UNIVERSITATEA DIN

PITESTI
FACULTATEA DE MECANICA SI TEHNOLOGIE
SPECIALIZAREA INGINERIA TRANSPORTURILOR SI A TRAFICULUI

TEMA DE CASA:
SISTEME NECONVENTIONALE DE TRANSPORT

INDRUMATOR: STUDENT:
Conf.univ.dr. Marinescu Danut-Gabriel Popa Stefan-Daniel
ITT-4.1.2
 PITESTI 2019
Cuprins 1. CONSIDERAŢII ASUPRA CONCEPŢIEI UNUI MOTOR ÎN PATRU TIMPI
CU MECANISM DE DISTRIBUŢIE FĂRĂ SUPAPE ........................................
1.1 Aspecte generale privind funcţionarea motorului în patru timpi cu mecanism de
distribuţie fără supape (motorul Wankel) ................................
1.2 Utilizarea practică a motorului Wankel ...........................................................
2. PARTICULARITĂŢI CONSTRUCTIVE ŞI FUNCŢIONALE ALE MOTOARELOR
ÎN PATRU TIMPI CU SISTEM DE DISTRIBUŢIE FĂRĂ SUPAPE ............
2.1 Prezentarea elementelor componente ale motorului ...................................
2.2 Modul de funcționare al motorului ................................................................
2.3 Avantaje și dezavantaje ..................................................................................
3. SISTEMUL DE APRINDERE ..........................................................................
4. TRANSFERUL TERMIC ŞI RĂCIREA ........................................................
4.1. Răcirea carcasei ..............................................................................................
4.2. Răcirea rotorului .............................................................................................
5. SISTEMUL DE UNGERE .................................................................................
6.Avantaje/Dezavantaje…………………………………………………………..
7. .Motoare alimentate cu hydrogen…………………………………
8. Range extender…………………………………………………….
 CAPITOLUL 1 –
1. Consideraţii asupra concepţiei unui motor în patru timpi cu mecanism de distribuţie fără
supape
1.1 Aspecte generale privind funcţionarea motorului în patru timpi cu mecanism de distribuţie
fără supape (motorul Wankel) Motorul rotativ este, principial, un motor obișnuit, exact ca cel de
pe orice mașină, dar construcţia şi funcţionarea lui este complet diferită de cea a motorului
convențional. Într-un motor cu piston, același volum (cilindrul), face pe rând 4 operații diferite:
admisia, compresia, aprinderea si evacuarea. Într-un motor rotativ, toate aceste operații sunt
făcute în paralel, fiecare în camera ei, datorită variaţiei de volum a camerei, determinată de
rotirea rotorului. În general obţinerea lucrului mecanic se face prin variaţia unui parametru
caracteristic [12]. În cazul unui motor rotativ este vorba despre volum în mişcare rotativă. Exact
ca un motor cu piston cu mişcare alternativă, motorul rotativ foloseşte puterea dezvoltată de
arderea amestecului aer-combustibil. Într-un motor cu piston, presiunea dezvoltata de arderea
combustibilului, determină mişcarea oscilatorie a pistonului, care este transformată în mişcare de
rotaţie de arborele cotit. La motorul rotativ, presiunea de combustie, este dezvoltată în camera de
ardere formată între rotor şi peretele cilindrului, determinând rotirea acestuia. Rotorul urmează o
cale ce seamănă cu traiectoria desenată cu un spirograf. Această traiectorie îi permite rotorului să
menţină un contact permanent cu pereţii cilindrului, creând 3 camere separate, al căror volum se
modifică în timpul unei rotaţii complete a motorului. Aceasta modificare de volum, aduce aer si
combustibil în motor, îl comprimă, utilizează energia gazelor şi în final le evacuează.
Motorul rotativ, are de asemenea, exact ca un motor cu piston, nevoie de un sistem de alimentare
si de unul de aprindere, dar spre deosebire de acesta îi lipseşte mecanismul de distribuţie Motorul
rotativ a fost inventat de Dr. Felix Wankel in 1924, primul brevet fiind obţi
nut in 1929 (DRP 507 584). Din acest motiv, acest motor mai este numit si Motor
Wankel sau Motor Rotativ Wankel.
Motorul rotativ proiectat de Felix Wankel începând din 1929 este cel mai cunoscut şi mai
dezvoltat motor rotativ. Motorul Wankel a fost licenţiat între 1958 şi 1973 unui număr total de
26 de producători de clasă mondială, mai ales din SUA, Japonia şi Germania, dar a fost cel mai
bine adoptat și rafinat de compania Mazda cu cele mai recente modele de motoare Renesis
dotându-se vehiculele de serie RX-7, RX-8 şi RX-8Hidrogen. Versiuni ale acestui motor au fost
convertite chiar și pentru propulsia marină de către companii precum Atkins Rotary Marine.
1.1.1 Conceptul de motor rotativ
În 1954, a fost construit un motor cu piston rotativ. Primul tip "Wankelmotor" DKM 54 a fost
lansat în 1958. Motoarele tradiționale cu piston cu mişcare alternativă au multe componente care
accelerează și încetinesc rapid. Forțele de accelerație aplicate nu trebuie să depășească o anumită
valoare și, prin urmare, trebuie să regleze limita de turație a motorului (rpm). Noua idee era să
înlocuiască mișcarea liniară cu mișcări de rotație. Acest concept este implementat în așa-numitul
motor cu piston rotativ DKM (Drehkolbenmotor). Acest design are următoarele avantaje față de
motoarele cu piston: funcționare silențioasă îmbunătățită, design compact, fără mecanism de
antrenare a supapelor, flux mai fluid de energie, greutate redusă. Pistonul rotativ efectuează o
mișcare dublă: se rotește în jurul centrului său, iar centrul se rotește în jurul centrului corpului.
Trei vârfuri ale pistonului rotativ se mișcă de-a lungul peretelui corpului. DKM sau motor cu o
singură rotație (SIM), are drept caracteristică distinctivă carcasa interioară rotativă și rotorul
care se deplasează în mișcare circulară în jurul unui ax central fix. Acest lucru necesită
dezasamblarea motorului pentru a schimba bujiile
(trei), probabil motivul principal pentru care a fost abandonat. Cu toate acestea, DKM are o
funcţionare mai lină decât KKM şi permite atingerea de viteze ridicate peste 25.000 rpm.
Tensiunile pe rulmenţii de sarcină sunt mai mici.

