Sisteme integrate de conversie electromecanică Cursul 12

Cursul 12

UTILIZAREA MOTOARELOR ELECTRICE DE CURENT

ALTERNATIV ÎN REALIZAREA SISTEMELOR INTEGRATE DE
TRANSPORT

Motoarele electrice liniare sunt maşini electrice în care armătura mobilă efectuează
o mişcare de translaţie, paralel cu armătura fixă. Această proprietate a motoarelor liniare
determină, în principal, interesul pentru utilizarea lor în tracţiunea electrică, având în
vedere că scopul tracţiunii îl constituie deplasarea unui vehicul, care trebuie realizată
printr-o mişcare de translaţie.
În tracţiunea electrică sunt folosite numai motoarele liniare de curent alternativ,
sincrone şi asincrone.

I. PRINCIPIUL DE FUNCŢIONARE. VARIANTE CONSTRUCTIVE

Un motor asincron liniar se poate obţine dintr-un motor asincron rotativ prin
secţionarea acestuia din urmă după o generatoare şi desfăşurarea în plan a celor două
armături - primarul (inductorul) şi secundarul (indusul) - una din ele fiind mobilă,
solidară cu vehiculul, iar cealaltă fixă, solidară cu calea. Prin desfăşurarea în plan a
coliviei de veveriţă, înfăşurarea capătă aspectul unei scări conductoare, dispusă în
crestăturile miezului magnetic secundar (realizat din tole sau din fier masiv).

Fig. 1.1 Obţinerea, din maşina asincronă rotativă (a), a maşinii asincrone liniare (b)

Înfăşurarea inductoare trifazată dispusă în crestăturile miezului magnetic primar,

realizat din tole, produce în intrefierul maşinii liniare un câmp magnetic progresiv
(denumit şi alunecător), analog câmpului magnetic învârtitor din maşina rotativă, care se
deplasează în direcţia Ox faţă de un sistem de referinţă solidar cu primarul. Câmpul
magnetic progresiv induce curenţi în înfăşurarea secundară a maşinii liniare şi astfel, prin
interacţiune, se produce o forţă electromagnetică care are o componentă longitudinală Fx
după direcţia Ox.
O simplificare a armăturii secundare se obţine dacă în locul scării conductoare se
foloseşte o placa din aluminiu sau din cupru.
Maşina se poate realiza în două variante: maşina liniară unilaterală, sau, prin
dublarea construcţiei, maşina liniară bilaterală, care dezvoltă o forţă longitudinală sporită.
În cazul maşinii liniare unilaterale, cel mai adesea placa se aşează peste un miez

1
Sisteme integrate de conversie electromecanică Cursul 12

magnetic (acesta fiind şi el realizat sub forma unei plăci de fier). Pentru aplicaţiile pe
vehicule electrice ale maşinii unilaterale, cel mai simplu este ca armăturile să fie dispuse
în plan orizontal.
În cazul maşinii liniare bilaterale, construcţia uzuală cu indus-placă conductoare este
aceea fără miez magnetic pe indus, existând însă, şi variante în care indusul este realizat
dintr-o placă de fier, simplă sau aflată între două plăci de aluminiu (cupru). Pentru
aplicaţiile pe vehicule electrice ale maşinii bilaterale, cel mai simplu este ca armăturile
primară şi secundară să fie dispuse în plan vertical. Secundarul capătă aspectul unei şine,
ceea ce justifică denumirea de şină de reacţie dată uneori indusului.

Fig. 1.2. Construcţie simplificată a secundarului unei maşini asincrone liniare

a) unilaterală; b) bilaterală

Pentru realizarea permanentă a forţei longitudinale Fx la deplasarea pe direcţia Ox

a unei armături faţă de cealaltă, este necesar ca armătura fixă (solidară cu calea) a maşinii
să se extindă pe toată lungimea căii, această extindere ducând la două categorii de maşini
liniare:
a) Maşini cu primar scurt, la care primarul, aflat pe vehicul este scurt faţă de
secundar, aflat pe cale. La maşina asincronă secundarul fiind nealimentat se poate
considera o cale pasivă.

Fig. 1.3. Maşina asincronă liniară unilaterală cu primar scurt

b) Maşini cu secundar scurt, la care secundarul aflat pe vehicul, este scurt faţă de
primar, aflat pe cale. Se obţine astfel o cale activă, vehiculul devenind pasiv.

