UNIVERSITATEA DIN CRAIOVA

FACULTATEA DE MECANICA
Program de licenta
Ingineria Transporturilor si a traficului

TEMATICA PENTRU
EXAMENUL DE LICENTA
Evaluarea cuno
cunotiin
tiinelor fundamentale i de specialitate
specialitate

Sesiunea iulie 2013

CONCEPTE FUNDAMENTALE UTILE N EXERCITAREA PROFESIEI DE INGINER

DISCIPLINA: MECANIC

1. Momentul unui vector

r
v

n raport cu un punct O este definit ca un vector

produsul vectorial dintre vectorul de poziie

r
considerat i vectorul v (fig. 2.1), adic:

r
r = OA

r
MO

egal cu

al punctului de aplicaie A al vectorului

r
r r
MO = r v .

(1.1)

r
MO

( )

r
v

r
r

O
B

Fig. 1.1
Conform proprietilor produsului vectorial, rezult c momentul unui vector, n raport cu un
punct, este un vector, a crui direcie este perpendicular pe planul determinat de suportul vectorului
i de punct, al crui sens este dat de regula urubului drept i al crui modul este dat de relaia:

r
r r
M O = r F sin ( r , F ) .
r
v

(1.2)

n raport cu un reper cartezian, cu originea n O, expresia analitic a momentului vectorului

n raport cu punctul O este dat de relaia :

r
MO

r
i
r r
= r v = xA
X

r
j
yA

r
k
zA

(1.3)

r
y A , z A sunt coordonatele punctului de aplicaie A al vectorului v ;
r
X , Y i Z sunt proieciile vectorului v .
Prin dezvoltarea determinantului din relaia (2.3) se obine:
r
r
r
M O = ( y A Z z A Y )i + ( z A X x A Z ) j +
r
+ ( x A Y y A Z )k .

unde: x A ,

(1.4)

r
MO :

Rezult proieciile pe axe ale momentului

M x = yA Z zA Y ;

M y = zA X xA Z ;

M z = xA Y yA Z .

(1.5)

2. Momentul unui vector n raport cu o ax

Momentul unui vector v n raport cu o ax , de versor u , este definit ca un scalar egal

r
cu proiecia pe ax a momentului vectorului v n raport cu un punct oarecare O aparinnd axei
(fig. 2) adic:

r
r
r
r
M = u( OA v ) = ( u ; OA ; v ) .

(2.1)

()
O1

r
M0

r
M

r
v

r
u

Fig. 2.1
innd seama de definiia i proprietile momentului unui vector n raport cu un punct
rezult c momentul unui vector n raport cu o ax pstreaz aceeai expresie indiferent dac
este legat sau alunector.
Se demonstreaz c poziia punctului O din definiia momentului unui vector n raport cu o
ax este arbitrar.
Dac dreapta () face unghiurile , , cu axele sistemului xOzy atunci,

r
r
r
r
u = cos i + cos j + cos k ,

situaie n care:

r r
M = M O u = M Ox cos + M Oy cos + M Oz cos

3. Torsorul de reducere a unui sistem de vectori S n raport cu punctul O este definit de sistemul
format de rezultanta sistemului de vectori

r
R

i momentul rezultant n raport cu punctul O, adic:

r
R = vi ;

i =1
O
n
r
M
OAi v i .
=
O i
=1
n

(3.1)

Considernd punctul de reducere O, ca originea sistemului referin xOyz, se poate scrie:

r
r
r
OAi = x i i + y i j + z i k .

(3.2)

Relaiile (3.2) n proiecie pe axe, devin:

n
n
n
r
r
r
r
R
=
(
X
)
i
+
(
Y
)
j
(
Z
)
k
;
+

i
i
i

i
=
1
i
=
1
i
=
1

r r r

O
i
j k
n
r
M =
xi yi zi ,
O
i=1

X i Yi Z i

(3.3)
unde:

X i , Yi , Z i sunt proieciile vectorului v i

.
Componentele torsorului de reducere n raport cu punctul O sunt:
n
n
n

X = X i ;Y = Y i ; Z = Z i ;
i =1
i =1
i =1

M Ox = ( y i Z i z i Y i );

i=1

n
M = ( z X x Z );
i i
i i
Oy i
=1

M Oz = ( x i Y i y i X i ).

i =1

(3.4)

4. Sisteme de cupluri
Se consider doi vectori paraleli i de sensuri opuse
diferite. Aceti doi vectori formeaz un cuplu (fig.4.1).

r
M

r
v
d

r
v
A

(P)

Fig .4.1

r
r
v i ( v ) care acioneaz pe suporturi

Momentul unui cuplu are modulul:

M = vd,

(4.1)

unde d este distana (braul) dintre suporturile celor doi vectori ce formeaz cuplul.
Momentul cuplului este un vector normal pe planul cuplului, sensul su este dat de regula
burghiului drept.
5. Momente de inerie mecanice pentru sisteme de puncte materiale. Definiii i relaii ntre ele.
variaia momentelor de inerie n raport cu axe paralele (formulele lui Steiner Huyghens)
Momentele de inerie mecanice arat modul n care este distribuit masa unui sistem de
puncte materiale fa de diferite elemente geometrice de referin: plan, ax, punct.
z
Mi (xi, yi, zi)

r
ri

(m )
zi

O
xi
yi

Fig.5.1

Fa de sistemul xOyz se pot defini urmtoarele momente de inerie:

momente de inerie planare:
n

i =1

i =1

i =1

J xOy = mi zi2 ; J xOz = mi yi2 ; J yOz = mi xi2

-

(5.1)

momente de inerie axiale:

n

i =1

i =1

i =1

J xx = mi ( yi2 +zi2 ); J yy = mi ( xi2 +zi2 ); J zz = mi ( xi2 +zi2 ) (5.2)

-

moment de inerie polar:

n

J O = mi ( xi2 + yi2 +zi2 )

(5.3)

i =1

momente de inerie centrifugale:

n

i =1

i =1

i =1

J xy = mi xi yi ; J xz = mi xi zi ; J yz = mi yi zi (5.4)
n SI (Sistemul Internaional) toate momentele de inerie au ca unitate de msur kgm2.
ntre momentele de inerie ase pot stabili urmtoarele relaii:

JO =

J xx + J yy + J zz

J O = J xOy

; J O = J xOy + J xOz + J yOz ;

2
+ J zz = J xOz + J yy = J yOz + J zz

(5.5)

J xx = J xOy + J xOz ; J yy = J xOy + J yOz ; J zz = J xOz + J yOz

2 J xOy = J xx + J yy J zz ; 2 J xOz = J xx + J zz J yy ; 2 J yOz = J yy + J zz J xx
Se consider sistemul de puncte materiale raportat la sistemele de referin xOyz i x'Cy'z', C
fiind centrul de mas al sistemului de puncte materiale, iar axele celor dou sisteme de referin sunt
paralele.
z
z'

x , yi , zi

Mi i'
'
'
x
,
y
,
z
i
i
i
dzz'

r
ri

r
ri

(mi)

y'

C(x,y,z)

r
rC

dyy'
dxx'

zC

O
yC

y
xC

x'
Fig.5.2

ntre momentele de inerie, n raport cu cele dou sisteme de referin se pot stabili
urmtoarele relaii (formulele Steiner):
- pentru momentele de inerie planare:
-

J xOy = J x ' Cy ' + M zC2 ; J xOz = J x ' Cz ' + M yC2 ; J yOz = J y ' Cz ' + M xC2 .(5.6)
-

pentru momente de inerie axiale:

J xx = J x ' x ' + M d xx2 ' = J x ' x ' + M ( yC2 + zC2 );

2
2
2
J yy = J y ' y ' + M d yy ' = J y ' y ' + M ( xC + zC )

2
2
2
J zz = J z ' z ' + M d zz ' = J z ' z ' + M ( xC + yC )
-

pentru momentul de inerie polar:

J O = J C + mrc2 = J C + M ( xC2 + yC2 + zC2 )

-

(5.7)

(5.8)

pentru momentele de inerie centrifugale:

J xy = J x ' y ' + M xC yC ; J xz = J x ' z ' + M xC zC ; J yz = J y ' z ' + M yC zC (5.9)

6

6. Traiectoria. Vitez. Acceleraie

MO
()

r
r(t)

r
v(t)

r
r
r
r(t ')

r
v(t ')

Fig.6.1
Traiectoria reprezint locul geometric al poziiilor succesive ocupate n timp de un punct
material mobil n spaiu..Ecuaia vectorial a traiectoriei are forma:

r r
r = r (t ), t [t0 , t1 ]

Viteza medie a punctului material M n intervalul [t, t=t+t] se definete prin relaia
vectorial:

r
r
r
r
r (t ') r (t ) r
vm =
=
t ' t
t
o

(6.1)

Viteza instantanee a punctului material M la momentul t se definete prin relaia vectorial:

r
r
r
r r
r (t ') r (t )
r
dr r&
v = v (t ) = lim
= lim vm =
= r (t )
t 't
t 0
t ' t
dt
o

Acceleraia medie a punctului material M n intervalul [t, t=t+t] se definete prin relaia
vectorial:

r
r
r
r
v (t ') v (t ) v
am =
=
t ' t
t
o

(6.2)

(6.3)

Acceleratia instantanee a punctului material M la momentul t se defineste prin relatia

vectorial:

r
r
r
r
v (t ') v (t )
dv r&
d 2 r &&r
r r
r
a = a (t ) = lim
= lim am =
= v (t ) = 2 = r (t )
t 't
t 0
t ' t
dt
dt

(6.4)

n SI (Sistemul International) viteaza are ca unitate de msur ms-1, iar acceleratia ms-2.

7. Cinematica punctului material n sistemul de coordonate carteziene fix (XOYZ)

()

M(x,y,z)

r
k
r
i

r
r
r
j

Pozitia punctului material M pe

traiectoria () la momentul t este
r
determinat de vectorul de pozitie r dat
de relatia:

uuuur
r
r
r
r r
r = r (t ) = OM = x (t )i + y (t ) j + z (t ) k

,
unde: x=x(t), y=y(t), z=z(t), reprezint
ecuatiile parametrice ale traiectoriei
punctului material.
Prin eliminarea timpului t din aceste
ecuatii se obtine ecuatia traiectoriei n
sistemul cartezian.

Fig.7
r
Viteza v a punctului material este:
r r
r
r
r
r r
r
& + yj
& + zk
&
v = vx i + v y j + vz k = r& (t ) = xi

(7.1)

Mrimea vitezei este dat de relatia:

r
v = vx2 + v 2y + vz2 = x& 2 + y& 2 + z& 2

(7.2)

Acceleratia punctului material este:

r r
r
r
r
r r
r
r
a = ax i + a y j + a z k = v& (t ) = &&
r (t ) = &&
xi + &&
yj + &&zk

(7.3)

Mrimea acceleratiei este dat de relatia:

r
a = ax2 + a 2y + a z2 = &&
x 2 + &&
y 2 + &&
z2

(7.4)

8. Grade de libertate pentru solidul rigid

Un solid rigid liber are n spatiu sase grade de libertate, care se pot intoduce ca:
- trei translatii X O = X O (t ), YO = YO (t ), Z O = Z O (t ) ;
-

trei rotatii: - unghiul de precesie (OO X , ON )

- unghiul de rotaie proprie (ON, Ox);
- unghiul de nutaie (OO Z , Oz )

9. Distribuia (cmpul) vitezelor i acceleraiilor pentru solidul rigid

Distributia vitezelor pentru un solid rigid este dat de relatia:

r
r r r
r uuuur
vM = v0 + r , M S .R, r = OM (9.1) cunoscut sub numele de formula Euler,
unde:

r
v M - viteza punctului MS.R;
r
v0 - viteza originii O a reperului mobil (T);
r
- viteza
unghiular absolut, instantanee a solidului rigid;
r uuuur
r = OM - vectorul de pozitie al punctului M fat de reperul mobil (T).
Distributia de acceleratii pentru solidul rigid este dat de relatia:

r
r r r r r r
aM = a0 + r + ( r ), M S .R (9.2)

cunoscut sub numele de formula

Rivals, unde:

r
aM - acceleratia punctului MS.R;
r
a0 - viteza originii O a reperului mobil (T);
r

- acceleratia unghiular absolut, instantanee a solidului rigid.

10. Cinematica solidului rigid cu planparalel
Un solid rigid se afl n micare plan-paralel dac n tot timpul micrii un plan solidar cu
rigidul rmne paralel cu el nsui sau cu un plan fix din spaiu (micare de roto-translaie) .

zZ

r
k1
O1
r
i1

r
j1 M
r
r
rO
r

r
k
r
j
O

(S)
Y
y

( )

r
i

x
Rigidul cu micare plan-paralel are trei grade de libertate date de:

X O = X O (t );

YO = YO (t );
= (t ).

(10.1)

Viteza unui punct oarecare al solidului rigid cu micare plan paralel conform formulei lui
Euler este:

r
i

r
j

r
k

r
r
r r
r r
v = vO + r = vOx i + vOy j + 0 0 .
x

(10.2)

Modulul vitezei rezult:

r
v = vx2 + vy2 + vz2 = (vOx y)2 + (vOy + x)2 .

(10.3)

Se observ c orice punct al solidului rigid cu micare plan-paralel are viteza cuprins ntrun plan paralel cu xOy.
Acceleraia unui punct material M al solidului rigid cu micare plan-paralel este:

r
r
r r
r r r r r
a = aO + r + ( r ) = a x = ( aOx y x 2 ) i + ( aOy + x y 2 ) j
(10.4)
Se observ c acceleraia oricrui punct al solidului rigid cu micare plan-paralel este
cuprins ntr-un plan paralel cu xOy.

10

CONCEPTE FUNDAMENTALE UTILE N EXERCITAREA PROFESIEI DE INGINER

REZISTENA MATERIALELOR I TORIA ELASTICITII
1. Diagrame de eforturi secionale
- Diagrame de eforturi secionale N, T, M, pentru grinzi drepte, cu sarcini concentrate i sarcini
uniform distribuite;
- Diagrame de eforturi secionale N, T, M, pentru cadre plane, cu sarcini concentrate i sarcini
uniform distribuite;
2. Solicitri axiale
- Uniti de msur:
- fore: N, kN, kgf, tf; 1N=1kg1m/s2; 1kgf=9,81N;
- momente: Nm, Nmm, kgfcm, kgfm;

2n n
=
, P = Mt ;
60 30
P 30 P
P
= 9,55 , ([P]=kW, [Mt]=kNm, Nmm, 1kW=1,36CP);
Mt = =
n
n

- putere: =

- tensiuni: [,]=1MPa=1N/mm2, 1Pa=1N/m2, kgf/cm2;

- modul de elasticitate longitudinal E, modul de elasticitate transversal G, n N/mm2;
- Solicitri axiale simple:

N
;
A

- formula fundamental: =

- aspecte de aplicare: verificare, dimensionare, determinare sarcin capabil;

- deformaii: l =

N l
;
A E

- Efectul greutii proprii la solicitri axiale:

- bare cu seciune constant: Anec

- bare de egal rezisten:

P + l
P
2

=
, l =
;
Al
a l

- varianta teoretic: A( x ) =

x
a

- varianta n trepte:

A
P ( a )
;
Ai = i 1 a =
a li ( a l1 ) ( a l 2 )...( a l i )
i 1

3. Caracteristici geometrice de suprafa

- aria unei seciuni transversale: A =

dA ; [A]=mm , m ;
( )
2

- dreptunghi:
- triunghi:
- cerc:
- momente statice:

A = bh;
bh
A=
;
2

A = r2 =

d2

4
S y = z dA ; S y = A z C ; S z = A y C ; [S]=mm3, m3;
(S )

11

i=n

yC =

Ai z C ,i
i =1

i=n

A
i =1

i =n

, zC =

A y
i

i =1

C ,i

i=n

i =1

Iy =

- momente de inerie:

z
( )

dA, I z =

I yz =

y
( )

dA, I O =

r
( )

dA = I y + I z ;

y z dA ; [I]=mm , m ;
( )
4

- seciuni elementare:

b h3
h b3
I yC =
, I zC =
;
12
12
b h3
b h3
I ybaz =
, I yC =
;
12
36
r4 d 4
d4
I y = Iz =
=
, IO = 2 I y =
;
4
64
32

- dreptunghi:
- triunghi:
- cerc:

- coroan circular cu diametrele d i D:

I y Iz =

(D 4 d 4 )
64

; IO =

(D 4 d 4 )

32
Iy
I
I
- module de rezisten: W y =
; Wz = z ; WO W p = O ;
z max
y max
rmax
- seciuni elementare:

- dreptunghi:
- triunghi:

b h2
h b2
, Wz =
;
6
6
b h2
Wy =
;
24
Wy =

- cerc:

W y = Wz =

r
4

32

, WO W p =

d3
16

- coroan circular cu diametrele d i D:

W y Wz =

(D 4 d 4 )
32 D

; WO =

(D 4 d 4 )
16 D

- variaia momentelor de inerie n raport cu axe paralele; formulele lui Steiner:

OyzCyz- sistem de axe central;
O1y1z1- sistem cu axe paralele fa de sistemul Oyz: d(z,z1)=a, d(y,y1)=b;

I = I C + d A :
2

I y1 = I y + A b 2 ; I z1 = I z + A a 2 ; I y1 z1 = I yz + A a b;

I O1 = I y1 + I z1 = I y + I z + A a 2 + b 2 = I O + A O1O 2

4. Solicitarea de rsucire a barelor drepte cu seciune circular i inelar

- relaia general de calcul a tensiunii tangeniale pentru rsucire, formula lui Navier:

Mt r
; - variaie liniar pe seciunea transversal;
Ip

- formula fundamental la rsucire:

=
12

Mt
, pentru r=rmax;
Wp

- aspecte de aplicare: verificare, dimensionare, determinare moment capabil;

Mt
, n rad/m;
GIp

- rsucirea specific:

- unghiul total de rsucire:

= dx =
l

M t dx
M l
, sau = t , la Mt=ct.,
GIp
GIp

GIp=ct.;
- calculul de rezisten al arcurilor elicoidale:

d =3

- predimensionare:

16 P R
;
a

- verificare la solicitarea compus de rsucire i forfecare:

max = t + f =

f
PR
P
16 P R
d
1 +

+
=
1
+
=

t
d3 d2
d3 4 R
t
16
4

a , unde:

t- tensiunea tangenial la rsucire (torsiune), f- tensiunea tangenial la forfecare (tiere);

- calculul de deformaie al arcurilor elicoidale:

64 P R 3 n
64 P R 3 n
;
,
sau

f
=
G d4
G d4
- caracteristica elastic a arcurilor elicoidale:
P=K f ;

- sgeata: f =

Gd4
;
64 R 3 n
H = n d + (n 1) s + f , n care:
K=

- constanta elastic a arcului:

- nlimea n stare liber a arcului elicoidal:

d- diametrul srmei arcului, n- numrul de spire, R- raza medie de nfurare a arcului, sspaiul ntre spire, i sd/4, G- modulul de elasticitate transversal, respectiv P- fora de solicitare a
arcului.
5. Solicitarea de ncovoiere a barelor drepte
- ncovoierea pur; tensiuni normale, formula lui Navier la ncovoiere: =
- formula fundamental la ncovoiere:

My

Wy

My z
Iy

, pentru z=zmax;

- aspecte de aplicare: verificare, dimensionare, determinare moment de ncovoiere capabil;

- tensiuni tangeniale care apar la ncovoiere, formula lui Juravschi: xz =
- bare de egal rezisten la ncovoiere:
- lime constant, grosime variabil:

z2 =

- lime variabil, grosime constant:

6.Teorii clasice de rezisten

- tensiuni normale

1, 2

principale

1
= 2 + 4 2 ;
2 2

13

T Sy
bIy

6 P
x;
b a
6 P
y= 2
x.
h a

starea

plan

liniar

de

solicitare:

tensiuni

tangeniale

principale

starea

plan

liniar

de

solicitare:

1
2

1, 2 = 2 + 4 2 ;
- teorii clasice de rezisten (de rupere):

ech,1 = 1 = 0,5 + 0,5 2 + 4 2 a ;

ech, 2 = 1 2 = 0,35 + 0,65 2 + 4 2 a ;
ech,3 = 1 2 = 2 + 4 2 a ;
ech, 4 = 12 + 22 2 1 2 = 2 + 2,6 2 a ;
ech,5 = 12 + 22 1 2 = 2 + 3 2 a .
7. Solicitri compuse
- solicitri compuse numai cu tensiuni normale:
- solicitare axial cu ncovoiere:

= t( N ) + i( y ) =

N My z
+
a;
A
Iy

- solicitare de ntindere sau compresiune excentric:

= t( N ) + i( y ) + i( z ) =

z z y y
N M y z M z y P
+
+
= 1+ 0 2 + 0 2 a ,
A
Iy
Iz
A
iy
i z

unde:
P- fora de solicitare excentric;
(y0,z0)- coordonatele punctului de aplicaie al forei P;
A- aria seciunii transversale a grinzii;
My=Pz0 momentul de ncovoiere dup axa Oy;
Mz=Py0 momentul de ncovoiere dup axa Oz;
iy, iz- razele de inerie ale seciunii transversale raportate la axele Oy, respectiv Oz;
(y,z)- coordonatele curente ale unui punct oarecare care aparine seciunii
transversale;
- solicitri compuse cu tensiuni normale i tensiuni tangeniale:
- pentru tensiuni normale:

N
, la solicitri axiale;
A
My
M
=
, sau i( z ) = z , la solicitri de ncovoiere;
Wy
Wz

t( N ) =
i( y )

rez = t + i , - tensiunea normal rezultant;

- pentru tensiuni tangeniale:

f =
i =
t =

T
, la solicitarea de forfecare;
A
T Sy
bIy

, formula lui Juravschi, pentru solicitarea de ncovoiere;

Mt
, la solicitarea de torsiune (rsucire);
Wp

rez = f + i + t , - tensiunea tangenial rezultant;

Tensiunea echivalent, ech, la solicitarea compus se calculeaz cu una din teoriile de rupere;

14

- caz particular pentru arborii cu seciune circular sau inelar, supui la ncovoiere i rsucire,
n care se poate efectua i dimensionare:

i =

Mi
M
Mt
, ( W p = 2 W y ),
,t = t =
Wy
Wp 2 Wy

ech,i =

M ech,i
Wy

a , sau W y , nec =

M ech,i

, pentru i=1, 2, 3, 4, 5, unde:

M ech,1 = 0,5 M i + 0,5 M i2 + M t2 ,

M ech, 2 = 0,35 M i + 0,65 M i2 + M t2 ,
M ech,3 = M i2 + M t2 ,
M ech, 4 = M i2 + 0,65 M t2 ,
M ech,5 = M i2 + 0,75 M t2 .
8. Calculul deformaiilor prin metode energetice
- energia potenial de deformaie pentru solicitri simple:

N 2 dx
, pentru solicitri axiale;
U=
2 E A
0
l

U = K
0

T 2 dx
, pentru solicitarea de forfecare,
2G A

K=6/5- seciuni dreptunghiulare, K=10/9- seciuni circulare;

l

U=
0

M i2,y dx
2 E Iy

, pentru solicitare de ncovoiere, (dup axa Oy);

M t2 dx
, pentru solicitarea de torsiune.
U=
2G Ip
0
l

- lucrul mecanic al sarcinilor exterioare:

1
P , solicitri axiale, - deplasarea punctului de aplicaie al forei de solicitare P;
2
1
L = M i i , solicitri de ncovoiere, i- unghiul de rotire al unei seciuni transversale
2
L=

produs de momentul ncovoietor de solicitare Mi;

L=

1
M t t , solicitri de rsucire,
2

t- unghiul relativ de rotire al unei seciuni transversale produs de momentul de rsucire Mt;

1
1
( X u + Y v + Z w) + (M x x + M y y + M z z ) , caz general, unde:
2
2
P = X i + Y j + Z k , M = M x i + M y j + mz k ,
L=

= u i + v j + w k , = x i + y j + z k ,
sunt sarcinile i deformaiile n funcie de componentele corespunztoare;
- teorema reciprocitii lucrului mecanic i al deplasrilor:
L1, 2 = L2,1 , sau w1, 2 = w2,1 :
"lucrul mecanic produs de fore din prima stare de solicitare cu deplasri din a doua stare
de solicitare este egal cu lucrul mecanic produs de fore din a doua stare de solicitare cu

15

deplasri din prima stare de solicitare", sau

"deplasarea produs n seciunea I de ctre o for unitar aplicat n seciune II este
egal cu deplasarea produs n seciunea II de ctre fora unitar aplicat n seciunea I ";
- metoda Mohr-Maxwell pentru determinarea deplasrilor:

N n

dx - la solicitri axiale;

( )E A
l

M i , y mi , y

EIy

(l )

M t mt

( ) GI
l

dx - la solicitarea de ncovoiere;

dx - la solicitarea de torsiune (rsucire);

unde: N, Mi, Mt- sunt fora axial, momentul ncovoietor, respectiv momentul de
torsiune, pentru ncrcarea real, iar n, mi, mt, reprezint fora axial, momentul
ncovoietor, sau momentul de rsucire, atunci cnd se ndeprteaz toate sarcinile
exterioare i se solicit cu o sarcin unitar n seciunea n care se cere deformaia;
- teorema lui Castigliano:

( ) E A P

K =

Mi

( )EI
l

K =

Mi

( )E I
l

dx - deplasarea produs la solicitri axiale n dreptul forei PK;

M i
dx - deplasarea la solicitri de ncovoiere n dreptul forei PK;
PK

M i
dx - unghiul de rotire al unei seciuni transversale K la solicitarea
M K

de ncovoiere unde se aplic momentul MK;

K =

Mt

( )E I
l

M t
dx - unghiul relativ de rsucire n seciunea K unde
M t , K

acioneaz
momentul de torsiune Mt,K;
9. Solicitri de oboseal
- curba de durabilitate Whler;
- rezistena la oboseal, R;
- diagrame simplificate ale rezistenelor la oboseal: Goodman- Soderberg, Serensen;
- factorii care influeneaz rezistena la oboseal: concentratori de tensiune, dimensiunea
piesei,
calitatea suprafeei piesei, R , p =

R , n care: R,p- rezistena la oboseal a unei piese

reale solicitat cu coeficientul de asimetrie R, respectiv R- rezistena la oboseal a unei piese

etalon solicitat cu coeficientul de asimetrie R;
- coeficientul de siguran la oboseal prin metoda Soderberg (Goodman):

c=

1
K v

+ m
1 R p 0, 2

- coeficientul de siguran la oboseal prin metoda Serensen:

c=

1
K v

+ m
1
1

, unde =

2 1 0

- coeficient de material.

16

CONCEPTE FUNDAMENTALE UTILE N EXERCITAREA PROFESIEI DE INGINER

ORGANE DE MAINI
Osii i Arbori
Definiie. Osia este un organ de main prevzut cu cel puin dou fusuri pe care se monteaz roile
de rulare sau prin care osia se sprijin n lagre. Arborele este un organ de main ce primete i
transmite micarea de rotaie n jurul axei sale geometrice, fiind solicitat n principal la torsiune i
ncovoiere.
Clasificare. Arborii se clasific astfel:
1.
Dup forma axei geometrice: arbori drepi; arbori cotii.
2.
Dup forma seciunii transversale: cu seciune plin; cu seciune inelar; cu seciune
constant; cu seciune variabil n trepte.
3.
Dup modul de rezemare: arbori static determinai; arbori static nedeterminai.
4.
Dup rigiditate: arbori rigizi (care lucreaz sub turaia critic); arbori elastici (care lucreaz
peste turaia critic);
5.
Dup poziia de funcionare: arbori orizontali; arbori verticali; arbori nclinai.
Osiile se clasific astfel:
1.
Dup forma axei geometrice: osii drepte; osii curbe.
2.
Dup modul de micare: osii fixe, osii oscilante, osii rotative.
3.
Dup modul de ncrcare: ntre reazeme; n afara reazemelor.
Materiale i tehnologii. Forma i dimensiunile arborilor se stabilesc n funcie de modul de repartiie
al sarcinilor, condiiile de montaj i funcionare. Seciunea inelar se practic n general la piesele de
diametre mari, pentru a asigura ungerea altor piese sau pentru a facilita montajul. Materialul i
tehnologia se stabilesc n funcie de condiiile de lucru i modul de rezemare. La solicitri mici se
recomand oeluri-carbon de uz general: OL50, OL60, OL42. La solicitrile medii se recomand
oeluri-carbon de calitate: OLC45, OLC60, OLC55. La solicitrile mari se recomand oeluri aliate:
41MoCr11, 40Cr10. Dac se cere o durabilitate ridicat se pot utiliza oeluri de cementare. Avnd n
vedere solicitrile variabile la care sunt supuse aceste piese, este important calitatea suprafeelor.
Principalele tipuri de solicitri. La un arbore se ntlnesc dou tipuri de solicitri principale:
1.
Arbore solicitat n principal la torsiune, cnd se neglijeaz celelalte tipuri de solicitri (cazul
arborilor intermediari de transmisie).
2.
Arbore solicitat la torsiune i ncovoiere.
Mai apar i situaii cnd arborii sunt solicitai la ntindere, compresiune sau flambaj (arborii lungi
montai vertical sau la maini unelte).
Proiectarea formei arborilor. Are n vedere dou aspecte:
1.
Diametrele seciunilor periculoase rezultate din calculul de rezisten.
2.
Modificrile ce urmeaz a fi efectuate n funcie de piesele ce se monteaz i modul de
solidarizare al acestora cu arborele.
Arborii se execut n general cu seciunea variabil, iar trecerea de la un tronson la altul se face prin
raze de racordare sau poriuni tronconice pentru diminuarea concentrrii tensiunilor i apropierea de
forma solidului de egal rezisten (Fig. 6.1). La proiectarea arborilor se are n vedere forma tubular
pentru c valorile maxime ale tensiunilor sunt la periferia arborelui, fiind nule n axa neutr, astfel
nct materialul din centrul arborelui nu este utilizat corect.
Etape de calcul.
1. Predimensionarea arborelui pe baza unui calcul simplificat de solicitare la torsiune n baza cruia se
determin diametrul minim pe care acesta va trebui s-l aib.
2. Proiectarea formei constructive a arborelui inndu-se cont de execuie, funcionalitate i montaj ale
pieselor conjugate.
3. Verificarea arborelui la oboseal, la rigiditate i la vibraii flexionale i torsionale.
4. Definitivarea formei constructive a arborelui.

17

Tronson de calare
Fus

Tronson de calare

Fus

Tronson intermediar (de legtur)

Fig. 1. Elementele unui arbore

Sisteme de etanare
Definiie. sistemele de etanare reprezint ansamblul de elemente fixe sau mobile care mpiedic sau
reduc amestecarea a dou medii i poluarea mediului nconjurtor prin nchiderea ct mai ermetic a
unui spaiu i protejarea spaiilor mpotriva ptrunderii sau pierderii de fluide n/din incinte.
Clasificare.
1.
Dup tipul contactului : etanri cu contact (cu garnituri elastice sau cu garnituri rigide),
etanri fr contact.
2.
Dup micarea relativ dintre suprafee: etanri fixe, etanri mobile (pentru rotaie sau
pentru translaie).
3.
Dup forma suprafeelor pieselor: plane, cilindrice, conice, sferice.
4.
Dup poziia suprafeelor pieselor care particip la etanare: etanri radiale, axiale.
5.
Dup modul de obinere a etanrii: cu fore exterioare, cu fore interioare.
Materiale.
1.
Materiale nemetalice moi: Azbest, Piele, Plut, Poliamid, Teflon, Textolit, Cauciuc,
Polietilen.
2.
Materiale metalice: Aluminiu, Cupru, Nichel, Plumb, Oel, Oel inox.
Etanri cu contact. Realizeaz etaneitatea incintelor prin exercitarea unei presiuni de ctre
garnituri pe partea mobil sau fix a incintei de etanat. Elementele caracteristice acestor tipuri de
etanri sunt garniturile profilate (n forme: V, U, J, JE, L, speciale). Ca sisteme de etanare cu contact
pot fi evideniate:
1.
Etanri cu inele profilate datorit simplitii constructive, bunei eficiene, montaj i
ntreinere simpl, sunt cele mai rspndite.
2.
Etanri cu presetup sunt caracterizate prin elementul de contact-presetupa, ce reprezint
un subansamblu n care sunt presate axial garnituri moi sau tari pentru a se deforma radial n vederea
nchiderii interstiiului ntre dou piese.
3.
Etanri cu segmeni metalici des ntlnite la etanarea camerelor de lucru cu volum variabil
(motoare termice), realizeaz etanarea ntre piston i cilindru pentru medii diversificate (ap, ulei,
lichide murdare i vscoase, gaze, etc.).
4.
Etanri prin membrane i burdufuri acestea posed elementul de etanare sub forma unei
membrane sau garnituri de etanat, ce separ dou medii diferite situate n dou incinte cu modificri
mari de volum.
Etanri fr contact. Realizeaz etanarea incintelor fr contactul ntre piesele aflate n micare
relativ, prin formarea unor interstiii care mresc rezistena la curgere a fluidului. Prin nlturarea
contactului dintre suprafeele etanrii se elimin frecare, uzarea, nclzirea i deformarea suprafeelor
de etanat. Ca sisteme de etanare fr contact pot fi evideniate:
1.
Sisteme de etanare cu fant au rolul de a reine unsoarea n lagre.
2.
Sisteme de etanare cu labirint se utilizeaz n cazul arborilor cu viteze periferice mari, n
medii cu impuriti.

18

Rulmeni
Definiie. Rulmenii sunt organe de maini complexe, care asigur rezemarea unor piese, ce execut
micare de rotaie sau de oscilaie (arbori, osii, butuci de roi). Acetia se mai ntlnesc i sub
denumirea de lagre cu rostogolire.
Avantaje. Pierderile prin frecare sunt mai reduse, datorit nlocuirii frecrii de alunecare cu cea de
rostogolire (coeficientul de frecare are valori cuprinse ntre 10-3...3x10-3, ajungnd pn la 0,03 pentru
rulmenii axiali cu role conice). Agregatele care folosesc acest tip de lagre se caracterizeaz printr-un
randament ridicat. Cldura din lagr este mai redus. Uzura fusului este redus. Au gabarite axiale
mici, datorit portanei ridicate a fusului pe unitatea de lungime. Jocul radial din rulment este mic.
nlocuirea rulmenilor este uoar. Perioada de rodaj este eliminat.
Dezavantaje. Nu se pot utiliza la sarcini i turaii ridicate. Comportament slab la suprasarcini (cu oc,
dinamice) datorit defectrii brute fr avertizare. Presupun cerine severe de execuie i montaj.
Durabilitate redus. Pre de cost ridicat. Capacitatea de amortizare a vibraiilor este sczut (datorit
rigiditii acestora). Funcionare cu zgomot.
Clasificare (Fig. 6.2.).
1.
Dup forma corpurilor de rulare
- cu bile;
- cu role: cilindrice, conice, butoi, ace.
2.
Dup direcia sarcinii predominante: - rulmeni radiali;
- rulmeni radiali-axiali;
- rulmeni axiali-radiali;
- rulmeni axiali.
3.
Dup numrul rndurilor corpurilor de rulare: rulmeni pe un rnd, pe dou sau pe mai multe
rnduri
4.
Dup prezena coliviei: rulmeni cu colivie sau fr colivie
5.
Dup preluarea abaterilor unghiulare: rulmeni cu autoreglare sau fr

a.

e.

b.

c.

d.

f.

g.
h.
i.
Fig. 2. Tipuri de rulmeni:
a rulmeni axiali cu bile sau cu role cilindrice pe un rnd sau pe dou rnduri; b rulment cu bile i
role cilindrice; c rulment cu role butoi; d rulmeni cu ace; e rulment cu role conice pe un singur
rnd; f rulment cu role conice pe dou rnduri; g rulment cu role cilindrice pe dou rnduri; h
rulment cu role cilindrice pe mai multe rnduri; i rulment radial cu dou rnduri de bile
Simbolizare. Este o notare codificat standardizat ce asigur identificarea sau descrierea
rulmentului, n scopul asigurrii unei interschimbabiliti complete sub aspect constructiv i
funcional. Simbolul se compune din dou pri distincte: simbolul de baz i simboluri suplimentare,

19

separate de un interval de semn. Simbolul de baz are componena conform tabelului de mai jos, iar
simbolul suplimentar confer indicaii la elementele componente ale rulmentului, caracteristici
speciale constructive, tipul etanrii, clasa de precizie, jocul radial din rulment, nivelul de zgomot
ridicat.
Simbolul de baz

Simbolul
suplimentar

Simbolul seriei de rulment

Simbolul
alezajului
Simbolul tipului Simbolul seriei de dimensiuni
rulmentului
Seria de limi Seria
de rulmentului
diametre
Metodologia de alegere a rulmenilor. Aceasta const n efectuarea urmtoarelor calcule:
1.
Determinarea reaciunilor rezultante din reazeme;
2.
Estimarea durabilitii rulmentului;
3.
Calculul sarcinii dinamice echivalente;
4.
Determinarea capacitii dinamice de baz;
5.
Alegerea tipodimensiunii rulmentului n funcie de capacitatea dinamic de baz i de
diametrul fusului determinat din condiia de rezisten i deformaii.
Transmisii prin roi dinate
Definiie. Transmisiile prin roi dinate sau angrenajele sunt mecanisme elementare formate din dou
roi dinate conjugate, mobile n jurul a dou axe cu poziie relativ invariabil, una antrennd pe
cealalt prin aciunea dinilor aflai succesiv n contact.
Avantaje.
1.
Raport de transmitere constant.
2.
Siguran i durabilitate ridicat.
3.
Precizie cinematic maxim.
4.
Capacitate portant mare la gabarit redus.
5.
Randament ridicat.
Dezavantaje.
1.
Pre de cost ridicat.
2.
Funcionare cu zgomot i vibraii.
3.
Transmitere rigid a sarcinii.
4.
Rapoartele de transmitere au valori discontinue.
5.
Nu se autoprotejeaz la suprasarcini.
Clasificare.
1.
Dup poziia relativ a axelor: angrenaje paralele (fig.6.3., a...c), angrenaje concurente
(fig.6.3., d...h), angrenaje ncruciate (fig.6.3., i...l).
2.
Dup forma roilor componente: angrenaje cilindrice (fig.6.3., a i b), angrenaje conice
(fig.6.3., d...g), angrenaje hiperboloidale, angrenaje melcate (fig.6.3., j i k), angrenaje cilindricoconice, angrenaje cilindrico-hiperboloidale.
3.
Dup poziia relativ a corpurilor de rostogolire: angrenaje toroidale, angrenaje necirculare,
angrenaje exterioare (fig.6.3., a, c...f, h...n), angrenaje interioare (fig.6.3., b i g).
4.
Dup direcia dinilor: angrenaje cu dini drepi (fig.6.3., a1, b1, c1, d1), angrenaje cu dini
nclinai (fig.6.3., a2, b2, e), angrenaje cu dini n V, W, Z, angrenaje cu dini curbi (fig.6.3., f i i).
5.
Dup natura micrii axelor roii: angrenaje ordinare (fig.6.3., m), angrenaje cicloidale,
angrenaje difereniale (fig.6.3., n), angrenaje precesionale (fig.6.3., o), angrenaje armonice (fig.6.3.,
p), angrenaje toroidale (fig.6.3., r).
6.
Dup tipul contactului flancurilor: angrenaje cu contact liniar, angrenaje cu contact
punctiform.

