Evolutia Aerostructurilor. Gabriel Dima

CUPRINS
Cuvânt înainte
Prefața autorului
Despre autor
Cap. 1. Particularităţi ale proiectării şi concepţiei structurilor de avion 13
1.1. Introducere 13
1.1.1. Locul aviaţiei în industria de transport 14
1.1.2. Rolul aviaţiei în industria de apărare 15
1.1.3. Aviaţia utilitară 15
1.2. Scurt istoric al aviaţiei 16
1.2.1. Perioada de pionierat 17
1.2.2. Contribuţii româneşti 20
1.2.3. Priorităţi ale aviaţiei mondiale 21
1.3. Componentele principale ale unei aeronave 22
1.3.1. Generalităţi 22
1.3.2. Clasificarea după impactul cedării 24
1.3.3. Materiale utilizate
1.4. Conceptul de masă minimă 31
1.4.1. Generalităţi 32
1.4.2. Abordarea tradiţională 33
1.4.3. Principii de proiectare 35
1.4.4. Tendinţe în proiectarea pentru masă minimă 36
1.4.5. Rolul optimizării structurale 39
1.5. Cerințe ale structurii de avion 45
1.5.1. Solicitări ale structurii de avion 47
1.5.2. Alte cerinţe de certificare 50
Cap. 2. Evoluţia aerostructurilor 51

2.1. Perioada de început 51
2.2. Perioada 1903 – 1913 55
2.3. Perioada 1914 – 1918 63
2.4. Perioada 1919 – 1929 75
2.5. Perioada 1930 – 1938 81
2.6. Perioada 1939 – 1945 99
2.7. Perioada 1945 – 1985 104
2.8. Perioada 1985 – 2000 122
2.9. Perioada 2000 – prezent 125
2.10. Concluzii 133
EVOLUŢIA AEROSTRUCTURILOR. CONCEPTE ŞI TEHNOLOGII
Cap. 3. Concepte structurale 135

3.1. Biplanul şi monoplanul 135
3.2. Grinda cu zăbrele şi semimonococa 138
3.3. Concepte structurale - Concluzii 146
Cap. 4. Evoluţia proiectării şi calculului aerostructurilor 148

4.1. Perioada 1903 - 1950 155
4.2. Perioada de după 1950 159
4.3. Interferenţe cu alte ştiinţe sau industrii 170
Cap. 5. Joncțiuni structurale 173

5.1. Note asupra evoluției joncțiunilor structurale 174
5.2. Joncțiuni structurale cu elemente de asamblare 177
5.3. Joncțiuni structurale sudate 182
5.4. Materiale utilizate în structurile sudate 184
5.5. Structuri sudate din ţeavă rotundă 185
5.6. Structuri sudate cu gusee 187
5.7. Recomandări în proiectarea structurilor sudate 191
5.8. Tendințe în proiectarea structurilor sudate 192
5.9. Comparație între joncțiunile structurale uzuale 194
Bibliografie 197
4
Cuvânt înainte
Aviaţia, purtătoare de aspiraţii a spiritului uman, a fost aducătoare de

satisfacții nemaiîntâlnite, dar și neiertătoare cu eroarea umana. Clădită pe
jertfe omeneşti cu mult înainte de revoluţia adusă de primul zbor, aceasta a
reușit datorită perseverenţei pionierilor săi să creeze cu pași mici o industrie
care, doar în 50 de ani, a ajuns să completeze și să concureze cu mijloacele de
transport consacrate.
Cărțile de istoria aviației rareori descriu realitățile economice ale
vremurilor. Ca business, aviația a fost întotdeauna a fost într-un echilibru
fragil. Investițiile foarte mari, materialele și tehnologiile aflate la limita
cunoașterii, un viitor greu de intuit, toate au generat un climat de risc, care era
privit cu scepticism de investitorii care preferau afaceri mai ”pământești”. La
aceasta se adaugă sensibilitatea afacerilor având ca obiect producția sau
transportul la evenimentele de zbor. Datorită dramatismului lor, acestea erau
în prim-planul mass media, lucru care s-a propagat până în zilele noastre,
având o influență covârșitoare asupra afacerilor. Chiar în aceste zile suntem
martorii unei companii aeriene aflate în mare dificultate după două tragedii
petrecute în răstimp de câteva luni.
Project managementul unui program de dezvoltare al unei aeronave este
iarăși un domeniu foarte instabil, datorat bugetelor enorme, perioadelor lungi
(în unele cazuri de peste 10 ani), afectate de instabilitățile economice și
financiare inerente. În foarte multe țări, firmele care au cunoscut o dezvoltare
spectaculoasă au fost cumpărate sau naționalizate de către stat, urmând să fie
privatizate când au fost în dificultate financiară, etc. Pe de altă parte, sumele
enorme, procente consistente din PIB-ul unei țări, necesare dotării unei
armate a aerului, au dus la găsirea de soluții interesante cum ar fi programele
de fabricație sub licență, offset sau leasing. Când aceste soluții s-au dovedit
depășite, unele țări au făcut echipă pentru a duce la bun sfârșit programele de
mare anvergură. În ultimii ani, dă roade un nou concept, acela al clusterelor de

profil, care se pare că reprezintă soluția cea mai stabilă dar și cea mai flexibilă,
implicînd pe lângă producători, institutele de cercetare, universitățile, firmele
de servicii și autoritățile locale.
Toate acestea aveau în mod inevitabil să își pună amprenta asupra
dezvoltării materialelor, tehnologiilor şi concepției aeronavelor. În peisajul
industrial românesc marcat de sincope şi multe contradictii, apare o carte
necesară, despre un aspect neglijat de cărțile de istoria aviației. Fiind oarecum
în umbra aerodinamicii, a motoarelor, armamentului și chiar a operațiunilor în
zbor, aerostructurii îi sunt adresate doar ocazional mici note sau comentarii
foarte sumare.
Tratând un domeniu strict tehnic, autorii au reușit, într-un limbaj
adaptat publicului larg, să aducă în lumină în premieră la o asemenea
anvergură și detalii, evoluția în timp a structurii aeronavelor.
Lucrarea este structurată pe cinci părți. Prima parte familiarizează
cititorul cu terminologia, componentele de bază, materialele și particularitățile
unei aeronave. Partea a doua este destinată evoluției aerostructurilor.
Abordarea se face pe perioade identificate după priorități, tendințe și
caracteristicile aeronavelor. La final sunt trecute în revistă preocupările
prezente în cercetare și principalele provocări ale aeronavelor de mâine. În
partea a treia sunt prezentate principalele concepte structurale pentru aripă și
fuselaj, cu avantaje şi dezavantaje şi punctele cheie ale evoluţiei acestora.
Evoluția proiectării și calculului aeronavelor sunt investigate în partea a patra,
împreună cu dezvoltarea mijloacelor utilizate de colectivele de dezvoltare.
Sunt analizate accidentele care au generat cele mai importante schimbări ale
conceptelor integrității structurii și ale cerințelor procesului de certificare a
aeronavelor civile și militare, respectiv interferența cu alte științe și industrii.
Ultimul capitol este destinat detaliilor structurale și anume joncțiunilor
structurilor tip grindă cu zăbrele, respectiv semimonococă.
6
Prefaţă
Lucrarea atinge subiecte inedite, cum ar fi migrația de la pânză și lemn la

duraluminiu și apoi la structurile compozite, sau disputa istorică dintre
semimonococă și grinda cu zăbrele.
Sunt prezentate principalele jaloanele ale evoluției structurilor de avion
dar și cum au evoluat materialele, tehnologia de fabricație, proiectarea,
calculul și conceptele de securitate structurală, în special cele legate de
toleranța la avarie și oboseală. Sunt de asemenea atinse și teme de mare
actualitate cum ar fi tendințele în lightweight design (designul pentru masa
minimă) sau optimizarea topologică, care preocupă deja de ani buni și
industria auto.
Lucrarea are un spectru larg pentru studenți, personalul tehnic și
ingineresc, dar și pentru toți cei pasionaţi de istoria tehnicii şi în particular a
aviației. Pentru reuşita proiectului acestei lucrări, autorii au depus o imensă
muncă de documentare, analiză a datelor, studii comparative, însoțite de
sinteze, interpretări și concluzii valoroase. Autorii, cu experiență în domeniul
aviației, au dat dovadă, pe lângă o abordare științifică autentică, de o tehnică
de a comunica cât mai facil informații și nespecialiștilor, dar și de arta de a face
lectura cât mai plăcută și interesantă.
Consider că lucrarea originală și de o înaltă ținută inginerească va reuși
să-și atingă scopul, captând interesul unui spectru larg de cititori. Aceasta este
parte integrantă a îndelungatei activități a autorilor în domeniul instruirii
studenților şi tinerilor ingineri.
Werner BRAUN
Președinte al Deutsche Wirtschaft Club Kronstadt
Președinte al Transylvania Aerospace Cluster
CEO al Grupului de firme Caditec/ Nuarb
7
8
Prefaţă
Prefața autorului
Responsabilitatea se transmite până în ziua de azi, inclusiv în cadrul

practicii, studenții fiind învățați să cultive o atitudine de maximă importanță față
de asigurarea navigabilității și siguranța tuturor operațiunilor care țin de zbor.
Pentru inginerii și tehnicienii care lucrează în aviație, în special cei
însărcinați cu proiectarea și calculul structurilor, cunoașterea istoriei
progresului și tehnologiilor aerostructurilor îi va face să înțeleagă mai ușor
prezentul și să intuiască mai bine direcțiile în care vor evolua aerostructurile
în viitor. Vor înțelege că tehnologiile de fabricație, standardele, procedurile,
metodologiile de lucru reprezintă un capital extrem de valoros, experiența mai
multor generații de profesioniști care au căutat să lase într-o formă explicită
generațiilor viitoare lecțiile învățate și cele mai bune practici de lucru.
Profesorul Michael C.Y. Niu, deținătorul celor mai cunoscute și utilizate cărți în
colectivele de proiectanți, scria, la finele anilor ’90, că inginerii tineri petrec tot
mai mult timp în fața calculatoarelor, neglijând munca în echipă cu mult mai
experimentații ”old timers”. În același timp își exprima regretul că top
managementul companiilor este tot mai preocupat de reducerea costurilor, în
loc să acorde atenție colectării și diseminării know-how-ului sub forma
manualelor de proiectare și a metodologiilor de lucru.
Considerăm lucrarea utilă și pentru cei care conduc firmele sau clusterele
de aviație, dar și autorităților de resort pentru a putea elabora strategii de
dezvoltare pe termen lung bazate pe valoroasele lecții ale trecutului.
Generațiile viitoare trebuie educate în spiritul respectului pentru
înaintași, în special pentru deschizătorii de drumuri. Perioada de pionierat,
marcată de eșecuri și jertfe, a avut cel mai important rol în evoluția aviației
pentru că a fost aceea care a demonstrat că omul își poate depăși condiția și își
poate urma visul de milenii – zborul. În orice domeniu, progresul este asigurat
nu doar de cei câștigători – marii descoperitori sau inventatori. Cei care
sondează direcții care se soldează cu eșecuri descoperă de fapt noi limite. Dacă
succesul are o direcție neștiută de nimeni, eșecurile sunt cele care reduc
9
numărul de necunoscute, constituindu-se în certitudini, în margini ale

drumului pe care trebuie mers. Din păcate, cei mulți care investighează, care
au investit poate energia și resursele unei vieți, rămân în umbră, istoria
menționând doar pe cei care au ales direcția bună. Ceilalți rămân uitați, în
faliment, fiind uneori chiar luați peste picior de presa vremii și nu numai. Un
exemplu este emisiunea ”Cascadorii râsului”, în care telespectatorul era
invitat, pe un fond muzical ”adecvat” să râdă copios de nereușitele și
accidentele acelor temerari.
Prin această carte, dorim să aducem un omagiu tuturor celor cărora, prin
pasiunea și munca lor de o viață, le datorăm facilitățile, oportunitățile și, de ce
nu, plăcerea pe care o avem datorită zborului. Sperăm că această carte să fie o
modestă contribuție în informarea tuturor tinerilor care lucrează în aviație,
dar și a celor pasionați.
Am avut șansa să lucrăm în aviație, să proiectăm, fabricăm și să testăm
aeronave. Dar, mai important decât aceasta, este ocazia de a întâlni oamenii
din acest domeniu - profesori, proiectanți, tehnologi, controlori, manageri și,
nu în ultimul rând, piloți de la care am deprins această meserie nobilă. Dorim
pe această cale să mulțumim regretaților Prof. Alexandru Todicescu,
Prof. Adrian Postelnicu, ing. Șerban Seculin și Ing. Ioan Goșman. De asemenea,
aducem mulțumirile noastre Prof. Ioan Goia, Prof. Ghorghe Deliu, Prof. Ionel
Martinescu, Ing. Viorel Tănăsescu, Ing. Iancu Neculai, Ing. Nicolae Popescu,
Ing. Adrian Scînteianu, Ing. Vasile Duca, Ing. Virgil Tudoraș, Ing. Eugen Faur,
Ing. Gabriel Pelin, Ing. Ion Dobre, Ing. Oana Georgescu, Ing. Adriana Peti,
Ing. Iulian Nica, Ing. Nicolae Motronea, Dir. Andrei Lorincz, Ing. Gheorghe Ilie,
Dr. Dorin Roșu, Ing. Viorel Țigău, Ing. Nicolae Raicu.
Mulțumiri aparte dorim să aducem D-lui ing. Radu Ionescu care continuă
neobosit, cu energia și fervoarea unui spirit tânăr, o activitate de peste
patruzeci de ani dedicată aviației.
Pentru noi, autorii, lucrul la această carte a fost o experiență
extraordinară, o ocazie să aflăm multe despre oamenii geniali ai aviației, să
învățăm din lecțiile trecutului și să ne ofere prilejuri de meditație.
Autorul
10
Prefaţă
Despre autor
Gabriel Dima
Inginer de aviație din 1996, s-a format ca proiectant în IAR Brașov unde
a lucrat ca project engineer și project manager pentru diferite programe de
conversie și modernizare a elicopterelor „Puma” și a simulatoarelor de zbor
pentru Mi 17 și Mi 24. A continuat ca team leader al unei echipe de proiectanți
pentru elicopterele „Agusta”, proiectant și verificator pentru Gulfstream și
Airbus. Din 2010 este cofondator al firmei Nuarb Aerospace, unde a activat ca
inginer de calcule și director tehnic având ca principali clienți firme de aviație
din UE, Federația Rusă și China.
A activat de asemenea în proiecte de cercetare, respectiv consultant
pentru firme din industria auto pentru project management, lightweight
design, analize cinematice și optimizare costuri de fabricație. A urmat
doctoratul între 2012 și 2015 în domeniul topologiei structurilor sudate de
masă minimă. Este autor a 10 invenții, peste 20 de articole și lucrări științifice
în domeniul aerostructurilor, lightweight design și optimizării topologice. A
predat discipline ca structura avionului comercial, project management și
diferite software CAD/ CAE.
11
12
CAPITOLUL 1
Particularităţi ale proiectării şi concepţiei

structurilor de avion
Față de longevivele mijloace de transport maritim sau terestru, deși a

apărut ultima, aviația a reușit să recupereze handicapul poziției de ”new
entry”, oferind omului o rază de acțiune comparabilă la viteze și altitudini
care, la începutul secolului trecut, păreau de neconceput. Cerințele crescânde
ale operatorilor dar şi cele militare au dus la un efort constant pentru
dezvoltarea de aeronave mai performante ceea ce a impulsionat dezvoltarea
de noi metode de proiectare, respectiv de tehnologii inovative.
Provocări pentru viitor rămân capacitatea limitată, costurile foarte
ridicate de dezvoltare și operare și aeronave cu o amprentă redusă asupra
mediului.
1.1. INTRODUCERE
Plecând de la aparate de zbor care erau nişte excentricități, privite cel
mult ca și curiozități de contemporanii lor, pionierii aviației care au dat
dovadă şi de simț comercial au reușit ca în mai puţin de 15 ani de la primul
zbor avioanele să aibă un rol important în prima conflagrație mondială. După
1950, deplasările pe distanțe mari sau o multitudine de misiuni militare au
fost de neconceput fără aviație, aceasta constituindu-se ca piatră de temelie și
pentru cucerirea spațiului cosmic.
Dacă majoritatea admiră progresul de nestăvilit al aviației, raportându-l
la o foarte scurtă perioadă de timp, mulţi neglijează perioada de dinainte de
primul zbor controlat din 1903. Se poate afirma că nevoia de mobilitate a
omului s-a manifestat în toate mediile; ca materializare însă doar mediul
acvatic şi cel terestru au putut fi dominate, cel aerian necesitând cea mai mare
perioadă de ”incubație”.
1.1.1. LOCUL AVIAŢIEI ÎN INDUSTRIA DE TRANSPORT
Apărută doar de 110 ani, aviaţia şi-a dovedit utilitatea încă din primii ani,
mai întâi prin transportul de poştă şi pasageri, apoi prin cel de marfă. Din cel
mai riscant mijloc de transport, marcat de accidente de un dramatism ridicat,
aeronava a ajuns într-un timp record în postura de a fi mijlocul de transport
cel mai sigur (conform cu statisticile Internaţional Civil Aircraft Organisation -
ICAO).
Această postură de lider este rodul unui efort continuu şi coordonat de a
învăţa din greşeli, restricţionând cu foarte mult discernământ regulamentele
de certificare. Un alt factor a fost acela de a căuta cauza unui accident
indiferent de costuri şi de anvergura cercetărilor, concluziile acestora fiind
considerate un bun comun pentru toţi fabricanţii din toată lumea.
Plecând de la aeronave care transportau un pasager, numărul
pasagerilor a crescut semnificativ după al doilea război mondial, când
avioanele de bombardament cu raza lungă de acţiune au fost reconvertite în
aeronave de pasageri. Astfel s-a ajuns la Boeing 747 şi IL 86 cu capacităţi de
550, respectiv 350 pasageri. Începând cu 2005, Airbus a ieşit pe piaţă cu
modelul A380 care poate lua până la 850 de pasageri. Se pare că această cifră,
deşi a fost iniţial bine primită, este decalibrată pentru transportul de pasageri
pe calea aerului, A380 neînregistrând succesul de piaţă scontat. O altă
referinţă demnă de amintit este avionul Concorde care a intrat în istorie prin
viteza de 2100 km/h rămânând până în zilele noastre cel mai rapid avion de
transport [41].
În ceea ce priveşte transportul de marfă, acesta ocupă un loc secundar,
fiind folosit pentru transporturi speciale şi poştă, pentru bunuri de larg
consum, materiale etc., preferându-se celelalte mijloace de transport mai
ieftine.
14
Particularităţi ale proiectării şi concepţiei structurilor de avion
1.1.2. ROLUL AVIAŢIEI ÎN INDUSTRIA DE APĂRARE

Factorii de progres ai aviaţiei au fost cei militari, urmaţi de cei civili.
Cerinţele ministerelor de război au fost cele care au transformat aviaţia
dintr-un hobby al unor visători într-un instrument controlabil, robust, având
capacitate de transport, operabil în condiţii de luptă, destinat nu doar unei
elite, ci piloţilor cu un nivel mediu de îndemânare. În completarea acestora,
aviaţia comercială a privit aeronava ca pe o afacere fiind un stimulent puternic
al îmbunătăţirii performanţelor prin inovaţie şi rafinare a designului.
Aeronavele militare acoperă un evantai complet de misiuni. Apărut
iniţial ca mijloc de recunoaştere, avionul a devenit în timp scurt bombardier şi
apoi interceptor/vânător. Avioanele sunt în zilele noastre extrem de
specializate mergând până la avioane platforma pentru radar sau avioane
cisternă.
Aeronavele şi-au găsit locul în ansamblul forţelor militare alături de
marină şi trupele de uscat. În conflictul militar a apărut rolul de supremaţie
aeriană, care a permis controlul unui teritoriu cu resurse mult mai mici.
Începând cu anii ’50 elicopterele şi-au făcut apariţia cu misiuni de suport
(războiul din Vietnam), urmând o evoluţie distinctă în aeronave de asalt şi
lupta antitanc.
În ultima perioadă se pune accent pe utilizarea aviaţiei miliare în misiuni
umanitare cum ar fi intervenţia în caz de dezastre (cu aeronave medicale sau
de transport) ş.a.
1.1.3. AVIAŢIA UTILITARĂ

Cunoscută ca General Aviation, aviaţia utilitară înglobează aviaţia
particulară, sportivă, misiuni speciale şi intervenţiile în situaţii de urgenţă.
Aviația utilitară execută o paletă foarte largă de misiuni de lucru aerian cum ar
fi fotografiere aeriană, transporturile speciale acroşate (containere, utilaje,
autovehicule, stâlpi de înaltă tensiune), mentenanța liniilor de înaltă tensiune,
stropirea culturilor agricole sau deservirea platformelor marine. Situațiile de
urgență presupun misiuni de căutare şi salvare, evacuare medicală, intervenţia
15
în caz de incendiu şi intervenția în situații de criză umanitară. Pe lângă rolul

utilitar, aviaţia generală reprezintă o nişă specială pentru mobilitatea
oamenilor de afaceri, permițând deplasări pe distanţe de 13.000 km în mai
puţin de o zi.
Datorită diversității de misiuni, scenarii, respectiv condiții meteorologice
în care trebuie să opereze, aviația utilitară presupune aeronave dedicate
având echipamente integrate şi personal special instruit. Datorită costurilor
foarte ridicate de operare, tendinţa este aceea de a realiza aeronave
multifuncționale sau care se pot reconfigura rapid în funcţie de misiune. Acest
aspect se remarcă și la aeronavele militare care în caz de dezastre naturale
trebuie să fie compatibile pentru a opera în echipă cu cele destinate
intervenției în situații de urgență.
În acest domeniu se remarca elicopterele, cu un accentuat caracter
multitasking (multifuncţional) permiţând configurarea rapidă pe specificul
diferitelor misiuni. Ca şi principii de zbor alternative, se remarcă utilizarea la
scară redusă a convertoplanelor (hibrid între elicopter şi avion) şi a tot mai
utilizatelor girocoptere (aeronave cu aripă rotativă şi elice propulsoare)
pentru transportul a 1 – 4 persoane.
1.2. SCURT ISTORIC AL AVIAŢIEI

Prezentul subcapitol face o trecere în revistă a celor mai importante
evenimente din istoria aviației, cu accent pe perioada premergătoare primului
zbor controlat din 1903. Se punctează cerințele minimale necesare realizării
acestui prim zbor şi cum şi-au adus contribuția inventatori din diferite ţări şi
perioade de timp la realizarea pas cu pas a acestora. Se prezintă și
contribuțiile pionierilor români – aşa cum sunt percepute de mediile
internaționale dar şi motivul principal pentru care numele lor nu sunt
prezente mai pregnant în istoria aviației. La final sunt menționate tendinţe şi
priorități ale aeronauticii mondiale.
16
1.2.1. PERIOADA DE PIONIERAT

Aviaţia este probabil ramura tehnicii care a generat cele mai numeroase
cronologii şi lucrări istorice, numeroase naţiuni disputându-şi întâietatea în
ceea ce priveşte momentele cheie ale cuceririi aerului sau recunoaşterea
întâietăţii asupra invenţiilor care au transformat diversele încercări într-un
aparat de zbor. Această efervescenţă a fost foarte timpurie, o statistică a
Smithonian Institute din Washington având înregistrate în 1909, 13500 de
articole şi cărţi pe tema aviaţiei.
Prima încercare reuşită a zborului uman atestată de documente a fost
cea a balonului fraţilor Montgolfier, la Paris în noiembrie 1783. Balonul
plutește pe principiul forței arhimedice, utilizarea fiind condiționată de
volumul de gaz sau aer cald mai ușor decât aerul atmosferic. Plutirea balonului
nu reprezintă un zbor controlat, acesta fiind dirijat de curenții atmosferici,
singura posibilitate de control fiind cea a altitudinii. Prima utilizare practică a
baloanelor a fost făcută de către armata franceză în 1794, cu rolul de
observare aeriană [Antoniu, 2003].
Majoritatea autorilor (printre care şi [41], [04], [71]) recunosc influenţa
pe care a avut-o asupra dezvoltării ulterioare a aviaţiei Sir George Cayley
(1773-1857). În 1779 acesta a formulat ipoteza că, pentru a decola, un aparat de
zbor “mai greu decât aerul” are nevoie de mijloace separate pentru portantă
respectiv propulsie, până la acesta majoritatea tentativelor încercând să imite
zborul păsărilor (ornitoptere) în care aripa era atât element portant cât şi
propulsiv. În acest sens, în 1804 a proiectat un dirijabil propulsat de o elice.
Ideea de zbor a fost asociată foarte mult timp cu zborul păsărilor,
inventatorii diferitelor mijloace de zbor căutând simpla imitare, cel mai adesea
prin confecționarea unor aripi. Deşi au fost înregistrate în timp multe
configurații sau ”tehnici” de zbor, acestea nu au putut fi încununate de succes
din motive de biomecanică: centrul de greutate al omului ar trebui să fie în
dreptul sternului, iar mușchii pieptului ar trebui să reprezinte un procent
semnificativ din masa musculară totală. Deși încă din primul mileniu omul are
noțiuni bine definite de mecanica structurilor, puse în practică la construcții,
poduri, ambarcațiuni sau care de luptă, în ceea ce privește invențiile destinate
17
zborului, acestea se remarcă printr-o structură precară, de cele mai multe ori
improvizată.
În 1842 Wiliam Henson a construit un prim aparat de zbor (aeroplan) în
configuraţia definită de Cayley, fiind dotat cu o elice antrenată de un motor cu
aburi de 20 CP, acesta neputându-se ridica de la sol. Istoria aviaţiei
menţionează realizarea ulterioară a numeroase alte aparate de zbor, însă fără
rezultate, conturându-se ideea că era nevoie de un mijloc de propulsie mai
potrivit şi o aripă cu adevărat eficientă [41].
Unul din cei mai respectaţi cercetători ai vremii a fost Otto Lilienthal (1848
– 1896). De profesie inginer mecanic, dând dovadă de consecvenţă şi o bună
organizare, acesta publică în 1889 lucrarea: “Zborul păsărilor ca bază pentru arta
zborului” în care afirma că o aeronavă mai grea decât aerul poate zbura. Pentru a
experimenta ideile susţinute, acesta a construit 18 variante de planoare cu care a
realizat peste 2000 de zboruri decolând de pe un plan înclinat artificial între
1890 – 1896. Plecând iniţial de la structuri de aripi asemenea păsărilor, a trecut
la structuri radiale şi apoi la biplane care s-au dovedit mai uşor controlabile,
realizând zboruri de până la 300 metri distanţă [41]. Abordând ştiinţific
problema zborului, Lilienthal a înţeles importanţa controlării aparatului în zbor
şi a efectuat experimente cu un braţ rotitor în urma cărora a realizat tabele cu
portanţa şi rezistenţa la înaintare. Aceste tabele s-au demonstrat ulterior a fi
eronate prin experimente repetate de fraţii Wright [09].
După lucrarea [71], cel mai mare merit al lui Otto Lilienthal a fost acela
că a demonstrat că omul poate zbura. De reţinut în cazul lui Lilienthal este
abordarea sistematică a cercetării, fabricaţia planoarelor, pilotarea acestora,
dar şi devotamentul său pentru cucerirea zborului, după accidentul care avea
să-i fie fatal, ultimele sale cuvinte fiind: “Jertfe trebuie aduse” [04]. Nu
întâmplător în lucrarea [49] perioada premergătoare primului zbor este
supranumită “perioada eroică”.
În 1898 Santos Dumont a realizat primul zbor cu un dirijabil, construind
numeroase alte modele până când şi-a îndreptat atenţia către avioane [41]. În
1900, contele von Zeppelin a realizat primul zbor cu un dirijabil de mari
dimensiuni, cu structura rigidă, inaugurând o perioadă de 40 de ani de
exploatare intensă a acestor aparate.
18
Clement Ader a construit în 1897 o prima aeronavă (Fig. 1.1, a)

construită în baza unui caiet de sarcini creat de Ministerul de Război din
Franţa – capabilă să ia la bord 1 - 2 persoane, material, combustibil, muniţie,
altitudine de zbor de câţiva zeci de metri şi viteza de minim 55 km/h. Avionul,
un bimotor cu motoare cu piston, dotat cu aripi pliabile, a ratat decolarea în
cadrul zborului oficial datorită vântului puternic, pierzând susţinerea
financiară promisă de armata franceză.
Fig. 1.1.
a) Avionul lui Clement Ader [71] b) modelul avionului lui Langley la
scara 1:4 în zbor (1903) [64]
O altă ratare celebră aparţine lui Samuel Langley – astronom şi fizician,

care după experienţe reuşite cu aeromodele, a construit un avion cu aripi în
tandem, cu un motor în stea care acţiona două elice (Fig. 1.1, b). Urmând să fie
lansat de pe un plan înclinat plutitor, avionul s-a agăţat de un cablu şi a ratat
decolarea. În urma acestui incident Guvernul american şi-a retras sprijinul, iar
Langley nu a mai avut mijloacele să continue.
Perioada de pionierat se încheie odată cu luna Decembrie 1903, când
fraţii Wright reuşesc primul zbor controlat, inaugurând o perioadă deosebit de
fructuoasă în dezvoltarea aparatelor de zbor.
19
1.2.2. CONTRIBUŢII ROMÂNEŞTI

Parte integrantă a Europei, România a manifestat un interes deosebit
pentru zbor. În lucrările [03], [56] este dat un număr impresionat de
inventatori, fabricatori sau ateliere. În literatura internaţională sunt
menţionate următoarele premiere româneşti:
• în anul 1906 Traian Vuia (Franţa) realizează primul zbor cu decolare cu
mijloace proprii (zborul nu a fost omologat); pentru prima dată se folosea un
tren de aterizare cu pneuri (Fig. 1.2);
• în anul 1907 Paul Cornu realizează prima decolare urmată de un scurt
zbor vertical al unui aparat mai greu decât aerul (precursor al elicopterelor);
• în anul 1910 Aurel Vlaicu realizează primul zbor cu un avion de
concepţie româneasca;
• în anul 1910 Henri Coandă realizează primul zbor cu un avion fără
elice;
În anul 1920 George de Bothezat realizează un elicopter şi aduce
numeroase contribuţii la stabilitatea zborului [41].
Din păcate, la acea vreme, autorităţile române manifestau o “totală lipsă
de interes” în domeniul aviaţiei [03], cu excepţia lui Aurel Vlaicu, toţi ceilalţi
pionieri recunoscuţi mondial punându-şi în operă realizările în ţări în care au
reuşit să găsească susţinere financiară. Chiar dacă românii au luat startul
odată cu celelalte națiuni din Europa la dezvoltarea de aeronave mai sigure și
mai performante, în țară nu au rezistat în timp producători care să reușească
să dezvolte o afacere durabilă. Dacă nume ca Potez, Breguet, Curtiss, Fokker,
Heinkel, Dornier sau Junkers au dăinuit până în zilele noastre, România nu
cunoaște nicio reușită de acest gen. Aviația este un sector de business foarte
dificil, în special în țările care nu sunt între cele cu economia cea mai
dezvoltată. În asemenea țări au existat firme mici sau companii de stat, care în
timp au fost privatizate, respectiv naționalizate ceea ce denotă riscurile foarte
mari care le implică. Anumite state și-au creat industrii naționale doar pentru
că achiziția de aeronave străine era peste posibilitățile bugetare. Industria
aeronautică din Romania nu face excepție, în prezent marii producători
restrângându-și activitatea sau reprofilându-se pe aerostructuri.
20
Fig. 1.2. Traian Vuia şi Clement Ader lângă avionul Vuia I (1906)
1.2.3. PRIORITĂŢI ALE AVIAŢIEI MONDIALE

În cei peste 100 de ani de la realizarea zborului, aviaţia a ajuns la
maturitate, tendinţele actuale fiind acelea de a îmbunătăţi ceea ce s-a realizat
până acum. Spre exemplu, în ceea ce priveşte structura, aerodinamica sau
motoarele, după anii ’80 nu mai sunt noutăţi semnificative. S-a constatat însă
ca, datorită volumului mare de pasageri/ marfa transportat şi a creşterii
constante a acestuia, economii de 5 – 10% reprezintă sume importante pentru
companiile aeriene. Ca şi priorităţi identificăm:
reducerea consumului prin motoare îmbunătăţite şi structuri mai uşoare;
uşurarea structurilor prin migraţia spre materiale mai uşoare şi
optimizarea structurală;
reducerea costurilor de mentenanţă prin introducerea monitorizării
structurale în timp real;
creşterea gradului de confort prin ergonomie şi informatizare;
aeronavă mai prietenoasă cu mediul prin reducerea zgomotului, a emisiilor
şi prin procese de fabricaţie mai puţin poluante;
reducerea costurilor de dezvoltare şi fabricaţie.
21
Guvernele susțin urmarea acestor direcții prin alocarea de finanțări sau

stimulente atât pentru companii cât și pentru asociațiile zonale de profil
(clustere). Deși implementarea unor noi configurații de zbor sau a unor
mijloace alternative de propulsie este puțin probabilă în viitorul apropiat,
programe de finanțare precum Horizon 2020, finanțează prin programul Clean
Sky noi configurații de aeronave, impulsionând inovarea și dezvoltarea de
soluții alternative la cele actuale.
1.3. COMPONENTELE PRINCIPALE ALE UNEI AERONAVE

1.3.1. GENERALITĂŢI
La modul general, o aeronavă este compusă din structură, motoare,
instalaţii şi aparate de bord. Obiectul de activitate al inginerului structurist
este structura avionului şi instalarea motoarelor, trenului de aterizare,
echipamentelor etc. Elementele principale ale unei aeronave sunt definite în
figura 1.3.
Fig. 1.3. Elementele principale ale unei aeronave [55]
22
Fig. 1.4. Elemente componente ale unui profil aerodinamic
Soluţia consacrată este aceea a unui element portant (aripa) care este şi
rezervor de combustibil, fuselaj pentru încărcătură utilă şi ampenaj pentru
stabilizarea şi comanda atitudinii de zbor în planul de simetrie şi în cel orizontal.
Din punct de vedere al structurii minimale această structură nu este optimă,
deoarece portanta se produce într-o altă zonă decât cea în care se găseşte sarcină
utilă [49]. Soluţia optimă este aripa zburătoare, însă studii realizate în anii ’80
indică un concept nepractic sub o încărcătură utilă de 500 tone, ceea ce depăşeşte
cu mult cele mai mari aeronave existente [49].
Principalul element portant este aripa, organ de care performanțele
aeronavei depind cel mai pregnant. Elementele principale ale profilului sunt
definite în figura 1.4. Din punct de vedere structural, aripa este o grindă încastrată
în fuselaj, cu o structură mono sau multilonjeron. Deoarece portanța este
rezultatul diferențelor de presiune de pe intrados și extrados, legătura structurală
din între învelișul aripii și lonjeroane se realizează prin intermediul unor nervuri.
Acestea asigură păstrarea formei aerodinamice a profilului, între nervuri rolul
fiind preluat de lisele longitudinale. Suprafețele de comandă (stabilizator, derivă)
au o structură similară.
Pentru fuselaj, structura este formată din aceleași componente cu cele ale
aripii, rolul nervurilor fiind preluat de cadre. Atât nervurile cât și cadrele pot fi de
formă (asigură forma secțiunii) sau de forță (asigură puncte de montaj pentru
motor, aripă, tren de aterizare etc.).
23
1.3.2. CLASIFICAREA DUPĂ IMPACTUL CEDĂRII

Cerința de bază a structurii unei aeronave este să realizeze cel mai
ușoară structură care să reziste solicitărilor impuse de regulamentele de
certificare. Siguranța în exploatare se traduce prin determinarea corectă a
încărcărilor maxime din zbor (forțe limită) și proiectarea unei structuri care să
reziste la eforturi mai mari decât cele din zbor (forțe ultime). Raportul dintre
forțele ultime și cele limită reprezintă coeficientul de siguranță (reserve
factor). Deoarece un coeficient de siguranță mare duce la o structură robustă –
implicit o structură grea, s-a căutat o ierarhizare a elementelor structurii.
Această ierarhizare s-a făcut funcție de impactul pe care îl poate avea
elementul respectiv asupra navigabilității aeronavei (desfășurării zborului și
aterizării în condiții normale). Elementele structurii avionului se clasifică
astfel:
• elemente vitale (structura primară) – cedarea acestora duce la
pierderea integrităţii structurale a aeronavei (spre exemplu: chesonul aripii,
fuselajul, deriva, stabilizatorul);
• elemente structurale semnificative (structura secundară) – cedarea
acestora periclitează continuarea normală a zborului impunând aterizare de
urgenţă (ex: suprafeţele de comandă);
• elemente ale structurii terţiare – cedarea acestora nu împiedică
continuarea zborului însă se impune remedierea lor după aterizare
(ex: carenaje, capote motor, trape compartiment tren aterizare).
Prin coeficienții de siguranță diferiți, se obține o structură optimizată din
punct de vedere al masei, în care robuste sunt doar elementele vitale, celelalte
fiind cu o construcție cât mai suplă.
1.3.3. MATERIALE UTILIZATE

