Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
CONTRACTE DE
TRANSPORT MARITIM
CURS MASTERAT DREPT MARITIM
SEM.I
2014-2015
1.1.
astfel c n prezent exist nave de transport mrfuri lichide n vrac numite tancuri, mrfuri n
form gazoas numite gaziere, nave pentru transportul mrfurilor solide n vrac numite
mineraliere, vrachiere, nave pentru transportul cherestelei i butenilor, nave pentru transportul
mrfurilor solide finite, cargouri, nave pentru transportul mrfurilor containerizate, nave ro/ro.
Complexitatea comerului maritim rezult i din condiiile specifice de mediu n care se
desfoar, care impun msuri deosebite de siguran.
Din toate aceste aspecte a derivat i s-a creat, n timp cadrul specific tehnic, economic i
juridic al comerului, i respectiv al transporturilor maritime. Aceast activitate are o plaj destul
de larg a reglementrilor juridice att interne ct i internaionale. Dinre acestea menionm
numai actele normative la care urmeaz s facem referire:
Codul comercial romn. Din Codul comercial sunt n vigoare, conform art.230 lit.c din
Legea nr.71/2011 pentru punerea n aplicare a Legii nr.287/2009 privind Codul civil;
O.G.nr.19/1997 privind transporturile, republicat, cu modificrile urmtoare. Actul
normativ stabilete normele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar,
naval i aerian, componentele reelei de interes naional i european incluse n acestea,
precum i atribuiile i rspunderile autoritilor competente de reglementare, coordonare,
control, inspecie i supraveghere cu privire la activitile de transport i la mijloacele de
transport;
O.G. nr.42/1997 privind transportul maritim i pe cile navigabile interioare,
republicat, cu modificrile urmtoare, care alturi de Codul comercial constituie dreptul
comun n materie maritim, cuprinznd normele specifice aplicabile transportului
maritim i pe cile navigabile interioare, modul de organizare a sistemului instituional
din acest domeniu i organismele care fac parte din acest sistem, normele specifice
privind desfurarea n siguran a navigaiei, precum i normele specifice aplicabile
navelor, personalului acestora i personalului care efectueaz activiti de transport naval,
activiti conexe i activiti auxiliare acestora.
Convenia Naiunilor Unite privind transportul de mrfuri pe mare, Hamburg, 1978,
ratificat prin Decretul nr.343/1981 (cunoscut sub denumirea de Regulile de la
Hamburg).
1.2.
c) construcii plutitoare care n mod normal nu sunt destinate deplasrii cum ar fi, cum ar fi:
docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave,
platforme de foraj i alte asemenea, farurile plutitoare;
d) ambarcaiuni de agrement.
n mod asemntor dipoziiilor din Codul comercial, art.24 OG 42/1997 dispune c fac
parte din nav instalaiile, mainile i motoarele care asigur propulsia navei sau produc o alt
aciune mecanic, mpreun cu mijloacele i mecanismele necesare transmiterii acestei aciuni,
toate echipamentele necesare navigaiei, diferitelor manevre, siguranei navei, salvrii vieii
omeneti, prevenirii polurii, comunicaiilor, igenei i exploatrii potrivit destinaiei navei,
precum i proviziile.
Din punct de vedere juridic se pune problema ncadrrii navelor n categoria
bunurilor clasificate de Codul civil n bunuri mobile i imobile. Trebuie s precizm c:
pe de o parte, dei exist o varietate de situaii n care navele sunt asimilate bunurilor
imobile, supuse regulilor privitoare la imobile, nu putem s le ncadrm deplin n aceast
categorie ntruct s-ar nclca dispoziia expres din art.490 alin.1 C.com. conform creia
Vasele sunt bunuri mobile;
pe de alt parte, navele sunt calificate bunuri mobile n sine i prin urmare lor nu li se
pot aplica n ntregime toate normele juridice de la bunurile mobile.
Fiecare nav trebuie s fie nmatriculat administrativ pentru a se distinge de celelalte
nave. n mod tradiional s-a stabilit c patru elemente sunt necesare pentru identificarea unei
nave, respectiv numele, tonajul, portul de nmatriculare i naionalitatea acesteia. n conformitate
cu legislaia n vigoare, pentru stabilirea corect a elementelor de identificare trebuie s inem
seama de categoria din care fac parte navele (respectiv, cu sau fr propulsie).
Navele maritime, navele de navigaie interioar, instalaiile i construciile plutitoare cu
propulsie proprie se individualizeaz printr-un nume propus de proprietar i aprobat de
Autoritatea Naval Romn (art.513).
Navele maritime, navele de navigaie interioar nepropulsate, navele de agrement,
instalaiile i construciile plutitoare, fr propulsie, se individualizeaz printr-un numr acordat
Naionalitatea navei este cel de-al doilea element de identificare. Toate navele maritime
au n mod necesar o naionalitate. n mod normal bunurile nu au o naionalitate. De naionaliate
vorbim n general n cazul persoanelor, considernd aceasta ca fiind legtura politico-juridic
dintre acestea i un anumit stat. Unii autori consider c naionalitatea navei nu este o veritabil
naionalitate ci un mod de exprimare n sensul c nava respectiv este nmatriculat ntr-o ar
determinat i se afl sub suveranitatea acesteia.
orice nava construit n strintate, care urmeaz s arboreze pavilion romn, trebuie
supravegheat n timpul construciei de ctre ANR sau de o organizaie recunoscut cu
care ANR a ncheiat un contract de mandat special, n funcie de solicitarea proprietarului
navei.
un jurnal de bord i, dup caz, alte jurnale stabilite prin ordin al ministrului
transporturilor.
stat. Proprietarul navei care solicit suspendarea pavilionului romn are obligaia s predea actul
de naionalitate al navei i s declare noul stat de pavilion.
De reinut c pe perioada suspendrii pavilionului romn aspectele legate de publicitatea
proprietii, a garaniilor reale i a sarcinilor ce greveaz nava vor continua s fie guvernate de
legea romn.
Suspendarea se acord pentru o perioad de maximum 2 ani, cu posibilitatea prelungirii.
Operatorul care va exploatea efectiv nava trebuie s solicite, cu acordul proprietarului,
eliberarea unui nou act de naionalitate n care, pe lng numele proprietarului, s fie menionat
i numele acestuia. Noul act de naionalitate se emite cu condiia depunerii prealabile a actului de
naionalitate iniial, care se pstreaz la Autoritatea Naval Romn. Noul act de naionalitate,
este valabil pe perioada derulrii contractului sau pn la solicitarea n scris a proprietarului
privind anularea acestuia.
Retragerea dreptului de arborare a pavilionului romn poate interveni fie la solicitarea
proprietarului navei, fie ca o sanciune atunci cnd nu mai sunt ndeplinite condiiile de arborare
a pavilionului romn sau cnd nu sunt respectate n mod repetat cerinele prevzute n
Conveniile internaionale la care Romnia este parte. De asemenea, acest drept se poate retrage
atunci cnd nava a suferit o pierdere total ca urmare a unui naufragiu, eurii, incendiului,
scufundrii, abandonrii sau altor asemenea mprejurri ori a fost dezmembrat. Dup retragerea
dreptului de arborare a pavilionului romn, nava se radiaz din registrul matricol.
Consecinele acordrii naionalitii romne navelor
Acordarea unei anumite naionaliti navelor prezint importan deosebit deoarece
aceasta determin legea aplicabil actelor i faptelor juridice svrite fie pe nav, fie n marea
teritorial a statului respectiv. Problema care se pune este aceea de a ti n ce msur legea
naional a navei se aplic i dac aceast lege se aplic cu titlu de lege teritorial sau ca un statut
personal al navei.
Potrivit art.2620 din Cod civil legea pavilionului navei reglementeaz:
legea pavilionului nefiind posibil aplicarea altei legi teritoriale. Spre exemplu n cazul naterii,
cstoriei sau decesului ce ar surveni pe o nav romn n timpul unei cltorii n afara apelor
teritoriale romneti evenimentul se nregistreaz n jurnalul de bord de ctre comandantul navei,
care potrivit legii este ofier de stare civil (Legea nr.119/1996 privind actele de stare civil).
n legtur cu svrirea faptelor penale, Codul penal prevede c legea penal romn se
aplic infraciunilor svrite pe navele romne.
1.3.Mrfurile-obiect principal al transportului maritim modern
Mrfurile care fac obiectul transportului pe mare sunt dintre cele mai variate motiv pentru
care acestea pot fi clasificate dup mai multe criterii specifice, cum ar fi: starea fizic;
caracteristicile de manipulare i stivuire; gradul de periculozitate, sensibilitate i perisabilitate;
posibiliti de ambalare; gradul de specializare impus mijloacelor de transport.
n baza acestor criterii putem distinge urmtoarele categorii de mrfuri:
Mrfuri lichide (produse petroliere, gaze comprimate, uleiuri vegetale etc.); n general,
aceste mrfuri se transport n vrac, dar pot fi transportate i ambalate, ns n cantiti
mici i pe distane scurte.
Mrfuri uscate (mrfuri generale, mrfuri solide n vrac, materiale lemnoase etc.);
Marfuri perisabile;
Mrfuri periculase-o categorie special de mrfuri al cror transport se face n baza unor
reguli internaionale stricte.
n raport cu specificul transportului maritim desfurat n condiii speciale se impune
luarea unor msuri adecvate, menite s asigure conservarea cantitativ i calitativ a mrfurilor.
Calitatea mrfurilor, diversitatea, caracteristile lor de manipulare i stivuire impun obligaii att
10
12
2.
2.1.
Armatorul
Potrivit legii, armatorul este persoana care armeaz nava, desemneaz pe comandant i
alege echipajul. Calitatea de armator nu este legat n mod necesar de cea de proprietar al navei.
Astfel, armator poate fi chiar proprietarul navei, respectiv persoana fizic sau juridic care a
dobndit dreptul de proprietate asupra navei, n cazul n care exploatarea navei este efectuat
direct i nemijlocit de acesta. Dar, armator poate fi i o alt persoan fizic sau juridic
mandatat de proprietar s exploateze nava n numele su, persoan creia i incumb obligaia
de a echipa nava pentru performarea voiajului.
