Sisteme Electrice - Enache

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
Valeriu ENACHE
SISTEME ELECTRICE I
ELECTRONICE ALE
AUTOVEHICULELOR
2009
REPROGRAFIA UNIVERSITII TRANSILVANIA DIN BRAOV
Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor
Cuprins
VOLUMUL 1
1 introducere ________________________________________________ 7
2 Dezvoltarea echipamentului electric i electronic auto ____________ 9
3. SISTEMUL DE ALIMENTARE ELECTRIC _______________________ 13
3.1 Alternatorul _______________________________________________________ 18
3.1.1 Condiii de funcionare _________________________________________________ 18
3.1.2 Variante constructive ___________________________________________________ 19
3.1.3 Particulariti privind modul de excitare i de semnalizare la bord a funcionrii
corecte a alternatorului ________________________________________________ 28
3.1.4 Caracteristicile electrice ale alternatoarelor _______________________________ 30
3.1.5 Perspective privind evoluia alternatoarelor _______________________________ 40
3.2 Releul regulator de tensiune ________________________________________ 43

3.1.3 Generaliti __________________________________________________________ 43
3.1.4 Principiul reglrii tensiunii ______________________________________________ 43
3.2.3 Variante constructive __________________________________________________ 45
3.3 Bateria de acumulatori _____________________________________________ 52

3.1.3 Generaliti __________________________________________________________ 52
3.1.3 Bateria de acumulatori acid cu plci de plumb ___________________________ 54
4 Sistemul de pornire electric_________________________________ 73

4.1 Generaliti ________________________________________________________ 73
4.2 Demarorul _________________________________________________________ 74
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.2.4
Construcia motorului de curent continuu _________________________________ 75

Construcia mecanismului de cuplare ____________________________________ 79
Alegerea demarorului __________________________________________________ 86
Caracteristicile electrice ale demarorului _________________________________ 87
4.3 Dispozitive auxiliare de pornire _____________________________________ 89

4.3.1 Dispozitive amplasate n galeria de admisie ______________________________ 90
4.3.2 Dispozitive amplasate n camera de ardere _______________________________ 94
VOLUMUL 2
1 RETEAUA ELECTRIC DE BORD, MULTIPLEXAREA____________ 99
1.1 Multiplexarea ______________________________________________________ 99
1.1.1
1.1.2
1.1.3
1.1.4
Principiul de funcionare _______________________________________________ 99

Protocolul de comunicare _____________________________________________ 100
Gestionarea prioritilor; coliziunea TRAMELOR nedistructive ______________ 101
Protocoalele VAN i CAN _____________________________________________ 102
1.2 Diagnosticare: detectarea defeciunilor _____________________________ 102
2 Managementul motorului cu aprindere prin scnteie ___________ 103

2.1 Controlul parametrilor funcionali ai motorului ______________________ 103
2.2 Sistemul de aprindere _____________________________________________ 105
2.2.1 Clasificarea sistemelor de aprindere. Evoluia sistemelor de aprindere. ______ 110

2.2.2 Bujia _______________________________________________________________ 126
2.3 injectia de benzin comandat electronic ___________________________ 130
Cuprins
2.3.1 Generaliti _________________________________________________________ 130
2.3.2 Injecia indirect de benzin ___________________________________________ 132
2.3.3 Injecia direct de benzin_____________________________________________ 148
2.4 Managementul comun aprindere - injecie___________________________ 150

2.4.1 Generaliti _________________________________________________________ 150
2.4.2 Organizarea sistemului _______________________________________________ 151
2.4.3 Variante de sisteme de management aprindere injecie __________________ 152
3 Managementul motorului Diesel ____________________________ 157

3.1 Introducere _______________________________________________________ 157
3.2 Controlul electronic al pompei de injecie ___________________________ 158
3.3 Traductori utilizai_________________________________________________ 160
3.4 Funciile calculatorulu _____________________________________________ 161
3.5 Sistemul pomp unitar cu control electronic _______________________ 165
3.6 Sistemul unitar pomp-injector cu control electronic ________________ 166
3.7 Sistemul de injecie direct cu ramp comun_______________________ 168
3.7.1 Organizarea sistemului de comand ____________________________________ 169
3.7.2 Principiul de funcionare ______________________________________________ 172
3.8 Soluii noi ________________________________________________________ 182
4 Alte sisteme electronice ale motorului _______________________ 185

4.1 Clapeta de acceleraie acionat electric ____________________________ 185
4.2 Distribuia varibil ________________________________________________ 186
4.3 Controlul polurii diagnosticarea la bord. _________________________ 190
4.3.1 Diagnosticarea rateurilor nregistrate la arderea combustibilului ____________ 190
4.3.2 Diagnosticarea catalizatorului __________________________________________ 191
4.3.3 Diagnosticarea sondei de oxigen _______________________________________ 192
5 SISTEME DE SIGURANTA ACTIVA __________________________ 193

5.1 Sisteme electronice antiblocare ____________________________________ 193
5.1.1
5.1.2
5.1.3
5.1.4
5.1.5
Justificarea i concepia sistemului _____________________________________ 193

Componentele sistemului ABS _________________________________________ 195
Pincipiul reglrii forei de frnare _______________________________________ 198
Variante ABS ________________________________________________________ 200
Sisteme moderne ABS _______________________________________________ 202
5.2 Noi sisteme de frnare ____________________________________________ 206

5.2.1 Sistemul SBC (Sensotronic Break Control) ______________________________ 206
5.2.2 Sistemul EMB (Electro Mechanical Break) _______________________________ 207
6 SISTEME DE SIGURANTA PASIV __________________________ 209