2
Sisteme integrate de conversie electromecanică Cursul 12

Fig. 1.4. Maşina asincronă liniară unilaterală cu secundar scurt

Maşina cu primarul scurt este avantajoasă din punct de vedere economic, întrucât
inductorul, partea cea mai scumpă a maşinii, este de lungime mică, dar pune probleme
tehnice legate de alimentarea sa, deoarece aceasta trebuie să fie făcută fie de la o sursă de
energie aflată pe vehicul (vehicule autonome), fie de la o sursă exterioară (vehicule
neautonome) iar captarea curentului, în ultimul caz, la viteze mari, de peste 300 km/h,
implică dificultăţi mari.
Maşina cu secundarul scurt este dezavantajoasă economic datorită lungimii mari a
inductorului, dar are avantajul tehnic, că alimentarea lui se poate face direct de la o sursă
staţionară. Avantajul este important atât la vehiculele de viteze mari cât şi la cele la care
nu este permis să se producă scântei, determinate de captarea curentului, în medii
explozive, mine etc.
Aceste motoare sunt folosite pentru acţionări liniare. Pe lângă acţionările electrice
de mare viteză (specifice tracţiunii feroviare moderne) există aplicaţii unde, dimpotrivă,
este necesară deplasarea cu o viteză foarte mică. Iată, motivul pentru care, în cele ce
urmează, sunt prezentate câteva consideraţii despre astfel de acţionări cu motoare
asincrone liniare, acţionări care sunt mai puţin prezentate în literatura de specialitate, în
comparaţie cu cele de mare viteză.

II. SAE CU MOTOR LINIAR DE INDUCŢIE DE JOASĂ VITEZĂ

II. 1. Variantă constructivă de indus sandwich cu plăci transversale

Datorită faptului că motoarele liniare de inducţie de joasă viteză au factorul de

calitate scăzut, apare necesitatea găsirii unor forme constructive ale circuitelor magnetice
şi electrice care să favorizeze realizarea unor interacţiuni magnetice puternice la nivelul
întrefierului.
Una din soluţiile consacrate, în prezent, este utilizarea indusului compozit,
stratificat după direcţie transversală, realizat din plăci conductoare neferomagnetice care
alternează cu plăci feromagnetice dispuse în plan longitudinal. Această soluţie prezintă
dezavantajul că dispunerea longitudinală a plăcilor conductoare neferomagnetice măreşte
întrefierul magnetic şi favorizează efectul transversal, iar dispunerea longitudinală a
plăcilor feromagnetice favorizează creşterea pierderilor în fier, accentuarea fenomenului
de refulare electromagnetică precum şi scăderea pronunţată a vitezei în sarcină.
Soluţia prezentată mai jos se referă la o construcţie de indus ale cărui plăci
feromagnetice şi eventual conductoare neferomagnetice sunt orientate în plan transversal
(yOz) faţă de direcţia mişcării indusului, stratificarea acestuia fiind, deci, după direcţie
longitudinală (Ox). Această soluţie constructivă prezintă următoarele avantaje:

3
Sisteme integrate de conversie electromecanică Cursul 12

- micşorarea accentuată a întrefierului feromagnetic care determină scăderea

sensibilă a curentului de magnetizare şi a pierderilor prin efect Joule în înfăşurări şi, deci,
creşterea randamentului şi a factorului de putere;
- creşterea forţei de tracţiune, determinată de posibilitatea obţinerii unui câmp
progresiv mai intens în întrefier;
- eliminarea efectului transversal;
- reducerea accentuată a pierderilor în fier prin curenţi turbionari şi eliminarea
efectului de refulare electromagnetică din indus.
În figurile 1.5, af sunt prezentate detalii constructive asupra unor variante de
motoare liniare de inducţie care au ca element specific un astfel de indus, stratificat în
lungul direcţiei longitudinale:
- vedere în plan transversal asupra unui motor liniar asincron cu inductor bilateral
- fig. 1.5, a;
- vedere în plan transversal asupra unui motor liniar asincron cu inductor
unilateral fig.1.5, b;
- secţiune longitudinală (B-B) printr-un motor liniar asincron cu inductor
unilateral fig.1.55, c;
- secţiune longitudinală (A-A) printr-un motor liniar asincron cu inductor
bilateral - fig.1.5, d;
- vedere în plan longitudinal asupra indusului stratificat longitudinal, realizat
din plăci feromagnetice care alternează cu plăci conductoare neferomagnetice - fig.
1.5, e;
- vedere în plan longitudinal asupra indusului stratificat longitudinal, realizat
numai din plăci feromagnetice - fig. 1.5, f.
În variantă bilaterală (fig. 1.5, a,d), motorul liniar de inducţie este alcătuit în
principal dintr-un inductor bilateral S, dispus simetric de o parte şi de alta ale unui indus
stratificat longitudinal I. În varianta unilaterală (fig. 1.5, b,c), motorul liniar este
alcătuit dintr-un inductor S, dispus pe o singură parte a unui indus I executat, de
asemenea, stratificat în direcţia longitudinală şi prevăzut cu un jug magnetic J stratificat
în direcţie transversală pentru a permite închiderea câmpului magnetic progresiv pe un
traseu de reluctanţa magnetică minimă.
Într-o primă variantă (fig. 1.5, e), indusul stratificat longitudinal este realizat
dintr-un pachet paralelipipedic alcătuit din nişte plăci conductoare neferomagnetice 1 (din
cupru sau aluminiu) care alternează cu nişte plăci feromagnetice 2 (din tablă silicioasă)
izolate electric faţă de primele. Pachetul astfel alcătuit este consolidat cu nişte plăci de
presare 3 strânse cu ajutorul unor prezoane 4.
Pentru fixarea acestui subansamblu de elementul mobil al maşinii unelte de lucru
este prevăzut un cadru metalic 5. Plăcile conductoare neferomagnetice ale indusului, sunt
scurtcircuitate la părţile extreme prin două cordoane de sudură 6, realizate din acelaşi
material şi care au un rol asemănător inelelor frontale de scurtcircuitare de la colivia unui
motor asincron rotativ.