Aviaţia a utilizat la început lemnul şi pânza, elementele metalice fiind
folosite doar pentru motor, tendoare, elemente de asamblare. Ulterior au fost
utilizate oțelul duraluminiul și oţelul inoxidabil. Odată cu creşterea vitezelor
s-a utilizat titanul; începând cu anii ’60 se utilizează materialele compozite.
24
La începuturile aviaţiei lemnul a fost primul material din care a fost

posibilă fabricarea aeronavelor [30]. La vremea aceea lemnul a fost singurul
material din care s-au putut construi suprafeţe suficient de uşoare pentru a
zbura, care să şi reziste sarcinilor de zbor [30]. La aceasta s-a adăugat
uşurinţa prelucrării şi a reparării, dar şi costurile reduse [30].
În lucrarea [23], structurile biplanelor au fost folosite mulţi ani după
debutul aviaţiei şi au fost asociate cu materiale uşoare că bambusul sau
molidul (Fig. 1.5).
În lucrarea [23], se precizează că “Deşi în tehnică lemnul era privit ca
învechit iar metalul inovator, aviaţia a fost domeniul în care aceste materiale au
fost folosite împreună într-un mod complex şi interesant.”. Deşi se consideră că,
construcţia metalică a condus schimbările majore în design şi trecerea la
formele aerodinamice şi structura semimonococă, acesta a apărut doar după
ce bazele noilor idei erau puse deja la construcţiile de lemn [Jakab, 1999]. Ca
dovadă în lucrarea [Hoff, 1946] se afirmă că trecerea de la lemn la metal s-a
făcut fără a lua în considerare particularităţile mecanice şi tehnologice ale
celui din urmă (doar prin înlocuirea materialului).
Fig. 1.5. Aripă din molid și bambus [F01]
25
Chiar dacă nu existau avantaje definite ale metalului din punct de vedere
tehnic, încă din anii 1925–1930 existau comunităţi de fabricatori care erau
împotriva utilizării lemnului pe aeronave considerând aeronavele de metal
“superioare şi progresiste” [30].
Aluminiul a început să devină disponibil la preţuri rezonabile abia după
mai mult de un deceniu [30] (înainte de 1900, preţul acestuia era comparabil
cu al argintului - wikipedia.org).
În tabelul 1.1 sunt date valorile rezistenţei la rupere, a densităţii şi a
eficienţei structurale pentru o serie de materiale din industria aeronautică.
Tabelul 1.1 [43], [01]

Material Stare Rezistenţă la Densitatea Eficienţă structurală
rupere (σR) (ρ) (σR/ ρ)
[daN/mmp] [kg/mc]
Lemn molid 100 450 0.22

Placaj Cu clei de 75 800 0.09
mesteacăn bachelită
Duraluminiu 2024 T4 476 2710 0.18
Extrudat 546/2710 2710 0.20
7075 T6
Titan 6A1-4V Recopt 938 4507 0.21
Oţel 4380 1260 7800 0.16
Magneziu AZ31B-H24 280 1740 0.16
Fibră de Cu răşină 560 1761 0.32
sticlă epoxidică
Fibră de Cu răşină 1190 1517 0.78
carbon epoxidică
Lemnul, duralul şi/sau materialele compozite se utilizează la lonjeroane,

lise, învelişuri şi pentru piesele primare.
Duraluminiul este materialul care a avut cea mai largă utilizare ca
procent din structura fiind cel mai longeviv ca perioada de timp. În [47] se
afirmă că este materialul care a avut cel mai important rol în producţia de
aeronave.
26
Învelişurile textile (realizate din pânza impregnată cu acetat de celuloză

şi vopsită [64]) s-au folosit pentru suprafeţele portante şi carenarea
fuselajului (cu excepţia zonei motorului). Pânza a fost utilizată ca fiind cea mai
uşoară, însă principalele dezavantaje sunt legate de durabilitatea scăzută şi de
posibilităţile limitate de ignifugare [71].
Oţelul se utilizează pentru piesele de joncţiune (feruri), schelete sudate,
tren aterizare, piese de uzură sau bucşi (împreună cu bronzul).
Oțelul inoxidabil se foloseşte pentru piese puternic solicitate, la zone de
uzură (praguri uşi, zone cu protecţie antigivraj), borduri de atac.
Titanul se foloseşte pentru panouri parafoc, feruri de joncţiune, elemente
de asamblare şi alte piese solicitate termic.
Magneziul are o utilizare limitată datorită riscului de autoaprindere. Se
foloseşte doar aliat, la carcase de reductoare.
Fig. 1.6. Carcasă reductor principal din aliaj de magneziu [F02]
Plecând de la exemplul tranziţiei lemn – metal se poate afirma că

trecerea la compozit s-a făcut iniţial doar prin înlocuirea materialului. O a
doua etapă este aceea a adaptării proiectării pieselor la posibilităţile introduse
de noile tehnologii de fabricaţie a compozitului. În această direcţie s-au făcut
deja paşi importanţi cum ar fi:
27
realizarea de profile semifabricate din compozit (asemenea laminatelor

sau extrudatelor din metal) (Fig. 1.7 a);
realizare de piese prin termoformare (Fig. 1.7 b);
realizarea de panouri din compozit din bandă în loc de ţesătură (Fig. 1.8 a);
realizarea de tronsoane de fuselaj integrale care să excludă îmbinările
longitudinale ale panourilor de fuselaj (de ex.: Boeing B787) (Fig. 1.8 b);
noi metode de asamblare (piese integrate sau cusute).
a) b)
Fig. 1.7. Repere din fibră de carbon:
a) Profile [F03] b) Piesă termoformată [F04]
a) b)
Fig. 1.8. a) Panou de fuselaj fabricat din benzi suprapuse [F05]; b) Panou cu
rigidizori integrați [F06]
28
Tabelul 1.2 – Avantaje şi dezavantaje ale diferitelor materiale pentru structură

[01], [35], [75], [64]
Material Avantaje Dezavantaje
Lemn Preţ mic Proprietăţi variabile
Prelucrare uşoară şi ieftină Anizotropie
Reparare uşoară Rezistenţa mică la strivire
Eficienţa structurală bună Absorbţia apei
Instabilitate dimensională
Material casant
Delaminare (placaj)
Expus la putrezire şi fungi
Dependenţa de adeziv (probleme
cu dezlipirea)
Pânză in sau Preţ mic Uzura sub acţiunea soarelui şi a
bumbac Densitate foarte mică apei
mercerizat Inflamabilă
Nu preia solicitări de compresiune
Sensibilă la impact
Necesită retratare la 3 – 5 luni
Duraluminiu Prelucrabilitate bună Corodează uşor
O gamă variată de aliaje Comportare slabă la incendiu
Oţel Preţ mic Densitate mare
Caracteristici mecanice bune Corodeaza uşor
Rezistenţa bună la contact Eficientă structurală mică
Sudabil
Titan Preţ de achiziţie foarte ridicat Prelucrabilitate slabă
Comportare bună la temperaturi Nu necesită protecţie de suprafaţă
înalte
Materiale Eficienţa structurală bună Risc de delaminare
composite Nu corodează Higroscopice
Se pretează pentru forme Dificil de reparat
complexe Dificil de inspectat nedistructiv
Tehnologie scumpă şi poluantă
Dacă trecerea de la lemn la metal a durat 25 de ani, trecerea de la metal

la compozit a început în anii ’70 şi încă nu s-a încheiat. Acest lucru se
datorează faptului că într-o piesă de compozit se regăsesc un număr enorm de
combinaţii posibile de materiale, răşini, număr de straturi, orientări iar
29
înţelegerea proprietăţilor şi comportamentului acestui material politrop a

necesitat mult timp. Faţă de tranziţia lemn – metal, tranziţia la compozit
prezintă câteva alte particularităţi:
• metalul s-a introdus de la început în zonele solicitate, în timp ce
compozitul a fost introdus mulţi ani doar în zone nestructurale (carenaje,
suprafeţe de comandă etc.). Excepţie fac palele de elicopter, promotoare ale
compozitului în structura primară;
• lemnul a fost eliminat definitiv din structura avionului; la cele mai
avansate structuri compozite, metalul reprezintă încă cel puţin 30%;
• cu excepţia planoarelor, după trecerea la metal nu s-au mai fabricat
avioane din lemn. Metalul rămâne principalul component în dezvoltarea
multor aeronave. Comportarea acestuia la impact încă nu a putut fi înlocuită.
Ca şi similitudini între lemn şi materialele compozite, se menționează:
• nici unul nu este omogen şi izotrop;
• nici unul nu prezintă zona de curgere;
• placajul este tot un compozit;
• ambele prezintă proprietăţi slabe la strivire;
• fabricaţia nu presupune forţa de muncă înalt calificată;
Chiar dacă materialul s-a schimbat, cea mai răspândită formă de

aranjament structural formată din înveliş, cadre şi lise s-a păstrat, cu
adaptările tehnologice pentru fabricarea pieselor primare şi de asamblare
specifice fiecărui material (Fig. 1.9).
a) b) c)
Fig. 1.9. Structuri cu cadre şi lise:
a) din lemn; b) din aluminiu (Airbus A380); c) din fibră de carbon
(Airbus A350 XWB).
30
Se poate afirma că, fiecare material a fost cel mai potrivit pentru
perioada lui:
• lemnul pentru viteze şi mase mici, proprii începutului aviaţiei;
• metalul pentru creşterea vitezei, a încărcăturii şi a durabilităţii,
material fără de care nu se putea cuceri spaţiul cosmic;
• compozitul pentru îmbunătăţirea de ansamblu a parametrilor structurii,
distribuţia şi orientarea mai bună a materialului funcţie de încărcări, obţinerea
mai facilă de suprafeţe complexe, creşterea duratei de viaţă.
Cel mai probabil, dacă tehnologia de fabricaţie a materialelor compozite
era pusă la punct cu 50 de ani mai devreme, fabricanţii nu erau capabili să
exploateze oportunităţile oferite de materialele compozite.
1.4. CONCEPTUL DE MASĂ MINIMĂ

Masa minimă a aparatului de zbor a reprezentat de la începuturile
aviației o cerință critică. Dacă sarcina utilă a unei aeronave este de
aproximativ 40% din masa maximă la decolare, rezultă că o creștere de 20% la
sută a masei proprii a aparatului duce la o scădere cu 30% ca sarcinii utile.
Păstrarea sarcinii utile se poate face doar cu reducerea cantității de
combustibil, care conduce la sacrificarea razei de acțiune. Din păcate, istoria
aviației este plină de eșecuri, multe prototipuri rezultând prea grele,
neîncadrarea în caietul de sarcini ducând la retragerea comenzilor şi uneori la
falimentul producătorului.
Designeri care au picat în extrema unor structuri mult prea ușoare au
avut probleme cu comportarea la oboseală sau la coroziune. Rezultă că
realizarea idealului de structură cu masa minimă care să reziste la sarcinile
impuse de regulamente este foarte dificil de realizat. Acesta presupune
acumularea unui nivel de cunoștințe pe baza mai multor generații de
aeronave, cu învățămintele trase în urma exploatării fiecărei flote, ceea ce
înseamnă minim 50 de ani de experiență. De altfel, aeronavele de pasageri sau
cele militare care operează după al doilea război mondial au în spate doar
asemenea producători.
31
1.4.1. GENERALITĂŢI
În lucrarea [59] se afirmă că „Un efect considerabil asupra reducerii
masei poate fi obţinut numai prin studiu atent şi printr-o însumare a tuturor
rezervelor mici de greutate. În acelaşi timp, este puţin posibil că există un avion
care ar fi imposibil de uşurat, lucru explicat prin rezervele naturale de greutate”.
În lucrarea [27] se afirmă că “Masa minimă a întregului se poate obţine
doar dacă fiecare componentă a atins un minim sau optimul pieselor individuale
contribuie la optimul întregului ansamblu.” Prin urmare, Hertel recomandă
căutarea de resurse de uşurare până şi în piesele cele mai mici.
În lucrarea [12] se menționează că “Începând cu anii ’70 aeronavele sunt
cu 2% mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil de la un
an la altul; aceasta se datorează 2/3 motoarelor mai performante şi 1/3
structurilor mai uşoare”
Foarte mulţi autori insistă pe ciclul reducerii masei structurale (figura
1.10). Deoarece o structură mai uşoară necesită o aripă mai uşoară, un motor
mai mic, implicit un consum mai mic de combustibil, se poate deduce că o
reducere a masei structurii are implicaţii importante asupra masei maxime la
decolare. Masa structurii unui avion este între 24 – 35% din masa maximă la
decolare [61]. În lucrarea [27], se afirmă că o variaţie a masei structuale cu
10% poate duce la o variaţie a masei maxime la decolare cu cel puţin 40%. În
literatură sunt de asemenea prezentate implicaţiile financiare ale reducerii
masei structurale. Acestea, calculate pe perioada operaţională a unei flote duce
la economii de ordinul milioanelor de Euro pe fiecare procent de masa redusă.
Pe de altă parte, în [27] se atrage atenţia că designul care are ca obiectiv
suportarea sarcinilor impuse de regulamente nu este cea mai sigură soluţie.
Spre exemplu, o calitate slabă a suprafeţelor aerodinamice (ondulaţii mai mari
de 0.25 mm/m) va duce la scăderea calităţilor aerodinamice, ceea ce implică o
putere mai mare la motor, deci o creştere a masei [27]. De asemenea uşurarea
poate duce la o structură prea elastică, cu comportare slabă la fenomenele
aeroelastice [27]. Prin urmare masa minimă se poate reformula ca un
ansamblu de cerinţe: masa minimă/ calitate suprafața/ rigiditate.
32
Fig. 1.10. Ciclul reducerii masei structurale [17]
1.4.2. ABORDAREA TRADIŢIONALĂ

În mod tradiţional se insistă pe o estimare de maximă acurateţe a masei
aeronavei încă din faza de proiect [43], [59], [61], [42], [15], deoarece
depăşirea acesteia presupune reducerea încărcăturii utile sau a razei de
acţiune a aeronavei, ceea ce poate periclita întregul proiect sau chiar poate
induce falimentul fabricatorului.
Proiectul pentru masa minimă este controlat prin politici şi metodologii
de proiectare strict monitorizate. După realizarea prototipului, o aeronavă de
preserie are de obicei una sau două iteraţii de uşurare structurală.
33
Eforturile de reducere a masei aeronavei se concretizează prin:

• Calculul cu acurateţe mare al sarcinilor la care trebuie să reziste
structura;
• Corecția încărcărilor statice calculate experimental cu cele obținute pe
cale experimentală după testele de zbor ale prototipului;
• Corecția încărcărilor la oboseală după culegerea de date din
comportamentul întregii flote după parcurgerea a 50 - 80% din perioada
operațională;
• Determinarea pe cale experimentală a forței capabile pentru joncțiuni și
pentru elementele de asamblare;
• Identificarea pe cale experimentață a geometriei cusăturilor de nituri
(pasul nituirii, distanța de la nit la marginea flanșei, respectiv la raza
acesteia);
• Controlul independent al masei (de către specialişti în domeniu; se
merge foarte mult pe comparaţia cu aeronave din aceeaşi categorie);
• Dezvoltarea de materiale de densitate minimă;
• Utilizarea materialelor dedicate funcţie de solicitarea predominantă pe
acea zonă (întindere, forfecare, flambaj, coroziune, oboseală, impact,
vibraţii, stress termic etc.);
• Proiectarea alternativă (generarea mai multor concepte din care se alege
cel cu masa minimă);
• Designul hibrid (utilizarea simultană a mai multor tehnologii – nituire/
sudură/ lipire/ compozite pentru a combina cât mai eficient avantajele
acestora);
• Cercetare şi inovare s.a.
O reducere de masa de 5 – 8% pe iteraţie se consideră satisfăcătoare
[15]. Pe parcursul unui program de dezvoltare, aeronava poate să obțină o
reducere de maxim 15 – 20% a masei structurale. Un asemenea program
poate fi comandat de un operator care deține o flotă numeroasă și în cadrul
unui program de modernizare care vizează mai multe aspecte (remotorizare,
avionică și armament noi etc.).
34
1.4.3. PRINCIPII DE PROIECTARE

Colectivele de proiectare definesc pentru fiecare aeronavă în dezvoltare
un manual de proiectare (Design Handbook), în care există un capitol dedicat
principiilor de proiectare pentru masă minimă. Între acestea, se identifică
[15]:
păstrarea la minim a structurii secundare;
reducerea numărului de îmbinări;
reducerea numărului de normalizate;
păstrarea îmbinărilor doar pe forfecare şi nu pe momente de încovoiere;
distanţă minimă de la elementele de asamblare la marginea pieselor;
grosime minimă pentru pereţii pieselor;
raze de îndoire minime pentru reperele din tablă;
eliminarea surplusului de material prin raze, teşituri, frezări de uşurare;
eliminarea surplusului de cale, masticuri, distanţiere;
păstrarea la minim a numărului de repere;
contopirea de repere învecinate;
realizarea învelişurilor din table de grosimi variabile.
Cea mai mare reducere de masă se face prin utilizarea chesonului
(torsion box – cutie de torsiune) care se comportă cel mai bine la forţe
combinate. Acesta se regăseşte la toate componentele structurii portante.
”Torsion box”este ideal pentru volume închise, în practică căutându-se
păstrarea unui raport minim între suprafaţa deschiderilor pentru geamuri/uşi
şi restul învelişului.
Un alt aspect important este proiectarea de detaliu. Soluțiile consacrate
vizează structurile sandwich sau cele cu găuri de ușurare (Fig. 1.11). Aplicată
în special pentru reperele de dimensiuni mari, aceasta presupune utilizarea
unor metode standardizate care sunt realizabile tehnologic şi au o comportare
bună la vibrații și la solicitările de oboseală. Pe lângă găuri sau frezări de
ușurare, sunt determinate geometric modalități de îmbinare a elementelor
structurale (semicadre, lise, nervuri, înveliș) sau a subansamblelor structurale
(panouri rigidizate, uşi, suprafețe de comandă etc.).
35
Fig. 1.11. Soluții pentru structuri ușoare: structura fagure, ansamblu din table
cu găuri de uşurare (Airbus A350), piese cu frezări de uşurare (Airbus A400M)
1.4.4. TENDINŢE ÎN PROIECTAREA PENTRU MASĂ MINIMĂ

Proiectarea pentru masă minimă reprezintă una din principalele direcții
de cercetare pentru aeronavele actuale. Dacă din punct de vedere al
aerodinamicii și al aranjamentului structural, în timp s-au stabilizat nişte
soluții, alături de cercetările pentru dezvoltarea unor motoare mai
performante, designul pentru masă minimă reprezintă una din direcțiile unde
nu se mai așteaptă o revoluție ci ajustări ale caracteristicilor. La aeronavele
moderne se constată următoarele tendinţe [16]:
• utilizarea de panouri sandwich cu spumă în loc de honeycomb (în special
la carenaje);
• cadre uzinate în loc de cadre nituite (care conduc la reducerea numărului
de îmbinări, a numărului de piese respectiv de nituri);
• utilizarea sudurii în loc de nituire (pentru lisele panourilor de fuselaj, în
zonele în care nu sunt solicitate la oboseală şi care nu sunt expuse la
coroziune);
36
• înlocuirea la scară largă a elementelor de asamblare din oţel cu cele din

titan (chiar dacă titanul este de 2 – 3 ori mai scump decât oţelul);
• înlocuirea reperelor de oţel sau a celor foarte solicitate din dural cu cele
din titan;
• realizarea de piese “laminate” din compozit pentru lonjeroane, profile
etc. (Fig. 1.12 a);
• realizare de piese termoformate din compozit (asemănătoare formării la
cald pentru piesele ambutisate adânci) pentru piese structurale sau
suporţi (bride, colţare, coaste, piese de închidere) (Fig. 1.12 b).
• migrarea spre compozit la structura primară la aeronavele mari (Boeing
B787, Airbus A350).
a) b)
Fig. 1.12. a) Lonjeron obținut prin termoformare continuă;
b) nervuri termoformate (Dornier Do 328) [F07]
În cadrul unui studiu realizat pe un număr de 65 de aeronave de pasageri

s-a definit un indice de masă structurală astfel [15]:
M × 106
i=
N × R×S2
unde:
M – masa maximă la decolare (kg);
N – numărul de pasageri;
R – raza de actiune (km);
S – viteza de croazieră (km/h).
37
Rezultatele sunt prezentate în figura 1.13, care nu include primele

avioane de pasageri Vickers Vimy (1917) și Farman F60 (1919) datorită
valorilor foarte mari a indicelui de masă structurală (44, respectiv 59). Cea
mai spectaculoasă evoluție se observă între 1920 și 1940, datorită triplării
razei de acțiune și a dublării vitezei de croazieră. După 1960, se observă o
stabilizare a performanțelor şi o rată de progres mult mai mică.
Fig. 1.13. Evoluţia indicelui de masă structurală pentru aeronave de transport

(1919 – 2013)
Din figura 1.13, se pot formula următoarele concluzii:

în timp se observă o utilizare tot mai judicioasă a masei structurale;
aeronavele de mari dimensiuni sunt cele mai eficiente;
topul este format din Airbus A350, Boeing B747-8I, A380 şi B777;
tendinţa generală a ultimilor 50 de ani arată în continuare posibilitatea
38
unor îmbunătăţiri la un ritm mai lent decât cel din anii ‘60 – ’80, cu
atingerea unei limite în jurul anilor 2030 – 2040;
tendinţa celor mai eficiente aeronave pentru ultimii ‘50 de ani indică
îmbunătaţiri ale eficienţei de aprox. 15% pentru 2030 faţă de 2010.
Nu se poate ignora tendinţa de a elimina pilotul în aeronavele unde acest lucru
este posibil (aeronavele cu sarcină utilă mică) sau necesar (în special aeronavele
militare, cele pentru misiuni lungi etc.) lăsând loc dronelor. Acest trend a devenit
unul deosebit de interesant, de la departamentele de apărare până la amatori,
numărul de modele noi fiind unul pe cât de mare, pe atât de divers.
Pe lângă producătorii de aerostructuri, se observă eforturi de reducere a
masei și în cadrul producătorilor de echipamente, în special al celor care au
pondere de masă în masa totală a aeronavei. Astfel se remarcă progrese făcute
în domeniul motoarelor, trenului de aterizare, al scaunelor, al mobilierului,
cablajelor etc.
Trebuie menţionat şi că, datorită împingerii la extrem a politicilor de
ușurare structurală (LWD - lightweight design), în anumite colective de
proiectare, inginerii de calcule mai conservatori consideră că aeronavele nu
mai sunt la fel de sigure ca cele din anii ’80; acest fapt nu trebuie să
îngrijoreze atât timp cât procesul de certificare demonstrează pas cu pas că
cerinţele de navigabilitate sunt integral îndeplinite.
1.4.5 ROLUL OPTIMIZĂRII STRUCTURALE
Un designer proiectează cel mai adesea în baza experienţei, designul

fiind expresia simplităţii tehnologice, a costurilor de fabricaţie minime şi a
cunoştinţelor legate de coroziune şi oboseală provenite din exploatare. În ceea
ce priveşte forma pieselor, acestea sunt generate funcţie de solicitările
predominante, având idealul de formă cilindrul gol pentru torsiune şi flambaj,
profilul I pentru încovoiere, cutia de rezistenţă (torsion box sau caisson)
pentru forţele combinate. De asemenea, pentru structuri de mari dimensiuni,
grinda cu zăbrele se consideră a fi cea mai economică. Proporţiile acesteia și
39
împărţirea pe celule de formă triunghiulară reprezintă tipare care sunt

consacrate.
În aviaţie, structura predominantă este semimonococa, unde s-a
stabilizat soluţia cu cadre (paralele cu secţiunea transversală) şi lise (paralele
cu generatoarea suprafeţei aerodinamice). Aranjamentul structural, pasul de
aşezare al cadrelor şi liselor, grosimile de material se aleg adesea din
experienţă, calculele având rolul doar de verificare a capacităţii portante a
structurii.
Cazurile de calcul sunt în număr foarte mare (de ordinul sutelor),
încărcările acestora fiind o combinaţie de forţe şi momente, la care se adaugă
presiunea în cazul aeronavelor care evoluează la peste 5000 m altitudine.
Designer-ul este pus în postura de a proiecta o structură care trebuie să se
comporte bine într-un număr foarte mare de combinaţii de încărcări, ceea ce
face aproape imposibilă o abordare tradiţională.
În ultimii ani au început să se folosească tehnici de optimizare
structurală care permit realizarea de piese care, rezistă la aceleaşi solicitări în
condiţiile unei mase mai mici.
Programele software de optimizare structurală oferă pe un model
simplificat al pieselor traseele principale de eforturi, indicând proiectantului
calitativ unde este nevoie de rigidizări (ambutisate pentru optimizarea
topografică) respectiv îngroşări de material (pentru optimizarea topologică).
Într-o iteraţie ulterioară de optimizare se pot obţine valori recomandate
pentru grosimile de material, proces foarte util pentru dimensionare.
Dimensiunile finale se pot stabili într-un număr restrâns de iteraţii
(două–trei) de design/ verificare cu analiza cu elemente finite prin ajustarea
finală a grosimilor de pereţi sau a razelor de racordare unde tensiunile
depăşesc valorile admisibile. În figurile 1.14. și 1.15. se prezintă succint
etapele parcurse în cadrul unui proiect care a vizat optimizarea structurală a
unei feruri de atașare a unui scaun pilot.
40
Fig. 1.14. Geometria inițială, gradientul de tensiune și soluția propusă de

optimizarea topologică a unei feruri de joncțiune
Fig. 1.15. Geometria ferurii reproiectate
Se observă că piesa reproiectată prezintă un gradient mai răspândit al

câmpului de tensiune Von Misses. Nivelul tensiunilor Von Misses a fost de
50% față de designul inițial iar deplasările de trei ori mai mici, în condițiile
unei reduceri de masă de 13%. Concluziile acestui proiect au fost:
• Designul obținut este superior din punct de vedere al rezistenței, rigidității
și masei celui inițial;
• Reproiectarea piesei după rezultatele analizei topologice este o activitate
laborioasă;
• Forma finală a piesei este complexă, necesitând o mașină de frezat în cinci
axe;
• Pentru optimizarea topologică şi pentru proiectarea finală este nevoie de
soluții software performante, personal înalt calificat şi resurse de timp
mari, ceea ce implică costuri ridicate.
41
Bombardier Canada raportează într-o comparaţie între design-ul clasic

şi cel utilizând programe de optimizare structurală (Fig. 1.16) pentru o
nervură de aripă reduceri de 10% [07], iar [10] o reducere de 19% pentru
braţul uşii pasageri de la Fairchild Dornier 728.
Airbus declară în 2006 că utilizând programe software pentru
optimizarea topologică a reuşit reduceri de masă între 20% pentru A350 şi
40% pentru A380 [57].
Mai mult decât atât, optimizarea topologică vine cu concluzii foarte
interesante care contrazic superioritatea structurii semimonococă faţă de
grinda cu zăbrele, o structură hibridă semimonococă, cu un număr mai mic de
cadre, dotată cu contrafişe interioare şi cu diafragme care să preia forfecarea,
prezentând tensiuni mai mici pentru o masă structurală redusă [57].
Dacă din vechime arhitectul sau meșterul era cel care dădea forma
structurilor și răspundea de rezistența acestora, în timp a apărut nevoia
specializării în ingineri proiectanți și ingineri de calcule. Tendințele din
optimizarea topologică necesită o colaborare tot mai strânsă între proiectant
și inginerul de calcule. Dacă în prezent inginerul de calcule verifică sau
optimizează piesele realizate de proiectant, pe viitor, proiectantul va trebui să
genereze piese care deja respectă traseele de propagare a fluxurilor de
tensiuni, pentru a scurta radical numărul de iterații şi timpul necesar pentru
ajungerea la un design optim.
Nevoile din prezent indică revenirea la proiectarea şi calculele realizate
de o singură persoană, lucru care poate fi posibil printr-o formare
inginerească dedicată și mijloace software adecvate.
42
Fig. 1.16. Etape ale optimizării topologice ale unei nervuri de aripă [07]
43
Această tendință a fost la un moment dat sesizată de producătorii de

programe CAD (Computer Aided Design), aceștia încorporând module de
calcul cu elemente finite pentru predimensionare; datorită rezultatelor
modeste, s-a renunțat la acest trend, programele software CAD respectiv CAE
(Computer Aided Engineering) păstrându-și individualitatea.
Se poate concluziona că optimizarea topologică este pe cale să
revoluționeze concepția structurilor. În următorii ani se așteaptă:
• Ieftinirea soluțiilor software pentru optimizare structurală și creșterea
performanțelor acestora
• Dezvoltarea în învățământul superior a unei noi abordări în proiectarea
mecanică, bazată pe formele rezultate în urma optimizării structurale –
forme organice, cavitare cu luarea în considerare a traseelor de
eforturi.
• Dezvoltarea și maturizarea unor noi tehnologii cum ar fi Additive Layer
Manufacturing sau 3D Printing care să permită fabricația reperelor cu
forme complexe obținute în urma optimizării structurale;
• Dezvoltarea metodelor de control tridimensional pentru corpurile cu
suprafețe complexe.
Dacă în prezent, legătura între proiect şi fabricant se face prin desenul de

execuție, piesele cu forme complexe vor deveni imposibil de cotat, prin
urmare, legătura între proiect şi produsul final în vederea controlului de
calitate se va face doar prin modelul virtual. Această tehnologie este deja pusă
la punct, însă pe scară largă se utilizează tot verificatoarele clasice pentru
controlul dimensional.
44
1.5. CERINŢE ALE STRUCTURII DE AVION

Între cerinţele unei aeronave, cerinţa integrităţii structurale ocupă un loc
aparte. Cea mai importantă caracteristică a aeronavei este navigabilitatea
(airworthiness) [12], definită de Cambridge Aerospace Dictionary ca și:
”capacitatea de operare în zbor, în toate condiţiile posibile şi în toate
circumstanţele previzionate pentru care aeronava a fost proiectată”.
Integritatea structurală este o consecinţă directă a navigabilităţii.
Obiectivul inginerului de aviaţie este să producă cea mai uşoară structura care
să asigură navigabilitatea [12].
Aeronava operează la înălţimi şi viteze incomparabil mai mari faţă de
celelalte vehicule, ceea ce face că în cele mai multe cazuri, o cedare structurală
să ducă la o catastrofă. Ecartul mare de temperatură (de aproape 140 grade
Celsius) şi durata mare de exploatare (în unele cazuri peste 40 de ani) vin să
completeze condiţiile de operare. J. D. Anderson face remarca: “chiar dacă
aerodinamica este bună, propulsia puternică şi dinamica zborului
spectaculoasă, dacă aeronava nu este integră atunci totul devine inutil” [02]. De
altfel, se cunosc aeronave cu performanţe arodinamice mediocre,
submotorizate sau greoaie, însă nici una nu poate zbura fără o structură 100%
sigură. Se poate afirma că performanţa unei structuri nu constă în gradul ei de
securitate, ci în cel al unei mase cât mai mici pentru o structură capabilă să
reziste integral la sarcinile cerute de regulamente.
Fig. 1.17. Test de impact al unei secțiuni de fuselaj [F08]
45
Sarcinile la care trebuie să reziste o structură sunt cele din zbor și cele de
la aterizare. O cerință specială este comportarea la impactul cu solul, condiția
de bază fiind aceea a absorbirii șocului cu menținerea integrității structurii în
vederea protejării pasagerilor. În figura 1.17 se prezintă rezultatul unui test de
impact (drop test) la care o secțiune de fuselaj la care se studiază comportarea
structurii la impactul cu o viteză de 9 m/s.
Fig. 1.18. Plierea structurii cu menținerea volumului destinat pasagerilor [F09]
Fig. 1.19. Fuselajul incendiat datorită impactului cu solul [F10]
În figura 1.18 se prezintă o structură care s-a pliat doar în zona de sub
podeaua pasagerilor în zona de cargo, compartimentul pasagerilor păstrându-și
volumul nealterat. Se observă similitudinea comportării structurii şi scaunelor
în cele două cazuri.
46
O altă implicație a impactului cu solul este cantitatea enormă de

combustibil cu cifră octanică ridicată (aprox. 200 t) care se răspândește, riscul
declanșării incendiului de proporții fiind iminent. Acesta, cuplat cu o slabă
comportare a duraluminiului la incendiu, conduce la cedarea structurii în
interval de câteva minute. Figura 1.19 prezintă accidentul aceleiași aeronave,
un Boeing B777 aparținând companiei Asiana Airlines. Aeronava a întrunit
condițiile pentru două scenarii: un impact cu solul cu menținerea volumului
compartimentului pasageri şi o cedare a structurii cauzate de un incendiu. Se
observă că al doilea scenariu a avut urmări mai grave pentru pasageri.
Mai mult decât atât, proiectarea structurală nu are ca scop doar
integritatea aeronavei. Acesta are un rol deosebit în dinamica zborului [12]. O
aeronavă prea elastică poate conduce la apariţia fenomenelor de divergenţă
aeroelastică, fenomene ca flutter (oscilații în lungul anvergurii aripii) sau
buffeting (oscilații ale aripii în plan vertical) putând avea efecte catastrofice
asupra integrităţii structurale.
Un alt aspect este legat de faptul că forţele aerodinamice au valori foarte
mici (maxim 1 daN/cm2) motiv pentru care structura aripii nu poate fi
monobloc, soluţia fiind structurile cu pereţi subţiri [49]. Optimul structurii
este atins când se folosesc componente din ce în ce mai subţiri către punctul
de aplicare al forţelor aerodinamice, ceea ce aduce în prim plan probleme
cauzate de pierderea stabilităţii [49].
1.5.1. SOLICITĂRI ALE STRUCTURII DE AVION

Solicitările la care trebuie să reziste o aeronavă sunt precizate de
regulamentele civile (FAR, JAR, BCAR, EASA) sau militare (MIL-A-887).
Sarcinile la care se calculează aeronava sunt următoarele [44], [37]:
sarcini la sol: tractare, rulare, aterizare;
sarcini de manevră (limita maximă coincide cu limita de rezistență a
corpului uman [49]) ;
sarcini de rafală;
sarcini introduse de motoare;
47
sarcini legate de misiune;

sarcini introduse de încărcătură utilă;
sarcini de presurizare (pentru aeronavele care zboară la altitudini de
peste 5000 m). Diferenţa de presiune duce la 5.6 tone/m2 la fuselajul
presurizat [75].
Fig. 1.20. Echilibrul de forțe în zborul orizontal [F10]
Fig. 1.21. Echilibrul de forțe la manevrarea în plan vertical și la viraj
Figura 1.20 prezintă echilibrul de forțe în zborul orizontal al unei aeronave

în configurația aripă cu stabilizator (T – tracțiunea motoarelor, P – portanța,
D – deportanța, R – rezistența la înaintare). Echilibrul de forțe aste realizat astfel
încât, la apropierea de viteza de înfundare (viteza la care portanța este inferioară
48
greutății), aeronava intră în picaj pentru creșterea vitezei și implicit redresarea

portanței. Se observă că stabilizatorul este deportant, doar în configurația canard
(cu stabilizator de bot), acesta fiind portant.
În figura 1.21 este prezentat echilibrul de forțe la manevrele în plan
vertical (resursa negativă și pozitivă), respectiv la virajul în plan orizontal. Se
observă că, datorită forței centrifuge, solicitările pe structură cresc, în cazul
avioanelor militare sau de acrobație ajungând la valori de 9 g.
În vederea calculelor, pentru fiecare componentă majoră se izolează
solicitările relativ la un reper. Spre exemplu, aripa şi ampenajele se consideră
încastrate pe fuselaj. La rândul său, fuselajul se consideră încastrat în
segmentul situat în dreptul aripii.
Aceste sarcini se traduc în solicitări statice de (tracţiune, încovoiere,
torsiune), dinamice, pierderea stabilității (flambaj) şi de oboseală.
Cerinţele impuse de siguranța zborului asupra structurii sunt prezentate
în conformitate cu [51]:
valorile tensiunilor apărute în componente să fie inferioare tensiunilor
de rupere;
deformaţiile elastice apărute datorită factorilor de sarcină din evoluţii şi
cele datorite încălzirii cinetice să nu depăşească valori impuse;
în urma solicitărilor de oboseală să nu apară fisuri şi ruperi ale pieselor;
aeronava să fie suficient de rigidă pentru a nu-şi modifica mult forma; în
caz contrar se alterează caracteristicile aerodinamice şi pot fi amorsate
fenomenele aeroelastice (flutter, buffeting);
îmbinările dintre piese să permită mici deformaţii locale fără a afecta per
ansamblu rezistenţa şi rigiditatea aeronavei.
Forţele maxime prevăzute să apară în utilizare se numesc forţe limită. Acestea
sunt, mai exact, vârfuri de sarcină, la care probabilitatea de apariție pe perioada de
activitate a aeronavei este foarte mică (maxim o dată). Pentru forţele limită,
aeronava trebuie să înregistreze deformaţii care să nu împiedice bună funcţionare a
acesteia, deformaţii care trebuie să se păstreze în domeniul elastic [44].
Forţa limită muliplicată cu coeficientul de siguranţă (minim 1.5) devine
forța ultimă, practic solicitarea la care se calculează aeronava [06, 44]. Forţele
limită trebuie să fie suportate de structură pe o perioadă de minim trei
secunde fără să cedeze.
49
1.5.2. ALTE CERINŢE DE CERTIFICARE