6.1 Conceptul air bag _________________________________________________ 209
6.2 Pretensionatoare pentru centuri de siguran _______________________ 214
7 Bibliografie _____________________________________________ 217
Valeriu ENACHE
SISTEME ELECTRICE I
ELECTRONICE ALE
AUTOVEHICULELOR
Volumul I
2009
1 INTRODUCERE
n condiiile actuale n care automobilului i se impun exigene sporite privind
fiabilitatea, confortul, securitatea, ca i constrngeri severe privind consumul de
combustibil, poluarea i zgomotul, toate acestea la un cost ct mai redus,
echipamentul electric i electronic a cptat un rol deosebit i a suferit o evoluie
spectaculoas.
Dac n cca. 100 de ani, echipamentul electric de baz a rmas cam acelai,
suferind doar mici mbuntiri, iar o carte despre acest echipament era foarte
subire, n ultimii 15 ani s-au produs att de multe schimbri nct o carte devine
nencptoare pentru noile echipamente aprute. Practic evoluia este att de rapid
nct din momentul n care ncepe redactarea unei cri n acest domeniu i pn la
finalizarea ei, deja au aprut o serie de evoluii i schimbri importante.
n contextul actual n care echipamentul electric i electronic al automobilului
capt o importan deosebit, practic nemaiexistnd nici un subansamblu care s
nu fie comandat, monitorizat sau optimizat prin mijloace electrice i electronice,
lucrarea prezint o importan deosebit.
n lucrare s-a acordat o atenie deosebit att cunoaterii, calculului i
construciei echipamentelor analizate ct i corelrii acestora cu parametrii specifici
ai unui autovehicul dat, respectiv funcionrii n comun a echipamentului electric cu
agregatele deservite. S-au analizat condiiile impuse echipamentului electric i
parametrii ce trebuie asigurai pentru a se realiza o funcionare sigur, fiabil i
economic. n acelai timp, avnd n vedere evoluia dinamic din acest domeniu, n
cadrul fiecrui capitol se face o analiz a direciilor posibile de evoluie viitoare.
Lucrarea a fost elaborat astfel nct s urmreasc n principal cursul
predat studenilor, dar prin coninut i modul de prezentare este util tuturor celor cu
preocupri n domeniul automobilului.
Modul concis de prezentare, ponderea redus acordat descrierii i modului
de funcionare a componentelor analizate, schematizarea principial, dau lucrrii o
utilitate maxim i o not de generalizare n tratarea problemelor.
innd cont de numrul mare de echipamente electrice i electronice
utilizate n prezent pe automobile, de diversificarea acestora, de volumul mare de
cunotine n domeniu, lucrarea a fost structurat n dou volume. Primul volum
cuprinde echipamente electrice i electronice clasice adic sistemul de alimentare
cu energie electric (alternatorul, releul regulator, bateria) i sistemul de pornire
electric, iar al doilea volum, sistemele electronice complexe: managementul
motoarelor, sisteme de sigurana activa, sisteme de sigurana pasiva, etc.
Dezvoltarea echipamentului electric i electronic auto
2 DEZVOLTAREA ECHIPAMENTULUI
ELECTRIC I ELECTRONIC AUTO
nc de la apariia automobilului, echipamentul electric a fost prezent i s-a
dezvoltat o dat cu evoluia acestuia.
Figura 2.1
Principalele funcii asigurate de echipamentul electric i electronic auto
Dac n primii cca. 100 de ani evoluia a fost lent, ca de altfel i evoluia
automobilului, n ultimii 10 15 ani echipamentul electric i electronic auto a
nregistrat o evoluie fr precedent, iar rata schimbrii continu n acelai ritm alert.
Exigenelor de baz privind fiabilitatea, securitatea i confortul, li s-au
adugat n ultimii ani constrngeri severe privind poluarea i consumul de
combustibil. Aceste cerine din ce n ce mai severe nu puteau fi satisfcute dect cu
ajutorul electronicii. Astfel, s-a ajuns ca la automobilele moderne echipamentele
electrice i electronice s comande, s acioneze sau s monitorizeze toate
componentele mecanice ale automobilului.
n fig. 2.1 se prezint grafic complexitatea echipamentului electric i
electronic auto, grupnd componentele n patru mari categorii:
comand control;
comunicaii;
siguran;
confort
Creterea numrului i complexitii componentelor electrice i electronice
dispuse la bordul automobilelor poate fi ilustrat i prin creterea lungimii i a
complexitii fasciculelor de cabluri electrice ca i a numrului de conexiuni.
n fig. 2.2 se prezint evoluia lungimii i a numrului de conexiuni a
cablajelor electrice n ultimii 35 de ani.
Figura 2.2
Evoluia cablajului electric auto
Se observ c n anul 2000, lungimea cablajului de bord auto a ajuns la

valoarea impresionant de cca. 2000 m. Aceast evoluie a determinat: o
complexitate mare a fasciculelor de cabluri, creterea masei i volumului acestora,
creterea numrului de conexiuni.
n prezent, un autoturism de clas superioar nglobeaz cca. 40 kg de
cabluri i se estimeaz c n urmtorii 10 ani aceast valoare se va dubla.
Creterea complexitii cablajelor ridic probleme privind concepia de
fabricaie, costuri, gabarit, fiabilitate, posibilitatea depistrii defeciunilor.
Rezolvarea acestei probleme este o tem de actualitate i de perspectiv
pentru productorii de automobile.
O prim etap n acest domeniu o constituie integrarea mai multor funcii
electronice ntr-un singur modul.
10
Dezvoltarea echipamentului electric i electronic auto
Un autoturism de clas superioar fabricat la nivelul anului 2000, prevzut

cu toate sistemele electronice moderne ar trebui s fie echipat cu cca. 20 40
calculatoare electronice. Mai puine calculatoare ar nsemna mai puine cablaje i
conexiuni, lucru ce poate fi obinut prin concepia de integrare a mai multor funciuni.
Integrarea mai multor funciuni electrice i electronice ntr-un singur modul
are ca efect: ameliorarea confortului utilizatorului, ameliorarea gestionrii energiei n
scopul protejrii bateriei, ameliorarea posibilitii depistrii defeciunilor cu ajutorul
autodiagnosticrii calculatoarelor, etc.
11
Sistemul de alimentare electric
3. SISTEMUL DE ALIMENTARE ELECTRIC