4
Sisteme integrate de conversie electromecanică Cursul 12

Fig. 1.5. Variante constructive de motoare liniare de inducţie de joasă viteză

Într-o altă variantă (fig. 1.5, f), indusul stratificat longitudinal este realizat numai
din plăci feromagnetice (tole din nichel sau chiar tablă silicioasă cu cristale orientate,
având direcţia de laminare în lungul axei Oz) izolate între ele şi consolidate ca şi în cazul
precedent prin plăcile de strângere 3, prezoanele 4 şi cadrul 5. De această dată plăcile
feromagnetice servesc atât pentru trecerea câmpului magnetic de la un inductor la celălalt
inductor (în lungul axei Oz) cât şi pentru circulaţia curenţilor din indus (în lungul axei
Oy).
Varianta de inductor prezentat în figura 1.5, e este preferabilă în cazul unor
curse lungi ale elementului mobil al maşinii de lucru, unde predomină regimul staţionar,
în scopul de a realiza un randament ridicat, posibil datorită rezistivităţii scăzute a plăcilor
conductoare neferomagnetice. Varianta de indus prezentată în figura 1.5, f este
preferabilă la curse scurte, unde predomină regimul tranzitoriu şi este necesară o forţă
relativ mare pentru inversarea sensului de mişcare, realizabilă datorită rezistivităţii mărite
a plăcilor feromagnetice ale indusului.
Referitor la soluţiile constructive de motor bilateral şi unilateral se poate aprecia
că soluţia de motor bilateral prezintă un întrefier mult diminuat faţă de varianta clasică de
motor liniar asincron, aproximativ de două ori mai mare decât întrefierul motorului

5
Sisteme integrate de conversie electromecanică Cursul 12

asincron rotativ (o linie de câmp magnetic străbate de patru ori întrefierul, în rest
închizându-se numai prin miez feromagnetic), iar soluţia de motor unilateral prezintă
aceeaşi valoare a întrefierului ca şi în cazul motorului asincron rotativ (o linie de câmp
magnetic străbate de doua ori întrefierul, în rest închizându-se doar prin miez
feromagnetic). Prin urmare performanţele acestor variante de motor liniar sunt
comparabile cu cele ale motoarelor asincrone rotative, întrefierul mecanic fiind egal cu
cel electromagnetic.