Fig. 1.1.- Motorul cu piston rotativ tip DKM [20]

Un proiect ulterior al tipului KKM (Kreiskolbenmotor) este o schimbare cinematică a tipului
DKM. Într-un motor de tip KKM, un rotor convex triunghiular se rotește în interiorul unui corp
epitrohoidal static. În peretele carcasei sunt prevăzute intrări și ieșiri. În celulele dintre rotor și
perete se efectuează un ciclu în patru timpi (intrare - comprimare - extindere - evacuare).
Dimensiunea camerei depinde de mișcarea rotorului. Motoarele
rotative moderne sunt de acest tip Producătorul japonez de automobile Toyo Kogyo Mazda a fost
compania unică
care sa angajat în dezvoltarea motorului.
În 1982, Wankel a dezvoltat un nou motor cu piston rotativ, folosind un nou ciclu.
Motorul lui Wankel este foarte diferit de motoarele obișnuite. Păstrează ciclul obișnuit de
aspirație, compresie, ardere şi destindere, evacuare, dar utilizează în schimb un rotor triunghiular
care se rotește în jurul excentricului. Arborele cotit - este singura parte de conducere. Este
important de menționat că motorul Wankel are mai puține componente. Cele trei vârfuri ale
acestui rotor rămân în contact constant și strâns cu pereții camerei de ardere. Singura altă parte în
mișcare este arborele cotit.
Fig. 1.4. – Funcţionarea motorului Wankel