Sistemul de alimentare electric asigur necesarul de energie electric pentru
toi consumatorii existeni pe autovehicul. Sistemul se compune din: alternator, releu
regulator, baterie de acumulatori.
Exigenele mereu crescute n privina mririi confortului, a siguranei n
circulaie, reducerea consumului de combustibil i a polurii, au determinat creterea
spectaculoas a consumatorilor electrici, respectiv a necesarului de energie electric
solicitat sistemului de alimentare.
n fig. 3.1 se prezint principalii consumatori electrici, cu puterea solicitat i
frecvena de utilizare: consumatori alimentai permanent, consumatori alimentai
perioade lungi i consumatori alimentai pentru perioade scurte de timp.
Creterea puterii i a numrului consumatorilor s-a datorat dezvoltrii unor
funcii noi, inexistente la autovehiculele clasice. Aceste funcii vizeaz:
ameliorarea combustiei, reducerea consumului de combustibil i a emisiilor
poluante:
managementul motorului
injecia de aer post-ardere
nclzirea catalizatorului, etc.
creterea confortului pasagerilor:
sisteme de nclzire sofisticate;
sisteme de climatizare
servoasistarea unor comenzi
sisteme de navigaie, etc.
creterea gradului de securitate:
sisteme antiblocare pentru frne;
sisteme antipatinare;
airbag-uri, etc.
Puterea necesar alimentrii consumatorilor variaz mult pe durata utilizrii
autovehiculului. Ea este mai mare n primele minute de funcionare dup pornire,
determinat n principal de intrarea n funciune a sistemelor de nclzire sau
climatizare.
Din rndul marilor consumatori, se remarc:
renclzirea electric a catalizatorului. Acesta necesit o putere de 1-2 Kw,
imediat dup pornirea motorului. Avnd n vedere rezistena intern a catalizatorului,
se au n vedere concepte de tensiune la bord obinuite sau 36-42Vparbrizul nclzit
electric conduce la o situaie similar. Valoarea rezistenei de nclzire este de cca. 2
. pentru o putere de 1000 W, tensiunea necesar este de aproximativ 45 V, tensiune
ce nu poate fi pus la dispoziie dect prin msuri speciale. Ca i renclzirea electric
a catalizatorului, parbrizul nclzit consum cea mai mare putere imediat dup pornire.
aparatura de comunicaii i navigaie, constituie de asemenea consumatori
noi aprui la bordul autovehiculului.
13
Figura 3.1
Consumatori electrici, puteri i frecvene de utilizare
Influene asupra alternatorului i a bateriei de acumulatori.

rotaie.
Curentul debitat de alternator este foarte dependent de regimul su de
Motoarele cu consum redus au n principiu un regim de relanti redus, care

are tendina de a scdea n continuare. n ultimii 10 ani procentul de funcionare la
relanti n regim urban a crescut de la 35% la 45%. Acest procent rmne inferior cu
cca. 10% n cazul regimului interurban.
Funcionarea automobilului n concepia stop and go (oprirea automat a
motorului n timpul staionrii), reduce regimul de funcionare i debitul alternatorului
la zero cnd autovehiculul s-a oprit, fcnd i mai grele condiiile de alimentare cu
energie electric a autovehiculului.
14
Dimensionarea
alternatorului
trebuie
s
permit
alimentarea
corespunztoare a tuturor consumatorilor, innd cont de frecvena lor de utilizare
dar n acelai timp s permit ncrcarea corespunztoare a bateriei pentru a se
putea asigura o pornire fiabil a autovehiculului.
Forarea bateriei este accentuat de urmtoarele aspecte:
ncrcare ciclic mrit;
curentul n repaus solicitat de diveri consumatori mrit;
rencrcare rapid.
Mrirea numrului de consumatori determin redimensionarea i
mbuntirea randamentului alternatorului i bateriei. Astfel, se constat
urmtoarele evoluii:
reducerea accentuat a alternatoarelor de 70 A
generalizarea alternatoarelor de 90 A
apariia n unele situaii a alternatoarelor de 150 160 A.
Puterea maxim restituit de alternator depinde de talia sa, de definiia
electric reinut n dimensionare i de raportul de transmitere al sistemului de
antrenare care a crescut de la 2 - 2,5 la 2,2 - 3,2.
Dar gabaritul alternatorului este limitat de locul disponibil pe motor. Ca
urmare trebuie avute n vedere i alte soluii:
o just dimensionare i ameliorare a randamentului consumatorilor;
reducerea sau decuplarea automat a consumatorilor n anumite situaii
(exemplu nclzirea sau climatizarea);
gestionarea inteligent a consumatorilor;
gestionarea regimului alternatorului, de la simpla mrire a regimului la
relanti, pn la conceptul de decuplare a regimului alternatorului de cel al motorului;
alte configuraii ale reelei de bord.
Dac se adopt definirea unui alternator pentru meninerea puterii furnizate
la un regim de rotaie cobort (50 70% din puterea maxim) se degradeaz
puterea sa maxim i randamentul.
Din contr, se poate decupla puterea maxim i randamentul unui alternator
(la o greutate constant) cu o definire a nceputului debitrii ntrziat.
Ameliorarea randamentului este legat de faptul c pierderile rmn
neschimbate pentru o curb de debit superioar. Pierderile la redresor, care cresc
proporional cu curentul necesit o rcire mrit.
n plus, avantajele privind zgomotul i randamentul incit la reducerea
regimurilor de rotaie maxim. O turaie de antrenare constant de cca. 5000 rot/min
va fi ideal pentru funcionarea alternatorului. n aceste condiii optimizarea
sistemului de antrenare permite modificarea raportului de transmitere ntre motor i
alternator. Dintre soluiile avute n vedere se remarc:
antrenare hidrostatic la regim constant;
antrenare prin intermediul unui variator;
antrenare cu dou rapoarte etajate;
antrenare printr-o turbin, etc.
Influene asupra releului regulator.
i releul regulator a suferit modificri importante, acesta devenind
multifuncional.
15
Figura 3.2
Configuraia obinuit a reelei de bord
Pentru dezvoltarea funciilor auxiliare, obiectivul este de a utiliza pentru

regulator i alternator o serie de informaii existente.
Funciile suplimentare ale regulatorului multifuncional pot fi grupate astfel:
ameliorarea funcionrii motorului avnd ca efect reducerea consumului;
ameliorarea bilanului ncrcrii, avnd ca efect mbuntirea funcionrii
reelei de bord;
semnalarea defectelor.
Ideal pentru sistemul alternator regulator baterie consumatori va fi de a
reui s se controleze direct capacitatea rezidual a bateriei i de a utiliza acest
parametru n strategia de gestionare a reelei de bord.
Parametrii avui n vedere n acest scop ar putea fi:
tensiunea bateriei;
temperatura bateriei;
curenii de ncrcare descrcare;
gradul de utilizare al alternatorului.
Influene asupra reelei de bord
Configuraia obinuit a reelei de bord (fig. 3.2) prezint o serie de
inconveniente:
definirea bateriei constituie un compromis ntre:
livrarea unui curent ridicat (300 500 A) la pornire;
asigurarea unei rezerve de capacitate de curent redus pentru susinerea
alternatorului i alimentarea consumatorilor dup pornire.
Cele dou condiii nu pot fi asigurate optim cu o singur baterie avnd n
vedere urmtoarele aspecte:
cderea de tensiune la pornire este un inconvenient pentru unii
consumatori; este cazul n special ai acelor consumatori care includ un microprocesor
care necesit o tensiune de alimentare minim de 5 V;
ncrcarea bateriei variaz puternic ntre 50 90%, urmrind regimul de
utilizare al autovehiculului, o parte a masei bateriei nefiind utilizat;
capacitatea de pornire scade n cazul unei baterii ncrcate parial,
fenomen accentuat la temperaturi sczute.
Rezolvarea acestor probleme se poate face cu o nou configuraie a reelei
de bord, existnd mai multe posibiliti:
16
Figura 3.3
Configuraia reelei de bord cu dou baterii
Utilizarea a dou baterii, fiecare cu un regim optimizat (fig. 3.3)

