Istoria locomotivei

Cel mai important mijloc de transport pe uscat este trenul și va rămâne pentru mult timp în
viitor cel mai eficient mod de transport pe care îl are omenirea.

Calea neferata

Transportul pe șine a fost însă inventat mult mai devreme, în secolul 6 î.Hr, cand
grecii aveau nevoie de un canal care să taie Istmul Corint, pentru că ocolirea
vechiului Pelopones era mult prea costisitoare și îndelungată. Periandros, unul dintre cei șase
înțelepți greci ai timpului a încercat să construiască un canal în secolul al VII-lea î.Hr.

Acest mod de transport a fost folosit apoi în mai multe părți ale Greciei, dar a fost
preluat și de către romani, pentru transportul de bunuri și minerit. 
În Europa, șinele au apărut abia in Evul Mediu. Prima mărturie despre prezența unui
astfel de mod de transport apare pe un vitraliu din Minster al Freiburg im Breisgau, în
Germania, care datează din jurul anilor 1350.
În 1515, cardinalul Matthaus Lang scria o descriere a Reisszul-ului, un funicular pe
șine la castelul Hohensalzburg din Austria. Linia avea șine construite din lemn și era trasă
de animale sau oameni cu ajutorul unei funii legate în jurul unui troliu. De altfel, linia există și
acum, dar într-o formă ușor modernizată și este cel mai vechi funicular aflat în funcțiune.
În anul 1550, în Europa, șinele din lemn erau destul de des întâlnite, în special în
minerit. Prima cale ferată este considerată a fi un funicular construit la Broseley în Shropshire
(Anglia) înainte de 1605. Funicularul era folosit pentru a trasporta cărbune de la minele din
acea zonă către râul Severn, de unde era încărcat în barje care pluteau în aval.

Linia ferată in adevaratul sens al cuvantului

Cea mai veche cale ferată, încă în utilizare, a fost construită în 1758 în Leeds:
Middleton Railway. În 1768 a fost construită prima cale ferată cu plăci metalice montate pe
șine de lemn. Acest lucru a permis prima utilizare a unei variații de ecartament. În anii 1790
au apărut primele linii ferate cu muchii metalice în Marea Britanie.

În 1803, William Jessop a inaugurat Surrey Iron Railway în sudul Londrei ca fiind

prima linie ferată de transport în comun: tramvaiul cu cai! În 1820, John Berkinshaw a
inventat fierul forjat, un aliaj de fier cu cantitate mică de carbon care a permis construcția
unor secțiuni de linie mult mai lungi, de 4,6 m. Acestea aveau să fie înlocuite cu șinele
din oțel abia în 1857.

Motorul cu aburi

În jurul anului 1712, Thomas Newcomen inventa un motor cu aburi pentru a pompa

apa afară din mine. 47 de ani mai târziu, fizicianul John Robinson venea la prietenul
său, James Watt, cu ideea de a folosi cumva motorul lui Newcomen pentru locomoție.

James Watt a început să studieze puterea aburului din toate sursele de informare

posibile, chiar dacă nu văzuse în viața lui un astfel de motor. Legile termodinamicii erau
departe de a fi puse la punct pe atunci. In mai, 1765, când a găsit o metodă de a condensa
aburul într-o incintă separată de piston și să mențină cilindrul la aceeași temperatură ca aburul
injectat.  Watt a reușit să creeze un design potențial funcțional al motorului.
 In 1776, primele motoare cu aburi Watt erau instalate în diverse locuri. Dar, motoarele
sale erau voluminoase și funcționau doar pentru alimentarea unor pompe pentru scoaterea
apei din mine. Prima dintre ele, spre exemplu, avea un cilindru cu diametrul de 127 cm și o
înălțime de aproximativ 7,3 m și era nevoie de construcția unei clădiri dedicate în care aceasta
să funcționeze.

Trăsura cu aburi

In 1784 Watt a patentat un design pentru o locomotivă cu aburi. Angajatul său, William

Murdoch, a produs un model funcțional al acesteia chiar în acel an. Era vorba totuși de o
trăsură cu aburi, care nu avea nevoie de șine, dar care nici nu se mișca prea vioi.

Primul model la scară mică a unei trăsuri cu motor cu aburi fusese construit în 1769 de
către inginerul francez Nicolas-Joseph Cugnot, care și-a botezat invenția „fardier à vapeur”.
Era un vehicul cu trei roți, două în spate și una în față, care susținea boilerul.