Este important de reţinut că motoarele sunt capabile să funcționeze la viteze extrem de mari pe
perioade lungi de timp. În plus, motorul prezintă un raport ridicat de puteregreutate și o curbă de
cuplu neobișnuit de bună la toate turațiile motorului. Principalele caracteristici ale motorului
rotativ Wankel sunt următoarele: - ciclul motor are patru faze: admisie, compresie, ardere şi
destindere, evacuare; - sunt două piese mobile în majoritatea motoarelor rotative: 1 rotor și un
arbore excentric. Se rotesc continuu într-o direcție şi deci nu au mişcare alternativă. - sunt
înconjurate de un corp periferic, unde vârful rotorului face o curbă epitrohoidă. Motorul Wankel
utilizează un ciclu în patru timpi, astfel motorul funcționează pe ci
clul Otto:
1. Timpul 1 (Admisia): amestecul combustibil-aer intră în camera motorului prin
orificiul de admisie
2. Timpul 2 (Compresia): rotorul se rotește și comprimă amestecul
3. Timpul 3 (Ardere şi destindere): amestecul este aprins de o scânteie electrică Produsele de
ardere presurizează suprafața rotorului, transferând forțele spre ex
centricul cilindric
4. Timpul 4 (Evacuarea): rotorul rotativ deplasează gazele de eșapament în orificiul de evacuare.

1.1.2 Comparaţii între motorul cu piston rotativ şi motorul cu

piston cu mişcare alternativă

Motoarele cu ardere internă sunt motoare cu piston. Diferenţierea între motoarele cu piston cu
mişcare alternantă și motoarele cu piston rotativ este făcută de geometria camerei de ardere și a
tipului de mișcare a pistonului. Motoarele cu piston rotativ sunt, la rândul lor subclasificate în
motoarele rotative (alcătuit dintr-un rotor extern şi un piston, ambele având o mişcare pur
rotativă în jurul unei axe fixe) și motoarele rotative planetare (alcătuit dintr-un rotor care are o
mişcare rotativă în jurul unei axe, care la rândul ei descrie o mișcare circulară)

Motorul rotativ Wankel funcționează cu volumul unei camere cuprinse între

rotor și suprafaţa interioară a carcasei rotorului. Admisia, compresia, aprinderea,
destinderea evacuarea toate lucrează ca într-un motor cu piston, numai că rotorul
are trei laturi şi toate se întâmplă totul în același timp. În ciuda acestui fapt,
deoarece fiecare rotor dă o cursa de putere per revoluție a arborelui de ieșire, este
prin urmare, similar unui motor cu piston în doi timpi. Aceasta înseamnă că toată
capacitatea motorului (să spunem 654 cc) este folosită pentru fiecare rotație a
arborelui de ieșire (ca și pentru doi timpi) și, prin urmare, volumul real utilizat este
de două ori mai mare decât cel al motorului în 4 timpi.
1.2 Utilizarea practică a motorului Wankel

1.2.1 Aplicaţii generale Raportul excelent de putere-greutate al motorului Wankel,

fiabilitatea și suprafața frontală mică îl fac deosebit de potrivit pentru utilizarea
motoarelor de aeronave. Interesul a fost foarte important pentru aceștia în acest rol
în anii 1950, când design-ul motorului a devenit mai bine cunoscut, dar în același
timp aproape că întreaga industrie se îndrepta către motorul cu reacție, pe care
mulți credeau că ar fi singurul motor în uz în acel de
ceniu [21]. Avioanele cu motor Wankel au revenit în anii următori. Niciunul dintre
avantajele lor nu au fost pierdute în comparație cu alte motoare, iar introducerea
unor materiale mai bune a rezolvat problema garniturilor de etanşare situate în
vârfurile rotorului. Motoarele Wankel sunt găsite din ce în ce mai mult în aplicaţii
în care dimensiunea lor compactă și funcționarea liniștită sunt importante, în
special în drone sau UAV-uri. Multe companii și pasionați adaptează motoarele
rotative Mazda la utilizarea aeronavelor; altele, inclusiv Wankel GmbH, au fabricat
motoare rotative Wankel dedicate acestui scop.