bateria de pornire livreaz un curent mare doar la pornire, mrimea sa este
redus, ea are prioritate la rencrcare;
bateria de alimentare a reelei trebuie s-i pun capacitatea la dispoziia
celorlali consumatori.
Bateria de pornire este amplasat n apropierea demarorului, legtura
fcndu-se printr-un cablu foarte scurt. Funcie de configuraia reelei de bord se
poate obine o reducere de mas de pn la 2,5 kg.
Pentru ca ncrcarea s fie ntotdeauna total, bateria de pornire va avea o
tensiune de 10 V, ecartul de tensiune permind generarea uoar a prioritii de
ncrcare.
Modulul de gestiune separ circuitul de pornire de restul reelei atunci cnd
autovehiculul este oprit i n faza de pornire evitndu-se astfel urmtoarele situaii:
o scdere puternic de tensiune n restul reelei n timpul pornirii;
descrcarea bateriei de pornire cnd autovehiculul este oprit cu
consumatorii n funciune.
n acest fel, este posibil pornirea la temperaturi sczute, chiar i atunci
cnd bateria de alimentare a reelei este descrcat, situaie n care solicitarea ei nu
este mai mare de cca. 20 A necesari controlului motorului.
Pe de alt parte, consumatorii pot fi definii pentru o tensiune minim mai
ridicat (de exemplu 10 V n loc de 6 V).
Utilizarea de tensiuni superioare (multi-tensiuni).
Soluia cu reele superioare valorii de 12 V au aprut deja i constituie o
preocupare important i n domeniul autoturismelor.
Avantajul creterii tensiunii l constituie reducerea seciunii cablurilor la o
putere neschimbat a consumatorilor, cu efecte pozitive asupra reducerii masei i a
preului.
Dar, o tensiune ridicat atrage n acelai timp o cretere a pierderilor de
putere pentru unii consumatori cum ar fi calculatoarele de bord.
Trebuie avut n vedere ns costul generat de redefinirea diverilor
consumatori.
Se poate imagina c mrirea puterii electrice consumate poate conduce la
realizarea unei reele de tensiuni multiple, unde grupe de consumatori vor fi
17
alimentai la tensiuni optime pentru funcionarea lor. n acest caz, pentru acoperirea
nevoilor ridicate de energie, soluia utilizrii a dou alternatoare se poate dovedi a fi
necesar.
3.1 Alternatorul
3.1.1 Condiii de funcionare
Generatorul de curent utilizat n prezent pe toate tipurile de autovehicule
este alternatorul. Acesta este un generator sincron de curent alternativ trifazat care
lucreaz mpreun cu un sistem de redresare.
Rolul alternatorului trifazat const n furnizarea unui curent suficient de mare,
reelei de bord, la toate regimurile, pentru a asigura n orice situaie ncrcarea
eficient a bateriei de acumulatori. n acelai timp alternatorul trebuie s produc un
curent suficient de mare pentru a alimenta consumatorii, chiar i atunci cnd motorul
funcioneaz la relanti.
Pentru o bun conlucrare cu bateria de acumulatori i consumatorii
tensiunea la bornele alternatorului trebuie s fie constant, indiferent de regimul de
funcionare al acestuia.
Cerinele impuse alternatorului sunt:
alimentarea cu curent continuu a tuturor consumatorilor conectai la un
moment dat;
asigurarea unei puteri suplimentare pentru ncrcarea rapid a bateriei,
chiar i atunci cnd receptorii permaneni sunt conectai i cnd motorul funcioneaz
la o turaie sczut;
asigurarea unei tensiuni constante la toate regimurile de funcionare a
motorului;
s aib o construcie solid, s reziste la toate solicitrile exterioare
cauzate de vibraii, variaii de temperatur, poluare, umiditate, carburani i lubrifiani;
s aib o greutate i un gabarit ct mai redus;
s fie silenios i s asigure o fiabilitate ridicat;
Regimul de funcionare al alternatorului este foarte sever fiind determinat de
regimul de funcionare al motorului i de numrul de consumatori conectai:
turaie de antrenare variabil (n raport de 1:8 pn la 1:12);
sarcin variabil (de la zero la sarcina maxim);
variaii brute ale turaiei de antrenare i ale sarcinii.
Gradul de utilizare al unui alternator (energia produs, raportat la mas),
crete o dat cu turaia de antrenare.
Pentru aceasta n sistemul de antrenare se utilizeaz un raport de 1:2 pn
la 1:3 ntre arborele motor i alternator.
Alternatorul trebuie s fac fa unor condiii contradictorii:
fore centrifuge importante la turaiile ridicate ale motorului;
durat de via ridicat a lagrelor i a altor piese supuse uzurii;
posibiliti mari de accelerare la schimbarea brusc a treptelor de viteze,
etc.
18
Alternatorul fiind montat pe motor este supus unor condiii de mediu grele:
acceleraii de ordinul a 50 80 g, umezeal, vapori de ulei, carburant, acid care
provoac coroziunea, temperaturi ridicate, etc.
3.1.2 Variante constructive
Gama de fabricaie a alternatoarelor trifazate este foarte larg: tensiuni de
14 i 28V, puteri cuprinse ntre 200 W i 5000 W, turaia de nceput a debitrii 850
1000 rot/min, turaia maxim 20000 rot/min.
Alternatoarele difer ntre ele prin urmtoarele caracteristici:
forma polilor;
modul de realizare a excitaiei;
locul de amplasare a excitaiei;
modul de legare a fazelor statorice;
modul n care este dispus releul regulator de tensiuni;
modul n care se face ventilaia (rcirea);
modul de antrenare;
gradul de protecie, etc.
Avnd n vedere aceste caracteristici se poate face urmtoarea clasificare:
dup forma polilor:
cu piese polare n form de ghiare
cu poli apareni
dup modul de realizare a excitaiei:
cu excitaie electromagnetic
cu excitaie alimentat de la baterie
cu autoexcitaie
cu excitaie cu magnei permaneni
dup locul de amplasare a nfurrii de excitaie
pe rotor
pe stator
dup modul de legare a fazelor statorice:
n stea
n triunghi
dup modul de dispunere a releului regulator:
separat de alternator
ncorporat n alternator
dup modul de realizare a ventilaiei:
cu ventilaie exterioar
cu ventilaie interioar
dup modul de antrenare:
cu curea
cu sistem hidrostatic
cu ajutorul unui variator, etc.
Modelele cele mai utilizate sunt:
alternatorul cu excitaie electromagnetic i rotor n form de ghiare;
alternatorul cu excitaie electromagnetic i poli apareni;
alternatorul cu excitaie cu magnei permaneni.
19
3.1.2.1 Alternatorul cu rotor n form de gheare