Cerinţele de certificare ale structurii nu se limitează la cele legate de
comportarea sub solicitări mecanice. La acestea din urmă se adăugă:
• cerinţe legate de calitatea suprafeţelor aerodinamice (alinierea
tronsoanelor, ondulaţiile suprafeței, rugozitate);
• rezistenţa la coroziune;
• durabilitatea;
• rezistenţa la foc;
• etanşeitatea (pentru structurile presurizate);
• flotabilitatea (pentru amerizarea de urgenţă);
• posibilitatea de evacuare;
• inspectabilitatea;
• mentenabilitate.
Procesul de certificare al unei aeronave este lung și costisitor. Definirea

cerințelor de certificare se face încă de la întocmirea specificației tehnice
preliminare şi se face de către producător împreună cu autoritatea
aeronautică națională. Rolul unui proces de certificare este acela de a
demonstra conformarea prototipului la cerințele definite de regulamentele de
certificare. După obținerea certificatului de tip pentru prototip, fiecare
aeronavă de serie trebuie să demonstreze conformitatea cu documentația
tehnică de execuție prin inspecția calității şi teste de zbor. De asemenea,
fiecare modificare sau reparație trebuie documentată, proiectul aferent
necesitând, în funcție de implicațiile intervenției pe structură, refacerea
calculelor de rezistență şi a analizelor de risc pentru a demonstra că
navigabilitatea aeronavei nu este afectată. Datorită seriilor mici de fabricație,
se ajunge în situația în care nu există două aeronave identice, ceea ce
presupune un management al configurației foarte strict.
50
CAPITOLUL 2
Evoluţia aerostructurilor
Realizarea zborului a fost posibilă doar în momentul în care au fost

respectate integral un set de condiţii minimale: o configuraţie aerodinamică
adecvată, o sursă de putere suficientă, o structură rezistentă şi uşoară,
respectiv instrumente adecvate pentru asigurarea stabilității şi manevrarea
aparatului în zbor. Siguranța zborului era o necunoscută motiv pentru care
mulţi pionieri şi-au pierdut viaţa fără să fie conștienți de pericolele la care se
expun. Chiar dacă principiile de bază ale mecanicii zborului erau cunoscute de
la începutul secolului XIX, omul a reușit să zboare doar un secol mai târziu,
ultimele încercări înaintea acestui eveniment fiind ratate datorită unor
structuri fragile.
Capitolul de față se referă la structura primară a aeronavei (structură a
cărei cedare duce la pierderea integrităţii aeronavei), suprafeţele de comandă,
montajul motoarelor şi aranjamentul trenului de aterizare. Este analizată în
paralel evoluția conceptelor structurale, cu utilizarea materialelor şi a
tehnologiilor de fabricație. Capitolul nu tratează montajul echipamentelor
îmbarcate, a instalaţiilor de armament, antene etc.
2.1. PERIOADA DE ÎNCEPUT

În 1810 Sir George Cayley a realizat prima schiţă a unui planor care
conţinea fuselaj, aripa şi ampenaj (Fig. 2.1 a, b). Tot lui Cayley se datorează
curbura aripii, diedrul aripii, centrajul unei aeronave şi echilibrul de forţe în
zborul orizontal [09]. Acesta a realizat un planor cu care s-a realizat primul
zbor cu om la bord în 1853 [71].
a) b)
Fig. 2.1. a) Schiţă a unui planor realizată de George Cayley în 1804 [41];
b) Imagine axonometrică a planorului lui Cayley [F11]
În 1842, Henson realizează un proiect de planor care are configuraţia

unui avion, în care se pot recunoaşte lonjeronul aripii, nervurile şi de
asemenea sistemul de tendoare menit să asigure rigiditatea aripii (Fig. 2.2).
După unii autori, planorul lui Henson reprezintă o primă abordare modernă a
structurii.
Frederick W. Lanchester a construit şi testat în 1894 Aerodon (lungimea
de 1.8 m) pentru studiul mecanicii zborului. Acesta era dotat cu fuselaj, aripă şi
ampenaje; era lansat cu o catapultă atingând viteza de 90 km/h. Cu ajutorul
acestuia s-au definit ecuaţiile echilibrului în zbor, care se folosesc și în prezent
pentru calculul performanțelor avionului.
Otto Lilienthal a folosit pentru planoarele sale o structură din tije de
lemn curbate, îmbrăcate într-o voalură de pânză (suprafața portantă). Întreaga
structură avea o reţea de fire pentru întinderea voalurii, sistem ancorat de
nişte montanţi verticali. Legătura între fire şi tijele din lemn era realizată prin
intermediul unor capişoane din piele. De notat că firele de dedesubtul aripii
erau din sârmă metalică, pe când cele de deasupra erau din funie subţire. Nu
exista un fuselaj, ci doar un ancadrament în care pilotul era ancorat în hamuri.
Întreaga structură era fragilă, fiind făcută exclusiv pentru planare în atmosfera
liniştită.
52
Fig. 2.2. Aparatul de zbor cu motor cu abur al lui Henson (1842) [41]
Fig. 2.3. Aerodon [F12]
Fig. 2.4. Planoare ale lui Otto Lilienthal [F12]
53
Otto Lilienthal a murit într-un accident provocat de o rafală puternică de

vânt care a dus la cedarea aripii [67]. Aceasta documentează o primă pierdere
omenească datorată cedării structurale. După [67] datorită fragilităţii
planoarelor, la cedarea aripii, întreaga structură şi-a pierdut integritatea,
având de-a face cu un caz de cedare propriu tentativelor de zbor timpurii.
Samuel Langley a realizat un prim biplan cu aripă în tandem, care
imediat după lansare s-a prăbuşit, având un exemplu de cedare a aripii
(Fig. 2.4 redă deformaţia aripii spate, urmată de cabrarea aparatului). Presat
de timp, Langley nu a avut timpul necesar să facă testele necesare trecerii de la
modelele zburătoare la aparatul la scară, calculând în mod eronat structura
avionului [century-of-flight.net].
Fig. 2.5. Biplanul relizat de S. Langley (1903) [08] / [12]
După [41], încercările lui Ader şi Langley au marcat finalul unei perioade
dominate de soluţii şi încercări improvizate.
54
2.2. PERIOADA 1903 – 1913

Pentru realizarea zborului, o aeronavă are nevoie de o aerodinamică
bună, un sistem de propulsie, un sistem de comenzi de zbor, de rigiditate
structurală şi de masă minimă. Până la fraţii Wright, diversele aparate au
realizat în diferite proporţii cerinţele de mai sus. Totuşi, fraţii Wright pe lângă
faptul că le-au realizat pe toate, au reuşit să le şi aducă pe fiecare la nivelul
minimului necesar pentru realizarea zborului.
Fig. 2.6. Aparatul de zbor al fraţilor Wright [67]
Se poate afirma că nu întâmplător aceştia au reuşit să zboare. Abordând

zborul în mod ştiinţific, aceştia s-au informat de rezultatele studiilor lui Otto
Lilienthal şi au beneficiat şi de cartea lui Octave Chanute “Progress în Flying
Machines” (1894) o monografie excelentă la care se adăugau cercetările
proprii în domeniul calculului structurilor [04], [41].
Fraţii Wright au contiunat studiile de aerodinamică ale lui Lilienthal,
şi-au construit propriul motor, au beneficiat de cunoştinţele de teoria
structurilor de la O. Chanute şi, nu în ultimul rând, aveau cunoştinţe de
structuri uşoare, fiind constructori de biciclete.
55
Octave Chanute, inginer de căi ferate şi poduri cu o carieră de succes, a

fost cel care a recomandat utilizarea aripii biplane cu lonjeron [12]. Fiecare
aripă avea două lonjeroane din lemn de frasin [67], interconectate prin
nervuri. Acestea erau rigidizate în plan prin plasarea învelişului de pânză cu
firul orientat la 45 grade faţă de direcţia lonjeronului [12]. Aripile erau
interconectate prin montanţi de lemn joncţionaţi de lonjeroane; între acestea
erau folosite ca diagonale, tendoare din sârma de oţel în toate cele trei
sectoare ale biplanului (pentru a preîntâmpina degenerarea secţiunii
dreptunghiulare în paralelogram [23]). Se constituia astfel o grindă foarte
uşoară, rigidizată diagonal atât în plan orizontal cât şi în plan vertical [12]. În
principiu, construcţia aripii şi a fuselajului puteau fi uşor asemănate cu
realizarea podurilor, cu deosebirea că diagonalele erau folosite doar la
întindere.
a)
b)
c)
Fig. 2.7. Grinzi uzuale: a) Pratt – diagonalele supuse la întindere; b) Howe –

diagonalele supuse la compresiune; c) Warren – fără elemente verticale
Ca principiu, grinda formată de biplan seamănă cu grinda Pratt (Fig. 2.7.a)

însă cu două rânduri de diagonale. Folosirea a două diagonale din sârma în
locul unei diagonale rigide este considerată o inovaţie pentru reducerea masei
structurale [engr.sjsu.edu]. Acest tip de grindă a fost utilizată în mod extensiv
în prima generaţie de avioane; alături de grinda Pratt se cunosc şi aplicaţii ale
grinzii Warren în aviaţie (în special pentru aripă).
56
“Avionul fraţilor Wright a pus bazele configuraţiei viitoarelor avioane:

aripa cu lonjeroane şi nervuri, fuselajul tip grindă cu diagonale din tendoare,
biplanul cu montanţi şi tendoare, înveliş textil impregnat, tren fix biciclu, etc.
Deşi au existat variaţii, aceste componente au fost standard până în 1914”
[30]. După Anderson [02], fraţii Wright au stabilit o configuraţie care a rămas
predominantă pentru următorii 15 ani.
Deşi, odată cu zborul încununat de succes al fraţilor Wright zborul părea
să nu mai fie un mister, chiar şi după 1903 şi până în aproximativ 1912 în
cazul majorităţii prototipurilor (adesea catalogate ca “maşinării ciudate”) se
punea problema dacă se puteau ridica de la sol [64].
Fig. 2.8. Bleriot XI (1909) Primul avion care a traversat Canalul Mânecii
Bleriot VII (1907) este primul avion monoplan cu elice propulsoare,

configuraţie care a rămas la nivel de idee pentru mulţi ani [century-of-
flight.net]. Bleriot a folosit un sistem de tendoare asemenea lui Lilienthal,
acestea fiind ancorate de doi piloni, deasupra, respectiv dedesubtul aripii
pentru susţinerea aripii la sol, respectiv sub acţiunea forţelor de portanţă [12]
(Fig 2.8). Fuselajul era realizat din lemn de frasin cu tendoare din sârma de
oţel. După 1908 avioanele au început să prezinte un fuselaj de sine stătător
[02].
57
Un avion foarte apreciat a fost monoplanul Etrich Taube (1909) unul din
primele avioane folosite în scop militar. Asemănător unei păsări, avea aripa cu
lonjeron de frasin şi nervuri din bambus [century-of-flight.net] (Fig. 2.9). De
asemenea, formele atipice ale aripii şi ampenajului prezentau piloni verticali
suplimentari pentru ancorarea nervurilor acestora aflate în consolă. În figura
2.9 se prezintă un detaliu de atașare al tendoarelor de pilonii verticali.
Fig. 2.9. Structura aripii avionului Etrich Taube [F13]
Louis Breguet a folosit în 1910 lonjeronul tubular (aripă pivota în jurul

acestuia, având rolul profundorului) [28].
O altă structură atipică întâlnim la Geest şi Wolfmueller (1910) (avionul
nu a zburat fiind submotorizat). Se remarcă voalura curbată având lonjeron
cheson din lemn, nervuri divizate (în nervuri bord atac, respectiv bord fugă) şi
un sistem de stabilizare care va fi întâlnit şi la avioanele ulterioare (Fig. 2.10).
Se remarcă robusteţea aripii care nu avea tendoare şi folosirea în zonele
nestructurale (cele carenate de la vârful aripii) a unor nervuri de formă din
lemn de ratan decojit [Deutsches Museum, Oberschleissheim].
Fuselajul cel mai adesea era construit dintr-o grindă cu secţiune pătrată.
Un exemplu atipic, cu secţiune triunghiulară este avionul Vollmoeller (1910);
cadrele fuselajului erau din lemn curbat (în formă de “V”) cu diagonale
tendoare din sârmă de oţel (Fig. 2.11).
58
Fig. 2.10. Aripă de lemn a avionului Geest Wolfmueller (1909) [F12]
Fig. 2.11. Avionul Vollmoeller (1910) cu fuselaj de secţiune triunghiulară [F12]
Tot ca exemplu atipic este Marcay – Mooney, cu aripă pliabilă, între

primele avioane cu această capabilitate care a reușit să zboare (Fig. 2.12). De
notat că avionul lui Clement Ader prezenta această capabilitate încă din 1897,
nereușind însă să se ridice de la sol.
59
Fig. 2.12. Avion cu aripi pliabile Marcay – Mooney 1912 [F14]
Hidroavionul este un aparat de zbor foarte prezent în perioada de

început a aviaţiei datorită lipsei unei reţele adecvate de aeroporturi, a unei
mobilităţi mari şi a unui minim de amenajări necesare decolării/ aterizării pe
apă. Primul hidroavion operaţional a fost construit de Glenn Curtis în 1912,
având coca din lemn [35].
Nu putem încheia acest capitol fără a menţiona şi câteva date legate de
dirijabile. Fără îndoială, contele Zeppelin a fost cel care a impulsionat
dezvoltarea aeronavelor de mari dimensiuni; încă din 1910, LZ 7 putea
transporta 24 de pasageri la o distanţă de 500 km [41], într-o perioadă în care
avioanele erau abia la început. De asemenea, lui Zeppelin i se datorează o
abordare multidisciplinară a aparatelor de zbor de mari dimensiuni, inclusiv o
organizare a zborului comercial.
60
Fig. 2.13. Structura unui Zeppelin [F15]
Zeppelin a dezvoltat dirijabile cu schelet rigid (situat în interiorul

balonului). Dimensiunile mari au ridicat probleme de stabilitate locală a
grinzilor, flambaj global al structurii şi de ţinere sub control a masei [67].
Grinda cu zăbrele a fost elementul cheie (Fig. 2.13), cu design asemănător cu
cel al podurilor, însă rafinat pentru masa minimă [67].
61
Fig. 2.14. Gama de dirijabile Zeppelin [F16]
62
Pentru schelet s-au folosit aliaje de aluminiu, grinzile având inimă din
tablă cu găuri de uşurare cu marginea bordurată – metodă de uşurare care a
devenit un standard pentru corpurile cu pereţi subțiri. S-au făcut progrese
privind îmbinările nituite; s-au făcut analize de la ansamblele mari până la
cele mai mici componente în ceea ce priveşte eficienţa structurală. Pe
parcursul a 40 de ani, dirijabilele au cântărit de la 12 la 220 de tone. Perioada
operaţională a fost marcată de numeroase cedări locale, multe din acestea
ducând la cedarea întregii structuri (cauzate de concentratorii de tensiune
mari, în special la joncţiunea direcţiei cu fuselajul) [67]. Cu toate acestea,
Zeppelin rămâne ca animatorul unei companii care a făcut din transportul
aerian un standard, producând o gamă largă de tipodimensiuni care difereau
prin capacitate şi rază de acțiune, principiu urmărit şi astăzi de marii
producători de avioane de transport (Fig. 2.14).
Se poate concluziona că în perioada de după primul zbor reușit al fraților
Wright, aeronavele erau încă foarte diferite atât ca aspect, configuraţie dar şi
ca tehnologie. Persistența unui număr mare de eşecuri indică faptul că, în
ciuda mediatizării excesive de care au beneficiat frații Wright și avionul lor,
comunitatea interesată de zbor nu a fost convinsă de valabilitatea soluțiilor
tehnice adoptate, soluții care au constituit fundamentul pentru dezvoltarea
ulterioară a marii aviații. Ca şi configurații de zbor, din această perioadă
rămân avionul şi dirijabilul, acesta din urmă intrând după 1937 într-un con de
umbră, după tragicul accident al lui Hindenburg, în prezent fiind mai mult
utilizat pentru fotografiere aeriană şi cu scop publicitar.
2.3. PERIOADA 1914 – 1918

Până în 1914 nu s-a impus nici o configuraţie definitivă de avion, acestea
fiind privite mai mult ca şi curiozităţi [35]. La finalul primului război mondial,
avionul era un vehicul foarte util şi versatil, destinat să îndeplinească misiuni
definite. Acest lucru s-a datorat construirii şi testării de ordinul sutelor de
prototipuri ca urmare a finanţărilor masive date de guvernele statelor
beligerante [35].
63
Fig. 2.13. Construcţie tipică de biplan din lemn (Sopwith Camel, 1917) [02]
În primul război mondial, rolul fundamental l-au avut avioanele din lemn
[35]. Majoritatea construcţiilor erau realizate dintr-un schelet din lemn
ranforsat cu tendoare din sârmă, acoperit cu pânză [35] (Fig. 2.13). Anumiţi
producători au folosit o structură internă minimală, cu înveliş din placaj - doar
pentru fuselaj [30]. Au fost întâlnite şi fuselaje cu schelet metalic carenat cu
lemn, altele fiind integral realizate din metal, cu interiorul tip grindă cu
zăbrele [35].
Primul război mondial a adus cele mai importante inovaţii ale avionului:
aripă în consolă şi fuselajul monococă [30]. Aripa a continuat pe structura
lonjeron cu nervuri, însă lonjeronul era singurul element portant [30].
Lonjeronul clasic avea profil I format prin alăturarea unei inimi din placaj şi a
patru tălpi din lemn. O altă construcţie a fost aceea a lonjeronului cheson (box
spar) având două inimi între care se aflau tălpile din lemn masiv.
64
Deşi aripa în consolă a fost introdusă de Anthony Fokker, aceasta nu s-a

răspândit, configuraţia biplan rămânând un standard până spre al doilea
război mondial [35]. Dacă iniţial structura a fost acoperită cu pânză, a urmat
acoperirea cu furnir, obţinând o rezistenţă mărită, apărând astfel învelişul
portant [30].
Nevoia de avioane mai rapide şi de capacitate mai mare a dus la folosirea
de motoare din ce în ce mai puternice. Tracțiunea motorului are rolul de a
reduce rezistența la înaintare, prin urmare o aerodinamică mai bună poate
elimina nevoia unui motor mai puternic. Necesitatea reducerii puterii a dus la
o aripă mai eficientă decât biplanul, şi anume aripa în consolă, fără contrafişe
sau tendoare [28]. Junkers şi Fokker au demonstrat că o aripă cu grosime
relativă mare nu duce la o creştere excesivă a rezistenţei la înaintare,
permiţând structuri interne mai rigide.
La începutul războiului, profilul fără grosime, de curbură mare era
caracteristic tuturor avioanelor; se credea că aripa cu grosime relativă mare
generează o rezistenţă la înaintare ridicată [35], [64]. Iniţial s-au practicat aripi cu
grosime relativă de 5%, aceasta nepermiţând utilizarea unei structuri interioare
portante (Fig. 2.14). Un exemplu este avionul Nieuport 17 (Fig. 2.15) la care aripa
inferioară, datorită grosimii mici nu a permis un lonjeron robust, fiind raportate
cazuri de cedare structurală a acestuia la zborul în picaj [35].
Fig. 2.14. Exemple de profile utilizate în avioanele primului război mondial [35]
65
Fig. 2.15. Avionul Nieuport 17 (1916) [22]
Spre sfârşitul războiului, germanii au introdus profilele groase, facilitând

şi proliferarea monoplanului.
Pe de altă parte, s-a demonstrat că profilul nu trebuie să fie foarte gros
dacă aripa este realizată din metal. De altfel, pentru biplan, solicitările în
lonjeroane erau atât de mici, încât utilizarea metalului ar fi dus la o
supradimensionare [28].
În paralel cu creşterea vitezei şi a distanţei, creşterea capacităţii de
transport a început să devină prioritară. În 1914, Igor Sykorsky a realizat Ilia
Muromets, considerat a fi precursorul avioanelor multimotoare de mari
dimensiuni [wwiaviation.com]. Cu structura integrală din lemn, acesta avea o
masă maximă la decolare de 4.600 kg.
Între avioanele de mări dimensiuni se remarcă Zeppelin Staaken R VI
(masa maximă la decolare 11.800 kg) care avea structura fuselajului tip grindă
cu zăbrele metalică cu secţiune pătrată, cu vincluri rigidizate cu diagonale
interioare (Fig. 2.16 b). De aceasta era atașată o structură din cadre şi
lonjeroane din lemn de care era atașată structura podelei şi învelişul [26].
66
a) b)
Fig. 2.16.
a) Cvadrimotorul Ilya Muromets (1914) [F17];
b) Interiorul fuselajului Zeppelin Staaken R VI (1916) [26]
O figură proeminentă a primului război mondial a fost Anthony Fokker,

fabricant olandez care a reuşit nu numai să realizeze concepte inovatoare ci şi
avioane de mare succes. Realizat într-un număr de 450 de exemplare, Fokker
Eindecker (1915) a fost primul avion cu fuselaj grindă cu zăbrele metalică.
Folosind tendoare ca diagonale, acesta prezenta un element inedit, fiind şi
împânzit [35]. Modelul cel mai utilizat în primul război mondial a fost fuselajul
cu placaj în zona frontală şi pânza în a doua jumătate, spre ampenaje [35].
Triplanul Fokker Dr 1 (Fig. 2.17) a introdus cu rezultate notabile mai
multe noutăţi [35], [12], [64]; respectiv:
• prima aripă cu profil gros (Goettingen, 13%);
• lonjeronul din două bucăţi, închise cu placaj, formând o cutie de
torsiune (cheson);
• nervurile din placaj cu găuri de uşurare şi rigidizări pentru forfecare;
• bordul de atac din placaj;
• fuselaj, ampenaje şi eleron cu schelet ţeavă sudată;
• absența tendoarelor;
• reducerea la minim a numărului de montanţi prin instalarea la capetele
aripii a unei singure perechi de montanţi.
67
Fig. 2.17. Fokker Dr-1 (1917) – cu montanţi tubulari [12]
Rezistenţa la înaintare a tendoarelor reprezenta un dezavantaj, dat fiind

numărul mare al acestora (un număr de 26 de tendoare de 6.25 mm diametru,
echivalează cu rezistenţa la înaintare a unui profil de ampenaj cu 600 mm
coardă şi grosime 12% [35]). Prin urmare, eliminarea tendoarelor nu putea fi
decât un beneficiu. Acest lucru nu se putea face însă fără o structură mai
robustă a aripii şi implicit a unei grosimi relative mai mari [12]. Acestea au
început să apară spre sfârşitul primului război mondial.
De notat că avionul
Sopwith Camel (1917)
a introdus tendoarele
profilate aerodinamic
(asemenea unui profil
simetric), având rezis-
tenţa la înaintare de 10
ori mai mică decât cele
Fig. 2.18. Detaliu al aripii avionului Fokker Dr 1 [12] cilindrice [35], [64].
Lonjeronul aripii a fost
unul compus, fiind gol la interior, prezentând o comportare eficientă la
încovoiere şi torsiune (Fig. 2.18., Fig. 2.19.). Mai exact, era vorba de utilizarea
în loc de două lonjeroane izolate, a unui lonjeron cheson dublu [02].
68
Fig. 2.19. Lonjeronul cheson al avionului Fokker Dr – 1 [35]
Fokker D VIII (1918) era un monoplan, fără tendoare sau montanţi, cu

aripă în consolă. Era cel mai performant avion al vremii, deşi a avut probleme
structurale datorită fenomenelor aeroelastice [12]. Modelul D VIII a introdus
aripa plan trapezoidală, cu lonjeron tip grindă cu zăbrele de înălţime variabilă
(descrescător spre capăt), obţinând reducerea masei aripii şi a momentului în
încastrare [35].
Fokker D VIII a prefigurat cu succes aripă în consolă, cu profil gros, cu
înveliş de placaj. Deşi D VIII a apărut prea târziu pentru a mai influenţa
rezultatul războiului, Fokker a dezvoltat ideile în proiectul unor avioane de
pasageri care au marcat acea eră [30].
Fig. 2.20. A. Fokker în faţa avionului D VIII, demonstrând soliditatea aripii în

consolă [30]
69
În 1916, Junkers a realizat avionul J1 (Fig. 2.21), fiind primul cu structură

integral metalică [35], [30]. Deşi realizat într-un singur exemplar, acesta
reunea un număr de noutăţi cheie [35] precum:
• monoplan cu structura internă (fără tendoare);
• aripă de grosime mare, variabilă în anvergură (17% la încastrare şi 12% la vârf);
• primul avion cu înveliş portant [30].
Învelişul a fost realizat din tablă de oţel, deoarece duraluminiul încă nu avea
tehnologia de realizare a semifabricatelor din tablă pusă la punct (prezenta
tendinţa de exfoliere). Învelişul din tablă de oţel de 0.1 – 0.5 mm (excesiv de
subţire) era dublat de o structură interioară din tablă ondulată sudată [28], [02].
Având structura din ţeavă de oţel, modelul J1 era lent şi greu manevrabil,
prezentând numeroase probleme de mentenanță datorate sudurilor [30].
Fig. 2.21. Junkers J1, cu construcție integral metalică [78]
Deşi avea o masă relativă mare, aripa avea o durabilitate ridicată, aceeaşi
aripă fiind folosită şi de Ford Trimotor (1926) [35].
Fig. 2.22. Bord de atac din tabla ondulată al aripii avioanelor Junkers [F18]
70
Junkers a fost un vizionar, abia în anii ’30 aeronavele din metal începând
să le înlocuiască pe cele de lemn [02].
Datorită problemelor cu J1, Junkers a renunţat definitiv la oţel, trecând
imediat la avioane din duraluminiu [02]. Următoarele avioane au avut
învelişul din tablă ondulată (Fig. 2.22), aceasta devenind emblematică pentru
întreaga familie de avioane produse. Învelişul ondulat creştea rigiditatea
longitudinală, însă şi masa cu 20 – 40% [35]. În [47] se menţionează că în
urma experienţei cu J1 Junkers a trecut la aripi care să preia mai eficient
momentul de încovoiere printr-un sistem de ţevi.
Fig. 2.23. Junkers J 2 – Secțiunea centrală sudată [78]
Figura 2.23 prezintă secțiunea centrală a avionului Junkers J2 constând

într-un schelet sudat de care se jocționează semiaripile, motorul şi fuselajul
spate. În timp, joncționarea semiaripilor s-a făcut fie de fuselaj prin
intermediul ferurilor de joncțiune sau prin poziționarea sub fuselaj, respectiv
deasupra fuselajului. Ideea unei secțiuni centrale a fost reluată ulterior
(Central Carrythrough Structure) fiind prezentă la toate aeronavele moderne
de pasageri cu aripă joasă. Sistemul de fixare actual nu se mai face în puncte
concentrate, prinderea fiind realizată pe întreg conturul chesonului. În figura
2.24 se prezintă secţiunea centrală a avionului Airbus A380 care are şi rolul de
tanc de combustibil.
71
După Junkers, Dornier și Zeppelin aveau să realizeze Dornier D.I, un

avion cu aripa din metal, mai puţin suprafeţele de comandă care erau
împânzite (Fig. 2.25). Fuselajul era integral metalic, cu înveliş portant, cu
deriva integrată [33].
Fig. 2.24. Airbus A380 – Secțiunea centrală [78]
Fig. 2.25. Aripa şi fuselajul avionului Dornier D.I (1918) [73]
Prima utilizarea construcţiei monococă a aparţinut inginerului naval

elveţian E. Ruchonnet în 1911 cu avionul Cigare, prin aplicarea de straturi
rectangulare de furnir peste un cadru circular de lemn [05].
72
În 1912, Louis Bechereau a reușit să surclaseze avioanele existente, cu

fuselaj tip grindă împânzită prin coca din placaj fin, rigidizată cu pereţi
despărţitori şi lise longitudinale [30], [35]. Avionul de curse Deperdussin avea
învelișul fuselajului din 3 straturi de furnir de 1.6 mm lipite pe calapod [28].
Rezultatul a fost o structură deosebit de rezistentă, aerodinamică, de forma
tubulară. Cele două modele Deperdussin construite în 1912 s-au remarcat prin
doborârea mai multor recorduri de viteză [28], [30], fără să cunoască însă o
dezvoltare în serie.
Primele avioane cu structura semimonococă au fost construite în timpul
primului război mondial, doar în număr mic în Franţa şi Germania [28].
Morane - Saulnier N (1914), denumit şi Morane Monocoque (concept inspirat
din Deperdussin), avea fuselaj semimonococă cu inele de oţel şi tendoare din
sârma [28]. Manevrabilitatea foarte slabă a făcut ca acest avion să intre foarte
repede într-un con de umbră [22] şi, odată cu acesta, conceptul de
semimonococă.
Fig. 2.26. Avionul Albatros DV (1916) cu fuselaj semimonococă din lemn [22]
73
Un mare succes au înregistrat avioanele germane Albatros (1916)

(Fig. 2.26). Acestea au utilizat la scară largă semimonococă, produse prin
lipirea placajului pe structura de cadre şi lise din lemn [30], [35], [02].
Un design atipic este întâlnit la Pfaltz DIII (1917) – lonjeroanele ataşate
de cadre rotunde formau o grindă pe care erau lipite două straturi subţiri de
placaj, la final fiind adăugat unul de pânză (Fig. 2.27). Rezultatul a fost un
fuselaj cu o formă aerodinamică, puţin întâlnită la acea vreme. În timp, aceasta
se deforma din cauza tratării necorespunzătoare a lemnului şi a absorbției de
apă [02].
Figura 2.27. Fuselajul avionului german Pfaltz D-III [02]
În 1918, Lockheed a patentat monococa fabricată din două jumătăţi, în

matriţe din beton armat format prin presare cu o pernă din cauciuc. Aceasta a
permis realizarea de învelişuri autorigidizante de grosime constantă,
necesitând o structură internă redusă, rezultând o secţiune transversală mai
mică decât aeronavele similare, prin urmare o masă mai mică [30].
Deşi avantajele semimonococii şi ale aripii în consolă erau evidente, a
continuat producţia de numeroase aparate biplane, de construcţie tradiţională
[30]. Un motiv poate fi şi acel al unei cereri atât de mari ale pieței încât
producătorii nu erau foarte interesați de implementarea unor concepte care
deși îşi demonstraseră valabilitatea, erau greu de industrializat.
Dornier şi Junkers au fost promotorii structurilor din metal. Datorită
lipsei unor aliaje care să permită obţinerea unor structuri care să concureze cu
74
cele din lemn, fuselajul bazat pe înveliş portant (stressed skin) avea să apară
mai târziu [35]. De notat că tabla se folosea doar ca protecţie termică a
fuselajului şi pilotului împotriva gazelor arse şi temperaturilor de la motor
(oţel, crom şi nichel).
Războiul a lăsat ca soluţie consacrată biplanul cu contrafişe şi tendoare,
cu structura de lemn împânzită ca cel mai bun compromis între rezistența
structurii, masa minimă şi calităţile aerodinamice [35]. Aceasta s-a dovedit a fi
cea mai sigură configuraţie, fiind considerată o structură care nu ar fi putut
ceda [12]. Drept urmare, biplanul a fost utilizat încă mulţi ani după încheierea
primului război mondial [35].
2.4. PERIOADA 1919 – 1929

După primul război mondial, au urmat ani cu o producţie şi o dezvoltare
foarte redusă pentru aviaţie. S-a extins transportul de poştă, pasageri,
înregistrându-se şi multe deschideri de căi aeriene. Dezvoltarea a fost
impulsionată de cursele şi premierele aeriene finanţate de guvern (USA) sau
de armatele aerului (Franţa, Anglia, Italia) [35].
În SUA s-au stabilit regulamente pentru procurarea aeronavelor de către
armată; au apărut primele regulamente pentru navigabilitatea aeronavelor şi
de licențiere a piloților. Regulamentele au stimulat apariţia aviației generale.
Toate cele de mai sus, au constituit un stimul pentru dezvoltarea aviației [35].
În 1919, Short’s producea avionul Silver Streack cu aripa cu lonjeroane
din ţeavă de oţel, cu nervuri ambutisate şi înveliş din duraluminiu nituite [47].
Nervurile ambutisate aveau sa devină un standard, fiind întâlnite la toate
aeronavele metalice moderne.
Încă din 1920 se aşteptau mari îmbunătățiri ale construcţiei metalice, pe
fondul prevederii finalului structurilor din lemn [64]. Totuşi, datorită
limitărilor tehnologice şi a materialelor deficitare, avioanele din lemn au
continuat să se fabrice în număr mare.
75
În anii ’20 avioane cu construcţie semimonococă notabile au fost

construite în Franţa (Bernard, Bleriot, Dewoitine, Nieuport), respectiv Curtiss
şi Short în Anglia [28]. Avioanele cu suprafață aerodinamică din placaj din
Germania au demonstrat avantajele unei rezistențe la înaintare redusă [28],
fapt care a impulsionat renunţarea la învelişul împânzit.
Zborul non-stop New York - Paris din 1927 (Charles Lindberg/ Ryan) a
avut un impact mediatic deosebit, crescând încrederea publicului în acest nou
mijloc de transport [35], [41]. Ryan a făcut o publicitate mare monoplanelor,
biplanele începând să intre într-un con de umbră [35].
Duraluminiul nu a fost folosit extensiv datorită lipsei unei protecţii
anticorozive adecvate; aceasta s-a realizat doar în anii 1923 în Anglia
(anodizarea), respectiv în 1927 în America (placarea cu aluminiu). Boeing
B247 (1933) a fost primul avion civil care a utilizat table placate cu aluminiu
(CLAD) [02].
Germanul Adolf Rohrbach a realizat în 1919 Zeppelin Staarken E4/20 un
avion de pasageri din duraluminiu cu aripa groasă şi fuselaj cu structură
semimonococă despre care prestigioasa revistă Flight afirma în 1921 că “acest
monoplan reprezintă un progres important față de ceea ce reprezintă avionul
în zilele noastre” (Fig. 2.28 a, b). Lui Rohrbach i se atribuie conceptul de aripă
cu înveliş portant [47].
a) b)
Fig. 2.28.
a) Zeppelin Staaken E4/20 (1919) [78]; b) detaliu cu uşa de acces [02]
76
Aripa avea structură cheson (comună ambelor semiaripi) şi înveliş

portant rigidizat cu nervuri de bord de atac şi de bord de fugă [Smithsonian
Intitution’s ”Airspace Mag”]. Fuselajul avea o formă avansată aerodinamică.
Pentru a păstra semimonococa continuă (deschiderile mari datorate uşilor
pasageri sau cargo duc la creşteri semnificative ale masei datorită rigidizărilor
pe contur) accesul se făcea prin botul avionului, concept ce avea să fie utilizat
ulterior la toate marile aeronave de transport cargo (C5 Galaxy, Airbus Beluga,
A400M – prin coadă etc). Datorită restricţiilor impuse de Tratatul de la
Versailles, aparatul a fost distrus în 1922 şi, odată cu acesta, un avion care era
cu “zeci de ani înaintea avioanelor de pasageri ale vremii” [Smithsonian
Intitution’s ”Airspace Mag”]. Mai mult decât atât, istorici specializaţi în aviaţie
din SUA afirmă că “Rohrbach putea să devină pentru Germania ce au
reprezentat pentru SUA Boeing şi Douglas” [Smithsonian Institution’s
”Airspace Mag”]. În 1921, Fokker construieşte F2, un avion destinat pentru
transportul a 4 pasageri, monoplan, aripă în consolă, fără contrafişe (hobane)
sau tendoare; aripa era din lemn, fuselajul fiind metalic împânzit [35].
În 1922, avionul Latecoere Lat 6 avea fuselaj de duraluminiu acoperit cu
tablă de oţel [28].
După ce a practicat construcţiile din duraluminiu lucrând pentru
Zeppelin, C. Dornier a proiectat un hidroavion integral metalic încă înainte de
sfâșitul primului război mondial, primul aparat fiind realizat abia în 1922
(Dornier Wal). Acesta avea o configuraţie care a anticipat design-ul viitoarelor
hidroavioane de pasageri [Smithsonian Intitution’s ”Airspace Mag”].
Pentru a putea creşte viteza, Boeing a introdus pe avionul 40B (1925) o
aripă din lemn care prezenta şi o rezistenţă la înaintare sporită (Fig. 2.29).
Rigidizarea în plan orizontal nu se mai putea face doar prin suprafaţa
împânzită, adăugând tendoare diagonale între lonjeroane (conceptul de grindă
rigidizată împotriva rezistenţei la înaintare – drag truss) [12].
77
Fig. 2.29. Aripa avionului Boeing model 40 (1925) [22]
Avionul Nieuport NiD 52 (1927) trecea de la aripa şi fuselajul de lemn la

construcţie metalică împânzită.
Problema monoplanului a ridicat problema aripii în consolă, chestiune
rezolvată la începutul anilor ’30 [12]. Una din inovaţiile principale a fost
învelişul portant (stressed skin), capabil să reziste forţelor de forfecare plane
[12]. Pânza a fost înlocuită cu placaj sau tablă, oferind rezistența la flambaj
pentru o masă adițională.
Un exemplu este Lockheed 1 Vega (1927) care avea aripa cu învelişul de
placaj, formând împreună cu lonjeroanele de molid o cutie de torsiune
(cheson) rezistentă atât la încovoiere cât şi la torsiune [12]. O particularitate
este învelişul de pânză aplicat peste panourile de placaj (Fig. 2.30). Fuselajul
cu structură semimonococă din lemn, realizată din două jumătăţi (pentru
creşterea productivităţii) avea cele mai multe caracteristici ale avioanelor
moderne de pasageri [28]. După [47] semimonococa cu înveliș cu grosime de
2.5 mm era atât de rezistentă, încât cadrele erau de dimensiune redusă.
78
Fig. 2.30. Avionul Lockheed Vega (1927) [12]
În acea perioadă hidroavioanele erau printre cele mai grele avioane,

putând concluziona că, alături de bombardiere, acestea au impulsionat
dezvoltarea aeronavelor mari. De fapt, în acele vremuri, zborul transoceanic
era de neconceput fără o soluţie de siguranţă (care să permită aterizarea) şi
fără o sarcină utilă care să justifice din punct de vedere comercial consumul de
combustibil. Curtiss NC 4 a fost prima aeronavă care a traversat Atlanticul în
1919. De notat că zborul, pe lângă piloţi, operator radio şi navigator includea
doi ingineri responsabili cu remedierea eventualelor defecte în timpul
zborului. Aceasta aspect este grăitor despre fiabilitatea şi riscurile ridicate de
aeronavele acelor timpuri.
Primele hidroavioane au fost biplane, cu structură din lemn. Un
dezavantaj al acestora era absorbţia de apă a lemnului, care în timp reprezenta
o sarcină nedorită [35]. De asemenea, apa de mare este puternic corozivă.
Înainte de utilizarea duraluminiului ca înveliş portant pentru cocă, s-a utilizat
protejarea învelişului din lemn prin placare cu tablă de aluminiu.
În 1924 apare avionul amfibiu Loening 0A-1C amfibiu (cu tren retractabil),
cu cocă din structură din lemn, cu înveliş din aluminiu (Fig. 2.31 a) [35]. Aripa avea
lonjeroane de lemn, nervuri de aluminiu ambutisat (o tehnologie care prefigura
fabricaţia standard de după al doilea război mondial) şi înveliş din pânză.
79
a) b)
Fig. 2.31. a) Avionul Amfibiu Loening 0A-1C (1924); b) Amfibiul Sikorsky S-38
(1928) [35]
În 1925 se construieşte primul hidroavion PN-9 cu cocă integral

metalică. O configuraţie interesantă observăm la Sikorsky S38 (Fig. 2.31. b),
una din puţinele amfibii de pasageri, cu fuselaj din lemn placat cu duraluminiu
iar aripa cu structură metalică împânzită [35].
În 1928, hidroavionul Martin PM-1 avea aripa împânzită cu structură
metalică, cu un număr redus de tendoare şi montanţi de rigidizare [35]. Între
anii 1934 – 1938, hidroavioanele au fost îmbunătățite prin eliminarea
flotoarelor laterale (prin înlocuirea cu sponsoane), structura integral metalică
şi aripa în consolă atașată în partea superioară a fuselajului [35].
În 1926, Fort Trimotor a produs un avion de pasageri cu structura
integral metalică, având învelişul din tablă ondulată (comportarea la flambaj
era foarte bună, în detrimentul masei).
O configuraţie atipică e întâlnită în [29], fuselajul prezentând o grindă
inferioară (asemănătoare planoarelor); corpul fuselajulului era realizat dintr-un
sistem de cadre şi lise uşoare şi învelişul exterior (Fig. 2.32). Nu sunt
informaţii disponibile despre tipul aeronavei sau fabricatorul acesteia.
Fig. 2.32. Avion cu fuselaj grinda carenată [29]
80
2.5. PERIOADA 1930 – 1938