CAPITOLUL 3 -
3. Sistemul de aprindere

Numărul de momente de aprindere pentru un motor rotativ este de două ori mai
mare decât cel al unui motor convențional în patru timpi cu piston pentru același
număr de turații ale arborelui de ieșire. Raportul de compresie al unui motor rotativ
este mult mai mare decât cel al unui motor în doi timpi. Acestea, plus faptul că un
motor rotativ funcționează sub o gamă largă de sarcini, determină ca bujiile să fie
supuse unei cantități mai mari de căldură decât bujiile în motoarele convenționale.
Proiectarea motorului rotativ nu permite ca electrodul bujiei să se pătrundă în
interiorul camerei de ardere. De aceea bujia este instalată într-o gaură din carcasa
rotorului. Ca urmare, durata răcirii bujiilor prin amestecul de combustibil de
admisie este relativ scurtă. De aceea, gradul de încălzire a bujiei pentru un motor
rotativ este puțin mai mare decât pentru un motor cu piston (este necesară o bujie
mai rece), iar atunci când motorul este folosit pentru automobile și altele
asemenea, unde sarcina fluctuează frecvent, o bujie cu o caracteristică largă de
căldură este necesară pentru utilizarea completă a caracteristicilor de ieșire ale
motorului rotativ. Bujiile dezvoltate ţinând cont de aceste considerente sunt
prezentate în fig. 5.1 Punctul-cheie al proiectării structurale a acestor bujii este de
a le proiecta astfel încât căldura acumulată pe electrodul central, izolatorul de
porțelan şi electrodul lateral să fie ușor eliberată pe blocul motorului prin
intermediul corpului bujiei și garniturii de etanșare. Astfel se va menține electrodul
la o temperatură adecvată, în scopul menținerii curățeniei bujiei și prevenirea
aprinderilor secundare.
Fig. 3.1 - Bujiile utilizate la motorul care echipează Mazda RX-8

- CAPITOLUL 4 -
4. Transferul termic şi răcirea

Fiecare fază a ciclului de lucru al motorului rotativ, de la admisie până la evacuare,

este efectuată într-o poziție fixă pe curba trohoidă, rezultând o distribuție inegală a
căldurii pe carcase. Prin urmare, pentru o răcire eficientă a carcaselor, fie că este
vorba de aer sau de apă, este necesar să se proiecteze canalele de răcire și să se
aleagă materialele carcaselor cu accent pe minimizarea diferențelor de temperatură
pe întregul trohoid și scăderea temperaturilor maxime ale carcasei care devine mai
mare cu creșterea atât a puterii, cât și a turaţiei motorului. Pentru sistemul de răcire
a carcasei este important să se minimizeze diferența de temperatură de pe carcasă
pentru a preveni solicitările și deformările termice locale, precum și reducerea
temperaturii maxime. Rotorul este, de asemenea, expus la gaze arse într-o zonă mai
mare decât cea a pistonului motorului convenţional. Temperatura sa afectează în
mare măsură durabilitatea garniturilor de etanşare instalate pe rotor și bătăile
motorului. Din acest motiv, rotorul necesită și el un sistem de răcire.

4.1. Răcirea carcasei În prezent, se utilizează una dintre următoarele două metode,
în funcție de mărimea motorului și aplicaţiile acestuia.

4.1.1. Răcirea cu flux circumferențiar Aceasta este o metodă în care apa sau apa de
răcire circulă în jurul trohoidului.

4.1.2. Răcirea cu flux axial Metoda de răcire cu aer axial este cea în care aerul de
răcire este îndreptat în jurul exteriorului trohoidului în direcția axei sale pentru a
îndepărta căldura radiată de carcasă

4.2. Răcirea rotorului Rotorul este răcit prin amestec în cursa de admisie și încălzit
de gaze arse în cursa de combustie. Rotorul trebuie răcit în vederea durabilității
garniturilor de etanşare și a bătăilor motorului, dar de preferință, trebuie menținut
la o temperatură ridicată adecvată, în intervalul de eficienţă termică. Apa, fiind un
mediu cu o mare eficiență de răcire, nu poate fi utilizat pentru răcirea rotorului în
mișcare planetară datorită dificultății de a asigura un mecanism de etanșare perfect
pe rotor. Prin urmare, amestecul de admisie sau uleiul de lubrifiere sunt utilizate ca
mediu de răcire.