II. 2. Ansamblu de inductoare bilaterale cu înfăşurare trifazată, cu pas diametral

Cele două inductoare utilizate sunt identice, echipate fiecare cu câte o înfăşurare
trifazată simetrică, în dublu strat, având număr par de grupe de bobine, pas diametral şi o
crestătură pe pol şi fază. În figura 1.6, a,b,c sunt prezentate cele două înfăşurări ale
inductoarelor. care se înseriază, iar în figura 1.6, d înfăşurarea echivalentă, de acelaşi tip
cu primele două, având însă număr dublu de spire. Având în vedere că numărul de grupe
de bobine este par, iar crestăturile din zona polilor terminali sunt semipline, amplitudinea
câmpului progresiv nu prezintă modulaţie în direcţie longitudinală în zona polilor de
mijloc aşa cum se observă din figurile 1.6, ek.
În continuare se prezintă valorile dimensiunilor constructive şi ale parametrilor
schemei echivalente rezultate din calcule, precum şi caracteristicile de funcţionare
calculate cu parametrii schemei electrice echivalente. Mărimile caracteristice ale
înfăşurărilor şi miezurilor inductoarelor au următoarele valori: număr de crestături pe pol
şi fază q=1, număr de spire pe bobină wq=70, secţiunea conductorului Sc=0.5mm2, număr
de bobine pe fază wgb=4, număr total de perechi de poli p=2.5, număr de perechi de poli
complet bobinaţi pm=1.5, număr de crestături z1=z2=15, pasul înfăşurărilor y1=y2==3t1,
pas dentar t1=10mm, lăţimea crestăturii bc=6mm, înălţimea crestăturii hc=30mm,
lăţimea istmului crestăturii i=3mm, înălţimea jugului inductorului hj=50mm, lungimea
miezului l=154mm, lăţimea miezului b=80mm, lăţimea ideală a miezului
b+0.7=85.6mm, pas polar =30mm, viteza sincronă v1=3m/s, lăţimea indusului
b+2br=160mm, grosimea indusului g=5mm şi g=2.5mm, întrefier =8mm şi =4mm,
factor de înfăşurare k w  1 .

6
Sisteme integrate de conversie electromecanică Cursul 12

t1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
X1 C1 Y1 A1 Z1 B1 X1 C1 Y1 A1 Z1 B1
A1 Z1 B1 X1 C1 Y1 A1 Z1 B1 X1 C1 Y1

a) X1 C1 Y1 A1 Z1 B1 X1 C1 Y1 A1 Z1 B1
A1 Z1 B1 X1 C1 Y1 A1 Z1 B1 X1 C1 Y1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
t1
t1

b) 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29

A1 B1 C1 X1 Y1 Z1
t1

c) 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29

A2 B2 C2 X2 Y2 Z2
t

d) 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29

A B C X Y Z

A
2=6t=6t1
C B
0.5
e) 1 1.5 1 1

A
B
C 1.73 1.73
f) 0.86 1.73
0.86
A B
C
g) 0.5 1.5 2 1 1 2
1.5 0.5
B
A
C 0.86 1.73 1.73
h) 0.86
B

A C
1 2 1
i) 0.5 1.5 1
B
C
A
j) 0.86
0.86 1.73

VM
k) 1 1.73 2

Fig. 6.1 Infasurare motor MLI-1

Fig. 1.6.

II. 3. Stand liniar pentru încercarea motoarelor liniare cu indus compozit

Pentru a putea testa variantele de motor liniar de inducţie cu indus compozit Al-
FeSi şi FeSi s-a realizat un stand ale cărui elemente constructive se pot identifica în

7
Sisteme integrate de conversie electromecanică Cursul 12

figura 1.7.
Pentru simplificare, în loc de autotransformatoare se poate utiliza un variator
trifazat de tensiune alternativă realizat cu tiristoare, precum şi o trusă trifazată QN11,
pentru măsurarea mărimilor electrice din circuitul de alimentare. Cu datele din tabelul 1,
se pot trasa caracteristicile: F(U); I1, I2, I3(F); P(F).

Fig. 1.7. Stand pentru testarea variantelor constructive de motoare liniare de inducţie
(asincrone) cu indus compozit

Tabelul 1
Nr.
Crt. F(N) I1(A) I2(A) I3(A) P(W) U(V)
1 11 1,5 1,3 1,1 80 64
2 24 2,5 2,3 2,1 200 168
3 40 3 2,7 2,6 280 192
4 54 3,5 3,25 3,1 400 212
5 16 2 1,8 1,6 112 152
6 75 4 3,8 3,6 560 228
7 98 4,5 4,3 4,1 712 244
8 180 5 4,7 4,6 880 256

8
Sisteme integrate de conversie electromecanică Cursul 12

200
180
160
140
120

F(N)
100 F(N)
80
60
40
20
0
64 168 192 212 152 228 244 256
U(V)

a)

4
I1(A)

3 I1(A)

0
11 24 40 54 16 75 98 180
F(N)

b)

4,5

3,5

3
I2(A)

2,5 I2(A)

1,5

0,5

0
11 24 40 54 16 75 98 180
F(N)

c)

9
Sisteme integrate de conversie electromecanică Cursul 12

4,5

3,5

I3(A)
2,5 I3(A)

1,5
1

0,5

0
11 24 40 54 16 75 98 180
F(N)

d)

P(W)

1000
900
800
700
600
P(W)

500 P(W)
400
300
200
100
0
11 24 40 54 16 75 98 180
F(N)

e)

Fig. 1.8. Caracteristicile funcţionale ale motoarelor liniare de inducţie cu indus compozit

Caracteristicile obţinute sunt prezentate în fig. 1.8, a-e. Se observă că punctele de

inflexiune (maxim, minim) din caracteristica forţei de tracţiune se regăsesc şi în curbele
curenţilor şi a puterii utile.