Biplanele au încetat a mai fi folosite după 1930, an în care metalul a
început să primeze ca material în structura avionului [23], multe companii
începând să dezvolte avioane cu structură integrală din aluminiu [12]. Iniţial s-
a trecut doar la înlocuirea elementelor de lemn cum ar fi lonjeroane şi
montanţi, cu cele din tabla metalică [23].
Fig. 2.33. Structura avionului Hawker Fury (1931) – Structură metalică

împânzită [13]
Hawker Furry (1931) avea o structură tip grindă cu zăbrele Warren (cu
elementele ataşate cu bride în şuruburi). Diagonalele cadrelor grinzii erau din
tendoare. De grindă erau ataşate lise din lemn care constituiau suportul
pentru învelişul de pânză. În zona motorului fuselajul era acoperit cu capotaje
din tablă fără rol structural (Fig. 2.33).
După 1930, în SUA apar monoplanele ca urmare a cerinţelor US Navy
pentru creşterea performanţelor dar şi a presiunii comerciale. În 1931 apare
Consolidated Commodore 32, hidroavion cu coca integral metalică şi aripa cu
structură metalică împânzită, mai puţin bordul de atac, care era metalic [35].
Tot începând cu 1930, Douglas Dolphin şi Grumman G21 aveau aripa
monoplan în consolă, integral din lemn şi cocă integrală din aluminiu [35].
81
Conceptul de înveliş solicitat a fost introdus de Junkers în 1923:

“Teoretic, cel mai bun concept se pare că este sistemul susţinerii prin
învelitoare; astfel toate solicitările de încovoiere, compresiune şi forfecare
sunt preluate de înveliş” [02]. Este interesant că Junkers nu a folosit decât
ocazional acest concept [02].
Termenul de înveliş portant (stressed skin) a fost introdus de Rohrbach
în 1924 fiind utilizat în cazul hidroavioanelor [02]. Designul său de lonjeron de
aripă a avut segmentele de înveliş rigidizat pe patru laturi fiind considerat
unul revoluţionar [02].
Până în anii ‘30 s-a considerat că structura internă a aripii împreună cu
învelişul erau suficient de rigide să prevină flambajul – în condiţiile în care
flambajul local era privit ca o cedare a structurii [02], [28]. În 1928 Herbert
Wagner demonstrează că o grindă cu elemente perpendiculare şi inima din
tablă subţire (cu margini stabilizate) nu cedează în urma flambajului local ci,
mai mult, rămâne portantă [02], [28]. S-a demonstrat că pierderea de
stabilitate duce la susţinerea de sarcini de până la 100 de ori mari decât cele
care generau instabilitatea, structura rămânând în domeniul elastic [28]. În
1930 Schuman şi Back au demonstrat experimental ca o placă cu pereţi subţiri
rezemată lateral supusă la flambaj atinge forţa portantă maximă după pierderea
stabilităţii, această limită putând fi în anumite cazuri mult depăşită [28].
Când învelişul e capabil să suporte forțe mari, distanța între rigidizare
poate să crească, rezultând structuri mai uşoare [02].
Grinda Wagner a revoluţionat structura avioanelor în anii ’30, fiind
foarte utilizată, de atunci flambajul inimii lonjeronului fiind un fenomen
acceptat [02].
Primele avioane cu structură semimonococă au fost din lemn pe motivul
costurilor reduse de fabricaţie (în special pentru dispozitive) şi stabilitatea
superioară pentru aceeaşi masă [28]. Un cilindru cu raza de 900 mm din placaj
de molid de 4.8mm are o forţă critică de flambaj de 24 tone forță. Un cilindru
de aluminiu de 0.8 mm (de masă egală) are forţă critică de flambaj cu 33% mai
mică [28].
Lemnul are totuşi o rezistenţă la flambaj mică relativ la rezistenţa la
compresiune, de aceea învelişul fuselajelor semimonococă din lemn era gros,
prin urmare greu, lemnul nefiind utilizat în mod avantajos [28]. Fuselajul din
82
aluminiu a putut utiliza materialul în mod eficient prin adăugarea de lise

longitudinale pentru îmbunătăţirea stabilităţii [28].
În cazul fuselajului semimonococă, porţiunea dintre două lise poate fi
asimilata cu o grindă Wagner (Fig. 2.34).
Fig.2.34. Proba statică a fuselajului Heinkel He -111 (1936) [28]
Începând cu anii ’30 s-a căutat reducerea grosimii învelişului, prin

creșterea secţiunii liselor, proces justificat de comportarea slabă a panourilor
de tablă la flambaj [28]. “S-a demonstrat că tablele subţiri nu constituie un
impediment şi că, după apariţia flambajului, local permit preluarea de sarcini
mărite. Acest lucru a fost în detrimentul suprafeţelor aerodinamice. Pentru a
întârzia apariţia flambajul local s-a trecut la micşorarea spaţiului între lise.
Pentru a păstra o masă minimă, s-a trecut la reducerea secţiunii liselor. Pentru
a preveni flambajul global al ansamblului format din învelişul rigidizat cu lise
s-a trecut la reducerea distanței între cadre, urmată în mod firesc de
reducerea secţiunii cadrelor. A rezultat o semimonococă cu elemente de
rigidizare mai dese şi de secţiune redusă, deci mai uşoară” [28].
83
b) Flambajul între cadre şi cel general

a) Flambajul general [28]
schematizat [44]
Fig. 2.35.
Pentru o structură mai suplă a apărut fenomenul de flambaj general, care

implică pe lângă înveliş şi lise şi cadrele circulare (Fig. 2.35 a – cadrele nu sunt
vizibile pentru că sunt amplasate pe exterior). În proiectare se acceptă
flambajul între cadre însă cel general este interzis (Fig. 2.35 b).
În vederea prevenirii pierderii stabilității, deschiderile mari în fuselaj
sunt rigidizate prin plasareea de lonjeroane, respectiv cadre rigidizate (în
special uşile cargo şi la compartimentul bombelor la bombardiere).
Pentru aripă, semimonococa este similară cu fuselajul, în timp
utilizându-se tabla ondulată sau lise plasate în lungul anvergurii. Lonjeroanele
au fost fabricate fie cu inimi subţiri care să preia forţele de forfecare plane
(shear webs) având o parte din înveliş portant, fie cu două sau trei lonjeroane
robuste, învelişul preluând doar forţele de forfecare plane [28].
Între 1917 şi 1933 Junkers a construit aeronave din tabla ondulată de
aluminiu cu lonjeroane tubulare tip grinda cu zăbrele în aripă şi respectiv
profil omega pentru fuselaj (Fig. 2.36, 2.37). Deşi era placat cu tablă, fuselajul
Junkers nu poate fi considerat semimonococă.
84
a) b)
Fig. 2.36. Junkers Ju-52 (1930) cu tablă ondulată;
a) Fuselajul cu lonjeorane din alumiu [28]; b) Detaliu aripa [F18]
Fig. 2.37. Structură aripă tipică pentru avioanele Junkers [20]
Deşi semimonococa se practica deja, sistemul complicat de rigidizări

antiflambaj, masa mare, costurile de fabricaţie şi durata mare de dezvoltare au
determinat producătorii să caute alternative. Un exemplu este aripa lui J.
Stieger (1928) care constă într-un monolojeron şi un sistem de tendoare
diagonale între nervuri. Peste această structură se folosea suprafața împânzită
(Fig. 2.38). Aripa s-a dovedit a fi mai uşoară şi cu o comportare aeroelastică
mai bună decât a altor soluţii ale vremii.
85
Fig. 2.38. Aripa monolonjeron Stieger (1328) [21]
Revista Flight făcea în 1932 o sinteză a configuraţiilor folosite pentru

aripa de diverşi fabricatori (Tab. 2.1 şi 2.2). În figura 2.39 sunt prezentate
soluţii constructive cu înveliş rigid.
Fig. 2.39. Soluţii constructive de aripă cu înveliş rigid (F21)
86
Tabel 2.1
Sinteza aripi cu invelis rigid [Flight, 1932]
Nr. Fabricant Material Particularități Observații
R1 BFW Dural Monolonjeron Flambajul învelișului necesită un
Bord de atac portant al doilea lonjeron
R2 Lepere Dural Monolonjeron Nr. mare de lise crește masa
Weimann Lise înveliș Comportare slabă la torsiune
R3 Rohrbach Dural Bilonjeron Creștere de masă datorată liselor
Aripa cheson pentru stabilizarea învelişului
R4 Fokker Lemn Înveliș gros Nu necesită lise
Designul cel mai uşor
R5 Ford Dural Trilonjeron tip Dificultăți de calcul a
Warren lonjeroanelor
R6 Junkers Dural Structură piramidală Structură complexă
Tălpi lonjeron din Înveliş greu
țeavă
R7 Bristol Dural Multilonjeron Prin încovoiere se schimbă
(Similar cu Ford) profilul aripii
Păstrarea profilului se poate face
doar prin nervuri mai robuste
Se observă că majoritatea conceptelor prezintă o nervură tip grindă cu

zăbrele. Nervura are rolul de a asigura profilul aerodinamic şi de a transmite
eforturile din înveliş către lonjeroane. Astfel, construcția unei nevuri trebuie
să fie mai apropiată de cea a unei diafragme şi nu una de grindă. Soluțiile tip
grindă se pretau în cazul aripilor fără lonjeron – cum ar fi aceea a lui Junkers,
în care rigidizarea în anvergură era asigurată de lise tubulare. Între soluțiile
prezentate, cea propusă de Lepere Weymann (R2) respectiv structura centrală
a aripii Rohrbach erau cele mai apropiate de aripa avioanelor moderne. Aripa
Fokker (R4) prezintă o nervură din placă de lemn din trei segmente – bord
atac, central şi bord de fugă. Conceptul este unul foarte actual la aripa cu
structură compozită, nervura fiind un sandwich cu exteriorul din fibră de
carbon cu miez de spumă. Grinda cu zăbrele nu mai este întâlnită structura
aripii actuale. Totuşi structurile de mari dimensiuni nu mai sunt doar pe
principiul semimonococă, în zonele puternic solicitate folosindu-se contrafișe,
care amintesc de grinzile cu zăbrele. Avioanele proiectate în prezent folosesc
soluții generate de programele software de optimizare topologică, structurile
87
rezultate fiind tot grinzi cu zăbrele. Ca şi tehnologie de fabricație, noile grinzi

ale nervurilor se fabrică dintr-o singură piesă prin mașinare, nituirea
folosindu-se doar pentru asamblare.
Aripa cu înveliş împânzit necesita o structură mai robustă față de cea cu
înveliş rigid, însă învelişul era mult mai uşor (Fig. 2.40).
Fig. 2.40. Soluţii constructive de aripa împânzită (F21)
Tabel 2.2
Sinteza aripi împânzite [Flight, 1932]
Nr. Fabricant Particularități Observații
P1 Lonjeron tubular Necesită multe nervuri
Comportare slabă la încovoiere
P2 Duncanson P1 + lonjeron I Dimensionarea pentru rezistența la
torsiune va duce la deformații mari
P3 Wallis Lonjeroane cu tălpi La încovoiere învelişul de pe extrados
tubulare cu rețea de devine moale şi nu va prelua torsiunea
tendoare
P4 Henderson Bilonjeron cu nervuri în Comportare slabă la torsiune
trei segmente
P5 Fairey Bilonjeron cu un sistem de Datorită asimetriei, rezistenţa la
contrafișe şi tendoare înaintare produce torsionarea aripii
piramidal
P6 Bilonjeron cu sistem Versiuni ale aripii Stieger
piramidal de tendoare
88
Nr. Fabricant Particularități Observații

P7 Monolonjeron cu contrafișa Versiuni ale aripii Stieger
de bord de atac şi sistem
piramidal de contrafișe
P8 Boulton & Bilonjeron cu contrafișe ce Comportare slabă la torsiune
Paul formează o grindă Pratt în
planul aripii
Se remarcă un număr mare de soluţii constructive, care astăzi par

complicate şi riscante (în special cele cu tendoare). De reţinut că în anii ’30
încă erau susținători ai aripii monolonjeron, cu înveliş de pânză şi reţea
internă de tendoare. Se poate afirma că drumul spre semimonococă nu a fost
unul liniar, conceptul reuşind să se impună doar după ce semimonococa a
câştigat prin performanţe de necontestat, perfecţionarea şi ieftinirea
metodelor de fabricaţie şi succes comercial.
După ce a realizat prima aripă zburătoare integral metalică în 1929 [28],
John K. Nothrop a realizat avionul Alpha (1931) cu structură semimonococă cu
înveliş portant [35]. Aripa nu avea lonjeroane ci pereţi care preluau forfecarea,
pentru stabilitatea învelişului fiind amplasate lise din tabla ambutisată [28]
(Fig. 2.41); pe extrados acestea erau în număr mai mare deoarece acesta este
cel mai solicitat la flambaj. Învelişul portant prelua sarcinile de încovoiere,
compresiune şi întindere [47]. Fuselajul era îmbinat cu nituri cu cap înecat iar
nervurile aripii aveau flanşe pentru nituirea de înveliş [47].
a) b)
Fig. 2.41.
a) Interiorul aripii avionului Northrop Alpha (1930) [F26];
b) Secţiune şi detaliu al aripii [F27]
89
Deși era destinat doar pentru transportul de poștă sau pentu maxim şase
pasageri și s-a fabricat doar într-un număr de 17 bucăți, Northrop Alpha a
reunit multe elemente de noutate care s-au regăsit ulterior pe aeronavele de
mari dimensiuni. Alături de configurația aripii, secțiunea centrală nituită care
integrează panoul inferior al fuselajului şi încastrarea aripii constituia o
soluție care oferea o rezistență deosebită pentru o masă redusă (Fig. 2.42).
În 1932 s-a construit hidroavionul Hall P2H-1 cu aripa şi coca integral
metalice, fiind realizat într-un singur exemplar.
a) b)
Fig. 2.42. Northrop Alpha (1930):

a) Imagine de ansamblu a aripii; b) Secțiunea centrală [F22]
Fig. 2.43. Boeing P26 (1932) [F23]
90
Un prim avion de vânătoare cu aripa joasă şi structura semimonococa

metalică a fost Boeing P26 (1932), într-o perioadă în care fabricatorii aveau cu
totul altă viziune [22]. P26 (Fig. 2.43) a fost un avion contradictoriu, având
elemente structurale avansate, însă o multitudine de tendoare exterioare
pentru aripa, rămânând un concept de tranziţie către noua generaţie de
avioane de vânătoare [22].
În SUA, începând cu 1936 toate avioanele de vânătoare erau
semimonococa din aluminiu [35]. Avioanele cu fuselaj tip grindă cu zăbrele au
continuat să apară (Fiat CR42 Falco şi Polikarpov I 153 – biplane din 1938,
respectiv Yakovlev Yak 3 în 1943).
În cazul binecunoscutului IAR 80, fuselajul față (înainte de cabina pilot)
era tip grindă cu zăbrele, spatele fiind tip semimonococă, putând fi considerat
un avion de tranziţie între cele două tipuri de structură. Un alt exemplu de
coexistență a două concepte este dat în figura 2.44, combinând semimonococa
fuselajului cu o structură tip grindă cu zăbrele carenată pentru ampenaj.
Fig. 2.44. Ampenajul avionului Shorts Emipre Boat [F24]
91
În 1933 Boeing 247 (Fig. 2.45) a fost o aeronavă de pasageri care

întrunea aproape toate elementele de modernitate ale vremii [35]. Din punct
de vedere structural B247D a fost doar integral metalic, ca şi construcţie fiind
asemănător cu avioanele de lemn dezvoltate de Fokker sau Lockheed cu
lonjeronul ca principal element portant, învelişul având doar rolul rigidizării
suplimentare [Jakab, 1999].
a) b)
Fig. 2.45.
a) Boeing 247 (1933) [F25]; b) Structura fuselajului [30]
Fig. 2.46. Hawker Hurricane – secțiunea centrală [F26]
Keller şi Bechereau au construit un avion în care lonjeronul era constituit

din bordul de atac de aluminiu de formă aproximativ eliptică, de care erau
ataşate nervurile [28]. Duncanson a folosit în 1934 un tub circular din
aluminiu ca lonjeron de aripă iar R. Vogt în 1936 a folosit lonjeronul din oţel
tubular care conţinea şi combustibil [28].
92
În 1935 Hawker Hurricane avea o structură atipică: fuselajul grindă Warren

cu lonjeroane de oţel şi contrafişe din duraluminiu, ataşate cu bride (Fig. 2.46).
Peste o structură secundară de lemn din coaste şi lise era învelişul
împânzit. Aripa prezenta o structură grindă Warren, împânzită, în 1939 fiind
adăugat învelişul metalic portant (Fig. 2.47); avionul reprezintă un exemplu de
tranziţie spre structura semimonococă [23].
Fig. 2.47. Hawker Hurricane (1935) cu aripa şi fuselajul grindă Warrren [23]
Construcţia geodetică a fost utilizată la bombardierele Vickers Wellesly

(1935) şi Wellington (1936) (Fig. 2.48 a). Structura constă într-un sistem
rectangular de diagonale care sunt spiralate în jurul fuselajului şi lonjeroane
aliniate cu axa fuselajului (Fig. 2.48 b).
[28] şi [47] descriu avantajele acestui tip de structură: “Indiferent de
încărcare, o diagonală va fi solicitată la întindere şi cealaltă la compresiune cu
aceleaşi valori, în orice punct de intersecţie al sistemului de diagonale.
Tensiunea tinde să reducă raza de curbură a diagonalei în timp ce
compresiunea tinde să o crească. Cele două tendinţe se echilibrează în
punctele de intersecţie având ca rezultat stabilizarea compresiunii, respectiv a
momentului încovoietor din diagonale.”
Deşi materialul era utilizat eficient, rezultând o structură raţională,
complicaţiile constructive au dus la costurile de fabricaţie mari [28], [29]. În
[47] construcţia geodetică este caracterizată ca ”extrem de rigidă, putând
rezista distrugerilor provocate de proiectilele antiaeriene”. Datorită
complicaţiilor tehnologice (Fig. 2.49), acest tip de structură nu a fost
continuat; după anii ’60 conceptul va fi reluat însă pentru industria spaţială.
93
a)
b)
Fig. 2.48.
a) Bombardierul Vickers Wellington (1936) [F13];
b) Aranjamentul spiralelor geodetice [24]
În 1936 se remarca avionul de pasageri Douglas DC 3 (Fig. 2.51), unul din

primele avioane de metal de succes [12], simbol al anilor ’30 [Smithsonian
Intitution’s ”Airspace Mag”]. Se consideră că DC 3 este primul avion care a
devenit rentabil comercial [35], fiind construite 11.000 bucăţi între 1936 şi
1945 (avionul încă mai este în serviciu; [47] nota în 2002 ca numărul acestora
era de aproximativ 1000 aparate).
94
Fig. 2.49. Fuselajul bombardierului Vickers Wellington [F27]
Fig. 2.50. Aripa avionului Junkers Ju 87 [F28]
O construcție aparte a avut-o aripa avionului Junkers Ju 87 având un

număr mic de nervuri şi lise transversale (Fig. 2.50).
95
Fig. 2.51. Douglas DC 3 (1936) [F29]
J. Northrop a realizat aripa trilonjeron multicelulară şi a descoperit

independent de Rohrbach lipsa cedării structurii în urma flambajului local
[02], [30].
Fig. 2.52. Detaliu secţiune aripă DC 3 [47]
Aripa Northrop a fost adoptată la primele aeronave Douglas DC, în

cazul DC 3 aceasta având performanțe extraordinare ca şi perioada de viaţă
[02]. DC 3 a folosit conceptul dezvoltat pentru Northrop Alpha, având
suplimentar extradosul aripii rigidizat cu tabla ondulată [47] (Fig. 2.52).
96
Succesul înregistrat de DC 3 a demonstrat superioritatea conceptului cu

înveliş portant, cadre şi lise din aluminiu nituit, acesta devenind după anii ‘30
conceptul preferat [47]. Citându-l pe Howe, [47] atribuie succesul deosebit al
lui DC 3 (“capabilitate şi performanțe dincolo de visele proiectanţilor”) prin:
• o baza solidă, fondată pe experienţa aeronavelor anterioare;
• o abordare raţională şi ştiinţifică a conceptelor nou introduse;
• un program atent de testare al primelor aparate, cu integrarea
observaţiilor în structura generaţiei ulterioare de avioane.
Trebuie menţionat că în colectivele de proiectanţi se afirmă că:
“avioanele se fac din alte avioane”, ceea ce arată că un avion care să concureze
cu cele existente pe piaţă este o sarcină imposibilă fără a avea experiența altor
aeronave precedente. Adesea o aeronavă se realizează prin lungirea
fuselajului sau mărirea secţiunii acestuia, căutându-se o recuperare cât mai
mare a ceea ce a demonstrat deja o comportare bună. Se poate afirma că
avioanele se fac cu “save as” chiar dacă acest procent de noutate variază mult
sau în unele situaţii nu se pune problema unui ”template”.
Avioanele de pasageri B247D şi DC 3 au avut fuselaje construite din
structura de aluminiu peste care se nituia învelişul de tablă. Exceptând
materialul, acest concept era identic cu cel al avionului Albatros, care avea
placajul lipit sau bătut în cuie peste scheletul de lemn [30]. Deşi Ford Trimotor
a fost integral metalic (1920) doar Boeing 247D (1933) şi Douglas DC 3 (1935)
au fost aeronavele care au demonstrat definitiv superioritatea construcţiei
metalice, prezentând şi acum multe similitudini cu aeronavele actuale de
pasageri [30].
Etapele principale ale dezvoltării aripii metalice sunt (Fig. 2.53):
• aripa Junkers cu lonjeroane grindă Pratt cu talpa tubulară, contrafişe
diagonale în loc de nervuri şi înveliș autorigidizant gofrat;
• aripa Dornier cu lonjeroane grindă Warren cu talpă tubulară, nervuri
din tablă cu găuri de uşurare şi înveliş portant; sunt folosite nervurile de
bord de atac;
• aripa Rohrbach cu lonjeroane şi nervuri cu inima din tablă cu găuri de
uşurare şi înveliş portant; bordul de fugă prezenta nervuri tip grindă.
Bordul de atac este rigidizat cu contrafişe;
97
• aripa Douglas multicelulară (celulele rectangulare erau delimitate de

inima lonjeroanelor şi nervuri); găurile de uşurare au marginea
ambutisată. Nervurile prezintă rigidizori verticali; învelişul are lise care
previn flambajul local.
Fig. 2.53. Etape ale dezvoltării aripii cheson [F21]
În 1937 se testează cu succes Lockheed X35, primul avion cu cabina

presurizată [Smithsonian Intitution’s ”Airspace Mag”], permiţând zborul la
altitudini mari. Efectele induse de presurizare asupra structurii aveau să fie
cunoscute mai târziu.
În 1939 se construieşte Beech D17 S unul dintre ultimele biplane, cu
aripa de lemn, schelet sudat, cadre de formă din lemn şi fuselaj împânzit.
Structurile integral metalice din aluminiu, cu înveliş portant, tip
semimonococa au devenit un standard în perioada de maturitate a avioanelor
cu elice. Avionul integral “vegetal” a devenit un reprezentant al unei epoci
apuse [02].
Trecerea de la grinda cu zăbrele la semimonococă a fost un proces lent,
care s-a suprapus oarecum cu trecerea de la lemn la metal. Finalul a fost
trecerea la semimonococa din metal.
98
2.6. PERIOADA 1939 – 1945

Având fuselaj dublu, Lockheed P38 Lightning (1939) este primul avion cu
nituri îngropate [35] pentru a creşte calitatea suprafeţelor aerodinamice.
Niturile cu cap îngropat au generat probleme cum ar fi:
• efectul de cuţit (pentru table insuficient de groase) care produce
forfecarea capului tronconic;
• realizarea găurilor cu șamfren, cu implicaţii directe asupra formării
capului nitului.
Fig. 2.54. Avionul cu fuselaj dublu P38 Lightning [F30]
Creșterea vitezei a fost una din cerințele care încă dominau piața de
avioane militare. Creșterea vitezei se poate face prin creșterea puterii
motoarelor sau prin reducerea rezistenței la înaintare. Deoarece creșterea
puterii presupune motoare mai grele şi mai mult combustibil îmbarcat,
reducerea rezistenței la înaintare a fost una din priorități. Cercetările efectuate
în această direcție au dus la obținerea profilelor laminare, cu caracteristici
superioare celor utilizate până atunci [35]. Punctul de grosime maximă al
profilului a fost deplasat de la 25% din coarda spre 30 – 40%, permiţând
plasarea lonjeronului aproape de axa neutră, îmbunătățind astfel rigiditatea
aripii [35].
99
La începutul celui de-al doilea război mondial, lipsa de muncitori

calificaţi, a utilajelor şi a duraluminiului a dus la emiterea de comenzi pentru
avioane din lemn (mai puţin pentru avioanele de vânătoare) [28]. Noile
aeronave din lemn (între care se remarcă bombardierul Mosquito) aveau în
primul rând noi adezivi (răşini sintetice) mult mai rezistente la apă şi fungi,
respectiv adezivi care permiteau îmbinarea lemnului cu metalul [28]. A
început să se utilizeze lemnul impregnat cu răşini şi cel precomprimat, în
anumite cazuri fiind utilizate şi îmbinări cu şuruburi [28].
Au fost realizate şi teste pe suprafeţe realizate doar din răşini fără adaos
din lemn, însă rezultatele slabe au condus către nevoia unui material “fibros”
[28], problemă care avea să fie rezolvată mai târziu cu fibră de sticlă.
În ciuda numeroaselor îmbunătățiri tehnologice, lemnul a rămas să fie
folosit la noile aeronave doar în cazul planoarelor [28]. Pentru infiltrarea
dincolo de linia frontului s-au realizat o categorie aparte de planoare, de mare
capacitate, cum ar fi CG3 în USA sau Hamilcar în Anglia, cu capacitatea de 16
tone (Fig. 2.55).
Fig. 2.55. Planorul din lemn Hamilcar [F31]
În această perioadă a început utilizarea structurii sandwich din lemn,

constând în două fețe furniruite şi miez de lemn de balsă [28]. Aceasta a fost
utilizată iniţial la flotoarele hidroavionului Sundset (1919) şi apoi la fuselajul
100
planorului Karman/ Stock (1924). În [47] se menţionează că intenţia autorilor

a fost aceea de a realiza o adevărată structură monococă.
Structurile sandwich au intrat într-un con de umbră, fiind reluate abia în
1938 pentru cvadrimotorul de pasageri De Havilland Albatros [47]. Avionul
Morane Salunier 406 (1938) avea învelișul realizat dintr-un material denumit
Plymax, un sandwich cu miez de lemn placat cu tablă de aluminiu [11]. Ideea a
devenit atractivă abia spre sfârşitul războiului când s-a aflat că de Havilland
Mosquito (lansat în 1941, figura 2.56) avea fuselajul din structura sandwich
(furnir de molid cu miez de balsă, cu grosimea totală 11 mm) [28]. În zonele
unde erau ataşate elemente structurale (forţe concentrate) miezul de balsă era
înlocuit cu blocuri de molid [47]. Mosquito a avut însă probleme cu umiditatea
şi microorganismele din mediul tropical, acestea afectând calitatea îmbinărilor
lipite [47].
Fig. 2.56. Fuselajul avionului De Havilland Mosquito [F32]
Încă din anii ’40 s-au făcut încercări cu structuri sandwich cu înveliş din
aluminiu, oţel sau fibră de sticlă cu miezul din acetat de celuloză, polistiren,
polivinil sau cauciuc [28]. Succesul înregistrat de Mosquito a impulsionat
cercetările pentru găsirea unei combinaţii de materiale care să se preteze la
101
structurile sandwich [28]. Avionul de luptă Supermarine Spitfire (1943) utiliza

pentru lonjeronul aripii şi pentru componente ale fuselajului, compozite cu
matrice fenolică, ranforsate cu fibre de cânepă. Tălpile lonjeronului aripii erau
construite din profile U concentrice, a căror lungime scădea gradual către
extremitatea aripii (Fig. 2.57).
Fig. 2.57. Lonjeronul aripii avionului Spitfire [F33]
La nivel de curiozitate merită menţionat şi avionul Hughes H-4 Hercules

(cu o aripă dublă faţă de Boeing 747) realizat în 1947 integral din lemn (din
motivul păstrării aluminiului din considerente strategice) [35]. Având o masă
maximă la decolare de 180 tone (!) după primul zbor, avionul a intrat în
conservare. În figura 2.58 se observă structura semimonococă a fuselajului cu
cadre cu inima ranforsată, cu contrafișe pentru păstrarea perpendicularității
față de înveliș. În figura 2.59 se observă structura tip grindă cu zăbrele a
bordului de fugă.
102
Fig. 2.58. Fuselajul avionului Hughes H-4 [F34]
Anii de război se remarcă doar prin serii mari de fabricație, design-ul

avoanelor fiind contradictoriu. S-a combinat în continuare lemnul cu metalul,
semimonococa cu grinda cu zăbrele. S-a pus accent pe repararea rapidă
(Junkers J 87 avea structura modulară pentru a permite repararea prin
înlocuire).
Metalul a fost preferat pentru că permitea viteze mai mari. Totuşi
placajul a fost încă mult timp folosit alături de pânză (în special pentru
suprafețele de comandă). Metalul este utilizat într-o mare diversitate de
semifabricate şi metode de asamblare.
Specifică acestei perioade este apariţia multor configuraţii determinate
de diversitatea misiunilor (avioane de bombardament cu rază mare de
acțiune, avioane de vânătoare – interceptare tot mai rapide, avioane cu
decolare scurtă, planoare de mare capacitate). Viteza şi altitudinea mărită au
impus structuri mai robuste, cu fuselaj portant, cu semimonococa ca soluție
dominantă. Profilele aerodinamice mai subțiri au impus căutarea altor soluţii
pentru rigidizarea aripii.
103
Fig. 2.59. Bordul de fugă al avionului Hughes H-4 [F35]
Producţia în serii mări într-un interval de timp foarte scurt a dus la

căutarea de metode de asamblare mai productive. În [47] se menţionează
studierea de către compania Curtiss – Wright a unei metode de coasere a
reperelor din tablă, care asociata cu nituirea şi sudarea în puncte să reducă
timpii de fabricaţie. Soluţia nu s-a implementat, fiind reluată de NASA după
anii ’90 pentru structurile din materiale compozite.
2.7. PERIOADA 1945 – 1985

Această perioadă este dominată de soluțiile tehnice impuse de vitezele
supersonice şi altitudinile de zbor la limita stratosferei. Din punct de vedere
structural inginerii au trebuit să înţeleagă comportarea la oboseală a
structurilor metalice, cu obținerea unor structuri care să aibă durata medie de
exploatare de 30 de ani. S-au făcut progrese în ceea ce priveşte structurile
sandwich şi implementarea a noi metode de asamblare.
104
De Havilland Commet a fost primul avion de pasageri cu cabina

presurizată (1952). În urma pierderii a trei avioane, anchetele au stabilit
probleme cauzate de oboseală (în special datorită concentratorilor de tensiune
introduşi de hublourile pătrate). După modificări structurale, în 1958 a revenit
în serviciu, însă nu a mai putut face față concurenţei (Boeing 707 şi Douglas
DC 8) [12], [35].
Fig. 2.60. Secțiunea fuselajului Boeing 377 Stratocruiser [F36]
Fig. 2.61. Avionul Breguet Atlantic cu fuselaj bicorp
105
În anii 50 mai mulți producători (Breguet, Curtiss) au migrat către

fuselajul bicorp (bubble section). Această configurație a avut ca rol mărirea
compartimentului cargo (Fig. 2.60 și 2.61). Învelișul fuselajului este solicitat
doar la întindere pentru secțiunea circulară. La secțiunea bicorp, suplimentar
apar momentele de încovoiere, ceea ce duce la un fuselaj mai greu pentru
aceleaşi sarcini de presurizare. Această configuraţie este mai avantajoasă în
cazul compartimentulul cargo nepresurizat (cum ar fi compartimentul
bombelor la bombardiere). Configurația nu a mai fost reluată după anii ‘60,
ultimul avion de acest gen fiind Hawker Siddeley Nimrod.
Bombardierul american B47 (1947) a fost retras în 1966 datorită
problemelor de oboseală în structura primară. Problemele au început să fie
rezolvate abia cu B52 (1952) [35]
În această perioadă s-au dezvoltat avioanele de transport marfă, cu
structură asemănătoare celor de pasageri, însă cu podeaua ranforsată, uşa
cargo superioară şi fără hublouri.
Conform [23] şi [35], în această perioadă s-au făcut eforturi pentru:
• reducerea numărului de nituri prin revenirea la structura lipită sau prin
fabricarea de structuri care să integreze mai multe componente într-una
singură;
• înţelegerea efectului oboselii şi a apariţiei şi propagării fisurilor prin
construirea de structuri uşor inspectabile sau cu multiple trasee de
propagare a eforturilor;
• se accentuează rolul structurilor uşoare alături de arodinamică şi motoare
în eficienţa totală a avionului.
Pe baza experienţei de la Comet, Boeing 707 (1958), a încorporat în
structura sa conceptele fail safe şi damage tolerance [12]. B707 a stabilit
configuraţia care avea să rămână până în zilele noastre pentru avioanele de
pasageri [Smithsonian Intitution’s ”Airspace Mag”].
Dacă avioanele de viteză din al II-lea Război Modial aveau grosimea
relativă de 14 – 18% [35], pentru atacarea regimului supersonic a fost nevoie
de profile subţiri (4 – 9%) [35]. Începând cu anii ’60, NASA a încercat diferite
sisteme de rigidizare pentru boosterele rachetelor purtătoare. Condiţiile
speciale de etanşeitate au condus către utilizarea de învelişuri cu rigidizoarele
106
integral uzinate. După utilizarea cu succes a rigidizărilor ortogonale aliniate la

la 45 grade faţă de axa fuselajului în 1964 NASA a demarat un program pentru
a identifica geometria unei structuri cu comportament optim la sarcini de
compresiune [74]. Studiile au indicat cel mai bun comportament pentru
structurile cu elemente triangulare [74]. Plecând de la comportare bună a
elementelor triangulare la grinzi, aceasta a fost extrapolată în cadrul
structurilor cilindrice [74]. Nouă structură denumită “isogrid” (Fig. 2.62) se
remarcă prin [74]:
• comportament foarte bun la torsiune;
• multe puncte unde pot fi ataşate sarcini exterioare în nodurile structurii
(cum ar fi plăcile sistemului de protecţie termică);
• conferirea unei rezistențe de ansamblu care să permită manevrarea pe
orbită.
Deşi ideea unei reţele de rigidizori diferită de cea aliniată cu axa

fuselajului este mai veche (Vickers Wellington), noua tehnologie dezvoltată de
McDonell Douglas şi NASA nu a reuşit să devină atractivă pentru producătorii
de aeronave, datorită costurilor de fabricaţie mari, aceasta rămânând doar în
sfera navelor spaţiale.
a) b)
Fig. 2.62.
a) Detaliu cu geometria celulei structurii “isogrid” [74];
b) Exemplu de carcasă motor din titan – Rolls Royce XG40 “isogrid” [F37]
107
Dezvoltarea avioanelor supersonice a condus la aripa scurtă, de grosime

relativă mică [28], multilonjeron, cu înveliş gros [12]. Unul din primele
avioane de succes care au folosit această configurație a fost Dassault Mirage III
(Fig. 2.63).
Fig. 2.63. Dassault Mirage III - Aripa delta multilonjeron [F38]
Pentru aeronavele care depăşeau viteza de 2 Mach s-au folosit învelişuri

din materiale sandwich cu fagure din oţel (pentru comportarea bună la
temperaturi de peste 150ºC); un exemplu este avionul Convair B58 (Fig. 2.64),
realizat în 1956 [02]. Denumit şi “bombardierul lipit”, acesta avea panouri din
aluminiu care acopereau 90% din aripă şi 80% din fuselaj [47]. Datorită
structurii sandwich, greutatea structurii reprezenta doar 16.5% din masa
maximă la decolare [47]. În exploatare, aeronava a avut probleme cu
rezistența elementelor lipite [35]. Tot la Convair s-a utilizat extensiv şi fibră de
sticlă [35]. În [47] se afirmă că problemele deosebite de mentenanță duceau la
costuri foarte mari (pentru aripa B58 acestea erau de cinci ori mai mari decât
pentru aripa bombardierului B52, care avea o suprafaţă de peste două ori mai
mare). Tot în [47] se menţionează că, deşi nu există date despre comportarea
în timp a structurii (datorită retragerii la doar 10 ani după introducerea în
serviciu), se poate presupune că perioada de viaţă era limitată datorită
problemelor ridicate de structura sandwich.
Structura sandwich (fagure din oţel brazat) a fost folosită extensiv la
B70 Valkyrie (1964) – 64% din masă totală a structurii [47]; în 1968,
longevivul C5 Galaxy utiliza structura fagure lipită pentru majoritatea
structurii secundare: bordul de atac, voletul bord de atac, capetele aripii,
bordul de fugă, flapsul, nacelele, podelele, pilonul motor, carenajele şi
compartimentul trenului principal [47].
108
Fig. 2.64. Convair B58 – Înveliș din materiale sandwich [F29]
Structura fagure este realizată din două foi de tablă de duraluminiu (de
0.5 – 1.0 mm grosime) între care se află fagurele confecționat din benzi de
tablă (aprox. 0.2 mm grosime) toate lipite printr-un film adeziv. Având o
comportare foarte bună la încovoiere raportată la o masă mică relativ la alte
structuri particularitatea principală a panourilor fagure este necesitatea fixării
pe întreg conturul cu pas de maxim 100 – 120 mm.
Datorită fragilității miezului de fagure, atașarea de panou nu se poate
face în mod uzual prin găuri
filetate sau prin prinderea în
pachet cu rondele. Producătorii
de panouri fagure au venit cu o
soluție adecvată prin
proiectarea unor inserții (Fig.
2.65). Pentru instalarea unei
inserții se execută o decupare
într-o singură foaie de tablă,
urmată de trepanarea miezului Fig. 2.65. Inserții pentru panourile fagure
de fagure. Se introduce [F39]
109
inserția, apoi totul se fixează cu ajutorul unei spume poliuretanice. Decuparea

din prima foaie de tablă se astupă cu un petec care se lipește. Inserțiile de
acest tip permit atașarea unui şurub, a unui bolț. Sunt şi inserții speciale care
permit atașarea de scaune, echipamente sau a chingilor de fixare a
containerelor în cargo.
Fig. 2.66. Avionul Concorde - Detalii de cadre tip grindă [F40]
Înserțiile permit atașarea unor sarcini de ordinul sutelor de kilograme

dispersând în acelaşi timp eforturile pe o suprafață mai mare a panoului,
păstrând coeziunea între componentele acestuia.
110
Una din cele mai remarcabile realizări ale acestei perioade o constituie
avionul Concorde. Pentru că un avion supersonic nu mai fusese realizat la
asemenea dimensiuni, a trebuit ca proiectanții să rezolve numeroase
probleme ridicate de viteza supersonică. O primă măsură a fost realizare
fuselajului dintr-un singur material (duraluminiu 2618A) pentru a preveni
problemele de tensionări datorate deformaţiilor termice.
Tot pentru reducerea tensiunilor termice s-a luat decizia utilizării
structurilor tip grindă cu zăbrele. În figurile 2.66 şi 2.67 se observă detalii
structurale ale nervurilor şi lonjeroanelor tip grindă, realizate într-o
multitudine de forme constructive. În zona rezervoarelor de combustibil,
pereţii membrană s-au realizat prin uzinare pe ambele părți obținând o
secţiune crenelată (corrugated) [11].
Chiar dacă masa obținută a fost satisfăcătoare, repararea unei asemenea
structuri s-a dovedit foarte dificilă.
Fig. 2.67. Avionul Concorde - Secțiune a aripii [F40]
111
Fuselajul a avut o construcţie clasică însă împărțirea aripii a fost atipică.