Aceasta reprezint varianta clasic de alternator, cunoscut de foarte mult
timp. Utilizarea pe autovehicule a devenit posibil doar n anii 1960 1965 cnd sa
putut realiza un redresor compatibil cu condiiile de pe autovehicul, o dat cu
fabricarea diodelor pe baz de siliciu, de dimensiuni reduse, performante i
economice.
Figura 3.4
Schema de principiu a alternatorului cu rotor n form de gheare
Schema de principiu a alternatorului este prezentat n fig. 3.4, iar

construcia acestuia n fig. 3.5.
Statorul este format din pachetul de tole i bobinajul statorului. Pachetul de
tole este construit din tole de oel electrotehnic asamblate prin sudur. Partea
interioar a statorului este prevzut cu crestturi n care se asambleaz bobinajul.
Izolaia crestturilor se realizeaz de obicei cu ajutorul unui lac electroizolant iar
bobinajul se fixeaz n crestturi cu ajutorul penelor. Dup bobinare statorul se
impregneaz pentru consolidarea i protecia nfurrilor.
Alternatorul cu rotor n form de ghiare se compune din: stator (1), rotor (2),
scutul dinspre antrenare (3), scutul dinspre partea opus antrenrii (4), redresorul (5)
i fulia de antrenare (6).
n fig. 3.6 se prezint variante constructive ale statorului.
Majoritatea alternatoarelor au n stator o nfurare trifazat legat n stea cu
sau fr diode auxiliare. Uneori se folosete i legarea n triunghi n special cnd n
aceeai construcie se dorete reducerea tensiunii debitate n condiiile meninerii
puterii generatorului (fig.3.7).
20
Figura 3.5
Construcia alternatorului cu rotor n form de gheare
Figura 3.6
Variante constructive ale statorului
21
Figura 3.7
Legarea nfurrilor statorului
n fig. 3.8 este reprezentat o schem de nfurare tipic pentru statoarele

alternatoarelor. nfurarea de curent alternativ este n dou straturi cu bobine egale
iar capetele nfurrii, sunt uniform repartizate.
Figura 3.8
Schema de nfurare a alternatoarelor
nceputul celor trei faze este notat A, B, C iar sfritul lor cu x, y, z. La

legarea n stea sfritul celor trei faze se leag mpreun, formnd nulul nfurrii.
nceputul celor trei faze se leag la cele trei borne ale redresorului trifazat.
Nulul nfurrii se scoate la exterior sau
rmne izolat, aceasta depinde de tipul
redresorului i de modul n care se face
semnalizarea ncrcrii bateriei de acumulatoare
la bord.
n timp ce statorul alternatoarelor cu
poli n form de gheare nu difer din punct de
vedere constructiv, de cel al generatoarelor
sincrone care au alt destinaie, rotorul difer
fundamental de acestea. n fig. 3.9 este redat
o vedere desfurat a unui rotor cu poli n
Figura 3.9
form de ghiare.
Rotor cu poli n form de gheare
Rotorul se compune din: ax, cele dou
piese polare n forme de ghiare, nfurarea
22
de excitaie i inele colectoare. nfurarea de excitaie este o nfurare concentrat

fixat pe o buc metalic ntre cele dou piese polare.
Piesele polare se execut din oel forjat cu coninut redus de carbon i cu
permeabilitate magnetic ridicat.
Forma pieselor i a polilor are o influen mare asupra caracteristicilor
electrice ale alternatorului. n fig. 3.10 se prezint cteva variante constructive.
Figura 3.10
Rotoare cu piese polare n form de gheare
Dup asamblare rotorul se impregneaz pentru o mai bun rigidizare

mecanic a bobinei. La majoritatea alternatoarelor se utilizeaz inele colectoare
radiale ns n unele cazuri (ex. alternatorul din fig. 3.5), inelele se amplaseaz
frontal. Excitaia poate fi alimentat de la baterie (excitaie alimentat separat) sau
prin autoexcitaie.
Arborele rotorului se rotete n rulmeni de tip capsulat ceea ce elimin
necesitatea gresrii lui n timpul exploatrii.
Scuturile se execut din aliaje neferomagnetice pentru a se reduce fluxurile
magnetice de dispersie.
Forma scuturilor este foarte variat fiind specific fiecrei construcii. Pe
scutul din partea opus antrenrii se monteaz redresorul i suportul periilor.
Redresorul este format din diodele redresoare i radiatoarele lor. Pentru asigurarea
unui montaj mai simplu se utilizeaz dou tipuri de diode: pozitive, cu catodul
(minus) legat la carcas i negative, cu anodul (plus) legat la carcas. Diodele
pozitive se monteaz pe un radiator comun i constituie borna plus a alternatorului,
iar cele negative se monteaz pe un alt radiator i constituie borna minus a
alternatorului.
23
Din punct de vedere al gradului de protecie aceste alternatoare pot fi de

construcie deschis sau nchis.
Cele de construcie deschis sunt prevzute cu ventilator de rcire iar cele
de construcie nchis de obicei nu sunt prevzute cu ventilator.
Alternatoarele de construcie deschis au cea mai larg utilizare.
Cele de construcie nchis se utilizeaz pe autovehicule care lucreaz n
medii cu densitate mare de praf i umiditate (ex. tractoarele agricole). Din punct de
vedere al condiiilor climatice n care pot funciona, alternatoarele pot fi construite
pentru a funciona n clim temperat, rece, tropical sau pentru toate condiiile.
Alternatoarele sunt surse puternice de parazii radio. Din acest punct de
vedere alternatoarele pot fi de construcie normal, cnd nu se iau msuri de
reducere a paraziilor radiofonici sau de construcie special cnd se iau msuri
pentru antiparazitarea parial sau total. Aceste msuri constau n montarea unor
condensatoare sau realizarea unei construcii care s ecraneze toate prile
alternatoarelor care emit parazii radio.
3.1.2.2 Alternatorul cu poli apareni
Alternatoarele cu poli apareni se construiesc pentru puteri mai mari de 5000
W i sunt destinate unui numr restrns de autovehicule care au un consum ridicat
de energie electric (ex. autocarele de lux).
Figura 3.11
Schema de principiu a alternatorului cu poli apareni
Diferena fa de alternatorul cu rotor n form de ghiare const n faptul c