Armatorul navei este cel care pune la dispoziia navlositorului capacitatea de transport
total sau parial a unei nave direct sau prin intermediul unor prepui (brokeri, societi de
shipping, societi de expediie). Aceasta se realizeaz n baza unui contract de transport maritim
ce poate mbrca o varietate de forme. Dac armatorul accept s pun la dispoziia
cocontractantului toat capacitatea de transport a navei, angajamentul ia n mod normal forma
unui contract de navlosire (charter-party). n schimb, dac i angajaz nava n comerul de linie,
oferind spaiu oricrei persoane care dorete si transporte mrfurile, contractul de transport va
fi evideniat prin conosament.
Comandantul/conductorul navei
Comandantul/conductorul navei este persoana care exercit comanda pe nav i n acest
scop este investit cu autoritate asupra persoanelor ambarcate pe nav i ndeplinete atribuiile
ce-i revin potrivit prevederilor legislaiei naionale, instruciunilor proprietarului sau operatorului
navei, precum i acordurilor i conveniilor internaionale la care Romnia este parte.
Comandantul de nav este reprezentantul proprietarului n relaiile cu autoritile (art.72).
Prerogativele comandantului n exploatarea comercial a navelor maritime pot fi grupate
n:
13
este ntotdeauna autorizat s ntreprind orice aciune necesar pentru a salva persoanele
aflate la bord, pentru a proteja nava i ncrctura i pentru a pstra n siguran
documentele navei;
de asemenea, are obligaia de a acorda asistena necesar altor nave aflate n pericol.
Prerogative comerciale. Comandantul este un prepus al armatorului n ceea ce privete
partea comercial a voiajului i rspunde direct fa de armator pentru greelile comise n aceast
calitate.
Ofier public. Legea confer comandantului atribuii destul de largi, fiind considerat un
agent de necesitate care reprezint att interesele armatorului ct i pe cele ale proprietarilor de
mrfuri. Spre exemplu, comandantul are obligaia de a nregistra n jurnalul de bord naterile,
cstoriile i decesele care au loc la bordul navei i are dreptul i obligaia de a certifica
testementul unei persoane aflate la bord, aceast cerificare fiind echivalent celei acordate de un
notar public.
Cru
Cruul, dei nu apare n contractul de navlosire este persoana care efectueaz
transportul. Cru poate fi armatorul sau chiar navlositorul navei. Pentru mrfurile la care se
emit conosamente, Regulile de la Haga prevd c cel care se oblig s transporte mrfurile, fie el
proprietarul navei, fie un navlositor poart denumirea de cru. Regulile de la Hamburg
definesc cruul ca fiind orice persoan cu care sau n numele creia s-a ncheiat un contract de
transport al mrfurilor pe mare.
Navlositor- este persoana care contra unei pli numit navlu, rezerv nava sau o parte
din nav prin contractul de navlosire spre a transporta o marf pe mare.
14
ncrctor-este orice persoan de ctre, care, sau n numele creia, sau din autorizarea
creia, s-a ncheiat cu cruul un contract de transport al mrfurilor pe mare i include orice
persoan de ctre, care, sau n numele creia, sau din autorizarea creia mrfurile sunt n mod
efectiv predate cruului n legtura cu contractul de transport pe mare.
6. Destinatar nseamn persoana ndreptit s preia mrfurile.
2.2.
Contracte de transport maritim - contracte prin care una dintre pri (companie, armator)
se oblig s transporte mrfuri dintr-un port n altul, iar cealalt parte (exploatator) s
plteasc preul stabilit (navlu).
16
17
III.Contracte de navlosire
3.
3.1.
Contracte de navlosire
Navlosirea pe voiaj este contractul prin care armatorul se oblig s transporte mrfuri pe
mare n schimbul unei sume de bani numit navlu.
Contractul de navlosire este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ, cu
executare succesiv i alternativ.
Contractul de navlosire se ncheie n form scris (art.557 C.com.).
n practic se utilizeaz cel mai adesea contractele tip standardizate elaborate de organisme
internaionale, cum ar fi BIMCO care a redactat i ultima variant care circul n prezent,
respective GENCON CHARTER PARTY. Contractul cuprinde dou pri, Partea I care cuprinde
26 de casete ce urmeaz a se completa, iar n partea a II-a sunt prevzute 19 clauze descriptive la
care mai pot fi adugate i alte clauze. Avantajul acestui sistem este c dac prile contractante
nu doresc s modifice clauzele standard, ele vor trebui s completeze numai partea I-a, partea a
II-a fiind ncorporat prin referin.
Sunt destul de frecvente cazurile n care n timpul negocierilor prile contractante sunt
nevoite s convin asupra introducerii unor clauze suplimentare n contract ca urmare a
existenei unor elemente neacoperite de contractul standard. De asemenea, anumite clauze sunt
alternative, astfel nct prile au posibilitatea de a clauzele cele mai potrivite unei situaii
particulare i de a elimina pe ct posibil amendamentele.
Contractul de navlosire se ncheie ntre armator i navlositor. Potrivit legii, armatorul este
persoana care armeaz nava, desemneaz pe comandant i alege echipajul. Navlositorul este
persoana care contra unei pli numit navlu, rezerv nava sau o parte din nav prin contractul de
navlosire spre a transporta o marf pe mare.
Obiectul contractului de navlosire pe voiaj
Navlosirea are ca obiect n acest caz, att nava ct i marfa. Potrivit art.557 alin.2 C.com.,
contractul de navlosire trebuie s cuprind numele, naionalitatea i capacitatea vasului.
Indicarea navei i a principalelor sale caracteristici prezint importan deosebit deoarece
navlositorul are interes s tie nc din momentul ncheierii contractului ce nav i se pune la
18
III.Contracte de navlosire
dispoziie, caracteristicile tehnice ale acesteia, locul unde se gsete i data la care va fi gata
pentru ncrcare. Condiia esenial a oricrui contract de navlosire este buna stare de
navigabilitate a navei i meninerea n aceast stare pe ntreaga durat a contractului. Armatorul
are ns posibilitatea de a substitui nava (fr a modifica nici unul din termenii contractului), dar
nava desemnat pentru nlocuire trebuie s prezinte calitile nautice i capacitile de ncrcare
aproximativ asemntoare celei nlocuite.
n contractele de navlosire pe voiaj, descrierea mrfurilor se face n termeni generali,
cantitatea de transportat fiind precizat de regul cu aproximaie. Se mai poate preciza i
ncrctur complet pn la epuizarea capacitii navei, ns nu este admis ncrcarea parial.
Ca excepie de la aceast regul, se admite ca prile s stipuleze n mod expres n contractul de
navlosire c nava va fi ncrcat parial de ctre navlositor, urmnd a fi deviat de la ruta stabilit
n vederea ncrcrii altor mrfuri.
n ceea ce privete felul mrfii de regul se specific genul mrfii cum ar fi cereale,
produse petroliere, mrfuri generale etc. Menionm c nu se permite ncrcarea altor mrfuri
dect cele prevzute n contract, nerespectarea acestei obligaii constituind o nclcare a
contractului de navlosire, cu consecina desfiinrii acestuia. Comandantul de nav nu poate
accepta dect marfa specificat n contract, el neavnd calitatea de a schimba condiiile
contractului.
Preul (navlul)
Navlul (freight) este preul pe care navlositorul l pltete armatorului pentru deplasarea
mrfurilor dintr-un port n altul pe ruta cea mai direct, cu diligena rezonabil. Conform
art.571 C.com., navlul se reglementeaz prin convenia prilor, proba acestuia fiind efectuat cu
ajutorul contractului de navlosire sau a poliei de ncrcare.
Prile pot conveni un navlu global (lumpus freight), adic o sum fix pentru folosirea
ntregii capaciti de transport a navei, indiferent de cantitatea de marf efectiv ncrcat sau de
volumul real al acesteia. n situaia declarrii necorespunztoare a capacitii de transport,
armatorul rspunde n faa navlositorului, cu excepia situaiei n care diferena nu depete a
douzecea parte din capacitatea navei, precum i situaia n care capacitatea declarat este
conform cu meniunile din actul de naionalitate al navei. Navlul poate fi calculat i n raport cu
cantitatea efectiv ncrcat.
19
III.Contracte de navlosire
n ambele tipuri de contracte (de transport cu navele de linie i cel de navlosire), navlul
este prevzut prin inserarea n contract a unor clauze tip, universal admise.
Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii i al ofertei, de spaiul de transport pe o
anumit relaie i de un anumit fel de marf sau grup de mrfuri. n acest sens exist mai multe
piee de navluri, cum ar fi, piaa transportului de crbune, piaa transportului de cherestea, piaa
transportului de petrol, piaa de produse petrolifere, piaa transportului de cereale, piaa
transportului de fosfai,etc. Prin urmare, cererea i oferta acioneaz nu pe piaa transportului n
general, ci pe piaa unui anumit grup de mrfuri i unui anumit tip de nave. n general, nivelul
navlului ncasat de armator, n navigaia neregulat tramp, depinde i de ali parametri i anume:
greutatea sau volumul mrfurilor, distana, viteza de transport, clasificarea navei de care depinde
nivelul primelor de asigurare, norma de ncrcare-descrcare (cu ct norma este mai mic, cu att
navlul este mai mare), regimul de lucru n port (unul sau mai multe schimburi), gradul de
nzestrare a navei cu mijloace proprii de ncrcare-descrcare, nivelul taxelor portuare i altor
taxe pe care urmeaz s le plteasc armatorul, prezena navei la o dat fix pentru ncrcare, sub
rezerva plaii de penaliti pentru ntrziere, etc.
La stabilirea navlului, de regul se au n vedere: cheltuielile legate de ntreinerea bunei
stri de navigabilitate a navei; cheltuielile legate direct de exploatarea navei; moneda de
efectuare a plii navlului; nivelul primelor de asigurare; condiia de livrare etc.
Nivelul astfel stabilit al navlului i plata efectiv a acestuia poate fi influenat de anumite
situaii datorate, fie uneia dintre prile contractante, fie datorit unor mprejurri mai presus de
voina acestora.
Astfel, armatorul poate pierde total sau parial navlul n anumite situaii cum ar fi
nendeplinirea obligaiilor referitoare la asigurarea bunei stri de navigabilitate a navei, la
conservarea mrfurilor aflate n detenia sa, ntrzierea transportului etc.