20

Fig.3. Tipuri de angrenaje

Cauzele distrugerii angrenajelor. Deteriorarea danturii unui angrenaj poate fi reprezentat prin:
1.
Ruperea dintelui: la oboseal, static (la suprasarcini).
2.
Deteriorarea suprafeei flancurilor: oboseala la contact (pitting i pelling), gripare, uzura
abraziv, uzura adeziv, curgerea plastic, ptarea termic, exfoliere, interferen.
Materiale pentru roi dinate.
1.
Oeluri: oel carbon de mbuntire (OLC45, OLC55), oel carbon de cementare (OLC15,
OLC20), oeluri aliate de mbuntire (40Cr10, 42MoCr11), oeluri aliate de cementare (15CR9,
18MnCr11), oeluri turnate (OT50).
2.
Fonte: fonte cu grafit nodular (Fgn500), fonte perlitice (Fmp700).
3.
Materiale neferoase: alame, bronzuri.
4.
Materiale plastice: textolit, poliesteri, bachelit, poliamide.
Elemente de calcul i de proiectare.
n cazul proiectrii unui angrenaj, principial se va identifica tipul solicitrii critice (oboseala
sau ncovoierea dinilor), predimensionarea angrenajului (calculul distanei ntre axe i a modulului
roilor), calculul geometric al danturii, verificri de rezisten. Dup parcurgerea acestor etape, va fi
realizat proiectarea constructiv definitiv i se vor stabili toate elementele caracteristice roilor
dinate n vederea ntocmirii desenelor de execuie.

21

Arcuri
Definiie. Arcurile sunt organe de maini care, datorit formelor i materialelor din care sunt
confecionate pot nmagazina un lucru mecanic exterior sub form de energie potenial de deformaie
i pot restitui o parte din energia nmagazinat sub form de lucru mecanic exterior.
Clasificare.
1.
Dup forma constructiv: arcuri n foi; arcuri elicoidale; arcuri disc; arcuri inelare; arcuri
spirale-plane; arcuri bar de torsiune; arcuri speciale.
2.
Dup natura solicitrilor principale ale materialului: de traciune-compresiune; de ncovoiere;
de torsiune.
3.
Dup materiale utilizate: arcuri metalice (oel, materiale neferoase), arcuri nemetalice
(cauciuc, plut, mase plastice).
4.
Dup rolul funcional: de amortizare; pentru acumulare de energie; pentru exercitarea unor
fore; de msurare; de reglare.
5.
Dup rigiditate: cu rigiditate constant sau variabil.
6.
Dup modul de aciune al sarcinii exterioare asupra arcului: arcuri de traciune; arcuri de
compresiune; arcuri de ncovoiere arcuri de rsucire.
Materiale. n cazul arcurilor confecionate din materiale metalice se deosebesc oelurile carbon de
calitate (ARC 6, ARC 6a, ARC 7, ARC 10), i oelurile aliate (ARC 1, ARC 2, ARC 3, ARC 4, ARC
5, ARC 5a, ARC 8, ARC 9). n cazul materialelor neferoase se utilizeaz bronzul, alamele i aliajele
CU-Ni. Pentru materialele nemetalice cel mai des ntlnit este cauciucul.
Parametrii funcionali ai unui arc.
1. Caracteristica arcurilor se nelege curba care exprim legtura ntre sarcina care acioneaz
asupra arcului (for sau moment) i deformaie, aceasta putnd fi sgeat sau rotire. Se deosebesc
urmtoarele tipuri de caracteristici (Fig. 6.4): 1 rigiditate constant; 2 rigiditate progresiv; 3
rigiditate degresiv; 4 rigiditate n trepte.

Fig. 4.. Caracteristica arcurilor

2. Rigiditatea reprezint sarcina corespunztoare deformaiei unitare:

Fi
, unde Fi fora aplicat arcului i fi - sgeata arcului;
fi
T
-pentru momente: c' = i , unde Ti momentul de torsiune aplicat arcului; i unghiul de rotire al

-pentru fore: c =

arcului;
3. Lucrul mecanic elementar nmagazinat n arc:
f

-pentru fore: L = Fdf .

0

-pentru momente: L = Td .

22

4. Randamentul arcului reprezint raportul dintre lucrul mecanic restituit la descrcare i lucrul
mecanic nmagazinat prin ncrcare: a =
5. Coeficientul de amortizare: =

1 a
.
1 +a

L'
.
L

Elemente de calcul n vederea proiectrii arcurilor. Ca elemente de calcul pentru dimensionarea

corect a arcurilor, se urmrete: calculul de rezisten; calculul deformaiilor; calculul energetic.
Cuplaje
Definiie. Cuplajele sunt organe de maini sau sisteme echivalente funcional acestora, care realizeaz
legtura dintre dou elemente constructive ale unui lan cinematic n scopul transmiterii momentului
de torsiune i a micrii de rotaie, fr modificare legii de micare.
Clasificare.
1.
Cuplaje mecanice permanente: fixe (cu manon, cu flane, cu dini, cu role de blocare),
mobile (rigide, elastice).
2.
Cuplaje mecanice intermitente: comandate (mecanic, hidrostatic, pneumatic,
electromagnetic), automate (centrifugale, de siguran, unisens).
3.
Cuplaje hidraulice: hidrostatice, hidrodinamice.
4.
Cuplaje electromagnetice: cu inducie, cu pulberi.
Cuplaje mecanice permanente fixe. Aceste cuplaje realizeaz cuplarea arborilor coaxiali cu abateri
limit admisibile de 0,002...0,05mm i se utilizeaz la realizarea arborilor lungi formai din tronsoane
care funcioneaz a turaii reduse (n 200...250 rot/min). Se recomand ca amplasarea acestora s se
fac ct mai aproape de reazeme pentru micorarea momentelor ncovoietoare.
Exemple: Cuplaje manon formate din dou elemente strnse pe capetele arborilor prin intermediul
unor uruburi. Transmiterea momentului de torsiune se realizeaz prin intermediul forelor de frecare
ce apar n urma strngerii uruburilor (Fig. 6.1). Tot din aceast categorie mai fac parte i cuplajele cu
flane, montate pe capetele arborilor prin intermediul unei asamblri arbore-butuc. Acestea se folosesc
n general pentru diametre 18...250mm, care pot transmite momente de torsiune 18...122000Nm i
turaii maxime de 900...2360 rot/min. uruburile acestor cuplaje pot fi montate cu joc sau fr joc.

a.
b.
Fig. 5. Cuplaje mecanice permanente fixe: a cuplaj manon, b cuplaj cu flane

23

Cuplaje mecanice permanente mobile (cuplaje compensatoare). Acestea realizeaz transmiterea

micrii de rotaie ntre diverse organe de maini a cror coaxialitate nu se poate realiza totdeauna fie
din execuie, montaj sau nu se poate menine n timpul funcionrii. Datorit posibilitilor de micare
relativ ntre elementele componente, cuplajele permanente mobile pot transmite micarea de rotaie
i momentul de torsiune la arbori care admit ntre poziiile reciproce abateri axiale, radiale,
unghiulare, combinate. De asemenea ele descarc integral sau parial arborii de solicitrile
suplimentare provenite din abaterile de poziie ale arborilor. Acest lucru se poate realiza prin jocuri
mari ntre piesele cuplajului, alunecarea elementelor din structura acestora i caracterul elastic al unor
elemente componente.Exemple: Cuplajul Oldham (Fig. 6.2) este cea mai rspndit variant de cuplaj,
pentru care elementul intermediar este construit cu canale pe feele sale decalate la 900 care se
cupleaz cu canalele respectiv nervurile semicuplajului. Tot din aceast categorie mai face parte i
cuplajul elastic cu disc frontal (Fig. 6.6) care are n structur un disc elastic prin care se poate asigura
transmiterea unui moment de torsiune de pn la 4500Nm la o turaie de 2600 rot/min.

a.
b.
Fig. 6. Cuplaje mecanice permanente mobile: a - cuplaj Oldham, b cuplaj elastic cu disc
frontal
Cuplaje mecanice intermitente (Ambreiaje). Acestea permit cuplarea i decuplarea celor doi arbori
n timpul funcionrii acestora fie comandat (prin dispozitive mecanice, pneumatice, hidraulice) sau
automat. Cerinele impuse ambreiajelor sunt: construcie sigur, gabarit redus, cuplare/decuplare n
timp scurt i fr ocuri, fora de cuplare/decuplare s fie ct mai mic. Ca elemente de calcul n
vederea proiectrii acestora, se realizeaz din condiii de rezisten n vederea dimensionrii i a
numrului suprafeelor de frecare, dar i verificarea elementelor din structura acestora.
Lagre cu alunecare
Definiie. Lagrele cu alunecare sunt organe de maini ce sprijin i/sau ghideaz organele de maini
de tipul axelor, osiilor, arborilor, implicate n micrile de rotaie i oscilaie, care asigur deplasri
relative fa de batiele sau carcasele mainilor, bazate pe frecare de alunecare, mult diminuat de
lubrifiantul utilizat. Acestea pot fi materializate n cuple cinematice de rotaie, n care frecarea dintre
(fus) i piesele fixe (cuzinei) este de alunecare.
Domenii de utilizare. Lagrele cu alunecare se utilizeaz cu precdere n urmtoarele situaii:
micri lente (n< 10 rot/min) i micri rapide (n> 10000 rot/min);
ncrcri foarte mari i gabarite mari;
precizii ridicate.
Avantaje.
1.
Gabarit radial, zgomote i vibraii reduse.
2.
Montare, demontare uoar.
3.
Pre de cost sczut.
Dezavantaje.
1.
Gabarite axiale mari.
2.
Pierderi energetice prin frecare mai mari mai ales la pornire.
3.
Consum sporit de lubrefiant.
Clasificare. Se disting dou tipuri de lagre cu alunecare: lagre hidrodinamice radiale, lagare
hidrodinamice axiale.
Etape i ipoteze de calcul. Pentru lagrele cu alunecare se disting dou tipuri de calcule: calcul
simplificat i calcul hidrodinamic. Calculul simplificat presupune parcurgerea urmtoarelor etape:

24

calculul de rezisten al fusului;

calculul la presiunea de contact (calculul fus-cuzinet);
calculul termic (la nclzire al lagrului).
Ipoteze de calcul:
fusul se consider ca o grind dreapt ncastrat n arbore;
suprafaa de contact fus-cuzinet se consider neted i nedeformabil;
se neglijeaz prezena lubrifiantului ntre suprafeele de contact;
tensiunea de contact se consider uniform distribuit pe direciile radiale i longitudinale;
ntreaga energie mecanic consumat se transform n cldur, i este evacuat numai prin
corpul lagrului;
coeficientul de frecare a cuplului de materiale fus cuzinet se consider constant i cunoscut.
Condiiile pentru apariia presiunii hidrodinamice sunt asigurate datorit jocului din lagr, prin
interstiiul dintre fus i cuzinet, care acesta are forma de pan.
Fazele funcionrii unui lagr cu alunecare n regim de ungere hidrodinamic. n funcionarea
lagrului se deosebesc urmtoarele faze (Fig. 7.1):
Faza I fusul se sprijin pe cuzinet, existnd frecare uscat sau mixt;
Faza II fusul are tendina s urce pe cuzinet n sensul de rotire al fusului datorit frecrii uscate sau
mixte.
Faza III corespunde regimului normal de lucru, n lubrifiant se manifest presiuni hidrodinamice.
Faza IV prin creterea turaiei fusul are tendina de autocentrare.

I.
II.
III.
Fig. 7. Fazele funcionrii unui lagr

IV.

Transmisii prin curele

Definiie. Transmisia prin curele este transmisia mecanic la care energia de la roata motoare se
transmite prin friciune asupra unui element elastic fr sfrit (curea) care o transmite tot prin
friciune uneia sau mai multor roi conduse. Pentru realizarea forelor de frecare cureaua se monteaz
cu o tensiune iniial.
Avantaje.
1.
Posibilitatea transmiterii energiei mecanice la distan mare.
2.
Amortizeaz zgomotele i vibraiile.
3.
Constituie element de siguran ntr-un lan cinematic.
4.
Randament relativ ridicat.
5.
Este economic, datorit montrii/demontrii i ntreinerii uoare.
6.
Nu necesit precizie ridicat de realizare i montaj.
Dezavantaje.
1.
Dimensiuni de gabarit mari.
2.
Capacitate portant limitat.
3.
Raport de transmitere variabil datorit alunecrilor.
4.
ncrcri suplimentare (din tensionare) ale arborilor i lagrelor.
5.
Capacitatea portant este influenat de mediu.
Clasificare.
1.
Dup forma seciunii curelei: late, trapezoidale, rotunde , POLY V dinate .
2.
Dup materialul curelei: piele, textile, textile cauciucate, materiale plastice, benzi oel.
3.
Dup poziia arborilor: arbori cu axe paralele (cu ramuri deschise Fig. 6.8.,a; cu ramuri
ncruciate Fig. 6.8., b), arbori cu axe ncruciate (Fig. 6.8.).

25

4.

n funcie de modul de ntindere al curelei: cu element de ntindere, fr element de ntindere.

a.

b.
Fig. 6.8. Tipuri de curele

c.

d.

Fig. 9. Transmisii prin curele - poziia axelor arborilor

Performane. Transmisiile prin curele se utilizeaz pentru i 8(10) , foarte rar i 20 .
1.
Curele late: P 2000kW , v 90m / s , A 12m , = 0,93...0,94 . Acestea sunt confecionate din
piele de bovine ntr-un strat sau mai multe straturi ncleiate cu adezivi pe toat lungimea lor.
2.
Curele trapezoidale: P 120kW , v 40m / s , A 3m , = 0,92...0,96 . Acestea sunt
confecionate din esturi de fibre naturale (bumbac, cnep) sau fibre artificiale (poliamide,
poliesteri) acestea fiind ncorporate ntr-o mas de cauciuc vulcanizat. Acestea sunt simbolizate cu Y,
Z, A, B, C, D, E n cazul curelelor trapezoidale clasice, iar n cazul curelelor trapezoidale nguste cu
SPZ, SPA, SPB, SPC, 16x15.
3.
Curele dinate (sincrone) : P = 0,12...420kW , v 80m / s , = 0,95...0,99 .
Roile de curea se execut din oeluri, fonte, aliaje uoare, materiale plastice, iar formele acestora se
compun din coroan, butuc, element intermediar, i sunt standardizate.
Elemente de calcul n vederea proiectrii.
Date de intrare: Pentru calculul unei transmisii prin curele este necesar cunoaterea puterii de intrare,
turaia arborelui de intrare, raportul de transmitere, condiii funcionale, numrul de roi i unghiul
ntre axele transmisiei.
Etape de dimensionare a unei transmisii prin curele: alegerea tipului curelei, calculul geometric al
transmisiei, dimensionarea transmisiei din condiii de rezisten.
Filete i asamblri filetate
Definiie. Asamblrile cu piese filetate sunt asamblri demontabile realizate prin intermediul unor
piese filetate conjugate. Prile componente unei asamblri filetate sunt: urubul, piulia i accesoriile
de montaj. Elementul principal i comun al unei asamblri demontabile este filetul.
Tipuri de filete. Se deosebesc 5 tipuri de filete (fig. 6.10.): ptrat (Pt), trapezoidal (Tr), fierstru (S),
rotund (Rd), metric (M).

26

a.

b.

c.
d.
e.
Fig. 10. Tipuri de filete: a ptrat; b trapezoidal; c fierstru; d rotund; e metric
Clasificarea asamblrilor demontabile.
1.
De fixare cu sau fr strngere iniial;
2.
De reglare, servind la fixarea poziiei relative a dou piese;
3.
De micare, transformnd micarea de rotaie imprimat n mod obinuit urubului, n
micare de translaie pentru piuli;
4.
De msurare.
Solicitri principale.
1.
n tija urubului: solicitare compus (traciune sau compresiune i torsiune), flambaj.
2.
Pe spira filetului: strivire a spirelor, forfecare la baza spirei i ncovoiere.
Materiale.
1. Pentru uruburi acestea se execut din oel (OL50, OL60, OLC35, OLC45). n cazul n care urubul
marcat cu dou numere desprite de un punct, acestea reprezint caracteristicile mecanice ale
materialului din care este fabricat urubul. Astfel primul numr reprezint min / 100 , iar al doilea

10 02 / min . Ca exemplu, n cazul unui urub marcat cu 12.9, simbolul reprezint :

min = 12 100 = 1200MPa; 02 = 10 12 9 = 1080 MPa.

2. Pentru piulie, acestea se execut din aceleai materiale ca i uruburile dar i aliaje antifriciune sau
materiale neferoase. Pentru piulie, simbolul caracteristicilor mecanice este format dintr-o singur
cifr, aceasta reprezentnd min / 100 .
Notarea i simbolizarea filetelor. Notarea filetelor de uz general se face n baza schemei din figura
9.2. n general, simbolizarea minimal a unui urub ofer informaii despre tipul filetului, diametrul
exterior al tijei i lungimea acesteia. Spre exemplu simbolizarea: M10x80 reprezint filet tip metric,
cu diametrul exterior de 10mm i lungimea acesteia de 80mm.

27

Fig. 11. Schema de notare a filetelor de uz general

Asamblri arbore butuc
Definiie. Aceste asamblri au rolul de poziionare pe arbori a elementelor din structura transmisiilor
i de a prelua ncrcrile acestora. De asemenea elementul de mbinare din structura acestor asamblri
are rolul de a prelua rsucirea relativ i translaia n jurul axei acestuia.
Clasificare.
1.
Dup form (Fig. 12.): asamblri cu pene paralele, asamblri cu caneluri, asamblri cu arbori
prevzui cu profile poligonale, asamblri cu tifturi.
2.
Prin strngere (Fig. 12): asamblri prin ajustaje cu strngere, asamblri prin brri elastice,
asamblri prin strngere pe con, asamblri cu inele tronconice.

a.

b.

28

c.

d.

e.

f.
g.
h.
Fig. 12. Tipuri de asamblri arbore-butuc: a asamblri cu pene paralele, b asamblri cu
caneluri, c asamblri cu arbori prevzui cu profile poligonale, d asamblri cu tifturi, e
asamblri prin ajustaje cu strngere, f asamblri prin brri elastice, g asamblri prin
strngere pe con, h asamblri cu inele tronconice
Elemente de calcul n vederea proiectrii.
Tipul de asamblare se alege din standarde, prin care se dimensioneaz diametrul mbinrii, sau se
verific n funcie de tipul solicitrii. Aceste tipuri de asamblri sunt solicitate la rsucire. Ca un
exemplu de calcul n cazul unei asamblri prin pene paralele (Fig. 10.2), ca date de intrare sunt
cunoscute: momentul de torsiune din arbore Mt [Nmm], diametrul nominal pe care este montat
pana d [mm] i lungimea pe care se realizeaz asamblarea l [mm]. Verificarea la strivire se
realizeaz cu relaia: s =
f =

2 Mt
as . Verificarea la forfecare se realizeaz cu relaia:
d t 1, 2 l

2 Mt
af . (b limea penei; t1,2 adncimea canalului penei n arbore, respectiv butuc; as, af
dbl

sufixe pentru valorile limit ale solicitrilor critice).

Fig. 13. Schem pentru calculul de dimensionare

29

CONCEPTE FUNDAMENTALE UTILE N EXERCITAREA PROFESIEI DE INGINER

DISCIPLINA MECANISME
1. DEFINIIA MECANISMULUI
1a. Mecanismul poate fi definit ca fiind un lan cinematic nchis cu un element fix (baz) i
unul sau mai multe elemente conductoare (motoare) ale cror legi de micare imprim micri bine
determinate celorlalte elemente.
1b. Mecanismul poate fi definit, ca fiind un lant cinematic nchis, desmodrom cu un element
fix (baz).
2. GRADULUI DE MOBILITATE
Gradul de mobilitate M al unui mecanism reprezint numrul parametrilor scalari
independeni, care poziioneaz elementele mobile ale acestuia, n raport cu un sistem de referin
propriu, solidar cu elementul fix.
Relaia de calcul a gradului de mobilitate are forma:

M = (6 f) n

(k f) c

k = f +1

unde:
n- numrul elementelor mobile ale mecanismului;
f- familia mecanismului;
ck- numrul cuplelor cinematice de clasa k
3. GRUPA ASSUR (STRUCTURAL)
Grupa ASSUR (structural) se definete ca fiind lanul cinematic cel mai simplu care adugat
sau scos dintr-un mecanism, nu modific gradul de mobilitate al acestuia.
Formula structural a grupei Assur este dat de relaia:

(6 f) n'

(k f) c '

k = f +1

=0

f- familia lanului cinematic al grupei;

n- numrul elementelor cinematice ale grupei;
ck- numrul cuplelor cinematice de clasa k ale grupei
4. ANALIZA CINEMATIC A MECANISMELOR
Analiza cinematic are ca scop determinarea poziiilor, vitezelor, acceleraiilor elementelor
mecanismului i a unor puncte caracteristice de pe elemente fr a lua n considerare cmpurile de
fore i momente ce acioneaz asupra mecanismului, presupunnd cunoscut micarea (poziia,
viteza, acceleraia) elementului sau elementelor conductoare.

5. ANALIZA CINETOSTATIC A MECANISMELOR

Analiza cinetostatic are ca scop determinarea torsorilor de inerie (fore i momente), a forelor
de legtur (reaciunilor) care apar n cuplele cinematice precum i a forei de echilibrare a
mecanismului.
6. FORA DE ECHILIBRARE
Fora de echilibrare este o for exterioar fictiv care mpreun cu celelalte fore i momente
aplicate elementelor mecanismului realizeaz echilibrul cinetostatic al acestuia, adic asigur
micarea impus mecanismului

30

7. MASA REDUS A UNUI MECANISM

Masa redus (mred) a unui mecanism se definete ca fiind o mas fictiv a crei energie
cinetic este egal n orice moment cu energia cinetic a mecanismului.
8. VOLANTUL I ROLUL SU
Volantul se definete ca fiind o pies sub forma unui disc ce se monteaz pe arborele de
reducere al mecanismului (mainii) pentru a realiza majorarea momentului de inerie.
Volantul are rolul de uniformizare a micrii mecanismului (mainii) prin acumularea energiei
cinetice atunci cnd Mm>Mr i cederea energiei cinetice atunci cnd Mm<Mr.
Mm- momentul motor;
Mr momentul rezistent.
9. GRADUL DE NEREGULARITATE. RELAIA DECALCUL.
Gradul de neregularitate reprezint abaterea vitezei unghiulare a elementului de reducere
de la valoarea sa medie.
Relaia de calcul are forma:

max min
med

unde:
max viteza unghiular maxim a elementului de reducere;
min - viteza unghiular minim a elementului de reducere;
med - viteza unghiular medie a elementului de reducere.
10. UNGHIUL DE PRESIUNE AL CAMELOR
Unghiul de presiune al camelor se definete ca fiind unghiul dintre direcia de depalsare a
tachetului i normala dup care se transmite fora de la cam la tachet ambele considerate n punctul
de contact cam tachet, atunci cnd se neglijeaz frecarea.

11. FAZELE DE FUNCIONARE ALE UNUI MECANISM CU CAM

2
Fazele de funcionare sunt:
1. Faza de ridicare 1 este zona pe care tachetul se ridic de pe cercul de baz de raz r0 al
camei pe cercul de vrf de raz rmax al camei;
2. Faza de staionare superioar ( repaus superior) 2este zona pe care tachetul rmne pe
cercul de vrf de raz rmax al camei i nu se deplaseaz;

31

3. Faza de coborre 3 este zona pe care tachetul coboar de pe cercul de vrf de raz rmax al
camei pe cercul de baz de raz r0 al camei;
4. Faza de staionare inferioar (repaus inferior) 4 este zona pe care tachetul rmne pe
cercul de baz de raz r0 al camei i nu se deplaseaz.
12. LEGEA FUNDAMENTAL A ANGRENRII
Pentru ca raportul de transmitere

i12 =

1
2

s fie constant, este necesar ca normalele n punctele

succesive de contact ale profilelor dinilor roilor n angrenare s treac printr-un punct C, care se
numete polul angrenrii, situat pe linia centrelor roilor i la distana invariabil de aceste centre.
13. RAPORTUL DE TRANSMITERE
Raportul de transmitere este raportul dintre viteza unghiular a elementului de intrare
(conductor) i viteza unghiular a elementului de ieire (condus).

i12 =

i 1
=
=i
e 2 12

14. PROFILUL EVOLVENTIC (EVOLVENTA)

Evolventa este curba descris de un punct M ce aparine unei drepte (), dreapt ce se
rostogolete fr alunecare peste un cerc fix (C) de raz rb, numit cerc de baz.

15. DEFINIIA GRADULUI DE ACOPERIRE FRONTAL.RELAIE.

Gradul de acoperire frontal este raportul dintre segmentul de angrenare g i pasul pe
cercul de baz pb.

ra21 rb21 + ra22 rb22 a sin

g
=
=
pb
m cos 0

32

CONCEPTE FUNDAMENTALE UTILE N EXERCITAREA PROFESIEI DE INGINER

TERMOTEHNIC I MAINI TERMICE

Parametrii de stare. Sistem termodinamic

n natur o substan se afl n una din urmtoarele trei stri fundamentale: sub form de gaz,
sub form de lichid sau sub form de corp solid.
Uneori se consider c gazul ionizat, plasma, este a patra stare a materiei.
Se ntlnesc situaii, n anumite condiii, cnd o substan se afl n cele trei stri simultan.
Pentru determinarea condiiilor fizice concrete n care studiem o substan, determinarea
univoc a strii n care se afl, se introduc mrimi care caracterizeaz starea substanei mrimi
numite parametri de stare.
Mrimile de stare ale cror valori sunt independente de masa sistemului (temperatura i
presiunea) reprezint parametrii intensivi, pe cnd mrimile de stare ale cror valori sunt dependente
de masa sistemului (volumul) reprezint parametrii extensivi.
Proprietile extensive specifice (raportate la unitatea de cantitate de substan) capt sensul
de proprieti intensive. Ex.: volumul specific, cldura specific, energie specific etc...
Proprietile specifice care definesc o stare a unui corp sau a unui grup de corpuri se numesc
parametrii de stare ai corpului sau ai grupului de corpuri. Parametrii de stare ai unui sistem
termodinamic sunt mrimi termice de stare care se pot msura direct (presiunea p, volumul V,
temperatura T), i mrimi calorice de stare care se determin cu ajutorul mrimilor termice (energia
intern U, entalpia H, entropia S). Mrimile de stare care sunt independente de masa sistemului se
numesc intensive (presiunea i temperatura), iar cele care depind de masa sistemului se numesc
extensive (volumul, entalpia, entropia). Mrimile de stare admit difereniale totale exacte: dp, dT, dV,
dU, dS.
Valorile parametrilor de stare depind numai de starea momentan a corpului sau a sistemului,
sunt independente de transformrile intermediare suferite de corp sau sistem pentru a ajunge la starea
de echilibru termodinamic.
S lmurim noiunile de corp termodinamic i sistem termodinamic.
Corpul termodinamic reprezint entitatea izolat de mediul ambiant care se studiaz din
punct de vedere al legilor termodinamicii.
Sistemul termodinamic este compus din mai multe corpuri cu proprieti diferite i care se
gsesc n interaciune mecanic i termic ntre ele sau cu mediul nconjurtor. Ansamblul corpurilor
nconjurtoare sistemului termodinamic reprezint mediul nconjurtor. Dac sistemul termodinamic
se consider extins el cuprinznd i mediul exterior, sistemul se numete lrgit.
n cadrul studiului termodinamic al proceselor ce au loc n mainile i instalaiile termice se
iau n considerare schimburile de cldur i lucru mecanic dintre sistemul termodinamic n evoluie i
mediul exterior.
Un sistem termodinamic precis determinat care nu schimb cu mediul exterior nici cldur i
nici lucru mecanic este numit sistem izolat.
Dac sistemul schimb cldur cu mediul ambiant, dar nu schimb lucru mecanic se numete
sistem rigid.
Dac sistemul efectueaz n raport cu mediul nconjurtor lucru mecanic, dar este perfect
izolat termic atunci se numete sistem adiabatic.
Starea energetic a unui sistem termodinamic este determinat prin natura, masa i energia
corpurilor componente, de condiiile lui interioare i de condiiile exterioare.
Un sistem se gsete n echibru termodinamic atunci cnd condiiile interioare se menin
constante n timp la meninerea constant a condiiilor exterioare.
Experimental s-a dovedit c n cadrul unui sistem termodinamic parametrii de stare nu sunt
mrimi independente ntre ele.
Parametrii de stare externi sunt mrimile ce caracterizeaz starea exterioar a sistemului i
care sunt funcii numai de coordonatele generalizate ale corpurilor (exemplu de parametrii externi :
volumul, intensitile cmpurilor de fore ).

33

Parametrii de stare interni sunt mrimile ce caracterizeaz starea intern a sistemului, depind
de proprietile sistemului (ex: presiunea, temperatura, densitatea etc.).
Funcii de stare - proprietile caracteristice ale unui sistem termodinamic aflat ntr-o stare
dat i care sunt funcii de parametrii de stare (energia intern, entalpie, entropie, exergia etc.).
Toate mrimile de stare sunt macroscopice - sistemele studiate de termotehnic, fiind de
dimensiuni mari n raport cu cele ale atomilor i moleculelor.
Se poate spune c : O mrime fizic este mrime de stare dac valorile ei n dou stri de
echilibru termodinamic diferite depind numai de cele dou stri ale sistemului i nu de modul n care
sistemul a trecut dintr-o stare n cealalt. Altfel spus, mrimile de stare nu depind de drumul parcurs
de sistem n timpul transformrii dintr-o stare n alta.
Principiul I al termodinamicii
Termodinamica se studiaz pe baza legilor fundamentale numite principii. Primul principiu
al termodinamicii are un caracter general n toate fenomenele din natur. Reprezint legea
conservrii energiei i materiei. Utilizarea primului principiu al termodinamicii a condus la definirea
unor forme de energie care nu apar n alte domenii: energia intern, entalpia i cldura ca forme de
manifestare a energiei interne.
Energia intern
Tuturor sistemelor le este comun mrmea fizic denumit energie intern. Noiunea de
energie a fost introdus n fizic n secolul al-XVIII-lea fiind asociat anumitor purttori i avd
diferite nelesuri, dintre care n mod obinuit: energie de natur chimic, energie de natur
gravitaional, energie mecanic, energie electomagnetic i nuclear.
Rezervele naturale de purttori de energie sunt distribuite n mod diferit n lume: petrolul n
zona golfului Persic, crbunele n America de Nord i Europa, uraniu n Africa de Sud etc.
Prin energie se nelege capacitatea unui sistem fizic de a produce lucru mecanic sau de a
dezvolta cldur atunci cnd i modific starea. Energia intern a unui corp este compus din
energia micrilor de rotaie i de translaie ale moleculelor din care este format corpul, din energia
oscilaiilor intramoleculare din energia potenial a forelor de interaciune dintre molecule, din
energia intraatomic i din energia intern a nucleelor.
Energia intern este o mrime de stare care reprezint nivelul de agitaie molecular a unui
corp, ntr-o stare termodinamic oarecare.
Energia intern se noteaz cu U i se msoar n [J ] . Dac ne referim la 1 kg de substan,
se numete energie intern specific, se noteaz cu u i se msoar n [J / kg]. Deci, se poate scrie c
:
U=m.u, ceea ce nseamn c energia intern este o mrime extensiv.
Energia nu poate fi creat i nici distrus, ea se poate transforma dintr-o form n alta n
cantiti echivalente.
Energia intern se definete conform relaiei:
,
(10.1)
U=Ucin+Upot+U0 [ J]
n care :
Ucin - este suma energiilor cinetice moleculare corespunztoare micrilor de translaie, rotaie
i vibraie;
Upot - suma energiilor poteniale datorate forelor de interaciune dintre molecule;
U0- suma energiilor dintre molecule i atomi constant pentru un sistem dat n care nu au loc
reacii chimice sau disocieri.
Lucrul mecanic
La interaciunea unui sistem cu mediul ambiant se poate produce
schimb de energie fie sub form de caldur, fie sub form de lucru mecanic.
Din punct de vedere practic lucrul mecanic se refer la preocuprile omului privid
mecanismele care transmit puterea mecanic provenit din fora animal, eolian, hidraulic i din cea
obinut din mainile care produc putere mecanic consumnd combustibil.
#n termodinamic intereseaz valoarea lucrului mecanic efectuat n timpul modificrii
limitelor sistemului n interaciunea cu mediul ambiant.

34

#n cazul simplu al unui gaz aflat ntr-un cilindru la presiunea p n care se poate deplasa fr
frecare i etan un piston, se poate scrie:
L=pAdx
(10.2)
.Sistemul considerat este prezentat n fig.10.1.

dx

x
Fig. 10.1.

n relaia ( 10.2.) semnificaia notaiilor este urmtoarea:

p este presiunea gazului din interiorul cilindrului [Pa];
A - aria pistonului [m2];
dx - deplasarea elementar pe direcia x,[m].
Cum Adx=dV lucrul mecanic va fi:
L=pdV [J]
(10.3).
Considernd o transformare cvasistatic ntre strile 1 i 2 se obine:
2

L12 = pdV (10.4)

1

sau pentru 1 kg de substan

2

l12 = pdv

. (10.5)

Lucrul mecanic astfel definit se numete lucru mecanic exterior.

Cldura
Cldura reprezint un mod de schimb de energie ntre un sistem i mediul ambiant sau ntre
sisteme. Sadi Carnot nota n Note de manuscris : Cldura nu este altceva dect fora motrice care
i-a schimbat forma. Oriunde este produs for motrice, acolo este produs ntotdeauna cldur ntr-o
cantitate, n mod sigur proporional cu fora motrice disprut. Adic: fora motrice este o
cantitate invariabil n natur; niciodat nu este produs sau distrus.
Schimbul energetic are loc atta timp ct ntre sistem i mediu exist diferen de temperatur.
Cldura schimbat ntre un sistem termodinamic i mediul ambiant ntr-un proces
termodinamic simplu, a crui temperatur sufer o variaie infinit mic, se calculeaz cu relaia:
Q=mcdT [ J],
(10.6)
n care: m este masa corpului, n kg;
c - capacitatea caloric masic, n J/(kg K). Depinde de natura i starea termodinamic a
corpului
Cldura nu este mrime de stare. Cldura cedat sau primit de sistem ntr-un proces
termodinamic 1-2, n cursul cruia temperatura se modific de la T1 la T2 se obine cu relaia:
2

Q12 = mcdT

[J]

(10.7).

Pentru unitatea de mas avem:

2

q=cdT ; q12 = cdT [J / kg]

(10.8)

Pentru cldur convenia semnelor adoptat n termodinamic este urmtoarea: cldura

35

primit de un corp sau un sistem termodinamic n timpul unui proces este pozitiv - conduce la
creterea temperaturii sistemului, dT>0;
- cldura cedat este negativ, dT<0, temperatura sistemului scade.
Capacitatea caloric masic specific
Capacitatea caloric masic specific a unei substane este cldura necesar pentru ridicarea
temperaturii unui kg din acea substan cu un grad. Este o proprietate intensiv.
Capacitatea caloric masic este o proprietate extensiv.
Capacitatea caloric masic specific se noteaz cu c.

c=

q12
[J / kgK]
t 2 t1

(10.9)

n care:
q12 este cldura acumulat de unitatea de cantitate de substan;
t1 - temperatura iniial a sistemului;
t2 - temperatura final.
Principiul I al termodinamicii pentru sisteme nchise
Vom considera trei sisteme:
a) Sistem termodinamic nchis, izolat fa de mediul ambiant. Acest sistem sufer o
transformare 1-2 n timpul creia mrimile de stare se vor schimba de la starea 1 la starea 2.
Sistemul fiind nchis i izolat energia sa se va pstra constant n timpul acestei transformri.
(10.10).
E1=E2
Relaia (10.10) reprezint expresia matematic a primului principiu pentru sisteme nchise i
izolate.
b) Sistem termodinamic nchis, izolat adiabatic fa de mediul nconjurtor. Sistemul poate
schimba energie sub form de lucru mecanic cu mediul nconjurtor. #n aceast situaie, starea
energetic final a sistemului va fi:
E1-L12=E2
,
(10.11)
care reprezint expresia matematic a primului principiu pentru sisteme nchise, izolate adiabatic.
c) Sistem termodinamic nchis care schimb cu mediul nconjurtor att energie sub form de
cldur ct i sub form de lucru mecanic. Starea energetic final a sistemului va fi:
E1-L12+Q12=E2 ,
(10.12)
care reprezint expresia matematic a sistemului nchis, neizolat fa de mediul nconjurtor
E2-E1=Q12-L12
.
(10.13)
Energia coninut de sistem n cele dou stri 1 i 2 este compus din energie cinetic i
energie potenial - energie extern - i energie intern.

mw12
+ mgh1
2
mw22
E2 = U 2 +
+ mgh2
2

E 1= U 1 +

(10.14)

devine:

w22 w12
Q12 L12 = U 2 U 1 + m
+ mg (h2 h1 )
2
sau pentru unitatea de mas:

36

(10.15),

w22 w12
q12 l12 = u 2 u1 +
+ g (h2 h1 )
2

, (10.16)

sub form diferenial:

q=du+l+wdw+gdh
,
(10.17)
q=du+pdv+wdw+gdh .
Ecuaia de mai sus reprezint forma diferenial a expresiei matematice a primului principiu
al termodinamicii.
Pentru sistemele termodinamice studiate n acest curs se poate considera c w1~ w2 i h1=h2 ,
ecuaia primului principiu devine:
q=du+pdv
(10.18)
Un enun al primului primului principiu al termodinamicii poate fi:
O main pentru a produce lucru mecanic trebuie s consume o cantitate echivalent de energie.
#n cazul n care aceasta nu este primit din exterior se consum din energia intern sau extern a
sistemului.
Principiul I al termodinamicii pentru sisteme deschise
Considerm o main termic n care agentul termic primete cldur i efectueaz lucru
mecanic. Maina lucreaz n sistem deschis ; mediul de lucru este preluat din exterior i dup ce
efectueaz o serie de transformri este cedat din nou mediului nconjurtor.
Fluidul de lucru trebuie s traverseze de dou ori limita sistemului: la intrare i la ieire.
De fiecare dat produce sau consum lucru mecanic.
In exemplul din figura 10.2. se presupune c gazul va intra n main cu presiunea p1 mai
mare dect la ieire.

x1
m
z1
Q12

Lt12

MT

z2

x2

Fig. 10.2. Sistem termodinamic deschis

Lucrul mecanic produs de un kilogram din masa m la intrarea n main va fi:

l1 = p1

Ax1
= p1v1
m

(10.19)

unde: A - aria seciunii de intrare.