rotorul este prevzut cu poli magnetici individuali, prevzui cu nfurri de excitaie
(fig. 3.11). Numrul polilor rotorului este de 4,6 sau 12.
Aceti poli magnetici se rotesc ntr-un stator a crui lungime, raportat la
diametru este mult mai mare dect la alternatorul cu rotor sub form de ghiare.
Soluia, permite obinerea de puteri superioare raportat la un diametru identic.
Curentul de excitaie este n acest caz mai mare dect la alternatorul cu
rotor sub form de ghiare, motiv pentru care, de obicei, releul regulator este dispus
separat.
n fig. 3.12 se prezint construcia unui astfel de alternator.
24
Figura 3.12
Construcia alternatorului cu poli apareni
3.1.2.3 Alternatorul fr inele i perii colectoare

La ambele tipuri de alternatoare analizate, apare o singur pies de uzur,
reprezentat de sistemul de alimentare a excitaiei prin inele i perii colectoare.
Pentru a nltura aceste piese supuse uzurii i a realiza o mbuntire
considerabil a fiabilitii, au aprut variante de alternatoare fr inele i perii. Dintre
acestea se remarc:
alternatorul cu excitaie electromagnetic cu piese conductoare;
alternatorul cu magnei permaneni.
a. Alternatorul cu piese conductoare
Alternatorul cu rotor cu piese conductoare constituie o versiune a
alternatorului cu rotor n form de ghiare. n acest caz, rotorul are o construcie
special care permite ca doar platoul cu ghiare s se roteasc, n timp ce
nfurarea de excitaie cu piesele conductoare inelare pentru fluxul magnetic s fie
staionar, fig. 3.13.
nfurarea de excitaie a acestui tip de demaror poate fi alimentat direct de
la redresor, prin intermediul releului regulator de tensiune, inelele i periile nemaifiind
necesare.
25
Figura 3.13
Alternatorul cu piese conductoare, fr perii i inele
Greutatea alternatorului este superioar alternatorului cu rotor n form de

ghiare clasic, deoarece, pentru aceeai putere, fluxul magnetic va traversa
ntrefieruri suplimentare.
b. Alternatorul cu magnei permaneni
Spre deosebire de alternatoarele cu excitaie electromagnetic,
alternatoarele cu magnei permaneni reprezint o construcie simpl i deci i o
ntreinere simpl. n funcie de modul de aezare al magnetului permanent aceste
alternatoare se construiesc n urmtoarele variante:
magnetul permanent se monteaz pe rotor i are forma unei roi polare;
magnetul permanent are forma cilindric, iar piesele polare se execut sub
forma unei roi cu ghiare;
magnetul permanent se aeaz n stator, iar rotorul reprezint un
comutator magnetic.
n toate cele trei cazuri nfurrile de sarcin sunt aezate n stator,
trifazate i legate n stea. Astfel de generatoare nu au alte organe de uzur dect
rulmenii lagrelor.
26
n fig. 3.14 a se prezint schema de principiu a alternatorului cu magnei

permaneni sub form de roat polar.
Generatorul se compune din rotorul 1 pe care se fixeaz magnetul
permanent 2. n statorul 3 se monteaz fie pe piese polare, fie pe poli necai,
nfurrile statorice 4. Dezavantajul construciei const n dificultile tehnologice pe
care le creeaz prelucrarea magnetului permanent.
Figura 3.14
Schemele generatoarelor de c.a. cu magnet permanent
n fig. 3.14 b se reprezint schema rotorului pentru generatorul la care

magnetul permanent are forma cilindric. Rotorul se compune din magnetul
permanent 3 i roile polare 1 i 2. Piesele polare se monteaz pe arbore prin
intermediul izolatorului magnetic 4 astfel nct liniile de cmp magnetice s se
nchid prin ntrefier i piesa polar a statorului. n fig. 3.14 c se reprezint schema
electric de principiu a unui generator la care rotorul ndeplinete rolul unui
comutator magnetic.
Generatorul se compune din statorul 1 n care se monteaz magneii
permaneni2, iar rotorul este executat dintr-un oel moale sub forma unei roi polare.
Variaia fluxului magnetic care strbate nfurrile statorice 3 se realizeaz prin
rotirea rotorului.
27
n poziia II-II sensul de parcurgere al nfurrilor statorice de ctre fluxul

magnetic este cel indicat prin linie plin.
La rotirea n poziia I-I sensul de parcurgere al nfurrii rotorice se
schimb.
Principalul neajuns al generatoarelor de curent alternativ cu magnet
permanent const n demagnetizarea magnetului permanent de ctre cmpul de
reacie longitudinal.
O reducere a acestui fenomen se poate obine prin utilizarea nfurrii
compound alimentate de la un transformator i redresor. Acest efort constructiv
suplimentar reduce ns avantajul principal al generatoarelor de acest tip i anume
simplitatea construciei.
Un alt mare dezavantaj l reprezint greutile legate de reglarea tensiunii
care trebuie fcut fie cu ajutorul unor unturi magnetice fie prin reglarea pe partea
de curent alternativ.
Domeniul de utilizare al acestor generatoare rmne numai cel al puterilor
mici unde apare fenomenul de autoreglare a tensiunii dac curentul de sarcin e
constant.
3.1.3 Particulariti privind modul de excitare i de semnalizare la bord
a funcionrii corecte a alternatorului
Dup modul de alimentare a excitaiei, alternatoarele cu excitaie
electromagnetic pot fi: cu excitaie independent (alimentat de la baterie) sau cu
autoexcitaie.
Indiferent de numrul de faze statorice, alternatoarele cu excitaie
independent sunt prevzute cu un singur dispozitiv de redresare care servete att
la alimentarea nfurrii de excitaie ct i a celorlali consumatori, iar alternatoarele
cu autoexcitaie sun prevzute cu dou redresoare: unul secundar pentru
alimentarea excitaiei i altul principal pentru alimentarea celorlali consumatori.
Dispozitivele redresoare ale alternatoarelor trifazate cu excitaie
independent sunt n general puni redresoare trifazate de tip Larionov. Schema
electric a unui astfel de alternator este dat n fig. 3.15.
G alternator format din generatorul sincron cu redresor;
RS rezistena total a consumatorilor;
B baterie de acumulatoare;
K comutator principal;
R r rezisten de reglaj.
Bornele accesibile ale alternatorului sunt:
B+ = borna + a alternatorului;
D = borna - a alternatorului;
DF borna de alimentare a excitaiei;
C nulul nfurrii statorului;
W borna de c.a.
28
Figura 3.15
Schema electric a unui alternator cu excitaie independent, cu borna C i W accesibile
Acest tip de alternator prezint avantajul c are numai 6 diode redresoare i