Armatorul are drept la navlu dac i-a ndeplinit obligaia n cadrul unui contract de
navlosire punnd la dispoziia navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate din toate
punctele de vedere. Buna stare de navigabilitate a navei este o condiie esenial a oricrui
contract de navlosire i de transport de mrfuri sau pasageri pe mare. Chiar dac aceast stare de
navigabilitate nu este cuprins n textul contractului, ea se consider ca fiind implicit existent.
n acest sens, art.581 din Codul comercial instituie o sanciune foarte aspr pentru armatorul care
trimite n voiaj o nav aflat n stare de nenavigabilitate. Acesta va pierde navlul ncasat i va fi
20
III.Contracte de navlosire
III.Contracte de navlosire
III.Contracte de navlosire
transportul acestora, cel mai mare navlu care se platete, n acelai loc, pentru mrfuri de acelai
fel. Dac nava a fost navlosit pentru un voiaj dus-ntors, iar la ntoarcere, navlositorul nu
ncarc marfa la bord sau nu ncarc nava la ntreaga capacitate a acesteia, este responsabil
pentru plata ntregului navlu datorat, armatorul avnd posibilitatea s solicite despgubiri pentru
ntrziere.
Navlositorul, eventual posesorul legitim al conosamentului, este ndreptit s dispun de
marfa ncrcat, deci poate oricnd s o descarce, ns cu condiia de a plti navlul convenit,
deoarece nu este ngduit s nesocoteasc contractul ncheiat. n acest sens, art.577 din Codul
comercial romn cuprinde urmtoarea norm: ncrctorul care n timpul cltoriei retrage
lucrurile ncrcate e dator a plti navlul ntreg i cheltuielile cauzate de descrcare. Dac
lucrurile sunt retrase prin fapta i culpa cpitanului, acesta este responsabil de daune i
cheltuieli.
ncrctorul (respectiv navlositorul) este rspunztor pentru ntrzieri cauzate navei prin
culpa sa. n acest sens, art. 578 Cod comercial romn precizeaz: Dac vasul ntrzie la plecare,
n cursul cltoriei sau la locul de descrcare, prin faptul chiriaului, acesta este rspunztor
pentru cheltuieli de ntrziere.
n contractele de navlosire pe timp, ncrctorul vinovat de ntrziere trebuie s plteasc
navlul pentru toate zilele i orele n care nava a ntrziat din vina sa.
Pentru ntrzierile la ncrcare sau descrcare cauzate unei nave aflate n contract de
navlosire pe voiaj, armatorul este ndreptit s fie despgubit prin plata de contrastalii, potrivit
contractului de navlosire. De regul, preul contrastaliilor se stabilete n jurul sumei pe care
nava ar fi ncasat-o drept navlu, dac ea ar fi fost folosit n exploatarea ei normal i n perioada
de timp n care a fost ntrziat.
Plata navlului poate fi influenat i de pierderea mrfurilor datorat unor situaii de for
major, care atrage dup sine att stingerea obligaiilor armatorului, ct i stingerea obligaiilor
navlositorului (ncrctorului).
n dreptul romn, aceast norm tradiional i gsete expresie n art.587 din Codul
comercial. Prevederile acestui articol au ns caracter dispozitiv n sensul c prile pot stabili
23
III.Contracte de navlosire
printr-o cauz expres de exonerare c navlul rmne ctigat chiar dac nava i/sau ncrctura
s-au pierdut sau nu. Dac n contractul de navlosire iniial s-a prevzut c navlul va fi pltit
orice s-ar ntmpla nava pierdut sau nu (ship lost or not lost) armatorul are dreptul s ncaseze
navlul n ntregime, iar navlositorul, pe lng acest navlu, va fi obligat s plteasc i navlul celei
de-a doua nave ce va transporta n continuare marfa pn la locul de destinaie. Clauza ship lost
or not lost produce i un alt efect important: armatorul nu va contribui cu navlul astfel ctigat n
caz de avarie comun, deoarece navlul fiind ctigat nainte de actul de avarie comun, nu este
supus nici unui risc, deci nu poate fi cuprins n comunitatea de interese. La aceast situaie se
refer art.587 din Codul comercial romn atunci cnd stabilete c, dac mrfurile sunt pierdute
din cauz de for major, nu se datoreaz nici un navlu, iar cpitanul este dator s restituie
navlul ce i se va fi pltit nainte, dac nu exist convenie contrar. Cu alte cuvinte dac nu exist
clauza ship lost or not lost .
n unele mprejurri se poate vorbi i de existena tacit a acestei clauze. Astfel,
navlositorul poate avea unele ndoieli cu privire la capacitatea armatorului de a-i ndeplini
obligaiile sale personale i, respectiv, la solvabilitatea acestuia, n ipoteza n care el va fi obligat
s restituie navlul pe care l-a ncasat cu anticipaie. n asemenea mprejurri navlositorul precaut
se pune la adpost prin asigurarea riscului de a pierde navlul pltit anticipat. Existena asigurrii
navlului pltit cu anticipaie este dovada c navlul astfel pltit nu este restituibil navlositorului,
chiar n cazul n care mrfurile au fost pierdute; aceast asigurare presupune existena unei
convenii c navlul va fi ctigat de armator (cru) a tout evenement.
Ca principiu general de drept maritim, dac comandantul navei nu mai poate continua
cltoria din cauze de for major sau nu mai poate expedia mrfurile la destinaie cu o alt
nav pierde dreptul la navlu. n ceea ce privete ntreruperea cltoriei din cauze de fora major,
este de reinut c cele mai multe reglementri prevd c armatorul este ndreptit s cear plata
navlului, proporional cu distana parcurs.
Conform art.580 Cod comercial, dac, din caz fortuit sau for major, comandantul
navei (armatorul), este obligat s i repare vasul n cursul voiajului (cltoriei), navlositorul este
dator s atepte sau s plteasc navlul ntreg. n situaia n care nava nu se poate repara,
navlositorul va datora navlul proporional cu voiajul parcurs pn la momentul cazului fortuit sau
cazului de for major.
24
III.Contracte de navlosire
Efectele contractului
Obligaiile prilor contractante care izvorsc dintr-un contract de navlosire n
succesiunea lor pe durata efecturii unui voiaj pot fi grupate n dou obligaii principale:
armatorul are obligaia de a efectua transportul mrfurilor ncredinate de navlositor, iar
navlositorul are obligaia principal de a plti preul stabilit, respectiv navlul. Evident executarea
acestor obligaii fundamentale presupune un ntreg ansamblu de acte i fapte juridice svrite de
prile contractante n condiiile stabilite de contractul de navlosire, conveniile i uzanele
internaionale aplicabile, astfel cum vor fi prezentate n cele ce urmeaz.
Obligaiile armatorului
n navlosirea pe voiaj, armatorul i pstreaz rolul de cru, are gestiunea nautic i
comercial a navei, iar comandantul i echipajul rmn n serviciul i la ordinele lui.
n vederea executrii unui contract de navlosire, armatorul trebuie s aduc nava n portul
de ncrcare pregtit din toate punctele de vedere. Prima obligaie a armatorului este aceea de a
25
III.Contracte de navlosire
pune la dispoziia navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate. Prin buna stare de
navigabilitate se nelege aptitudinea navei de a efectua voiajul n scopul transportrii mrfurilor
la destinaie n siguran. Nava ndeplinete condiiile de navigabilitate legal dac ndeplinete
condiiile fixate de legea naional n ceea ce privete construcia i echipamentul ei i care dac
sunt satisfcute conduc la ideea c nava este apt s navige innd cont i de pericolele inerente
cltoriei. Nu este ns suficient ca o nav s ndeplineasc numai condiiile de navigabilitate
legal, ea trebuie s satisfac i cerinele de navigabilitate impuse de contract, respectiv s fie
apt ctre portul de destinaie cu marfa prevzut n contract. Astfel, o nav poate fi n bun
stare de navigabilitate pentru un anumit fel de marf, fr s satisfac aceast condiie pentru
un alt gen de marf.
Nendeplinirea acestei obligaii fundamentale atrage rspunderea armatorului. Dat fiind
pericolele maritime, n contractele de navlosire garania absolut pentru buna stare de
navigabilitate a navei este mult diminuat prin inserarea unor clauze de limitare sau exonerare.
Astfel n contractele standard aprobate de BIMCO, exist o clauz de limitare a rspunderii
armatorului. Acest clauz prevede c armatorul sau managerii si vor fi inui rspunztori
pentru pierderea sau avarierea mrfurilor, precum i pentru ntrzierea n livrare, numai n cazul
n care acestea sunt consecina direct a nedepunerii unei diligene rezonabile n scopul obinerii
unei bune stri de navigabilitate i a armrii cu echipaj profesionist, echipamente i provizii. Per
a contrario, dac armatorul dovedete c a depus diligena rezonabil, nu va putea fi tras la
rspundere. Armatorul este exonerat de rspundere n situaia n care pierderea, avaria sau
ntrzierea n livrare este consecina direct a oricror alte cauze, chiar a neglijenei sau culpei
comandantului sau echipajului sau terilor prepui ai armatorului, aflai la bord sau pe uscat, sau
dac din culpa acestora nava nu ar fi n bun stare de navigabilitate nainte de nceperea
ncrcrii sau nceperii voiajului sau oricnd n timpul derulrii contractului.
de a le preda la destinaie n starea n care le-a primit. Majoritatea obligaiilor n timpul cltoriei
sunt ndeplinite prin comandantul navei, care are o poziie juridic bine determinat, rolul
acestuia att n ceea ce privete executarea tehnic a voiajului, ct i n executarea contractului
de navlosire fiind deosebit de important. n calitatea sa de reprezentant al armatorului,
comandantul navei are obligaia s fac tot ceea ce este necesar pentru executarea contractului de
navlosire i s se ngrijeasc n mod rezonabil de mrfurile aflate pe nav. n timpul cltoriei,
26
III.Contracte de navlosire
sunt menionate limite de timp obligaiile contractuale vor fi executate ntr-o perioad de timp
rezonabil. n acest sens, nava trebuie s efectueze voiajul pe drumul cel mai scurt, fr devieri,
abateri sau staionri nejustificate. n cazul nerespectrii acestei obligaii, navlositorul va fi
ndreptit la despgubiri. Armatorul va fi exonerat de rspundere dac devierea a avut drept
scop acordarea de asisten i salvare sau evitarea pericolelor care amenin nava, echipajul sau
ncrctura.
contract, persoanei ndreptite s o preia sau unui mandatar al acesteia. De regul, marfa se
elibereaz posesorului legitim al conosamentului. n cazul n care transportul s-a efectuat fr
eliberare de conosamente, marfa va fi predat persoanei nominalizate n contractul de navlosire.