La ieire din main se va consuma lucru mecanic pentru a trece limita sistemului:

l2 = p 2

Ax2
= p2 v2 .
m

(10.20)

Lucrul mecanic necesar trecerii agentului motor peste limitele sistemului se numete lucru
mecanic de dislocare echivalent cu energia consumat pentru introducerea sau evacuarea masei m din
sistem. Este o mrime de stare (produs a dou mrimi de stare) i deci se poate scrie:
ld=p2v2-p1v1
.
(10.21)

37

Sub forma diferenial ecuaia ( 2.29 ) se scrie:

2

l d = d ( pv )

(10.22)

Lucrul mecanic de dislocare, n cazul unei transformri deschise este independent de drumul
pe care se face transformarea. El depinde numai de starea iniial i cea final.
Lucrul mecanic produs sau consumat modific starea energetic a sistemului. Scriind
ecuaia de bilan energetic ntre strile 1-1 si 2-2 se obine:

w12
w22
u1 + p1v1 +
+ gz1 + q12 =u 2 + p 2 v 2 +
+ gz 2 + lt12
2
2

, (10.23)

Se noteaz cu h=u+pv, mrime numit entalpie .

innd cont de definiia entalpiei, scriem:

h1 +

w12
w2
+ gz1 + q12 = h2 + 2 + gz 2 + l t12
2
2

(10.24)

sub forma diferenial se scrie:

q lt = dh + wdw + gdz .
Cum w constant, z1= z2 (dz=0) devine:
q lt = dh ,
(10.25)
adic q = dh + lt =dh-vdp,

Metode generale de analiz a proceselor termodinamice

In analizarea proceselor care se desfoar n mainile i instalaiile termice, termotehnica
utilizeaz trei metode principale i anume:
- metoda ciclurilor ;
- metoda potenialelor;
- metoda exergetic.
Metoda ciclurilor
Mainile i instalaiile termice funcioneaz dup anumite cicluri care pot fi: cicluri directe la
mainile motoare (cele care efectueaz lucru mecanic furnizat unui consumator exterior) i ciclurile
inverse la mainile generatoare (care consum lucru mecanic din exterior).
Ciclurile directe sau motoare pot fi la rndul lor grupate astfel:
- cicluri motoare ale gazelor;
- cicluri motoare ale vaporilor;
- cicluri care transform direct energia termic n energie electric.
Pentru a evalua capacitatea unei instalaii motoare este necesar s se rspund la urmtoarele
ntrebri:
- care este randamentul ciclului reversibil al instalaiei;
- factorii care influeneaz acest randament;
- metode de cretere a randamentului;
- care este valoarea pierderilor prin ireversibilitate n ciclul real al instalaiei;
-care parte a ciclului trebuie perfecionat n vederea reducerii gradului de ireversibilitate.
Conform celor artate, pentru analiza ciclurilor instalaiilor termice se parcurg dou etape:
- se studiaz la nceput un ciclu reversibil;
- se studiaz ciclul real; se au n vedere principalele surse de ireversibilitate.
Pentru compararea ciclurilor motoare se utilizeaz noiunea de randament termic al ciclului,
iar pentru ciclurile inverse noiunile de: eficien frigorific n cazul mainilor frigorifice i coeficient
de pompare a cldurii n cazul pompelor de cldur.
Pentru a evidenia n mod explicit faptul c este vorba de un ciclu reversibil sau ireversibil se
utilizeaz notaiile:
t este randamentul termic pentru ciclul reversibil;
ciclu

0i

- randamentul intern relativ pentru ciclu ireversibil.

38

q q0
l rev
t = ciclu =
q
q

t ,irev

irev
q q0
l ciclu
=
=
q
q

rev

irev

= 1

= 1
q 0irev
q

q0rev
q

, (10.26)

(10.27)

Ultima relaie poate fi scris dup cum urmeaz:

ciclu
t ,irev

irev
rev
l ciclu
l ciclu
= rev
= 0ciclu
i t
l ciclu q

(10.28)

n care:
irev
l ciclu
= 0ciclu
i
rev
l ciclu

(10.29)

se numete randament intern relativ.

0i indic n ce proporie ciclul real ireversibil difer de ciclul reversibil.
10.1.9.Ecuaii termice de stare ale gazelor reale
Ecuaia gazului perfect pV=RT nu red fidel comportarea gazelor reale, abaterile fiind cu att
mai mari cu ct starea gazului real este mai apropiat de condiiile de lichefiere.
Pentru gazele reale s-au elaborat o serie de ecuaii deduse fie pe cale teoretic, pe baza unor
ipoteze simplificatoare, fie pe baza prelucrrii unor date obinute experimental. O parte din ecuaii
descriu comportarea gazului real, alte ecuaii se refer i la starea lichid.
Pentru gazele reale ecuaiile termice de stare sunt de forma:

D
B C

pV = RT 1 + + 2 + 3 + ....
V
V V

(10.30)

i aproximeaz cu destul acuratee evoluia gazului.B,C,D ... reprezint funcii de temperatur, se

determin pe cale analitic pe baza forelor de interaciune molecular, se numesc coeficieni viriali.
Fiecrui coeficient virial i revine o semnificaie molecular-cinetic determinat, astfel:
B - exprim interaciunile duble;
C - interaciunile triple;
D - interaciunile cvadruple ale particulelor gazului.
Coeficienii viriali superiori necesari pentru a exprima comportarea gazului la presiuni mari se
determin experimental.
Ecuaia Van der Waals
Avnd la baz teoria cinetico-molecular i ecuaia termic de stare a gazului perfect, n 1873
Johanes Diderik Van der Waals a stabilit o ecuaie de stare pentru gazele reale.
Fa de presupunerile din teoria cinetic a gazelor unde se consider c moleculele sunt
punctiforme, lipsite de volum i fore de atracie intermolecular, Van der Waals a introdus doi
termeni de corecie:
b- este volumul propriu al moleculelor, numit covolum, care poate fi neglijat la presiuni mici
i mijlocii dar nu poate fi neglijat la presiuni ridicate; volumul care variaz este cel al potenialului
intermolecular(V-b)
pc - presiunea de coeziune datorat forei de atracie rezultate care se manifest la o repartiie
neuniform a moleculelor gazului n volumul V; presiunea real din masa gazului este ( p+pc ).pc
poate fi considerat ca o presiune intern n gaz datorat forelor de interaciune dintre moleculele
sale.
Obs: n cazul gazelor reale presiunea exercitat de gaz asupra peretelui (presiunea msurat) este mai mic dect n cazul n care asupra peretelui ar aciona un gaz perfect.
Cu aceti factori de corecie ecuaia termic de stare, devine:

39

(p+pc )(v-b)=RT

pc =

(10.31)

a
, adic este invers proporional cu ptratul volumului specific al gazului (
v2

cu micorare3a volumului distana dintre molecule scade, cresc forele intermoleculare ).

a - constant care se determin experimental.
Ecuaia ( 7.4 ) devine:
a

(10.32)
p + 2 (v b ) = RT
v

n care:
R - constanta gazului;
a,b - constante care depind de natura gazului.
10.1.10 Aerul umed
Aerul atmosferic - aer umed - este utilizat ca agent de lucru n numeroase instalaii n care se
produc fenomene de transfer de cldur i de mas, cele mai des ntlnite fiind: instalaiile de
ventilare, instalaiile de climatizare, instalaiile de uscare convectiv, instalaiile frigorifice etc.
Proprietaile fizice ale aerului umed
Compoziia aerului atmosferic
Aerul atmosferic conine ca elemente principale azotul i oxigenul. #n proporie mic se mai
ntlnesc i alte gaze, printre care argon, dioxid de carbon, neon, heliu, cripton, hidrogen, xenon, ozon
i radon. Pe lng aceste componente aerul atmosferic conine diferite impuriti i umiditate. Aerul
umed este un caz particular de amestec de gaze care nu se supune legilor comune tuturor gazelor i ca
atare se studiaz separat. Aerul umed prezint interes practic dac se afl la presiune atmosferic
normal sau n jurul acesteia i la temperaturi cuprinse ntre -50 0C i 60-70 0C. Aerul umed este un
amestec de gaze n care vaporii de ap pot trece n diferite forme de agregare n funcie de temperatura
i presiunea la care se gsete amestecul. Aceasta nseamn c apa coninut n aerul umed difer
cantitativ i nu poate depi o anumit valoare. Aerul umed se studiaz la presiuni sczute (apropiate
de presiunea atmosferic) valori la care se poate admite c sunt respectate cu suficient aproximaie
legile i concluziile stabilite la amestecurile de gaze. #n acest capitol se va utiliza i noiunea de aer
uscat, care nu conine vapori de ap. Coninutul de praf nu este luat n calcul .
Vaporii de ap aflai n aerul umed sunt n stare supranclzit.
Aerul atmosferic uscat are n compoziia sa, n principal azot i oxigen. Se admite, n calcule,
urmtoarea compoziie: participaii volumice 79% azot i 21% oxigen; participaii masice 77% azot
i 23% oxigen.
Starea aerului umed este definit dac se cunosc urmtorii parametri: presiunea, temperatura,
umiditatea, densitatea, cldura specific i entalpia.
10.2. Arderea combustibililor
Obinerea cldurii n procesele industriale se bazeaz, n general, pe transformarea energiei
chimice a combustibililor n cadrul proceselor de ardere .
Arderea este procesul chimic de combinare a dou substane
- combustibilul i oxidantul
- cu puternic degajare de cldur.
Combustibilul, n accepiunea acestui curs, este orice substan care conine i poate degaja
liber elemente carburante n stare atomic. Pentru ca o substan s fie combustibil, n sens energetic,
trebuie s ndeplineasc o serie de condiii i anume:
- s reacioneze cu oxigenul din aer cu degajare specific de cldur la temperatur ct mai
ridicat;
- s nu se deprecieze n timp putnd fi prelucrat n condiii optime din punct de vedere
termic;
- s conin sulf i vanadiu n cantiti reduse pentru a nu se produce coroziunea suprafeelor
metalice cu care vin n contact gazele de ardere rezultate;
- s se gseasc n cantiti mari, uor de exploatat, la un pre sczut;
- s nu aib o utilizare superioar arderii.

40

Oxidant poate fi orice substan care conine i poate degaja n stare liber atomi de oxigen.
Dei este un oxidant slab, aerul atmosferic este folosit n exclusivitate la arderea industrial a
combustibililor.
Combustibilii se clasific dup urmtoarele criterii:
- provenien: naturali sau artificiali;
- vrst geologic sau vrst chimic;
- origine i materia metamorfozat;
- modul de obinere etc.
Pentru organizarea procesului de ardere, starea de agregare este hotrtoare. Combustibilii
gazoi i lichizi ard n camer; combustibilii solizi pot fi ari n camer sau n strat.

. Compoziia combustibililor
Combustibilii conin dou categorii de elemente: cele care iau parte la procesul de ardere
alctuind masa combustibil i elemente care nu particip la ardere, balastul. Elementele care intr n
compoziia unui combustibil pot fi grupate n urmtoarele pri principale: masa organic, masa
mineral i umiditatea.
Compoziia chimic a combustibililor solizi i lichizi se indic prin participaiile masice ale
diferiilor componeni. Probele se pregtesc dup reguli bine stabilite de standardele n vigoare:
- compoziia probei iniiale (starea iniial) conine umiditatea total, masa mineral
necombustibil i masa organic:
C i + H i + O i + N i + SOi + S Si + Ai + Wt i = 100% ;
(10.33)
-compoziia probei uscat la aer (starea uscat la aer): (10.34)
u
C + H u + O u + N u + S ou + S su + Au + Wt u = 100% ; (10.35)
- compoziia probei pentru analiz (starea pentru analiz):
a
C + H a + O a + N a + SOa + S Si + Aa + Wha = 100% ; (10.36)
- compoziia combustibilului anhidru(starea anhidr):
anh
C + H anh + O anh + N anh + SOanh + S Sanh + Aanh = 100% ;
(10.37)
- compoziia masei combustibile(starea combustibil) :
mc
C + H mc + O mc + N mc + SOmc + S Smc = 100% ; (10.38)
- compoziia masei organice (starea organic):
O
C + H O + O O + N O + SOO = 100% . (10.39)
Umiditatea total coninut de combustibilii solizi poate fi de mbibaie sau higroscopic.
Umiditatea de mbibaie sau extern Wi reprezint cantitatea de ap pierdut prin uscare n
etuv la 50 0C, timp de aproximativ 3 ore sau la temperatura de 20 0C, timp de 24 de ore.
Umiditatea higroscopic sau intern Wh provine din apa ce se gsea n capilarele i celulele
plantelor din care a rezultat combustibilul solid. Depinde de vrsta geologic a combustibilului i nu
are influen asupra stabilitii arderii.
Umiditatea total este suma celor dou umiditi:
Wt = Wi + Wh . (10.40)
Puterea caloric
O caracteristic important, comun tuturor combustibililor, este puterea caloric. Prin putere
caloric se nelege cldura pe care o degaj unitatea de cantitate de combustibil prin ardere complet
n condiii stoechiometrice. n cazul combustibililor solizi i lichizi, se exprim n J/kg (kJ/kg; MJ /
kg), iar pentru combustibilii gazoi: J/m3N (kJ/ m3N; MJ / m3N).
n gazele de ardere se gsesc i vapori de ap provenii prin oxidarea hidrogenului sau
hidrocarburilor de tipul CmHn ca i din combustibilul sau aerul cu care se realizeaz arderea. Dup
starea n care se gsete apa n gazele de ardere deosebim:
- putere caloric inferioar Qi cnd apa se afl n stare de vapori;
- putere caloric superioar Qs cnd apa se afl n stare lichid.
Dac se ine seama de expresia de calcul a cldurii de vaporizare a apei, relaia ntre cele dou
puteri calorice este:
Qi = Qs - 2510 ( 9H + W )
[ J / kg ],
(10.41)

41

n care 2510 reprezint valoarea cldurii latente de vaporizare a apei

J / kg;
9H+W reprezint cantitatea de ap rezultat prin oxidarea hidrogenului plus umiditatea din
combustibil [kg / (kg comb.)].
10.3.Motoare cu ardere intern
Clasificarea motoarelor cu ardere intern
Criteriile dup care se face clasificarea m.a.i au n vedere caracteristici constructive i
funcionale, i anume:
a) dup procedeul de aprindere a combustibilului:
- motoare cu aprindere prin scnteie, m.a.s;
- motoare cu aprindere prin comprimare, m.a.c.
b) dup procedeul de admisie:
- cu admisie normal;
- cu admisie forat (motor supraalimentat).
c) dup dispoziia cilindrilor:
- motoare cu cilindrii dispui n linie;
- motoare cu cilindri dispui n V;
- motoare cu cilindri dispui n stea;
- motoare cu cilindri opui (Boxer) etc.
d) dup numrul de timpi:
- motoare n doi timpi (=2) la care ciclul se realizeaz pe dou curse ale pistonului;
-motoare n patru timpi (= 4) la care ciclul se realizeaz pe patru curse ale pistonului.
Ciclurile teoretice ale motoarelor cu ardere intern
Funcionarea ideal a m.a.i este studiat cu ajutorul ciclurilor teoretice care constituie limitele
maxime ale performanelor ce se pot obine cu asemenea maini termice.
Pentru studiul teoretic se admit urmtoarele ipoteze simplificatoare:
- ciclul se consider reversibil;
- agentul termic este un gaz perfect;
-comprimarea i destinderea se consider adiabatice;
- aprinderea i arderea se consider izocor (m.a.s) i izobar (m.a.c);
- introducerea cldurii n ciclu este izocor la m.a.s, izobar la m.a.c;
- evacuarea cldurii din ciclu este izocor;
- admisia i evacuarea gazelor din cilindru se consider izobare.
Studierea unui ciclu teoretic al m.a.i const n:
- determinarea cldurii introdus i evacuat din ciclu;
- determinarea randamentului termic i exergetic;
- determinarea lucrului mecanic ciclic.
Randamentul termic la m.a.s. este t = 1

k 1

(10.42)

n care este raportul de comprimare ;

k 1
t = 1
= 1 k 1
Q
k ( 1)
Q0

(10.43),

la m.a.c. n care este raportul de cretere a volumului la ardere izobar;

t = 1

Q0
Q

= 1

mcv (T4 T1 )

mcv (T5 T2 ) + mc p ( T3 T5 )

= 1

k 1

k 1
, (10.44)
( 1) + k ( 1)

la ciclul cu ardere mixt, n care este raportul de cretere a presiunii la ardere izocor.

42

Instalaii frigorifice
Temperaturile sczute se obin prin diferite procedee, utilizndu-se procese fizice sau fizicochimice i anume:
- procedee termodinamice deschise cum ar fi: evaporarea apei sau utilizarea
amestecurilor frigorifice;
- procedee termodinamice nchise: comprimare de vapori n compresoare mecanice,
numite instalaii frigorifice cu compresie mecanic;
- comprimare de vapori n ejectoare, numite instalaii frigorifice cu ejecie de vapori
reci;
- comprimare de vapori cu compresor termochimic, numite instalaii frigorifice cu
absorbie;
- destinderea de gaze comprimate ntr-o turbin;
- destinderea de gaze comprimate ntr-un organ de laminare;
- destinderea de gaze comprimate ntr-un cmp centrifugal.
Se mai cunosc instalaii frigorifice bazate pe efect electrotermic (efectul Peltier, efectul
Ettinghaus) i instalaii frigorifice bazate pe efect magnetocaloric (instalaii prin demagnetizare
adiabatic).
Pompe de cldur
Pompele termice sunt instalaii cu ciclul inversat, fiind destinate valorificrii cldurii existente
n surse cu temperatur egal sau cu puin mai mare dect cea a mediului ambiant. Cu ajutorul unui
agent termic transfer cldura de la o surs cu potenial sczut la alta cu potenialul termic ridicat,
consumnd n acest scop lucru mecanic.
La pompele de cldur ciclul se desfoar la temperaturi mai mari dect temperatura
mediului ambiant n timp ce la instalaiile frigorifice o parte a ciclului se desfoar sub temperatura
ambiant.
Consumndu-se lucru mecanic, cldura cedat sursei calde este mai mare dect cea preluat
de la sursa rece, i anume, cu echivalentul termic al lucrului mecanic consumat.
Modul de funcionare : fluidul rece, cu temperatura t1 este introdus n schimbtorul de cldur
C, unde cedeaz o parte din cldura sa agentului termic (care are punct de fierbere sczut i
temperatura de saturaie mai mic dect t1), care se evapor. Vaporii rezultai sunt comprimai n
instalaia B i trimii n schimbtorul A, unde cedeaz cldur sursei calde, condensndu-se. Lichidul
format este laminat n ventilul D i ciclul se reia.
Prin acest ciclu, agentul termic transport cldur de la sursa rece la cea cald, consumnduse lucru mecanic .
Ca ageni termici se folosesc: gaze departe de curba de vaporizare, vapori saturai n
apropierea curbei de vaporizare.
Pompe de cldur cu aer
Folosesc ca agent termic aerul avnd o arie de aplicabilitate mai restrns. Din punct de
vedere constructiv este ns mai simpl i poate fi uor studiat din punct de vedere al influenei
diferiilor parametri asupra gradului de perfeciune termic. n limitele de temperatur n care
lucreaz, pompele de cldur, aerul se comport asemntor unui gaz perfect (excepie face cldura
specific).
Schema de funcionare este cea din fig.16.1 cu deosebirea c n locul ventilului D se gsete o
turbin de destindere.
Aerul este aspirat n starea B i comprimat pn n starea C. Cu parametrii caracteristici
acestei stri, (pc ,Tc) intr n schimbtorul A, unde este rcit izobar, cednd o parte din cldur sursei
calde (Qcd). Iese din schimbtor n starea d, i se destinde adiabatic n turbina care nlocuiete ventilul
D, pn n starea a. n schimbtorul C, aerul este readus n starea b, primind cldur la presiune
constant (Qab).
Se determin:
Qab = mcp(Tb-Ta),
(10.45)
Qcd = mcp(Tc-Td),
(10.46)
n care:

43

m - debitul masic de aer [Kg/s];

cp - capacitatea caloric masic a aerului [kJ/(KgK)];
Ta, Tb, Tc, Td, - sunt temperaturile absolute ale aerului la intrarea i ieirea din
schimbtoarele de cldur i turbin. Ciclul teoretic al pompei cu aer n diagrama p - v i T - s este
prezentat n fig. de mai jos

Ciclul teoretic al pompei cu aer n diagrama p - v i T - s

Din punct de vedere termodinamic, ciclul teoretic de funcionare se apreciaz cu ajutorul
coeficientului de pompare a cldurii, care indic cldura transferat de la sursa rece la cea cald,
raportat la lucrul mecanic consumat.

Qcd
,
L

Qcd = L + Qab

(10.47)
(10.48) este ecuaia de bilan energetic n cazul ciclului teoretic.

Transferul de cldur prin conducie

Prima explicaie tiinific a transferului de cldur prin conductivitate termic se bazeaz
numai pe teoria cinetico molecular i a aprut n secolul al-XIX-lea, conform creia cldura s-ar
transmite datorit unor surplusuri de impulsuri de la molecule cu energie de agitaie termic mai mare
(temperaturi mai ridicate) la molecule mai lente (temperaturi mai sczute) prin ciocniri reciproce.
Conductivitatea termic este caracterizat de coeficientul de conductivitate termic [W/(m.K)] care
este o mrime dependent de substan si temperatur, iar n cazul gazelor, i de presiune. Se
determin pe cale experimental.
Coeficientul de conductibilitate termic
Coeficientul de conductibilitate termic depinde de: substana din care este alctuit materialul,
de starea de agregare, de presiune, de temperatur, de axele de cristalizare etc.
Fluxul termic transferat prin conducie ntre dou suprafee izoterme cu temperaturi diferite pe direcia
n (normal) i prin suprafaa dS va fi, conform legii lui Fourier:

Q =

t
dS
n

(10.49)

Convecia termic
Convecia termic reprezint modul de transfer de cldur n cazul fluidelor n micare,
forat sau liber, aflat n contact cu suprafaa unui solid sau ntre cantiti din acelai fluid.
Fenomenul de convecie termic se suprapune peste cel de micare. Convecia termic are un caracter
complex, micarea fluidului jucnd un rol important.
Convecia termic depinde de proprietile fluidului, n special conductivitatea termic,
deoarece n stratul limit transferul de cldur se produce prin conducie n sens transversal pe direcia
de curgere. Stratul de fluid n micare din imediata vecintate a unui corp, n care viteza variaz de la

44

valoarea zero la suprafaa corpului, pn la valoarea corespunztoare curgerii fluidului i n care se

manifest intens aciunea forelor de frecare se numete strat limit.
Cldura transferat prin convecie , prin suprafaa A se calculeaz cu relaia lui Newton:
Q = S(t - tp) [J] (10.50)
- coeficientul de transfer de cldur prin convecie, W/(m2K);
t - temperatura medie a fluidului, K;
tp - temperatura peretelui la suprafaa de contact cu fluidul, K;
S - suprafaa peretelui n contact cu fluidul, m2;

10.10.Transferul de cldur prin radiaie

Corpurile unui sistem termodinamic la echilibru, radiaz i absorb energie n cantiti egale.
Radiaia termic este caracterizat prin aceea c nu este necesar contactul ntre corpurile care emit i
absorb cldur. Fluxul radiant are loc n ambele sensuri - toate corpurile emit i absorb radiaiile
termice.
Fluxul de energie, E W, care ajunge la un corp absorbit EA, reflectat ER i o parte traverseaz corpul
datorit transparenei corpului, ED. Proprietile celor trei fraciuni depind de natura corpului.
Conform primului principiu al termodinamicii se poate scrie:
E = Ea + Er + E
(10.51)
sau
E
E
E
(10.52)
1= a + r + d
E
E
E
Se noteaz:

Ea
E
E
= a; r = r ; d = d i se obine a + r + d = 1
E
E
E

(10.53)

n care:
a - coeficientul de absorbie al corpului;
r - coeficientul de reflexie;
d - coeficientul de difuzie sau transparen.
|innd seama de aceti coeficieni, corpurile pot fi mprite n modul urmtor:
a = 1; r = 0;
d = 0 - corp negru;
a = 0; r = 1;
d = 0 - corp reflectant;
a = 0; r = 0;
d = 1 - corp transparent;
a+r=1
d = 0 - corp netransparent sau corp cenuiu;
a + r = 1;
d = 0 - corp colorat, absoarbe i reflect radiaiile numai pe o anumit lungime de
und.
Valorile coeficienilor a, r, d depind de natura suprafeei corpului, temperatura lui i lungimea de und
a radiaiei incidente.
Cldura transmis prin radiaie pe unitatea de suprafa este
T1 4 T 2 4
e1 e 2 C 0
q 12 =

=

e 1 + e 2 e 1 e 2 100
100
[W/m2] (10.54)
4
4
T1
C0
T
2

1
1
100
+
1 100
e1
e2
1
Se noteaz
coeficient mutual de radiaie i
=C
1
1
1
+

C1 C 2
C0

1,2

1
= e 1,2 factorul mutual de emisie al celor dou suprafee plan paralele.
1
1
+
1
e1 e 2

45

CONCEPTE FUNDAMENTALE UTILE N EXERCITAREA PROFESIEI DE INGINER

MOTOARE PENTRU VEHICULE

FUNCIONAREA MOTORULUI N 4 TIMPI

Motorul n patru timpi este caracterizat de realizarea unui ciclu complet la patru curse ale pistonului
respectiv dou rotaii complete ale arborelui cotit.

Fig. 1. Schema elementar a motorului cu

ardere intern n patru timpi

Figura 1. schieaz o seciune transversal printr-un motor n patru timpi distingndu-se urmtoarele
elemente componente: 1 - cilindru; 2- piston; 3 - bol sau axul pistonului; 4 - biel; 5 - arbore cotit
(bra de manivel); 6 - carter superior; 7 - carter inferior; 8 - canal de admisiune; 9 - supap de
admisiune; 10 - bujie (m.a.s.) sau injector (m.a.c.); 11 - supap de evacuare; 12 - canal de evacuare;
n timpul funcionrii, pistonul se deplaseaz ntre dou poziii limit, numite puncte moarte,
(puncte n care viteza pieselor n micare de translaie este nul). Poziia pistonului care corespunde
volumului minim ocupat de fluidul motor n cilindru se numete punct mort interior i se noteaz
prescurtat pmi; poziia pistonului care corespunde volumului maxim ocupat de fluidul motor n
cilindru se numete punct mort exterior i se noteaz pme.
Spaiul parcurs de piston ntre cele dou puncte moarte se numete cursa pistonului; se
noteaz cu S. Diametrul cilindrului se numete alezaj; se noteaz cu D. Volumul generat prin
deplasarea pistonului n cursa S se numete cilindree unitar sau simplu cilindree; se noteaz cu Vs.
Uzual D i S se msoar n mm iar Vs n litri sau dm3. Astfel, rezult relaia:

Vs [l ] = 10 6

D 2
4

(1)

Motoarele pentru automobile i tractoare sunt policilindrice. Suma cilindreelor tuturor

cilindrilor se numete cilindree total sau litraj, se noteaz cu Vt i se msoar n l sau dm3. se
noteaz cu i numrul de cilindri i rezult:
Vt [l ] = i Vs
(2)
Volumul maxim ocupat de fluidul motor, cnd pistonul se afl la pme se numete volumul
cilindrului i se noteaz cu Va; volumul minim ocupat de gaze cnd pistonul se afl la pmi se numete

46

volumul minim al camerei de ardere i se noteaz cu Vc. Raportul dintre volumul Va i volumul Vc se
numete raport de comprimare (geometric sau volumetric) i se noteaz cu .
Evident c:

Va
Vc

(3)

Volumul maxim ocupat de fluidul motor reprezint suma : Va = Vc + Vs. innd seama de (3)
se obin urmtoarele relaii frecvent folosite:

Vc
Vc
1
=
=
Vs Va Vc 1

(a )

Va Va

=
=
Vs Vs 1

(b )

(4)

Unghiul fcut de manivel cu axa cilindrului se numete unghi de rotaie a arborelui cotit,
prescurtat RA i se noteaz cu . Originea unghiului se alege n p.m.i. Se observ c o curs
complet a pistonului corespunde la un unghi de 180o; pentru = 360o RA, arborele cotit
efectueaz o rotaie complet, iar pistonul parcurge dou curse. Numrul de rotaii efectuat de
arborele cotit ntr-un minut se numete vitez de rotaie, turaia arborelui cotit, turaia motorului, sau
mai pe scurt turaie; se noteaz cu n i se msoar n rotaii pe minut. ntre unghiul , turaia n i
timpul exist o relaie de dependen: n rotaii se efectueaz ntr-un minut, o rotaie, adic 360o RA,
se efectueaz n 60/n secunde; deci 1o RA se efectueaz n 1/6n secunde, iar o RA se efectueaz ntrun timp de ori mai mare, adic:

[rad ] =

rot
rad 2 n
n
,
=
, 2 [rad ] = 360

60
min
s
n 180
0 RA =

= 6 n
30

[ ],

[s ] =

(5)

6n

Se numete vitez medie a pistonului W P , acea vitez constant cu care pistonul ar parcurge
dou curse succesive 2S, n intervalul de timp 60/n [s] n care arborele cotit efectueaz o rotaie. Deci
cu S n mm, rezult
S n
(6)
W P [m / s ] = 10 3
30
Motoarele se clasific astfel n raport cu viteza medie a pistonului: motoare lente la care

W P = 46,5 m/s; motoare semirapide W P = 6,5...10 m/s; motoare rapide la care W P = 1017 m/s
(motoarele pentru autovehicule i tractoare).
Dac turaia este constant, aprecierea unui interval de timp poate fi att secunda ct i unghiul .
Desfurarea n timp a proceselor de lucru din motor se urmrete mai convenabil n funcie de
unghiul , deoarece ea se coreleaz direct cu poziia mecanismului motor, respectiv cu durata ciclului
motor.
Succesiunea proceselor care se repet periodic n cilindrul unui motor se numete ciclul motor.
Partea din ciclul motor care se efectueaz ntr-o curs a pistonului se numete timp. Un motor care
execut un ciclu complet n patru curse se numete motor n patru timpi; dac ciclul se execut n
dou curse se numete motor n doi timpi. Se observ c pentru efectuarea unui ciclu motor, la
motoarele n patru timpi sunt necesare dou rotaii ale arborelui cotit iar la motoarele n doi timpi o
rotaie a arborelui cotit.
Dac se noteaz cu c numrul de timpi ai motorului, expresia general a numrului de cicli nc, n
unitatea de timp este:
nc[cl/s] = n/30c (b).
(7)
nc [cl/min] = n/( c/2) (a);
Realizarea unui ciclu motor pretinde nainte de toate s se introduc n cilindru fluid proaspt (aer
sau amestec de aer cu combustibil); admiterea fluidului proaspt n cilindru reprezint procesul de
47

admisiune sau admisiunea. Eliberarea energiei chimice a combustibilului are loc n procesul de
ardere sau arderea. Pentru a mri eficiena procesului de ardere sau eficiena economic a ciclului
motor, ntre procesul de admisiune i procesul de ardere se interpune un proces de comprimare,
comprimarea prealabil a fluidului motor. Dup ncheierea arderii are loc procesul de destindere a
gazelor sau destinderea. Lucrul mecanic util se ob ine prin aciunea gazelor de ardere asupra
pistonului n cursa de destindere. n fine, pentru reluarea ciclului motor, gazele de ardere se
ndeprteaz din cilindru. Eliminarea gazelor de ardere din cilindru reprezint procesul de evacuare
sau evacuarea. Procesele de evacuare i de admisiune se numesc la un loc procesele de schimbare a
gazelor sau schimbarea gazelor. Toate procesele care alctuiesc ciclul motor se numesc procese
termice.
La motoarele n patru timpi, procesele termice, cu excepia arderii, coincid aproximativ cu cursele
pistonului, de aici denumirile corespunztoare pentru cele patru curse sau timpi: cursa (timpul) de
admisiune, cursa (timpul) de comprimare, cursa (timpul) de destindere, cursa (timpul) de evacuare.
Procesul de ardere se efectueaz parial n cursa de comprimare ( 1/3), parial n cursa de destindere
( 2/3).

STUDIU COMPARATIV INTRE MAS SI MAC IN 4 TIMPI (PROCESE REALE)

Desfurarea proceselor termice se urmrete prin nregistrarea variaiei presiunii din cilindru n
raport cu timpul , cel mai adesea cu unghiul, sau cu volumul cilindrului V. Reprezentrile grafice
ale variaiei presiunii n funcie de una dintre cele trei variabile se numesc diagrame indicate,
deoarece se obin cu ajutorul unui instrument numit indicator. Diagramele p - sau p - se numesc
diagrame indicate desfurate. n figura 1 se prezint diagrama desfurat a ciclului unui MAS n
patru timpi, n funcie de unghiul ; ca origine a presiunii s-a ales presiunea mediului ambiant. Pe
diagram sunt menionate procesele de lucru i cursele pistonului n succesiunea. lor. Se observ c
procesele de admisiune i evacuare depesc cu mult cursele corespunztoare, iar procesele de
comprimare i destindere se desfoar pe intervale mai mici dect 1800 RA. MAS- ul funcioneaz
astfel. n cursa de admisiune, datorit depresiunii create prin deplasarea pistonului, se admite n
cilindru fluid proaspt format din aer i combustibil n stare de vapori; presiunea n cilindru se
menine sub nivelul presiunii atmosferice. Originea procesului de admisiune se consider momentul n
care SA ncepe s se ridice de pe sediu, elibernd orificiul controlat; acest moment se situeaz naintea
p.m.i.

Fig. 2. Diagrama desfurat a ciclului motor la MAS

Procesul de admisiune se ncheie cu o oarecare ntrziere fa de p.m.e., n momentul n care
SA s-a aezat pe sediu. n cursa urmtoare, amestecul iniial, adic fluidul proaspt mpreun cu

48

gazele reziduale (gaze de ardere care rmn n cilindru din ciclul precedent, golirea cilindrului de
gazele de ardere fiind, n general, incomplet), este comprimat pn la presiunea de 9...14daN/cm2.
Spre sfritul cursei de comprimare se declaneaz scnteia (punctul s) care aprinde amestecul.
Arderea se desfoar n timp i dureaz din punctul s pn n punctul t, la nceput cu o cretere
nsemnat de presiune (pn n punctul y), apoi cu reducere de presiune.
Procesul de destindere se desfoar din punctul t, pn spre sfritul cursei de destindere,
cnd SE se ridic de pe sediu. Procesul de evacuare se desfoar din momentul deschiderii SE pn
n momentul nchiderii SE, suprapunndu-se parial spre sfritul ciclului cu procesul de admisiune
din ciclul urmtor. Din cele patru curse ale pistonului doar una este destinat producerii de lucru
mecanic, i anume cursa de destindere, din care cauz ea a primit denumirea de curs activ, iar
timpul corespunztor ei, timp motor. Aceast mprejurare a generat ideea reducerii numrului de timpi
care nu servesc la producerea de lucru mecanic i a condus la realizarea motoarelor n doi timpi.
Procesul de admisiune se ncheie cu o oarecare ntrziere fa de p.m.e., n momentul n care
SA s-a aezat pe sediu. n cursa urmtoare, amestecul iniial, adic fluidul proaspt mpreun cu
gazele reziduale (gaze de ardere care rmn n cilindru din ciclul precedent, golirea cilindrului de
gazele de ardere fiind, n general, incomplet), este comprimat pn la presiunea de 9...14daN/cm2.
Spre sfritul cursei de comprimare se declaneaz scnteia (punctul s) care aprinde amestecul.
Arderea se desfoar n timp i dureaz din punctul s pn n punctul t, la nceput cu o cretere
nsemnat de presiune (pn n punctul y), apoi cu reducere de presiune.
Procesul de destindere se desfoar din punctul t, pn spre sfritul cursei de destindere,
cnd SE se ridic de pe sediu. Procesul de evacuare se desfoar din momentul deschiderii SE pn
n momentul nchiderii SE, suprapunndu-se parial spre sfritul ciclului cu procesul de admisiune
din ciclul urmtor. Din cele patru curse ale pistonului doar una este destinat producerii de lucru
mecanic, i anume cursa de destindere, din care cauz ea a primit denumirea de curs activ, iar
timpul corespunztor ei, timp motor. Aceast mprejurare a generat ideea reducerii numrului de timpi
care nu servesc la producerea de lucru mecanic i a condus la realizarea motoarelor n doi timpi.
MAC- ul n patru timpi comport aceeai succesiune de procese, cu urmtoarele deosebiri
principale:
1)
fluidul proaspt admis n cilindru este constituit numai din aer;
gradul de comprimare prealabil a amestecului este mult mai ridicat, spre sfritul cursei de
2)
comprimare (punctul i, fig. 1.2) atingndu-se presiuni de 30..... 40 daN/cm2;
3)
n punctul i se injecteaz n cilindru un jet de combustibil fin pulverizat;
4)
arderea este de un alt tip dect cel care are loc n MAS.