Prima locomotivă cu aburi care rula pe șine avea să fie construită abia în 1804 de către
britanicul Richard Trevithick. Culmea este că, aparent, Trevithick a construit locomotiva
în urma unui pariu cu Samuel Homfray, cel mai bun fierar din Cornwall. În sfârșit, motorul
folosea abur la presiune mare pentru a mișca pistonul.
 În același an a avut loc și prima călătorie cu trenul (21 februarie 1804), în
care locomotiva lui Trevithick a reușit să tragă un tren de-a lungul unei căi ferate. Problema
era că locomotiva era mult prea grea pentru a putea fi folosită pe șinele de atunci, care erau de
lemn, fiind doar placate cu fier.
Prima locomotivă cu aburi care a avut succes comercial a fost Salamanca, construită de
Matthew Murray special pentru calea ferată Middleton – Leeds în 1812. Era prima
locomotivă cu două pistoane și nu era atât de grea încât să distrugă șinele. În plus, Murray
rezolvase și problema tracțiunii în pante datorită unei roți dințate, montată în partea stângă a
locomotivei, care angrena niște dinți realizați într-o a treia șină.

Părintele căii ferate

În 1814 unul dintre cei mai prolifici constructori de locomotive, George Stephenson, cu

a lui Blücher, botezată așa după generalul prusac Gebhard Leberecht von Blücher (care a
făcut un marș forțat și a ajuns la timp pentru bătălia de la Waterloo, unde a ajutat la
învingerea lui Napoleon).

Locomotiva lui putea căra 30 de tone în pantă la viteza de 6,4 km/h, o performanță

remarcabilă pentru acea vreme.
 Stephenson este responsabil și pentru înlocuirea șinelor din fier cu cele de fier forjat,
mult mai rezistente, și a adus o mulțime de îmbunătățiri la îmbinarea șinelor și la sistemul de
suspensie al locomotivelor și vagoanelor. În 1825, Stephenson construia
locomotiva Locomotion pentru calea ferată Stockton – Darlington din nord-estul Angliei care
a fost prima cale ferată publică din lume.

În 1829, Stephenson a construit o nouă locomotivă botezată „The Rocket” pentru un

concurs de locomotive: Rainhill Trials! La concurs au participat cinci locomotive, iar
jurizarea era făcută în funcție de greutatea, viteza și forța de tracțiune a locomotivelor.
Toate trebuiau să parcurgă zece drumuri însumând 56 km și să tragă după ele de trei ori
greutatea locomotivei.

Rocket a avut o viteză medie de 19 km/h și una maximă de 48 km/h, reușind să tragă 13

tone.
Britanicul George Stephenson este considerat pe drept a fi părintele căii ferate.

Locomotiva electrică

Locomotivele cu aburi s-au dezvoltat foarte mult în următorii ani, dar în anul 1838,
atunci când Robert Davidson făcea experimente cu prima sa locomotivă electrică.Abia în
1841 a reușit Davidson să construiască locomotiva botezată sugestiv „Galvani”, care
era capabilă să se și miște cât de cât eficient.

Vehiculul avea greutatea de șapte tone din cauza pilelor mari, grele și foarte ineficiente
de la acea vreme. „Galvani” a reușit să care o greutate de șase tone pe un traseu de 2,4 km
cu viteza de 6,4 km/h. Bateriile pur și simplu nu făceau față.

Primul tren electric de pasageri a fost prezentat în 1879 de Werner von Siemens la

Berlin. Locomotiva avea un motor de 2,2 kW și trăgea după ea trei „vagoane” (de fapt, niște
mici platforme pe roți) cu viteza de 13 km/h. Era alimentat electric cu 150 V de curent
continuu, cu ajutorul unei a treia șine montată între cele de rulare. În doar patru luni, trenul a
transportat 90.000 de pasageri pe un traseu circular cu lungimea de 300 m.

Lui Werner von Siemens îi datorăm tramvaiul de astăzi, în 1881, el a construit prima

linie de tramvai în Lichterfelde, lângă Berlin. Doi ani mai târziu, Magnus Volk inaugura
prima linie de tramvai electric în Brighton, Marea Britanie, iar în același an s-a deschis linia
de tramvai Mödling – Hinterbrühl în Viena, Austria. Tramvaiul vienez a fost primul din lume
care se alimenta cu electricitate printr-un troleu, deasupra locomotivei. Tot lui Siemens
trebuiau să-i mulțumească pentru această tehnologie revoluționară pentru că el este cel care
experimenta primul troleibuz în acea perioadă.