Acesta a fost segmentată asemenea tronsoanelor de fuselaj, fiind realizate secțini
comune de aripă și fuselaj (Fig. 2.68) jocționate cu buloane de oțel (Fig. 2.69).
Deși proiectanții au trebuit să rezolve o multitudine de probleme noi,
comportarea fuselajului la oboseala mecanică și cea termică a fost conform
așteptărilor, avionul fiind in serviciu 27 de ani cu o flotă de 20 de aparate.
Fig. 2.68. Avionul Concorde – Secțiune comună aripă - fuselaj [F40]
Fig. 2.69. Avionul Concorde – Detaliu îmbinare secțiuni aripă [F40]
112
O altă direcţie a fost aceea a realizării reperelor maşinate de mari

dimensiuni. Ca urmare a tendinței de reducere a manoperei şi a numărului de
organe de asamblare s-a studiat oportunitatea extinderii reperelor uzinate.
Odată cu dezvoltarea mașinilor şi a tehnologiilor de frezare, fabricarea unui
panou integral uzinat a rezultat mai economică decît realizarea acestuia din
componente nituite. Înițial s-au prelucrat astfel piesele plane (din semifabricat
de tip placă) pentru nervuri de aripă, pereți presurizați, cadre de joncțiune etc.
Un exemplu avangardist pentru vremea aceea (1963) a fost peretele
presurizat spate al modulului lunar realizat de compania Grumman (Fig. 2.70).
Fig. 2.70. Peretele presurizat spate al modulului lunar LM-2 [F41]
Piesele uzinate de mari dimensiuni au început sa fie folosite pentru

lonjeroane aripă, feruri de montaj motoare, cadre fuselaj pentur
compartimentul motoarelor. O altă direcție a fost aceea a frezării învelișului
pentru reducerea de masă şi o distribuție a grosimii de material funcție de
intensitatea solicitărilor mecanice. Uzinajul chimic (chemical milling) constă în
înlăturarea controlată a unui strat omogen de material al unei piese metalice
prin cufundarea într-o baie de substanțe chimice. Separarea zonelor care
urmează a fi prelucrate de cele neprelucrate se face prin protejarea cu o pastă.
Folosită încă din sec. XIX ca metodă de gravare artistică, procedeul a fost
brevetat în 1956 de firma North American ca metodă de reducere a masei
113
structurale pentru rachetele purtătoare. Procedeul s-a răspândit rapid,

majoritatea aeronavelor cu înveliş gros (peste 2.5 mm) utilizând acest proces
pentru învelișul fuselajului sau al aripii (Fig. 2.71).
Uzinajul chimic s-a pretat foarte bine ca înlocuitor al frezării mecanice, în
cazul reperelor de mari dimensiuni și forme complexe (lungimi de 5 – 10 m cu
suprafețe de dublă curbură). Acestea puteau fi prelucrate doar utilizând
mașini de mari dimensiuni, cu minim 4 axe. La dimensiuni mari, fixarea şi
bazarea învelișurilor subțiri ridică probleme de stabilitate şi vibrații,
impunând regimuri de așchiere reduse pentru a preîntâmpina deformațiile.
Uzinajul chimic a permis realizarea unor buzunare de ușurare foarte precise,
cu un consum energetic foarte scăzut. Anumite companii au fost reticente în
implementarea acestor tehnologii datorită fragilizării materialului în urma
corodării chimice. Pentru a obține o ecruisare a suprafețelor uzinate chimic s-a
procedat la sablarea cu alice. Sablarea cu alice s-a folosit şi pentru curbarea
suprafețelor aripii ca alternativă la formarea la rece prin tragere pe calapod.
Fig. 2.71. Înveliș fuselaj uzinat chimic [F42]
Frezarea s-a stabilizat la majoritatea aeronaelor moderne ca soluție

pentru repere de mari dimensiuni şi foarte robuste (Fig. 2.72). Reperele din
dural frezat de mari dimensiuni sunt întâlnite în zonele de joncționare a aripii,
stabilizatorului, derivei, trenului de aterizare etc.
114
Fig. 2.72. Nervură de aripă (1600 x 375 x 70 mm) [F43]
Pentru reducerea masei structurale o direcție a fost aceea de a utiliza

structuri hibride, constând în ansamble de repere obținute prin diferite procedee
tehnologice sau materiale. Un exemplu este date de navetele spațiale (începând
cu 1980), unde pentru cadrele de mari dimensiuni s-a folosit o combinație inedită
între cadrele uzinate, structurile nituite şi grinda cu zăbrele. Contrafișele grinzii
erau confecționate din aliaj aluminiu – bor (Fig. 2.73).
Fig. 2.73. Structura navetei spațiale cu contrafișe din aliaj aluminiu – bor [F44]
115
O altă direcție a fost aceea a realizării pieselor frezate adânci, cu

asamblarea acestora într-un cheson. Avionul Tornado avea chesonul central
realizat din titan, la capetele căruia erau pivoţii aripilor cu unghi de săgeată
variabil. De construcţie integral uzinată, acesta îngloba pereţii chesonului,
nervurile de rigidizare, respectiv furca pentru joncțiunea aripii (Fig. 2.74).
Fig. 2.74. Avionul Panavia Tornado – chesonul central din titan uzinat [F18]
Cercetările în vederea reducerii de masă au readus în prim plan

materialele compozite după 1960. Primele materiale studiate au fost fibrele de
bor în matrice de rășină epoxidică. Ulterior s-au dezvoltat compozite cu fibră
de sticlă, de carbon sau Kevlar (pentru protecție balistică).
Avionul militar F4 Phantom (1960) avea deriva din fibră de bor; în 1974,
F14 Tomcat avea stabilizatorul cu miez din fagure de duraluminiu (pe toată
grosimea profilului cu înveliş din fibră de bor. Avionul F16 (1978) avea deja
aproximativ 50% din înveliş din fibră de carbon, cu un strat de fibră de sticlă
la interior [Niu, 1992]. O particularitate a structurii ampenajului o constituie
stabilizatorul având lonjeroane poziționate în zig-zag (Fig. 2.75).
116
Fig. 2.75. Stabilizator cu lonjeroane în zig–zag (F16 Falcon) [F44]
Fig. 2.76. Stabilizator cu lonjeroane în zig–zag (F16 Falcon) [43]
Avionul F18 Hornet avea 12% din masa structurală realizată din fibră de
carbon [44]. Pentru avionul Harrier AV-8B (1985), firma Boeing realizează în
premieră structura internă a aripii din compozit. Aripa multilonjeron avea
inima ondulată pentru creșterea stabilității la flambaj (Fig. 2.76).
Primele structuri compozite aveau costuri de fabricație extrem de
ridicate. Din acest motiv, decizia de a realiza o structură din materiale
compozite față de cea clasică din aluminiu nituit era luată pentru reducerea de
masă de aproximativ 30%, reducerea numărului de componente cu 40 - 60%
şi a numărului elementelor de asamblare cu 50 - 70% [43] (Fig. 2.77).
117
Fig. 2.77. Eleron din aluminiu față de cel din compozit (Avionul L-1011) [43]
Pasul hotărâtor în introducerea materialelor compozite în structura

avioanelor a fost făcut de NASA în cadrul programului Aircraft Energy
Efficiency (ACEE) care a avut ca obiectiv proiectarea, fabricația şi testarea
structurilor realizate din materiale compozite. S-au avut în vedere inițial
structurile secundare (eleronul avionului Lockheed L-1011, profundorul
avionului Boeing 727 şi direcția avionului McDonnel – Douglas DC-10). În faza
a doua a programului, s-a trecut la fabricarea din materiale compozite a
elementelor aparţinând structurii primare (chesonul derivei şi al
stabilizatorului). Principalele criterii aplicate proiectării structurilor
compozite au fost [43]:
piesele trebuie să suporte aceleaşi încărcări ca cele ale structurilor din
metal;
eforturile transmise în structurile adiacente trebuie să fie identice sau mai
mici decât cele ale structurilor metalice echivalente;
interfața de montaj pe aeronavă trebuie să fie aceeaşi şi pentru structura
metalică şi pentru cea compozită;
Manevrabilitatea aeronavei trebuie să nu fie afectată (în special răspunsul
la comenzi sau apariţia fenomenelor aeroelastice).
Experiența acumulată în cadrul programului ACEE, a dus la creșterea
procentului de compozit din elementele structurale. S-a extins şi utilizarea
compozitului cu miez de structură fagure. Boeing a aplicat la noile generaţii de
avioane (B747, B757, B767, B777) pe lângă ampenaje şi eleroane, la spoilere,
flapsuri. Airbus a fost primul producător care implementat structurile
compozite la aeronavele de serie (deriva de la Airbus A310). Abordarea a fost
treptată, începând din 1972 cu A300 cu bordul de atac al derivei din fibră de
118
sticlă, extinzând tehnologia în anii ’80 spre frâne aerodinamice, uşi

compartiment tren aterizare [43]. Pentru A310, Airbus a reușit să ajungă la o
derivă cu 22% mai uşoară, având 95 de componente față de 2076 câte avea
structura iniţială din aluminiu (Fig. 2.78).
Un prim avion care a avut structura
integral compozită a foat Lear Fan 2100
(1981), obținându-se astfel 40% o masă
mai mică în comparație cu structura din
aluminiu. Învelișul fuselajului era de 0.35
mm, asigurând şi sarcinile induse de
presurizare [43]. Fuselajul era realizat din
panouri suprapuse în vederea lipirii. Aripa
trilonjeron avea învelișul cu talpa
lonjeronului integrată. Inima lonjeronului
avea miez din structură fagure pentru
preluarea sarcinilor de forfecare (Fig.
2.79). În ciuda multor elemente de noutate,
Fig. 2.78. Derivă din materiale
s-au construit doar trei aparate, fără să compozite, tipică pentru
obțină certificatul de tip de la FAA, motivul avioanele Airbus [F45]
fiind lipsa de fiabilitate a reductorului
central.
Fig. 2.79. Lear Fan 2100 - Lonjeronul aripii cu inimă cu miez fagure [43]
119
Avionul Star Ship (1983) avea învelișul realizat din sandwich cu fibră
de carbon şi miez din fagure, prezentând un număr limitat de cadre şi lise.
Fuselajul făcut din două semicochilii avea grosime graduală de la 12.7 la 25.4
mm, în funcție de mărimea eforturilor. Aripa era realizată tot din structură
sandwich, panourile lonjeroanelor şi a învelișului fiind fixate cu ajutorul unor
profile de aluminiu. Avionul a fost produs într-un număr limitat de bucăţi
datorită următoarelor dezavantaje ale structurilor sandwich [23]:
• formarea de suprafeţe cu o singură curbura (riglate) duce la obţinerea
nedorită de suprafeţe cu curbura dublă;
• infiltrarea apei şi a condensului care duce la coroziune şi dezlipirea miezului;
Structurile compozite nu s-au implementat pe fuselaj decât parțial, în
zonele nestructurale (uşi de acces, trape sau carenaje). Unul din motivele
reticenței de a utiliza compozitul pentru fuselaj a fost lipsa de informații legate
de comportarea la oboseală. Chiar dacă în laborator se pot face teste accelerate
de oboseală, adevăratul feedback vine doar din exploatare, unde informațiile
provin de la structuri care au funcționat în condiții reale. Comportarea în timp nu
este doar afectată de sarcinile mecanice ci de combinaţia între acestea şi
umiditate, coroziune, vibrații, ecart de temperatură etc. Un alt motiv pentru care
structurile compozite nu au fost agreate a fost acela al comportării la şoc.
Datorită absenţei zonei de curgere, în urma unui impact local, un înveliş din
materiale compozite va ceda în ansamblu, fără să absoarbă energia de impact şi
fără să permită o reparație locală. Un exemplu este furnizat de impactul cu
păsările, un pericol care deşi e gestionat la nivelul marilor aeroporturi, încă nu
este eradicat. Figura 2.80 prezintă cedarea totală a radomului (carenajul de bot)
unui avion F111 datorită impactului cu o pasăre.
Fig. 2.80. Radomul unui F111 în urma impactului cu o pasăre [F46]
120
Avionul Speed Canard a introdus o serie de noutăți cum ar fi învelişurile

cu miez din spumă de PVC cu exterior din fibră de sticlă [43]. Tălpile
lonjeroanelor erau executate din fire de carbon unidirecțional. În premieră
jambele trenului de aterizare principal erau realizate din fibră de carbon (la
exterior) cu kevlar (la interior). Aripile erau montate într-o secțiune centrală
prin introducerea capetelor lonjeroanelor într-o grindă rectangulară, fixarea
făcându-se cu ajutorul unui știft de centrare şi a unui bolţ de fixare.
Perioada de după al doilea război mondial este marcată de căutări în
domeniul configurațiilor structurale, al materialelor şi al tehnologiilor de
fabricație. Piesele realizate prin uzinare ajung la maturitate, compozitul face
progrese marcate de o diversitate constructivă şi de materiale. Structurile
nituite se optimizează şi se fac progrese legate de structurile presurizate.
Titanul câștigă teren pentru structura aeronavelor de mare viteză, supuse
încălzirii excesive dar şi pentru elemente de asamblare (șuruburi, nituri,
lock –bolt, hilock etc.). Progresele realizate au permis recorduri de viteză,
altitudine sau anduranță care au rămas încă nedepășite. În această perioadă
s-au dezvoltat avioane extreme ca SR 71, Concorde sau Voyager, care vor
rămâne pentru totdeauna ca repere în istoria aviației. Progrese remarcabile
s-au făcut în ceea ce priveşte extinderea perioadei operaționale, aeronave
civile (Boeing 737, 747, Airbus A310) sau militare (F14, F16, F18, Puma,
Alouette, Lynx) dovedindu-se extrem de longevive, fiind încă în activitate la 40
– 50 de ani de la data zborului prototipului.
121
2.8. PERIOADA 1985 – 2000

Italienii de la firma Piaggio au continuat implementarea compozitului pe
structura avionului, realizând din structură sandwich cu fibră de sticlă pe
lângă ampenaje şi suprafețele de comandă şi nacelele motoarelor, conul de bot
al fuselajului, bordul de atac şi bordul de fugă al aripii. S-a ajuns astfel la un
procent de 20% din masa structurală. Ca element caracteristic al firmei
Piaggio, fuselajul are secțiunea longitudinală de forma unui profil aerodinamic
(fig. 2.81), fiind portant - idee pusă în practică încă din 1924 de Vincent
Brunelli cu aparatul RB-2. Chiar dacă portanța fuselajului conduce la o
suprafață portantă a aripii mai mică – deci la o aripă mai ușoară – conceptul
este nepractic pentru volumul interior şi din considerente de fabricație
(fuselajul cilindric are majoritatea cadrelor identice).
Fig. 2.81. Avionul Piaggio P180 cu fuselaj portant [F47]
A existat tendința de a înlocui fagurele cu spumă, însă aceste panouri

sunt mai grele şi cu proprietăţi mecanice mai slabe. Structura fagure s-a
stabilizat la panourile de podea, palele elicopterelor şi la carenaje (fără rol
structural).
În 1987, Burt Rutan demonstrează superioritatea structurii fagure
compozite (Hexcel) cu avionul Voyager, acesta având o masă structurală de
doar 10% din masa maximă la decolare. În [47] se menţionează că unul din
motivele utilizării fagurelui din compozit a fost acela al scăderii numărului de
piese simple şi al costurilor de fabricaţie, comparativ cu structurile
tradiţionale nituite. Învelișul era realizat din fibră de carbon de 0.36 mm cu
structură fagure de 6.35 mm. Structura aripii (fig. 2.82) era realizată din două
122
semicochilii care formau şi rezervorul de combustibil. Forma închisă a

chesonului aripii genera o aripă trilonjeron, cu un lonjeron principal şi două
lonjeroane secundare. Bordul de atac şi bordul de fugă nu aveau rol structural,
fiind atașate de chesonul aripii, fiind înglobate cu ajutorul pliului extern din
fibră de carbon. Lonjeronul avea tălpile din fire unidirecționale de carbon.
După lipirea extradosului nu mai era posibil accesul la rezervorul de
combustibil. Aripa avea straturi de carbon dispuse la ± 32° față de direcția de
zbor, ceea ce îi conferea o bună rigiditate la torsiune însă o elasticitate la
încovoiere (Fig. 2.83) [43].
Fuselajul avea structură a învelişului asemănătoare cu cea a aripii.
Pentru a reduce masa structurii, pereţii parafoc pentru cele două motoare
aveau şi rol de rigidizori structurali pentru joncțiunea fuselajului cu aripa şi
aripa față (canardul) [43]. Din acelaşi considerent, trenul de aterizare
principal era situat la intersecția dintre aripă şi grinzile port – derivă, acestea
din urmă având şi rol de rezervor de combustibil.
Fig. 2.82. Aripa avionului Voyager [43]
123
Fig. 2.83. Avionul Voyager [F48]
În 1989 Boeing a efectuat primul zbor cu V22 Osprey care avea 50%
compozit din masa structurii. Aripa avea lonjeroane, nervuri şi înveliș cu lise
integrate din materiale compozite. Ampenajele aveau lonjeroane cu inimă
ondulată. Tot în 1989 bombardierul B2 era cea mai mare aeronavă cu
structura integral compozită (170 tone).
Fuselajul avioanelor de vânătoare a evoluat mult din considerente de
aerodinamică a vitezelor mari (aripa îngustă, de alungire relativă mică),
respectiv din motive legate de accesul la echipamente (deschideri mari în
fuselaj). În [47] se afirmă că structura acestora cu greu mai poate fi numită
semimonococă, deoarece deschiderile în fuselaj au făcut ca, cadrele şi pereţii
despărţitori să preia mare parte din încărcările aerodinamice.
Pentru a înţelege diferenţele între fabricatori dar şi evoluţia în timp a
aranjamentului structural al avioanelor (layout) de după al II-lea război mondial,
s-au făcut studii privind pasul elementelor de rigidizare structurale ale fuselajului
şi aripii (cadre, nervuri), respectiv numărul şi locaţia lonjeroanelor față de coarda
profilului aripii. Concluziile prezentate în [58] sunt următoarele:
aranjamentul structural al avioanelor comerciale este foarte asemănător
atât în timp cât şi ca fabricanţi;
la aeronavele militare se observă variaţii mari de la un fabricator la altul (de
exemplu, pentru aripa scurtă unii preferă un număr mare de lonjeroane şi un
număr mic de nervuri, pe când alţii procedează viceversa);
la avioanele comerciale tendinţa este de a păstra constant pasul elementelor
de rigidizare, pe când la cele militare, tendinţa este de a varia pasul
elementelor structural în funcţie de mărimea solicitărilor zonale.
Se poate afirma că aeronava metalică a ajuns la o stabilizare a
aranjamentului structural, ceea ce indica atingerea unui nivel de maturitate.
124
2.9. PERIOADA 2000 – PREZENT

La începutul anilor 2000, în [47] afirma că aeronavele sunt un hibrid
între metal şi compozit, fiind realizate în procente aproximativ egale din
aluminiu, titan şi materiale compozite. În ceea ce priveşte piesele metalice,
progresul realizat de tehnologiile de fabricație (mașinile în 4 sau 5 axe, cu
mese de mari dimensiuni, precizii ridicate şi regimuri de așchiere mari) a
accelerat realizarea construcţiilor integrate. Astfel, panourile de mari
dimensiuni rigidizate cu elemente longitudinale şi transversale s-au putut
realiza din piese monolit, la costuri şi timpi de fabricație mai mici decât
structurile nituite echivalente. Un alt avantaj al reperelor uzinate este acela al
repetabilității, repere identice fiind obținute cu un minim de intervenţie din
partea operatorului uman. De asemenea, controlul de calitate este mult mai
rapid, pentru că, odată certificat un program de comandă numerică, riscul de
neconformități este mult mai mic.
Fig. 2.84. Joncțiunea stabilizatorului avionului A400M [F42]
Până în anii ’90, reperele uzinate erau evitate, utilizându-se doar acolo
unde nu se puteau înlocui cu subansamble nituite sau sudate, fiind considerate
scumpe, greu de fabricat şi cu o utilizare redusă a semifabricatului (cel puţin
75% din materialul semifabricatului se transforma în şpan). Proiectanții care
125
erau împotriva utilizării acestora le numeau ”sculpturi”. Reperele structurale ale

aeronavelor actuale (pereți presurizați, cadre de forță, feruri de joncțiune etc.)
sunt realizate pe larg prin frezare din duraluminiu (2024, 6061, 7075, 7050 etc.)
sau aliaje de titan, procentul de material rămas din semifabricat pe piesa finală
putând ajunge şi la 3% (Fig. 2.84).
Odată cu perfecționarea programelor software de optimizare topologică,
piesele plane masive (în special nervurile aripii) au forme complet atipice,
care seamănă mai mult cu grinzile cu zăbrele. În figura 2.85 se prezintă două
exemple de nervuri de bord de atac frezate, din componența avionului Airbus
A380.
Fig. 2.85. Airbus A380 – Nervuri bord atac aripă [F49]
După anii 2000, se observă extinderea utilizării materialelor compozite

către structura primară şi pentru avioanele de mari dimensiuni. Airbus A400M
(2009) avea aripa din înveliş compozit cu nervuri metalice şi fuselajul din
metal (Fig. 2.86). Airbus A380 (2005) are aripa din metal (cu flapsuri din
compozit) şi fuselajul hibrid (Fig. 2.87). Acesta este realizat în premieră pentru
un avion de mari dimensiuni din fibră de carbon (CFRP) - doar zona de con,
respectiv din Glare (material compozit din fibră de sticlă şi duraluminiu)
pentru fuselajul anterior, respectiv cel posterior. Se remarcă utilizarea în
procent tot mai mic a fibrei de sticlă (GFRP).
126
Fig. 2.86. Structura avionului A400M [F50]
Fig. 2.87. Structura avionului A400M [F10]
Ultimele aeronave de mari dimensiuni produse - Boeing 787 (2009) şi

Airbus A350 (2013) au făcut pasul decisiv în înlocuirea aluminiului, realizând
în premieră majoritatea structurii fuselajului şi a aripii din fibră de carbon. Se
marchează astfel un reper important în tranziţia de la metal la compozit, mai
exact de la duraluminiu la fibră de carbon. Fuselajul are față de celelalte
127
componente ale structurii primare solicitarea de presurizare, la care se adaugă

proximitatea pasagerilor. Acesta este motivul pentru care marii fabricatori au
decis ca ultimul organ al aeronavei care să fie realizat din compozit să fie fuselajul.
Tehnologiile de fabricație pentru fuselaj diferă, Boeing folosind winding
(bobinarea firelor impregnate cu răşină pe un cilindru), în timp ce Airbus a
rămas la panourile de fuselaj asamblate prin nituire (Fig. 2.88). Dacă trecerea la
un nou material aduce tehnologii de realizare a pieselor şi de asamblare noi, în
aviație nituirea a rămas principalul procedeu de asamblare. Deşi lipirea sau
structurile integrate (polimerizate în pachet) sunt cunoscute de mult timp,
niturile pline (solid rived), cu derivatele acestora (Hi Lock, Hi Lite, Lock Bolt etc.)
sunt în continuare cele mai utilizate.
Fig. 2.88. Airbus A350 – Panou de fuselaj și peretele presurizat spate [F45]
Fibra de sticlă este tot mai rar întâlnită. Inițial aceasta a fost utilizată
datorită costurilor mai reduse. În momentul în care tehnologia obținerii fibrei
de carbon s-a ieftinit, acesta a înlocuit aproape complet fibra de carbon. Fibra
de sticlă continuă să fie utilizată în zone unde este nevoie de o elasticitate mai
mare sau unde sarcinile nu justifică utilizarea fibrei de carbon. Tot fibra de
sticlă poate fi utilizată ca tampon între structura din fibră de carbon şi
reperele din aluminiu, sau în zonele unde se efectuează decupări, pentru a
preveni distrugerea straturilor exterioare din fibră de carbon. Kevlarul a
rămas cu o aplicație restrânsă la zonele unde este posibil impactul cu obiecte
exterioare sau la panourile de blindaj.
128
Fibra de carbon este tot mai utilizată şi spre zone despre care se
considera că nu se pot fabrica decât din metal. Se întâlnesc astfel piese
aparținând ansamblelor mecanice (leviere, arbori, transmisii) sau chiar
carcase pentru reductoare realizate din fibră de carbon. Se remarcă un trend
foarte agresiv spre a înlocui cât mai multe categorii de repere cu fibra de
carbon. Multe din aceste piese sunt la nivel de demonstratoare, doar în timp
putându-se sedimenta cele mai eficiente materiale pentru o anumită categorie
de repere.
Deși intrate într-un con de umbră după anii ’80, cercetările asupra
structurilor izogrid sunt reluate de Hexcel și NASA, apoi de Alcan fără
implementare în producție. În 2011, Isogrid Composites Canada raportează
punerea la punct a unei tehnologii prin care reușește să realizeze panouri
izogrid din fibră de carbon la o calitate superioară celor realizate de Hexcel și
Alcan. Isogrid Composites anunță reduceri de masă de până la 50% față de
panourile din aluminiu, pentru o rezistență mărită cu 30% (Fig. 2.89). În [47]
se adaugă că aceste structuri au o rezistenţă foarte bună la avarie (damage
tolerance) pentru impacturi cu viteză redusă.
Fig. 2.89. Structuri izogrid din fibră de carbon [14]
Conform Composites Forecast & Consulting SUA, la nivel mondial, producția

de aerostructuri compozite a înregistrat o creștere spectaculoasă, pentru
intervalul 2010–2015 fiind previzionată o dublare a producției (Fig. 2.90). Aceste
date indică faptul că progresul tehnologic al materialelor compozite a trecut
de pragul critic, fiind acum însoțit de creşterea masivă a producţiei industriale.
129
Fig. 2.90. Cererea de structuri compozite [F06]
NASA studiază o mai veche tehnologie de asamblare – coaserea

materialelor compozite – în baza programului Advanced Composite
Technologies început în colaboare cu Boeing în 1990. În [31] se prezintă
conceptul PRSEUS – Pultruded Rod Stitched Efficient Unitised Structure
(Structura unitară eficientă cu bare extrudate cusute) având ca obiectiv
dezvoltarea unui concept de aripă după 2016. În figura 2.91 se prezintă o
vedere extrudată cu componentele principale ale unui nod de structură
semimonococă, în care se identifică:
• cadre realizate din spuma (1), împachetate în fibră de carbon (2),
prezentând decupaje pentru trecerea liselor (2a);
• benzi rigidizoare pentru îmbinarea cadru - înveliş (3);
• lise din fibră de carbon (4) cu tije din roving (5);
• benzi rigidizoare pentru îmbinarea lise – înveliş (6);
• învelişul din fibră de carbon (7);
• linii de coasere ale componentelor (8).
130
Fig. 2.91. Conceptul NASA/ Boeing PRSEUS [31]
Ca şi configuraţie aerodinamică, nu se întrevăd noutăţi semnificative. Se fac

cercetări pentru a realiza o structură unică între aripă şi fuselaj (Massachusetts
Institute of Technology), respectiv avionul cu aripa variabilă – “adaptive wing”
(NASA), însă acestea sunt doar în faza de concept (Fig. 2.92) [23].
Fig. 2.92. Conceptele MIT Silent Aircraft [F50], respectiv NASA Morphing
Aircraft [78]
Ca şi direcţii de cercetare, în prezent, se identifică [47]:

• Structurile multifuncţionale – structuri care pe lângă cerinţele de
rezistenţa să includă cerinţe legate de supravieţuire, eficiența termică şi
aerodinamică raportate la costuri reduse de fabricaţie, mentenanță şi
reparare;
131
• Structuri care să conţină senzori pentru monitorizarea integrităţii

structurale (Structural Health Monitoring) şi modificarea parametrilor
mecanici pentru comportare oprimă la diferite regimuri de vibraţii;
• Structuri care să răspundă conceptului integrat de reducere a costurilor
de operare prin mărirea intervalelor între inspecţii, creşterea capacităţii
de monitorizare a defectelor şi efectuarea reparaţiilor la cerere, prin
efectuarea inspecţiilor doar atunci când se impune;
• Integrarea în structură a funcţiilor antenelor şi a sistemelor de
contramăsuri electronice şi radar – absorbante;
• Prototipul virtual (Simulation Based Prototype) – permite evaluarea încă
din faza de proiect a respectării cerinţelor de funcţionalitate,
mentenanță, rezistență, aerodinamică etc.
Ca şi avantaje, prototipul virtual permite:

Explorarea interacţiunii pilotului şi a operatorilor cu aeronava (prin
simularea zborului şi a operațiilor de mentenanță cu ajutorul realităţii
virtuale) pentru validarea proiectului şi scurtarea timpilor de școlarizare;
Investigarea diferitelor variante şi configuraţii de proiect;
Simularea fabricaţiei pieselor simple, a operaţiilor de montaj, inclusiv
ergonomia locului de muncă;
O interfaţă uşoară cu sistemele de fabricaţie;
Programarea în timp real a unor intervenţii la aeronavele aflate în
operare în situaţia apariţiei unor defecte structurale
O altă prioritate este realizarea structurilor compozite la preţuri

accesibile. La nivel de detaliu, se identifică următoarele direcţii de cercetare:
o Aplicarea coaserii şi a ţeserii la structurile fagure pentru a preîntâmpina
problemele de dezlipire şi delaminare;
o Inserarea de ranforsări care să prevină apariţia de fisuri şi să
îmbunătăţească rezistenţa la impact;
o Compozite care să combine diferite materiale (fibre de carbon şi fibre de
sticlă);
o Metode inovative de joncționare între compozit şi metal (prin bobinare,
caneluri, filetare etc.)
132
Fig. 2.93. Creşterea eficienţei structurii de avion raportată la principalele etape

ale evoluţiei acesteia şi previziunile pe termen mediu [30]
După [47], odată cu structurile multifuncționale și dezvoltarea

metodelor de simulare a comportamentului prototipului virtual, se va realiza
salt semnificativ în eficiența structurilor aeronavelor (Fig. 2.93). Se observă că,
până în 2000, creșterea eficienței s-a realizat în principal prin introducerea de
materiale mai eficiente, cu tehnologiile aferente de fabricație a pieselor simple
şi de montaj. După anii 2000, structurile compozite vor căpăta o nouă
dimensiune, depășind simplul rolul de a prelua sarcinile mecanice, devenind
un sistem integrat. Pe lângă această nouă caracteristică, revoluția adusă în
simulare prin mijloacele hardware şi software tot mai performante va permite
structurilor sa fie proiectate şi dimensionate cu mare precizie, ceea ce este de
aşteptat să producă un progres vizibil al eficienţei acestora.
2.10. CONCLUZII
Proiectarea structurii a jucat un rol important în evoluţia aeronavelor.
“Compromisul repetat între rezistenta şi masa minimă a făcut din structura
avionului una din cele mai optimizate” [12].
În [30] se face afirmaţia că istoria aviaţiei este un proces evolutiv şi nu
este punctată de revoluţii. Sunt însă autori care tratează anumite aeronave ca
fiind revoluţionare. Totuşi, privind retrospectiv, nu putem spune că o
aeronavă revoluționară a declanşat o reacţie în lanţ care să genereze un val de
schimbări semnificative. Din contră, sunt avioane ca Deperdussin, Zeppelin
133
Staarken, Junkers J 1 sau Doriner Wal pe care, deşi le putem cataloga acum ca
revoluţionare, au avut un impact modest asupra fabricatorilor. O explicaţie ar
putea fi marea diversitate care caracteriza lumea aviaţiei în primii 20 de ani şi
lipsa cunoştinţelor teoretice; un aparat remarcabil ieşea cu greu în evidenţă
într-un mediu foarte dinamic, fără a avea nişte criterii solide de comparaţie. Se
poate vorbi şi de neîncrederea că un avion poate fi revoluţionar pentru că
progresul aviaţiei s-a făcut cu paşi foarte mici, chiar dacă aparent lucrurile s-
au mişcat repede. Acest lucru se datorează unui interes foarte mare şi al unui
număr imens de modele noi construite.
Într-o lume foarte dinamică a fost nevoie de peste 20 de ani ca
monoplanul, semimonococa sau duraluminiul să îşi intre pe deplin în drepturi.
Pe de altă parte, informaţia circula foarte repede: încă din 1918 se punea
problema unei standardizări, majoritatea avioanelor erau biplane, aveau aripa
bilonjeron, cu structura aripii asemănătoare, fuselaj tip grindă etc.
În încercarea de a puncta câteva motive ale impactului slab al
aeronavelor de referinţă, se identifică următoarele aspecte:
• Fabricanţii primilor ani s-au orientat spre avantaje imediate, pe termen
scurt; mai exact, avantajele pe termen lung nu erau înţelese datorită
cunoştinţelor teoretice restrânse şi a necunoaşterii implicaţiilor asupra
costurilor de operare;
• O aeronavă revoluţionară nu înseamnă neapărat succes comercial sau
operaţional; succesul este cel care atrage atenţia nu doar a inginerilor, ci a
finanţatorilor şi a beneficiarilor – cei în măsură să iniţieze dezvoltarea unui
aparat de zbor;
• Dezvoltarea unei aeronave era o afacere riscantă şi orice investitor
prefera paşii mici;
• Stadiul incipient al dezvoltării materialelor şi tehnologiilor de fabricaţie
nu a oferit suport conceptelor revoluţionare .
Aeronavele de mare succes au avut fie un grad limitat de inovare sau
doar au înglobat mai multe concepte introduse de alţi fabricanţi. Dintr-o altă
perspectivă, avioane extraordinare ca Zeppelin Staarken erau distruse din
considerente politice în 1922, iar avionul fără elice al lui Henri Coandă era
privit la Le Bourget în 1910 doar ca “La curiosité du salon”…
134
CAPITOLUL 3
Concepte structurale
A fost nevoie de aproape 30 de ani din momentul primului zbor controlat

ca avioanele sa ajungă la configurația aerodinamică şi structurală pe care
astăzi o consideram ”clasică”. Pionierii aviației au încercat diferite
aranjamente structurale pentru aripă, ampenaje respectiv fuselaj, care au
implicat eforturi de cercetare şi dezvoltare considerabile. Configurația
semimonococă cu aripă monoplan este prezentă pe majoritatea avioanelor.
Dacă grinda cu zăbrele încă se mai foloseşte, biplanul a încetat să mai fie
folosit în perioada postbelică.
Capitolul prezintă din punct de vedere funcțional şi al fabricației,
principalele concepte structurale pentru aripă şi fuselaj, însoțite de
comparații, tendinţe şi comentarii.
3.1. BIPLANUL ŞI MONOPLANUL