CERINTE PRIVIND FORMAREA AMESTECULUI COMBUSTIBIL AER

Un randament oportun este asigurat de o ardere bun a combustibilului n cilindrul motorului,
generat de un amestec aer-combustibil avnd un grad ct mai mare de omogenitate. Formarea unui
amestec omogen aer-combustibil reprezint o cerin fundamental a procesului de ardere, cnd
motorul funcioneaz cu combustibil lichid. Omogenizarea amestecului n stare gazoas se obine prin
pulverizarea fin a combustibilului lichid, prin vaporizarea lui relativ rapid i prin amestecarea lui
cu aerul.
Principial, pulverizarea combustibilului se realizeaz prin mrirea vitezei relative dintre combustibil
(lichid) i aer. Cu ct viteza relativ dintre cele dou fluide este mai mare, cu att frecarea pe suprafaa
de contact, dintre vna de combustibil si aer, devine mai important, intensificnd procesul de
pulverizare a combustibilului n picturi foarte mici. Mrirea vitezei relative dintre cele dou fluide se
produce pe dou ci:
1) prin mrirea vitezei unui jet de combustibil n raport cu aerul-operaia poart numele de injecie;
2) prin mrirea vitezei unui curent de aer n raport cu vna de combustibil, fenomen ce poart numele
de ejecie (o alta denumire fiind cea de carburaie).
Dispozitivul care realizeaz pulverizarea combustibilului prin injecie se numete injector.
Dispozitivul care realizeaz pulverizarea combustibilului prin carburaie se numete carburator.
Carburaia este un procedeu simplu de pulverizare a combustibilului, dar nu a fost rspndit dect la
MAS ntruct combustibilul utilizat la aceste motoare - benzina - are foarte bune caliti de
vaporizare.
Injecia de combustibil reprezint un procedeu mai complex de pulverizare i s-a rspndit iniial la

49

MAC, ntruct motorina se vaporiza greu, iar n prezent, datorit evoluiei mecatronicii, la MAS
urile moderne s-a consacrat aceast soluie (injecia direct sau indirect de combustibil).
Vaporizarea combustibilului la MAS-ul cu carburaie ncepe n carburator, continu n conducta i
galeria de admisiune i se ncheie n cilindrul motorului. Astfel, la carburaie, amestecul aercombustibil se realizeaz nainte de cilindru, de aceea aceste motoare se mai numesc i motoare cu
formarea amestecului n exterior. Tot formarea amestecului n exterior se realizeaz la m.a.s.-urile cu
injecia n galeria de admisie (monopunct) i la cele cu injecia n poarta supapei de admisie (injecia
multipUnct). La injecia direct vaporizarea combustibilului are loc n cilindrul motorului; la Diesel o
alt soluie nici nu este posibil, deoarece temperatura ridicat de fierbere a hidrocarburilor care
alctuiesc motorina nu poate fi atins dect n cilindrul motorului, spre sfritul cursei de comprimare.
Deci, la injecia direct amestecul aer-combustibil se realizeaz n cilindrul motorului, de aceea aceste
motoare se mai numesc i motoare cu formarea amestecului n interior.

DOZAJUL COMBUSTIBILULUI IN AER

n amestecul combustibil-aer, combustibilul i aerul se afl ntr-un raport determinat. Se numete
dozajul combustibilului n aer i se noteaz cu d, raportul dintre masa combustibilului mc i masa
aerului ma din amestec, adic:

m
m

d =

(8)

Pentru dirijarea arderii se utilizeaz aer n lips sau aer n exces fa de aerul teoretic. Se numete aer
teoretic sau aer minim, masa de aer cea mai mic ma min necesar pentru arderea teoretic complet a
combustibilului.
Astfel, raportul de mai jos se definete ca fiind dozajul teoretic al combustibilului n aer:

m
m

(9)

a min

Att coeficientul de dozaj ct i raportul aer combustibil nu exprim direct calitatea amestecului,
datorit influenelor manifestate de tipul combustibilului.
Tabelul nr .1
Combustibilul
Benzina
Motorina
Pcura
Metanol
Etanol
Metan
Hidrogen

Dozajul
Coeficientul de dozaj
0,068
0,070
0,072
0,173
0,111
0,058
0,029

Raportul aer-combustibil
14,70
14,10
14,00
5,78
9,00
17,24
34,48

12.5.
COEFICIENTUL EXCESULUI DE AER
Ca urmare, n practic se utilizeaz un alt mod de apreciere a calitii amestecului coeficientul de
exces de aer, . Astfel raportul dt, se definete si pe alt cale i anume ca raportul dintre masa de
combustibil cea mai mare mc max care arde teoretic complet cu aerul disponibil, adic :
d

(10)

c max

50

mc
m a min
mc
m
=
a =1
mc max mc max ma min
ma

(11)

Rapoartele ma/ma min i mc/mc max definesc calitatea amestecului sau dozajul amestecului deoarece
reprezint raportul n care se afl. masa aerului sau masa combustibilului din amestec fa de o mas
de referin, de aer, respectiv de combustibil.
Primul raport se numete coeficientul de dozaj al aerului, se noteaz cu i reprezint raportul dintre
masa de aer disponibil pentru ardere i masa minim de aer necesar arderii teoretice complete.

Al doilea raport se numete coeficientul de dozaj al combustibilului, se noteaz (lambda ondulat)

i reprezint raportul dintre masa de combustibil disponibil pentru ardere i masa cea mai mare de
combustibil care arde teoretic complet cu aerul din amestec. Rezult:
ma
=
m a min
m

(13)
(14)

1
~

(15)

c max

L
Lmin

Dac ma=ma min sau mc= mc max amestecul se numete amestec teoretic iar dozajul amestecului se
numete dozaj teoretic.
Dac ma > ma min sau mc < mc max n amestec se gsete aer n exces (>1 ) sau combustibil n lips
~
( < 1 ). n acest caz amestecul se numete cu exces de aer sau amestec srac (srac n
combustibil); dozajul amestecului se numete dozaj srac.
Dac. ma < ma min sau mc > mc max n amestec se gsete aer n lips (>1) sau combustibil n exces
~
( < 1 ) . n acest caz amestecul se numete cu lips. de aer sau amestec bogat (bogat n combustibil);
dozajul amestecului se numete dozaj bogat.
Dac se noteaz. cu L [kg aer/kg comb] masa disponibil de aer pentru arderea a 1kg combustibil i cu
Lmin [kg aer/kg comb], masa minim de aer, necesar pentru arderea complet a 1 kg combustibil n
acest caz relaiile anterioare devin

(16)

Lmin
L

(17)

Pentru arderea a 1 kg de combustibil este necesar o mas minim de aer Lmin 15 kg aer/kg comb.
(raportul de dozaj teoretic este dt = 1:15=0,0666).
MAS-ul funcioneaz att cu amestec srac ct i cu amestec bogat (0,8 1,2 sau 1,25 0,81);
MAC-ul funcioneaz. numai cu amestec srac ( = 1,251,6).
Dac Lmin=15 kg aer/kg comb. atunci masa de aer din amestec care corespunde valorilor intenionate
este:
L = 12 kg aer/kg comb. pentru = 0,8;
L = 24 kg aer /kg. comb. pentru =1,6.
Deci MAC-ul necesit pentru arderea aceleiai cantiti de combustibil (1 kg) o cantitate de aer dubl
i rezult c volumul cilindrului unui MAC trebuie s fie de dou ori mai mare dect al unui MAS.
Aceast particularitate dezavantajeaz esenial MAC-ul fa. de MAS. Tendina general este ca
MAC- ul s ating performana MAS-ului. Soluia este dat i de supraalimentare pentru a compensa
creterea de volum a camerei de ardere.
Coeficientul de exces de aer n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare, cu admisie natural
sau supraalimentate prezint urmtoarele valori:

51

Tabelul nr. 2
Combustibil lichid

Admisie normal
Supraalimentare

Injecie direct
Injecie indirect
Injecie direct
Injecie indidrect

Combustibil gazos

1,3...1,7
1,1...1,4
1,5...2,5
1,3...1,7
1,4...2,2

PARAMETRII INDICATI
Procesele reale de funcionare ale motoarelor au evideniat fenomenele desfurate n
cilindrii motoarelor, de la intrarea nc rcturii proaspete i pn la ieirea gazelor de ardere.
Perceperea fenomenelor specifice celor cinci procese de lucru i implicit a parametrilor care
caracterizeaz funcionarea motoarelor se realizeaz i cu ajutorul diagramelor rezultate n urma

prelev rilor

Fig. 3.
experimentale. Astfel, reunirea curbele caracteristice proceselor de lucru constituie diagrama
indicat (figura 12.3.), ridicat cu ajutorul aparaturii tip indicatoare

Fig. 4. Diagrama indicat, specific unui motor

p - evoluia presiunii fluidului de lucru; po - presiunea atmosferic ; V - evoluia volumului
fluidului de lucru n interiorul cilindrului; Vc volumul minim al camerei de ardere; Vs
cilindreea unitar ; Li lucrul mecanic al proceselor de comprimare, ardere i destindere; Lp
lucrul mecanic al schimbului de gaze (lucrul mecanic de pompaj); A supapa de admisiune; E
supapa de evacuare, pr, pA, Xs.

52

Suprafa a acestor diagrame reprezint , la o anumit scar , lucrul mecanic pe care l realizeaz
fluidul motor (gazele care particip la formarea unui ciclu de func ionare, ntr-un singur cilindru).
Lucrul mecanic schimbat de gazele din camera de ardere cu pistonul, n urma efecturii unui ciclu
motor, se definete a fi lucrul mecanic indicat rezultant al unui ciclu fiind notat Lir [J], [daJ].
Pentru faptul ca motoarele destinate echip rii automobilelor i tractoarelor sunt motoare
policilindrice (avnd un num r i de cilindri), lucrul mecanic rezultant pentru un motor este i Lir.
Diagrama indicat a unui ciclu motor n coordonate p x V este constituit din dou bucle:
diagrama de joas presiune, PJ, sau diagrama de pompaj (la motoarele n patru timpi) configurat
de bucla (rajr) i diagrama de nalt presiune, PI, configurat de bucla (cjbyc).
Aria diagramei PJ reprezint lucrul mecanic al schimbului de gaze fiind notat Lp:

Lp =

( pdV )

(18)

rajr

La motoarele cu admisie normal Lp este un lucru mecanic negativ.

Aria diagramei PI reprezint lucrul mecanic al proceselor de comprimare, ardere i destindere
fiind notat Li:

Li =

( pdV )

(19)

cjbyc

Lucrul mecanic Lir este o sum algebric Lir=Li Lp.

n baza considerentelor referitoare la pierderile din interiorul motorului Lp se include n lucrul
mecanic propriu sau n randamentul mecanic. Astfel m rimile indicate se vor raporta la Li,
respectiv iLi.
Lucrul mecanic iLi este propor ional cu litrajul Vt, respectiv Li este propor ional cu cilindreeea
unitar Vs. Lucrul mecanic, n valoare absolut , este un indice de performan (prezint
superioritatea cantitativ a unui motor fa de altul). Pentru o cuantificare de perfeciune a
proceselor specifice diagramei PI se impune a se defini o m rime raportat .
Aceast m rime se numete lucru mecanic indicat specific (li).

li =

i Li Li
= = pi
i Vs Vs

(20)

Puterea dezvoltat de cilindrul motorului, Pi se definete n baza lucrului mecanic L i schimbat de

gazele din cilindru cu pistonul.
J
cl 1
(21)
Pi [kW ] = L i
i [cil ] n c

s 1000
cl , cil
unde:
L i reprezint lucrul mecanic indicat pe ciclu (incluznd lucrul mecanic de pompaj Lp n

consumul propriu), exprimat simbolic n

;
cl , cil
i
num rul de cilindri,[cil];

cl

num rul de cicluri pe secund , ;

s
Puterea indicat Pi se mai poate exprima i cu ajutorul urm toarei rela ii:
nc

Pi =

pi Vs i n
, [kW]
30000 c

(22)

unde:
pi

este

presiunea medie indicat ( p i =

Vs

cilindreea unitar , [m3] ;

53

i Li
Li
N
=
) exprimat n 2 ;
i Vs
Vs
m

 rot

c (c.) -

turaia motorului,
;
min
num rul de timpi ai motorului;

Utiliznd

unit ile

m sur

de

uzuale

daN
,
2
cm

pi

Vs

[dm ],
3

deci

daN
N
Li [J ] = pi 2 10 5 = 2 V s dm 3 10 3 = m 3 , rela ia (2) are urm toarea form :
m
cm

Pi =

pi V s i n
, [kW]
300 v c

(23)

PARAMETRII EFECTIVI AI M.A.I.

n baza analogiei cu m rimile indicate se poate defini presiunea medie efectiv pe cu ajutorul
rela iei :

p e (l e ) =

i Le
L
= e
i Vs
Vs

(24)

De men ionat c parametrii indica i fac referin la performan ele obinute n cilindrul motorului
iar cei efectivi la performan ele obinute la cupla ma inii.
Indicele care apreciaz gradul de perfeciune a proceselor mecanice ale motorului este
randamentul mecanic m definit cu urm toarea rela ie:
L
p
(25)
= e = e,
m

Li
pi
Substituind pe pi din rela ia (2.5) n rela ia (2.3) se poate obine expresia pentru puterea efectiv :

m Pi =

pe Vs i n
,
300 v c
pe i 106

D2

[kW]

(26)
pe i 103

D2 103 S n

30 , [kW]
4
4
=
300 vc
10 vc
(12.27)
D2
pe i 103
wp
4
(27)
Pe =
10 vc
Momentul motor efectiv Me reprezint momentul dezvoltat de motor pentru consumator i se
poate exprima cu rela ia:
P
(28)
M e [daN m ] = 955 e
n
Substituind rela ia (7) n (8) se obin urm toarele dependene:
p V i
(29)
M e [daNm ] = 955 e s
300 v c
De exemplu pentru motorul n patru timpi rela ia (2.9) devine:
(30)
M e [daN m ] = 0,796 V s i p e
Pe =

Sn

RANDAMENTUL
Criteriul de apreciere a eficienei economice a motorului l reprezint randamentul termic al
ciclului t, definit prin urm torul raport:

54

t =

Li
Q

(31)

kJ

n care Q reprezint c ldura eliberat prin arderea combustibilului pe ciclu.

cl
Deoarece evidenierea direct a c ldurii eliberate prin ardere nu este posibil , datorit
arderii incomplete a combustibilului, n literatura de specialitate se face referire la c ldura
disponibil n cilindru, Qdisp .
~
Qdisp = Qi m
(32)
c
unde: Qi reprezint

kJ
;
kg

puterea caloric inferioar a combustibilului

~
m
c

cantitatea de combustibil pe ciclu pentru un cilindru sau doza de

combustibil, [kg]
Gradul de ardere incomplet a combustibilului in, se definete prin raportul:
Q
(33)
in =
Qdisp

Randamentul indicat i este dat de formula [4, 15, 32, 71]:

L
i = i
Qdisp
Prelucrnd formulele anterioare i grupnd termenii se obine:

i =

Li Q Li Q
=
= i in
Qdisp Q Q Qdisp

Pentru
i =

(34)

(35)

~ = 1kg , avem Q = Q , iar rela iile anterioare devin:

m
c
disp
i

(36)

Li
Qi

Le
m Qi
L
e = e = i m
Qi

i =

(37)

n baza formulelor prezentate, randamentul efectiv reprezint raportul dintre lucrul

mecanic efectiv i c ldura disponibil prin arderea complet a combustibilului. Definiia arat c
e este tot un randament convenional.

CONSUMUL DE COMBUSTIBIL
ncercarea unui motor pe stand ofer posibiliti pentru determinarea direct a consumul orar de
combustibil Cc (Ch) [kg/h] i determinarea indirect a puterii efective. Se m soar direct

rot

momentul motor efectiv Me i tura ia n(ne)

i se determin puterea efectiv Pe[kW] din
min
P
rela ia M e [daN m ] = 955 e ). Prin calcule suplimentare se determin m i rezult puterea
n
indicat Pi.
Toate aceste opera ii multiple au impus (n practic) aprecierea eficien ei economice a ciclului,
sau a proceselor termice i de frecare, la un loc, pe baza unei m rimi, distinct de i i e,
calculat direct din m rimile determinate la standul de ncercare. Aceast m rime este consumul
de combustibil raportat c (consum specific de combustibil), fiind dat de raportul dintre
consumul orar de combustibil i puterea efectiv a motorului - consum specific efectiv de
combustibil ce sau puterea indicat - consumul specific indicat de combustibil ci i m surat n:

55

c i = 10 3

Cc , g
Pi kW h

c e = 10 3

(38)

Cc , g
Pe kW h

(39)

ci .
m
Se observ c randamentele e i i sunt m rimi invers propor ionale cu consumurile specifice ce,
respectiv ci. Rela iile de leg tur dintre aceste m rimi se stabilesc astfel: produsul Q i c i

Deoarece m P i = P , rezult

ce =

reprezint c ldura eliberat prin ardere pentru producerea unui lucru mecanic de 1 kW h ;
produsul Q i c i i este c ldura transformat n lucru mecanic indicat echivalent unui kW h
(1kW h=3600kJ) adic :
kJ
g
kJ
(40)
c
10 3 = 3600
Q
i

kg

kWh

kWh

Rezult :
i = 3600

10 3 ,
ci Qi

(41)

iar n baza rela iilor anterioare:

10 ,
= 3600
3

(42)

c e Qi

~ se determin n funcie de consumul orar de combustibil msurat la

Doza de combustibil m
c
stand, mp rind C kg la num rul de cilindri i i num rul de cicluri pe or nc , adic :
c

mg
m~ c
ciclu

= 10

ceea ce d :
~ mg
m
c
ciclu

= 8333

Cc
2 n

(43)
60

C
in

(.44)

Substituind consumul orar Cc n rela ia (.25), se obine:

~ [mg ] = 8 , 3 c c e Pe ,
m
c
in
g

unde: c
; P [kW ] .
e

kW h

(45)

Se determin cantitatea de aer din cilindru ma dac arderea se efectueaz cu coeficient de dozaj

kg
este aerul necesar pentru arderea a 1 kg de combustibil, atunci:
kg

prestabilit. Dac L.
~ L
ma = m
c

(46)

sau:
~ L
ma [mg ] = m
c
min

(47)

SARCINA MOTORULUI
Aciunea exterioar aplicat de consumator la cuplajul de leg tur al arborelui motor cu arborele
antrenat, pe scurt la arborele cotit, se numete ncrcarea sau sarcina motorului. Arborele motor
dezvolt o micare de rota ie, aciunea exterioar nu poate fi dect un moment. Astfel, sarcina
motorului este momentul rezistent (MR) aplicat de consumator la arborele cotit. Acela i moment
rezistent se poate aplica arborelui cotit la diferite tura ii ale acestuia. De aceea, cnd se precizeaz
sarcina motorului, trebuie s se adauge i turaia la care se aplic momentul MR. Cnd

56

funcionarea motorului este stabil (n=ct) trebuie ca momentul motor Me dezvoltat de motor la
arborele cotit s fie egal cu MR. Egalitatea Me= MR face posibil definirea sarcinii prin o mrime
proprie motorului i nu prin una exterioar. De aceea, se obinuiete s se defineasc sarcina
motorului prin momentul motor Me dezvoltat la arborele cotit cu specificarea vitezei de rota ie a
acestuia.
La o turaie dat nx motorul dezvolt un moment motor Me care poate fi modificat de la valoarea
nul Me=0 (motor nencrcat) pn la o valoare maxim Meimax.
Pentru a defini regimul de funcionare a motorului este mai convenabil s se precizeze gradul de
ncrcare a motorului (nc rcarea motorului n raport cu o nc rcare de referin n regim
stabilizat de funcionare) sau sarcina relativ. Sarcina relativ se definete prin raportul dintre
momentul motor Me dezvoltat de motor i un moment motor de referin , ambele m rimi fiind
precizate la aceea i tura ie. Acest raport se numete coeficient de sarcin, se noteaz cu i se
exprim cu fraciuni sau procente din momentul de referin ]. Drept moment motor, de referin
se alege momentul efectiv continuu Mec.
Me
p
P
(48)
=
= e = e ,
M ec

p ec

Pec

toate rapoartele fiind la aceea i tura ii nx.

P
(49)
= e n = const .
Pec
Coeficientul de sarcin are o plaj de valori cuprins ntre 01,2 i, referitor la sarcin, impune
clase distincte evideniate prin intermediul tabelului 1.
Tabelul 1 Valorile coeficientului de sarcin
Nr. crt. Tipul sarcinii
Valorile caracteristice
1
Sarcina nul (motor nenc rcat)
= 0
2
Sarcinile pariale
0 < p < 1,0
3
Sarcina plin (continu )
= p = c = 1,0
4
Suprasarcini (sarcini intermitente)
1 < s < 1,01,2
5
Sarcin total 1
t = 1,01,2
1
La motoarele ce echipeaz automobilele t = p =1,0, iar la motoarele destinate s echipeze
tractoarele tp.

REGIMURILE DE FUNCIONARE.
Funcionarea unui motor se caracterizeaz printr-un ansamblu de m rimi care definesc regimul de
funcionare. Se consider c regimul de funcionare este definit de trei m rimi fundamentale:
turaie, sarcina i temperatura (caracterizeaz regimul termic al motorului). Regimul termic
reprezint ansamblul de temperaturi care precizeaz gradul de nc lzire al motorului. Se admite c
regimul termic este precizat prin temperatura gazelor de evacuare tge(ge) sau temperatura
fluidului de r cire tr ( r).
Clasificarea regimurilor de funcionare se realizeaz dup urm toarele criterii:
a.
funcie de variaia n timp a mrimilor care definesc regimurile de funcionare:
regimurile stabilizate, caracterizate de invariabilitatea n timp a turaiei, temperaturii tr
(tge) i a sarcinii (funcionare stabil );
regimurile nestabilizate, caracterizate de variabilitatea n timp a turaiei, temperaturii tr
(tge) i sarcinii (func ionare instabil );
regimurile tranzitorii sunt o particularitate a regimurilor nestabilizate la care tura ia,
temperatura tr (tge) i sarcina variaz n parte sau simultan la trecerea da la un regim stabilizat la
alt regim stabilizat;
b. funcie de durata de funcionare a motorului se disting:
regimurile de func ionare continu caracterizate de dezvoltarea n mod continuu (la
fiecare turaie), la nivelul arborelui motor, a celei mai mari puteri efective corespunz toare, a
celui mai mare moment efectiv i a celei mai mari presiuni medii efective n condiii de

57

invariabilitate a indicilor tehnico economici i a fiabilitii. Pentru aceste regimuri avem mrimi
efective continue Pec, Mec i pec .
regimurile de funcionare intermitent specifice situaiilor n care puterea efectiv ,
momentul motor efectiv i presiunea medie efectiv depesc valoric P ec, Mec i pec pentru
intervale reduse de timp, n care inuta de serviciu a motorului i durabilitatea nu sunt afectate. n
aceste situa ii valorile maxime ale puterii efective, momentului motor efectiv i presiunii medii
efective impun noiunile de mrimi efective intermitente Pei, Mei i pei.
Dac se reprezint locurile geometrice pentru punctele puterii efective i momentului motor
efectiv raportat la cele dou situa ii (regimurile de funcionare continu , respectiv regimurile de
funcionare intermitent ) n raport cu turaia motorului se obin evoluiile grafice prezentate n
figura 5.

Fig. 5. Evoluia puterii efective i a momentului motor efectiv n raport cu turaia motorului

Din figura 1 se pot evidenia: domeniul de supraputeri (zona ha urat ); valorile maxime ale
puterilor continue i intermitente (P ec max, P ei max); vrfurile de momente, precum i tura iile
corespunz toare (tura ia de putere maxim nP i turaia de moment maxim nM).
Firmele constructoare de motoare fixeaz i garanteaz valoarea maxim a puterii efective
continue, obinut la cea mai ridicat tura ie. Parametrii men iona i se definesc putere efectiv
nominal PeN (Pn ) i turaie nominal nN (nn).
Standardele pentru impun autovehicule numai determinarea curbei dependen ei P ei = f(n), n
condiii de admisiune total a fluidului motor (debit maxim).

CARACTERISTICA DE SARCIN PENTRU MAS

Se ridic pentru valori ale sarcinii 1,2, 3.. n avnd fixat obturatorul n poziiile intermediare
1, 2, 3,n.
Pe msur ce obturatorul se deschide, pentru a nu se majora turaia se mrete momentul de frnare.
1
n diagrama de sarcin Pe= Pec va fi o dreapt, iar dac Pe = M e => M e = Pe = ct Pe ,

adic o paralel cu Pe.

58

Consumul specific de combustibil ce va admite un minim pentru o valoare economic ec . La sarcin

zero, deci la mers n gol ( =0) ce = C h .
Pe

Evoluia randamentului mecanic cu coeficientul de sarcin, respectiv cu sarcina, se determin pornind

d
Analiznd relaia lui m , observ m c dac crete, Pe crete i m crete, ceea ce este o situaie
favorizant pentru mas, adic cu creterea sarcinii se majoreaz randamentul mecanic.

Fig. 6.
Figura 1 schiteaz caracteristica extern pentru mas. Se observ c ce are o variaie foarte
pronunat cu turaia, ceea ce constituie un neajuns, iar Me de asemenea, ceea ce constituie un avantaj
deoarece adaptarea la condiiile de traciune este mai bun. Aceast variaie este determinat n primul
rnd de sensibilitatea mas la condiiile de umplere n raport cu turaia, att datorit prezenei
obturatorului ct i datorit fazelor de distribuie i a profilelor constante ale camelor, motorul cu
consum minim n regim variabil de traciune trebuind s aib distribuie variabil.
Alura caracteristicii este specific att carburaiei ct i injeciei mono sau multipunct
deoarece obturatorul exist n ambele situaii, la injecia multipunct penalizrile de combustibil fiind
mai mici.
Se constat c, deoarece turaia este favorizant pentru intensificarea turbulenei, se atinge un maxim
al puterii peste care puterea ncepe s scad mai ales datorit deplasrii severe a arderii n destindere,
avansul la aprindere neputndu-se mrii foarte mult pentru c se poate ajunge la detonaia de
aprindere.

CARACTERISTICA COMPLEX (CURBE DE IZOCONSUM)

Specific acestor reprezentri grafice este evidenierea variaiilor mai multor parametrii rezultnd,
de obicei, curbe izoparametrice (curbe cu parametrul constant).
Aceste caracteristici se construiesc n baza altor caracteristici ridicate anterior, n scopul
evidenierii interdependenelor dintre diferite marimi.
n figura 1, spre exemplificare, se prezint caracteristica complex definit de variaiile Pe=f(n),
Me=f(n) cu curbe izoparametrice ale consumului specific de combustibil ce = ct. Ea se construiete
pornind de la caracteristica extern, respectiv de la caracteristicile de turaie la sarcini pariale, din
curbele de consum specific, pe curbele de putere i moment construindu-se caracteristica aa cum
rezult din figur.
n figura de mai jos este marcat polul economic (punctul n care consumul specific are valoarea
minim).
Pentru motoarele de traciune rutier este important nu numai densitatea curbelor de izoconsum
ci i dispunerea lor n raport cu rezistena cii.

59

Fig. 7.

BILANTUL TERMIC AL MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA IN PATRU TIMPI

Bilantul termic al unui motor exprima modul de repartitie a energiei termice (caldurii disponibile),
intre energia echivalenta lucrului mecanic efectiv si diferitele pierderi care apar (fig.1).

Fig. 8. Schema fluxurilor de caldura intrate si iesite dintr-un motor cu ardere interna cu piston.
Din analiza termenilor bilantului termic, rezulta daca energia termica este utilizata eficient,
corespunzator mersului economic al motorului, contribuind la gasirea si indepartarea cauzelor care
duc la folosirea neeconomicoasa a energiei termice. Bilantul termic este util n calcule de
dimensionare a suprafetelor de racire, calculul instalatiei pentru recuperarea gazelor evacuate, etc.
Din analiza ciclului motor se observ c pentru realizarea lucrului mecanic efectiv se utilizeaz doar
o parte din c ldura dezvoltat prin arderea combustibilului. Prin ncercarea experimental a

60

motoarelor se determin varia ia componentelor sistemului termic al motorului n funcie de

diferii parametri ce caracterizeaz condiiile i regimul de funcionare a motorului (sarcina,
turaia, dozajul etc.)

Repartiia cldurii disponibile Qdisp (ecuaia bilanului termic) ntre lucrul mecanic efectiv i
principalele pierderi de cldura este dat de relaia:
Qdisp = Qe + Qrp + Q ge + Qrac
(50)
unde:
Qe este
cldura transformat n lucru mecanic efectiv (Qe = Le);
cldura consumat pentru nvingerea rezistenelor proprii;
Qrp
Qge
cldura preluat de gazele de evacuare;
Qrc
cldura transmis pereilor de ctre fluidul motor;
Bilanul termic se poate determina i n procente din cldura total dezvoltat prin arderea
combustibilului.
MOTOARE PENTRU VEHICULE PARTEA II
Cinematica pistonului pentru mecanismului motor normal axat;
Scopul analizei cinematice i dinamice a mecanismului motor l reprezint determinarea
sarcinilor externe care acioneaz asupra elementelor mecanismului, pe baza crora se pot cerceta
eforturile interne ce apar n piesele ansamblului motor. La motoarele pentru autovehicule, mecanismul
motor este un mecanism biel-manivel de tip normal. Un asemenea mecanism, Fig. 1, este format din
manivela r, biela L i pistonul articulat de biel prin intermediul unui bol. Pentru derularea acestui
studiu, se consider dou ipoteze simplificatoare, i anume, funcionarea motorului n regim stabilizat
ceea ce presupune faptul c turaia motorului este invariabil n timp, i n al doilea rnd, viteza
unghiular a arborelui cotit este considerat constant, ntruct variaiile vitezei unghiulare,
rezultate din neuniformitatea momentului motor n regim stabilizat sunt suficient de reduse, astfel
nct se poate adopta aceast ipotez iniial de lucru.

Fig. 1 Schema mecanismului motor normal axat

Cu relaiile din Fig. 1 se poate scrie deplasarea sub forma
x= PiA + AO PM MO
x= L + r Lcos rcos
x= r(1 cos) + L(1 cos)

r
= raportul dintre raza manivelei i lungimea bielei
L

Dezvoltnd aceste relaii de calcul deplasarea pistonului se calculeaz cu formula:

x = r (1 cos ) + (1 cos 2 )
4

Deplasarea pistonului poate fi considerat suma a dou funcii armonice:

x p = x I + x II
cu

x I = r(1 cos ) - armonica de ordinul I

61

x II =

r
(1 cos 2 ) - armonica de ordinul II
4

Viteza pistonului se obine derivnd relaia deplasarii pistonului n raport cu timpul

dx dx d dx
=

=
[m/s]
dt d dt d

w = r (sin + sin 2 )
2

v=

Viteza pistonului poate fi de asemenea scris ca sum a dou armonici:

w = w I + w II
cu:

w I = r sin - armonica de ordinul I

w II = r sin 2 - armonica de ordinul II

2

Acceleraia pistonului se obine derivnd viteza n raport cu timpul

dv dv d dv
=

dt d dt d
a = r 2 (cos + cos 2) [m 2 /s]

a=

Acceleraia pistonului poate fi de asemenea scris ca sum a dou armonici:

a= a I + a II
n acest caz armonicele acceleraiei sunt:
a I = r 2 cos - armonica de ordinul I

a II = r 2 cos 2 - armonica de ordinul II.

Cinematica bielei pentru mecanismului motor normal axat;
Biela are o micare plan-paralel complex. Micarea bielei se studiaz n funcie de unghiul care
poziioneaz biela n micare.
Spaiul unghiular al bielei se determin cu relaia:
= arcsin( sin ) [rad]
n care este unghiul fcut de axa bielei cu axa cilindrului.
Valoarea maxim a oblicitii bielei se obine pentru valoarea maxim a funciei sin adic pentru
=90 i =270 RAC, adic:

max = arcsin = arcsin

1
= 16 o 60'
3,4

Viteza unghiular a bielei se obine prin derivarea spaiului unghiular n raport cu timpul:

b =

d d d
d
cos
=

=
=
[rad/s]
dt d dt
d
1 2 sin 2

Viteza unghiular a bielei este nul pentru =(2k+1)90 deci cnd oblicitatea bielei este maxim.
Aceast vitez unghiular atinge valori extreme n punctele pentru care

d b
d
= b =0
dt
d
sau

2 2 1

sin

(1 sin )
2

=0
2

adic atunci cnd =k180 (cu k=0,1,2,3,4.)

62

Acceleraia unghiular se poate determina prin derivare n raport cu timpul a expresiei vitezei
unghiulare

b =

db db d
d
sin
=
= b == 2 (2 1)
dt
d dt
d
(1 2 sin 2 )32

Aceast acceleraie atinge valoarea zero pentru unghiuri de rotaie ale arborelui cotit =k180 ( unde
k= 0,1,2,...) adic n punctele moarte i este maxim pentru =(2k+1)90 (unde k= 0,1,2...)

Fora de presiune a gazelor;

Presiunea gazelor de ardere din cilindru acioneaz asupra pistonului, genernd apariia forei de
presiune a gazelor, care acioneaz n lungul axei cilindrului i variaz dup aceeai lege ca i
presiunea din cilindru.
Relaia de calcul pentru fora de presiune a gazelor este exprimat astfel:

D 2
Fp =
p g [N]
4

D - diametrul cilindrului n [m]

pg - presiunea gazelor n [N/m2].
Presiunea gazelor pg este dat de diferena dintre presiunea din cilindru pcil i presiunea din
carter pcarter ,
pg = pcil - pcarter [N/m2],
iar fora de presiune a gazelor devine,

unde,

Fg =

D2
( pcil pcarter )
4

unde, pcil - presiunea din cilindru conform cronomanogramei pcil = f(RAC)

pcarter - presiunea din carter, aproximat cu presiunea atmosferic, pcarter p0 = 1105 [N/m2].

Forele de inerie din mecanismul motor;

Forele de inerie reprezint un set de fore ce acioneaz n mecanismul motor, generate de masele n
micare ale componentelor mecanismului. Forele de inerie se mpart n dou categorii:
- forele de inerie alternative sau de translaie, generate de masele componentelor aflate n micare
alternativ de translaie, ma;
ma = mgp + m1
unde,
mgp - mas grup piston; mgp = mp + mbol + msegmeni,
mp - mas piston.
Fa = m a a = m a r 2 (cos + cos 2 ) [N]
Fora Fa poate fi considerat ca fiind suma a dou armonici,
Fa = FaI + FaII
unde,
FaI = m a r 2 cos - armonica de ordinul I

FaII = m a r 2 cos 2 - armonica de ordinul II.

- forele de inerie de rotaie, generate de masele componentelor aflate n micare de rotaie, mr.
mr = mc + m2
unde,
mc - masa neechilibrat a unui cot, mc = mM + 2mbra,
n care,
mM - masa fusului maneton
mbra - masa braului
Fr = m r r 2 [N]

63

Forele rezultante din mecanismul motor;

Fora rezultant, F, care acioneaz asupra pistonului este dat de suma dintre fora de presiune a
gazelor Fg i fora de inerie Fa.
F = Fg + Fa
Fora rezultant se descompune n dou componente, astfel:
- componenta Fb, orientat dup axa bielei;
- componenta Fn, perpendicular pe axa cilindrului;
Fora normal Fn acioneaz asupra pistonului, exercitnd apsarea pistonului pe cilindru, genernd
astfel fora de frecare dintre piston i cilindru, dnd natere uzurii pieselor respective.
Relaiile de calcul pentru Fb i Fn sunt:

Fb =

F
F
=
cos
1 2 sin 2
sin

Fn = F tg = F

1 2 sin 2
Relaiile de calcul pentru componentele lui Fb sunt:

Ft = Fb sin ( + ) = F

sin ( + )

= Fb sin

1 2 sin 2 + cos

cos
cos ( + )
FR = Fb cos ( + ) = F
= Fb cos 1 2 sin 2 sin 2
cos

)
)

Momentul motor al monocilindrului;

Momentul motor monocilindric este o funcie periodic, de perioad egal cu perioada unui ciclu
motor care n cazul motoarelor n patru timpi, m=4, este c = 720RAC, iar pentru motoare n doi
timpi, m=2, este c = 360RAC.
Valoarea medie a momentului motor al monocilindrului se determin cu expresia,

% = 1
M
m
c

sau utiliznd puterea indicat a monocilindrului, Pim, astfel,

% = 9550 Pim
M
m
n

[Nm]

unde
Pim [kW] = Pi / i,
Pi- reprezentnd puterea indicat a motorului policilindric,
i- numrul de cilindri.
Momentul motor mediu al monocilindrului reprezint momentul invariabil n timp care dezvolt n
perioada c, acelai lucru mecanic ca i momentul motor instantaneu real.

Ordinea de aprinderea a motoarelor cu arhitectura 4 cliindrii n linie;

Ordinea de aprindere reprezint modul de succesiune al cilindrilor n sensul derulrii ciclurilor
motoarelor cu ardere intern, altfel spus, stabilirea succesiunii timpilor de lucru ai cilindrilor,
definitoriu pentru acest aspect fiind determinarea configuraiei arborelui cotit. Configuraia arborelui
cotit reprezint modul de dispunere al fusurilor manetoane pe arbore, longitudinal i n jurul axei sale,
pentru aceasta fiind necesar analiza proieciilor manivelelor, pe un plan perpendicular pe axa
arborelui. Astfel se obine o construcie geometric denumit steaua manivelelor. Consecina unei
funcionri uniforme a motorului o constituie condiia uniformitii aprinderilor, ce impune ca
manivelele s fie uniform distribuite n jurul axei de rotaie, sub unghiuri unic determinate pentru

64

fiecare configuraie a arborelui cotit. Configuraia arborelui cotit se realizeaz innd sema i de
posibilitatea obinerii unei variante optime de echilibrare.
Motor n patru timpi cu patru cilindri. m=a=720/4=180.
(a) -ordine de aprindere:
1-2-3-4
1-4-3-2

(b) -ordine de aprindere:

1-4-2-3

1-3-2-4

(c) -ordine de aprindere:

1-3-4-2

1-2-4-3

Fig. 2 Steaua manivelelor i configuraia longitudinal, i=4, m=4

Calculul pistonului;
Pistonul funcioneaz n condiii de temperatur i presiune ridicate, fiind supus unor importante
solicitri termice i mecanice.