Una dintre problemele cu care se nfrunt armatorii n portul de descrcare este lipsa persoanei
ndreptit s preia marfa. n practic, n cazul n care contractul de navlosire nu prevede o
asemenea situaie, armatorul este obligat s atepte un timp rezonabil, la expirarea cruia este
ndreptit s descarce i s depoziteze marfa pe cheltuiala primitorului, deinnd custodia
acesteia pn la achitarea obligaiilor suplimentare cauzate de aceste operaiuni. n conformitate
cu dispoziiile art. 589 C.com., dac primitorul refuz s primeasc mrfurile armatorul poate
solicita autorizarea justiiei de a vinde mrfurile n vederea recuperrii navlului datorat, diferena
urmnd a fi consemnat la dispoziia navlositorului. n situaia n care preul obinut nu acoper
navlul datorat, armatorul va avea o crean mpotriva primitorului pentru diferen.
Armatorul poate fi exonerat de aceste obligaii numai dac n contractul de navlosire sunt
inserate anumite clauze, cum ar fi spre exemplu: clauza referitoare la nghe (ice clause); clauza
privind riscurile de rzboi (war risk clause); clauza de grev (strike clause) etc.
Neexecutarea sau executarea necorespunztoare a obligaiilor izvorte din contractul de
navosire antreneaz rspunderea armatorului fa de navlositor. Executarea unui contract de
navlosire poate determina rspunderea armatorului n dou direcii principale:
27
III.Contracte de navlosire
III.Contracte de navlosire
dovada c acestea s-au produs n cursul transportului va rezulta din confruntarea strii mrfii la
sosire cu starea ei aa cum este descris n conosament. De aici i interesul cruului de a
nscrie rezerve n conosament. Dac transportatorul sau persoana care emite conosamentul n
numele su tie sau are motive s bnuiasc c indicaiile date de ncrctor nu reprezint exact
mrfurile predate efectiv sau dac nu a avut mijloace suficiente pentru a controla aceste indicaii,
trebuie s fac n conosament o rezerv preciznd aceste inexactiti, motivul suspiciunilor sale
sau absena mijloacelor de control suficiente (art.16).
Clauza referitoare la nghe (ice clause). Dac portul indicat n contractul de navlosire este
III.Contracte de navlosire
descrcare, destinatarul este n drept fie s rein nava pn la redeschiderea navigaiei pltind
contrastaliile cuvenite, fie s ndrepte nava pentru descrcare n alt port sigur. Decizia trebuie
luat n termen de 48 de ore de la primirea ntiinrii asupra imposibilitii de a acosta n port.
Dac n timpul descrcrii, comandantul consider c este indicat s prseasc portul pentru a
nu fi prins de gheuri, el are libertatea s plece, cu marfa rmas la bord, spre cel mai apropiat
port accesibil. La livrarea mrfii ntr-un astfel de port, se aplic toate condiiile prevzute n
conosament, armatorul va primi acelai navlu, cu excepia situaiei n care portul respectiv se afl
la o distan mai mare de 100 mile marine de portul iniial. n acest caz navlul se va majora
corespunztor. Datorit acestei clauze cruul poate fi exonerat de rspundere n situaia n care
mrfurile nu au fost livrate n termenul convenit de pri sau ntr-un termen rezonabil;
Rotaia geografic (geographical rotation). n situaia n care nava urmeaz s ncarce sau s
30
III.Contracte de navlosire
Clauza de grev (strike clause). Protecia oferit de aceast clauz a aprut odat cu
Obligaiile navlositorului
1. n etapa preliminar voiajului obligaia navlositorului este aceea de a avea marfa adus
la locul de ncrcare i pregtit pentru ncrcare. mprirea atribuiunilor referitoare la
ncrcare ntre armator i navlositor se ntemeiaz pe regula de-a lungul navei (alongside
ship), conform creia navlositorul are obligaia s aduc marfa pe riscul i cheltuiala sa, astfel
nct s poat fi ridicat de instalaiile navei. n absena unor dispoziii contrare, navlositorul
este obligat s furnizeze o ncrctur complet. Dac navlositorul nu-i ndeplinete
aceast obligaie, armatorul este ndreptit s primeasc despgubiri de la navlositor (navlu
mort) i s ncarce alt marf n completare. De asemenea, navlositorul are obligaia de a
ncrca nava n timpul de operare stabilit n contract (stalii).
31
III.Contracte de navlosire
Staliile reprezint perioada de timp, calculat pe zile libere, pe durata creia potrivit
contractului de navlosire sau uzurilor din port, nava este pus la dispoziia navlositorului spre
a fi ncrcat sau descrcat. Navlositorul este obligat ca n aceast perioad s ncarce sau s
descarce marfa, orice ntrziere fiind penalizat prin perceperea de contrastalii. Timpul de
stalii se stabilete prin contractul de navlosire n funcie de specificul mrfurilor ce urmeaz a
fi ncrcate sau descrcate, de rata de operare existent n portul respectiv, precum i de
uzurile comerciale ale portului n cauz. Staliile ncep s se calculeze de la ora i ziua n care
au nceput s curg i pn la ziua i ora la care termenul stabilit a expirat. Pentru ca staliile
s nceap a curge este necesar ca nava s ajung n portul de operare, s fie gata de operare,
s aib libera practic acordat de cpitnia portlui, iar comandantul s fi notificat
navlositorul. Contractul de navlosire reglementeaz n principiu i contrastaliile care
reprezint sumele de bani pe care navlositorul este obligat s le plteasc pentru depirea
timpului de stalii. Valoarea contrastaliilor este o sum agreat contractual pe zi calendaristic
sau pe fraciune de zi. Dac i aceast perioad este depit, nava intr n contrastalii
extraordinare, caz n care navlositorul va fi obligat s-l despgubeasc integral pe armator. n
situaia n care operarea unei nave se face ntr-o perioad de timp mai mic dect timpul de
stalii prevzut, armatorul va plti navlositorului o prim pentru timpul de stalii economisit.
2. Obligaia de a plti navlul. Prile pot conveni ca plata navlului s se fac anticipat sau la
destinaie.
III.Contracte de navlosire
armatorului dect dac marfa ajunge integral la destinaie i este predat integral
primitorului.
Potrivit art.574 C.com., n cazul n care navlositorul nainte de ncrcare declar c nu mai
dorete s efectueze cltoria respectiv, va fi obligat s plteasc armatorului jumtate din
navlul convenit. Dac navlositorul ncarc o cantitate mai mic dect cea stabilit va fi
obligat s plteasc navlul datorat n ntregime, iar dac ncarc o cantitate mai mare va plti
navlu suplimentar.
Ca msur asiguratorie n ceea ce privete plata navlului, navlului mort, contrastaliilor i
altor cheltuieli datorate de navlositor, armatorul va avea un drept de retenie asupra
mrfurilor aflate la bord.
33
III.Contracte de navlosire
Navlositorul are gestiunea comercial a navei. El dispune de felul cum i unde se vor face
voiajele, fixnd ruta cltoriilor, i avnd control asupra navei.
n contractul de navlosire pe timp, navlositorul avnd gestiunea comercial a navei o va
exploata fr amestecul armatorului. Cu excepia navelor specializate, felul mrfii n acest
contract este indicat prin expresia mrfuri legale. Sunt legale mrfurile a cror ncrcare este
permis n mod obinuit n porturile de ncrcare i pot fi descrcate n mod legal n porturile de
descrcare indicate de navlositor sau de ncrctor, dup caz.
n toate situaiile mrfurile nu trebuie s degradeze nava, s nu o expun unor pericole i s nu
aib proprieti de natur s degradeze alte mrfuri aflate n vecintate.
Navlositorul are gestiunea comercial a navei. El dispune de felul cum i unde se vor face
voiajele, fixnd ruta cltoriilor, i avnd control asupra navei.
Uneori n contract sunt inserate clauze n temeiul crora comandantul se afl la ordinele
navlositorului n ceea ce privete folosirea navei, agenturarea i semnarea conosamentelor.
Aceste clauze mai prevd obligaia navlositorului de a despgubi pe proprietarul navei pentru
orice pagube pe care acesta le-ar produce prin faptul semnrii conosamentelor sau altor
documente similare de ctre comandant sau de ctre agenii navlositorului, precum i pentru
orice nereguli n documentele navei.
Efectul acestor clauze este de a transfera de la proprietar la navlositor dreptul privind
modalitatea de folosire a navei. Proprietarul poate limita exerciiul acestui drept n funcie de
interesele sale.
Obiectul contractului
Nava
Contractul de navlosire pe timp se ncheie n considerarea unei nave descrise detaliat,
astfel nct nava este elementul central al contractului. Din acest motiv n contract sunt
34
III.Contracte de navlosire
menionate detaliat caracteristicile tehnice ale navei, precum i condiiile n care navlositorul
nelege s exploateze nava. Performanele navei specificate n contract devin obligaii
contractuale pentru armator, astfel nct orice neconcordan poate duce la rezilierea
contractului. Armatorul, prin cedarea gestiunii comerciale pierde controlul asupra dirijrii navei
n diferite zone de navigaie, astfel nct poate limita accesul n anumite zone considerate
periculoase. Toate excluderile i limitrile vor fi menionate n contract, navlositorul neavnd
dreptul s dirijeze nava ctre aceste zone dect cu acordul expres al armatorului. Dei
navlositorul poate s foloseasc nava pentru transportul oricror tipuri de marf, fr acordul i
tirea armatorului, armatorul are posibilitatea de a limita acest drept prin interzicerea unor tipuri
de mrfuri care ar fi de natur s degradeze nava.
Chiria (hire)
Pentru serviciile aduse, armatorul are dreptul la o sum de bani numit chirie, pe durata
folosirii de ctre navlositor a navei, calculat dup tonajul navei.