Primele aeronave utilizate pentru a executa misiuni au fost monoplanele;
având o multitudine de lonjeroane şi tendoane pentru rezistenţa şi rigiditatea
aripii, acestea erau complicate iar caracteristicile aerodinamice erau modeste
(Fig. 3.1). Biplanul a avut încă din primii ani un succes deosebit faţă de
monoplan – distanța de decolare era mai scurtă, iar masa aripii mai mică [50].
Monoplanul nu prezenta încredere, mai ales ca biplanul era mult mai robust
[35]; la vremea aceea era considerat “inferior ca rezistenţă şi periculos” [12].
Spre exemplu, ministerul de război din Anglia nu a comandat în 1913 decât
biplane [64]. De altfel, autorităţile din mai multe ţări acceptau cu greu sau
chiar au interzis utilizarea monoplanului [12]. Un alt dezavantaj al
monoplanului era vizibilitatea redusă, care era critică pentru supraviețuirea în
duelurile aeriene.
Fig. 3.1. Monoplanul - privit cu neîncredere în 1910 [F52]
Structural, biplanul (aripile suprapuse, împreună cu sistemul de

montanţi şi tendoare) formează o grindă înaltă, cu un moment de inerție
mărit, cu comportare superioară la încovoiere şi torsiune față de monoplan
[23], [12], [49]. Portanța unui avion este proporţională cu suprafața alară
(suprafața plană a aripii). Simplist vorbind, un biplan permite o suprafață
alară cu o anvergură doar de 50% față de cea a unui monoplan, deci mult mai
robustă. În realitate acesta este de 71% [50]. Prin urmare, s-a agreat ideea că
un biplan facilitează o structură mai uşoară şi mai robustă [23].
Pentru a mări portanța pentru o aripă mai compactă, au fost realizate
numeroase aparate de zbor cu aripi suprapuse, numite în acea perioadă
multiplane. A fost realizat chiar și un concept care număra nu mai puțin de 20
de aripi lamelare (Fig. 3.2) care a rămas doar în faza de demonstrator.
Singurele multiplane care s-au impus au fost triplanele, care în anii 1918–1919
au dominat aviația de vânătoare [25]. Acestea au fost preferate biplanelor
pentru o portanță mărită pentru un avion mai compact, în ciuda unei
rezistențe la înaintare mărite. Fiind proiectate în perioadă de război,
capacitatea de a lua mai multă muniție la bord şi manevrabilitatea au fost cele
care au prevalat. De asemenea, aripa având anvergura mai mică, sarcinile de
încovoiere erau mai mici, necesitând o structură mai uşoară.
136
Fig. 3.2. Avion multiplan(1904) [F53]
Ulterior s-a constatat că monoplanele aveau caracteristici aerodinamice

superioare. S-a demonstrat că rezistenţa indusă (care apare la capătul aripii,
datorită circulației de pe intrados pe extrados) reprezintă o componentă
importantă a rezistenţei la înaintare. Pe de altă parte, aripa cu alungire mare
este cea care oferă cel mai bun raport între portanță şi rezistența la înaintare.
Nu în ultimul rând, amplasarea suprapusă a două aripi, le scade randamentul
datorită interferențelor aerodinamice [02]. Prin urmare, monoplanul cu
anvergura mare este net superior biplanului, cu aripa scurtă, cu patru zone
care induc rezistență la înaintare şi randament individual al aripilor diminuat.
Înainte de 1918 se considera că aripa inferioară poate avea doar 90% din
portanta celei superioare datorită “influenţei defavorabile” a configuraţiei
biplan [50].
Un aspect important este relevat de [02] - aripile primelor avioane erau
atât de subţiri, încât lonjeroanele nu puteau susţine forţele aerodinamice, fiind
nevoie de două aripi rigidizate cu montanţi şi tendoare.
Se consideră că biplanul rămâne preferat pentru acrobație datorită aripii
robuste, care permite facturi de sarcină mai mari decât monoplanul. Primele
avioane de vânătoare nu ar fi făcut față factorilor de sarcină care apar într-o
luptă aeriană (viraje strânse, cu viteză mare) cu o aripă monoplan. De
asemenea, datorită anvergurii reduse, momentul polar al unui biplan este mai
mic decât al unui monoplan, permițând accelerații unghiulare mai mari, deci
manevre mult mai agresive.
137
Biplanul este reconsiderat în prezent de o echipă de cercetători de la

universitațile Tohoku din Japonia şi Massachusetts Institute of Technology
(Fig. 3.3). Plecând de la conceptul inginerului german Adolf Busemann (1950),
biplanul cu aripă delta a demonstrat în urma simulărilor pe prototip virtual ca
reduce semnificativ bang-ul sonic, ceea ce ar putea relansa transportul de
pasageri în zona marilor oraşe.
Fig. 3.3. Biplan supersonic cu aripile unite [F54]
Aeronavele moderne utilizează exclusiv monoplanul, biplanul fiind

abandonat încă dinainte de al doilea război mondial. Aripa monoplană a
cunoscut la rândul ei o evoluție separată, începând cu aripa trapezoidală, apoi
aripa frântă, aripa eliptică, aripa în săgeată, aripa delta sau cea cu săgeată
variabilă. Actualmente aripa în săgeată, dotată cu dispozitive de hipersustentație
şi winglets (aripioare de capăt) este soluția unanim acceptată.
3.2. GRINDA CU ZĂBRELE ŞI SEMIMONOCOCA

Structura tip grindă cu zăbrele a fost prima structură care a întrunit
condițiile de rigiditate şi masă minimă în cadrul aparatului fraților Wright –
Flyer 1903. Soluțiile anterioare au fost marcate de eşec fie datorită fragilității
(cum a fost cazul lui Otto Lilienthall, sau al aparatului lui Samuel Langley), fie
nu se ridicau de la sol datorită masei prea mari.
138
Structura primară reprezintă acea parte a structurii unei aeronave a

cărei cedare duce la un eveniment catastrofic. Ca element central al structurii
unei aeronave, fuselajul prezintă un număr însemnat de componente ale
structurii primare, motiv pentru care proiectarea, calculul şi testarea acestuia
sunt tratate cu o atenție specială atât de producător cât şi de organismul de
certificare.
Fig. 3.4. Fuselaj tip grindă cu zăbrele din lemn [F55]
Primele structuri utilizate la avioanele timpurii au fost grinda cu zăbrele

pentru fuselaj şi membrana rigidizată pentru aripă (conținând rigidizoare
radiale, asemenea aripii de liliac). În cazul fuselajului acesta a trecut prin
următoarele etape:
• grinda necarenată formată din 3 sau 4 lonjeroane, cu contrafişe verticale
şi tendoare diagonale (Fig. 3.5);
• grinda împânzită cu tendoare (Fig. 3.6 a);
• grinda împânzită cu diagonale din ţeavă;
• grinda cu înveliş semiportant (furnir sau placaj); avea un număr redus de
tendoare şi contrafişe (Fig. 3.5);
• grinda cu o structură intermediară ca suport pentru înveliş (Fig. 3.6 b);
• grinda cu înveliş portant;
• fuselajul mixt (grinda cu zăbrele frontal, semimonococă spate);
• fuselajul cocă (Fig. 3.7 a);
• fuselajul semimonococă (Fig. 3.7 b);
139
Fig. 3.5. Fuselaj tip grindă cu zăbrele respectiv grindă carenată din lemn [50]
b) Fuselaj grindă cu structura

a) Fuselaj Sopwith [F56];
secundară din lemn [F57]
Fig. 3.6.
Structura cocă constă într-un singur înveliş portant; nu este întâlnită în

aviaţie datorită comportării slabe la flambaj, ceea ce ducea la o grosime de
perete mare şi implicit o masă nepractică [28].
Monococa reprezintă învelişul portant rigidizat cu cadre şi pereţi
membrană (frames & bulkheads); aceasta s-a folosit iniţial la avioanele de
lemn. Semimonococa reprezintă învelişul portant rigidizat suplimentar cu o
reţea de lise pentru a menţine stabilitatea învelișelor subţiri (majoritatea
avioanelor moderne). În [23] se defineşte semimonococa ca “monococa cu
discontinuităţi discrete”.
140
a) Fuselajul monococă [F58] b) fuselajul semimonococă [F59]

Fig. 3.7.
În literatura anglo-saxonă, se foloseşte doar termenul de monococă. În

Cambridge Aerospace Dictionary, definiţiile pentru monococă şi
semimonococă sunt identice:
Monococă = formă tridimensională (asemenea fuselajului) având toată
rezistenţa în înveliş, cadre şi lise învecinate, fără structură interioară sau
contrafişe. (Definiţia este controversată)
Semimonococă = structură în care sarcinile sunt suportate parţial de
combinaţia de cadre şi lise, parţial de înveliş.
Structurile cu pereți subțiri ale căror învelișuri preiau solicitările se mai
numesc structuri cu înveliş portant (stressed skins).
Alte surse consideră structura monococă cea în care învelişul este
principalul element portant, fiind secondat de structura de cadre şi lise,
semimonococa fiind structura care prezintă şi lise de forţă (lonjeroane) cărora
le revine principalul rol în preluarea eforturilor.
În [23] şi [02] se considera că tehnica realizării semimonococii a
provenit din industria navală (construcţia de yahturi), aceste domenii
intersectându-se cu ocazia fabricării hidroavioanelor (flying boats). Inginerul
elveţian Ruchonnet a fost cel care a proiectat prima structură semimonococă
în 1911 [47]. Totuşi, semimonococa a fost folosită simultan pentru primul
hidroavion (Curtiss USA) şi avion de curse (Depersussin) în 1912. Tehnologie
imatură încă în acei ani, semimonococa a revenit, odată cu învelişul metalic al
hiodroavioanelor (1924, Rohrbach). În 1921 F. Loudy, a patentat o structură
metalică semimonococă cu înveliş neted, prezentată în figura 3.8 [47].
141
Fig. 3.8. Patentul lui F. Loudy pentru structură semimonococă (1921) [47]
Puterea necesară propulsiei depinde de cubul vitezei. Pentru a ţine

puterea la un minim, la viteze mari peste importanță menţinerea la minim a
secţiunii transversale şi o formă cât mai aerodinamică [28].
Structura cu schelet interior rectangular portant necesită o structură
secundară pentru carenarea aerodinamică (Fig. 3.9 b). Semimonococa a venit
cu o singură structură care realiza ambele scopuri: forma aerodinamică şi
preluarea integrală a încărcărilor [28], [23]. Pe de altă parte, semimonococa
are un nivel mai uniform al solicitărilor [28], reducând concentratorii de
tensiune şi ducând la o comportare mai bună la oboseală. Materialul este
situat la suprafața secţiunii; momentele de inerție şi cel polar sunt astfel
mărite, rezistența la încovoiere şi la torsiune fiind superioare [23].
Față de grinda carenată, semimonococa a permis o secţiune transversală
mai mică cu aproximativ 35%, ceea ce duce la o rezistenţă la înaintare şi
putere necesară micşorate corespunzător (Fig. 3.9a) [28]. În concluzie,
semomonococa utilizează mai bine spaţiul interior [49]. În [50] se precizează
că semimonococa era “nepractică”, chiar dacă era un mare succes din punct de
vedere aerodinamic [32].
142
a) b)
Fig. 3.9.
a) Comparaţie secţiuni grindă cu zăbrele – seminocococă [F28];
b) grinda cu structură secundară a fuselajului Hawker Hurricane (F60)
Semimonococa prezintă
problema stabilităţii la
compresiune şi forfecare (shear
stress) aceste solicitări ducând
la cedările cele mai întâlnite
(Fig. 3.10). Pentru a creşte
forţele critice de flambaj, s-a
trecut la adăugarea de lise
(stringers) şi la micşorarea
pasului cadrelor transversale
(frames) [23].
Grinda cu zăbrele îşi
Fig. 3.10. Pierderea stabilității învelișului
păstrează anumite avantaje cum
fuselajului [F60]
ar fi accesul uşor în interior şi
obţinerea de zone de acces cu uşurinţă prin flexibilitatea aranjamentului
elementelor constructive ale acesteia [29]. Un avantaj particular îl are grinda cu
zăbrele sudată prin integrarea în grindă a ferurilor de joncţiune pentru
elementele principale (aripă, ampenaje, tren aterizare etc.).
143
Se menţionează că la
structura cu pereţi subţiri, fiecare
punct de montaj (hard point)
necesită o zonă de descreştere
treptată a grosimii învelişului,
joncţionarea putându-se realiza
doar în zona elementelor
structurale robuste, cum ar fi
cadrele. Semimonococa este
vulnerabilă la deschiderile mari în
învelișul fuselajului, cum ar fi cele
pentru uşile pasageri sau cargo.
Din acest motiv, acestea trebuie
Fig. 3.11. Ranforsarea structurii pentru special ranforsate, astfel încât
uşa pasageri [F61] eforturile să fie redirecționate
către zonele limitrofe iar rigiditatea noii structuri să permită păstrarea
presurizării fuselajului (Fig. 3.11).
Grinzile cu zăbrele cu elemente asamblate prin nituire, necesită un mare
număr de elemente diagonale, volumul interior fiind practic indisponibil. În
figura 3.12 este prezentat fuselajul avionului Spitfire unde s-a adoptat nituirea
pentru a utiliza aluminiul în locul oțelului, în vederea unei mase minime.
Marele dezavantaj al grinzii cu zăbrele îl constituie concentrarea
eforturilor, cedarea unui
element ducând la scăderea
considerabilă a rezistenţei
acesteia [29].
După [23], adoptarea
structurii semimonococă a
coincis natural cu trecerea de la
lemn la metal, trecerea fiind
făcută odată cu obţinerea de
semifabricate de tablă mai
ieftine, cu o calitate bună a Fig. 3.12. Fuselaj grindă cu zăbrele nituit
[F62]
144
suprafeţei şi calităţi mecanice superioare. După [30], trecerea la metal s-a

făcut după ce avantajele structurii semimonococă erau deja demonstrate, în
două etape, mai întâi prin înlocuirea lemnului cu tablă şi apoi, într-o etapă
ulterioară, prin adoptarea unor soluţii constructive pentru piese şi ansamble
adecvate cu tehnologiile de fabricaţie specifice metalului.
Procesul trecerii la metal a început pentru fabricatorii germani în 1916
(Junkers), contribuţii importante aducând Dornier (1918) şi Rohrbach (1919),
vizând în primul rând durabilitatea şi eliminarea problemelor generate de
construcţiile din lemn. Tranziţia s-a încheiat, cu mici excepţii, înainte de primul
război mondial. Lemnul a rămas ca aplicaţie limitată în cadrul planoarelor până
în anii ‘70 când s-a trecut definitiv la metal sau la fibra de sticlă.
Trecerea la semimonococă a început în 1912, soluţia câştigând definitiv
în fața grinzii cu zăbrele după 1935. Totuşi, structura grindă s-a mai folosit în
industria elicopterelor (până în anii ’50 – ’60) continuând să fie larg utilizată la
avioanele uşoare şi ultraușoare, unde costurile de dezvoltare, pregătire
tehnologică şi producţie ale semomonococii nu fac atractiv avionul din punct
de vedere comercial.
Ideea avansată de [30] este susţinută şi de faptul că prin trecerea de la
metal la compozit structura nu a înregistrat noutăţi constructive,
semimonococa având aceleaşi componente, forme sau metode de asamblare
predominante (nituirea şi lipirea). Marii producători de avioane comerciale au
trecut relativ tâziu (abia după 2010) la fuselajul presurizat din compozit. Cu
toate acestea, elementele structurale sunt identice cu cele ale structurilor de
metal: înveliș portant, cadre şi lise, asamblate prin nituire.
Reluând o idee mai veche a structurii izogrid, în cadrul proiectului FP7
Advanced Lattice Structures for Composite Airframes, cercetători din Anglia,
Germania și Rusia au investigat noi posibilități de combinare a avantajelor
structurii semomonococă cu structura izogrid utilizând metode de optimizare
topologică şi algoritmi genetici.
Noua structură a fost denumită non-izogrid sau fuselaj cu zăbrele, lisele
fiind spiralate, cu o densitate mai mare pe tavan şi zona de podea, zonele
corespunzătoare hublourilor fiind libere (Fig. 3.13). Cercetătorii consideră că
rezultatele studiului pot fi implementate cu minim de modificări pentru
obținerea unui proiect preliminar acceptabil.
145
Fig. 3.13. Fuselaj cu zăbrele [53]
Airbus intenționează ca pe termen lung să dezvolte un fuselaj bionic, cu o

structură celulară care să permită o vedere panoramică. Structura este
inspirată din cea a oaselor, care oferă simultan rezistență și masă minimă. O
astfel de structură ar deveni o grindă cu zăbrele spațială, supusă totuși la
presurizare prin intermediul panourilor transparente care vor înlocui
hublourile.
3.3. CONCEPTE STRUCTURALE – CONCLUZII

Chiar dacă, asemenea materialelor, structura aeronavelor a cunoscut
foarte multe configurații, în timp s-au impus doar cele care au satisfăcut
cerințele operaționale şi cele de cost. În cadrul acestui capitol, se pot formula
următoarele concluzii:
y Monoplanul s-a impus ca soluție aerodinamică şi structurală după ce
materialele şi tehnologiile de asamblare au permis realizarea unei structuri
suficient de robuste;
y Monoplanul nu este concurat pe termen mediu. Unii autori sunt de părere
că aeronava actuală are configurația unei păsări – monofuselaj, monoplan,
cu ampenajul situat în partea din spate. Atât timp cât designul se apropie
de modelele din natură, căutarea altor concepte poate părea nerațională;
y Grinda cu zăbrele şi semimonococa rămân cele mai uzuale concepte pentru
fuselaj;
146
y Grinda cu zăbrele cu secțiune dreptunghiulară va dispare, cel mai probabil

datorită ieftinirii tehnologiilor de realizare a fuselajului din fibră de
carbon;
y În prezent, direcțiile de cercetare sunt îndreptate către medii continue
(spume cu compozit) sau medii discrete (fuselaj cu zăbrele sau fuselaj
celular);
y Cele mai avansate proiectele actuale (Boeing B787 şi Airbus A350 XWB) au
adoptat structurile semimonococă clasice, un motiv în plus pentru a
considera că aviația comercială este extrem de pragmatică şi înaintează
doar cu pași mici;
y Un salt semnificativ este de așteptat din zona avioanelor uşoare sau poate
din industria auto, unde în prezent se investeşte mult în realizarea de
structuri inovative uşoare.
147
CAPITOLUL 4
Evoluţia proiectării şi calculului aerostructurilor
Dacă aparatele de zbor au avut o evoluție foarte interesantă, modul în

care acestea au fost proiectate şi calculate prezintă de asemenea un istoric
care merită investigat. La începuturile aviației, producătorii individuali
fabricau direct aeronava, fără nici un proiect prealabil sau doar căutând
îmbunătățiri ale modelelor precedente. Singurele aparate pentru care există
un minim de documentație tehnică sunt cele pentru care s-a obținut un brevet
de invenție. Atunci când aparatul de zbor a fost în serviciul unui minister de
război, s-a realizat şi documentația de întreținere şi exploatare. Descrieri
tehnice la nivel ingineresc se realizau în revistele de specialitate, o referință în
domeniu fiind Flight Global şi suplimentul acesteia The Aircraft Engineer &
Airships. Alături de fotografii, manuale şi cărți, revistele constituie surse
prețioase cu ajutorul cărora se pot reconstitui multe pagini uitate ale istoriei
tehnice a aviației.
Primele planșe de proiect au fost șabloanele pentru profile şi secțiuni,
impuse de respectarea unui contur şi de nevoia realizării de piese identice.
Odată cu dezvoltarea formelor aerodinamice, definirea suprafețelor a devenit
o meserie extrem de calificată, unde doar prin curbe plane se defineau
suprafețe complexe (Fig. 4.1).
Suprafețele riglate (aripă şi ampenaj) se realizau cel mai ușor având la
bază profilul aerodinamic și contururile scalate ale acestuia. Suprafața
fuselajului era modelată plecând de la câteva secțiuni centrale (de obicei zona
motorului şi a postului de pilotaj) şi curbele de intersecție cu planul de
simetrie şi cel orizontal median. Prin intersectarea acestor curbe cu plane
paralele cu secțiunea transversală se obțineau conturul cadrelor – operație a
cărei realizare pe planșeta de desen era de o complexitate deosebită.
Fig. 4.1. Curbele pentru definirea suprafeței prizei de aer a radiatorului

avionului Spitfire [F63]
Evoluția secțiunilor în lungul axei longitudinale nu era continuă la

primele avioane. Compartimentul motor definea un volum, cabina pilotului şi
fuselajul spate fiind un al doilea, cu secțiune pătrată sau triunghiulară. În timp,
avioanele uşoare au căpătat trei volume:
Volumul frontal, destinat motorului, cu secțiunea de forma unei elipse
cu semiaxa mare orizontală;
Volumul median, destinat cabinei piloți, cu secțiunea cât mai apropiată
de cea a unui dreptunghi cu colțurile rotunjite;
Volumul posterior, care face legătura cu ampenajul, cu secțiune rotundă
sau eliptică cu semiaxa mare verticală.
Fuselajul avioanelor de mari dimensiuni este organizat într-un volum
principal de secțiune constantă (cilindric) cu o parte frontală (aproximativ
elipsoid de rotație) şi una posterioară (aproximativ conică). Cerințele
aerodinamice impun ca orice trecere de secţiune să se facă printr-o suprafață
de tranziție (blended surface) care să permită o curgere laminară. Realizarea
acestor suprafețe se făcea prin realizarea unui prototip şi preluarea curbelor
prin ajustarea manuală a șabloanelor. Suprafața exterioară (care are dublă
curbură) trebuia să prezinte continuitate în tangență şi în raza de curbură. De
asemenea nu trebuia să prezinte treceri de la concavitate la convexitate.
149
Din cauza dificultăților de trasare a suprafeței fuselajului, modalitatea de

a-l defini a rămas neschimbată până astăzi chiar şi aeronavele moderne având
aceleași referințe, preluate din vechea industrie navală (water line, butt line,
stations, port side & star, in/outboard etc.).
O altă categorie de suprafețe cu grad ridicat de dificultate o reprezintă
nacelele motor, prizele de aer, suprafețele de închidere a capetelor de aripă
(somon) şi contururile ancadramentelor uşilor. Dacă categoriile de suprafețe
menționate anterior sunt de sine stătătoare, în sensul că definesc un volum,
suprafețele de tranziţie între aceste
volume pot avea geometrii foarte
complexe. Un exemplu este racordarea
aripă fuselaj, supusă şi unor restricţii
aerodinamice speciale, care trebuie să
joncționeze muchia bordului de fugă
cu suprafața laterală şi inferioară a
fuselajului (Fig. 4.2).
Și pentru proiectele actuale, cu
Fig. 4.2. Racordarea aripă fuselaj a performantele mijloacele CAD avute la
avionului DC 3 dispoziție, sunt zone din suprafață care
ridică probleme deosebite proiectan-
ților. Un exemplu îl constituie zonele laterale față ale parbrizului (Fig. 4.3) sau
racordarea derivă fuselaj.
Fig. 4.3. Zona de racordare de sub parbriz [F64]
150
Pînă anii ‘90, trasarea curbelor se făcea cu ajutorul unor rigle elastice cu
capetele fixate rigid, racordările de dimensiuni mici fiind realizate cu florarul.
Planșetele puteau ajunge la 6 – 8 metri lungime. Un exemplu de referință este
dat de avionul Concorde, unde s-a lucrat direct pe o podea orizontală (Fig. 4.4).
Verificarea ergonomiei postului de pilotaj se făcea cu un manechin din folie de
plastic cu articulații având pioneze ca pivot.
Fig. 4.4. Trasarea curbelor aripii avionului Concorde [F65]
La rândul lor, cei care exploatau planșele cu definiția suprafețelor erau

cei care realizau calapoadele pentru fabricație (definiția prin curbe), conturul
şi desfășurata pieselor care veneau în contact cu suprafața aerodinamică şi
carenajele care depășeau suprafața aerodinamică (pentru radare, antene,
trolii, lămpi căutare etc.).
Structura interioară a aeronavelor este complexă din următoarele motive:
Constituie suportul pentru suprafața aerodinamică, cu curburi duble, cu
treceri de la muchii la suprafețe etc.;
Pentru a asigura finețea aerodinamică, toate rigidizările sunt pe interior.
Rezultă că toate ranforsările locale conduc la ambutisări ale elementelor
transversale şi longitudinale;
Ambutisările elementelor de rigidizare (cadre, lise) pot amorsa
pierderea stabilității, pentru că fuselajul este un vas cu pereţi subțiri. Din
acest motiv, există norme care reglementează foarte strict proiectarea
ambutisărilor;
151
Inima pieselor este prevăzută cu găuri de ușurare şi rigidizori

suplimentari pentru prevenirea pierderii stabilității;
Conturul pieselor este minimal, toate flanșele fiind trasate în jurul
găurilor de nit;
Datorită suprapunerilor, sunt multe zone în care piesele de tablă sunt în
pachet de trei până la cinci piese, având orientări şi curburi diferite;
Piesele din tablă au flanșe îndoite la unghiuri care variază de la 70 la 120
de grade, impuse de modul în care planul inimii intersectează suprafața
exterioară.
Aceasta a făcut ca piesele structurale să fie în număr mare, atașate cu un
număr mare de nituri. Forma complexă a suprafeței a dus şi la posibilitatea
redusă de a utiliza repere identice, ducând la un efort mare de proiectare şi de
management al configurației.
Dacă inițial piesele complexe erau realizate individual de tinichigii,
producția de serie a necesitat realizarea de matrițe și calapoade cât mai
precise. Cerințele crescânde ale producției au dus la nevoia realizării de piese
care să necesite intervenții minime la montaj (”no shim, no trim” – fără cale,
distanțiere şi fără ajustări). Aceasta a dus la o acuratețe tot mai mare a
procesului de proiectare. Piese cu formă complexă, care se raportau la aceeași
suprafață, intersecții de suprafețe au ajuns sa fie calculate cu mare precizie,
incluzînd compensările datorate curgerii materialului în procesul de îndoire
după muchii curbe, cu unghiuri variabile. S-a ajuns la departamente de
proiectare înalt calificate, cu un număr mare de ingineri şi tehnicieni care
foloseau tabele şi metodologii complexe pentru determinarea precisă a
curbelor de îndoire şi a desfășuratelor pieselor din tablă.
Programele software CAD au apărut timid în colectivele de proiectare,
primele elemente de automatizare fiind acelea de a plota curbe a căror
coordonate fuseseră încărcate în prealabil. Printre programe software
utilizate în aviație, amintim Euclid, Unigraphix, Catia, AutoCAD, Solid Works.
Unul din cele mai utilizate programe software a fost AutoCAD, care permitea
o modelare rudimentară a suprafețelor. Cu toate acestea, inginerii din IAR au
reușit să modeleze suprafețele complexe ale unor aeronave (Fig. 4.5). Aceste
suprafețe nu puteau fi folosite pentru mașinare sau pentru intersecția cu plane
în vederea determinării curbelor de nivel. Ansamblu aeronavei putea fi utilizat
152
în schimb pentru orice tip de reprezentări necesare manualelor, cataloagelor

de produse etc. Programul AutoCAD avea o posibilitate foarte limitată de a
realiza suprafețe cu dublă curbură.
Fig. 4.5. Elicopterele AH1 RO și IAR 316b (AutoCAD R13, ing. Mircea Sasu, 1997)
O altă soluție propusă de firma Autodesk a for Mechanical Desktop, care

introducea elemente de parametrizare a secțiunilor și a pieselor solide.
Suprafețele realizate cu acest program software au realizat o trecere către
suprafețele parametrice care se utilizează în prezent (Fig. 4.6).
Între programele software destinate proiectării, un loc aparte l-a ocupat
programul Catia V5 care a făcut la începutul anilor 2000 din generarea
suprafețelor o activitate mult simplificată. În prezent, mai multe soluții
software prezintă unelte de generare a suprafețelor complexe, de realizare a
continuităților în tangență și rază de curbură, de analiză a convexității și a
unghiului de extragere din matriță. De asemenea, toate au posibilitatea
exportului de date către mașinile cu comandă numerică, desenul de execuție al
piesei pierzănd rolul definiției geometrice a acesteia. Avionul Boeing 787 a
fost primul pentru care s-a pus problema renunțării la desenele de execuție.
Fig. 4.6. Cabină elicopter (wireframe și randare în Mechanical Desktop 6)
153
Trecerea de la programele care doar desenau piese în 2D în vederea

plotării la cele actuale s-a făcut foarte lent. Printre motive, se numără:
• O filozofie complet nouă care a stat la baza creării acestora, în
comparație cu softurile 2D sau 3D neparametrice;
• Lipsa încrederii în geometriile generate de softurile parametrice, într-o
industrie în care curbele pe calc şi șablonul reprezentau singurele
etaloane;
• Lipsa unor metodologii de lucru şi a unor instructori experimentați;
• Lucrul la limita resurselor echipamentelor hardware;
• Costurile foarte ridicate (pentru hardware corespunzător şi – mai ales -
pentru software);
Prin urmare, s-a ajuns ca inginerii din echipele de proiectare să realizeze
prin încercări repetate şi un efort colectiv susţinut metodologii proprii, prin
care să poată să poată realiza documentele de proiect necesare producției şi
pună în valoare capacitățile programelor software. Deoarece programele
software erau foarte greu de utilizat, a apărut o meserie nouă, inginerul
specializat în utilizarea calculatorului pentru proiectare. Urmând politici bine
întemeiate, bazate pe feedback-ul primit de la proiectanți, anumiți producători
şi-au propus ca obiective majore:
• Programul software să fie suficient de facil, astfel încât să permită
proiectantului să se concentreze pe realizarea temei de proiect şi nu la
a se descurca cu comenzile programului;
• Programul software să permită lucrul în echipă, între mai mulţi
proiectanți aflați într-o rețea, respectiv o legătură vie cu celelalte
departamente şi servicii.
Se poate afirma că aceste obiective au fost în mare măsură realizate,
avioanele fiind astăzi realizate de echipe multinaționale, aflate la mari
distanțe, lucrând pe același prototip virtual. Programele software CAD actuale
au revoluționat procesul de proiectare, geometriile pieselor proiectate fiind
precise, proiectanţii putând corecta din timp abaterile, interferențele sau
defectele de funcționare. Dacă înainte era nevoie de câteva prototipuri şi un
număr considerabil de aparate de preserie care să stabilizeze producția de
serie, tendinţa actuală este de a nu mai folosi nici un prototip.
154
În ceea ce privește calculul avionului, după perioada de pionierat s-au

pus bazele teoretice ale mecanicii zborului şi apoi a aerodinamicii. Calculul
structural a devenit necesar odată cu creșterea puterii motoarelor și a
capacității avioanelor. Dramatismul accidentelor a determinat autoritățile
guvernamentale sa impună regulamente de navigabilitate, care să precizeze
sarcinile la care trebuie sa reziste aeronava pentru fiecare evoluţie în zbor.
Datorită formelor complexe, o perioada îndelungată probele statice erau
singurele care confirmau soliditatea structurii. In timp au apărut metode
specializate de calcul analitic, inițial pentru zonele de joncționare, apoi pentru
stabilitatea structurilor cu pereţi subţiri, vibraţii şi oboseală. În urma
eforturilor susţinute de dezvoltare a unor metode numerice de calcul cu
ajutorul calculatorului, s-au dezvoltat metode care să permită calculul
structurilor complexe. Prezentul este dominat de numeroase soluții software
care permit realizarea de analize complexe, care permit simularea cu
acuratețe ridicată a comportamentului static şi dinamic al structurilor, inclusiv
pentru cele realizate din materiale anizotrope.
4.1. PERIOADA 1903 – 1950

“Forţele nu pot fi văzute, însă efectul acestora poate fi văzut şi înţeles. În
analiza structurală efectul forţelor este acela care prezintă interes.”
(F. K. Teichmann)
După [64] până în 1912, modul de proiectare era “haotic”; principiile de

bază ale proiectării unui avion au fost determinate prin încercări şi erori [64].
În [49] se explică formele “bizare” prin faptul că mulţi dintre inventatori nu
aveau cunoştinţe tehnice, acea fază de “tatonare în ştiinţe aeronautice” fiind
urmată de faza inginerească.
“Proiectarea unei aeronave de succes nu este o ştiinţă exactă nici pentru
zilele noastre” [35]. Istoria aviaţiei este plină de aeronave care nu au depăşit
faza de prototip; în România, până în1945, dintr-un număr de 32 de aparate
noi, doar 11 au fost construite în serie (statistica include avioanele construite
în fabricile SET, IAR şi ICAR).
155
“Proiectarea unui avion implica o combinaţie de principii dovedite

ştiinţific, intuiţie inginerească, cerinţe de piaţă şi de misiune detaliate,
inventivitate şi un pic de îndrăzneală” [35]. “În primul război mondial a fost
vorba în special de intuiţie, inventivitate şi îndrăzneală” [35].
După 1912 se discuta deja de o estimare a performanțelor viitoarei
aeronave, încă din faza de proiect [64]. Proiectarea a început să folosească un
anumit grad de standardizare şi a început să devină un fapt puţin întâlnit că un
prototip să nu zboare [64]. În 1918, în [50] se face afirmaţia că structura aripii
a devenit aproape uniformă pentru toate tipurile de avioane.
După 1912, anii au fost marcaţi de o abordare ştiinţifică, bazată pe
îmbunătățirea designului [64]. Totuşi în [35] se afirmă că principiile
aerodinamice erau puţin înţelese şi designul structural era întâmplător.
Ca urmare a numărului mare de accidente, în 1913 un comitet numit de
Guvernul Angliei făcea următoarele recomandări [64]:
• structura internă a aripii să fie suficient de robustă astfel încât să reziste
în situaţia în care tendoarele cedează (la monoplane, tendoarele cedau
adesea în urma aterizării);
• dublarea tendoarelor principale şi a ferurilor de joncţionare;
• ataşarea pânzei de nervuri şi lonjeroane astfel încât o fisură în aceasta să
nu producă sfâşierea întregii suprafeţe.
Dacă în 1914 nu se foloseau calculele de rezistență de detaliu, aceasta a
devenit o practică încetățenită după 1918 [35]. Trebuie menţionat că şi în
aceste condiţii, un număr mare de avioane performante a fost construit [35].
În 1914 au fost raportate pentru prima dată zborul pe spate şi looping-ul
[64], figuri acrobatice care au venit să completeze gama de solicitări la care
trebuia să reziste structura primară. Apariţia avioanelor de vânătoare a
necesitat structuri care să reziste la factorii de sarcină din evoluţii, cu
posibilitatea menţinerii integrităţii în condiţiile penetrării într-o anumită
măsură a proiectilelor inamice, fără a renunţa la masa minimă [35] –
Battlefield Damage Proof.
În timpul primului război mondial a început să se contureze interesul
pentru o abordare științifică prin apariţia laboratoarelor – Royal Aeronautical
Estabilisment – Anglia, centrelor de cercetare din Franţa, Italia, Germania şi
Naţional Advisor Comitee for Aeronautics (NACA) în SUA [35].
156
În [32] se defineşte factorul de siguranţă de 1.5, în timp ce regulamentele

militare recomandau un factor de 10.0 pentru fuselajul față şi fixarea motorului,
pentru restul aeronavei având valoarea de 2.5 [Klemin, 1918]. În [50] sunt date
exemple de calcul în care aripa are factor de siguranţă de 10.0, elementele
metalice având valori de peste 2.0. Factorul de siguranţă include [47]:
• lipsa de acurateţe în estimarea încărcărilor;
• lipsa de acurateţe în analiza şi calculul structural;
• variaţia proprietăţilor materialelor;
• deteriorări apărute pe perioada exploatării;
• variaţii în calitatea fabricaţiei.
Tot în 1918 se menţionează utilizarea controlului nedistructiv cu raze X,
pentru identificarea ”defectelor latente” în piesele metalice sau pentru a vedea
gradul de penetrare al cleiului în lemn de fiecare parte a unei îmbinări [64].
În [47] se afirmă că în 1918 s-a realizat pentru prima dată o probă de
oboseală pentru un component de aeronavă de mari dimensiuni la Royal
Aircraft Establishment. Studiul sistematic al comportamentului la oboseală al
structurilor de avion avea să fie abordat abia după anii ’50.
În1920 s-a descoperit lipsa de rezistenţă a îmbinărilor sudate supuse la
întindere sau încovoiere [64]. Tot în anii ’20 au început să se dezvolte
aerodinamica şi mecanica zborului (proces finalizat în anii ’30) [49].
Fig. 4.7. Proba statică pentru aripa avionului Lockheed Vega – 1929 [F66]
157
Începând cu 1926, NACA, prin Langley Memorial Aeronautical