CAPITOLUL 5 –

5. Sistemul de ungere
Sistemul de lubrifiere pentru motorul rotativ include lubrifierea etanșărilor de gaz
și a suprafețelor lor de alunecare, precum și a rulmentului principal și al rotorului,
pinionul fix şi dantura rotorului, etc.
În general, în motoarele de dimensiuni mici, uleiul de lubrifiere este pre-amestecat
cu combustibilul (lubrifiant "ulei - combustibil") și alimentat în motor pentru o
construcție mai simplă. Cu toate acestea, în motoarele de automobile, pentru
acoperirea tuturor necesităţilor de ungere este utilizată o combinație a unui sistem
de ungere forțată pentru alimentarea cantității corespunzătoare de ulei numai în
punctele necesare ale arborelui de ieșire și un sistem de ungere separat pentru
suprafețele de alunecare a garniturilor de etanșare a gazului. 7.1. Ungerea arborelui
de ieşire Figura 7.1 prezintă un exemplu de trecere a fluxului de ulei lubrifiant în
sistemul de ungere forțată pentru motorul rotativ. Motoarele rotative pentru
automobile sunt în general echipate cu un răcitor de ulei pentru a preveni
supraîncălzirea uleiului lubrifiant. La unele motoare rotative, un răcitor de ulei este
prevăzut cu un mecanism termosupapă.
Componentele unui motor rotativ Mazda
 CAPITOLUL 6
6.Avantajele motorului Wankel

In primul rand, este vorba de dimensiunea mica si greutatea scazuta. Asta este un
amanunt crucial, atunci cand creezi o masina usoara cu un motor puternic. In plus,
ajuta la imbunatatirea sistemelor de siguranta in caz de accident, pentru ca este mai
mult loc sub capota. In plus, spatiul poate fi folosit pentru alte sisteme si pentru o
mai buna distribuire a greutatii. Un alt amanunt interesant este plaja cuplului motor
care este constanta indiferent de turatie. Un motor rotativ cu 2 rotoare produce un
cuplu similar cu cel al unui motor clasic V6, iar unul cu 3 rotoare produce cuplul
unui motor V8. Un alt avantaj consta in structura simpla a motorului, fiabilitate si
durabilitate. Nu exista pistoane, biele, valve actionate mecanic, curele puse la
punct, ceea ce inseamna ca motorul e mai usor de fabricat si are mult mai putine
piese in miscare. Prin umare, in cazul unui mers sportiv, motorul Wankel este mai
fiabil in timp. Si asta pentru ca daca motorul merge cu 8.000 rpm, rotoarele se
invart la o treime din aceasta valoare

Dezavantajale motorului Wankel

Acestea sunt destul de multe, dar nu sunt foarte grave. Este vorba de proasta
etanseizare a camerelor atunci cand rotorul se invarte, ceea ce se traduce prin
multa benzina nearsa, adica un consum mare. Durata unui ciclu dureaza cu
50% mai mult decat la un piston, iar functionarea motorului lasa mai mult
monoxid de carbon sa iasa pe evacuare, ceea ce il face un "paria" printre
ecologisti.
Insa cel mai mare dezavantaj este consumul mare de benzina. Teste
comparative arata ca un Mazda RX8 consuma mai mult decat o masina mai
grea, cu motor V8, cu o capacitate cilindrica mai mare de 4 ori, obtinand
performante similare. Un alt dezavantaj este ca diferite cantitati de ulei ajung
in camerele de ardere, ceea ce ii obliga pe proprietarii de masini cu motoare
rotative sa adauge permanent ulei.
7.Motoare alimentate cu hydrogen

Utilizarea exclusivă a hidrogenului în motoarele rotative scade emisiile și

îmbunătățește eficiența, însă ar putea declanșa arderea anormală și reducerea
distanței parcurse. Cel
mai cunoscut model de motor Wankel alimentat cu hidrogen este cel dezvoltat
de Mazda care echipează automobilul Mazda RX-8 Hydrogen RE.
Combinația dintre injecția directă și injecţia în portul de admisie a adus
realizarea simultană a puterii mari, a reducerii NOx și a eficienței termice mai
bune. Arderea cu amestec sărac se utilizează pentru îmbunătățirea în
continuare a eficienței combustibi
lului în acest motor.