c turaia de nceput de debitare nu este influenat de magnetismul remanent ns
prezint dezavantajul c nu se poate evita n mod raional descrcarea bateriei de
acumulatoare B prin nfurarea de excitaie E X la o staionare prelungit. Borna
C se utilizeaz pentru semnalizarea la bord a funcionrii corecte a alternatorului.
Att timp ct tensiunea debitat de alternator este sub valoarea prescris lampa L i de
pe bord este alimentat prin contactele normal nchise ale releului R i , legat ntre
borna C i B+.
Borna W se utilizeaz de obicei pentru alimentarea unui turometru
electronic utilizat pentru msurarea turaiei motorului termic, n special n cazul
motoarelor cu aprindere prin compresie.
Dispozitivele redresoare ale alternatoarelor cu autoexcitaie conin n plus pe
lng cele 6 diode D 1 D 6 ale redresorului principal nc un redresor format din 3
diode suplimentare D 7 D 9 care servesc la alimentarea nfurrii de excitaie i
uneori a releelor de protecie mpotriva pornirii accidentale a demarorului n timpul
funcionrii motorului termic i a altor aparate de bord cum ar fi contorul de ore de
funcionare al motorului termic, etc.
Curentul maxim debitat de redresorul suplimentar nu depete 1 A.
n fig. 3.16 este reprezentat schema de principiu a unui astfel de alternator.
G alternator format din generatorul sincron i redresor;
R S rezistena total a consumatorilor;
B bateria de acumulatoare;
R r rezistena de reglaj.
Bornele accesibile ale alternatorului sunt:
B+ borna +;
D borna ;
DF borna de alimentare a excitaiei;
W borna de c.a.;
D+ plusul de la redresorul suplimentar.
29
Figura 3.16
Alternator cu autoexcitaie cu bornele D+ i W accesibile
La aceste alternatoare se nltur neajunsurile prezente la alternatoarele cu

excitaie independent. Lampa de control L i are rol dublu: la nceputul funcionrii
permite trecerea unui curent de premagnetizare n circuitul de excitaie pentru ca
turaia de nceput de debitare n 0 s nu fie influenat de magnetismul remanent i de
a semnaliza regimul de funcionare al alternatorului.
Cnd alternatorul nu este rotit de motorul termic dup nchiderea contactului
K, va lua natere un curent prin circuitul bateriei, lampa L i , rezistena R r , nfurarea
de excitaie i napoi la baterie. Ca urmare, alternatorul se premagnetizeaz, iar
lampa L i se aprinde. Dup punerea n funciune a motorului termic cnd tensiunea
de la borna D+ devine egal cu cea de la borna B+ lampa se va stinge
semnaliznd c alternatorul funcioneaz corect. La unele alternatoare pe lng cele
9 diode amintite se mai utilizeaz nc dou notate n schem cu D 10 i D 11 care se
folosesc pentru recuperarea armonicelor de ordinul trei simfazice din nfurrile
statorice legate n stea.
La alternatoarele cu regulator de tensiune nglobat se utilizeaz cu
precdere excitaia independent. n acest caz borna DF nu mai este accesibil.
3.1.4 Caracteristicile electrice ale alternatoarelor
Comportarea alternatorului montat pe autovehicul este evideniat prin
caracteristica de curent I=f(n) la U=ct, dup redresare.
Caracteristica de curent este o caracteristic artificial a alternatorului i
reprezint dependena dintre curentul maxim redresat pe care l poate debita
alternatorul i turaie, atunci cnd tensiunea redresat la bornele lui se menine
constant.
n cazul alternatorului determinarea caracteristicii de curent se poate face
pornind de la ecuaiile generale ale generatorului sincron i ale redresorului asociat.
30
n fig. 3.17 este reprezentat schema electric a unui alternator trifazat cu

nfurare statoric legat n stea, cu excitaie electromagnetic i redresor cu punte
hexafazat.
Figura 3.17
Schema electric a unui alternator
Determinarea caracteristicii de debit a alternatorului se face pornind de la

caracteristica extern.
Avnd n vedere c de fapt alternatorul este compus din dou pri distincte:
generatorul sincron i redresorul, pentru determinarea caracteristicii externe i a
caracteristicii de debit n cele ce urmeaz se va analiza separat generatorul sincron
i separat redresorul.
3.1.4.1 Caracteristicile generatorului sincron pentru alternatoare
Alternatorul se compune n principal dintr-un rotor care creeaz cmpul
magnetic inductor i un stator pe care este amplasat nfurarea indus. Cmpul
magnetic este fix fa de rotor i are o repartiie aproape sinusoidal n ntrefier (n
cele ce urmeaz se va considera numai armonica fundamental a cmpului
magnetic).
Prin antrenarea rotorului, acest cmp nvrtitor, care se rotete mpreun cu
rotorul, va induce n nfurrile statorice un sistem de tensiuni alternative simetrice.
Alternatoarele auto au n rotor un numr mare de poli, ns pentru
determinarea caracteristicii exterioare se consider cazul unui generator sincron,
bipolar, concluziile fiind similare i pentru generatoarele multipolare.
n fig. 3.18 a este prezentat schema desfurat a unui generator sincron
bipolar la care s-a desenat pentru simplificare numai nfurarea fazei OA printr-o
singur bobin a acestei faze.
31
Figura 3.18
Reacia indusului generatorului sincron pentru = 0
Se presupune c rotorul se rotete n sensul sgeii, care este i sensul de