Laboratory, a avut un rol hotărâtor prin publicarea cercetărilor în
aerodinamică, stabilitate, calculul încărcărilor şi propulsie [35]. Universităţile
au avut un rol important în cercetare şi formare (Massachusetts Institute of
Technology, Stanford, New York, Michingan etc.). De asemenea, multe
programe de cercetare au fost finanţate de US Army.
Dacă la începutul anilor ’20 forma constructivă era impusă de cerinţele
de rezistenţă, spre sfârşitul acestei perioade accentul a căzut pe forma
aerodinamică [49].
Odată cu renunţarea la grinda cu zăbrele ca soluţie principală, s-au
adoptat genuri constructive specifice organelor de maşini [49].
Până în anii ’30 avioanele au
fost dimensionate şi calculate exclusiv
static [35]. Aripa era considerată o
bară încastrată [49], ipoteza de calcul
fiind aceea ca lonjeroanele şi lisele
preiau încovoierea, iar învelişul
torsiunea [49].
Începând cu anii ’30 a început să
se abordeze calculul la stabilitate [35],
Fig. 4.8. Pierderea stabilităţii unui [27]. Tot începând cu anii ’30 au
fuselaj [F67] început să se ia în considerare şi
problema torsionării aripii, până atunci
atenţia fiind îndreptată doar asupra încovoierii [12].
Pentru încărcările variabile s-au dezvoltat reguli de proiectare care să
evite apariţia fisurilor în structurile solicitate la oboseală [27]. În [27] se
menţionează că înainte de al doilea război mondial aeronavele aveau o
perioadă operaţională atât de scurtă încât numărul de cicli ai solicitărilor de
oboseală nu atingea valori semnificative.
În Smithsonian Intitution’s ”Airspace Mag” se face afirmaţia că Douglas
DC 1 (1933) este primul avion din SUA proiectat prin mod ştiinţific.
În anii ’40 au început preocupările legate de oboseala structurilor. În
1943 se previzionau astfel probleme datorate [47]:
158
• creşterii continue a vitezei de croazieră;

• continuării eforturilor de uşurare a structurii primare;
• creşterii încărcării alare şi a masei maxime la decolare;
• creşterii perioadei de exploatare a aeronavelor impusă de necesitatea
amortizării costurilor de dezvoltare şi producţie.
Tot în 1943 apar primele recomandări ale proiectării în baza estimării
perioadei de viață operaţională, respectiv determinarea sarcinilor de zbor în
baza datelor statistice înregistrate la avioane cu viteza, dimensiuni, mase şi
misiuni similare [47].
4.2. PERIOADA DE DUPĂ 1950

Până în anii ’50 aeronavele erau proiectate respectând principiul Safe
Life. Acesta presupune garantarea unei bune comportări a unei piese pentru o
perioadă determinată de ore de zbor (după care se înlocuieşte) sau pe întreaga
perioadă de exploatare a aeronavei. Verificarea se făcea prin proba statică,
aripa fiind testată la o încărcare superioară celei estimate în zbor.
Aviaţia este un domeniu în care fiecare accident este atent analizat
pentru a vedea dacă în spatele acestuia este o lecţie care trebuie învăţată.
Autorităţile guvernamentale (în special Federal Airworthiness Authority) sunt
bine cunoscute prin resursele investite în aflarea cauzelor, dar şi prin măsurile
preventive integrate în regulamentele de certificare, programele de
mentenanţă sau procedurile de operare. Istoria recentă a aviaţiei menţionează
patru accidente de referinţă pentru integritatea structurii primare în anii de
după război. Acestea au determinat regândirea metodologiilor de calcul şi a
cerințelor de certificare a aeronavelor. În continuare sunt prezentate succint
accidentele, cu lecțiile învățate și modificările din cerințele de certificare care
au succedat acestora [66].
159
Avioanele de pasageri De Havilland Commet (1954):

• Trei aparate se dezintegrează în zbor;
• Pentru prima dată se conduce o anchetă care implica mari resurse;
• Se înţelege influența presurizării asupra proiectării de detaliu;
• Se înţelege influenţa fenomenului de oboseală a materialului asupra
siguranţei aeronavei;
• S-a constatat că datorită limitărilor în calculele de oboseală, fisurile pot
apare mult mai devreme decât se anticipase. Prin urmare Safe Life ar fi
însemnat o perioadă operaţională foarte scurtă, care făcea avionul
neatractiv din punct de vedere comercial;
• Se introduce principiul Fail Safe - dublarea traseelor de propagare a
eforturilor (cerinţele FAA Regulations, Part 25, Section 1309 menţionează:
“izolarea sistemelor, componentelor şi a elementelor astfel încât cedarea
unuia nu cauzează cedarea celorlalte”);
Fig. 4.9. Testele de presurizare ale fuselajului în bazin de apă [F68]
160
Fig. 4.10. Cedarea fuselajului la colțul ieșirii de avarie - teste [F68]
• Rezultatul a fost o structură uşor inspectabilă şi capabilă să reziste la

solicitările impuse în condiţia apariţiei unor defecte uşor sesizabile.
Traseele multiple de eforturi au dus la obţinerea unor structuri cu
rezistență reziduală, structura rezistând şi după cedarea unui membru al
acesteia;
• Încep primele teste ale întregii aeronave la oboseală (full scale testing –
fig. 4.9). În figurile 4.10 și 4.11 se observă conformitatea dintre testele
experimentale și epava aeronavei).
Fig. 4.11. Cedarea fuselajului la colțul ieșirii de avarie - epava [F68]

161
Avionul militar F111 (1969)
• Avionul îşi pierde aripa după un număr mic de ore de zbor;

• Se înţelege riscul pe care îl prezintă defectele de fabricaţie;
• Se introduce principiul de toleranță la avarie (Damage Tolerance) care
înglobează defecte de o anumită anvergură existente din fabricaţie sau care
pot apărea în urma operării;
• Structura se împarte în zone inspectabile (care trebuie să fie Fail Safe) şi
neinspectabile (care trebuie să fie Damage Tolerant pentru aeronavele
militare şi Safe Life pentru cele civile).
Avionul de marfă B707 (1977)
• Avionul îşi pierde stabilizatorul, deşi era proiectat Fail Safe;

• Cedarea se datoarează inspecţiilor efectuate necorespunzător;
• Se înţelege impotanța unui program de inspecţii structurale periodice care
să fie complementare conceptului Fail Safe;
• Inspecţiile structurale trebuie particularizate pentru aeronavele care
depăşesc 70% din perioada operaţională (“Geriatric Aircraft”);
• Inspecţia structurală trebuie luată în considerare din faza de proiectare (se
introduce conceptul de inspectabilitate).
Avionul de pasageri B737 (1988)
• Avionul rămâne fără jumătatea superioară a fuselajului față;

• Se înţelege riscul combinat al coroziunii cu oboseala (stress corrosion);
• Se înţelege conceptul de defect de oboseală extins (Widespread Fatigue
Damage) în care o structură poate ceda prin propagarea simultană a unui
mare număr de fisuri;
• Inspecţia structurii se programează nu numai după numărul de ore de zbor,
ci şi calendaristic ( în practică se caută sincronizarea lor).
162
Între alte accidente cauzate de cedările structurale, se menționează şi

[lessonslearned.faa.gov]:
Compania Turk Hava, zborul 981, Douglas DC-10 (1974)

Închiderea necorespunzătoare a uşii cargo spate a dus la desprinderea
acesteia (Fig. 4.11). Aceasta a antrenat depresurizarea compartimentului
cargo şi cedarea podelei pasageri, urmate de absorbția a două banchete a câte
trei pasageri. Comenzile stabilizatorului şi ale profundorului au fost grav
afectate, ceea ce a dus la pierderea aparatului şi a celor 346 pasageri.
Fig. 4.11. Poziţionarea ușii cargo spate a avionului DC 10 [F68]
Fig. 4.12. Ușa cargo spate deteriorată a avionului DC 10 aparținând American

Airlines [F68]
163
Un incident similar fusese înregistrat cu doi ani înainte la un aparat identic,

aparținând American Airlines (Fig. 4.12). În cazul Turk Hava, cedarea podelei s-a
făcut datorită încărcării la capacitatea maximă a podelei. Zborul American
Airlines avea doar 67 de pasageri la bord, ceea ce a dus doar la afectarea
funcționalității comenzilor de zbor şi nu la distrugerea acestora (Fig. 4.13).
Fig. 4.13. Cedarea podelei pasageri pentru avionul DC 10 în cele două accidente
diferite [F68]
American Airlines zborul 191, Douglas DC 10 (1979)

Din cauza mentenanței necorespunzătoare, ferura de joncțiune spate a
pilonului motor a cedat. Desprinderea motorului odată cu pilonul motor a
antrenat desprinderea unei porțiuni din bordul de atac al aripii, respectiv
pierderea puterii electrice şi a presiunii hidraulice. Membrii echipajului şi cei
271 pasageri şi-au pierdut viețile.
Japan Airlines zborul 123, Boeing 747-SR100 (1985)

Din cauza unei reparații incorecte la peretele presurizat spate (Aft
Bulkhead, figura 4.14) acesta a cedat provocând decompresia cabinei pasageri
şi presurizarea compartimentului din spatele peretelui presurizat. Acesta a
dus la cedarea peretelui parafoc spate APU (Auxiliary Power Unit) care a
antrenat cedarea structurii care fixa ferurile de joncționare ale derivei.
164
Cedarea a dus la pierderea puterii hidraulice şi în final la pierderea aparatului

împreună cu cei 505 pasageri şi a echipajului. Au existat doar patru
supraviețuitori.
Fig. 4.14. Detaliu cu reparația peretelui presurizat spate al avionului Boeing 747
aparținând Japan Airlines [F68]
United Airlines zborul 811, Boeing 747 (1989)

Din cauza unei cedări a sistemului de siguranțare a mecanismului de
zăvorâre a uşii cargo, aceasta s-a desprins în zbor. Depresurizarea
compartimentului cargo a condus la o decompresie explozivă a compartimentului
pasageri, soldată cu distrugerea parțială a fuselajului (Fig. 4.15). Nouă pasageri au
fost aspirați prin spărtura creată, piloții reușind să aterizeze fără alte pagube
sau pierderi de vieți omenești.
165
Fig. 4.14. Structura fuselajului spate a avionului Boeing 747 [F68]
Fig. 4.15. United Airlines 811 - suprastructura ușii cargo avariată [F68]
Continental Express zborul 2574, Embraer EMB 120RT (1991)

Absenţa a 47 șuruburi de fixare de pe extradosul bordului de atac a părții
stângi a stabilizatorului a avut ca rezultat desprinderea acestuia, conducând la
pierderea echilibrului longitudinal şi la prăbușirea avionului. Toți cei 11
pasageri împreună cu echipajul şi-au pierdut viaţa, cauza fiind o eroare de
mentenanță.
166
El Al zborul 1892, Boeing 747-200 (1992)

Cedarea bulonul de atașare al pilonului motor a condus la desprinderea
motorului Nr. 3. În traiectoria de după desprindere, acesta a lovit motorul Nr.
4 ducând la desprinderea acestuia şi la pierderea unei porțiuni semnificative a
bordului de atac al aripii. Datorită asimetriei portanței, aeronava s-a prăbușit,
echipajul şi 43 de persoane de la sol pierzându-și viața. Accidentul a dus la
îmbunătățirea zonei pilonului motor după cum urmează:
Adăugarea de feruri laterale pentru montaj;
Înlocuirea ferurii din aluminiu pentru fixarea de lonjeronul median cu o
ferură din titan;
Adăugarea unei structuri de rigidizare suplimentară pe chesonul aripii;
Reproiectarea buloanelor de atașare a pilonului motor;
Dezvoltarea unui program de monitorizare a structurii prin inspecţii ale
contrafișelor de fixare a pilonului motor după fiecare aterizare dură sau
zbor în atmosferă turbulentă;
Încorporarea unor metode îmbunătățite de proiecție împotriva coroziunii.
American Airlines zborul 587, Airbus A300-600 (2001)

Zburând în siajul (atmosfera turbulentă) unui alt avion de pasageri, pilotul
a utilizat în mod necorespunzător pedala palonierului aducând aeronava într-o
manevră de giraţie la o viteză peste
cea admisă (design maneouvering
speed). Rezultatul a fost cedarea
ferurilor de joncționare a derivei (fig.
4.16) şi desprinderea acesteia odată
cu direcția. Din cauza evoluției la un
unghi de 31° față de axa longitudinală,
aeronava a pierdut motoarele, la final
prăbușindu-se. Toți cei 265 pasageri
împreună cu echipajul şi-au pierdut
viața. Fig. 4.16. American Airlines 587 -
ferurile de atașare ale derivei [F68]
167
Se observă că cedarea structurii sau a unui element de asamblare poate

duce la:
• pierderea integrității aeronavei;
• pierderea controlului aeronavei ca urmare a pierderii controlului
asupra unei suprafețe de comandă;
• pierderea controlului aeronavei prin afectarea sistemelor rutate în
zona afectată de cedarea structurală, cum ar fi cel al comenzilor de
zbor, hidraulic, electric, combustibil etc.
În prezent, cerinţele de certificare ale aeronavelor impun realizarea de
teste fizice de oboseală pentru epruvete de material (de ordinul miilor), piese
simple (de ordinul sutelor) şi componentelor principale. În [Paul, 2002] se
afirmă că structurile compozite necesită un program mai extins de testare la
sarcini statice şi certificare decât structurile din metal, în schimb oboseala nu
constituie o problemă dacă acestea satisfac cerinţele statice.
În lucrarea [49] se afirmă că “Metodele clasice de calcul au fost bazate pe
rezistenţa materialelor, prin aproximarea elementelor de dimensionat cu
elemente simple (bare, plăci, bare cu pereţi subţiri), pentru fiecare caz în parte
fiind elaborate ipoteze simplificatoare şi stabilindu-se tehnici specifice de calcul”.
Programele spaţiale ale anilor ’60 au adus şi primele programe software
pentru calculul structurilor complexe [49].
În 1956, Turner a introdus conceptul de element finit, definind un
moment de cotitură în evoluţia calculului structural [47]. În anii ’60 Douglas
Aircraft şi Bell Aerospace au sponsorizat dezvoltarea programelor FORMAT şi
MAGIC, care aveau să fie integrate ulterior în programul NASTRAN (1968)
dezvoltat de NASA, Computer Sciences Corporation şi MacNeal Schwendler
Corporation [47], cel mai longeviv şi cel mai răspândit program de calcul
structural din industria aerospaţială.
Pentru reducerea costurilor şi duratelor de dezvoltare, începând cu anii
’70 diverşi producători, companii private, universităţi sau institute de
cercetare dezvoltă programe software pentru calcule, proiectare sau generare
suprafețe. În [62] este prezentată o listă de peste 50 de asemenea programe,
marea majoritate fiind destinate calculelor statice, de stabilitate şi optimizării
structurale. Efectul acestor programe nu a fost doar legat de resurse, ci şi de
creşterea acurateţii calculelor, în special pentru structurile complexe.
168
În 1960 Lucien Schmidt a propus cuplarea analizei de element finit cu

metode de programare matematică pentru optimizarea structurală [47]. Fiind
definită ca o problemă de maximizare sau minimizare a unei funcţii obiectiv
supusă unui set de constrângeri (de comportare sau fabricaţie), aceasta
presupune:
• Definirea funcţiei obiectiv;
• Definirea setului de constrângeri;
• Identificarea variabilelor funcţiei.
În anii ’80 a apărut conceptul de optimizare multidisciplinară de

proiectare (MDO – Multidisciplinary Design Optimisation), vizând
constrângeri şi / sau funcţii obiectiv din mai multe domenii (statică,
aeroelasticitate) [47]. Se obţin rezultate integrate pentru eficienţa suprafeţelor
de comandă, comportarea la flutter, nivelul tensiunilor şi al deplasărilor,
frecvențele proprii. Programe cu recunoaştere în acest sens sunt Ansys,
Nastran, Abaqus, Optistruct.
La începutul anilor ‘90 încep să se răspândească programele CAD. Boeing
777 (1994) a fost primul avion proiectat integral pe calculator.
Dacă iniţial doar marii producători de aeronave erau proprietari ai
programelor de element finit, acum sunt companii private care dezvoltă aceste
programe software.
În prezent cele mai folosite programe în proiectarea structurilor sunt
CADDS 5, Catia V4/ V5 şi Unigraphix NX. CA şi programe de analiză cu element
finit cel mai utilizat fiind MSC Nastran, urmând Ansys, Abaqus, Hypermesh etc.
Metodele de calcul cu element finit sunt considerate metode de aproximare
a rezultatelor, fiind folosite ca şi complement al calculelor clasice (calculelor
analitice) în cazul structurilor complexe. În [49] se emite ipoteza că, în câteva
decade, calculele clasice probabil vor rămâne “doar un capitol de istorie”.
Începând cu anii 2000, s-a pus în practică conceptul Concuret Design
(proiectare simultană) care permite în baza unui model 3D (digital mockup)
dezvoltarea în paralel a proiectării şi calculelor structurii şi a sistemelor în cadrul
unor echipe specializate aflate la distanţă. În [47] sunt prezentate câteva exemple
variind între 50 şi 100 de colective de specialişti, cu o excepţie în cazul avionului
F18 Hornet care, cu toate variantele, a necesitat lucrul a 400 de echipe.
169
4.3. INTERFERENŢE CU ALTE ŞTIINŢE SAU INDUSTRII

Aviaţia datorează primele progrese efortului comun al inventatorilor şi
al specialiştilor din domenii adiacente. Otto Lilienthal era inginer mecanic;
Samuel Langley era un cunoscut fizician şi astronom; consilierul fraţilor
Wright, Octave Chanute era un inginer civil de succes, cu experienţă în căi
ferate şi poduri (formele robuste ale biplanelor au fost inspirate din
construcţia podurilor [49]). Inginerul şef al uzinelor Fokker, Robert Platz, era
specialist în sudură [02].
Structura semimonococă a fost aplicată prima dată în aviaţie de un
inginer naval, fiind evidentă similaritatea între construcţia navelor şi cea a
primelor avioane monococă. Principiul de funcţionare al comenzilor de zbor,
tracţiunea cu elice sunt similare cu comanda direcţiei şi propulsia vaselor. De
asemenea, portanta unei suprafeţe împânzite era cunoscută de navigatorii
vaselor cu vele prin deplasarea cu vânt lateral. În colectivele anglo-saxone se
folosesc şi azi termeni ca port/ starboard pentru părţile laterale, respectiv
inboard/ outboard pentru direcţiile laterale, waterline pentru planul de
referinţă Z = 0 (elevaţia zero). Tot din industria navală provine sistemul de
coordonate şi denumirile rotaţiilor după axele sistemului de coordonate.
Interferenţă cu industria auto a avut loc în domeniul materialelor,
tehnologiei de fabricaţie a metalului, structurii caroseriei, trenului de rulare şi
amenajărilor interioare. Din industria auto, care este mult mai dinamică, s-au
importat programe software şi metodologii de lucru performante pentru
proiectare, calcule, proiectare fabricaţie. Acestea includ metode eficiente de
generare a suprafeţelor, discretizare, aplicare a condiţiilor limită,
postprocesare, transferul fişierelor între diferitele software etc.
După ce a apărut practic în sânul aviaţiei, industria spaţială a exportat
către aviaţie cunoştinţe în domeniul proiectării structurilor ultraușoare,
utilizării calculatoarelor de bord (pentru stabilitate, navigaţie etc.) [Petre,
1999] sau al tracţiunii vectoriale.
Cei mai mulţi autori consideră că realizarea unei structuri care să
îndeplinească cerinţele rezonabile de design se poate face doar printr-un
proces care implică iteraţii de design. Acest proces este unul multidisciplinar
[12]. Aceste iteraţii sunt rezultatul colaborării dintre specialişti în operaţiuni
170
aeriene, aerodinamică, structură, motoare, materiale, mentenanță, sisteme

îmbarcate, fabricaţie şi calitate. Totul trebuie subordonat la cerinţele
formulate de beneficiar, la final produsul trebuind să treacă lungul proces de
certificare.
Fig. 4.17. Disciplinele care contribuie la proiectarea structurală [12]
De menţionat că dezvoltarea structurii (celulei) avionului este atât de

laborioasă încât se preferă, de la o generaţie la alta, să se echipeze aeronavele
cu motoare şi sisteme noi, la zi, în timp ce structura se păstrează sau suferă
doar mici îmbunătăţiri. În perioada operaţională, un avion suferă, de
asemenea, schimbări de destinaţie pe aceeaşi structură, o aeronavă având în
medie patru reconversii (ex: pasageri/ evacuare medicală/ transport).
Utilizarea aeronavelor multifuncţionale (care se pot particulariza rapid pe
171
misiune; ex: patrulare, evacuare persoane, stingere incendii) a fost impusă tot
de costurile foarte mari de dezvoltare. Dezvoltarea este dublată de riscuri
financiare mari, ca dovadă numărul mic de aeronave de succes, prima fiind
construită abia în 1936 (DC-3).
La rândul ei, aviaţia a generat un număr important de ştiinţe, în primul
rând: aerodinamică, mecanica avionului, stabilitatea şi dinamica zborului. La
acestea se adaugă structurile cu pereţi subţiri şi aeroelasticitatea, dar şi
contribuţii semnificative la fiabilitatea sistemelor, analiza de risc, managementul
calităţii sau managementul de proiect. Domenii legate intrinsec de aviaţie sunt
medicina aerului, psihologia echipei sau ştiinţa factorului uman.
Se poate concluziona că, apărând ca un domeniu transdisciplinar, aviaţia
a devenit un domeniu multidisciplinar, însă bine conturat, în timp contribuind
la progresul altor industrii, impunând noi standarde de calitate şi siguranţă,
care la rândul său a generat apariţia de noi ştiinţe.
172
CAPITOLUL 5
Joncțiuni structurale
Joncțiunile structurale reprezintă zonele în care diferite elemente se

îmbină fix sau demontabil. Joncțiunile fac legătura între aerostructuri diferite
(ex: ampenaj cu fuselaj, trenul de aterizare cu fuselajul) sau între elementele
aceleași aerostructuri (ex: lise/ cadre, lonjeron/ montanți/ contrafișe). Dacă o
structură preia sarcini aerodinamice sau pe cele inerțiale ale încărcăturii utile
cu o structură volumică, prezentînd un moment de inerție mare, o joncțiune
preia doar forțele concentrate având un volum foarte limitat. Din acest motiv,
aerostructurile sunt vase cu pereți subțiri, din materiale uşoare, în timp ce
joncțiunile sunt piese masive realizate din oțel, titan sau duraluminiu.
Diferența mare dintre valorile încărcărilor prezente în joncțiuni
respectiv în aerostructuri, necesită o zonă de tranziție, pentru a disipa
eforturile concentrate din joncțiuni în pereții subțiri ai aerostructurilor. O
trecere bruscă de secțiune duce la cedarea locală a peretelui mai subțire exact
lîngă peretele masiv al joncțiunii. Proiectarea structurilor a fost dintotdeauna
un proces dificil, deoarece proiectantul trebuie să realizeze cea mai uşoară
structură care să fie suficient de robustă pentru a rezista încărcărilor şi
suficient de rigidă pentru a nu altera proprietățile aerodinamice ale aparatului
de zbor. Investigând modul în care joncțiunile au evoluat în timp se observă o
mare varietate de materiale şi procedee de asamblare, ceea ce reflectă un
proces îndelungat de căutare de soluții care să elimine neajunsurile
joncțiunilor precedente.
5.1. NOTE ASUPRA EVOLUŢIEI JONCŢIUNILOR STRUCTURALE

Grinda cu zăbrele a fost prima structură capabilă să ofere aviaţiei un
compromis acceptabil între cerinţele de rezistenţă, rigiditate, volum disponibil
în condiţiile unei mase structurale minime. Din acest motiv, grinda cu zăbrele
a apărut odată cu prima aeronavă controlabilă (1903) şi se practică la scară
largă şi la aeronavele actuale.
Un aspect specific aeronavelor este complexitatea nodurilor structurale;
datorită formei aerodinamice a suprafeței exterioare, structura trebuie să
ofere suport acesteia; astfel, paralelipipedul dreptunghic sau prisma, folosite
în mod uzual la structurile tip grindă s-au transformat în trunchiuri de
piramidă, în plan, dreptunghiul fiind înlocuit cu trapezul sau poligonul
neregulat (în special la elicoptere). Se poate afirma că singura “regulă” este
simetria.
Fig. 5.1. Noduri structurale ale fuselajului (Hawker Hurricane, 1935) [F69]
Înlocuirea tendoanelor cu contrafişe a dus la realizarea unor construcţii

rigidizate în toate planele, dar şi la noduri deosebit de complexe. În punctele
de joncţiune principale ale fuselajului (aripa, ampenaj, tren aterizare,
motoare) nodurile structurale au fost rigidizate suplimentar pentru a permite
preluarea eforturilor concentrate. Se observă o foarte mare varietate de
174
soluţii, de la un producător la altul sau de la o aeronavă la alta – se poate

afirma că nu exista o omogenitate a proiectării şi, cu atât mai puţin, o
standardizare. Mai mult decât atât, sunt numeroase exemple de aeronave în
care fiecare nod structural e diferit ca geometrie sau chiar concepţie (fig. 5.1).
Înainte de 1903, când se credea că aripa liliac şi ornitopterele erau
soluția ideală pentru zbor elementele principale erau vergelele de lemn sau
bambus, sârma şi funia textilă. Vergelele erau integrate în pânza cusută pe
perimetru. Pentru atașarea sârmei de capătul vergelelor de lemn se foloseau
elemente metalice sau degetare din piele cusută.
Primele avioanele cu structură din lemn au prezentat de la început
elemente de rigidizare a îmbinărilor sub forma unor bride sau colțare care
îmbrăcau membrele grinzii sau erau atașate cu buloane. Inițial realizate din
aluminiu, după 1915 s-au fabricat din tablă de oțel ambutisat [54].
a) b) c)
Fig. 5.2. Bride noduri structuri:
a) Tije filetate; b) Aluminiu sudat; c) Ambutisate şi sudate [54]
Cele mai reprezentative bride (Fig. 5.2) erau tije filetate în formă de ”U”
(Bleriot), flanșe din aluminiu sudat (Deperdussin) sau piese din tablă
ambutisată, cu zone de inserție a montanților sudate (Aviatik). Bridele pentru
o joncțiune conțineau şi ochiurile în care se ancorau tendoarele.
Din cauza problemelor legate de lemn şi pânză, fabricanţii au căutat
soluții pentru a crește durabilitatea, rezistența la impact şi la incendiu, şi de a
elimina anizotropia şi rețeaua de tendoare.
175
Fig. 5.3. Nod structural cu opt membre folosit de Fokker [F21]
Fig. 5.4. Nod structural cu guseu tubular [08]
Odată cu trecerea de la lemn şi bambus către ţeava metalică a apărut şi

nevoia unui nou tip de îmbinare. Încă din 1907 Fokker a folosit pe avioanele
sale structura sudată (fig. 3.2). Revista Flight remarcă în 1918, pentru unul din
biplanele Fokker ca nodurile structurale folosite de acesta sunt rezultatul unei
îndemânări excelente a sudorilor.
176
În 1919, Camm considera că ţeava metalică este cea mai practică formă
pentru utilizarea în cadrul unei aerostructuri. În figura 5.4 se prezintă un
detaliu de joncțiune cu guşeu tubular curbat, având şi rol de suport pentru
capetele tendoarelor. Tot în [08] se menționează utilizarea lemnului de molid
inserat în ţeavă pentru prevenirea flambajului.
5.2. JONCŢIUNI STRUCTURALE CU ELEMENTE DE ASAMBLARE

Dificultăţile tehnologice datorate cunoaşterii insuficiente a procesului de
sudură, la care s-a adăugat cedarea cordoanelor de sudură datorită oboselii au
dus la căutarea de soluţii pentru a înlocui îmbinările sudate; în anumite
situaţii, tipul de îmbinare a impus şi înlocuirea ţevii cu profile, nituite sau
deschise.
Structura nituită a început să fie utilizată în aviație foarte timpuriu, fiind
introdusă de inginerii de la Zeppelin. Având experienţa structurilor
dirijabilelor de mari dimensiuni, aceştia au adus în aviație grinzile cu zăbrele
uşoare, având detalii structurale specifice structurilor de masă minimă. Prin
aplicarea acestor cunoștințe la hidroavioane (bărci zburătoare) – cele mai
mari aeronave ale acelor vremuri – aerostructura a devenit o grindă cu zăbrele
realizată din elemente cavitare (hollow structures), ceea ce a condus la noduri
deosebit de complexe (Fig. 5.5).
Fig. 5.5. Nod structural al hidroavionului Dornier Rs.I [73]
177
După încercare nereușită de a confecționa aripa cu structură integral

metalică în cadrul avionului J1, Junkers s-a concentrat asupra structurilor
grindă multiplanare. Aceste structuri utilizau noduri speciale, care conectau
atât membre cu profil închis cât şi membre cu profil deschis (rar utilizate în
aviație) (Fig. 5.6). Joncțiunile erau ranforsate cu bride de oțel ambutisat nituite
(Fig. 5.7).
Fig. 5.6. Noduri structurale ale aripii Junkers [F70]
Fig. 5.7 Joncţiune ambutisată între diferite tipuri de profile (Junkers, 1924)
[F12]
Alte soluții constructive au utilizat capete de țevi uzinate nituite. Sudura a

fost înlocuită deoarece cordoanele circulare erau solicitate la întindere, în timp
ce recomandarea este ca acestea să fie solicitate la forfecare. În figura 5.8 a) se
prezintă un exemplu de ţevi cu capete uzinate, cu joncţiuni de tip ochi – furcă,
178
asamblate prin înfiletare. În figura 5.8. b) se prezintă o bridă plană, cu ţevile cu

capete asamblate cu nituri tubulare.
a) b)
Fig. 5.8.
a) Îmbinări cu capete uzinate b) Ţevi cu furci de capăt nituite [F21]
(Sidestrand, 1926);
În 1928, Blackburn Lincock utiliza o soluție hibridă prin nituirea unor

bride din tablă la capătul membrelor grinzii. Bridele erau atașate cu nituri
tubulare (Fig. 5.9 a), care în timp nu au dat rezultate satisfăcătoare; în prezent,
acest tip de nituri nu este folosit în aplicații structurale, utilizarea lor
limitându-se la comenzile de zbor. Se observă că diagonalele şi coloanele sunt
nituite, subansamblul acestora fiind atașat cu șuruburi de lonjeroane.
a) b)
Fig. 5.9.
a) Bride de capăt, nituite de ţevi, asamblate prin suruburi (Blackburn Lincock,
1928) [F24]; b) Ţevi cu manşoane nituite (Shorts Valetta, 1930) [F21]
179
Shorts a găsit o altă soluţie pentru a asigura un transfer lin al tensiunilor

de la structură la punctele de joncțiune prin inserarea de gusee în planul de
simetrie al membrelor. Conexiunea dintre membre şi gusee era realizată prin
intermediul unor dubloare (manșoane) simetrice, nitutie cu nituri trase (blind
rivet) (Fig. 5.9 b). Deşi acest concept era foarte robust şi a permis o perioadă
lungă în serviciu, costurile cu manopera erau foarte ridicate. Se menționează că la
aeronavele moderne, niturile trase nu sunt acceptate pentru structura primară.
Structurile de masă minimă folosesc pereţi subțiri, astfel flambajul fiind
modelul de cedare cel mai întâlnit. Pentru a preveni apariția flambajului,
Bristol a utilizat în 1929 membrele structurii din tabla ondulată. În revista
Flight (1929) se menționează că coloanele din tablă ondulată au rezistența la
flambaj superioară celor cu secțiune circulară (Fig. 5.10 a). În urma unui
studiu comparativ realizat de autori, s-au putut formula următoarele concluzii:
Pentru o ţeavă de aceeaşi grosime şi forţă critică de flambaj general
echivalentă, masa coloanei cu pereţi ondulaţi este cu 40% mai mare, pentru
o forţă critică de flambaj local de 90% din cea a ţevii.
Pentru ţeava de masă şi grosime identice, forța critică de flambaj general a
coloanei cu pereţi ondulaţi este redusă cu 35%, cea de flambaj general
rămânând de 90%.
Coloanele ondulate nu aduc nici un câştig de masă sau comportare la
flambaj prin formă geometrică; singurul beneficiu se poate înregistra prin
ecruisarea locală a tablei în urma îndoirii, aceasta având proprietăţi
mecanice superioare.
a) b) c)
Fig. 5.10.
a) Coloane din tabla ondulată (Bristol 110A, 1929); b) Secţiune prin coloane din
tabla ondulată; c) Detaliu lonjeron tabla ondulată (Stal 2, 1931) [F21]
180
După 1930 în aviație a început să fie utilizată sudura în puncte. În figura

5.10. c) este dat un exemplu al avionului Stal 2, cu un lonjeron cu tălpile cu o
structură laborioasă şi costisitoare. Se menționează că proiectantul a avut o
abordare mai apropiată de arhitectură decât de ingineria mecanică. În prezent,
sudura în puncte are aplicaţii foarte limitate pe structura primară a
avioanelor.
În 1934, Shorts a utilizat coloanele din profile nituite pentru a
îmbunătăți rezistența la flambaj. Guseele erau utilizate nu doar pentru a
conecta membrele structurii, depășind cu mult zona joncțiunii. Soluția
amintește de grinzile podurilor metalice (Fig. 5.11). Membre din profile nituite
au fost utilizate pentru multe avioane, pentru lonjeroane sau lise puternic
solicitate. Pentru membrele cu secțiune închisă (hollow structures) sunt
uzuale profilele omega sau U, soluția fiind continuată inclusiv pentru
structurile realizate din materiale compozite.
Fig. 5.11. Coloane din profile nituite cu gusee (Scylla 1934) [F24]
Fig. 5.12. Grinda şi detalii din profile omega nituite [F24]
181
În 1928, revista Flight prezenta o structură cu coloane din profile omega

nituite, cu gusee inserate în planul de simetrie, care se remarca prin
simplitate, chiar dacă prezintă un număr mare de nituri (fig. 5.12). Acest
sistem a fost dezvoltat pentru a îmbunătăţi comportarea la şoc (data de
aterizările dure) [Flight, Feb 1928]. Guseele inserate disipează vârfurile de
tensiune din noduri şi reduc lungimea de flambaj – o reducere cu 20% a
lungimii de flambaj duce la mărirea forţei critice de flambaj cu 50%.
5.3. JONCŢIUNI STRUCTURALE SUDATE

În paralel cu dezvoltarea de noi concepte, s-au căutat soluţii care să
îmbunătăţească nodurile structurale. Între soluţiile întâlnite se remarcă
manşonarea (fig. 5.13 a) şi sudarea de bride inserate în capetele ţevilor (fig.
5.13 b).
a)
b)
Fig. 5.13.
a) Joncţiuni manşonate; b) Joncţiuni cu bride inserate în ţevi [F21]
182
Soluţia manşonării, respectiv a dublării ţevii principale se mai foloseşte

în prezent în ingineria civilă, în aviaţie rămânând doar structurile sudate
simple cu sau fără gusee (Fig. 5.14).
În 1930, Avro Trainer prezenta mai multe soluţii noi, care s-au păstrat şi
s-au dezvoltat în timp; între acestea menționăm:
Bucşe inserate în ţevi pentru
fixarea elementelor exterioare în
şuruburi (fig. 5.15. a)
Ţevi aplatizate pentru joncţionarea
cu ţevi de diametre inferioare (fig.
5.15. b)
Folosirea de gusee amplasate
tangenţial la joncţiune, având şi
posibilitatea joncţionării de feruri
de joncţionare (fig. 5.15. c, d); Fig. 5.14. Nod structural preasamblat -
Heinkel He 51 (replică) [F71]
a) Bucşi inserate în ţevi b) Țeavă aplatisată îmbinată
c) Guseu bază pentru ferura de joncţiune d) Ferura ataşată de joncţiune sudată

Fig. 5.15. [F24]
183
Chiar dacă în timp au existat foarte multe alternative la îmbinarea prin

sudură, în prezent în aviație se folosesc doar grinzile cu zăbrele sudate. După
1940, sudura a început să fie utilizată tot mai puțin pe fuselajele avioanelor.
Aceasta a fost folosită extensiv pe fuselajele și grinzile de coadă a elicopterelor,
până la finele anilor ’70 când semimonococa din metal a început să prevaleze.
Pentru avioane, grinzile cu zăbrele sudate se mai întâlnesc doar în cadrul
fuselajului avioanelor ușoare.
5.4. MATERIALE UTILIZATE ÎN STRUCTURILE SUDATE