Obligaiile armatorului
Distingem ntre dou categorii de obligaii, respectiv obligaii n legtur cu nava i
obligaii n legtur cu echipajul.
Obligaii privind nava
1. Armatorul are obligaia de a pune la dispoziia navlositorului nava stabilit prin contract,
neavnd dreptul s substituie nava dect cu acordul expres al navlositorului, la locul i
data convenit. Executarea unui contract time charter ncepe din momentul predrii
livrrii navei ctre navlositor i se termin n momentul relivrrii acesteia ctre armator.
ntre aceste dou momente, cu excepia unor perioade de suspendare stabilite,
navlositorul pltete armatorului chiria stabilit iar comandantul navei execut
instruciunile navlositorului cu privire la efectuarea cltoriilor. Clauzele contractuale
privind livrarea i relivrarea navei, prevd de regul efectuarea de expertize cu experi
agreai de ambele pri, onorariile urmnd a fi suportate n mod egal de armatori i
navlositori. n mod obinuit se prevede c timpul consumat cu efectuarea expertizei de
livrare va fi n contul armatorului, iar timpul n care se efectueaz expertiza de relivrare
va fi n contul navlositorului. Obligaia de plat a chiriei contractuale devine exigibil la
35
III.Contracte de navlosire
Obligaiile navlositorului
36
III.Contracte de navlosire
37
III.Contracte de navlosire
armator navlositor (disponent owner) are att gestiunea comercial, ct i cea nautic a
navei.
Comandantul este prepusul navlositorului i mpreun cu echipajul, este la ordinul i
execut dispoziiile acestuia n ceea ce privete exploatarea navei.
Natura juridic a contractului de navlosire bare boat este apropiat de cea a unei
locaiuni de bunuri.
Proprietarul armator este un locator ntruct el pierde conducerea i gestiunea navei pe
perioada contractului bare boat, trecnd-o asupra navlositorului armator, beneficiar al
acestei locaiuni. Proprietarul armator este un locator ntruct el pierde conducerea i
gestiunea navei pe perioada contractului bareboat, trecnd-o asupra navlositorului armator,
beneficiar al acestei locaiuni.
Caracterizarea acestui contract ca o locaiune de bunuri prezint importan n ceea ce
privete restituirea navei. Potrivit art.1821 alin.1 C.civ. La ncetarea locaiunii, locatarul este
obligat s restituie bunul luat n locaiune n starea n care l-a primit, n afar de ceea ce a pierit
sau s-a deteriorat din cauza vechimii. Nava trebuie restituit n starea primit, mai puin uzura
normal. Navlositorul nu mai are aceast obligaie n situaia n care nava piere din cauz de
for major. Aceasta reprezint o aplicare a maximei din dreptul roman res perit domino. n
situaia cnd bunul (nava) este distrus n ntregime sau nu mai poate fi folosit potrivit destinaiei
stabilite, contractul de locaiune de bunuri nceteaz de drept, conform art. 1818 alin.1 Cod civil,
fr ca vreuna din pri s poat pretinde vreo despgubire.
Contractul de navlosire al navei nude este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros,
comutativ etc. n ceea ce privete forma, cel mai adesea este utilizat contractul standard
recomandat de BIMCO, denumit STANDARD BAREBOAT CHARTER, cu numele de cod
BARECON. Acesta cuprinde dispoziii cu privire la caracteristicile navei, locul de livrare a
acesteia, limitele de navigaie, perioada contractual, chiria stabilit etc.
Obligaiile prilor
Prile n contractul bare-boat sunt proprietarul i nalositorul n bare-boat.
Obligaia principal a proprietarului este aceea de a pune la dispoziia navlositorului o
nav n bun stare de navigabilitate i care s corespund intenei acestuia de a folosi nava pentru
38
III.Contracte de navlosire
transport pe mare. Contractele standard prevd c proprietarul rspunde numai pentru defectele
ascunse ale navei i numai dac acestea apar n termen de 18 luni de la livrare. Proprietarul i
pstreaz dreptul de dispoziie asupra navei pe durata contractului i are drept de control asupra
modului n care se asigur integritatea navei.
Obligaiile navlositorului
1. Plata chiriei n cuantumul i modalitile prevzute n contract. Prile au libertatea
deplin n a negocia chiria i intervalele la care aceasta se pltete. De regul, chiria
devine exigibil la data livrrii i este datorat continuu pn la ora i data relivrrii,
exceptnd situaia n care nava este pierdut sau dispare. Armatorul are n mod normal
dreptul de gaj asupra eventualelor navluri ctigate de navlositor pentru neplata chiriei
sau a altor sume datorate armatorului, iar navlositorul are drept de gaj asupra navei pentru
sumele pltite n avans.
2. ntreinerea navei i efectuarea reparaiilor, cu excepia defeciunilor aprute ca urmare a
unor vicii ascunse;
3. De a suporta cheltuielile legate de exploatarea navei;
4. Asigurarea navei. Un element important n negocierea unui contract bareboat este
evaluarea valorii navei i nscrierea n contract a valorii navei n care navlositorul trebuie
s asigure nava. Navlositorul trebuie s asigure nava n mod corespunztor pentru a
proteja interesele armatorului ct i pe cele ale lui. Armatorul trebuie s solicite de la
navlositor copii de pe poliele de asigurare pentru a evita eventualele situaii neplcute. n
mod normal navlositorul este beneficiarul tuturor sumelor recuperate de la asigurator. n
cazul n care nava se pierde sau poate fi considerat ca pierdut armatorul este cel care
recupereaz de la societatea de asigurare suma asigurat i o mparte ntre el i navlositor
n funcie de interesele fiecruia.
5. De a lua toate msurile pentru a evita reinerea sau sechestrarea navei.
Proprietarul are un drept de retenie asupra mrfurilor i navlurilor ce aparin
navlositorului pentru orice daune contractuale. n acelai timp, navlositorul are un drept de
retenie asupra navei pentru chiria pltit n avans i nejustificat prin folosirea navei.
39
III.Contracte de navlosire
III.Contracte de navlosire
Asigurarea;
Felul i cantitatea mrfii ce urmeaz a fi ncrcat, precum i locul agreat de ncrcare (pe
punte sau n cala navei);
- Clauze de operare
Perioada de ncrcare (durata staliilor), precum i data rezilierii respectiv data la care
navlositorul i poate exprima opiunea de a denuna contractul dac aceasta difer de
ultima zi a staliilor;
Portul de ncrcare;
Portul de descrcare;
Contrastaliile;
Contrastaliile
extraordinare,
cu
precizarea
sumelor
pe
care
III.Contracte de navlosire
comune sunt aplicabile n funcie de voina prilor interesate att legislaiile naionale,
ct i reglementrile uniforme n materie (Regulile York-Anvers). Regulile de
reglementare a avariei comune, cunoscute sub denumirea de Regulile York-Anvers,
incluse de cele mai multe ori n contractele de navlosire i n conosamente, cuprind un
ansamblu de norme care reglementeaz condiiile i principiile avariei comune, precum i
cheltuielile n caz de avarie comun.
n practic se face, de regul, referire la clauzele unui anumit tip de contract de navlosire,
GENCON, cu meniunea c acesta face parte integrant din booking note.
42
III.Contracte de navlosire
transportat ntr-o singur expediie. Aceste contracte vizeaz de regul dou tipuri de
mrfuri respectiv produsele petroliere i mrfurile vrac.
4. Obligaia armatorului este de a transporta marfa ntre porturi determinate expres prin
contract, schimbarea acestora nefiind posibil dect cu acordul expres al armatorului.
5. Contractul se deruleaz prin efectuarea a dou sau mai multe voiaje, consecutive sau nu,
n funcie de disponibilitatea de ncrcare a mrfurilor;
6. Navlul este stabilit la semnarea contractului, pentru ntreaga perioad contractual.
7. La sfritul fiecrei ncrcri se vor elibera conosamente
8. n contract se poate face referire la anumite clauze din contractele de navlosire tip
GENCON
9. n ce privete forma contractului, se utilizeaz de regul formularele tipizate i
recomandate cum ar fi:
-
STANDARD
VOLUME
CONTRACT
OF
AFFREIGHTMENT
FOR
43
4.1.
44
Funciile conosamentului
Rolul i importana conosamentului n transportul maritim de mrfuri i n comerul
internaional se justific prin funciile pe care acesta le ndeplinete.
Funcia de dovad a mrfurilor ncrcate sau predate spre ncrcare. Conosamentul este
chitana (receipt) semnat de transportator sau n numele su, eliberat ncrctorului, care
atest c mrfurile descrise n cuprinsul su au fost ncrcate pe o anumit nav, pentru o
anumit destinaie sau au fost remise ncrctorului pentru expediere;
Conosamentul este titlu de valoare, reprezint marfa ncrcat la bordul navei pentru a fi
transportat, posesia legitim a conosamentului valornd proprietate asupra mrfii ce se
transport.
Conosamentul nu reprezint numai un instrument probatoriu, o dovad a contractului de
transport cu clauzele aferente, ci are un rol mult mai nsemnat, reprezentnd chiar marfa care
se transport. Conosamentul constituie un titlu de valoare, document de credit reprezentativ al
mrfii avnd rolul de a face posibil vnzarea sau gajarea mrfii pe parcursul cltoriei, fr a fi
predat n mod efectiv. Un titlu reprezentativ are rolul de a reprezenta marfa nscris n el, n aa
fel nct titlul s poat, n anumite limite, s se substituie mrfii, n scopul circulaiei acesteia n
comer n tot timpul n care aceasta se afl n posesia unei tere persoane. Cu alte cuvinte, un
document reprezint marfa mbarcat, dac pe durata voiajului maritim posesiunea documentului
se confund cu aceea a mrfii nsi.
Prin urmare, caracteristicile indispensabile pentru ca un titlu s fie reprezentativ sunt
urmtoarele: documentul definete marfa i persoana legitim s pretind marfa n portul de
destinaie; posesia documentului echivaleaz cu proprietatea asupra mrfii; posesia documentului
este condiia necesar i suficient pentru ca titularul s fie considerat proprietarul mrfii
reprezentate.