Fig. 7. - Schema de principiu a motorului RX-8 Hydrogen RE [22]

De asemenea Mazda a utilizat motorul rotativ cu alimentare duală de combustibil
în automobilele hibride

Fig. 7.1. - Dispunerea elementelor principale de propulsie într-un automobil hybrid

8. Range extender pentru automobilele electrice sau hibride Cea mai de
actualitate aplicaţie a motoarelor rotative Wankel este utilizarea lor ca range
extender pentru automobilele electrice. Un exemplu este cel utilizat de Audi la
automobilul Audi A1 e-tron.

Fig. 8.1 - Dispunerea elementelor principale de propulsie într-un automobil hybrid

Tot pentru acest tip de aplicaţie, dar şi pentru altele, compania AIE (Advanced
Innovative Engineering) din Marea Britanie, de care am mai pomenit, are o soluţie
interesantă denumită CREEV (Compound Rotary Engine for Electric Vehicles) .
Aceasta este în fapt un motor rotativ Wankel care are cuplat pe portul de evacuare
un aşa-numit expander, care este de fapt tot un motor rotativ, dar care are rotorul
cu doi lobi pentru mărirea raportului de comprimare(fig 7.3)
Fig. 8.2. - Range extender compound produs de AIE [25]

Soluţia este interesantă pentru că deşi motoarele rotative au multe avantaje

pentru aplicațiile de extindere a gamei, hibride seriale (S-HEV) și aplicații de
generare a energiei electrice, avantajele incluzând factori mici de formă, greutate
redusă, vibrații scăzute și
densitate de putere mai mare, din punct de vedere istoric, utilizarea lor în aceste
aplicații a fost limitată datorită energiei de evacuare ridicate a motorului, căldurii și
emisiilor (în special la turații reduse și la accelerația parțială). Un motor rotativ cu
o unitate rotativă de expandare a evacuării depășește aceste limitări. În primul
rând, prin reducerea zgomotului global și a căldurii datorate extinderii gazului la
presiunea atmosferică apropiată înainte de a părăsi unitatea. Unitatea continuă apoi
să acționeze ca un "reactor de evacuare" continuând să consume produse de
evacuare nearse în timpul expansiunii, reducând astfel emisiile totale de HC, CO
și NOx. În cele din urmă, deoarece dilatarea este controlată în interiorul camerei
rotorului secundar termic global eficacitatea eficienței pachetului motor este de
asemenea îmbunătățită cu până la 20% prin recuperarea energiei de evacuare
pierdute.
BIBLOGRAFIE:

1. https://ro.wikipedia.org/wiki/Motor_Wankel
2. https://www.academia.edu/39300579/Proiectarea_unui_motor_
%C3%AEn_patru_timpi_echipat_cu_sistem_de_distribu%C5%A3ie_f%C4%83r
%C4%83_supape
3. https://www.scribd.com/document/150376106/1-Motorul-Wankel
4. https://rallystore.ru/ro/po-stopam-vankelya-vzl-t-i-padenie-rotornyh-motorov-vaz-
avtovaz.html
5. https://autoblog.md/video-de-ce-motorul-rotativ-wankel-este-perfect-pentru-arderea-
hidrogenului-mazda-e-pe-cale-de-a-introduce-tehnologia/
6. https://www.wikiwand.com/ro/Motor_Wankel
7. https://dailydriven.ro/despre-motorul-wankel-de-la-mazda
8. https://www.promotor.ro/stiri-auto/vedere-din-interiorul-motorului-rotativ-cum-
functioneaza-motorul-ignorat-de-toti-video-17095211