Fig. 3 Dimensiunile caracteristice ale pistonului

65

Efortul unitar de ncovoiere la extremitatea capului pistonului. Calculul const n verificarea

tensiunii de ncovoiere, n planul diametral, considerndu-l ca o plac circular liber sprijinit pe un
contur inelar, de grosime constant, de diametru egal cu diametrul interior al capului i ncrcat cu o
sarcin uniform repartizat, dat de presiunea maxim a gazelor pg max. Pentru determinarea efortului
unitar de ncovoiere se consider sarcina concentrat n centrul de greutate al semicercului, iar
reaciunea n centrul de greutate al conturului cercului. Se obine relaia de calcul,

i = 0.75(p g max

d
1) i [MPa]
2

unde pg max se introduce n MPa, iar di i n mm.

Efortul unitar n seciunea A-A. Partea de etanare A-A se verific la compresiune, inndu-se
seama de slbirea seciunii prin orificii pentru evacuarea uleiului. Se folosete relaia,

D2
[MPa]
c = pg
4 AA
unde AA - reprezint aria net a seciunii periculoase, i se calculeaz cu relaia,

(D 2s d i2 ) n d (D s d i )
AA =

[mm]
4
2

n care DS este diametrul exterior al pistonului n dreptul segmentului de ungere i se determin cu

relaia,
D s = D 2(t + 2 ) [mm]
cu,
t - grosimea radial a segmentului, 2 - jocul radial al segmentului, di - diametrul interior al pistonului,
n - numrul de orificii radiale (n = 4...14), d - diametrul orificiului de evacuare a uleiului;
Presiunea specific pe manta. Mantaua pistonului se verific prin presiunea specific pmax,
determinat n ipoteza c fora normal Fnmax acioneaz pe suprafaa proiectat pe planul longitudinal
al pistonului.

p mt =

Fn max
[MPa]
DL

Diametrul pistonului la montaj. Se determin n aa fel nct s se asigure jocul la cald necesar
funcionrii normale a pistonului. Jocul la cald este egal cu diferena dimensiunilor cilindrului i
pistonului dup dilatarea lor,
= D Dp = D 1 + c ( t c t 0 ) Dp 1 + p ( t p t 0 )
de unde rezult relaia de calcul pentru diametrul pistonului n stare rece,

Dp =

D 1 + c ( t c t 0 )
1 + p ( t p t 0 )

care poate fi particularizat pentru diferitele nivele ale pistonului, n special pentru capul pistonului i
pentru partea inferioar a mantalei.
Alegnd jocul la cald, rezult diametrul pistonului la montaj, apoi putnd fi calculat jocul la rece cu
relaia urmtoare,
= D - Dp

Analiza functionala a boltului;

Pentru a se mri rigiditatea bolului acesta se confecioneaz sub forma unui solid de egal rezisten sau
cu seciunea n trepte .
mbinarea bolului cu piciorul bielei i pistonul se poare realiza dup una din soluiile:
- bol fix n piston i liber n piciorul bielei;
- bol fix n piciorul bielei i liber n piston;
- bol flotant.

66

Bolul dezvolt fore de inerie care ncarc piesele mecanismului motor. De aici se impune o prim
cerin, ca masa acestuia s fie ct mai mic. Bolul lucreaz n condiii grele de solicitare mecanic,
fiind ncrcat de fora de presiune a gazelor i de fora de inerie dezvoltat de piston. ntr-o seciune
transversal, apar solicitri de ncovoiere care produc deformarea bolului dup axa sa longitudinal,
Fig.8.4. a. Solicitri de ncovoiere apar i n seciune longitudinal, determinnd apariia deformrii de
ovalizare, Fig.8.5. b. Solicitarea de ovalizare produce ruperea bolului n plan longitudinal, Fig. 8.5.c.
Experiena arat c deformarea de ovalizare a bolului produce nu numai ruperea lui, dar i a
piciorului bielei, Fig.8.5.d, iar deformarea de ncovoiere produce ruperea locaurilor bolului din
piston n seciunea A-A, Fig. 8.4.a.

Fig. 4. Deformaiile bolului

10. Analiza functionala a bielei;

Fig. 5. Solicitrile variabile ale bielei

Biela este supus la solicitri variabile. Asupra bielei acioneaz forele de presiune ale
gazelor i de inerie a grupului piston. Mrimea sarcinii aplicate impune bielei o condiie
fundamental, s posede o rezisten mecanic superioar. Sub aciunea forelor, prile componente
ale bielei se deformeaz diferit. Fora de presiune produce n corpul bielei o deformaie remanent
care, micornd lungimea L dintre axele piciorului i capului, mpiedic micarea liber a acesteia,
Fig. .a. Sub aciunea aceleiai fore, corpul bielei se deformeaz astfel nct se compromite
paralelismul axelor, (b), efectul de flambaj, ceea ce constituie cauza principal a uzrii lagrelor. Sub
aciunea forelor axiale de inerie, piciorul i capul bielei se ovalizeaz (c), ceea ce creeaz pericolul
de gripaj. Forele de inerie tangeniale proprii ncovoaie corpul bielei n planul de oscilaie, (d). Din
punct de vedere funcional, o deosebit importan o reprezint lungimea L a bielei. Bielele lungi
conduc la fore normale mai reduse, soluia conducnd n schimb la mrirea nlimii motorului, la
reducerea rigiditii bielei i la apariia unor solicitri importante de flambaj. Bielele scurte au o
rigiditate sporit, iar efectul de flambaj este practic nesemnificativ.

Elemente tehnice privind constructia arborelului cotit.

Arborele cotit transform micarea de translaie a pistonului ntr-o micare de rotaie i transmite spre
utilizare momentul motor dezvoltat de forele din mecanismul motor.

67

Fig. 6. Prile componente ale arborelui cotit

La motoarele policilindrice arborele cotit nsumeaz lucrul mecanic produs de fiecare cilindru i l
transmite utilizatorului. Arborele cotit antreneaz n micare unele sisteme auxiliare ale motorului.
Arborele cotit (Fig. 8.6.) este alctuit dintr-un numr de coturi, egal cu numrul cilindrilor la
motoarele n linie i cu jumtatea numrului de cilindri la motoarele n V, precum i din dou sau mai
multe fusuri de reazem, numite fusuri palier (1). Fiecare cot este alctuit din dou brae (2) i un fus
intermediar, numit fus maneton (3), care se articuleaz cu capul bielei. n anumite cazuri, la
extremitile braelor se prevd mase de contragreutate pentru echilibrare (4). Partea arborelui cotit
prin care se transmite micarea ctre utilizator se numete parte posterioar sau ieire de putere (5); n
opoziie cu ea, cealalt extremitate (6) se numete parte frontal., Dintre toate organele motorului,
arborele cotit suport cele mai mari solicitri. Sub aciunea forelor de presiune a gazelor i a forelor
de inerie, n elementele arborelui cotit apar solicitri de ntindere, compresiune, ncovoiere i
rsucire. Din cauza solicitrilor de ncovoiere, arborele cotit se deformeaz astfel nct compromite
coaxialitatea fusurilor i cuzineilor. Lipsa de coaxialitate a fusurilor, determinat de uzura lagrelor i
rigiditatea insuficient a carterului ca i de rigiditatea insuficient a braului nsui, poate provoca
ruperea cotului prin ncovoiere, Fig. 8.7..
Solicitarea la vibraii torsionale este de asemenea periculoas; funcionarea arborelui la rezonan
produce adesea ruperi caracteristice, ndeosebi la ultimul fus palier, precum i uzuri suplimentare ale
fusurilor i cuzineilor. Materialul pentru arborele cotit depinde de procedeul de fabricaie i de
dimensiunile arborelui. Arborii cotii forjai se fabric din oel; cei turnai se confecioneaz din font
sau oel. ntruct condiia de rigiditate a arborelui cotit impune dimensionarea larg a cotului,
solicitarea lui coboar sub un asemenea nivel nct este posibil utilizarea oelurilor nealiate i anume
oelul de calitate cu coninut mediu de carbon, OLC; sau oeluri aliate cu Cr, Ni, Mo, V, cu o
rezisten la rupere superioar. Se utilizeaz mai multe varieti de font pentru arborii cotii, font
modificat, font maleabil perlitic i font aliat cu Cr, Ni, Mo, Cu.

Fig. 7. Deformaia unui cot al arborelui cotit

Calitile arborelui cotit, confecionat din oel forjat sunt imbuntite considerabil prin
tratament termic, termochimic sau prelucrare mecanic superficial; pe aceste ci se mrete duritatea
superficial a fusurilor, n vederea mririi rezistenei la uzur i a limitei de oboseal.

68

CONCEPTE FUNDAMENTALE UTILE N EXERCITAREA PROFESIEI DE INGINER

Disciplina TRAFIC UZ INTERN
Definiie
Tehnica traficului rutier [dup Vocabularul internaional al tehnicii traficului rutier] este
domeniul tehnic care se ocup de planificarea, proiectarea drumurilor i cilor de comunicaii
locale (inclusiv de accesoriile i terenul alturat acestora), precum i de procesul de transport, n
msura n care problemele indicate se refer la:

sigurana rutier;

confortabilitatea participanilor i mai ales aspectele ergonomice;

rentabilitatea transporturilor de mrfuri i cltori [Crisan 89].

n baza evoluiilor sistemului circulaiei rutiere i a componentelor sale, un deziderat
important n reprezint i problema reducerii polurii generate de autovehiculele rutiere, aspect ce
se ia n considerare alturi de cele trei identificate anterior.
Scopul cursului
prezentarea celor mai importante i actuale aspecte ale problemelor de trafic rutier;
asimilarea modelelor matematice prin care se poate realiza optimizarea circulaiei
rutiere i a elementelor legate de siguran circulaiei rutiere;
Repere istorice
n Roma antic existau reglementri cu privire la circulaia vehiculelor, din care se pot
identifica:
drumurile cu sens unic;

drumurile cu destinaie special (destinate carelor militare);

restriciile de circulaie din punct de vedere al reperelor orare;

locurile de parcare, etc.

n imperiul britanic, n evul mediu s-a impus circulaia pe partea stng, din considerente ce
ineau de codul cavalerilor.
ntemeietorul tehnicii circulaiei rutiere (ingineriei de circulaie), ca tiin, este americanul
William Eno care a emis fundamentele teoretice n anul 1900.
Considerente generale
Fenomenele legice ale traficului rutier se refer la modul de formare a circulaiei n prezent i n
viitor (de exemplu proiectarea autostrzilor se face n funcie de datele estimate ce caracterizeaz
traficului peste 20...30 ani). Stpnind aceste fenomene, tehnica traficului rutier ofer soluii pentru
rezolvarea circulaiei rutiere, n condiii optime, att sub aspect tehnic (siguran, confort, rapiditate,
capacitate i impactul asupra mediului) ct i economic. Ulterior se trece la planificarea, proiectarea i
realizarea dispozitivelor de circulaie.
Studierea fenomenelor specifice traficului rutier se bazeaz pe date cu caracter aleator
(ntmpltor) prelevate din msurtori directe (de exemplu: numr de vehicule, viteze, accidente, etc)
i din determinri indirecte.
De aceea, prin natura fenomenelor abordate i studiate, Tehnica traficului rutier acceseaz
permanent metodele de calcul din domenii din cele mai importante ale matematicii:
1. statistic matematic;
2. teoria probabilitilor;
3. cercetarea operaional;
4. teoria grafurilor;
5. teoria sistemelor n ateptare;
6. programarea matematic, etc.
Dezvoltarea exploziv a ingineriei computaionale a influenat dezvoltarea traficului rutier.
Plecnd de la softuri dedicate, respectiv simulri pentru testarea soluiilor concepute i ajungnd pn
la crearea unor tehnologii moderne de transport (Intelligent Transportation Sistems - ITS). I.T.S.
folosesc tehnologiile informaiei, transportului i comunicaiilor, att n vehicule ct i n
infrastructur, pentru a mbuntii mobilitatea simultan cu creterea siguranei transportului,
reducerea congestiei traficului rutier, maximiznd astfel confortul i reducnd impactul negativ asupra
mediului nconjurtor [ERTICO dictionar].

69

Toate aceste considerente confer tehnicii circulaiei rutiere atributele unei ramuri tehnice,
deoarece:

dispune de metode proprii de cercetare;

descoper legi proprii;

exist capacitatea de a gsi soluii de rezolvare a problemelor ce apar.

Caracteristicile circulaiei rutiere
Elementul esenial n formularea oricrei legi n ingineria circulaiei rutiere l reprezint
prelevarea i analiza datelor semnificative din trafic. Travaliul n aceast direcie trebuie s se
bazeze pe elemente concrete de trafic privind caracteristicile vehiculelor, ale conductorilor auto i
ale fluxurilor de circulaie rutier. Astfel se permite nelegerea fenomenului circulaie rutier i
implicit apare posibilitatea proiectrii i exploatrii reelelor rutiere n condiii de fluen i
siguran maxim, respectiv poluare minim.
Pn n prezent nu se poate vorbi de existena unei teorii unitare n domeniu, ci mai degrab
de numeroase abordri practice i teoretice de a reproduce acest fenomen circulaia rutier.

SISTEMUL CIRCULAIEI RUTIERE

Reprezint ansamblul omogen de elemente aflate n interaciune (legtur) i
intercondiionare (influen) care i propune s realizeze anumite obiective, cu anumite
performane
Componentele sistemului sunt:
factorul uman OMUL n toate ipostazele de participant la trafic (pieton, cltor,
conductor, nsoitor, copil, etc);
factorul tehnic VEHICULUL de la cel mai simplu pn la cel mai modern:
factorul rutier DRUMUL- cu prile componente, cu starea sa (material i fizic), cu
semnalizarea (orizontal i vertical) i cu sistemele informaionale integrate.

FACTOR
TEHNIC

FACTOR
UMAN

FACTOR
CALE DE
RULARE

Fig. 1 Schema sistemului tip circulaie rutier

CARACTERISTICILE CIRCULAIEI RUTIERE
Viteza
n teoriile specifice traficului rutier viteza are mai multe accepiuni:
1. viteza instantanee (viteza n seciune) evalueaz, din punct de vedere al micrii, trecerea
autovehiculelor printr-o seciune:

70

v SEC =

1 N
v i , [m/s]
N 1

(1)

unde:
N reprezint numrul de vehicule ce trec pe banda de circulaie monitorizat (n unitatea de
timp) ntr-un punct;
vi
viteza relativ n seciune a autovehiculului i.
Viteza instantanee reprezint media aritmetic a vitezelor vehiculelor ce trec prin seciunea de
drum.
2. viteza de circulaie sau de mers evalueaz, din punct de vedere al micrii deplasarea
vehiculelor pe sectorul d de drum.
Timpul mediu n care este parcurs distana d[m] va fi:

=
iar

1 N
t i , [s]
N i =1

(2)

d = v c , [m]

(3)

vc =

1
N

=N

t
i =1

1
N

ti

i =1 d

=N

1
N

i =1 v i

, [m/s]

(4)

unde:
d reprezint distana sectorului de drum monitorizat ...;

timpul;
viteza vehiculului i;
vi

vc =

N
N
1

i =1 v
i

(5)

Viteza de circulaie se stabilete n baza vitezelor efective cu care se realizeaz circulaia

vehiculelor. Determinarea vitezelor efective se poate realiza printr-o multitudine de procedee.
Aadar, n timp ce viteza n seciune este media aritmetic a vitezelor observate ntr-un punct,
viteza de circulaie este media armonic a acelorai viteze observate n acelai punct.
Relaia dintre cele dou viteze:

Be = vsec

S2

(6)

vc

3. viteza de siguran
Reprezint viteza maxim cu care un autovehicul poate s parcurg curba n condiii de
siguran. Pe baza considerentelor evideniate se ajunge la o valoare maxim a acceleraiei
caracteristice, inndu-se cont de aderena relevat de toat frecarea ce se dezvolt ntre pneuri i calea
de rulare.
Deoarece viteza de siguran reprezint limita superioar a vitezei de circulaie, n condiii de
stare uscat a cii de rulare, apare riscul ca n situaia unei osele umede s se produc derapajul
(odat cu evoluia mecatronic a automobilului aceste aspecte se pot rezolva, n anumite limite, prin
intermediul sistemelor informaionale de asisten a traiectoriei).
La calculul vitezei de siguran, frecarea mobilizat se consider egal cu frecarea maxim
implicnd astfel situaii de disconfort pentru ocupanii automobilului.
Relaia acceleraiilor pentru deverul pozitiv este, n acest caz, dat de formula:

v s2
g f + g i =
R

(7)

71

v2 V
g( f + i) = s s
R 13R
unde:
i reprezint supranlarea cii de rulare, [%];
f
coeficientul de frecare la deplasarea automobilului.
Din relaia de mai sus se obine formula generala a vitezei de siguran:

km
Vs = 127 ( f + i ) R
h

(8)

4. viteza de proiectare
Proiectarea drumurilor se face pe baza vitezei de referin sau de proiectare. Aceasta reprezint
viteza ce trebuie asigurat autovehiculelor rapide (tip turisme) n punctele cele mai dificile ale
traseului (ndeplinndu-se implicit i condiiile de siguran specifice) pentru condiii normale att
atmosferice ct i ale cii de rulare.
Pe baza vitezei de proiectare se determin elementele geometrice ale unui drum existent. Prin
elemente geometrice ale unui drum se consider acele elemente caracteristice care definesc forma lui
n plan orizontal, n plan transversal i n profil longitudinal.
Sistematizarea drumului reprezint adaptarea elementelor geometrice ale cii de rulare la
cerinele cotidiene ale circulaiei rutiere. Exist o tendin de cretere continua a vitezei de circulaie,
fapt care se reflect n creterea vitezelor de proiectare. innd cont de aceast tendin, ca i de faptul
c infrastructura rutier se realizeaz pentru perioade ndelungate, unele prescripii prevd, n afara
vitezei de proiectare propriu-zise i o vitez de proiectare sporit ce st la baza calculului limii
platformei rutiere (pentru a se evita costurile uriae impuse de majorarea ulterioar a limii).
5. viteza economic
Reprezint, de obicei (din punct de vedere al tehnicii traficului rutier) viteza de deplasare a
autovehiculului n afara localitilor n condiiile impuse de sigurana maxim a circulaiei.

Intensitatea (debitul sau volumul) traficului rutier

Intensitatea circulaiei (debitul sau volumul) este una din cele mai importante caracteristici ale
traficului rutier i se definete ca numrul de vehicule sau numrul de tone for care trec printr-o
seciune de drum raportate la unitatea de timp ( [s] sau mai practic [ora]).

Q=

Ne
t
(10)

Q=

Ne
T

n care:
Q reprezint intensitatea circulaiei (debitul sau volumul), [vehicule unitare/ora]
N - numrul de autovehicule echivalente sau unitare (Ae)
T unitatea de timp pentru care se realizeaz monitorizarea, [ore].
La dimensionarea sistemelor rutiere este convenabil s se exprime intensitatea circulaiei n
funcie de vehiculele unitare (etalon). Din perspectiva impactului asupra cii de rulare criteriul de
transformare al autovehiculelor n vehicule (automobile) etalon este criteriul deformaiei oselei.
Relaia de transformare are la baz echivalena a dou traficuri ce produc aceeai deformaie oselei.
Ca vehicul unitar se consider autocamionul N13 (avnd greutatea
13 000N 13tf),

72

caracterizat prin diametrul petei de contact a pneului cu oseaua (D=340 mm) i prin presiunea
(p = 5 daN ).
specific exercitat
cm

n ceea ce privete calculele de capacitate de circulaie a oselelor, se obinuiete de asemenea

utilizarea automobilelor unitare [Peres 84].
Intensitatea traficului nu este repartizat uniform pe ntreaga lungime a reelei rutiere. Exista
cazuri cnd pe o parte relativ redus a reelei se desfoar o circulaie intens, cuprinznd traficul
preponderent. O consecin imediat a modernizrii unui drum este creterea masiv a traficului n
dauna cilor de rulare nemodernizate.
n legtura cu intensitatea traficului s-au impus noiuni noi:
trafic radial;
trafic inelar (circular);
trafic local (avnd caracter de suprafa);
trafic de tranzit (avnd caracter liniar).
Considernd un ora din care pornesc mai multe c i de rulare modernizate n prelungirea
diverselor raze ale teritoriului urban (a crei forma tinde spre circularitate), se constat c traficul pe
acele osele este cu att mai intens cu ct seciunea de drum este mai aproape de centrul civic.
Prin trafic radial se nelege circulaia ce se deruleaz pe magistralele radiale ale oraului,
precum i n prelungirile acestora, care se constituie n arterele de penetraie n ora.
Traficul inelar (circular) este specific mijloacelor de transport n comun, permind
optimizarea transportului public.
Traficul ce se desfoar n interiorul (zona) localitilor se definete ca fiind trafic local i are
un caracter de suprafa, fiind realizat pe strzile i oselele situate n zona urban i suburban.
Traficul desfurat ntre dou localiti se numete trafic de tranzit i are un caracter liniar.
Intensitatea traficului rutier dintre dou orae este mai mare n vecintatea acestora, aa cum se
observ i din diagramele de mai jos.

Veh
ehicule
VVeh
icicuulele

Diagrama
in trepte aaintensitatii
Diagrama
Diagramainintrepte
trepte aintensitatii
intensitatii

40000
40000
40000
35000
35000
35000
30000
30000
30000
25000
25000
25000
20000
20000
20000
15000
15000
15000
10000
10000
10000
5000
5000
5000
00
0

Curba reprezentativ a
intensitii traficului rutier

AA
A

pctM1
pctM2 pctM3
pctM4
pctM1
pctM1 pctM2
pctM2 pctM3
pctM3 pctM4
pctM4
localitati
localitati
localitati

BB
B

Fig. 2 Diagrama tip trepte pentru intensitatea

traficului rutier ntre dou localiti
Ca urmare consolidarea cii i limea drumului nu se realizeaz n mod uniform pe toat
lungimea traseului. Dimensionarea sistemului rutier se face dup o diagram n trepte (fig. 2),
acoperitoare fa de curba reprezentativ a intensitii traficului (curba realizat prin unirea punctelor
mediane ale histogramelor corespunztoare). La extremitile drumului se prev d sisteme rutiere mai
rezistente i cu limi ale carosabilului sporite pentru a corespunde intensitii traficului (mult mai
mare n apropierea localitilor A i B). Cele mai solicitate poriuni din osea sunt intrrile i ieirile
din ora amorsele oselelor (trebuie s aib i limi mai mari).
n cazul unui trafic radial uniform, intensitile de circulaie se pot reprezenta i prin curbele
nchise de egal intensitate (forme concentrice n jurul oraelor) rezultnd hri ale regiunilor ce ofer
informaii referitore la o anumit volum al traficului.

73

Fig. 3. Harta reelei rutiere din perspectiva

unui debit de trafic uniform
Se observ c traficul liniar este mai puin dezvoltat dect traficul de suprafa, respectiv
traficul de tranzit este mai mic dect traficul urban.
Referitor la circulaia n convoi i la cea izolat, prima este mult mai periculoas, chiar dac
pentru cele dou tipuri exist intensiti de trafic echivalent egale.
Intensitatea traficului se determin cu ajutorul recensmintelor de circulaie, care se realizeaz
periodic n diferite puncte ale reelei rutiere, nregistrndu-se diversele vehicule ce trec printr-o
seciune anume. Cu ajutorul recens mintelor se stabilesc caracterul, intensitatea i componena
traficului.
Dimensionarea sistemelor rutiere i determinarea capacitii de circulaie a drumului se fac n
baza volumului traficului viitor probabil. Acesta se stabilete n funcie de traficul recenzat i
reprezint un trafic estimat s se realizeze la un interval de timp de aproximativ 30 de ani de la data
recenzrii.
Pentru intensiti mari de trafic se construiesc autostrzi rezervate exclusiv traciunii mecanice,
capabile s corespund unor circulaii zilnice de zeci de mii de vehicule.

Flux de circulaie rutier

Numrul participanilor care trec pe drum ntr-un anumit punct, pe o perioad de timp dat, n
aceeai direcie se numete flux de circulaie rutier.
Influenele manifestate n traficul rutier avnd ca efect comportarea autovehiculelor sunt date
de urmtoarele surse:
Conductorii auto prin
voina de a circula cu o anumit vitez;
gradul de educaie;
abilitatea i starea psihic;
destinaii diferite, etc.
Calea de rulare prin:
elementele geometrice;
efectul bordurilor nalte, podurile i acostamentelor nalte;
gradul de imperfeciune;
elemente de clim;
modul de delimitare i amenajare a benzilor, etc.
Vehiculul prin:
parametrii gabaritici;
starea tehnic;
performanele de frnare i demarare;
Numrul participanilor la trafic;
Restricii tip sens unic, etc.
Componena traficului
Funcie de felul traciunii traficul se clasific:
cu traciune animal;
cu traciune mecanic;
cu traciune mixt.

74

n literatura de specialitate, traficul (din punctul de vedere a componenei traficului) se exprim

n moduri diverse, notaiile utilizate indicnd elemente specifice ca: viteza de circulaie, tipul de
vehicul, numrul de vehicule pe zi, etc.
De exemplu o exprimare se poate face prin proporia diferitelor tipuri de vehicule: 5:30:65 (5%
vehicule cu traciune animal, 30% autocamioane i 65% autoturisme).

Densitatea traficului rutier

Este o caracteristic tehnic a circulaiei rutiere care evalueaz numrul participanilor pe
unitatea de lungime sau de suprafa circulat a unui drum. Pentru determinarea densitii rezult c se
impun msurtori n lungul unui drum, i nu ntr-o seciune.

K=

Ne
,
d

veh
m

(11)

Dac se mpart relaiile (10) i (11) se poate exprima legtura matematic dintre intensitatea
traficului i densitatea traficului cu relaia:

Ne
Q
d
1000 3600
m
km
= t = = v = v

= V 3,6
K Ne t
3600 1000
s
h
d

(12)

Densitatea este considerat caracteristica de baz a traficului rutier n ceea ce privete

supravegherea i
Figura 4. Circulaia autovehiculelor n coloan pstrnd distana constant.dirijarea circulaiei
n intersecii i pe arterele de mare intensitate. Deoarece, pn n prezent, densitatea traficului
rutier nu poate fi apreciat exhaustiv prin mijloace electronice, se studiaz unele caracteristici care
pot conduce, cu suficient precizie, la estimarea densitii.
Se poate utiliza aa-numitul grad de ocupare al benzii de circulaie. Dac la un moment
dat s-ar putea msur lungimea li, a tuturor vehiculelor ce ocup o band pe un sector de drum de
lungime d, atunci raportul de mai jos reprezint grad de ocupare al benzii de circulaie :

Ri =

li
d

(15)

Densitatea se poate exprima, n acest caz, cu formula:

K=

Ri
lm

(16)

Circulaia n coloan
Un ir de autovehicule este format din dou sau mai multe autovehicule care circul pe aceeai pist,
unul dup cellalt. O coloan de autovehicule este o parte a unui ir care se caracterizeaz prin aceea
c toate autovehiculele, mai puin primul, circul cu o vitez mai mic dect cea opional, deci
deplasarea lor este condiionat de cea a autovehiculului din fa. Dou autovehicule care se urmresc
suficient de aproape pot forma o coloan. Coloanele pot fi interpretate ca iruri de ateptare mobile.
Autovehiculele care l urmresc pe cel din fa, care circul cu viteza opional, formeaz o coad.

Modele deterministe pentru distane (intervale)

Modelele deterministe pentru distane (intervalul spaial dintre dou autovehicule) ncearc descrierea
acestora cu ajutorul mrimilor cinematice (vitez, acceleraie etc). Avantajul acestor modele const n
uurina aplicrii lor, iar dezavantajul n condiiile severe de modelare impuse, mai ales n ceea ce
privete procesul de percepie i reacie n pstrarea distanei n coloan.

75

Modelul distanei constante

La acest model se presupune c:
toate autovehiculele se deplaseaz, cu vitez constant, v;
toate autovehiculele au aceeai lungime, la = const.;
toate autovehiculele pstreaz aceeai distan constant, d = x - la = const. indiferent de vitez,
figura 5.40.
Ipotezele modelului pot fi exemplificate cu ajutorul unui transportor cu band cu care sunt
transportate crmizi, plasate la distane egale ntre ele i care poate avea viteze diferite.
n acest caz se obine:

K=

1
x

i:

q = vK =

v
x

De aici, rezult c tria traficului ar crete liniar cu viteza, figura 5.41. O astfel de modelare este
ideal, deoarece s-a admis c vitezele sunt egale, de asemenea, i distanele sunt egale indiferent de
mrimea vitezei.

ntocmirea programelor de funcionare a semafoarelor

Funcionarea semafoarele electrice prezint un caracter ciclic, indicaiile furnizate succednduse unele dup altele, ntr-o ordine bine stabilit, aceeai indicaie repetndu-se, n cazul
semafoarelor acionate de un automat de dirijare a circulaiei cu program fix, dup o perioad de
timp predeterminat, denumit ciclu de semaforizare.
Timpii de funcionare a semafoarelor
ntr-un regim de funcionare normal, semafoarele destinate vehiculelor furnizeaz
conductorilor, urmtoarele indicaii: rou/galben verde galben rou.
Semafoarele electrice cu dou focuri, destinate pietonilor i biciclitilor, dau acestora numai
dou indicaii: verde rou.
Aceste indicaii ale semafoarelor electrice vor fi denumite, n cele ce urmeaz, timpi sau secvene
ale semaforizrii avnd urmtoarele semnificaii:
timpul verde indic permisiunea de a circula, respectiv de a intra n intersecie;
timpul galben are rolul de a indica conductorului ridicarea permisiunii de circulaie i nu au
dreptul de circulaie dect vehiculele aflate n perimetrul interseciei i care trebuie s
evacueze intersecia pe durata fazei respective, precum i cele care nu mai pot opri pn la
limita de stop; valoarea lui fiind determinat din condiia rezolvrii problemei zonei de dilem;
timpul rou indic pietonului sau conductorului auto c i-a fost ridicat permisiunea de
circulaie.
timpul rou/galben presupune apariia concomitent a dou culori (rou i galben) i
reprezint un timp pregtitor, menit s atenioneze conductorul de vehicule c urmeaz
permisiunea de circulaie, respectiv de intrare n intersecie. Conductorul trebuie s execute
manevra de pregtire a vehiculului. Valoarea acestui timp se recomand a fi de 2-5 secunde;
Fazele de funcionare ale instalaiei de semaforizare.

76

Prin faz de funcionare a unei instalaii se nelege o parte din durata unui ciclu durata de timp
de la nceputul unui verde pn la nceputul timpului de verde urmtor destinat unei singure
micri sau unei combinaii de micri a traficului de vehicule sau de pietoni, care nu prezint puncte
de conflict eseniale sau dac prezint, acestea sunt neeseniale, caracterizate prin faptul c au
concomitent permisiunea de circulaie.
Sub aspectul funcional, faza cuprinde n general, dou perioade distincte:
perioada de admisie n
intersecie, care corespunde
aproximativ cu durata timpului
de
verde
Tv,
aceast
coresponden aproximativ se
datoreaz timpului pierdut la
demarare i celui determinat de
prelungirea efectului timpului
de verde n domeniul celui
galben (figura 7.11);
perioada necesar degajrii
interseciei pentru evitarea
oricrei posibiliti de conflict
Figura 7.11.Conceptul fluxului de saturaie:
to- nceputul verdelui; t1-primul vehicul trece linia de stop;
a vehiculelor i pietonilor care
au intrat i trebuie s evacueze t2-nceputul timpului de galben; t3-ultimul vehicul evacueaz intersecia
pe durata ciclului; t4-sfritul timpului de galben.
intersecia pe durata fazei
respective, cu vehiculele i
pietoni ce vor primi permisiunea de intrare n intersecie o dat cu apariia fazei de circulaie
urmtoare.
Perioada a doua, destinat evacurii interseciei pentru nlturarea posibilitilor de conflict,
poart denumirea de timp inter-verde sau intermediar (ntre dou admisii succesive n intersecie),
Ti i este definit ca perioada de timp cuprins ntre sfritul timpului de verde pe o faz i nceputul
aceluiai timp, pe faza urmtoare.
Se poate spune c durata unei faze este:
Tf = Tv + Ti .
n mod curent, n funcionarea unei instalaii de semaforizare, se folosesc 2, 3 sau 4 faze de
circulaie. Nu se utilizeaz un numr mai mare de patru faze de circulaie dect foarte rar i aceasta
numai n cazul unor noduri de circulaie foarte complexe, cu mai multe intrri i relaii de trafic
multiple.
Rolul timpului intermediar este acela de a nltura posibilitile de conflict dintre vehiculele sau
pietonii care evacueaz intersecia la sfritul unei faze de circulaie (dup terminarea timpului de
verde al fazei respective) i vehiculele sau pietonii care vor accede n intersecie o dat cu apariia
timpului de verde al fazei urmtoare.
n funcie de durata lui, timpul intermediar poate fi:
mai mic dect suma timpului de galben al fazei care evacueaz i timpul de rou/galben al fazei
care accede;
egal cu aceast sum;
mai mare ca aceast sum, diferena dintre timpul intermediar i suma timpului galben al fazei de
evacuare cu a timpului de rou/galben al fazei care accede materializndu-se prin rou peste tot
(perioad n care toate semafoarele indic rou).
Potrivit definiiei, timpul intermediar se poate determina cu relaia:
Ti = Te Ta ,
unde:
Te -timpul de evacuare, n secunde;

Ta - timpul de acces, n secunde.

n cazul vehiculelor, mrimile Te i Ta sunt obinute cu ajutorul relaiilor,

77

Te = t +
Ta =

1 Ve (De + l )

+
,
2 a
Ve

Da
,
Va

unde:
t este timpul de percepere-reacie al conductorului, s;
l lungimea vehiculului, m;
a deceleraia, m/s2;
De distana de evacuare, m;
Da distana de acces, m;
Ve viteza de evacuare, m/s;
Va viteza de acces, m/s.
Cnd se iau n considerare pietonii, mrimile Te i Ta se calculeaz cu ajutorul expresiilor:

Te =

De
,
Vp

Ta = t +

Da
,
Vp

unde: t, De i Da au aceleai semnificaii ca n cazul vehiculelor, iar Vp reprezint viteza de

deplasare a pietonilor, m/s.
Unele dintre mrimile din expresiile precedente reprezint valori constante, astfel:
t = 1 s; l = 6 m; a = 4,5 m/s2; Ve = 5,5 m/s (20 km/h); Va = 13,9 m/s (50 km/h); Vp = 1,25m/s
(4,5 km/h).
Distanele de acces, Da i de evacuare, De sunt variabile i urmeaz a fi msurate ntre liniile de
stop ale vehiculelor, sau bordurile trotuarelor n cazul pietonilor i punctele de conflict dintre
vehicule sau vehicule i pietoni.
Aceste puncte de conflict sunt funcie de valorile maxime ale distanelor de evacuare i cele
minime ale distanelor de acces, definind deci punctele pentru care valorile timpilor intermediari
sunt semnificative, valori necesare la calculul duratei ciclului i ntocmirea programelor de
funcionare a semafoarelor.

Ciclul de funcionare al semafoarelor

Ciclul de funcionare al semafoarelor poate fi definit deci, ca intervalul de timp dintre dou
apariii succesive ale aceleiai indicaii ale semaforului electric. Potrivit acestei definiii, ciclul
reprezint:
F

C = (Tv + Ti ) j ,
l =1

unde, F reprezint numrul fazelor de funcionare a instalaiei de semaforizare aferente unei

intersecii.

78

CONCEPTE FUNDAMENTALE UTILE N EXERCITAREA PROFESIEI DE INGINER

DISCIPLINA SISTEME DE TRANSPORT
SISTEMUL DE TRANSPORT AL MRFURILOR
1. Definirea sistemului de transport i particularitile transportului.
2. Clasificarea sistemelor de transport.
Introducere
Transportul are o semnificaie deosebit pentru relaiile economice, politice i culturale dintre
rile lumii, servind drept instrument de legtur ntre ele. De asemenea transportul auto n aspectul
intern, este o ramur important al economiei naionale. Sarcina principal a transportului auto este
satisfacerea la timp i calitativ a cerinelor de transport a populaiei. n organizarea transportului se ia
n consideraie sistemul de producere a materialelor i consumul lor.
Organizarea eficient a procesului de transport se bazeaz pe capacitile specialistului de
transport.
1. Sistemul de transport un complex de tipuri de transport, care se afl ntr-o dependen
reciproc n transportul de mrfuri.
Se numete transport:
1) transportarea unui volum de marf sau pasageri n timp i spaiu;
2) mijloc tehnic destinat pentru transportarea mrfii i pasagerilor;
3) ramur a economiei naionale etc.
Componena sistemului transportului auto:
a) mijloc de transport (automobile, semiremorci i remorci);
b) reeaua rutier (totalitatea drumurilor cu destinaie local, naional i internaional);
c) construcii inginereti (uzina de producere, uzine i centre de reparaie, baz de transport,
puncte de ncrcare-descrcare, puncte de control etc.).
Clasificarea transportului:
1) transport obtesc sunt ntreprinderile de transport care sunt obligate s execute
comenzile de transport a organizaiilor i a pasagerilor n zona de activitate a
ntreprinderii.
2) transport neobtesc transport care aparine unei firme i este obligat s ndeplineasc
comenzile firmei; celelalte comenzi dup posibilitate, dac are licen.
3) transport magistral este transportul care execut transportarea mrfii i pasagerilor pe
arterele naionale.
4) transport universal toate tipurile de transport, care execut tot felul de transportri de
mrfuri i pasageri.
5) transport specializat automobile care transport numai un anumit tip de marf.
n componena sistemului de transport se includ urmtoarele tipuri de transport:
- transport aerian
- transport fluvial
- transport auto
- transport maritim
- transport feroviar
- transport prin conducte.