Tramvaiele aveau avantaje uriașe față de locomotivele cu aburi, cel puțin pentru mediul
urban. Erau silențioase, nepoluante și puteau funcționa non-stop, fără grija alimentării cu
cărbune sau apă. Însă pentru distanțe lungi, locomotiva electrică nu era chiar atât de
eficientă. Era destul de lentă, iar pentru a acoperi distanțe mari, era nevoie de
completarea infrastructurii cu cabluri electrice care să alimenteze locomotiva.

Motorul diesel

În 1893, inventatorul german Rudolph Diesel inventa motorul care îi poartănumele. Pe

10 august 1893, primul model al lui Diesel, cu un cilindru de 3m și o roată la bază, funcționa
pentru prima oară din propria putere. În 1896, germanul demonstra un alt model cu o eficiență
teoretică de 75%, în contrast cu eficiența de 10% a motorului cu aburi.

Prima locomotivă cu motor diesel a fost operată în vara lui 1912 în Elveția, dar nu a fost
un succes comercial. Locomotiva cântărea 95 de tone și dezvolta o putere de 883 kW, având o
viteză maximă de 100 km/h.

Adolphus Busch a cumpărat drepturile de producție a motorului diesel în 1989. General

Electric (GE) a intrat și el pe piața de locomotive la începutul secolului XX, iar Thomas
Edison avea deja un patent al unei locomotive electrice. GE chiar a construit primul său
prototip de locomotivă electrică în 1895,

Au apărut primele locomotive hibride diesel-electrice, unde GE a continuat să fie

interesat de dezvoltarea unei locomotive diesel și în 1925, împreună cu compania Ingersoll-
Rand (care producea motoare diesel), au reușit să producă o locomotivă de 300 CP cu
generator electric și motoare de tracțiune furnizate de GE. Testele acesteia au avut
mare succes, așa că s-a început producția a 33 de locomotive de 600 CP.

In SUA cei doi giganți ai căilor ferate, Burlington Railroad și Union Pacific, au introdus

concomitent primele locomotive Streamliner în 1934. Acestea erau locomotive de mare viteză
(pentru acea vreme), care impresionau mai ales prin design-ul aerodinamic.
În Europa prima locomotivă diesel funcțională a fost produsă pentru Königlich-Sächsische
Staatseisenbahnen (Căile Ferate ale Saxoniei) de către compania Waggonfabrik Rastatt cu
echipamente electrice produse de compania Brown, Boveri & Cie și motoare diesel produse
de Swiss Sulzer AG.
În 1924, două locomotive diesel au fost puse în funcțiune de către căile ferate sovietice.
Prima, Ээл2, fusese creată de o echipă condusă de Iuri Lomonosov și produsă între 1923
– 1924 în Germania la Maschinenfabrik Esslingen și a rămas în funcțiune până în 1954. Era
prima locomotivă diesel funcțională, dar nu a devenit model de serie.

A doua locomotivă, Щэл1 a fost creată de Iakob, Modestovic Gakkel și construită în Sankt

Petersburg. Din păcate, în 1927 a fost scoasă din uz din cauza unor probleme tehnice.
În 1935, firmele germane Krauss-Maffei, MAN și Voith au construit prima locomotivă diesel-
hidraulică botezată V 140. Căile ferate germane (DRG) multumite de performanțele
locomotivei decid că noua tehnologie sa devina standard în Germania in construcția în
serie. Sistemul diesel-hidraulic presupunea o combinație dintre un motor diesel și un sistem
de transmisie hidraulic.
În 1945, americanii au livrat sovieticilor 30 de locomotive diesel-electrice Baldwin 0-6-6-0
1000, care aveau o putere fără precedent, de 1.000 cp, iar în 1948, în Marea Britanie începea
să ruleze prima locomotivă diesel-electrică cu puterea de 1.600 cp. Piesele unei locomotive
diesel puteau fi construite cu o mai mare precizie decât cele pentru locomotivele cu aburi. În
plus, erau mult mai ușor de operat, având nevoie de un singur conductor. Nu mai vorbim de
faptul că erau mai silențioase și ofereau un mediu de lucru mult mai plăcut.

Locomotiva nucleară

La începutul anilor ’50, Dr. Lyle Borst, de la Universitatea din Utah studia fezabilitatea
unei locomotive cu motor electric asistat de un reactor nuclear care să genereze electricitate.

Partea mediană a locomotivei lui Borst urma să aibă o cameră a reactorului de 200 de
tone (!) cu pereți groși din oțel, care să prevină eliminarea radiațiilor în cazul unui accident. El
a estimat costurile de producție ale unei locomotive nucleare cu motor de 7.000 CP la
aproximativ 1,2 milioane de dolari.
Puterea nu mai era o problema, început o altă cursă, cea a vitezei trenului, iar viteza
aparține elitei locomotivelor electrice și tehnologiei maglev (levitație magnetică).

