral pe toată lungimea lonjeroanelor pe cadrul pivotant.
După ce unitatea a fost poziţionată pe cadru, acesta este rotit în poziţia longitudinală şi se blochează
în această poziţie. Forţele longitudinale se transmit prin lonjeroane la două opritoare fixate de
podeaua vagonului. Pentru a preveni ridicarea la partea din spate şi a diminua deplasările
longitudinale pe cadrul pivotant, există două opritoare în formă de „U”, plasate la partea din spate
a cadrului, în care intră integral sau parţial rolele. La partea frontală, ridicarea este împiedicată prin
intermediul unui ochi de lanţ care se fixează în ansamblul dispozitivului de prindere. Eventual,
două etriere rotative pot asigura o protecţie suplimentară prin care se fixează partea de jos a
lonjeroanelor.