2. Clasificarea sistemelor de transport.

n dependen de tipul transportului angrenat n procesul de transportare volumul fluxului de
marf; suprafaa de lucru a transportului, toate sistemele de transport sunt supuse unei clasificri:
a) din punct de vedere al volumului;
1) S.T. foarte mari (mai multe ntreprinderi de transport)
2) S.T. mari (o ntreprindere de transport cu toate atributele sale)

79

3) S.T. medii (mai multe sisteme de transport mai mici, care transport un tip de
marf sau au un scop comun)
4) S.T. mici (un numr mic de mijloace de transport i reeaua lor de activitate)
5) S.T. foarte mici (un automobil i reeaua lui).
b) dup destinaie (suprafaa de lucru a mijlocului de transport);
1) S.T. locale
2) S.T. industriale
3) S.T. regionale
4) S.T. naionale
5) S.T. internaionale
c) din punct de vedere a mrfii transportate;
1) S.T. de marf
2) S.T. de pasageri
d) din punct de vedere a mplinirii sistemei;
1) S.T. nesaturate (nu ajunge: ori marfa ori mijloacele de transport)
2) S.T. saturate (echilibru este respectat)
3) S.T. suprasaturate.

1.
2.
3.
4.

ESENA PROCESULUI DE TRANSPORTARE

Procesul de transportare
Formarea schemelor de transport a ncrcturilor
Procesul tehnologic unic de aciune a ntreprinderilor de transport, expeditori i destinatari
Ciclul de transportare.

1. Se numete proces de transportare a mrfurilor:

- activitatea de baz a ntreprinderilor de transport
- translatarea mrfurilor cu ajutorul mijloacelor de transport n timp i spaiu.
Eficiena procesului de transportare depinde n mare msur de tehnologie i organizarea
lucrului transportului, productorului i consumatorului.
2. Ciclul elementar al procesului de transport al mrfurilor, include n sine urmtoarele
elemente:
a) operaii iniiale
b) micarea nemijlocit
c) operaii finale.
n operaii iniiale se includ urmtoarele:
1) darea automobilului la ncrcare
2) cntrirea automobilului (dac este cazul)
3) ncrcarea mrfurilor
4) manevrarea automobilului (pe teritoriul punctului de ncrcare - descrcare)
5) perfectarea documentelor.
n procesul de micare nemijlocit se include:
a) deplasarea mrfii n automobil universal sau specializat
b) operaii de transbordare, dac este necesar, de pe un tip sau mijloc de transport pe
altul, i ntoarcerea lor goale.
n operaii finale se includ aceleai operaii ca i n operaiile iniiale numai ca sunt la
descrcare.
Coeficientul principal prin care se caracterizeaz operaiunile de ncrcare-descrcare este
coeficientul mecanizrii lucrrilor. Se determin acest coeficient ca raportul dintre volumul de marf
prelucrat mecanizat i volumul de marf total.

80

k mec =

Qmec
100
Qtot

[%] , Poate avea valorile: k mec = 15...100 [%]

n ce privete micarea mrfii, avem urmtoarele tipuri de micare (transport):

1) direct atunci cnd mrfurile sunt transportate de un singur mijloc de transport de
la expeditor (din punctul A) la destinatar (n punctul B);
2) mixt - atunci cnd n transportare sunt antrenate mai multe tipuri de transport;
3) mixt-direct - atunci cnd mrfurile se transport cu un tip de transport dar cu
diferite mijloace.
La prima vedere toate aceste scheme mixte par foarte costisitoare deoarece apar operaiuni
auxiliare.
3. Principalii participani la procesul de transportare sunt:
Expeditorul persoan fizice sau juridic, care deine un volum de marf i apeleaz
ctre o ntreprindere de transport.
Transportor persoan juridic sau fizic, care deine mijloacele de transport i
presteaz servicii de transportare.
Destinator persoan fizic sau juridic, care este beneficiarul bunurilor transportate.
Coordonarea activitii transportorului, destinatorului i expeditorului include n sine
urmtoarele:
1) acordarea ritmului de lucru al tuturor;
2) micorarea numrului de operaiuni n punctele de ncrcare-descrcare la minimum
posibil;
3) acordarea regimului de lucru ntre ntreprinderile de transport i depozitele;
4) acordarea regimului de lucru ntre ntreprinderile de transport i mijloacele de
ncrcare - descrcare;
5) pregtirea n prealabil a mrfurilor pentru transportare.
Ca rezultat al acestei aciuni apare planul unic de transportare a mrfii. Acest plan include
urmtoarele stadii:
a) pregtirea planurilor de lucru n comun;
b) pregtirea mrfurilor pentru transportare;
c) acordarea i pregtirea documentelor;
d) informarea tuturor participanilor despre executarea transportrii;
e) alegerea tipului efectiv de transport i schemei de transportare;
f) organizarea lucrrilor de ncrcare-descrcare;
g) alegerea rutelor raionale de transportare;
h) acordarea regimului de lucru ntre participani;
i) metodele de servire a mijloacelor de transport i ntoarcerii a tarei;
j) acordarea formei de stimulare a lucrului (sanciuni de amend);
k) forma de dirijare a procesului de transport.
Planul unic va sta la baz contractului ncheiat ntre participanii la procesul de transportare.

4. Ciclul de transportare include n sine urmtoarele elemente:

1) procesul nul (deplasarea automobilului de la ntreprinderea de transport la
expeditor).
2) ncrcarea automobilului;
3) procesul cu ncrctur;
4) descrcarea automobilului;
5) procesul n gol.
l2nul

.T.A.

lgol

lncre.
B
A
unde: .T.A. ntreprinderea de transport auto (transportor);
nul

A expeditor;

81

B destinator (destinatar)
Indicatorii ce determin ciclul de transport:
Parcursul total pe rut

ltot = lncarcat + l gol + l nul

Parcursul total pe zi

1
2
L zi = l nul
+ (l nc + l gol ) nc + l nul

unde nc- numrul de curse (rulaje) pe zi.

Definiie: Se numete rulaj parcursul automobilului din punctul iniial prin toate punctele de pe
rut pn ajunge iar n punctul iniial.
Coeficientul care ne arat ponderea parcursului ncrcat la procesul total se noteaz

[0...1]

lnc
ltot

Viteza tehnic (n dependen de numrul de semafoare; numrul de populaie etc. )

pentru ora cu populaia mai mare de 50000 locuitori t[25...30] km/h
lungimea cursei

lc = lgol + lnc

timpul de ncrcare descrcare

t-d = t+td
(se cronometreaz)
tc- timpul la o curs

tc =

lc

+ t d

Ciclul de transportare poate fi numit de asemenea i rut existnd mai multe tipuri de rute:
1) rut pendular cu parcursul invers ncrcat:

l
A
B
lnul
l
.T.A.
2) rut pendular cu parcursul invers gol:
l2nul

.T.A.

lgol
nul

3) rut circular sau inelar

lncre.

lnul
.T.A.
lnul

lgol
D

lgol
C

82

CRITERII DE EFICIEN A PROCESULUI DE TRANSPORTARE A MRFURILOR

Notaii: T.A.M transportul auto de mrfuri
P.T.M. procesul de transportare a mrfurilor.
Sarcinile T.A.M. sunt urmtoarele:
1) satisfacerea la timp a necesitilor economiei naionale;
2) executarea serviciului de transport la un pre minim;
3) rezolvarea problemelor de transport n aa fel nct cheltuielile s fie minime.
Caracteristica eficacitii procesului de transport este redat prin anumii indicatori i anume:
a) Indicatorii eficacitii procesului de transport n particular (legat direct cu procesul de
transport)
1) termenii de livrare ai ncrcturii;
2) livrare la timp a ncrcturii;
3) pierderile produselor n procesul de transportare;
4) productivitatea mijloacelor de transport;
5) consumul de energie a transportului;
6) cheltuielile de resurse materiale;
b) Indicatorii eficacitii integrale de funcionare a sistemei.
1) nivelul de producere;
2) nivelul de consum;
3) cheltuieli bneti,
4) cheltuieli naturale.
- volumul de munc specific, cheltuit pentru executarea complexului de operaii
tehnologice de transportare (om/ore);
- volumul de energie consumat la efectuarea operaiunilor tehnologice de transportare;
- livrarea la timp a ncrcturii.
Livrarea la timp a ncrcturii prevede organizarea lucrului auto dup graficele stabilite ntre
productor i punctele de ncrcare; ntre punctele de ncrcare i mijloacele de ncrcare-descrcare;
determinarea ritmului optimal de lucru a mijloacelor i a mijlocului de transport.
a) timpul de livrare a ncrcturii se determin:

Tlivr =

teh

+ t d

Tlivr =

sau

exp

unde: l distana parcurs cu ncrctur;

teh viteza tehnic;
t-d timpul de ncrcare-descrcare;
exp viteza de exploatare include toate staionrile legate sau nu cu procesul de transport.
Dac zilnic se livreaz un volum de producie Pzim, atunci n procesul de transportare se afl
un aa volum de marf.
M=PmTmic
Costul acestui volum de marf este:
Cost.M=P1/tPmTmic
unde P1/t preul mediu al unei tone transportate.
Scopul nostru este micorarea costului.
Din formula costului volumului de marf se observ c pentru micorarea costului trebuie s
micor m Tmic i obinem:

'
Cost = P1 / t Pm Tmii Tmii

ca rezultat cptm o economie la procesul de transportare

=cost
b) Pierderile de bunuri n procesul de transportare sau costul pierderilor se determin dup
formula urmtoare:
Costperd=0,01PmP1/t (lei)

83

unde: Pm volumul de marf transport;

- coeficientul de pierdere a produsului n procesul de transportare
Principalul element cu care putem influena eficiena procesului de transportare a mrfii este i
timpul de munc.
c) timpul de munc specific pentru operaiunile tehnologice de transport:
Tpr.tr-t=Ttr-t+T+Td+Toper.teh.
unde: Tpr.tr-t timpul de lucru n procesul de transportare;
Ttr-t - timpul de lucru cheltuit pentru operaiile de transportare;
T - timpul de lucru cheltuit pentru operaiile de ncrcare;
Td timpul de lucru cheltuit pentru operaiile de desc rcare;
Toper.teh - timpul de lucru cheltuit pentru alte operaiuni.

FLUXUL DE MARF
Fluxurile de marf ca baz de proiectare a sistemului de transport
Transportarea n mas i unitar
Neuniformitatea fluxurilor de marf
Prognozarea volumelor cerute n transportare
1. Procesul de transportare include n sine dependena dintre ncrctur i mijlocul de
transport n urm creia ncrctura i modific poziia n spaiu.
Fluxul de marf poate fi caracterizat de urmtorii indicatori de baz:
a) Volumul ncrcturii, Q;
b) Traficul, P.
La rndul sau volumul ncrcturii este caracterizat de:
a) numrul de automobile (dup caz);
b) capacitatea de ncrcare a automobilului, qnom;
c) coeficientul de utilizare a capacitii de ncrcare, .
Capacitatea de ncrcare se noteaz qn, iar valoarea lui este indicat n paaportul tehnic.
Coeficientul de utilizare a capacitii de ncrcare qn se determin cu relaia:
1.
2.
3.
4.

qreal
qnom

[0...1]

unde: qreal volumul real ce s-a ncrcat.

Mrfurile se clasific n:
clasa I mrfuri care pot ocupa toat capacitatea de ncrcare ( =1);
clasa II ocup de la (70-90)% din qnom;
clasa III ocup de la (50-69)% din qnom.
Volumul ncrcturii, Q se determin cu relaia:
Q = qnomAexp nc [t/zi],
Unde: Aexp numrul de vehicule aflate n transport pe rut;
nc numrul de curse pe zi;
Traficul de marf ce se afl n micare n procesul de transportare:
P=Ql [tkm/zi],

2. Transportarea n mas i unitar

Transportarea n mas transportarea unui volum mare de ncrctur de acelai tip sau de
aceeai natur.
Transportarea uneori este divizat: o mare parte de ncrcturi sunt date la transportare n
partide, ceea ce constituie transportarea unitar de marf, iar aceasta mrete eficiena transportului.

84

Transportarea
auto de marf

unitar

Pn

ntre

la 2 t

2 i 5 t

mas

De la 5
la 14 t

De la 14
la 30 t

Pn la
50 t

Mai mult
de 50 t

3. Neuniformitatea fluxului de marf

Neuniformitatea fluxului de marf n mare msur depinde de capacitatea de producere a
ntreprinderilor i capacitatea de stocare a depozitelor. Ea este caracterizat de micorarea volumului
de marf pe trimestru, lun i or.
Neuniformitatea fluxului de marf influeneaz negativ asupra traficului.
Aceast neuniformitate poate fi nivelat prin constituirea unor rezerve, amplasarea raional a
depozitelor, mbuntirea planificrii, etc.
Pentru mbuntirea planificrii se face un studiu al anilor precedeni, iar n urma acestui
studiu:
1) Se ntocmete graficul volumului de marf transportat total n anii precedeni.
12

Q, mii

10
8
6
4
2
0
0

10

11

12

lunile

2) Se determin cauzele neuniformitii.

3) Propunerea unor msuri.
construcia depozitelor;
ntocmirea timpurilor de concediu a oferilor n lunile cu un volum mic de
transportare;
deservirea tehnic sau crearea graficului de deservire tehnic a transportului tot
n acest timpuri etc.

4. Prognozarea volumelor cerute n transportare

Metodele de prognozare a volumelor cerute se utilizeaz n scopul de a determina fluxurile de
materiale sau volumele ateptate. Datele de baz sunt volumele de materiale din anii precedeni.
Metoda matematic de prognozare const n:
not m: Qt0 volumul cerut n momentul t0;
Qt1 - volumul cerut n momentul t1;
Calculm Q= Qt0 - Qt1
Avnd acces la datele de volumele cerute din mai muli ani determin m un numr oarecare de
valori de Q. Depunnd datele n sistemul de coordonate Oxy n dependen de valoarea Q i anii
respectivi se poate determina abordarea volumelor cerut pe perioadele cercetate. Se calculeaz

85

valoarea medie a abordrii pe ultimii 3 ani, i n dependen de tendinele ntreprinderii n activitate

sa, se determin fluxul pe urmtoarea perioad.

PRODUCTIVITATEA AUTOVEHICULULUI
1. Productivitatea automobilului ntr-un ciclu de lucru
2. Indicatorii tehnici de exploatare a parcului auto
3. Productivitatea parcului auto
4. Analiza factorilor de influen a indicatorilor tehnici-de exploatare asupra productivitii n
sisteme de transport mari
1. Productivitatea automobilului este determinat de transportarea cantitii maxim posibil
cu minimul de cheltuieli.
Productivitatea unui automobil timp de o zi se calculeaz cu formula:

Wzi =

t e qn t
l + t d t

unde: te- timpul de lucru;

qn capacitatea nominal a automobilului;
coeficientul de utilizare a qn;
coeficientul de utilizare a procesului;
t viteza tehnic;
l parcursul cu ncrctur;
t-d timpul de ncrcare-descrcare.
Productivitatea automobilului depinde direct de deplasare i invers proporional de timpul de
ncrcare descrcare.
Mrimea timpului de ncrcare-descrcare depinde de productivitatea punctului de ncrcare
descrcare care se determin dup formula:
Wp..d= WM..d.Npost,
unde: WM..d productivitatea mecanismului de ncrcare-descrcare;
Npost numrul de posturi

2. Indicatorii tehnici-de exploatare a parcului auto

gr. 1 de I.T.E. indicatorii de emisie la rut
Numrul total de automobile care se afl n parc dup tabele se numete numr scriptic. [As]
se noteaz.
Numrul de automobile, care ies n toate zilele la lucru se numesc automobile n exploatare
[Aexp]
Numrul de automobile, care se afl n reparaii sau ateapt reparaia automobile n
reparaie [Arep]
Automobilele, care sunt pregtite tehnic ns din cauze organizatorice se afl n parc
automobile staionare [Ast].
Numrul scriptic As se determin:
As=Aexp+Arep+Ast
Suma automobilelor, care se afl la rut i celor ce sunt staionare se numesc automobile
tehnic pregtite:
As=Ateh+Arep
Ateh=Aexp+Ast
Urmtorul indicator este coeficientul de emisie la rut [e]. Coeficientul de emisie la rut
reflect:
1) ponderea automobilelor ce sunt n lucru fa de numrul scriptic;
2) ponderea zilelor lucrtoare fa de zilele calendaristice a unui automobil;
3) ponderea autozilelor de lucru fa de autozilele calendaristice.

86

Autozilele n lucru produsul dintre numrul de automobile n exploatare i zile n

exploatare, timp de un an.
Exist urmtoarele tipuri a coeficientului de emisie la rut:
a) pentru un parc timp de o zi:

Aexp
As

e =

b) pentru un automobil timp de un an:

e =

Z exp
Zc

unde: Zexp zilele de lucru;

Zc zilele calendaristice (365)
c) pentru un parc tip de un an

e =

Aexp Z exp
As Z c

sau

e =

Aexp ( Z c Z st Z rep )
As Z c

unde: AexpZexp autozile n exploatare;

AsZc autozile calendaristice.
gr.2 de I.T.E. indicatori de pregtire tehnic
Principalul indicator este coeficientul pregtirii tehnice (t), care reflect ponderea
automobilelor tehnic pregtite fa de numrul scriptic de automobile. Se calculeaz analogic ca i
coeficientul de emisie la rut.
Tipurile i formele de calcul a coeficientului pregtirii tehnice:
a) pentru un parc timp de o zi:

t =

Ateh
As

b) pentru un automobil timp de un an

t =

Z teh
Zc

c) pentru un parc timp de un an

t =

Ateh Z teh
As Z c

sau

t =

Ateh ( Z c Z rep )
As Z c

Coeficientul pregtirii tehnice depinde de:

1) modelul automobilului;
2) de organizarea reparaiei la ntreprindere;
3) de destinderea reviziei tehnice;
4) de m estria conductorului auto;
5) de parcursul pn la reparaia capital;
6) de calitatea reparaiei.
Valoarea coeficientului pregtirii tehnice trebuie s fie mai mare sau cel mult egal cu valoarea
coeficientului de emitere la rut.
gr. 3 Indicatorii timpului
Vom nota:
[Tl] timpul de lucru al sistemei - este timpul de cnd primul automobil iese pe poart i
pn la ultimul care intr pe aceast poart; pentru un automobil timpul de
deplasare de la un client la altul;
[Tr]- timpul n care automobilul se afl n rut (client);
[t0] timpul nul (timpul n care automobilul se afl ntre .T.A. i client),
Tr=Tl-t0;
[tc]- timpul cursei (timpul n care automobilul execut o curs),

87

tc =

lc
+ t d
t

unde lc=l+lgol
[t-d] timpul de ncrcare-descrcare,

t d = t manevrare + t nemijlocit
d
tmanevrare timpul pierdut de automobil n punctele de ncrcare-descrcare, include i timpul
de complectare a documentelor
.
tnemij
=
d

qn
WM . .d

unde: qn capacitatea nominal a mijlocului de transport;

coeficientul de utilizare a capacitii de ncrcare-descrcare;
WM..D productivitatea mijloacelor de ncrcare-descrcare.

3. Productivitatea parcului auto

Achitarea ntreprinderii de transport se ncepe n urma ncheierii contractului de transport
dintre expeditor, destinator i transportator. Productivitatea poate fi definit prin capacitatea maxim
de marf care este pentru ndeplinirea contractului de transportare i se pune la dispoziie un numr
maxim necesar de mijloace de transport.
Productivitatea se determin dup formula:
- zilnic:

zi
W parc
=

- anual:

an
W parc

t e q n t As e

,
[t ]
l1a + t d t
t q t As e Z c
= e n 1/ a
,
l + t d t

[t ]

Productivitatea parcului depinde de:

1) capacitatea specialistului de a organiza lucrul transportului;
2) numrul mijloacelor de transport;
3) tipul de transport;
4) periodicitatea R.T. (revizie tehnice) i R.C. (reparaii curente) etc.

4. Analiza factorilor prevede influena indicatorilor tehnici de exploatare asupra utilizrii

parcului rulant. La rndul su productivitatea parcului rulant este caracterizat de volumul de marf
transportat:
(1) Q=TlqnVt/(l+t-dVt)
Se ia ca exemplu: Tl=10 h;
qn-5t;
=1; =0,5
Vt=20 km/h;
t-d=0,5h
Se ntocmete tabela influenei parcursului cu ncrctur asupra lucrului .T.A.
Din tabel se observ c o dat cu creterea parcursului cu
l, (km)
Q, (t)
ncrctur scade volumul de marf transportat. n acest caz, pentru a
5
50
stabiliza i menine regimul de livrare a ncrcturii se utilizeaz
10
33,3
mijloacele de transport cu capacitate sporit de ncrcare.
15
25
Compartimentul doi al analizei factoriale este influena capacitii de
20
20
ncrcare i coeficientului de utilizare a [qn] asupra volumului de marf
transportat. Din formula (1) se vede c odat cu mrirea qn, nlocuirea cu alte mijloace de transport
se va micora viteza tehnic i se va mri timpul de ncrcare-descrcare. nlocuirea n procesul de
transportare a unui mijloc cu capacitate de ncrcare mai mic cu un mijloc cu capacitatea de ncrcare
mai mare va fi valabil pn la respectarea condiiei:

q2 2 t1

q11 t 2

88

n baza analizei efectuate se ntocmete planul de lucru al ntreprinderii.

ALEGEREA TIPULUI AUTOMOBILULUI I DETERMINAREA NECESARULUI DE

MIJLOACE DE TRANSPORT
1. Criteriile de alegere
2. Calcularea numrului necesar de autovehicule, pentru diferite S.T.R.
1.Criterile de alegere
Un rol important n organizarea procesului de transportare a ncrcturii, l are alegerea celui
mai eficient mijloc de transport.
Parametri tehnici ai automobilului ce influeneaz alegerea sunt:
a) capacitatea de ncrcare;
b) viteza tehnic;
c) consumul de combustibil;
d) stabilitatea de trecere etc.
Alegerea mijlocului de transport const n: determinarea specializrii automobilului i
alegerea capacitii de ncrcare. Dup capacitatea de ncrcare automobilele se clasific:
- automobil cu capacitatea de ncrcare [qn] mai mic (pn la 2 t);
- automobil cu qn- medie (2 t5 t);
- automobil cu qn- mare (5 t14 t);
- autotrenurile cu capacitatea de ncrcare sporit (de la 14 t n sus)
Dup specializarea automobilelor, mijloacele de transport se clasific:
a) automobile universale;
b) automobile specializate (autobasculant, cu cistern etc.)
c) automobile speciale (pompieri, ambulana, etc.)
Factorii principali ce condiioneaz alegerea sunt:
a) tipul ncrcturii;
b) volumul total de marf pentru transport (al partidei);
c) posibilitatea de ndeplinirea a lucrrilor de ncrcare-descrcare;
d) factorii climaterici i rutieri;
e) timpul pentru transportarea ncrcturii.
n alegerea mijlocului de transport trebuie avut n vedere i asigurarea condiiei efectuarea
procesului de transport cu minimum de cheltuieli.
2. Calcularea numrului necesar de autovehicule, pentru diferite S.T.R.
Numrul necesar de autovehicule este determinat de:
a) capacitatea de ncrcare medie a autovehiculelor;
b) volumul partidei
Se determin dup formula:
Pentru o zi:

AziQ =

Qzi (l + t .d t )
t e qnmed t

unde: Qzi este cantitatea de marf care trebuie transportat ntr-o zi;
te- timpul de lucru;
qn capacitatea nominal a automobilului;
coeficientul de utilizare a qn;
coeficientul de utilizare a procesului;
t viteza tehnic;
l parcursul cu ncrctur;
t-d timpul de ncrcare-descrcare.

PLANUL STAIONAR AL TRANSPORTRILOR

1. Descompunerea n zone a regiunii de transport
2. Determinarea centrilor de greutate a zonelor

89

3. Determinarea distanelor minime n reelele de transport

1.Descompunerea n zone a regiunii de transport
n practica de toate zilele a transportului, organizatorii de trafic se confrunt cu probleme
mari, pentru rezolvarea problemelor de transport. Cauzele principale sunt:
a) Orice tip de transport este antrenat ntr-un sistem foarte mare de transportri (reeaua
oraului este foarte complicat);
b) Numrul mare de clieni;
c) Distribuirea neuniform a clienilor pe reeaua de transport.
La proiectarea sistemelor de transport pentru aprovizionarea clienilor cu materiale se ncepe
cu sistematizarea reelei de comunicare.
Datele de baz sunt:
a) Volumul ncrcturii planificat pentru a se produce;
b) Necesitile consumatorilor;
c) Schema topografic a regiunii (oraului) cu reeaua rutier;
n scopul micorrii reelei de comunicare se face microraionizarea descompunerea regiunii
n zone.
Regulile microraionului sunt:
- suprafaa microraionului s fie n limitele (35) km2;
- liniile de hotare a microraionului nu trebuie s treac pe axa longitudinal a drumului;
- microraioanele trebuie s cuprind un numr maximal de clieni;
- iazurile, parcurile, locurile pustii nu pot fi socotite ca microraion.
Reeua de drumuri din interiorul zonei trebuie s permit accesul la orice obiect fr a prsi
zona.
2. Determinarea centrilor de greutate
Centrul de greutate punctul de intercolare a tuturor expeditorilor i destinatorilor ce se afl
ntr-un microraion. Centrul de greutate se determin pentru fiecare microraion.
Punctul de greutate ntotdeuna este n apropiere de clientul care are mult marf.
Ex. 1
Y
microraion
10
9
7

A1(1000)

B2(200)

B3(200)

- expeditor
O - destinator

B1(300)

X
2
6 8 10
Coordonatele centrilor de greutate, se determin dup urmtoarea formul:

X Mi =

X Q ,
Q
i

(km)

unde Xi coordonate X a punctului i din microraionul cercetat;

Qi volumul de marf de care dispune punctul i din microraion.

YMi =

Y Q ,
Q
i

(km)

unde Yi coordonata y a punctului i din microraionul cercetat.

Din Ex.1. rezult:

90

X Mi =
YMi =

2 200 + 8 300 + 10 200 + 6 1000

= 6,35(km)
200 + 300 + 200 + 1000

10 1000 + 9 200 + 7 200 + 4 300

= 8,47(km)
200 + 300 + 200 + 1000

3. Determinarea distanelor minime n reelele de transport

Centrele de greutate sunt determinate pentru a simplifica lucrul transportatorului; urmtorul
pas este determinarea distanelor. n prezent sunt programe computerizate, cu care se poate determina
distana minim, utiliznd ca date iniiale coordonatele fiecrii expeditor i destinator.
Manual, cu ajutorul hrii oraului distana se determin prin msurarea lungimii segmentului
sau distanei, dintre centrele de greutate, nmulndu-se cu coeficientul neuniformitii k=1,3 i scara
la care a fost ntocmit harta.
Metoda cea mai exact de determinare a distanei este msurarea direct.
n urma comparaiei distanelor determinate se alege valoarea minim :
2

8
Reeaua rutier

1
3

2
2

Exemplu de calcul a distanei minime:

Din punctul 1 pn n punctul 8 avem:

1 1 3 2 4 3 8 = 6 km
2 3
1 4 8 = 5 km
1 2 1
1 3 5 8 = 4 km min
Din punctul 1 pn n punctul 7 avem:

1 2 4 1
1
2
1 6
1
2
1 3
1 2 4 2

1 1 3 2

Din punctul 6 pn n punctul 8 avem:

7 = 3 km

6 2 7 1
1 2
6 3
1 2
6 3
6 1 1 2

7 = 3 km min
7 = 3 km
5
5

1
1

7 = 5 km
7 = 4 km

91

8 = 4 km min

8 = 4 km

51 8 = 5 km

8 = 6 km

CONCEPTE FUNDAMENTALE UTILE N EXERCITAREA PROFESIEI DE INGINER

TEHNOLOGII DE REPARATII PENTRU VEHICULE
FABRICAREA I RECONDIIONAREA ARBORILOR COTII
Condiii tehnice, materiale, semifabricate
-Condiii tehnice. La execuia arborilor cotii dat fiind importana lor n ansamblul
mecanismului motor se impune un grad ridicat de precizie dimensional de form i de poziie
reciproc a diferitelor pri componente, de rugozitate, precum i de realizarea unui produs perfect
echilibrat.
- Principalele condiii referitoare la forma fusurilor si locaurilor pentru lagre:
A - Pentru fusuri

Conicitate : (D1-D2)max = 0,2 L (m)

Ovalitate : (D-d)max = 0,1 D (m)

Concavitate i convexitate: (D1-D2)max = 0,2 L (m)

Btaia frontal a suprafeei frontale: b = 0,6 D (m)

Deformarea arborelui cotit sprijinit liber: f = 0,4 D (m)

B - Pentru lagare
Poziia capacelor de lagre: q = 0,012

Conicitate : (D2-D1)max = 0,2 L (m)

Ovalitate : (D-d)max = 0,1 D (m)

Coaxialitatea a dou locauri vecine : k = 0,1 L

Principalele condiii tehnice privind executarea arborelui cotit:
a)Tolerane privind poziia spaial. Se refer la concentricitatea fusurilor i rectilinitatea axei
arborelui cotit care trebuie s fie n limitele 0,025...0,0035mm precum i la neparalelismul axelor
fusurilor paliere i manetoane care se admite s fie 0,015...0,025 mm/100mm n planul acestor axe i
0,030...0,050 mm/100mm. n planul perpendicular pe acesta
b)Tolerana la lungimea fusurilor. Se admit n limitele 0,15...0,35 mm, pentru paliere i manetoane i
0,05...0,15 mm pentru fusul palier de ghidare.
c)Calitatea i duritatea suprafeelor. Calitatea suprafeelor fusurilor paliere i manetoane este
estimat prin rugozitatea acestora la Ra este egal cu 0,1...0,2 m. Pentru a asigura rezistena la uzur,
duritatea fusurilor trebuie s fie de 52...65 HRC, adncimea stratului clit 2,5...4,5 mm.
d)Condiii de echilibrare. Pentru a evita apariia unor dezechilibre perturbatoare se aplic
echilibrarea dinamic a arborelui cotit, care const n a corecta masa acestuia astfel nct axa
principal de inerie s coincid cu axa de rotaie. Practic se fixeaz valoarea minim pe care nu
trebuie s o depeasc fora centrifug creat de dezechilibrare. Se limiteaz aceast valoare la 5%
din masa arborelui cotit. n cazurile uzuale echilibrarea dinamic se execut n limitele de 1,0...4,0
Nmm, la fiecare capt.

Materiale - Fa de materialul pentru arborii cotii, se impun urmtoarele condiii:

mare rezisten la oboseal;
posibilitatea obinerii unei duriti ridicate a suprafeei fusurilor, bun prelucrabilitate, uurina
obinerii semifabricatului.
Pentru a satisface aceste condiii, arborii cotii se execut din oel sau font, cu urmtoarele
caracteristici:
OEL: Dintre calitile de oel cel mai mult se folosesc oelurile de mbuntire cu i fr
elemente de aliere (oeluri de tipul Cr-Ni, Cr-Ni-Mn, STAS 791-79, oelurile carbon de calitate (OLC
45X, OLC 60X, STAS 880-80);
FONTA: Cele mai bune rezultate, sau obinut cu fonta modificat cu grafit nodular cu o
rezisten la rupere de 650...750 N/mm2 i duritate de 212...270 HB. Se mai pot folosi fonte speciale
aliate cu Cr, Ni, Mo.

92

Fig. 1.. Abateri fa de geometria nominal

Arborii cotii turnai n comparaie cu cei forjai prezint anumite particulariti: semifabricatul mai
precis, ceea ce determin micorarea volumului de prelucrri mecanice cu 25...30%, reducerea
consumului de metal i reducerea duratei de fabricaie: sunt puin sensibili la concentrarea tensiunilor,

93

au o rezisten la oboseal ridicat, au ns o rezisten la ncovoiere mai mic dect arborii forjai din
oel din care cauz se execut cu dimensiuni mrite; incluziunile de grafit confer nalte caliti de
amortizare a oscilaiilor de torsiune.
Prin forjarea arborilor cotii se obine fibrajul corespunztor care s asigure rezistene la oboseal
precum i o mare productiviate.

Semifabricatul este forjat succesiv n matrie inchise prin mai multe nclziri. Dup matriare
semifabricatul este trecut la tratamentul termic de normalizare, redresare i n final la sablare.
Turnarea arborilor cotii se face n forme uscate sau n coji de bachelit, care permit turnarea de
precizie cu un grad nalt de mecanizare. Pentru a evita anumite defecte de turnare arborii cotii mai
mici se toarn n poziie vertical. Semifabricatele arborilor cotii se supun controlului privind
precizia dimensional, de form i de poziie, defectele interne i defectele de suprafa. Controlul
defectelor interne se face vizual, iar depistarea fisurilor se face prin feroflex sau cu ajutorul lichidelor
fluorescente.
Tratamentul termic. Este n funcie de materialul folosit i comport dou etape. n prima etap pentru
semifabricatele din oel, se aplic un tratament termic de normalizare (nclzire la 8400...8600 C, rcire
n aer), n vederea executrii operaiilor de prelucrare prin achiere. Pentru semifabricate turnate din
font se aplic un tratament de fertilizare: nclzire la 9300 C, menine 5h, rcire n cuptor cu o vitez
de 200 C/or pn la 6000 C apoi rcire n aer.

FABRICAREA I RECONDIIONAREA SUPAPELOR

Condiii tehnice , materiale, semifabricate.
Condiii tehnice - La execuia supapelor se impun condiii riguroase privind poziia relativ a
suprafeeior talerului i a cozii supapei n raport cu tija precum i asupra rectiliniitii tijei.
Principalele condiii tehnice se arat n figura 8.31.
Materiale - Datorit condiiilor de lucru pentru supape se utilizeaz oeluri speciale termorezistente si
anticorozive la care elementul principal de aliere este cromul, datorit rezistenei sale mari la
coroziune i oxidare.
n cazul supapelor de admisie unde condiiile de lucru sunt mai puin severe se utilizeaz oeluri
martensitice Cr sau Cr - Ni obinuite (de exemplu 40C10 X, 41CN12X STAS 791 - 79). De asemenea
se folosesc cu bune rezultate oelurile Cr - Si, denumite silicrom (3,75% Si i 9% Cr).
Pentru supapele de evacuare se folosesc se folosesc oeluri Cr - Ni austenitice (12...15% Cr, 12...15%
Ni, 2...3,5% W ) care au bune proprieti anticorosive i de rezisten mecanic la temperaturi ridicate.
Pentru a mri rezistena la uzur a faetei ct i a captului tijei supapei, n unele cazuri, acestea se
acoper cu un strat de material dur din categoria stelit, eatonit, nicrom cu coninut ridicat de Cr, Ni,
Co, W pe grosimea de 1,5...2,5 mm.
In vederea mbuntirii calitilor de alunecare a supapelor din oeluri austenitice ct si pentru
evitarea tendinei de gripare, tija supapei se cromeaz cu un strat n grosime de 10...20 m.

94

Fig. 2. Desenul de execuie al unei supape de admisie.

FABRICAREA I RECONDIIONAREA CMILOR DE CILINDRU

Condiii tehnice, materiale, semifabricate
-Condiii tehnice. La fabricarea cmilor de cilindrii pentru semifabricat se prescriu condiii privind
respectarea compoziiei chimice, iar pentru piesa finit condiii referitoare la precizia dimensional,
forma geometric, rugozitatea suprafeei interioare i a gulerelor de centrare.
Se mai prescriu condiii de duritate i alte caracteristici ale straturilor superficiale obinute prin
tratamente termochimice, precum i condiii de verificare la etaneitate, prin probe de presiune. Alte
condiii apar pe desenul de execuie, date de constructor .
-Materialele. Materialul c mii cilindrului trebuie s asigure rezisten la solicitri dinamice, i mai
ales la uzur, innd seama c funcioneaz n condiii de frecare deosebit de nefavorabil. Materialul
cel mai folosit este fonta cenuie aliat cu Cr, care asigur o rezisten sporit la uzur. Fiind piese cu
pereii subiri, care dup turnare se rcesc rapid se mrete coninutul de siliciu (1,8...2,2%), care
favorizeaz grafitizarea i coninutul de fosfor (0,3...0,9%) pentru mrirea fluiditii.

95

Fig. 3. Cmaa umed

Fig. 4. Cma uscat

96

-Semifabricate. Procedeul modern cu o mare aplicabilitate este turnarea centrifugal pe maini

de turnat cu mai multe posturi tip carusel.
Grosimea peretelui se asigur prin cantitatea de metal introdus n form. Cmile de
cilindru se mai pot turna n forme metalice sau amestecuri de formare, turnarea fcndu-se n poziie
vertical. Adosurile de prelucrare sunt n funcie de mrimea c mii de cilindru i procedeul de
turnare i au valori ncepnd cu 3...5mm. n cazul c milor de cilindru din aliaj de aluminiu care s
conin buce din font (motoare rcite cu aer) pentru a realiza o mbinare intim, buca se execut cu
mare rugozitate la exterior, se introduce n forma de turnare a cilindrului, aa nct n timpul turnrii
se produce o nglobare a acesteia n masa de aliaj uor.
Un procedeu eficient pentru realizarea unei bune mbinri ntre font (oel) i aliajul de
alumuniu este procedeul ALFIN. Conform acestui procedeu, piesa din font sau din oel perfect
curat i decapat se nclzete la peste 6000 C i se introduce ntr-o baie de aluminiu topit. ntr-un
interval de cteva minute se produce difuzia aluminiului n straturile superficiale ale materialului
poros formndu-se astfel un strat de aluminat de fier cu o grosime de 0,02...0,03mm aderent i la fier
i la aluminiu. Dac se toarn sub presiune aluminiu acesta ntlnete aluminatul de fier nc semitopit
realizndu-se o legtur intim ntre aceste materiale.
-Tratamente de suprafa i acoperiri de protecie. Pentru mrirea durabilitii c milor de
cilindru n unele cazuri se execut o nitrurare n bi de sruri (ex. nitrurarea dup procedeul tenifer:
temperatura 5700100,
durata 180min.) operaie ce se introduce dup honuirea de degroare. n vederea mbuntirii rodrii
cmilor de cilindru dup honuirea final se execut fosfatarea suprafeei de lucru. Dup aceast
operaie nu se mai admite dect decaparea cu acid sulfuric 15% timp de un minut. Pentru mrirea
durabilitii i pstrrii formei, cmile din aliaj uoare se cromeaz sau se metalizeaz. Cromul se
depune electrlitic n grosime de 50...60 m.
Metalizarea se face cu oel dup ce n prealabil s-a depus un strat intermediar de 20...30m
pentru a asigura aderena celor dou metale. Grosimea stratului din oel este de 50...90 m.