45
Conosamentul
fiind
titlu
reprezentativ
al
mrfurilor
mbarcate,
posesia
conosamentului atrage n mod necesar i posesia mrfurilor care nu pot fi livrate dect
posesorului acestui document. Desemnarea destinatarului este diferit dup cum titlul este
nominativ, la ordin sau la purttor.
Conosamentul nominativ indic numele persoanei ndreptit s pretind marfa n portul
de destinaie, numele acesteia fiind specificat pe documentul care rmne la comandant i
nsoete marfa n voiajul maritim. n cazul acestui tip de conosament, transportatorul cunoate
de la nceput persoana creia i va remite mrfurile i fa de care i va executa obligaiile. n
general, conosamentul nominativ este utilizat dac ncrctorul i destinatarul sunt una i aceeai
persoan sau dac marfa este expediat reprezentantului ncrctorului din portul de destinaie.
46
Conosamentul la purttor, aa cum rezult chiar din denumirea sa, oblig transportatorul
s remit marfa posesorului titlului, ns utilizarea acestuia este mai puin dezvoltat din cauza
riscurilor de pierdere sau furt necombtute de nici o legislaie protectoare.
Cel mai utilizat n practic este ns conosamentul cu clauza la ordin, care permite
transmiterea titlului prin andosare, fiind n general singurul tip de conosament negociabil.
Transmiterea acestui tip de conosament se realizeaz prin ordinul de transmitere scris de posesor
pe verso titlului i prin transmiterea titlului andosatorului.
Din cele prezentate rezult c, fr a fi negat funcia sa probatorie, conosamentul este
esenialmente un titlu, reprezint marfa descris n acesta, regimul transferului su ntre persoane
este regimul comun titlurilor, iar drepturile ce deriv din acesta sunt autonome i literale.
Trstura esenial a acestui document este negociabilitatea sau transferabilitatea,
caracteristic care a conferit conosamentului un rol important n materie de vnzare
internaional i credit documentar.
47
Tipuri de conosamente
1. Din punct de vedere al persoanei ndreptite s ridice marfa n portul de destinaie
distingem ntre conosamentul nominativ, conosamentul la ordin i conosamentul la purttor.
Conosamentul nominativ se elibereaz n favoarea unei anumite persoane, indicate n
cuprinsul su, ca fiind singura ndreptit s solicite armatorului s-i predea mrfurile nscrise,
dup ce acesta a achitat navlul, parte din el i cheltuielile accesorii ce-i aparin.
Conosamentul la ordin este cel mai des ntlnit n practica maritim internaional i n
comerul internaional. Meniunea la ordin d conosamentului caracteristica comercial i
juridic de titlu de proprietate, conferit de legislaiile diferitelor ri. Fiind emis la ordinul unei
anumite persoane, aceasta l poate andosa n favoarea altei persoane, care devine proprietarul de
drept al mrfii, dei aceasta nu a intrat nc n posesia sa.
Conosamentul este la purttor cnd pe el sunt nscrise cuvintele la purttor. Un astfel
de titlu este prin excelen, negociabil, dar utilizarea lui prezint un considerabil pericol,
deoarece ndreptete pe orice deintor s reclame marfa, fr a exista obligaia comandantului
navei de a verifica legitimitatea posesorului, motiv pentru care acest tip de conosament este rar
ntlnit n practica comercial internaional.
2. Din punct de vedere al expedierii mrfii, consosamentul eliberat poate purta meniunea
ncrcat la bord (shipped on board bill of lading) sau meniunea primit marfa spre ncrcare
(received for shipment bill of lading). Deosebirea ntre cele dou tipuri de conosamente const n
aceea c n timp ce conosamentele mrfurilor ncrcate fac dovada deplin a expedierii mrfii,
conosamentele cu meniunea primit marfa spre ncrcare fac numai dovada c mrfurile au fost
predate n vederea ncrcrii lor pe nav.
48
Waybill. n condiiile unor relaii de transport scurte i fr existena unor situaii n care
conosamentul va fi andosat, a aprut o form diferit de conosament numit waybill
(scrisoare de trsur maritim). Scrisoarea de trsur maritim constituie o recipis pentru
mrfurile ncrcate i o dovad a contractului de transport, dar nu reprezint un
instrument transferabil sau negociabil. Aceasta nseamn c predarea mrfurilor se va
face numai persoanei expres nominalizat n document, cel mai adesea sub forma unui
ordin de livrare (consignees delivery order), fiind suficient stabilirea identitii acestuia,
nu i prezentarea documentului. Adevratul conosament este ns documentul care
ndeplinete i cea de a treia funcie, respectiv funcia de titlu reprezentativ al mrfii,
esenial n ceea ce privete negociabilitatea lui.
49
4. Data conosamentului
Regulile de la Hamburg, se refer n mod nemijlocit la datarea conosamentului, aceast
problem fiind tratat n mod difereniat pentru conosamentele primit spre ncrcare (received
for shippment bill of lading) i pentru conosamentele ncrcat la bord(shipped on board).
Pentru conosamentele primit spre ncrcare Regulile de la Hamburg, prevd indicarea datei
sau termenului de livrare a mrfurilor n portul de destinaie, dac aceast dat sau termen au fost
convenite n mod expres de pri (art.15 alin.1 lit.n).
5. Alte meniuni obligatorii
n conosament este obligatorie menionarea navlului i a altor sume de bani cuvenite
companiei de navigaie.
Formularele tip de conosamente indic de asemenea principalele clauze i condiiile de
transport, preciznd legea aplicabil i obligaiile prilor.
Pe conosament trebuie menionat i numrul de exemplare originale, care vor fi semnate
de cru sau de reprezentantul su (art.17 alin.1 lit.).
Meniuni facultative
Pe lng meniunile care n mod obligatoriu trebuie nscrise n conosament, acesta mai
poate conine i unele clauze speciale, referitoare fie la situaia mrfurilor ncrcate sau preluate
spre a fi ncrcate, fie la modalitile n care urmeaz a se efectua transportul.
Eliberarea conosamentului de ctre transportator dovedete, pe de o parte, c acesta
recunoate ncrctura (marfa) primit, iar pe de alt parte c marfa corespunde meniunilor
nscrise n document. ncrctorul este obligat s furnizeze cruului date reale privind
marcajele, numrul de colete sau de piese, calitatea sau natura i starea mrfurilor ncrcate.
Dac la primirea mrfii de transportat cruul tie sau are motive s bnuiasc c
mrfurile nu reprezint exact ce se prevede n conosament sau dac nu a avut mijloacele de a
controla realitatea meniunilor, va proceda la efectuarea unei rezerve, prin artarea
inexactitilor sau motivul bnuielilor ori absena mijloacelor de control. n acest caz
transportatorul este autorizat s-i exprime ndoielile sale cu privire la exactitatea meniunilor din
conosament, putnd insera anumite rezerve care l vor exonera de rspundere. Clauzele de
52
rezerve privind marfa ncrcat ce pot fi inserate n conosamente, devenite n timp clauze stil,
sunt de dou feluri: cantitative i calitative.
Starea i condiia aparent bune (apparent good order and condition). Dac n conosament nu
se face nici o meniune cu privire la starea mrfurilor ncrcate se consider c mrfurile au fost
ncrcate n starea n care au fost declarate de ncrctor. n acest caz, cruul are obligaia s le
predea n aceast stare. Astfel, n practic s-a decis c transportatorul maritim care primete spre
ncrcare fr rezerve mrfuri neambalate, cum ar fi spre exemplu evi, nu va putea invoca,
pentru a se exonera de responsabilitate, insuficiena sau modul defectuos de ambalare, att timp
ct aceste mrfuri sunt n mod evident puin fragile, astfel nct nu ar putea susine dect obiceiul
de a le pstra ntr-o manier particular. Comandantul nu trebuie s elibereze un conosament in
apparent good order or condition dac la o examinare obinuit marfa sau ambalajul prezint
defecte vizibile. n asemenea cazuri, n conosament se vor face meniunile corespunztoare (spre
exemplu, n practic, cele mai utilizate meniuni sunt: marf umed, saci de mna a doua,
saci vechi, lzi sparte i reparate etc. ).
Mrcile i calitatea (marks and quality) . Potrivit Regulilor de la Haga (art.3 alin.3) se
consider c cel care semneaz conosamentul este inut s nscrie n acest document i mrcile
artate n scris de ctre ncrctor i care servesc pentru identificarea mrfurilor.
Marca de port (port mark) sau de separaie a partizilor nu trebuie confundat cu marca de
identificare (heading mark). Prima este folosit n mprejurarea n care o nava are de descrcat
mrfuri n mai multe porturi, spre a distribui cu uurin partizile destinate fiecrui port n parte
(aceast marc este confecionat de armator prin angajaii si i nu este mentionat n
conosament). Marca de identificare servete pentru a nlesni predarea mrfurilor pentru diferii
beneficiari din acelai port (aceasta fiind aplicat pe ambalajul mrfii de ctre ncrctor i
menionat n conosament).
Conosamentul poate conine i clauze privind modalitile n care urmeaz a se efectua
transportul. Spre exemplu, n cazul unei nave navlosite cu charter party, conosamentul
ncorporeaz n mod obinuit i dispoziiile acestui contract. Clauza tip utilizat n acest scop
este toi termenii, condiiile i excepiile din charter party datat sunt socotii ca fcnd parte
din acest conosament (all terms, conditions and exceptions of the charter party dated.. are
deemed incorporated herein).
Clauza Paramount. Aceast clauz este inserat n conosament cu scopul de a supune
acest document Regulilor de la Haga, Regulilor Haga-Visby sau Regulilor de la Hamburg.