Japonezii revoluționează trenul

Primii care au doborât recordul de viteză au fost japonezii. Trenurile electrice sunt limitate
de infrastructură, de ecartamentul șinelor, de elevația căii ferate, de curbatura ei șide
materialele folosite pentru susținerea șinei ferate. Primul lucru pe care l-au întreprins a fost
să mărească ecartamentul, trecând de la unul îngust la unul standard, pentru a crește
stabilitatea vehiculelor.

În  1940 se făceau deja primele teste pe linia Tokio – Shimonoseki, pe care puteau fi
utilizate locomotive cu aburi și electrice care puteau atinge viteze de 200 km/h.

In 1950, s-a revenit la proiectul original, denumit Shinkansen. În 1964 a fost inaugurată

linia Tokaido-Shinkansen, cu noi trenuri de mare viteză în seria 0, trenuri glonț (bullet trains)
care atingeau viteza de 220 km/h. Odată cu linii din ce în ce mai performante, japonezii nu au
avut decât să bată record după record. Cel mai nou datează din 26 iulie 1996, când un tren
300X din clasa 955 a atins viteza de 443 km/h!
Francezii în anii 1960, a apărut ideea TGV-ului (train à grand vitesse). Primul prototip,
TGV 001 funcționa cu ajutorul unei turbine pe benzină care alimenta un generator electric și
atingea viteza de 318 km/h.

Turbina trebuia înlocuită cu un motor electric, iar asta s-a întâmplat în 1980, după ce, în
1976, guvernul francez a finanțat proiectul TGV pentru modificări substanțiale. Și acum,
TGV-urile ating viteze de 320 km după modelul japonez.

MAGLEV – ultima frontieră?

Denumirea trenurilor maglev nu provine de la numele vreunui inginer, ci din

combinarea cuvintelor magnetic si levitatie . Primul patent al unui sistem de transport cu
ajutorul unui motor electric liniar aparține inventatorului german Alfred Zehder, iar patentul
american al acestuia datează din 14 februarie 1905!
La sfârșitul anilor ’40, profesorul britanic Eric Laithwaite a reușit să creeze primul
model funcțional de motor cu inducție liniară. Un motor liniar nu necesită contact între
vehicul și linia pe care rulează, sistemul a devenit folosit în multe sisteme de
transport dezvoltate în anii ’60 și ’70 (în principal pentru hoovercraft-uri).
La începutul anilor 1970, Laithwaite a descoperit un nou mod de a așeza magneții, care
permitea unui singur motor liniar să genereze simultan portanță și accelerație. Sistemul
se numea „traverse-flux” și funcționa! 

Primul vehicul comercial de transport se numea MAGLEV și a fost inaugurat în 1984 în

Birmingham. Funcționa pe un monorail cu lungimea de 600 m între aeroport și sistemul de
cale ferată tradițional cu o viteză de până la 42 km/h. Trenul „plutea” la înălțimea de 15 mm
față de linie.
Experimente maglev au avut loc și în Germania, SUA, Canada și China , dar sistemele
maglev funcționale se află tot în Japonia sub forma denumirii de SCMaglev (Maglev
Superconductiv), ce presupune folosirea unui sistem de suspensie electrodinamică și magneți
superconductivi pe boghiurile trenurilor.
Spre deosebire de sistemul englez, în care trenul încăleca un monorail, cel japonez
presupune un canal prin care circulă trenul, ca un traseu de bob, iar bobinele sunt montate în
pereții laterali ai canalului și pe calea de rulare. Cel mai nou tren maglev din seria L0 a
început testele recent și poate atinge viteza de până la 500 km/h. Distanța dintre Tokio și
Nagoia va fi parcusă în doar 40 de minute, iar cea dintre Tokyo și Osaka în o oră și șapte
minute.

Hyperloop, dincolo de imaginație

Hyperloop este o idee foarte recentă, fiind adusă în discuție la începutul acestui deceniu și
promovată de foarte cunoscutul antreprenor Elon Musk.

În principiu, este vorba de un sistem de transport de mare viteză (poate atinge și chiar
depăși 1.000 km/h) în care vehiculul este pus în mișcare combinând propulsia de tip
MAGLEV cu aerul comprimat, în tuburi vidate special construite. Momentan, Hyperloop face
obiectul multor teste la scară redusă, patentele concepute de SpaceX fiind puse gratuit la
dispoziția oricui pentru a se accelera dezvoltarea unui asemenea mijloc de transport în comun.