FABRICAREA I RECONDIIONAREA PISTOANELOR

Condiii tehnice, materiale, semifabricate.
Condiii tehnice - Particularitile constructive i funcionale impun pentru execuia pistoanelor o
nalt precizie dimensional, a formei, a dispunerii reciproce a elementelor geometrice precum i a
suprafeei. Principalele condiii tehnice se pot vedea n figura 10.1.
Din motive economice de prelucrare, toleranele strnse ce se impun pentru suprafaa exterioar se
obin prin sortarea pistoanelor pe grupe dimensionale. Pistoanele fabricate ca piese de schimb se
execut la trepte de reparaii de +0,25, +0,5, sau +1 mm i se marcheaz corespunztor R1, R2, R3.
Calitatea superafeelor prelucrate depinde de rolul acestora n procesul funcionrii.
Pentru suprafaa exterioar Ra=0,6-0,2m; pentru suprafeele canalelor de segmeni Ra=1,4-0,8m
pentru alezajul bolului Ra=0,4-0,2m.
Pe suprafeele prelucrate nu se admit zgrieturi, rizuri, bavuri, urme de lovituri sau alte defecte.
Tolerana privind masa pistonului se admite n limitele 0,5 ... 2% din masa total a pistonului.
Pentru a se putea realiza mperecherea pistonului cu bolul i biela pe grupe, acestea se marcheaz
prin poansonare sau vopsire, indicndu-se pentru pistoane semnul grupei dimensionale, de mas i de
alezaj pentru bol. n condiiile tehnice se mai prescriu: profilul pistonului n plan longitudinal i
transversal; tratamentul de protecie; condiiile de marcare.
Materiale - Avnd n vedere condiiile de funcionare a pistonului, aliajele de aluminiu s-au dovedit
ca fiind cele mai satisfctoare, datorit calitilor pe care le au: conductivitate termic ridicat,
densitate mic, proprieti antifriciune superioare i uzinare uoar.

97

Fig. 5.. Desenul de execuie ai unui piston de MAC

Dup coninutul elementului de aliere, aliajele de aluminiu pentru pistoane se mpart n dou grupe:
aliaje pe baz de siliciu grupa Al - Si - Cu - Mg - Ni (silumin) si aliaje pe baz de cupru Al - Cu - Ni Mg (aliaje Y).
Aliaje pe baz de siliciu - Aceste aliaje posed coeficient de dilatare termic redus care se micoreaz
pe msura creterii coninutului de siliciu. Aliajele hipereutectice corespund cel mai bine cerinei de a
avea un coeficient de dilatare ct mai apropiat de cel al cilindrului. Datorit acestui fapt jocurile la
rece pot fi mai mici, reduse. Majoritatea constructorilor utilizeaz aliaje eutectice datorit dilatrii lor
reduse, dar mai ales pentru calitile lor bune de frecare i uzur; totodat ele sunt mai puin sensibile
la formarea fisurilor. Aliajele hipereutectice sunt mai dificile la turnare iar pentru a reduce pericolul
de fisurare la turnare se adaug sodiul ca modificator: de asemenea ele rezist mai puin la oboseala
termic. Rezistena mecanic mai slab a aliajelor pe baz de siliciu la temperaturi ridicate conduce la
seciuni mai mari, deci la pistoane mai grele. Totui mrirea seciunii este compensat de densitatea

98

mai mic a acestor aliaje. Datorit proprietlor lor, aliajele eutectice sunt aliaje standard pentru
executarea pistoanelor de diferite tipuri, n cazul unor m.a.c. puternic solicitate se folosesc aliaje
hipereutectice.
Aliaje pe baz de cupru - Aliajele din aceast grup au coeficientul de dilatare cel mai mare, din care
cauz pistoanele se prev d cu jocuri mrite ceea ce favorizeaz intensificarea uzurilor grupului piston
- segmeni - cilindrul. De asemenea aceste aliaje se caracterizeaz printr-o fluiditate mic i tendina
de a forma fisuri la cald. Datorit proprietilor mecanice ridicate, aliajele pe baz de cupru se
utilizeaz pentru execuia pistoanelor ale motoarelor cu aprindere prin compresie, cu o puternic
solicitare termic.
Semifabricatele - La execuia pistoanelor semifabricatele se obin prin turnare n cochil sau matriare;
unele ncercri se refer la realizarera semifabricatelor prin sinterizare din pulberi de aliaje de
aluminiu hipereutectice.
Turnarea n cochilie este procedeul cu cea mai mare aplicabilitate deoarece se asigur o structur cu
granulaie fin i caracteristici mecanice ridicate.
Precizia semifabricatelor este mai nalt, calitatea suprafeelor este mai bun, ceea ce determin
micorarea adaosurilor pentru prelucrarea mecanic i creterea coeficientului de utilizare a metalului;
n acest caz se prev d adaosuri de 0,8.,.1,2m pe o parte. Procedeul permite turnarea pistoanelor cu
forma calotei complicat (cazul motoarelor cu injecie direct).
Pentru micorarea uzurilor canalului primului segment la pistoanele puternic ncrcate termic se poate
incorpora un inel din font cenuie sau aliat (fig.10. 2, a, b, c), n unele cazuri (exemplu, motorul D
2156 HMN) n calota pistonului se introduce la turnare piesa inelar din font aliat (fig. 10.2, d)
pentru a evita arderea muchiei superioare a camerei de ardere din piston. n aceast situaie inelul i
piesa de protecie sunt realizate cu legturi ntre ele. Aceste piese se incorporeaz fie prin metoda
BMI (realizarea unor rizuri pe suprafaa piesei, curirea perfect i turnarea sub presiune) fie prin
metoda ALFIN (acoperire cu un strat de aluminiu prin introducerea ntr-o baie de aluminiu pur,
obinerea unui strat de aluminat de fier, turnare n timpul cnd nc stratul de aluminiu intermediar
este n stare plastic).

Fig. 6. Piese de protecie nglobate la turnare; a-inel simplu; b-inel cu prelungiri; c-inel profilat;
d-piesa inelar.
Materialul pentru piesele ncorporate poate fi de tipul nizerist cu urmtoarea compoziie: 2,7-3,1% C,
1,5-2,5% Si, 0,75-1,5% Mn, 5,0-7,0%Cu, 1,0-3,0%Cr, 15-17% Ni i cu structur austenitic.
Coeficientul de dilatare ridicat, apropiat de cel al siluminului asigur eliminarea unor eforturi
suplimentare n timpul nclzirii pistonului.
n cazul unei fabricaii de serie mare, procesul turnrii poate fi complet automatizat.
Matriarea pistoanelor din aliaje de aluminiu asigur rezistena mai mare i uniform a
semifabricatelor, fa de cele turnate ns la un pre de cost mai ridicat. Pentru matriare se folosesc
lingouri mici turnate n lingotiere rcite cu ap, ceea ce asigur o structur fin i orientat. Acestea se
debiteaz, se forjaz pentru o formare prealabil dup care se matrieaz. Matriarea se aplic la
motoarele forate pentru autocamioane, motoare pentru sport si curse, i uneori la motoare de
autoturisme de clas superioar.

99

Tratamentele termice si acoperiri de protecie. Tratamentul termic al pistoanelor const n clire

urmat de mbtrnire artificial. Prin clire se urmrete dizolvarea elementului de aliere n soluia
solid, evitnd formarea unei structuri grosiere. Prin mbtrnire se realizeaz precipitarea fin a unor
compui chimici, care conduce la mbuntirea caracteristicilor mecanice. Totodat prin mbtrnire
se reduc tensiunile termice care apar n timpul turnrii datorit seciunilor neuniforme ale pistonului.
De exemplu, pentru aliaje din grupa ATC Si 12 Cu Mg Ni se recomand clire n ap cu nclzire la
500...520C i durata meninrii de 4...6ore, urmat de mbtrnire ia 170...190C timp de 6...12 ore.
Tratamentul termic se aplic naintea prelucrrii mecanice pentru a evita modificri de volum dup
operaiile de finisare.
Pentru mbuntirea rezistenei la uzur n condiii grele de funcionare (rodaj, porniri la rece,
insuficiena ungerii) se aplic pistoanelor acoperiri de protecie: n acelai timp aceste acoperiri au
rolul s nlocuiasc pentru scurt timp lipsa uleiului n cazul unei frecri uscate.
Pentru pistoane de aluminiu, ca acoperiri se aplic grafitarea, cositorirea sau pumbluirea i oxidarea
electric sau chimic a suprafeei de frecare.
Grafitarea - Procedeul const n depunerea pe suprafaa exterioar a pistonului, a unui strat de grafit
rugos i aderent n grosime de 8-15 p.m. Stratul de grafit se obine prin introducerea pistoanelor ntr-o
soluie de grafit coloidal n suspensie, ntr-o soluie, de alcool metilic 82%, acetat de metil 15% i
nitroceluloz 3%. Calitile antifriciune ale suprafeelor sunt superioare celor obinute prin cositorire
sau pumbluire
Cositorirea sau pumbluirea - Acoperirile se obin prin galvanizare, grosimea stratului depus fiind de
5...30m. Prin cositorire se scurteaz perioadele de rodaj deoarece metalul de acoperire curge n
locurile de presiune nalt i corecteaz micile variaii ale suprafeei i formei pistonului. Prin acest
procedeu se mresc de asemenea propietile antifriciune i rezistena la atacuri chimice.
Oxidarea electrolitic (eloxarea) i oxidarea chimic - Acestea sunt procedee prin care pe suprafaa
pistonului se obine un strat dur i poros de 10-30 m care poate reine uleiul mrind rezistena la
uzur. Procedeul este limitat deoarece stratul de la suprafa se poate desprinde, n care caz lucreaz
ca un abraziv. Prin oxidarea chimic se obine un strat mai dur i mai aderent.

FABRICAREA SEGMENILOR
Condiii tehnice, materiale, semifabricate
Condiii tehnice - La execuia segmenilor n afara condiiilor privind precizia dimensional, de form
i rugozitate a suprafeelor se impun i condiii care s asigure elasticitatea acestora. Abateri limit la
nlimea axial se admit numai n minus n limitele 0,01...0,03 mm; abaterile limit la grosimea
radial sunt de 0,1 mm; abaterile la deshiderea segmentului n stare montat sunt de 0,2...0,3 mm,
nefiind admis depirea n minus a jocului. Abateri de la planitate r (fig.10.7, a) se accept pn la
50% din tolerana nlimii axiale; abaterea de la planitatea periferic - p (ondulaia) se admite pn
la 0,02 mm pentru segmeni cu diametrul pn la 130 mm (fig.10.7, b); se admite un voalaj axial al
capetelor segmentului a, pn la 0,3.. .0,5 mm pentru aceleai diametre (fig.10.7, c)
Referitor la rugozitatea suprafeelor se recomand rugozitatea Ra = (1,6...0,8) m la suprafeele planparalele, Ra=(6,4...3,2) m la suprafaa cilindric exterioar i Ra=25 m la restul suprafeelor.
Duritatea segmenilor din font nealiat sau aliat trebuie s fie 98-112 HB.
Etaneitatea la lumin este obligatorie pe cel puin 90% din circumferina segmenilor; pentru
segmeni cromai nu se admit interstiii de lumin. Execuia segmentilor prevede i alte condiii
specifice funcie de particularitile constructive (fig.10.8).

100

Fig. 7. Condiii referitoare la deformarea

Materiale - Pentru materialul segmenilor se impun urmtoarele proprieti: nalt rezisten la uzur
n condiiile frecrii semiuscate i interaciune bun cu materialele cilindrului; proprieti mecanice
ridicate i stabile la temperaturile nalte de funcionare; bune caliti de amortizare i rezisten
ridicat la impact; conductivitate termic ridicat.

Fig. .8. Desene de execuie pentru segmeni; a-de compresie; b-raclor;

101

Fonta s-a dovedit a fi cel mai bun material care s ndeplineasc condiiile impuse.
n fabricaia segmenilor se utilizeaz fonta cenuie perlito-sorbitic cu grafit lamelar (aliat sau
nealiat) i fonta modificat cu structura perlitic cu grafit nodular (aliat sau nealiat). Structura
favorabil i proprietile mecanice impuse se obin la o compoziie chimic adecvat.
Oelul se utilizeaz n cazuri particulare mai ales pentru segmenii de ungere care sunt, n general,
fabricai din band de oel carbon sau oel aliat. Pentru expandor se utilizeaz oelul de arc. Datorit
faptului c fonta cu grafit nodular precum i oelul au proprieti de frecare uscat mai nefavorabile se
impune acoperirea acestora cu crom sau molibden, cu att mai mult pentru segmentul de foc.

Segmentii din materiale metaloceramice conin ca elemente de baz fier sub form de pulbere i
grafit, la care se adaug cupru i nichel n stare pur precum i crom, mangan, fosfor n combinaie cu
fierul. Segmenii de acest fel se obin prin presare individual la o presiune de (7...12)x102 N/mm2
nclzite ntr-un cuptor electric la temperatura de 1100...1150C, n atmosfer de hidrogen timp de o
or urmat de rcire.
Prin rcirea n ulei se obin segmeni cu cea mai bun structur cu duritatea de 98...100 HB i r =
700...850 N/mm2.
Avantajul principal al segmenilor metaloceramici este rezistena rnare la uzur datorit unui numr
mare de caviti care rein uleiul. n acelai timp se realizeaz economii de materiale (1,5t metal la 1t
piese finite) i se reduce timpul de prelucrare.

Fig. .9. Semifabricate pentru segmeni turnate n form de ciorchine.

Semifabricate - n cazul motoarelor de automobile si tractoare producia segmenilor fiind de serie

mare sau de mas, semifabricatele se obin prin turnare individual n ciorchine (fig.10.9). Prin
aceast metod fiecare semifabricat se obine ca o pies turnat separat cu adaosuri minime de
prelucrare cu o structur compact, fin granulat. Se reduce manopera pentru prelucrarea mecanic i
cantitatea de metal achiat. Se pot turna segmeni cu forma exterioar rotund sau oval funcie de
metoda de prelucrare mecanic. n cazul uzinelor specializate procesul tehnologic de turnare
individual este automatizat.
Acoperiri de suprafa - Pentru a nlesni adaptabilitatea la forma cilindrului ct i pentru a mri
rezistena la coroziune i uzur, segmenilor li se aplic n diferite situaii acoperiri de suprafa
(fig.10.10). Aceste acoperiri prezint o serie de particulariti care se prezint n continuare:

102

Fig. 10. Acoperiri de protecie a segmenilor

Fosfatarea i feroxidarea - Aceste procedee se realizeaz printr-un tratament chimic sau termochimic.
Suprafaa segmentului, n primul caz, se transform n cristale de fosfat iar n al doilea - n cristale de
oxid de fier, care se uzeaz mai repede, reducnd astfel timpul adaptabilitii. Grosimea stratului
minim 2 m.
Cositoriea i cuprarea - Sunt acoperiri aplicate prin galvanoplastie (grosimea stratului 5-10 m, care
prin proprietile lor "cvasilubrifiante" favorizeaz adaptabilitatea i mpiedic griparea.
Cromarea - Cromarea este una din cele mai uzuale metode de mrire a fiabilitii segmenilor, fiind
caracterizat prin duritate mare (570 - 1250 HB), coeficient de frecare redus, o mare rezisten la
uzur i temperaturi nalte, bun ungere i posibilitatea de nmagazinare a uleiului. Experimental s-a
constatat c segmentul cromat reduce uzura suprafeei cilindrului cu aproximativ 50% i cea a
segmenilor cu cea 30%. Stratul de crom poros aplicat prin galvanoplastie (fig.10.10.a) are, n general,
o grosime de minim 0,08 mm. Procedeul fiind scump, se utilizeaz mai ales pentru segmentul de foc
i segmentul de ungere. Grosimea stratului de crom pentru segmenii de compresie este de 0,100,25mm, iar pentru segmenii de ungere de 0,06-0,12mm. Pentru protecia mpotriva coroziunii se
depune un strat de staniu peste acoperirea cu crom.
Acoperiri cu molibden - Metoda se ntrebuineaz pentru segmenii care lucreaz la un regim termic
nalt. Acoperirile cu molibden se aplic pe suprafa (fig.10.10.b) sau ntr-un loca (fig.10.10.c)
executat pe suprafaa de alunecare. Calitile deosebite ale stratului de molibden constau n
temperatura de topire nalt (2620C), structur poroas i aciune lubrifiant datorit oxidului de
molibden. Stratul de molibden se aplic pe o grosime de 0,05...0,25 mm prin proiecie cu flacr
oxiacetiienic sau prin sudur cu plasm.
Miezurile de ferox - Miezurile de ferox (un amestec pe baz de oxid de fier) se introduc n canale cu
adncimea i limea de 0,5 mm (fig.10.10.d). Miezul este poros i se mbib cu ulei, asigurnd bune
proprieti de alunecare, n funcie de nlime, segmentul va avea 13 canale.

103

CONCEPTE FUNDAMENTALE UTILE N EXERCITAREA PROFESIEI DE INGINER

VEHICULE (MIJLOACE DE TRANSPORT)
Ambreiaje cu arcuri dispuse periferic. Scheme constructive, descriere, funcionare.
Schema constructiv a unui ambreiaj cu arcuri dispuse periferic este prezentat in figura 1.
Constructiv, la un ambreiaj deosebim urmtoarele elemente componente:
- partea conductoare;
- partea condus;
- mecanismul de acionare.
Figura 1

6 7,8

9 10 11 12

Partea conductoare

19

20

1-arborele cotit al motorului;

2,3-urub, elemente de siguran;

18
5-volantul motorului;

6-coroana mecanismului de pornire a motorului;

7,8- urub, elemente de siguran;
9-discul de presiune;
10-prghii de debreiere;

14

11-carcasa ambreiajului;

15

Partea conductoare cuprinde toate elementele, prevazute cu legturi permanente de arborele

cotit al motorului 1, iar acestea sunt: volantul motorului 5 pe care este montat prin fretare (la cald)
coroana mecanismului de pornire a motorului 6, elementele de asamblare dintre arborele i volantul
motorului (uruburile i elementele de siguran 2,3) carcasa ambreiajului 11, elementele de
asamblare dintre volantulul motorului i carcas (uruburile i elementele de siguran 7,8), discul de
presiune 9, prghile de debreiere 10, supori prghiilor de debreiere12, arcurile de presiune dispuse
periferic 15, garniturlei termoizolante 14).
Partea condus a ambreiajului cuprinde toate elementele, prevazute cu legturi permanente
de cutia de viteze i este format din: discul condus al ambreiajului 4 i arborele ambreiajului 13,
montate ntre ele prin caneluri. Discul condus este prevzut cu dou garnituri de frecare i este
comprimat ntre suprafeele frontale ale volantului i discului de presiune de catre arcurile de presiune
dispuse periferic 15.
Mecanismul de acionare (comand) cuprinde totate elementele care particip la stabilirea
sau la desfacerea legturii, dintre partea conductoare i partea condus. Este alctuit din: pedala 20,
tija (cablul de tractiune) 19, furca 18 si manonul cu rulment de presiune 16, 17, care se deplaseaz
axial spre volantul 5.
Fora de apsare necesar cuplrii dintre partea conducatoare i cea condus este realizat de
arcurile dispuse periferic 15.
Operaia de decuplare i cuplare lina ambreiajului se realizeaz prin acionarea mecanismului
de comand i anume: conducatorul auto apas asupra pedalei 20 care prin intermediul tije (cablului
de tractiune) 19 i a furcii 18 aciuneaz asupra manonului cu rulmentul de presiune 16,17. Manonul

104

cu rulmentul de presiune, se deplaseaz axial spre stnga, acionnd asupra prghile de debreiere 10,
care deplaseaz nspre dreapta discul de presiune 9.

1. Elemente de calcul a mecanismelor de acionare mecanice a ambreiajelor.

Calculul mecanismului de acionare al ambreiajului const n determinarea parametrilor acestui
mecanism, astfel nct cursa total a pedalei i fora la pedal s se ncadreze n limitele prescrise.
Fora Fp de acionare a pedalei la decuplarea ambreiajului se determin cu relaia:

Fp =

F
i a a

(1)

n care: F este fora de apsare asupra discului ambreiajului

F=

M max
i Rm

ia raportul de transmitere al mecanismului de acionare;

a randamentul mecanismului de acionare.
nlocuind F n (1) rezult: Fp

M max
i R m i a a

(2)

care nu trebuie s depeasc 15-25 daN deoarece consumul prea mare de efort fizic conduce la
obosirea excesiv, mai ales a oferilor profesioniti.
Analiznd relaia se observ c fora la pedal Fp se poate reduce prin:
- micorarea coeficientului de siguran ;
- mrirea razei medii a garniturilor de frecare a discului condus;
- mrirea coeficientului de frecare ;
- mrirea numrului de perechi de suprafee de frecare;
- mrirea raportului de transmitere al mecanismului ia i a randamentului mecanismului a.
Coeficientul de siguran nu poate s scad sub o anumit valoare, deoarece ambreiajul
trebuie executat s transmit momentul motor pe toat durata lui de funcionare, fr pericolul
apariiei patinrii.
Mrirea razei medii Rm a garniturilor de frecare i a numrului de suprafee de frecare nu este
indicat deoarece crete momentul de inerie al prii conduse a ambreiajului.
De asemenea, mrirea coeficientului de frecare prin mbuntirea calitii garniturilor nu
permite micorarea forei Fp dect n mic msur (garniturile de frecare pe baz de azbest au un
coeficient de frecare care nu depete 0,4 chiar n condiiile de frecare cele mai favorabile).
Raportul de transmitere ia al mecanismului de acionare, la ambreiajele existente are valoarea
20-30 iar valoarea acestui raport este dependent de cursa total a pedalei, care are valori relativ mici
(150-180) mm. Din aceast cauz micorarea forei Fp prin mrirea cursei respectiv a raportului de
transmitere nu se poate face dect n limite reduse.
Fora la pedal Fp se poate micora prin mrirea randamentului mecanismului de acionare,
care la unele tipuri nu depete 0,5 ... 0,6.
Acest lucru se poate realiza prin:
- folosirea prghiilor de debreiere prevzute n punctele de articulaie cu elemente de
rostogolire (bile, role);
- micorarea numrului de articulaii din mecanismul de acionare i prin alte mijloace menite
s nlocuiasc frecarea de alunecare prin frecare de rostogolire.
Lucrul mecanic necesar debreierii se recomand:
- pentru autoturisme 0,5 ... 1,0 daNm;
- pentru autocamioane 1,5 ... 2,5 daNm.
Pentru autocamioanele cu capacitatea foarte mare se impune ca lucrul mecanic de debreiere s
nu depeasc 5 daNm pentru o for la pedal de maxim 30 daN.

Calcul mecanismelor de acionare mecanice a ambreiajelor

n figura 1 se prezint schema de calcul a mecanismului de acionare mecanic.

105

Sp
f

FP

jd

1
5

Sl

Figura 1
Fora Fp se transmite de la pedala 1 prin intermediul tijei 2 la furca mecanismului 3, care
acioneaz manonului cu rulmentulul de presiune 4 nspre stnga.
De la rulmentul de presiune, fora se transmite prin intermediul prghiilor de debreiere 5, la
discul de presiune 6 care se deplaseaza nspre dreapta realizand astfel decuplarea .
Raportul de transmitere al acestui mecanism va fi dat de relaia:

ia = i p i f =
n care:

ip =

e
f

if =

ac e
bd f

(1)

raportul de transmitere al prghiilor de debreiere iar

a c

b d

raportul de transmitere al furcii mecanismului.

Se recomand pentru ia=30...45.

n cazul mecanismului de acionare mecanic fora Fp va fi:

Fp =

F
i p i f m

(2)

Fora Fp necesar decuplrii complete a ambreiajului trebuie s fie cuprins ntre limitele
Fp=10...15 daN pentru autoturisme i Fp=15...25 daN pentru autocamioane i autobuze.
Randamentul mecanismului de acionare variaz n limitele m=0,8...0,85.
Relaia de legtur ntre cursa total a pedalei i deplasarea manonului Sm este dat de
relaia:
S p = S m it
(3)
n care: Sm- deplasarea total a manonului rulmentului de presiune, este:

Sm = Sl + J d ip i

(4)

n care:
Sl = cursa liber a manonului (Sl=2 ... 4 mm);
Jd = jocul realizat ntre fiecare pereche de suprafee de frecare;
i = numrul perechilor de suprafee de frecare (i=2n);
Jd=0,75 ... 1,5 mm la ambreiaje monodisc;
Jd=0,50 ... 0,70 mm la ambreiaje bidisc;
Jd=0,25 ... 0,30 mm la ambreiaje multidisc.
nlocuind rezult:

S p = ( S l + J d i p i ) it

(5)

Cursa total a pedalei trebuie s se ncadreze n limitele 100...150 mm pentru autoturisme i

106

150...180 mm pentru autocamioane i autobuze.

Organele componente ale mecanismului de acionare se verific la ntindere, compresiune,
flambaj i ncovoiere n funcie de tipul solicitrilor la care sunt supuse. Forele care acioneaz asupra
elementelor componente ale mecanismului de acionare se determin pornind de la forele dezvoltate
de arcurile de presiune i innd seama de rapoartele de transmitere ale organelor respective.
2. Cutii de viteze cu trei arbori si patru trepte. Schem constructiv, descriere, funcionare
(schema de transmitere a fluxului de putere).
Cutiile de viteze cu trei arbori sunt utilizate n general n cazul autovehiculele construite dup
soluia "clasic ".
Schema cinematic, modul de cuplare al treptelor i schema de transmitere a fluxului de
putere este prezentat n figura 1.

1 2

3 4 5 6 7

C2

C1

14

17

13
18
9

10

11 12

15
Treapta 1-a
Treapta 2-a

Treapta 3-a
Treapta 4-a
Figura 1
Structural cutia de viteze este alcatuit din: carcasa cutiei 18, arborele primar 1 arborele
intermediar 9, arborele secundar 8, perechile de roi care realizeaza treptele - roile 2, 10 (angrenajul
permanent) la care se adaug perechile de roi care fac diferenta pentru fiecare din trepte: pentru
treapta 1- roile 7 i 16, pentru treapta 2- roile 5 i 12, pentru treapta 3- roile 4 i 11, pentru treapta
4- cuplajul C1 se deplaseaz nspre stnga i rigidizeaz arborele primar 1 cu arborele secundar 8,
pentru la angrenajul permanent se adaug roile 15, 13 i 6) i mecanismele de cuplare a treptelor C1,
C2 cu dispozitive de sincronizatoare.
Rapoartele de transmitere pentru treptele de mers nainte ale cutiei de viteze sunt:

z z
z z
z z
iCV 1 = 10 7 ; iCV 2 = 10 5 ; iCV 3 = 10 4 ; iCV 4 = 1 ;
z 2 z16
z2 z12
z 2 z11
107

Raportul de transmitere pentru treapta de mers napoi a cutiei de viteze este:

z z z
iCV MI = 10 13 14 .
z2 z15 z13
Schema de transmitere a fluxului de putere este prezentat n figura 1.b. La aceste cutii de
viteze fluxul de putere intr pe partea din stnga (arborele primar) i iese pe parte din dreapta
(arborele secundar).

3. Determinarea moduluuil, distanei dintre axe i numarul de dini pentru cutiile de viteze cu
trei arbori .
Proiectarea cutiilor de viteze este precedat de un studiu al soluilor similare de cutii de
viteze, utilizate la automobilele din segmentul concurenial n care urmeaz a se include automobilul
proiectat. n aceste condiii, pentru calcul de predimensionare se recomand pentru determinarea
modulului trei metode:
- se adopt modulul danturii roilor dinate cu valori similare celor ale variantelor existente i
care s-au dovedit a fi corespunztoare;
- se determin modulul cu relaia m=25,4/DP;
- se determin modulul cu ajutorul unui grafic dat in literatura de specialitate figura 1.
n cazul al doilea DP reprezint diametrul pitch, care se determin cu ajutorul tabelului 1, n
funcie de tipul autovehiculului i valoarea momentului motor.
Tabelul 1
Tipul autovehiculului

Autoturismului

Autocamioane

Momentul motor

N m

- pn la 166
- 173...276
- peste 276
- pn la 276
- 276...246
- 346...415
- peste 415

Diametrul pitch (DP)

Dantur dreapt
Dantur
nclinat*
10
12
8
12
8
10
7
8
6
7
6
6
5
6

n cazul utilizrii graficului figura 1, modulul normal se determin cunoscnd valoarea momentului
maxim al arborelui secundar Ms determinat cu relaia: (Ms=Mmax.icv1.CV), n care: iCV1- este raportul
de transmitere n treapta nti; CV - randamentul transmisiei de la ambreiaj pn la aborele secundar,
CV=0,950,97.
Pentru o valoare a momentului de calcul determinat, diagrama ofer un ir de valori posibile
ale modulului normal. Valorile spre limita inferioar se vor alege la cutiile de viteze de autoturisme,
unde se impun dimensiuni de gabarit ct mai mici i funcionare ct mai silenioas, iar valorile
superioare (datorit capacitii mrite de ncrcare a dinilor) se vor alege pentru automobilele ce
funcioneaz n condiii grele de exploatare.

Figura 1

108

Valoarea aleas pentru modulul normal trebuie s se regseasc n irul de valori normalizate
n STAS 821-82 pentru modulele normale ale roilor cilindrice.
Valoarea definitiv a modulului se va stabili pe baza unui calcul de verificare a danturii.
Determinarea distanei dintre axe i a numrului de dini ai roilor dinate se face innd seama
de:
- realizarea, pe ct posibil, a rapoartelor de transmitere determinate din condiiile de
conlucrare motor-transmisie, avnd n vedere faptul c roile dinate au un numr ntreg de dini;
- obinerea dimensiunilor minime de gabarit prin alegerea, pentru roata cu cel mai mic
diametru, a numrului minim de dini admisibil.
La roile dinate cu profil n evolvent i unghiul de angrenare =20o, se recomand:
- zmin=14 dini pentru dantur corectat;
Zp
Z' k
Z' 1
- zmin=17 dini pentru dantur necorectat.
Pentru determinarea distanei dintre axe i a
ss
ap
numrului de dini, n figura 2 se prezint o schem
cinematic simplificat a unei cutii de viteze cu trei
arbori.
Un raport de transmitere al cutiei iCVk este
alctuit din dou rapoarte de transmitere iCVk = ip . ik,
ai
unde ik este raportul de transmitere al angrenajului de
roi zk, z/k, dispuse pe arborii intermediar ai i
secundar as, pentru realizarea treptei k, iar ip raportul
Z1
de transmitere al angenajului permanent format din
Zk
roile dinate zp, i z/p, dintre arborele primar ap i
Z'p
Figura 2
arborele intermediar ai;.
Constructiv, obinerea distanei minime
dintre axe este posibil cnd pentru raportul de transmitere al angrenajului permanent se adopt
valoarea i p =

iCV 1 , unde iCV1 este raportul de transmitere al cutiei de viteze n prima treapt.

n aceste condiii, cea mai mic roat este pinionul conductor al angrenajului permanent, zp.
Pentru roata zp valoarea minim a numrului de dini este:

z p min = 17 cos 3 14

(1)

Cunoscnd raportul de transmitere al angrenajului permanent se poate determina numrul de

dini z/p ai roii conduse de pe arborele intermediar:

z /p = z p i p

(2)

Distana ntre axe A se stabilete innd cont de numrul de dini al roilor pentru angrenajul
permanent i de modul cu relaia:

A=

m z p + z /p
2 cos p

, sau

A=

m z p 1 + ip
2 cos p

(3)

unde: m - este modulul normal; p- unghiul de nclinare al danturii angrenajului permanent.

innd seama de faptul c distana ntre arbori este egal pentru toate angrenajele cutiei de
viteze se poate scrie:

A=

m z p 1+ i p
2 cos p

) = m z (1 + i ) = ...... = m z (1 + i )
1

2 cos 1

2 cos k

(4)

de unde: zp, z1zk reprezint numrul de dini al roilor de pe arborele intermediar.

Din relaia (4.60) se obine:

z1 =

2 A cos 1
2 A cos 1
;.......z k =
m (1 + i1 )
m (1 + ik )
109

(5)

n care: 1k reprezint unghiurile de nclinare ale dinilor roilor dinate ale angrenajelor
succesive 1...k dintre arborii intermediar i secundar pentru realizarea treptelor de vitez.
Avnd determinat numrul de dini al roilor de pe arborele intermediar cunoscnd rapoartele
de transmitere, se determin numrul de dini al roilor de pe arborele secundar:

z1 =

i
i
2 A cos 1
2 A cos 1
1 ;.......z k =
k
m
(1 + i1 )
m
(1 + ik )

(6)

Observatie: Tabelul 1 si graficul din figura 1 sunt date informativ.

4. Elemente de calcul pentru articulaia cardanic calculul crucii cardanice.
Crucea cardanic este parte componenta a articulatiilor cardanice ale arborilor cardanici.
Pentru calcul este folosita schema din figura 1.
Crucea cardanic este supus solicitrilor la
ncovoiere, forfecare i strivire de ctre fora F1 aa
cum se vede din figura 1.
Fora F1 este rezultanta a dou fore, una din
partea furcii arborelui conductor i alta din partea
furcii arborelui condus.
Rezultanta care acioneaz asupra fiecrui bra
al crucii cardanice se calculeaz cu relaia:

F1 =
unde:

F
cos

(1)

- este unghiul dintre axele arborilor.

Tensiunea la ncovoiere n seciunea A-A, se

calculeaz cu relaia:

i =

M i F1 (h1 L / 2 )
=
Wi
0,1d13

(2)
Se admite ca tensiunea admisibil la ncovoiere
s fie: ai = 150 180 MPa .
Tensiunea de forfecare la baza fusului se determin cu relaia:

f =

Figura 1

4F
d 2

(3)

n care: fora F/ se calculeaz cu relaia :

Mc
2( R 0,5h ) cos
Se recomand: af = 150 180 [MPa ] .
F =

Verificarea la strivire se face determinnd tensiunea de strivire pe fusul crucii, sub aciunea
forei Fl, cu relaia:

s =

F1
dh

Se

recomand:

(4)

as = 150 180 N/mm2

sa = 35 45 [MPa ] , pentru rulmeni cu role-ace.

pentru

5. Determinarea forele care acioneaz asupra punilor motoare.

110

buce

din

oel:

Forele care acioneaz asupra roilor motoare sunt dependente de regimul de deplasare al
automobilului si calculul acestora se face pentru patru regimuri de funcionare:
- regimul traciunii;
- regimul frnrii;
- regimul deraprii;
- regimul trecerii peste obstacole.
Schema forelor i momentelor care acioneaz asupra punii motoare din spate pentru cele
patru regimuri este reprezentat n figura 1.

Fy
mi G i (mBiF G i )
MF MR

B1
hg

Fs

Fd

rd

ZRs

ZRs, ZRd

XFs
YRs

XRs

XRd

ZR Z F

XFd
YRd

XF

Figura 1
n regimul traciunii apar forele:
- din partea cadrului sau caroseriei miGi;
- din partea cii de rulare ZRs, ZRd i XRs, XRd.
Reaciunile normale ZRs i ZRd n acest regim sunt egale i se calculeaz cu relaia:

Z Rs = Z Rd = mi

Gi
2

(1)

n care: Gi- este sarcina static pe cale orizontal: G1-pentru puntea din fa; G2- pentru puntea din
spate; mi- coeficientul de ncrcare dinamic a punilor: m1-pentru puntea din fa; m2-pentru puntea
din spate .
Pentru autovehicule 4 X 2:
- cu puntea motoare n fa:

- cu puntea motoare n spate:

b
L cos
G a ; m1 =
<1
L
L + hg
a
L cos
G2 = G a ; m 2 =
<1
L
L hg

G1 =

Pentru autovehicule 4 X 4:
- pentru puntea din fa:

G1 =

- pentru puntea din spate: G 2 =

cos (b hg )
b
G a ; m1 =
<1
L
b
a
cos (a + hg )
Ga ; m 2 =
<1
L
a

(2)

(3)

(4)
(5)

unde: Ga- greutatea autovehiculului; a i b- coordonatele longitudinale ale centrului de greutate; Lampatamentul autovehiculului; hg- nlimea centrului de greutate a autovehiculului; - coeficientul
de aderen (se consider =0,7-0,8); - unghiul de nclinare a drumului.
Reaciunile tangeniale XRs i XRd sunt egale i corespund momentului maxim transmis roilor
motoare de la diferenial:

X Rs = X Rd =

M M i cv i0

rd
1+

(6)

unde: rd- raza dinamic a roilor motoare (pentru calcule rd=rr, unde rr este raza de rulare).