54
de vnzare. Singura obligaie a acestora este, conform legii maritime, de a elibera expeditorului
(ncrctorului) un conosament care s prezinte real starea lucrurilor, indiferent c prin emiterea
unui conosament cu remarci negociabilitatea acestuia este n mod vdit diminuat. De
asemenea, rezervele nscrise n conosament vor favoriza transportatorul n contra ncrctorului,
exonerndu-l de rspundere. Exist ns i situaii, n care, rezervele clare, precise i motivate nu
au totui efectul de a da natere unei prezumii de iresponsabilitate n favoarea transportatorului
maritim, ci, dimpotriv, acesta va fi obligat s dovedeasc legtura de cauzalitate ntre avarie sau
pierdere i rezerva menionat. Spre exemplu, se va demonstra c avaria se datoreaz defectelor
de ambalaj, care au fcut obiectul rezervei. Rezervele nu au efectul de a distruge fora probant a
conosamentului, ci uureaz dovada lipsei de culp a cruului.
nscrierea de rezerve este deosebit de important n cazul transporturilor de mrfuri sub
conosament direct (through bill of lading). Pentru a se exonera de responsabilitate, fiecare
transportator va avea interesul s insereze n conosament rezerve cu privire la calitatea, cantitatea
i natura mrfii transportate. Pentru ncrctor este ns avantajos s obin un conosament curat,
fr rezerve, care va dovedi c marfa a fost mbarcat n stare bun. n caz contrar, meniunile
introduse n conosament pot afecta calitatea acestuia ca document de plat. Acesta este i
motivul pentru care ncrctorii nu accept remarci n conosament, existnd o practic destul de
rspndit ca acetia s solicite cruului eliberarea unui conosament curat n schimbul unei
garanii. Emiterea unei scrisori de garanie, privit ca o convenie ntre cru i ncrctor, este
valabil, dar fa de destinatar aceasta va fi considerat res inter alios acta. De asemenea,
scrisoarea de garanie nu poate fi opus nici terilor dobnditori de bun-credin ai
conosamentului.
Posesorul legitim al conosamentului va pretinde marfa care figureaz n document i nu
marfa ncrcat n realitate. Dei practica emiterii scrisorilor de garanie d uneori posibilitatea
svririi unor abuzuri n dauna destinatarilor, aceasta nu presupune n mod obligatoriu existena
unei intenii de fraud. n acest sens, distingem ntre scrisori de garanie licite i ilicite.
Scrisorile de garanie licite sunt scrisori de garanie eliberate de ncrctor pentru a ceda
presiunilor comandantului care nu are timpul necesar pentru a face o verificare suficient a
numrului de colete sau uniti ncrcate sau pentru a nltura suspiciunile pe care le ridic
anumite defecte ale ambalajului. Dac ns scrisoarea de garanie a fost emis n scopul de a-l
56
nela pe primitorul mrfurilor expediate i de a-l exonera pe cru de rspunderea pentru avarii,
atunci aceasta va avea caracter ilicit.
Posibilitatea emiterii i modul de folosire al scrisorilor de garanie este reglementat n
Regulile de la Hamburg. Astfel, potrivit Conveniei (art.17 pct.2), orice scrisoare de garanie sau
orice nelegere prin care ncrctorul se oblig s-l despgubesc pe cru pentru vreo pierdere
rezultat prin emiterea de ctre cru a conosamentului fr rezerve privind indicaiile
ncrctorului pentru a fi inserate n conosament sau cu privire la starea aparent a mrfurilor
este nul i fr efecte fa de orice ter, inclusiv un destinatar cruia i-a fost transmis
conosamentul. Aceast scrisoare este ns opozabil ncrctorului, afar de cazul n care
cruul sau persoana care acioneaz n numele su, omind s fac rezerve, intenioneaz s
lezeze o ter persoan, inclusiv un destinatar, care acioneaz bazat pe descrierea mrfurilor
conform conosamentului. n acest caz, dac rezerva omis se refer la indicaii furnizate de ctre
ncrctor pentru a fi consemnate n conosament, cruul nu are dreptul la nici o despgubire
(art. 17 pct.3 coroborat cu pct.1). Prin urmare, dac este vorba de o lezare intenionat, cruul
este rspunztor, fr a beneficia de limitarea rspunderii prevzut n Convenie pentru orice
prejudiciu suferit de un ter, inclusiv un destinatar. n legtur cu aceast sanciune aplicat
cruului, se consider c dei este foarte grav, este just, n condiiile n care nu s-ar putea
sacrifica interesele destinatarului de bun-credin al mrfurilor, n favoarea cruului care a
acionat cu rea-credin, emind un conosament ce poart meniuni necorespunztoare realitii.
Rezervele au rolul de a-l proteja pe cru. n absena acestora, cruul va fi prima
victim, fiind responsabil de lipsurile sau avariile mrfurilor, conosamentul fcnd dovada, pn
la proba contrar, a prelurii sau, n cazul unui conosament mbarcat, a ncrcrii mrfurilor,
aa cum sunt descrise n acesta. Dac n raporturile dintre cru i ncrctor, proba contrar
este admis, fa de destinatar sau o ter persoan creia conosamentul i-a fost transmis,
cruul va fi n imposibilitate de a face proba contrar. Neacceptarea dovezii contrare
meniunilor din conosament se explic prin obligaia de a controla i verifica ce revine cruului
i prin necesitatea de a emite un titlu corespunztor strii exacte a mrfii primite la bord.
Conosamentul are menirea de a circula, iar, cruul are obligaia de a oferi date corespunztoare
realitii celui care cumpr, vinde i obine un credit bancar n baza informaiilor din
conosament.
57
4.2.
elementul material al posesiei pentru altul (corpus), iar ncrctorul elementul intenional
(animus). ncrctorul exercit posesia asupra mrfurilor prin intermediul comandantului de
nav, iar transferarea posesiei destinatarului se realizeaz prin transmiterea conosamentului.
Aceasta deoarece ar fi impsibil ca o marf aflat pe mare s fie livrat fizic n cursul voiajului.
Conosamentul este universal recunoscut ca un simbol al mrfii, iar andosarea i
transferarea conosamentului echivaleaz cu o livrare simbolic a mrfii. Transmiterea
proprietii asupra mrfurilor se realizeaz prin andosarea i transmiterea conosamentului ori de
cte ori exist intenia prilor c proprietatea ar trebui s treac, exact ca n condiiile n care,
similar, proprietatea ar trece printr-o livrare material a mrfurilor. El (conosamentul) este o
cheie pe care proprietarul de drept o folosete pentru a nchide ua depozitului, plutitor sau fix
n care ar putea fi bunurile. Transmiterea conosamentului echivaleaz cu transmiterea dreptului
de a pretinde mrfurile n portul de destinaie, aceasta echivalnd cu o tranzacie asupra
mrfurilor aflate n curs de transport.
O asemenea tranzacie poate nsemna fie vnzare, fie scoaterea unei sume de bani din
banc folosind marfa drept garanie. Aceast caracteristic a conosamentelor, de a fi documente
transmisibile, permite deci trecerea dreptului de proprietate sau de gaj asupra noului posesor, cu
toate consecinele juridice aferente. Din acest moment posesorul legitim al titlului este n drept s
pretind transportatorului executarea obligaiilor. Destinatarul cruia ncrctorul i-a transmis
posesia prin remiterea conosamentului, poate, la rndul su s o transmit unui ter interesat de
marf. Acesta trebuie s fie sigur de exactitatea meniunilor nscrise n conosament, de unde apar
i precauiunile prevzute de lege pentru a asigura sinceritatea declaraiilor ncrctorului i
pentru a interzice inserarea unor clauze care ar transforma conosamentul ntr-un titlu ndoielnic
al unei mrfi incerte. Modificrile intervenite pe parcursul transportului rmn ns necunoscute
transportatorului, care va fi inut numai de obligaia de a remite mrfurile posesorului legitim al
conosamentului. Prin urmare, documentul reprezentativ al mrfurilor ncrcate este un titlu de
credit mpotriva comandantului deintor al mrfii.
Posesia conosamentului atrage dup sine posesia mrfurilor. Astfel, posesorul
conosamentului poate efectua diverse tranzacii comerciale i, n particular poate obine un credit
contra prezentrii acestui document. n materie de vnzare maritim conosamentul ndeplinete o
funcie important, deoarece transferul proprietii se realizeaz prin remiterea mrfii
59
bunului respectiv) sau subiectiv (deinerea lucrului i creana provin din acelai raport
juridic).
Dreptul de retenie apare ca un drept ca un drept de garanie imperfect n temeiul cruia
deintorul unui bun, mobil sau imobil al altcuiva, are posiblitatea s refuze restituirea acestuia,
pn n momentul n care titularul debitor al bunului i va plti sumele pe care le-a cheltuit cu
conservarea, ntreinerea ori mbuntirea acelui bun. Ca natur juridic, acest drept pe care
legea l acord cruului apare ca o excepie opozabil att debitorului, ct i terilor, ca un
mijloc de aprare al creditorului mpotriva acestora, fiind limitat la garantarea obligaiilor
debitorului nscute din detenia lucrului (debitum cum re iunctum).
Dreptul de retenie se bucur n prezent de o reglemetare general, n Codul civil. De
asemenea, acest drept cunoate i o reglementare special n materia contractului de transport n
Codul civil i n materia transportului maritim n Codul comercial (art.590).
n transportul maritim, pentru garantarea plii navlului, Codul comercial n art.590
confer cruului un drept de retenie asupra mrfurilor, drept absolut, opozabil erga omnes,
ntemeiat pe ideea de protecie a cruului maritim innd cont de pericolele pe care acesta le
nfrunt n expediiile maritime. Mai mult, acest drept este recunoscut inclusiv mpotriva
destinatarilor mrfii indiferent dac acetia au sau nu vreo legtur cu obligaia navlositorului de
a plti navlul ctre cru. ns, potrivit art.590 din Codul comercial, acest drept nu poate fi
exercitat prin reinerea mrfii, ci numai prin depozitarea acesteia la un ter, pn la plata navlului
n cauz. Prin urmare, dei legea recunoate dreptul de retenie al cruului maritim asupra
mrfurilor pn n momentul n care i se pltesc sumele de bani datorate n legtur cu
executarea transportului, o face ntr-o manier atipic, n sensul c detenia material se
realizeaz numai prin depunerea mrfii la un ter. Cu toate acestea este evident c funcia
principal a dreptului de retenie, respectiv aceea de garanie pentru plata navlului se realizeaz
i n aceast situaie. Dreptul de retenie maritim nu poate fi exercitat dect pentru obligaiile
rezultate din transportul respectiv, ntemeiate pe contractele ncheiate i pe documentele
doveditoare ale acestora. Astfel, dreptul de retenie nu poate fi exercitat n situaia n care
preteniile cruului
maritim
privesc fapte
obligaii
nscute
exterior clauzelor
61
Dreptul de retenie nu poate fi exercitat dect n cursul sau la terminarea voiajului n care sau nscut creanele respective. Dac armatorul nu i-a exercitat acest drept nainte sau n cursul
descrcrii mrfii, acest drept nu mai poate fi folosit n voiajul urmtor, chiar dac s-ar efectua
cu aceeai nav i pentru acelai navlositor. De asemenea, acest drept nu-i d putere armatorului
s vnd marfa.