Materialele metalice utilizate cel mai frecvent sunt cele cu conţinut
scăzut de carbon şi cele slab aliate, procedeul folosit fiind sudura în gaz inert
(WIG). Materiale frecvent utilizate sunt oțelurile crom molibden SAE 4130 sau
15CVD6. Oțelurile inoxidabile sunt folosite doar pentru aplicaţii nestructurale.
Materialele nemetalice care se sudează cu rezultate bune sunt: 1100,
3003, 4043, 5052 sau 5086; acestea sunt materiale utilizate în aplicaţii
nestructurale (5086 se remarcă şi printr-o foarte bună plasticitate, permiţând
şi ambutisări adânci); utilizând tratamentele termice se pot suda şi materiale
ca 6053 sau 6061 [71].
Aliajele pe bază de magneziu se sudează în condiţii bune cu ajutorul
procedeului WIG, însă trebuie luate precauţii legate de deformaţiile care apar
după sudură [71].
În marea majoritate a cazurilor pentru sudură se foloseşte acelaşi
material. Pentru situaţii în care se folosesc semifabricate diferite, se acceptă şi
combinaţii de materiale, cu respectarea cerinţelor tehnologice specifice.
Pentru aplicaţii în care se cere o rezistenţă mare pentru o masă redusă
sau pentru zone expuse la temperaturi înalte se utilizează titanul, în diferite
aliaje; procedeele de sudură sunt similare cu ale celorlalte materiale utilizate.
184
5.5. STRUCTURI SUDATE DIN ŢEAVĂ ROTUNDĂ

Construcţiile cu secţiune închisă CHS (Circular Hollow Section) şi RHS
(Rectangular Hollow Section) sunt larg utilizate în diferite tipuri de structuri care
depăşesc sfera aviaţiei, după cum sunt prezentate în [34], [45], [65] şi [68].
În general, structurile din ţeavă sunt întâlnite în ingineria civilă, în cadrul
platformelor marine, în industria energetică, etc. În cazul particular al aviaţiei,
acestea sunt utilizate fie pentru structurile primare fie pentru preluarea
sarcinilor semnificative concentrate şi transmiterea lor către învelişurile cu
pereţi subţiri ale aeronavei.
Majoritatea studiilor sunt axate pe comportamentul static, dinamic şi la
oboseală al joncţiunilor. Rezultatele oferă o vedere de ansamblu asupra CHS şi
a RHS cu toate tipurile de joncţiuni utilizate (T, Y, K, X) cu interstiţiu sau
suprapunerea cep-ului (fig. 3.18).
Fig. 5.16. Clasificarea joncţiunilor plane tip CHS şi RHS [68]
Literatura de specialitate tratează îmbinările plane sau spaţiale încărcate

axial, la încovoiere plana sau la încovoiere în afara planului joncţiunii. Diferite
abordări ale problemei conexiunii între structurile de ţeavă şi grinzile cu profil
I sau U sunt prezentate în [34] şi [65].
185
Principalele motive pentru utilizarea structurilor din ţeavă față de cele

din profile laminate (deschise) sunt comportarea bună la stabilitate şi masa
redusă. Mai mulţi autori caută analogii cu lemnul de bambus sau cu structura
oaselor, ca un răspuns optim cu care natura vine să răspundă unor cerinţe de
rigiditate.
În [34] se arată că pentru aceeaşi forţă critică de flambaj, o coloană din
ţeavă (CHS sau RHS) va avea masa de doar 60% din cea a unui profil I (sau H).
În aceeaşi referinţă se menţionează că cea mai uzuală configuraţie pentru
eforturi combinate este între membre de acelaşi tip (CHR / CHR sau RHS /
RHS) alte combinaţii fiind foarte rare.
În structurile grele (construcţii civile, poduri), guseele sunt utilizate
pentru a facilita adăugarea de contravântuiri (bracing) sau alte elemente
ataşate de RHS.
În [34] sunt prezentate câteva recomandări de proiectare bazate pe
deformaţiile limită pentru RHS şi distribuţia de stress în gusee.
După cum este prezentat în [36], în ingineria civilă guseele sunt utilizate
pentru joncţionarea grinzilor orizontale de coloane (“seat brackets”), respectiv
conectarea coloanelor de plăcile ataşate în fundaţie.
Au fost făcute studii legate de rigidizarea joncţiunilor T CHS cu ajutorul
guseelor şi de asemenea alte metode cum ar fi plăcile de bază (“chord
doubler”) dezvoltate în [NAZARI A., 2006], [45] sau colierul exterior în
[Blodgett, 1976].
În [Blodgett, 1976] se prezintă de asemenea utilizarea guseelor pentru
descreşterea nivelului de stress într-o joncţiune de tip K, iar [39] prezintă
adăugarea unei plăci de bază (“chord doubler”) pentru repararea economică a
structurilor avariate.
Un studiu referitor la descreşterea nivelului tensiunilor maxime în
joncţiunea K prin adăugarea unui guseu a fost realizat de Nazari şi Durack
[38]. În baza acestui studiu se demonstrează că, concentratorul de tensiune
(SCF – Stress Concentrator Factor) scade cu aproximativ 45% pentru sarcini
axiale, 33% pentru încovoiere în planul joncţiunii şi 18% pentru încovoiere în
afara planului secţiunii.
186
Aplicaţiile din aviaţie utilizează în mod tradiţional structurile din ţeavă

rotundă (CHS), motivul principal fiind rezistenta la înaintare minimă pentru o
comportare satisfăcătoare la încovoiere, în pofida problemelor ridicate de
formă geometrică a braţelor în zona conexiunii sau datorită sudurilor multiple.
În acelaşi timp, CHS sunt larg utilizate pentru structurile plane sau
spaţiale, adesea prezentând gusee în diferitele tipuri de joncţiuni sau în zona
ferurilor de joncţionare pentru a scădea nivelul tensiunilor sau pentru a
îmbunătăţi rigiditatea.
5.6. STRUCTURI SUDATE CU GUSEE

Guseele (gussets) sunt foarte utilizate în structurile sudate prezente pe
aeronave. Acestea se folosesc adițional la joncțiune sau înlocuiesc anumite
segmente de țeavă pentru reducerea numărului de elemente din nodul
structural (Fig. 5.17).
a) b)
Fig. 5.17. Detalii de structuri care utilizează gusee:

a) Scaun pasageri; b) Detaliu fuselaj SA315 [F18]
După [43] guseele înclinate ar trebui încorporate în toate joncţiunile

sudate importante pentru a asigura schimbări graduale ale tensiunilor în
elementele joncţiunii; de asemenea guseele reduc pericolul ridicat de oboseală
prin reducerea nivelului tensiunilor (fig. 5.18).
187
Fig. 5.18. Gusee amplasate radial sau integrate în joncţiune [43], [06]
Literatura de specialitate prezintă numeroase exemple de gusee. Forma,

proporțiile şi dimensiunile variază de la autor la autor (Fig. 5.19). Guseele pot
fi plasate radial sau tangențial, externe sau inserate în membre. În nodurile
structurale care prezintă elemente diagonale, guseele pot fi utilizate pentru
jocționarea acestora.
a) b)
Fig. 5.19. Exemple de gusee:

a) formă triunghiulară [46]. b) Guseu amplasat în planul de simetrie [38]
În [20] sunt recomandate guseele pentru ranforsarea joncţiunilor,

adăugând rezistență şi rigiditate acestora, fiind indicate în special ca soluţie de
siguranţă. În aceeaşi sursă se menţionează că guseele adaugă la o structură o
creştere a rigidităţii la torsiune.
În [06] sunt recomandate gusee special pentru zonele expuse la vibraţii
sau/ şi la încovoiere în afara planului joncţiunii (fig. 5.20). F. Bruhn, descrie
utilizarea mai multor tipuri de gusee, însă nu se recomandă o metodă de
predimensionare sau de utilizare a unui anume tip de guseu funcţie de
aplicaţie.
188
Fig. 5.20. Gusee pentru zonele expuse la vibraţii [06], [43]
În [24] se prezintă gusee cu margine profilată (pentru împiedicarea

flambajului, respectiv pentru mărirea lăţimii cordonului de sudură la capătul
guseului) - (fig. 5.21 a). Același autor prezintă un guseu sudat în puncte, o
sudură particulară în care sudura se realizează între marginea unei găuri
practicate în guseu şi țeavă (fig. 5.21 b).
a) b)
Fig. 5.21.
a) Guseu cu marginea libera sudată ; b) Guseu sudat în puncte [24]
În [20] se indică utilizarea guseelor pentru următoarele motive:

• Prevederea de lungime adiţională a cordonului de sudură (fig. 5.22);
• Exista posibilitatea scurtării ţevilor,
astfel încât întreaga sarcina să fie
preluată doar de guseu;
• Permit transferul direct al forţei către
membrul principal atunci când sunt
prezente elemente pe ambele laturi ale
acestuia.
Fig. 5.22. Sudura (a) este

asigurată de sudura (b) [20]
189
Tot în [20] se ridică problema creşterii nivelului tensiunilor în ţevi la

capătul guseelor datorită creşterii rigidităţii joncţiunii. Acest efect poate fi
redus prin înclinarea marginilor guseului (fig. 5.23).
Fig. 5.23. Guseul cu margini înclinate pentru reducerea tensiunilor în țevi [20]
În [52] se recomandă capetele ţevilor adiacente rotunjite (bercluite),

soluţie des întâlnită în aviaţie (fig. 5.24 a). În perioada interbelică s-au folosit
la scară largă şi guseele din ţeava sudată, în special pentru posibilitatea
ancorării de tendoare diagonale (fig.5.24 b).
a) b)
Fig. 5.24.
a) Guseu amplasat simetric, cu ţevile fără contact cu ţeava principală [52];
b) Gusee din ţeavă [F72]
În [20] se prezintă noţiuni fundamentale de amplasare a guseelor. Sunt

menționate problemele ridicate de amplasarea guseului în planul de simetrie
al îmbinării:
• Fisuri la capătul guseului;
• Deformaţii ale ţevii principale.
190
Este important de menţionat că există multe structuri sudate care nu

prezintă gusee. Această chestiune se datorează faptului că abordarea
proiectării, în industria de aviaţie, nu este unitară, depinzând de echipa de
proiectare sau de fabricator.
Se poate concluziona că există o mare varietate în ceea ce priveşte:
Forma plană a guseelor (raportul de dimensiuni, formă geometrică a
muchiei libere);
Dimensiunile guseelor raportate la dimensiunile ţevilor;
amplasarea guseelor (radiale, inserate în joncţiune sau tangente la aceasta);
Joncţiuni cu gusee care se substituie îmbinării ţevilor (ţevile nu intra în
contact) sau care doar întăresc joncţiunile;
Numărul guseelor;
Joncţiuni cu gusee sau fără gusee;
Cadre rectangulare rigidizate cu gusee faţă de cadre rigidizate cu contrafişe;
De asemenea, se constată o lipsă de informaţii legate de grosimile de
material folosite.
5.7. RECOMANDĂRI ÎN PROIECTAREA STRUCTURILOR SUDATE

În [43], [06] se recomandă ca proiectantul să faciliteze obţinerea de
suduri de calitate superioară respectând următoarele reguli:
• Utilizarea sudurilor astfel încât cordonul de sudură să fie solicitat la
forfecare şi nu la întindere;
• Utilizarea de componente de grosimi identice sau cu raportul de grosime
de maxim 2:1 (în mod excepţional 3:1);
• Pentru piesele cu pereţi subţiri (sub 1.0 mm) sudorul trebuie să
controleze temperatura pentru a preveni supraîncălzirea (care poate
duce la arderea materialului şi străpungerea pereţilor); în [Blodgett,
2005] se recomandă ca tablele cu grosimea sub 0.9 mm să nu se
folosească în îmbinări sudate;
• Cordoanele de sudură se evită să se plaseze perpendicular pe axa ţevii
(apare solicitarea de întindere), ci cât mai înclinat;
191
• Se va evita suprapunerea cordoanelor de sudură;

• Cordoanele de sudură nu se vor practica pe ambele fețe ale tablelor
subţiri (pentru a preveni topirea materialului);
• Cordoanele de sudură prea apropiate pot duce la fisuri datorită spaţiului
mic de contracţie;
• Se evită cordoanele de sudură pe zonele de tablă îndoită (pot apare
fisuri);
• Pentru a evita afectarea comportamentului la flambaj, nu se vor suda
bride în zonele de mijloc ale ţevilor ci spre capete; dacă se impune,
acestea se vor ataşa prin şuruburi.
5.8. TENDINȚE ÎN PROIECTAREA STRUCTURILOR SUDATE

Tendinţele actuale arată că materialele compozite acaparează tot mai
mult teren. Structurile sudate au devenit din ce în ce mai rare în structurile
primare, datorită comportării slabe la oboseală, unde s-au obţinut rezultate
incomparabil mai bune cu structurile nituite.
Îmbinările sudate prezintă dezavantajul major al propagării fisurilor prin
tot pachetul de repere trecând prin cordonul de sudură. În cazul structurilor
nituite, fisura şi eventual ruptura se păstrează la nivelul componentului
afectat, rezistența reziduală a structurii rămase fiind net superioară. În acest
mod se explică dispariţia utilizării structurilor sudate la structura primară a
aerostructurilor presurizate, acest sistem păstrându-se doar la aeronavele
ușoare.
Ca şi tendinţe în abordarea structurilor sudate se menţionează:
• Înlocuirea grinzilor cu zăbrele sudate în grinzi cu zăbrele formate din
contrafişe şi noduri constând în feruri ambutisate sau grinzi cu
zăbrele uzinate;
• Înlocuirea cu repere uzinate dintr-o singură bucată datorită noilor
tehnologii care au permis atât volume mari de prelucrare cât şi
reduceri semnificative de costuri;
• Înlocuirea structurilor cu forme plane cu structuri sandwich cu
structura fagure;
192
• Înlocuirea cu structuri din materiale compozite;

• Pentru panourile de fuselaj, sudura liselor în zone care nu sunt
predispuse la solicitări de oboseală şi nici la coroziune.
Există însă zone în care structurile sudate îşi păstrează “nisa”,
posibilitatea de a se renunţa la acestea fiind destul de redusă:
• Structurile unicat sau fabricate în serie mică;
• Trenul de aterizare pentru aeronavele uşoare;
• Suportul motor pentru motoarele cu piston şi turbopropulsoare;
• Suporţi echipamente (filtre, rezervoare, instalaţii opţionale) care
necesită o geometrie complexă şi dimensiuni mari;
• Rezervoare combustibil (neintegrate în aripă);
• Structuri scaune;
• Capote, prize aer, margini uşi, expuse la uzură sau loviri accidentale;
• Tubulaturi aer condiţionat;
Cercetările în domeniul structurilor sudate sunt dedicate în mod

tradiţional diverselor tipuri de suduri şi îmbinări – testare şi stabilire
metodologie calcule pentru proiectare. Cercetările actuale sunt dedicate noilor
tehnologii sau materiale urmărind ca direcţii principale inovarea în sensul
impus de economisirea energiei, protejarea mediului şi reducerea costurilor.
Legat de forma constructivă, există multiple studii legate de tipul de
îmbinare, combinaţia de materiale folosite, procesul tehnologic şi influenta
acestora asupra:
• Rezistentei statice;
• Rezistenţei la oboseală;
• Tensiunilor reziduale;
Există de asemenea numeroase studii legate de calculul folosind metoda
elementului finit, mai exact modelarea efectivă a cordoanelor de sudură şi a
zonelor învecinate.
193
5.9. COMPARAŢIE ÎNTRE JONCŢIUNILE STRUCTURALE UZUALE

În tabelul 5.1 se prezintă o vedere de ansamblu asupra sudurii raportată
la celelalte procedee de asamblare utilizate în aviaţie. Asamblarea nituită a
fost luată ca referință, fiind cea mai utilizată. Asamblările presate nu sunt
incluse, având o utilizare mult mai restrânsă, fiind condiţionate de prezenţa
unui ajustaj arbore alezaj.
Cele mai mari dezavantaje ale sudurii sunt legate de propagarea fisurilor;
în cazul tuturor celorlalte tipuri de asamblări, fisura se opreşte în piesa în care
aceasta a fost amorsată; în cazul sudurii, piesele asamblate se comportă ca un
tot unitar, sudura trecând prin intermediul cordonului în toate piesele
învecinate. O altă problemă este legată de nodurile unde se întâlnesc mai mult
de trei ţevi; suprapunerea cordoanelor de sudură nu este de dorit, datorită
faptului că proprietăţile mecanice ale primului cordon sudat pot fi alterate.
Printre dezavantajele tehnologice ale procedeului de sudură, menționăm
[29], [43]:
• Necesitatea utilizării dispozitivelor pentru poziţionare şi fixare;
• Necesitatea fasonării capetelor ţevilor, care în cazul nodurilor multiple
este o operaţie complexă;
• Dilatarea şi contractarea componentelor în timpul sudurii; deformarea
întregului ansamblu datorită acumulării de tensiuni interne în urma
sudării. Aceste probleme se elimină în practică prin plasarea cordoanelor
de sudură, ordinea de execuţie a acestora, preîncălzirea zonei care
urmează a fi sudate şi detensionarea;
• Schimbarea proprietăţilor mecanice ale materialului după sudură; în
[Niu, 1988] se recomanda o reducere cu 10% a tensiunii la rupere în
urma sudurii în procesul de calcul a îmbinărilor;
• Posibilitatea sudurii cu defecte, care diminuează rezistența cordonului de
sudură;
• Forța de muncă înalt calificată;
• Procedee speciale de control final nedistructiv costisitoare (control color,
ultrasunete sau raze X).
194
Tabelul 5.1
Comparație între diferitele procedee de asamblare
(0 – referință, + comportare superioară, - comportare inferioară)
Criteriu Asamblări Asamblări cu Asamblări Asamblări

sudate șuruburi nituite lipite
Statice ++ + 0 +
Dinamice + + 0 0
Vibratii – – 0 0
mecanice
Solicitări
Oboseala –– 0 0 +
Impact + 0 0 -
Siguranță - + 0 -
Coroziune 0 0 0 -
Masă – – 0 +
Manoperă + – 0 ++
Reparații 0 + 0 –
Costuri + – 0 ++
Ca şi avantaje faţă de alte metode de fabricaţie, în [11a] sunt menţionate:

• Subansamble cu forme mai raționale;
• O utilizare judicioasă a materialului şi adaosuri de prelucrare mici;
• Posibilitatea automatizării şi a reducerii timpilor de fabricaţie;
• Utilaje de producţie ieftine şi uşor de întreţinut;
• Lipsa elementelor de asamblare;
• O rezistență superioară, dacă se folosesc cordoane de sudură lungi.
Studii comparative recente între structuri nituite, sudate şi uzinate

(panouri de aripă), privind comportamentul la oboseală, efectuate de [69]
indică:
Un comportament superior al structurilor uzinate şi sudate față de cele
nituite în ceea ce priveşte apariţia concentratorilor de tensiune;
195
Structura sudată are cea mai mică rată de creştere a fisurii, însă cea mai
mică portanță (comportament Fail Safe) după cedarea a două elemente de
rigidizare (lise);
Propagarea fisurilor în structura sudată depinde foarte mult de zona unde
acestea sunt iniţiate, cele mai mari viteze de propagare fiind ale fisurilor
amorsate în zona afectată de sudură;
Structurile sudate şi uzinate necesită dubluri pentru înveliş lipite pentru
întârzierea apariţiei fisurilor şi scăderea vitezei de propagare a acestora;
între dublurile de titan şi cele din fibră de carbon, cele din urmă s-au
dovedit fi mai eficiente în transferul încărcărilor în cazul unei structuri
fisurate.
196
BIBLIOGRAFIE
[01] ALEXANDRU, St.; COTTA, N. Utilajul şi tehnologia fabricării produselor

industriale din lemn. Bucureşti: Editura Didactică şi Pedagogică, 1964.
[02] ANDERSON, J. D. Introduction to flight. McGraw Hill, 2004.
[03] ANTONIU, D. ; CICOS, G. Romanian Aeronautical Constructions. AACR, 2003.
[04] BALOTESCU, N., s.a. Istoria aviaţiei române. Bucureşti: Editura ştiinţifică şi
enciclopedică, 1984.
[05] BIDDLE, W. Barons of the Sky: From Early Flight to Strategic Warfare. Johns
Hopkins University Press, 2001.
[06] BRUHN, E. F. Analysis and design of flight vehicle structures. Tri-State Offset
Company, 1973.
[07] BUCHANAN, S. Development of a Wingbox Rib for a Passenger Jet Aircraft
using Design Optimization and Constrained to Traditional Design and
Manufacture Requirements. CAE Technology Conference/ Altair Engineering,
2007.
[08] CAMM, S. Aeroplane construction. London: Crosby Lockwood, 1919.
[09] CAUGHEY, D. A. Aeronautical history. Important advances în aircraft design.
New York: Cornell University, 2008.
[10] CERVELLERA, P. Optimising Driving Design Process: Practical Experience on
Structural Components. Bari: Proc. 14th Convegno Nazionale ADM/AIAS,
2004.
[11] COLLARD, D. Concorde Airframe Design and Development. Zurich: Swiss
Association for Aeronautical Sciences, 1999.
[11a] CONSTANTIN, E. T. Proiectarea masinulor, utilajelor şi construcţiilor sudate,
Suport de curs. Galaţi: Universitatea din Galaţi, 1981.
[12] CORONA, E. Notes on Aerospace Structures. AME 30 341, University of Notre
Dame, 2006.
[13] CUTLER, J. Understanding Aircraft Structures. Wiley, 1999.
[14] DICAIRE P. et al. Isogrid CNRC-IRAP. Montreal: Aerospace Innovation Forum,
2011.
[15] DIMA, G.; BALCU, I. Consideraţii privind proiectarea pentru masa minimă a
aerostructurilor. In: Recent, Vol. 13 (2012), No. 3 (36), pp. 259-266.
[16] DIMA, G.; BALCU, I. Tendinţe actuale ale Light Weight Design (LWD) pentru
aerostructuri. Interferenţe cu industria auto. In: Buletinul AGIR, Nr. 1/ 2014,
pp. 58-63.
[17] DIMA, G.; BALCU, I. Notes on Aircraft Structures Welded Latticed Beams Joints.
In: COMEC Proceedings, Brasov, 24-25 oct., 2013, pp. 119-125.
[18] DIMA, G.; BALCU, I. Actual Status of Gusseted Joints of Welded Structures form
Aerospace. In: COMEC Proceedings, Brasov, 2013, pp. 112-118.
[19] DIMA, G.; MACHEDON–PISU, T.; BALCU, I. Alternate Design Solutions for
reduced Stress Concentration Factor (SCF) T Joints of Circular Hollow
Structures. In: TIMA14 - Innovative technologies for joining advanced
materials, 2014, pp. 44-49.
[20] DUGGAL , S. K. Design of Steel Structures. New Delhi: Tata McGraw Hill, 2009.
[21] GĂLETUŞE, S.; MITU, P.; STOIAN, Gh. Construcţii metalice. Aeronave.
Bucureşti: Ed. Didactică şi pedagogică, 1978.
[22] GREEN, W.; SWANBOROUGH, G. An illustrated anatomy of the world’s fighters.
London: Salamander Book ltd, 1981.
[23] GROH, R. A Brief History of Aircraft Structures. Available on:
aerospaceengineering.com, 2012.
[24] GROSU, I. Calculul şi construcţia avionului. Bucureşti : Ed. didactică şi
pedagogică, 1965.
[25] GUTTMAN, R. The Triplane Fighter Craze of 1917. Available on:
Historynet.com, 2011.
[26] HADDOW, G. W.; GROSZ, P. M. The German Giants - The German R-Planes
1914-1918 (3rd ed.). London: Putnam, 1988.
[27] HERTEL, H. Leichtbau, Bauelemente, Bemessungen und Konstructionen von
Flugzeugen und anderen Leichtbauwerken. New York: Springer, 1980.
[28] HOFF, N. J. A short history of the development of airplane structures. In:
American Scientist, 1946, Vol. 34, No. 3.
[29] ILIESCU, P.; MITU, P.; STOIAN, G. Manualul tinichigiului structurist de aviaţie.
Bucureşti: Ed. Didactică şi Pedagogică, 1974.
[30] JAKAB, P. L. Wood to metal: The structural origins of the modern airplane. In:
Journal of Aircraft, 1999, Vol. 36, No. 6.
[31] JEGLEY, D.; VELICKI, A. Status of Advanced Stitched Composite Structures. In:
AIAA Aero Sciences Meeting, 2011.
[32] KLEMIN, Al. Aeronautical Engineering and Airplane Design. Garner Moffat Co.,
New York, 1918.
[33] KOSIN, R. The German Fighter since 1915. London, Chicago: Putnam, 1988.
[34] KUROBANE, Y., et al. Design guide for structural hollow section column
connections. CIDECT/ TUV Verlag, 2004.
[35] LOFTIN, L. K. Quest for performance. Evolution of modern aircraft.
Washington, D.C.: NASA Scientific and Technical Information Branch, 1998.
[36] MARTIN, L. H.; PURKISS, J. A. Structural Design of Steelwork. Butterworth
Heinemann, 2008.
198
BIBLIOGRAFIE
[37] MEGSON, T. H. An Introduction to Aircraft Structural Analysis. Elsevier, 2010.

[38] NAZARI, A.; DURACK, J. Application of the HSS Method to the Fatigue
Assessment of HSS Shiploader Boom Connection. In: the 5th Australasian
Congress on Applied Mechanics, Brisbane, 2007, 10-12 Dec, pp. 211-217.
[39] NAZARI, A., et al. HSS Design with parameters equations for fatigue assessment
of tubular welded structure. In: Australian Mining Tech.nology Conference,
26-27 Sept, 2006, pp. 301-309.
[40] NICA, Al., s.a. Bazele fabricaţiei navelor aerospaţiale. Bucureşti: Ed. Tehnica,
1976.
[41] NICCOLI, R. History of Flight. Vercelli, Italy: White Star, 2002.
[42] NIŢĂ, M. M.; MORARU, Fl. V. ; PATRAULEA, R, N. Avioane şi rachete. Concepte
de proiectare. Bucureşti: Editura Militară, 1985.
[43] NIU, M. C. Y. Airframe Structural Design. Hong Kong Conlimited Press, 1988.
[44] NIU, M. C. Y. Aircraft Stress Analysis and Sizing. Hong Kong Conlimited Press,
1997.
[45] PACKER, J. A.; HENDERSON, J. E. Hollow Structural Section – Connections and
trusses. Allison: Ontario Canadian Institute of Steel Corporation, 1997.
[46] PARMLEY, R. Illustrated Sourcebook of Mechanical Components. London:
McGraw Hill, 2000.
[47] PAUL, D., et al. Evolution of US Military Aircraft Structures Technology. In:
Journal of Aircraft, 2002, Vol. 39, No. 1, pp. 18-29.
[48] PAZMANY, L. Landing gear design for light aircraft. SanDiego, US: Pazmany
Aircraft Corporation, 1986.
[49] PETRE, A. Proiectarea struţurilor de aero-astronave. Bucureşti: Editura
Academiei Române, 1999.
[50] POMILIO, O. Airplane design and construction. New York: McGraw Hill, 1919.
[51] PREOTU, O. Construcţia şi calculul aeronavelor. Bucureşti: Ed. Tehnică, 2001.
[52] PUNMIA, B. C.; ASHOK, K. J.; ARUN, K. J. Comprehensive Design of Steel
Structures. New Delhi: Laxmi Publications Pvt Ltd, 1998.
[53] QUERIN, O. M., s.a. Topology and Parametric Optimisation of a Lattice
Composite Fuselage Structure. Fort Mill: Altair University, 2013.
[54] RATHBURN, J. B. Aeroplane construction and operation. Chicago: Stanton and
Van Vljiet, 1918.
[55] ROSKAM, J. Airplane Design. Ottawa: Roskam Aviation and Engineering
Corporation, 1985.
[56] SALCA, H. Contribuții românești în aviație. Braşov: Ed. Transilvania Express,
Brașov, 2003.
199
[57] SCHUHMACHER G., Optimising Aircraft Structures, Concept to Reality/ Altair

Engineering, 2006
[58] SENSMEIER, M. D.; SAMAREH, J. A. A Study of Vehicle Structural Layouts in
Post WWII Aircraft. American Institute of Aeronautics and Astronautics,
2004.
[59] SHEYNIN, V. M.; KOZLOVSKIY, V. I. Problems of designing passenger aircraft.
Moscova: Mashinostroyenie Press, 1972.
[60] SMITHSONIAN Institution's "Airspace Mag”, www.si.edu
[61] TORENBEEK, E. Synthesis of subsonic aircraft design. Delft: Deflt University
Press, 1976.
[62] VASILIEV, G. V. Bazele calcului structurilor aeronautice cu pereţi subţiri, Vol. 2.
Bucureşti: Editura Academiei, 1988.
[63] VISSERING, H. Zeppelin. The story of a great achievement. Chicago: Wells &Co,
1922.
[64] Vivian E. Ch., A History of Aeronautics, Harcourt, New York, 1921
[65] Wardenier J., et al., Hollow Sections în Structural Applications, CIDECT, 2010
[66] WANHILL, R. J. Milestone Case Histories in Aircraft Structural integrity, NLR-
TP-2002-521, National Aerospace Laboratory, 2002.
[67] WELLS, M. A history of engineering and structural design. Routledge,
Oxfordshire, 2010.
[68] ZHAO, X. J., et al. Design guide for circular and rectangular hollow section
welded joints under fatigue loading. CIDECT/ TUV Verlag, 2001.
[69] ZHANG, X.; LI, Y. Damage Tolerance and Fail Safety of Welded Aircraft Wing
Panels. In: AIAA Journal, 2005, Vol. 43, No. 7, pp. 1613-1623.
[70] * * *, Aircraft Detail Design Manual, Aviation Publications, Appleton, US, 1977
[71] * * *, Aviation Maintenance Technician Handbok - Airframe, FAA-H-8083-31,
Vol. I, FAA, 2012
[72] centuryofflight.net
[73] * * *, Dornier Post Sonderaurgabe, Dornier, Friedrichshafen,1984.
[74] * * *, Isogrid Design Handbook, McDonell Douglas Astronautics Company
West, 1973.
[75] * * *, Air Cadet Publication ACP33, Vol. 4 Airframes, 2000, 967atc.co.uk
[76] * * *, Isogrid CNRC – IRAP, Aerospace Innovation Forum, Montreal, 2011.
[77] * * * , History of Aircraft Structures and Structural Design Considerations for
Contemporary Aircraft, engr.sjsu.edu
[78] * * *, wikipedia.org
200
BIBLIOGRAFIE
SURSA FOTOGRAFIILOR
[F01] 1913-linner.ro [F31] combatreform.org

[F02] stonefoundries.com [F32] airforce.gov.au
[F03] jamco.co.jp [F33] bikeforums.net
[F04] k-zeitung.de [F34] framework.latimes.com
[F05] reinforcedplastics.com [F35] ccp.uair.arizona.edu
[F06] compositesworld.com [F36] thethingswithwings.com
[F07] xyperion.com [F37] isogrid-sst.com
[F08] lr.tudelft.nl [F38] aerolinks.net
[F09] flightaware.com [F39] clipnuts.com
[F10] flightglobal.com [F40] heritageconcorde.com
[F11] ctie.monash.edu.au [F41] erthartwell.com
[F12] Muzeul aerului, [F42] pprune.org
Oberschleissheim [F43] chiron.de
[F13] aviationgraphic.com [F44] f-16.net
[F14] Revista Popular Mechanics, [F45] scanliners.com
1912 [F46] bayourenaissanceman.ro
[F15] amongruins.com [F47] pilotfriend.com
[F16] air-and-space.com [F48] stiintasitehnica.com
[F17] dartzkombat.com [F49] topology-opt.com
[F18] Deutsches Museum, Munchen [F50] century-of-flight.net
[F19] natureandtech.com [F51] flightglobal.com
[F20] ww2aircraft.net [F52] waterandpower.org
[F21] Revista Flight, 1928-1932 [F53 76] fiddlersgreen.net
[F22] airminded.net [F54] livescience.com
[F23] yosikava.livejournal.com [F55] flitzerbiplane.com
[F24] The Aircraft Engineer, 1936 [F56] mapairmuseum.org
[F25] howthingsfly.si.edu [F57] cammfollowers.org
[F26] jneaircraft.com [F58] skynet.be
[F27] iwm.org.uk [F59] 967atc.co.uk/wordpress
[F28] asisbiz.com [F60] flick.com
[F29] crimso.msk.ru [F61] ruag.com
[F30] xtreemhost.com [F62] spitfirespares.com
201
[F63] hughtechnotes.com [F68] leasonslearned.faa.gov

[F64] jetsales.com [F69] militaryphotos.net
[F65] preventionaction.org [F70] finemodelworks.com
[F66] latimes.com [F71] biplaneforum.com
[F67] aeronauticausa.com [F72] avia-it.com
202

Evolutia Aerostructurilor. Gabriel Dima

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Evolutia Aerostructurilor. Gabriel Dima

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CUPRINS

Cap. 2. Evoluţia aerostructurilor 51

Cap. 3. Concepte structurale 135

Cap. 4. Evoluţia proiectării şi calculului aerostructurilor 148

Cap. 5. Joncțiuni structurale 173

Aviaţia, purtătoare de aspiraţii a spiritului uman, a fost aducătoare de

mare anvergură. În ultimii ani, dă roade un nou concept, acela al clusterelor de

Lucrarea atinge subiecte inedite, cum ar fi migrația de la pânză și lemn la

Responsabilitatea se transmite până în ziua de azi, inclusiv în cadrul

numărul de necunoscute, constituindu-se în certitudini, în margini ale

Particularităţi ale proiectării şi concepţiei

Față de longevivele mijloace de transport maritim sau terestru, deși a

1.1.1. LOCUL AVIAŢIEI ÎN INDUSTRIA DE TRANSPORT

1.1.2. ROLUL AVIAŢIEI ÎN INDUSTRIA DE APĂRARE

1.1.3. AVIAŢIA UTILITARĂ

în caz de incendiu şi intervenția în situații de criză umanitară. Pe lângă rolul

1.2. SCURT ISTORIC AL AVIAŢIEI

1.2.1. PERIOADA DE PIONIERAT

Clement Ader a construit în 1897 o prima aeronavă (Fig. 1.1, a)

O altă ratare celebră aparţine lui Samuel Langley – astronom şi fizician,

1.2.2. CONTRIBUŢII ROMÂNEŞTI

1.2.3. PRIORITĂŢI ALE AVIAŢIEI MONDIALE

Guvernele susțin urmarea acestor direcții prin alocarea de finanțări sau

1.3. COMPONENTELE PRINCIPALE ALE UNEI AERONAVE

Fig. 1.3. Elementele principale ale unei aeronave [55]

Fig. 1.4. Elemente componente ale unui profil aerodinamic

1.3.2. CLASIFICAREA DUPĂ IMPACTUL CEDĂRII

1.3.3. MATERIALE UTILIZATE

La începuturile aviaţiei lemnul a fost primul material din care a fost

Fig. 1.5. Aripă din molid și bambus [F01]

Tabelul 1.1 [43], [01]

Lemn molid 100 450 0.22

Lemnul, duralul şi/sau materialele compozite se utilizează la lonjeroane,

Învelişurile textile (realizate din pânza impregnată cu acetat de celuloză

Fig. 1.6. Carcasă reductor principal din aliaj de magneziu [F02]

Plecând de la exemplul tranziţiei lemn – metal se poate afirma că

 realizarea de profile semifabricate din compozit (asemenea laminatelor

Tabelul 1.2 – Avantaje şi dezavantaje ale diferitelor materiale pentru structură

Dacă trecerea de la lemn la metal a durat 25 de ani, trecerea de la metal

înţelegerea proprietăţilor şi comportamentului acestui material politrop a

Chiar dacă materialul s-a schimbat, cea mai răspândită formă de

1.4. CONCEPTUL DE MASĂ MINIMĂ

Fig. 1.10. Ciclul reducerii masei structurale [17]

1.4.2. ABORDAREA TRADIŢIONALĂ

Eforturile de reducere a masei aeronavei se concretizează prin:

1.4.3. PRINCIPII DE PROIECTARE

1.4.4. TENDINŢE ÎN PROIECTAREA PENTRU MASĂ MINIMĂ

• înlocuirea la scară largă a elementelor de asamblare din oţel cu cele din

În cadrul unui studiu realizat pe un număr de 65 de aeronave de pasageri

Rezultatele sunt prezentate în figura 1.13, care nu include primele

Fig. 1.13. Evoluţia indicelui de masă structurală pentru aeronave de transport

Din figura 1.13, se pot formula următoarele concluzii:

1.4.5 ROLUL OPTIMIZĂRII STRUCTURALE

Un designer proiectează cel mai adesea în baza experienţei, designul

împărţirea pe celule de formă triunghiulară reprezintă tipare care sunt

Fig. 1.14. Geometria inițială, gradientul de tensiune și soluția propusă de

Fig. 1.15. Geometria ferurii reproiectate

Se observă că piesa reproiectată prezintă un gradient mai răspândit al

Bombardier Canada raportează într-o comparaţie între design-ul clasic

Această tendință a fost la un moment dat sesizată de producătorii de

Dacă în prezent, legătura între proiect şi fabricant se face prin desenul de

1.5. CERINŢE ALE STRUCTURII DE AVION

Fig. 1.17. Test de impact al unei secțiuni de fuselaj [F08]

realizarea de profile semifabricate din compozit (asemenea laminatelor

sarcini legate de misiune;