111

n cazul automobilelor cu mai mult de o punte motoare, cnd repartizarea momentului pe

puni nu este precis determinat, reaciunile tangeniale se calculeaz pornind de la aderena roilor cu
calea, folosind relaia:
X Rs = X Rd = Z Rs ( d )
(7)
n care: ZRs i ZRd sunt reaciunile normale dinamice.
n regimul frnrii apar forele:
- din partea cadrului sau caroseriei m2FG2;
- din partea cii de rulare ZFs, ZFd i XFs, XFd.
Reaciunile normale la frnare sunt egale i se determin cu relaia:

Z Fs = Z Fd = mi F

Gi
2

(7)

n care: m2F- este coeficientul de ncrcare dinamic a punii din spate la frnare, care pentru
automobile 4 X 2 i 4 X 4 cu ambele puni frnate, este:

cos (b + hg )
b
cos (a hg )
=
a

- pentu puntea din fa: m1F =

- pentu puntea din spate: m2 F

(8)
(9)

Reaciunile tangeniale la frnare XFs i XFd se consider egale i limitate de aderena dintre
roi i cale (cu =0,7-0,8):
X Fs = X Fd = Z Fs ( d )
(10)

n regimul deraprii (deplasare cu reaciuni laterale maxime) apar forele:

- din partea cadrului sau asiului: Gi i Fy componenta forei laterale;
- din partea cii de rulare reaciunile normale ZRs, ZRd i laterale YRs, YRd.
Din condiia de echilibru a punii se obin pentru reaciunile normale expresiile:

Z Rs =

Gi
hg
+ Fi
2
B
G
hg
Z Rd = i Fi
2
B

(11)
(12)

Valoarea maxim a reaciunilor laterale este limitat de aderena roilor cu calea:

YRs = Z Rs i YRd = Z Rd
(13)

Dar: Fi = YRs + YRd = Z Rs + Z Rd = Gi

nlocuind (14) n relaiile (11), (12) i (13), se obin reaciunile:

Z Rs =

(14)

Gi 2hg
G 2hg
1 +
; Z Rd = i 1

2
B
2
B

(15)

G 2hg
G 2hg
YRs = i 1 +
; YRd = i 1

2
B
2
B
n care: B- este ecartamentul punii; =0,7-0,8- coeficientul de aderen.

n regimul trecerii peste obstacole

Este un regim caracteristic deplasrii pe drumuri cu neregulariti, cnd asupra punii
acioneaz sarcini dinamice verticale de valori importante, a cror mrime este dependent de
nlimea obstacolului, viteza de deplasare, calitile suspensiei i care se apreciaz printr-un
coeficient definit de relaia:

ZR
G
= 2 , iar Z Rs = Z Rd = i = Gi
Gi
2

(16)

112

6. Definii parametri care contribuie la asigurarea stabilizarii roilor de

direcie.
Prin stabilitatea roilor de direcie se nelege pstrarea de ctre autovehicul a direciei
rectilinii de deplasare i revenire la aceast direcie f r intervenia conductorului, dup efectuarea
oricrei schimbri de direcie.
Nendeplinirea acestor condiii presupune o manevrare continu a volanului, ceea ce conduce
la obosirea conductorului auto.
Pentru asigurarea stabilitii roilor de direcie, pivoii i fuzetele se monteaz cu nclinri fa
de axele autovehiculului (n planul longitudinal i transversal).
La puntea de direcie se deosebesc urmtoarele unghiuri:
Pivoii fuzetelor sunt nclinai n plan longitudinal i transversal formnd dou unghiuri:
- unghiul de nclinare longitudinal (unghiul de fug );
- unghiul de nclinare transversal (unghiul ).
La fuzet se deosebesc de asemenea dou unghiuri:
- unghiul de c dere sau de carosaj (unghiul de nclinare a roii n plan transversal );
- unghiul de convergen (unghiul de nclinare a roii n plan longitudinal ).
Unghiul de fug - reprezint nclinarea fa de vertical a axei pivotului msurat n plan
longitudinal.
Mrimea unghiului poate fi exprimat prin distana a=r tg (figura 1 a).
a
b

Figura 1
Dac un automobil se deplaseaz n curb (figura 7 b), n centrul su de greutate acioneaz
fora centrifug Fc, echilibrat de reaciunile laterale Y1, Y2 la punile automobilului i aplicate n
punctele de contact ale roilor cu calea.
Datorit nclinrii longitudinale a pivotului, reaciunea Y1 cu componentele Y1s i Y1d (ale
roilor din stnga respectiv din dreapta din fa) dau natere la un moment stabilizator Ms dat de
relaia:

M s = (Y1s + Y1d ) a = (Y1s + Y1d ) r tg

Acest moment stabilizator caut s readuc roile n poziia de mers n linie dreapt.
Efectul stabilizator al unghiului de fug, determinat de reaciunile laterale ce apar frecvent la
deplasarea n viraje depinde de viteza de deplasare a automobilului.
De aceea acest moment poart denumirea i de moment stabilizator de viraj.
Prezena unghiului de fug face ca manevrarea automobilului s se fac greoi, din care cauz
exist tendina de micorare a lui. Micorarea unghiului de fug este compensat prin utilizarea
pneurilor cu elasticitate mare, la care centrul geometric al contactului roat-sol este avansat centrului
reaciunilor.
Valorile unghiului de fug se realizeaza in limitele (0-10).
Unghiul de nclinare transversal a pivotului ()
Este unghiul format de axa pivotului i vertical, msurat n plan transversal (figura 2.a).
Unghiul determin o reducere a distanei b (denumit braul de rulare al roii) dintre punctul de
contact al roii cu claea i punctul de intersecie al axei pivotului cu calea, adic micorarea
momentului necesar virrii.

113

n acelai timp, datorit virrii roii n jurul unui pivot nclinat, acestea tind s se deplaseze n
jos (figura 2.b pentru cazul bracrii roilor cu 180) cu mrimea h.
n realitate are loc o ridicare a prii din fa a automobilului cu mrimea h sub aciunea
greutii automobilului ce revine punii din fa, roile tind s revin n poziia corespunztoare
mersului n linie dreapt. Deoarece efectul stabilizator al unghiului dat depinde de greutatea
automobilului ce revine punii, momentul stabilizator se ntlnete i sub denumirea de moment
stabilizator de greutate.

b
Figura 2
Fa de efectul stabilizator al unghiului de fug, cel al unghiului de nclinare transversal a
pivotului se manifest independent de viteza de deplasare a automobilului.
La automobilele actuale acest unghi are valori cuprinse ntre 3 i 9.
Unghiul de cdere sau de carosaj ()
Este unghiul de nclinare a fuzetei (al roii) n plan transversal (figura 2.b). El se realizeaz ca
o msur prealabil de preluare a jocurilor ce apar n lagrele roilor i ale fuzetelor.
Datorit unghiului de cdere la roat, apare o for axial care tinde s mping butucul roii
ctre interior i cee ce face s dispar jocul din rulmeni i descarc asamblarea urub-piuli de fixare
din captul fuzetei. De asemenea unghiul de c dere contribuie la micoarea braului de rulare al roii
(b), ducnd la uurarea manevrabilitii.
Ca efecte negative ale acestui unghi sunt uzura pneurilor pe banda exterioar i tendina de
rulare a roilor spre exteriorul automobilului.
Valorile acestui unghi sunt cuprinse ntre 030 i 130.
Mrimea unghiului de cdere se coreleaz cu cea a unghiului de convergen, astfel ca n
rulare roile punii s devin paralele.
Unghiul de convergen ()
Este unghiul de nclinare a roilor n plan longitudinal (figura 3).

Figura 3
Mrimea convegenei se exprim de obicei prin diferenele distanelor f i s dintre planele

114

jantelor, n plan orizontal, msurate naintea i n spatele punii.

Se prevede ca o msur de eliminare a jocurilor din sistemul de direcie i pentru evitarea
tendinei de deschidere a roilor nclinate cu unghiul de cdere .
La automobilele cu puntea din fa motoare unghiul de convergen are valori negative
(unghi de divergen), deoarece fora motoare creeaz n pivot un moment care tinde s nchid roile.
Valorile unghiului de convergen sunt cuprinse ntre limitele =010...030.
Valorile greite duc la uzura mrit a pneurilor i la creterea rezistenei la naintare.

7. Elemente de calcul pentru arborele volanului de la sistemele de direcie

Forele care acioneaz n sistemul de direcie n diverse regimuri de deplasare ale
autovehiculului sunt greu de determinat datorit complexitii mecanismelor i a micrii acestora. Pe
baza cercetarilor experimentale s-a ajuns la concluzia c fora de acionare a volanului trebuie s fie n
limitele Fv=12-16 [daN]. La unele autvehicule de capacitate mare, se admit nc fore de 25 [daN].
Normele internaionale prev d ca n cazul n care fora depeste 20 [daN] s se foloseasc pentru
acionare, servomecanisme suplimentare.
In concluzie, este acoperitor dac pentru calculul sistemului de direcie se foloseste c fora
tangenial maxim aplicat la volan de ctre conductorul auto, o fort Fvmax= 400 [N].
Momentul de torsiune aplicat la volanul sistemulul de direcie se determin cu relaia:
Mt=FvmaxRv
(1)
Momentul ce se opune bracrii roilor poate fi determinat cu relaia:

M r max = 0,33 r

G13 [daN]
p

(2)

n care: r - este coeficientul de aderen al roilor la calea de rulare, cu valori n limitele

r=0,8...1; G1 este crcarea ce revine punii de direcie; p este presiunea din pneurile
autovehiculului [Pa].
Calculul arborelui volanului
Arborele volanului este solicitat la torsiune sub aciunea forei Fvmax aplicat la raze ale
volanului R v cu valori n limitele: 200 [mm] la autoturisme mici, 225[mm] la autoturisme medii i
mari i furgonete, 250 275 [mm] la autocamioane i autobuze:
Tensiunea efectiva in arborele volanului se determin cu relaia:

t =

M t Fv max R v
=
at .
Wt
Wt

(3)

n cazul n care arborele volanului este de form tubular, relaia pentru calculul tensiunii
efective este:
M
Fv max Rv
(4)
t = t =
at ,
4
4
Wt (D d )
16 D
Unde: D i d sunt diametrele exterior i interior ale arborelui volanului.
Se admite o tensiune limit: at=40-50 N/mm2. Valorile tensiunilor limit admise, sunt date
pentru Fvmax=400 [N].

8. Elemente de calcul pentru frnelor cu saboi simplex

n figura 1 este prezentat schema de principiu a unei frne simplex care are n alctuire un
sabot primar i altul secundar i care-i schimb rolul n funcie de sensul de micare.
Sub aciunea forei S, dat de pistonaele cilindrului de frn saboii 1 i 3 articulai n
punctele O1 i O2 sunt apsai asupra tamburului, producnd frnarea acestuia.
n ipoteza unei presiuni de contact dintre sabot i tambur simetric distribuit n raport cu
captele garniturii de friciune, se pot folosi n calcule rezultantele N1 i N2 ca fore concentrate de
contact i care creaz forele de frecare F1 i F2. Din ecuaia de momente n raport cu articulaia O1
rezult:

115

F2

N2

N1

rt
F1

O1

O2

Qx1

Qx2
e

Qy2

Qy1

Figura 1

S (a + c ) + F1e N1c = 0

(1)

n care, innd seama de expresia forei de frecare F1 = N 1 ,se obine:

e+c
c e
a+e
F1 = S
c e
N1 = S

(2)
(3)

Notnd cu rf- raza tamburului de frn, momentul de frnare realizat de sabotul 1 este:

M f1 = Srt

a+c
c e

(4)

Analog pentru sabotul 2 expresia momentului de frnare este:

M f 2 = Srt

a+c
c + e

(5)

Comparnd cele dou relaii rezult Mf1>Mf2 motiv pentru care sabotul 1 este numit sabot
primar iar sabotul 2 sabot secundar.
La sabotul primar fora de frecare F1 contribuie la rotirea sabotului n jurul punctului O1, n
sensul apropierii de tambur, iar la sabotul secundar fora de frecare F2 rotete sabotul n jurul
punctului O2, n sensul deprtrii de tambur.
Constructiv la aceast variant n scopul egalrii uzurii celor doi saboi, pentru sabotul primar,
care frneaz la mersul nainte, se prevede o garnitur mai mare dect la sabotul secundar.
Pentru a caracteriza eficacitatea unui sabot se folosete raporul dintre fora tangenial de
frecare i fora de acionare a sabotului

E=

F
S

(6)

Din relaia 3 se observ c valoarea coeficientului E de eficacitate este funcie de valoarea

coeficientului de frecare dintre garnitura de friciune i tambur i de elementele geometrice ale
sabotului.
Funcia de dependen E = f ( ) se numete caracteristic de stabilitate a sabotului.
Dac ntre cotele c i e i coeficientul de frecare exist relaia c e = 0 posibil fizic,
atunci conform relaiei 4 momentul de frecare devine infinit de mare, acest fenomen reprewzentnd
autoblocarea sabotului.
Se observ c autoblocarea sabotului se produce numai la saboii primari deoarece la saboii
secundari aa cum se observ din relaia 5 anularea numitorului este imposibil.

116

9.

Elemente de calcul ale suspensiilor cu arcuri bara de torsiune.

Calcul pentru arcurile bara de torsiune se face n funcie de reaciunea Z care acioneaz
asupra roilor, conform schemei din figura 1 i care creeaz n bara de torsiune un moment de rsucire
determinat cu relaia:
Mt = Z . r.
(1)
unde: Z - este reaciunea vertical ce acioneaz asupra roii; r dimesiunea braului care acioneaz
asupra arcului bara de torsiune

Figura 1
Legtura ntre Mt i unghiul de rsucire al barei este dat de relaia:

M tl
GI p

(2)

n care: G este modulul de elasticitate transversal; Ip - momentul de inerie polar.

Caracteristica elastic a suspensiei cu bare de rsucire este dat de dependena dintre
momentul de torsiune i unghiul de rsucire al barei. Din relaia (1) se constat c aceast
caracteristic este figura 1 liniar.
Din figura 1 rezult:

z
r

(3)

unde: z reprezint nlimea deplasrii roii.

Caracteristica elastic a suspensiei cu bare de rsucire redus la roat se obine egal`nd
relaiile (1) i (2):

M tl z
=
GI p r

(4)

Rigiditatea suspensiei va fi dat de relaia:

K =

Z GI p
= const.
=
2
z
r l

(5)

Relaiile de calcul pentru barele de rsucire sunt date n tabelul 1.

Tabelul 1
Schema de calcul

Elementul de calcul
Momentul de rsucire Mt,
Nm
Unghiul de rsucire al barei ,
rad

Relaiile de calcul

Deplasarea z a captului liber

al barei, mm

z=

M t lr

l=

Gd
2 at

Lungimea de lucru l, mm

117

Observaii

M t = Zr

M tl
GI p
GI p

at = 700-900
N/mm2

FUNDAMENTE UTILE PROFESIEI DE INGINER

DISCIPLINA CONTROLUL SI DIRIJAREA AUTOMATA A TRAFICULUI
UZ INTERN
Conducerea (controlul) proceselor de transport
Noiuni generale privind conducerea (controlul) proceselor de transport
Definiii
Sistemul de transport - ansamblul de elemente caracteristice, dependente ntre ele i care
formeaz un ntreg organizat, care face ca activitatea practic de deplasare n spaiu, s funcioneze
potrivit scopului urmrit: realizarea procesului de transport, n condiii de siguran, i eficien
maxim.
Procesul de transport asigurarea deplasrii de bunuri materiale i de persoane de la un punct de
iniiere al transportului (Origine), pe distane variabile, n general cu concursul mai multor tipuri de
mijloace, pn la un punct de finalizare a procesului de producie al transportului (Destinaie).
Conform celor aratate in cursul anterior, procesul de transport sau de trafic este reprezentat de modul
de desfasurare a circulaiei rutiere intr-o anumita retea rutiera, si anume:
- deplasarea vehiculelor de-a lungul unei artere sau pe o anumita traiectorie;
- deplasarea vehiculelor intr-o zona a retelei;
- deplasarea vehiculelor intr-o intersectie pe anumite relatii de deplasare.
Scopul specific pentru un transport convenabil, poate include:
- asigurarea unei capaciti suficiente de transport, sau de circulatie;
- accesibilitate uoar;
- timp minim pentru parcurgerea distantei Origine- Destinaie (O-D);
- sigurana realizrii prestaiei pe orice fel de vreme si n orice moment;
- ct mai multe faciliti;
- minim de efecte negative legate de impactul asupra mediului nconjurtor,
dar toate acestea la un pre posibil de suportat la nivelul economic conjunctural.
Pentru a rspunde scopului urmrit, transportul trebuie s ndeplineasc anumite condiii (criterii), de
ordin tehnico-economic:
- siguran:- calitatea oferit de transport, care induce sentimentul de linite i ncredere;
- securitate: - sentimentul de protecie, care trebuie s li se ofere solicitanilor de prestaie;
- comoditate: - starea sau nsuirea care permite folosirea uoar a transportului;
- rapiditate: - nsuirea ca transportul s se desfoare ntr-un timp ct mai scurt;
- capacitate: - posibilitatea de efectuare a unui anumit volum de activitate;
- continuitate:- nsuirea transportului de a se desfura fr ntreruperi, nencetat.
Asigurarea desfasurarii corecte a procesului de transport sau de trafic, necesita operatii de dirijare,
respectiv de control.
Control convenional i control inteligent al procesului de transport (trafic)
Termenul de control inteligent, apare din ce n ce mai frecvent n literatura de specialitate (n special
n cea englez), reliefnd aspectele caracteristice ce l difereniaz de ceea ce se definete control
convenional, n accepiunea deja consacrat a cuvntului control.
In limba romn, termenul control , este nlocuit dup caz: fie cu termenul conducere fie cu
termenul reglare.
Termenul de control (conducere), pe parcursul cursului, poate fi ntlnit:
- fie singular, ceea ce presupune c este vorba de un control (conducere)
convenional;
- fie nsoit de atributul inteligent, ceea ce presupune folosirea unei
tehnici
performante (inteligente) n conducerea proceselor de transport.
Termenul de control convenional, (conducere convenional) este folosit pentru:
- a se defini teoriile i procedurile dezvoltate n ultimele decenii de conducere a sistemelor
dinamice, a cror comportare este descris prin ecuaii difereniale sau cu diferene finite
(numerice), ecuaii care formeaz asa numitul model matematic al procesului (MM).

118

De menionat c acest model matematic, nu este ntotdeauna acoperitor, el neredand cu fidelitate

desfurarea procesului (pentru descrierea lui fiind folosite legi i diverse ipoteze simplificatoare,
care uneori pot introduce erori, care greu pot fi anulate sau reduse).
Termenul de control inteligent (conducere inteligent), este considerat de foarte muli specialiti din
afara domeniului sistemelor i calculatoarelor, ca fiind o form particular a inteligenei artificiale
bazate pe: mulimi fuzzy i reele neurale (neuronale).
Este adevrat c, aceste metode fac parte din arsenalul controlului inteligent (percepia fiind ntrit
de multiplele articolele aprute n ultimii ani), dar trebuie spus c, controlul inteligent nu se rezum
numai la att.
Mai mult, conform unor caracteristici ale controlului inteligent, nu orice controler fuzzy sau neural,
este n mod obligatoriu i inteligent, iar pe de alt parte anumite probleme care nu pot fi formulate i
studiate n cadrul matematic al ecuaiilor difereniale i cu diferene, necesit o serie de metodologii
de rezolvare acceptate unanim ca fiind de control inteligent.
n acelai timp, trebuie menionat c n multe situaii un sistem de control inteligent folosete la
nivelul inferior, tehnici de control convenional i deci acesta este inclus n aria controlului
inteligent, fiind supus unor mbuntiri care s duc la rezolvarea unor probleme complexe.
Rezult din cele de mai sus c, termenul control n sintagma control inteligent, are un neles
mult mai larg dect n sintagma control convenional. Deci procesele conduse pot fi descrise nu
numai prin modele de ecuaii difereniale sau cu diferene ( MM), dar i prin modele de sisteme cu
evenimente discrete sau modele hibride.
Exemplu :
a - Un sistem de pilotare inteligent a vehiculelor include un sistem de control convenional al
direciei ce poate fi descompus n mai multe taskuri de control convenional (sesizare distan,
sesizare vitez, accelerare/decelerare, .a), care mpreun s duc la controlul inteligent al deplasrii
vehiculului pe o anumit traiectorie.
b - dar un sistem de ghidare inteligent, face apel si la tehnologii noi de localizare (GPS) si
la tehnologii de comunicatii (GSM, GPRS, LAN, sateliti, etc).
Pentru a ajunge la performane superioare, controlerul inteligent trebuie s fac fa la o serie de
situaii cu incertitudini (incomplet definite), crora un controler clasic, chiar adaptiv, nu le-ar face
fa. Atingerea obiectivelor, chiar n situaii de incertitudine parial, duce la necesitatea asocierii n
cadrul controlului inteligent a procedurilor de:
- diagnoz, reconfigurare dinamic, adaptare, instruire.
Deosebirea esential a controlului inteligent fa de controlul convenional, const n:
1. Aria controlului inteligent este interdisciplinar, combinnd metode i proceduri, pentru
satisfacerea obiectivelor propuse, din domeniile:
- teoria sistemelor automate;
- tiina calculatoarelor;
- inteligen artificial;
2. O alt diferen ntre controlul inteligent i controlul convenional , const n modul de
legare(influen) dintre dispozitivul de conducere DC (numit controler) i sistem, sau
procesul controlat ( P):
- n controlul convenional, sistemul condus este o instalaie tehnologic (IT), sau parte fix, (acolo
unde are loc procesul), deoarece parametrii si sunt considerai cunoscui i fr posibilitatea de
schimbare sau schimbri perfect definite n timp;
- n controlul inteligent , separarea ntre partea de conducere i cea condus nu mai este aa evident,
de multe ori legile de control sunt rezultatul unei autoinstruiri, care implic i partea condus din
sistem.

Control inteligent i sistem inteligent

Noiunea de control inteligent, nu poate fi dezbtut, analizat, fr a fi legat de cea de sistem
inteligent, ceea ce de fapt nseamn o nuanare a termenului inteligent, utilizat n cele dou
sintagme.
De altfel, acest termen se ntlnete n literatura de specialitate n legtur cu inteligena artificial,
definit prin ansamblul metodelor care asigur un comportament similar celui mental, prin utilizarea

119

tehnicii de calcul. Controlerele inteligente sunt concepute astfel nct s emuleze faculti ale
comportamentului mental cum sunt:
- adaptarea i instruirea (nvarea);
- planificarea n condiii imprecise (de incertitudine parial sau total);
- comunicaii;
- asocierea de informaii diverse.
Definiia 1 a sistemului inteligent ( definiie sumar).
Un sistem inteligent are capacitatea de a aciona n mod adecvat n medii incomplet definite. Prin
aciune adecvat nelegndu-se o aciune care s maximizeze probabilitatea de reuit, reuita fiind
ndeplinirea unuia din obiectivele pariale al cror ansamblu constituie obiectivul final.
Un sistem inteligent poate fi caracterizat printr-o serie de atribute sau dimensiuni, numite grade sau
niveluri de inteligen:
un nivel inferior, care ar fi acela:
- al capacitii de recunoatere a mediului;
- de luare de decizii i de aciune n vederea executrii acestora;
un nivel superior, care poate implica:
- recunoaterea de evenimente sau obiecte;
- de reprezentare a acestora ntr-un model (baz de cunotine);
- de alctuire a unui plan pe termen lung (planuri de conducere).
Nivelurile cele mai nalte presupun:
- capacitatea de a percepe i de a nelege;
- capacitatea de a alege nelept;
- capacitarea de a aciona corespunztor n toate circumstanele, inclusiv n condiii ostile de
mediu.
Se poate spune c un sistem de controlere cu auto-organizare n raport cu reguli i principii interne,
este un sistem de control inteligent.
Concluzii:
- un sistem inteligent trebuie s-i defineasc singur obiectivele;
- un sistem inteligent trebuie s fie un sistem de conducere, care s duc la atingerea
acestor obiective;
- conducerea (controlul), este esenial pentru orice sistem inteligent i n acest sens, noiunea
de sistem inteligent de control este identic cu cea de sistem de control inteligent, mai
complet decat noiunea de main inteligent.
Un sistem de control inteligent, (sau conducere inteligent) trebuie conceput astfel nct s ating n
mod autonom obiective de nivel ridicat, chiar n condiiile n care modelul de instalaie sau de proces
condus i chiar dac structura i obiectivele sistemului nu sunt complet definite (cunoatere parial,
sau schimbri neanticipate, etc.).
Definiia complet a unui sistem inteligent. Cu datele de mai sus, se poate da acum o definiie
complet.
Un sistem inteligent, este :
- un sistem cu grad nalt de adaptabilitate la schimbri neanticipate, astfel nct
instruirea
n timpul funcionrii apare ca esenial;
- sistemul trebuie s aib un grad nalt de autonomie n corelaie cu necesitatea
operrii n
condiii de mediu;
- sistemul trebuie s aib o structur complex, nglobnd arhitecturi multifuncionale i
ierarhizate.

Importana controlului inteligent

Privit dintr-o perspectiv inginereasc a sistemului inteligent, se definete:
1 - Metodologia de control - ca fiind un set de tehnici i proceduri utilizate pentru a construi i
implementa un controler pentru un sistem dinamic (echipamente care au la baz, reele neurale,
controlere cu logica fuzzy, sisteme expert, sisteme cu autoinstruire, controlere multifuncionale
ierarhice, etc.).
Aceste sisteme sunt compuse din:

120

- diverse subsisteme de control convenional, deoarece un controler simplu fuzzy poate fi considerat
ca o memorie static neliniar;
- un sistem expert poate fi considerat ca un sistem secvenial de decizie multipl;
- un sistem cu autoinstruire, poate fi considerat drept un sistem adaptiv neliniar.
2 - Se consider triada: M, C, P M - reprezinta modelul matematic al instalaiei sau controlerului;
C- sistemul de control inteligent( controlerul); P- specific performanele (obiectivul) la care s
ajung instalaia.
a. - La controlul convenional: problema de conducere se limiteaz la a considera C i M liniare, iar P
va reprezenta un criteriu simplu de performan: timp de rspuns, respectiv stabilitatea sistemului.
Deci, NU se va apela la un control inteligent, deoarece nu are rost.
b. - Dac suntem n una din cele 2 situaii:
1.- M este prea complex pentru a fi liniarizat necesit o exprimare discret, este parial
cunoscut, sau ar costa prea mult ca s-l definim;
2.- P nu poate fi definit integral ci doar n funcie de condiiile de mediu, dar i acestea
variabile;
=> atunci sistemul de conducere trebuie s fie inteligent.
Problema de conducere se formuleaz astfel: cum trebuie construit C, dndu-se M, pentru a se obine
P.
Controlul inteligent capt o importan deosebit deoarece sunt folosite domenii diverse: stabilirea
de modele matematice, tehnici de analiz liniar, tehnici de simulare, tehnologii avansate de
implementare.

Domenii care intr n categoria de control inteligent:

- vehicule far pilot;
- artere de circulaie i vehicule inteligente bazate pe vedere artificial (legtura vehicul infrastructur);
- sisteme de navigaie, coordonate prin satelit ( supravegherea automat a vehiculului).
Arhitectura sistemelor de control convenionale
Conceptul de sistem
In general, prin noiunea de sistem (n conformitate cu teoria sistemelor automate), se nelege o
colecie de obiecte de orice natur, legate ntre ele prin forme de interaciune sau interdependen
(legturi cauz - efect).
Caracteristica esenial a sistemelor, const n interdependena i subordonarea lor: - ca urmare, orice
sistem face parte dintr-un sistem mai complex i, n orice sistem complex sunt cuprinse mai multe
subsisteme.
Interdependena i influena reciproc, se materializeaz prin aa numitele: intrri, stri, ieiri i
perturbaii.
Schema bloc a unui sistem se prezint n fig. 2.1.

Fig.2.1.- Schema bloc a unui sistem

Sistemul S este caracterizat prin:
- componentele sale (pri componente)
- interdependena dintre acestea;
- transformrile interne proprii.
Mrimi: - u mrimi de intrare; y - mrimi de ieire;
- p mrimi perturbatoare; x - mrimi de stare.

121

Exemplu: Un sistem de transport oarecare

I - Pri componente:
a. - mijloace tehnice: - mijloacele de transport;
- calea de rulare;
- dispozitivele de circulatie;
- autogri, autobaze.
b. - mrimi de intrare: - persoane (cltori), marf;
- carburantul;
- materiale;
- piese de schimb
c. - mrimi de ieire: - cltori x km;
- tone x km
d .- mrimi perturbatoare: - mediul ambiant ( natura)
- condiii speciale (accidente);
- sistem de aprovizionare neritmic cu materiale i combustibil.

Fig.2.2.- Schema sistem de transport (n general)

Proprietile sistemelor
Toate sistemele, indiferent de complexitatea lor, au o serie de proprieti, care se manifest ntr-o
msur mai mare sau mai mic, dintre care se amintesc:
a. Observabilitatea - proprietatea pe care o are un sistem, de a se putea deduce o mrime de stare,
atunci cnd se cunosc mrimile de intrare i de ieire.
b. - Controlabilitatea - posibilitatea ca sistemul s fie adus ntr-un timp oarecare finit t, de la o stare
y1=ct la y2 =ct, printr-o mrime de comand aleas corespunztor, adica sistemul sa poata fi controlat
c. - Structurabilitatea i funcionalitatea - n orice sistem pot fi delimitate clar subsistemele i c
exist o corelaie ntre funcionarea lor.
Studiul sistemelor convenionale, este realizat prin intermediul Teoriei Sistemelor (TS), care const
dintr-o reuniune de metode i tehnici de studiu, aplicate n:
- analiza sistemelor;
- sinteza sistemelor - cnd se analizeaz evoluia acestora;
- proiectarea sistemelor.
Problema principal a Teoriei Sistemelor (TS), este aceea de a:
- stabili relaii matematice de legtur ntre diferitele elemente componente ale sistemului,
adic MM, care descrie desfurarea procesului, mai ales n regimul tranzitoriu;
- folosete conceptul de optimizare, care se refer la organizarea activitii, astfel nct toate
aspectele negative din desfurarea procesului ct i rezultatele obinute s fie minimizate, iar cele
pozitive, maximizate.
Deci scopul fundamental al TS optimizarea funcionrii sistemelor.

Scheme bloc. Mrimi caracteristice. Reglarea, autoreglarea ( reacia invers)

122

1.6.3.1.- Scheme bloc. Mrimi caracteristice.

Definiii ( conform Teoriei Sistemelor):
A conduce automat un proces (P) sau o instalaie tehnic (IT) - a nlocui aciunea direct a
omului (operatorului), n efectuarea unor comenzi i operaii, cu cea a unor dispozitive
concepute n acest scop, numite controlere (C), sau dispozitive de control (DCtrl), sau
dispozitive de conducere(DC).
Proces rutier ( motor, reea rutier, sau instalaie tehnologic) - un grup de transformri
caracterizate prin una sau mai multe mrimi caracteristice, denumite parametrii procesului.

Arhitectura sistemelor de conducere

Orice sistem automat (S.A.), se compune din 2 pri principale:
- instalaia tehnic (IT) - care se conduce i unde are loc desfurarea procesului P, supus
conducerii (sistem condus);
- dispozitivul de conducere (DC) - numit i sistem de control notat cu C sau DCtrl .
1. - Dup modul cum aceste elemente sunt legate ntre ele i dup modul lor de influen reciproc, se
disting 2 categorii de baz de sisteme de conducere:
Sisteme de conducere n circuit deschis - SCCD, (fig.2.3).
Sisteme de conducere n circuit nchis - SCC, numite i sisteme de reglare
automat (SRA), fig.2.4.
Ele au structurile (arhitectura) prezentate mai jos (scheme bloc reduse), att pentru sistemele
monovariabile (convenionale), SISO, ct i pentru cele multivariabile, MIMO.

a. - SCCD monovariabile
b. - SCCD multivariabile
Fig. 2.3 Scheme bloc ale sistemelor SCCD
(Mrimea de ieire y poate fi i mrime msurat)
Un SSCD este caracterizat prin aceea c, mrimile de ieire y sunt o consecin a modificrilor
mrimilor de intrare n IT, (i anume u), mrimile de ieire neavnd nici o influen asupra celor de
intrare.
Cu alte cuvinte, DC acioneaz asupra procesului din IT modificndu-i starea, ns IT nu influeneaz
modul de aciune al DC.

Fig.2.4.- Scheme bloc ale sistemelor automate de top SCC

Mrimea de ieire y poate fi i mrime msurat.
Un SCC se caracterizeaz prin existena buclei de reacie r, prin care rezultatele aciunilor trecute
(mrimile de ieire), sunt folosite pentru comanda aciunilor viitoare, adic comenzile u.

123

Cu alte cuvinte, prin circuitul buclei nchise (bucla de reacie), ieirea este returnat la DC pentru a fi
comparat cu mrimea de conducere w, astfel c aciunea de reglare realizata prin marimea de
comanda u, depinde att de mrimea de conducere w, ct i de mrimea de ieire y, (prin
intermediul reaciei).
Figurile 2.3 i 2.4. prezint alturi de arhitectura sistemului i mrimile caracteristice, astfel:

w - mrimea de conducere - mrimea de intrare n DC dar i n SA.

Prin intermediul ei se asigur aducerea procesului din IT la regimul dorit, prescriindu-se valoarea sau
variaia mrimii de ieire y. Mai este numit i mrime de prescriere, mrime de referin sau
mrime programat.
u - mrimea de comand pentru IT, este considerat ca mrime de ieire din DC, i ca mrime de
intrare n IT. Este mrimea elaborat de DC, n urma prelucrrii semnalului de abatere, conform unui
anumit algoritm ( lege de reglare).
y - mrime reglat - este mrimea de ieire din IT, dar i din SA.
Este mrimea care se msoar permanent (cazul SRA), pentru a fi meninut la o valoare dorit
(constant sau o anumit variaie).

r - mrimea de reacie - mrimea furnizat de EM, corespunztor mrimii msurate y.

Poate fi: - negativ - cazul SRA;
- pozitiv,- cazul amplificatoarelor.
p - mrimea perturbatoare, este considerat tot ca o mrime de intrare n SA, ns aciunea sa
necontrolat, modific starea procesului din IT, deci i a mrimii de ieire y.
Poate fi: - de tip extern (de sarcin);
- de tip intern ( ca perturbaie de structur).

Rolul buclei de reacie

Din punct de vedere informaional, un SCC se deosebete de un SCCD, prin prezena reaciei (bucla
de reacie) fig.2.5.
Bucla de reacie este util n mai multe situaii, ns cele mai importante sunt:
I - stabilizarea procesului ( sistemului);
II- compensarea automat a perturbaiei.

124

Fig.2.5.- Bucla de reacie

I - Prin stabilizarea unui proces, nseamn c SCC ales, trebuie s asigure aducerea procesului la un
regim stabil (staionar) i s realizeze anumite caliti dinamice, n special pe durata t a regimului
tranzitoriu ( fig.2.6)

Fig. 2.6.- Calitile dinamice n regim dinamic (I).

1.- salt abrupt de la nivelul y1=ct, la nivelul y2=ct.
2.- oscilaii nainte de stabilizare la y2=ct. (nu este indicat);
3.- salt progresiv cu viteza v1, spre y2=ct.
4.- salt progresiv cu viteza v2 < v1 spre y2=ct.( nu este indicat).
II - Prin compensarea automat a efectului perturbaiei, se nelege:
- modificarea mrimii de comand u, n aa fel nct s se nlture (anuleze) sau s se
diminueze efectul mrimii perturbatoare p, asupra mrimii de ieire y.
Observaie: Ca urmare a lipsei buclei de reacie, un SCCD nu este capabil de o astfel de aciune, pe
cnd un SCC, da.

Sisteme de reglare automat ( schema detaliat)

Sunt sisteme de tip SCC.
Dac fiecrui element fizic al sistemului i corespunde un element dinamic, se obine arhitectura unui
SRA n detaliu ( fig. 2.7).

Fig.2.7.- Schema bloc detaliat a SRA( arhitectura SRA)

125

Mrimea = w-r , poart numele de mrime de abatere ( eroare a reglrii), fiind existent n orice
SRA.
Prin ea se realizeaz un control permanent al efectelor aciunilor de comand ( adic modul cum a
fost date acestea i efectul lor).

Elementul EP: denumit element de prescriere a mrimii de conducere w, are rolul de a memora i
fixa valoarea mrimii de ieire y, sau variaia acesteia n timp (cazul sistemelor conduse care au la
baz legea de reglare prin urmrire)
Elementul EC: numit element de comparare, realizeaz comparaia prin diferen ntre mrimea de
referin w fixat de EP i cea msurat y, obinut prin intermediul mrimii de reacie.
Elementul RA: numit regulator automat sau controler, realizeaz o prelucrare a semnalului de abatere
, conform legii pe care o are la baz i elaboreaz mrimea de comand u. Este elementul cel
mai important.

Elementul EE: numit element de execuie, are rolul de a asigura intervenia nemijlocit asupra
procesului P din IT, n conformitate cu comenzile primite de la RA.
Elementul EM: numit element de msur, sau detector, are rolul de a transforma mrimea msurat
y, ntr-un semnal cu aceiai natur fizic i domeniu, ca i a mrimii de referin w.
Precizia EM este determinant pentru precizia SRA, deoarece eventualele erori introduse de el n
sistem, sunt nerecuperabile de ctre sistem.

SA

EP

w
w

EC

RA

EE

IT

(-) r
EM
Parte mobil ( parte de panou)

Parte fix

n conformitate cu arhitectura extins, se poate defini mai complet mrimile caracteristice, astfel.

126

- mrimea de referin w. - prin intermediul ei se asigur aducerea procesului P din IT la regimul

dorit, prescriindu-se valorile sau variaia dorit pentru mrimea de ieire y din P. Din aceste
considerente, mai este numit i mrime de conducere sau mrime de prescriere, sau mrime de
programare.
- mrimea de comand u. Este mrimea prin care se asigur comanda elementului de execuie EE.

SA

EP

EC

RA

EE

IT

(-) r
EM
Parte mobil ( parte de panou)

Parte fix

Mrimea de execuie m este mrimea prin care se intervine direct asupra procesului P din IT.
Valoarea sa i forma ei, depinde de mrimea de comand u.
Mrimea de ieire y- sau mrimea reglat, este mrimea pentru care se dorete o anumit valoare
sau variaie.(s rmn constant sau s se modifice ntr-un anume fel, sau ntr-un anumit domeniu.)
Mrimea de reacie r- este mrimea elaborat de EM, n concordan cu mrimea de ieire y.
DC

p
EP

EC

RA

EE

IT

(-) r
EM
Parte fix

Parte mobil ( parte de panou)

Mrimea perturbatoare p - este mrimea prin a crei aciune necontrolat, modific starea
procesului, deci i a mrimii de ieire. Poate fi de tip intern sau extern.
Avnd n vedere sensul fluxului informaional:
- elementele RAEE P, constituie aa numita cale direct a sistemului;
- elementul EM, constituie calea de reacie.
Elementele EE i EM, constituie interfaa ntre DC i IA ( P). Ele sunt plasate n imediata apropiere a
procesului, formnd mpreun cu aceasta, partea fix a sistemului.
DC

p
EP

EC

RA

EE

(-) r
EM
Parte mobil ( parte de panou)

Parte fix

127

IT

Elementele EP, EC i RA, sunt plasate separat ntr-un spaiu de comand (cabin, ncpere,) i
constituie , partea mobil sau partea de panou, sau de bord, a sistemului.
Din punctul de vedere al modului de variaie a mrimii w, SRA pot fi:
- SRA cu referin constant, care prin w=ct asigur o reglare de valoare constant, adic
mrimea de ieire y, rmne constant ( y=ct);
- SRA cu referin variabil n timp, care are mrimea w variabil n timp i asigur o
reglare prin urmrire: mrimea de ieire y urmeaz potrivit unei legi de reglare, variaiile mrimii
w.
DC

p
EP

EC

RA

EE

(-) r
EM
Parte mobil ( parte de panou)

Parte fix

Aceast variaie poate fi:

- cunoscut, furnizat de un element programabil (SRA cu programator);
- variaie necunoscut, (SRA prin urmrire)

128

IT