63
Rspunderea cruului
Durata rspunderii cruului
Executarea contractului de transport maritim se realizeaz ntr-o perioad de timp
determinat. Din acest motiv, n cazul unei aciuni n rspundere intentat n baza
conosamentului trebuie s se dovedeasc avarierea sau pierderea mrfurilor n aceast perioad.
n conformitate cu Regulile de la Hamburg, rspunderea cruului acoper perioada n
care mrfurile se afl n grija sa. Perioada pe timpul creia se consider c mrfurile sunt n
sarcina cruului ncepe din momentul n care le ia n primire de la ncrctor sau de la o
persoan care acioneaz n numele acestuia ori de la autoritatea sau alt ter persoan creia,
potrivit legii sau regulilor aplicabile n portul de ncrcare, trebuie s i se nmneze mrfurile
pentru ncrcare. Aceast perioad se ncheie n momentul n care cruul a livrat mrfurile
primitorului; sau, n cazurile n care destinatarul nu primete mrfurile de la cru, prin punerea
lor la dispoziia destinatarului n conformitate cu contractul sau legea ori cu practicile ce se
aplic n portul de descrcare; sau prin nmnarea mrfurilor unei autoriti ori altei tere
persoane creia potrivit legii sau reglementrilor aplicabile n portul de descrcare trebuie
64
predate mrfurile (art.4 pct.2). Reglementrile referitoare la cru i destinatar includ i prepuii
sau mandatarii acestora.
Cruul rspunde pentru:
1. daunele rezultate din pierderea sau avarierea mrfurilor, precum i din ntrzierea n
livrare, dac mprejurarea care a cauzat pierderea s-a produs n timpul ct mrfurile se aflau n
grija sa, dac nu dovedete c el, prepuii sau mandatarii si au luat toate msurile care se cereau
n mod rezonabil s fie luate pentru a evita apariia i consecinele acestei mprejurri (art.5
pct.1). Regulile de la Hamburg prevd expres obligaia cruului de a meniona n conosament
inexactitile constatate cu privire la marf, dac tie sau are motive serioase s bnuiasc, c nu
reprezint exact mrfurile pe care le-a preluat efectiv sau dac nu a avut mjloace suficiente de a
controla aceste indicaii (art.16 pct.1). Dac n conosament nu se face nici o meniune privind
starea aparent a mrfurilor, se consider c acestea erau n stare aparent bun (art.16 pct.2).
Referitor la rspunderea cruului pentru ntrzierea n livrarea mrfurilor, Regulile de
la Hamburg, consider c mrfurile au fost predate cu ntrziere atunci cnd nu au fost livrate n
portul de descrcare n termenul prevzut, n termenul convenit n mod expres sau, n lipsa unui
asemenea acord, ntr-un termen ce poate fi n mod rezonabil pretins unui cru diligent (art.5
pct.2);
2. pierderea sau avarierea mrfurilor ori pentru ntrzierea n livrare cauzat de
incendiu, dac reclamantul dovedete c incendiul a rezultat din greeala sau neglijena
cruului, prepuilor sau mandatarilor si.
Rspunderea incumb acestora din urm i dac reclamantul dovedete c pierderile,
avariile sau ntrzierile au rezultat din greeala ori neglijena n luarea msurilor care n mod
rezonabil se impuneau pentru stingerea incendiului i evitarea sau diminuarea pagubelor acestuia
(art.5 pct.4). Rspunderea cruului n aceast situaie este agravat prin extinderea acesteia
dup momentul izbucnirii incendiului, n situaia n care nu ia toate msurile pe care situaia de
fapt le reclam, msuri care vor fi apreciate n mod rezonabil i n raport de situaia de fapt
existent. n aceast situaie, la cererea reclamantului sau cruului se poate dispune efectuarea
unei expertize n conformitate cu practica transporturilor maritime, pentru determinarea cauzelor
i mprejurrilor ce au provocat incendiul. O copie a acestui raport ntocmit de expert urmnd a fi
pus la cerere la dispoziia reclamantului i cruului (art.5 pct.4 lit.b);
65
3.
pierderile, daunele sau ntrzierea n transporturile de animale vii, dar numai n situaia
n care nu s-a conformat instruciunilor speciale date de ncrctor. Prin urmare, n cadrul unui
astfel de transport cruul nu este rspunztor de prejudiciile ce rezult din riscurile inerente
acestui tip de transport. Se consider c n aceast situaie principiul culpei sau neglijenei
prezumate a cruului este rsturnat, sarcina probei revenind celui ce invoc fapta culpabil a
cruului, respectiv primitorului mrfii;
4.
traficului respectiv ori reglementrilor n vigoare, sau n situaia n care nu poate invoca o
nelegere cu ncrctorul privind transportul pe punte. Acordul prilor n acest sens este
necesar, pe de o parte, n considerarea riscurilor deosebite pe care le comport un asemenea
transport, iar pe de alt parte, din raiuni financiare, deoarece navlu pltibil pentru transportul pe
punte este inferior navlului perceput transportului n cal. Regulile de la Hamburg se aplic i
mrfurilor transportate n aceste condiii numai dac transportul respectiv se efectueaz n baza
unui acord expres al prilor, n caz contrar fiind considerat o omisiune a cruului care
antreneaz decderea sa din dreptul la limitarea rspunderii. Astfel, pentru a fi exonerat de
rspundere mpotriva riscurilor pe care le implic transportul mrfurilor n aceste condiii,
cruul trebuie s insereze n conosament o declaraie n acest sens. n lipsa unei asemenea
declaraii, cruul are sarcina de a dovedi c s-a ncheiat o convenie n acest sens, neavnd ns
dreptul de a invoca acest nelegere fa de un er, inclusiv fa de un destinatar, dobnditor de
bun-credin al conosamentului (art.9). n cazul n care se poate face dovada c terul
dobnditor al conosamentului a cunoscut respectiva nelegere, cruul va fi exonerat de
rspundere;
5.
parte a fost ncredinat acestuia, el rmnnd rspunztor pentru ntregul transport. Aceast
rspundere include partea de transport efectuat de cruul efectiv, actele de omisiune ale
acestuia i ale prepuilor sau mandatarilor acestuia, care acioneaz n cadrul atribuiilor ce le
revin. De asemenea, orice nelegere special prin care cruul i asum obligaii ce nu-i revin
n baza Conveniei sau renun la drepturi ce-i sunt conferite prin Convenie va avea efecte fa
de cruul efectiv numai dac a fost de acord cu aceast nelegere n mod expres i n scris.
Indiferent dac a fost acceptat sau nu aceast nelegere special, cruul rmne legat de
obligaiile i renunrile rezultnd din aceasta. Responsabilitatea cruului i a cruului
66
efectiv n cazul n care amndoi sunt responsabili este solidar, dar suma total a despgubirilor
datorate de cru, de cruul efectiv i de prepuii i mandatarii acestora nu poate depi
limitele rspunderii stabilite de Convenie. n toate cazurile, dreptul de regres existent ntre
cru i cruul efectiv rmne nealterat (art.10);
6.
autorizarea justiiei s vnd cantitatea necesar pentru plata navlului datorat, diferena urmnd a
fi consemnat la dispoziia destinatarului. n cazul n care, sumele obinute nu acoper navlul
datorat, comandantul va obine o crean mpotriva ncrctorului pentru diferen (art.589
C.com.).
68
Intenia priveaz cruul de beneficiul limitrii legale. Astfel, cruul este deczut din
dreptul de a beneficia de limitarea rspunderii dac se dovedete c piederea, avarierea sau
ntrzierea n livrare este rezultatul unei aciuni sau omisiuni a cruului comis fie cu intenia
de a cauza aceast pierdere, avariere sau ntrziere, fie prin nechibzuin i avnd cunotin c o
asemenea pierdere, avariere sau ntrziere ar putea probabil s se produc. n aceleai condiii,
mandatarii sau prepuii cruului vor fi deczui din dreptul la limitarea rspunderii (art.8).
Nerespectarea indicaiilor date de ncrctor referitoare la transportul mrfurilor pe punte
este de asemenea asimilat de Regulile de la Hamburg cu un act sau o omisiune intenionat a
cruului, care atrage decderea din dreptul de a beneficia de limitarea rspunderii (art. 9 pct.4).
69
V. Contracte speciale
s anune imediat, prin orice mijloace, societatea de pilotaj i cpitnia portului n cazul
n care comandantul navei nu urmeaz instruciunile sale, orice modificri aprute n
zonele prin care a trecut i care pot pune n pericol sigurana navigaiei, orice accident sau
eveniment petrecut pe nav;
70
V. Contracte speciale
Comandantul navei pilotate are obligaia de a furniza pilotului date corecte privind nava
i s l informeze pe acesta n cazul n care prsete comanda navei, precum i despre persoana
desemnat s-l nlocuiasc. Comandantul navei pilotate nu are dreptul s rein pilotul la bord
dup ieirea navei din zona sau din portul unde pilotajul este obligatoriu i are obligaia s-l
debarce n siguran.
Rspunderea prilor
Pilotul nu face parte din echipajul navei i nu se substituie comandantului, cruia i
revine ntreaga responsabilitate privind navigaia i manevrele efectuate de nava aflat sub
comanda sa. Numai n situaia n care informaiile furnizate de pilot au fost transmise eronat cu
bun tiin, rspunderea pentru accidentul sau evenimentul produs revine pilotului. n acest caz,
administraia portuar sau de ci navigabile interioare, operatorul economic ori asociaia
profesional creia i aparine pilotul poart rspunderea pentru daunele rezultate.
5.2.
Remorcajul navelor
V. Contracte speciale
orice modificri aprute prin zonele prin care a trecut i care pot pune n pericol sigurana
navigaiei;
5.3.
Activitatea de agenturare
72
V. Contracte speciale
V. Contracte speciale
V. Contracte speciale
75