III. SISTEME INTEGRATE DE TRANSPORT REALIZATE CU MOTOARE

ASINCRONE LINIARE

Una din aplicaţiile de marcă ale motorului asincron liniar este cea din transportul
feroviar de mare viteză. Această variantă este utilizată, cu predilecţie, în zona asiatică:
China, Japonia, Coreea de Sud.
Trenurile realizate şi utilizate sunt reunite sub denumirea MAGLEV.
În zona europeană, această variantă este utilizată, la o scară mică, în Germania.
Europa este, însă, tributară sistemului de tracţiune electrică de mare viteză dezvoltat de
francezi (TGV). Acest sistem utilizează o cale ferată clasică iar motoarele de tracţiune au

10
Sisteme integrate de conversie electromecanică Cursul 12

cunoscut diverse variante în evoluţia firească a dezvoltării sistemului: s-a demarat cu

motorul de c.c., apoi, s-a trecut la motorul asincron, iar, la ora actuală, la motoarele
sincrone (cu magneţi permanenţi, respectiv cele de tip sincron fără perii – brushless DC
în denumirea anglo-saxonă). În România, este utilizat, încă, pe scară largă, motorul de
curent continuu (sistem centralizat – tracţiune pe locomotivă).
În cele ce urmează se vor preciza câteva particularităţi ale sistemului utilizat, pe
scară largă, în Asia, MAGLEV (fig. 1.9).

Fig. 1.9. Tren de mare viteză ce utilizează motorul asincron liniar

Sistemul de excitaţie al motorului este alcătuit din multe bobine

(supraconductoare, la ora actuală) – fig. 1.10 care asigură dezvoltarea câmpului magnetic.
Particularitatea constă în alimentarea în curent continuu a acestor bobine concentrate de
la o sursă de tensiune relativ mică, respectiv 24 V, obţinându-se, astfel, un câmp
magnetic constant în timp. Polaritatea acestor electromagneţi este schimbată alternativ
(fig. 1.11), de-a lungul indusului desfăşurat – ce constituie calea de rulare – obţinându-se,
în final, un câmp magnetic progresiv – constant în timp, dar variabil în spaţiu.

11
Sisteme integrate de conversie electromecanică Cursul 12

Fig. 1.10. Schema de alimentare a fiecărei bobine a circuitului de excitaţie, la MAGLEV

_____________________________
electromagnet | |
_____ n | drive circuit & batteries |
| | |_____________________________|
| |
|_____| hall sensor
force <----- |_| s ===

_______________________________________________________________________
| S | N | S | N | S | N | S | N | S | N | S | N |
|_____|_____|_____|_____|_____|_____|_____|_____|_____|_____|_____|_____|

Fig. 1.11 Alternarea polilor la una din variantele MAGLEV

Una din cele mai performante soluţii MAGLEV utilizează varianta constructivă
din fig. 1.12.
Trebuie menţionat, în acest context, că prin conceptele utilizate în cadrul
sistemului asiatic de transport feroviar de mare viteză, s-a reuşit realizarea unui sistem
integrat - ce asigură o mare stabilitate funcţională şi o fiabilitate ridicată – la care trenul
propriu-zis (cu toate subsistemele componente) şi calea de rulare formează un tot unitar.
Se validează, încă o dată, că integrarea este soluţia ce permite realizarea de
sisteme performante pe multiple planuri. O astfel de soluţie a permis atingerea unor
viteze fără precedent într-o tracţiune electrică clasică (de tipul celei utilizate, încă, în ţara
noastră), respectiv de 581 km/oră, în condiţii de siguranţă şi confort a călătorilor.
La adresa
http://www.thefutureschannel.com/dockets/science_technology/maglev_trains/index.php
poate fi urmărită funcţionarea unui astfel de tren de mare viteză.

12
Sisteme integrate de conversie electromecanică Cursul 12

Fig. 1.12. Soluţia actuală – de mare stabilitate funcţională – utilizată la MAGLEV

Desigur, există şi alte soluţii pentru transportul feroviar de mare viteză, dar,
scopul acestui curs a fost de vizualizare a unor aplicaţii ale unui convertor electromecanic
clasic (motorul asincron) care – printr-o uşoară modificare constructivă – poate atinge
performanţe deosebite, mai ales când este supus unui proces de integrare pe scară largă.
Domeniul tracţiunii electrice este unul fascinant şi – pentru reducerea impactului
asupra mediului ambiant – va fi larg utilizat, în viitorul apropiat.

13