succesiune a fazelor.
Dup cum este cunoscut din teoria general a mainilor electrice n
nfurarea trifazat amplasat n statorul generatorului se va induce un sistem de
tensiuni trifazate simetric i defazate n timp cu 120 electrice. Acest sistem de
tensiuni este reprezentat n planul complex din fig. 3.18 b.
Cnd generatorul lucreaz n gol valoarea eficace a t.e.m. indus n fiecare
faz este dat de relaia:
(3.1)
U eE = 4,44 fwK eE
unde:
pn
- frecvena tensiunii induse;
f =
60
p
- numrul perechilor de poli;
n
- turaia rotorului;
w
- numrul de spire al unei faze;
K
- factorul de nfurare;
eE - fluxul inductor (dat de curentul de excitaie) util la mers n gol
Cnd generatorul sincron lucreaz n sarcin, respectiv prin nfurrile
statorice ncepe s circule curent, ca urmare a cderilor de tensiune care apar n
stator ct i a reaciei de indus, apare o scdere a tensiunii induse n fazele statorice
fa de tensiunea de mers n gol, n funcie de valoarea curentului debitat.
Reacia indusului influeneaz puternic i multilateral funcionarea mainii
sincrone.
Din punct de vedere fizic fenomenul reaciei indusului generatorului sincron
corespunde fenomenului reaciei indusului mainii de c.c. Ea are ns un caracter
mai complex deoarece, aici apar simultan dou reacii: una transversal i una
longitudinal.
32
Pentru nelegerea fenomenului de reacie a indusului se prezint n cele ce

urmeaz reacia indusului n trei cazuri, determinate de caracterul sarcinii
generatorului.
Dac se noteaz cu unghiul de defazaj dintre curentul I al unei faze
statorice i tensiunea U eE indus n faza respectiv, acest unghi poate varia ntre
i +
. Cazurile limit care se vor analiza sunt =0 (cnd sarcina are caracter
pur rezistiv) i =
(cnd sarcina are caracter pur inductiv).

2
Se analizeaz comportarea generatorului numai n aceste dou cazuri,
deoarece generatorul sincron pentru autovehicule lucreaz numai mpreun cu un
dispozitiv de redresare, astfel c unghiul de defazaj va fi cuprins ntotdeauna n
acest domeniu.
n cazul n care=0, (vezi fig. 3.18 a, b) curentul indus I A atinge valoarea
maxim o dat cu tensiunea U eEA , i anume n momentul cnd axele polilor inductori
se gsesc n dreptul mnunchiurilor de conductoare ale fazei, adic n poziia din fig.
3.18 a.
Acest curent indus creeaz la rndul lui o t.m.m., numit de reacie, care se
va suprapune peste t.m.m. inductoare.
Dup cum reiese din fig. 3.15 a, amplitudinea maxim a t.m.m. de reacie se
obine n acest caz n dreptul axei transversale a generatorului, i se demonstreaz
c aceast und a t.m.m. n cazul nfurrilor trifazate, se rotete sincron cu rotorul.
Prin urmare, n cazul sarcinii rezistive, cmpul magnetic de reacie al
indusului este un cmp transversal (cu amplitudinea maxim n axa transversal) i
este deplasat n spaiu cu 90 electrice (90/p grade geometrice) n urma t.m.m. a
rotorului.
Figura 3.19
Reacia indusului generatorului sincron pentru = /2
Dac cele dou t.m.m. ar lucra separat, prima ar produce fluxul util de mers
n gol eE , iar cea de-a doua fluxul de reacie transversal a indusului.
Curbele 1 i 2 se nsumeaz algebric dnd t.m.m. rezultant (curba 3). Se
vede c amplitudinea t.m.m. a curbei rezultante este deplasat fa de t.m.m. a
33
rotorului cu un anumit unghi spre marginea de fug a polului. Acest unghi depinde
de amplitudinea curbei 2, deci de curentul de sarcin. Rezult c, t.m.m. de reacie
produce o deformare a distribuiei t.m.m. inductoare de-a lungul ntrefierului.
n cazul cnd =
, curentul I A , fiind defazat cu unghiul =
n urma
2
2
t.e.m. U eE (fig. 3.19 b) el atinge valoarea maxim cu un sfert de perioad mai trziu
dect aceast t.e.m. adic dup ce polii inductori s-au deplasat cu 90 electrice sau
cu jumtate pasului polar (fig. 3.19 b).
Liniile de cmp ale cmpului de reacie se nchid de data aceasta prin doi
poli vecini pe care i parcurg n acelai sens cu cmpul propriu al acestor poli. Deci
t.m.m. de reacie este de data aceasta o t.m.m. longitudinal demagnetizat.
Semnificaia curbelor 1,2,3 din fig. 3.19 a, este aceeai cu cea din fig. 3.18 a.
n cazul cnd 0 +
component defazat cu + =
, curentul prezint o component n faz cu U eE i o
fa de U eE . n aceste condiii n nfurarea

2
indusului apar simultan dou t.m.m.: una transversal F aq produs de componena
activ a curentului I = I A cos i una longitudinal F ad , produs de componenta
longitudinal a curentului I d = I A sin , care vor produce cmpurile magnetice aq i
ad de reacie transversal i longitudinal.
n fig. 3.20 este prezentat vectorial
t.m.m. rotoric F eE respectiv la alt scar fluxul
inductor eE de reacie transversal i
longitudinal. Defazat n urm cu
este
2
reprezentat vectorul U eE al t.m.m. de mers n gol,
i defazat cu n urma acestuia vectorul
curentului I A . Prin descompunerea lui I A se obin
componentele I q i I d respectiv F q i F d .
T.e.m. corespunztoare t.m.m. F q i F d
vor fi U eaq i U ead i vor fi defazate n urma
acestora cu
Figura 3.20
Reacia indusului pentru /2
.
2
Cu aceste precizri, pentru o faz statoric se poate scrie ecuaia n
complex:

U A = z I A + U ead + U eaq
unde:
(3.2)
U eE = t.e.m. a cmpului inductor;
U ead = t.e.m. a cmpului de reacie longitudinal;
U eaq = t.e.m. a cmpului de reacie transversal;
= impedana de scpri;
U A, I A
34
= tensiunea i curentul fazei considerate;
T.e.m. din formula (3.2) pot fi scrise n

complex n funcie de curenii i impedanele
respective astfel:
U eE = z Em I E
U ead = I dm I d
(3.3)
U eaq = z qm I q
unde:
- impedana de
z Em = REm + JX Em
excitaie cu rezistena, respectiv reactana de
excitaie;
z dm = Rdm + JX dm - impedana de reacie
longitudinal cu rezistena, respectiv reactana
de reacie longitudinal;
z qm = Rqm + JX qm - impedana de reacie
Figura 3.21
Diagrama n complex sub form

transversal cu rezistena, respectiv reactana
obinuit, a mainii sincrone
de reacie transversal;
I E se consider dat sub forma:
I
I E = j E U A e jQ0
U
z = R + jX = impedana de scpri cu rezistena, respectiv reactana de
scpri.
Reprezentarea n planul complex a relaiei (3.2) este dat n fig. 3.21 i
reprezint diagrama n complex a mainii sincrone n regim de generator. Se
observ corelaia univoc ntre U A i I A . Aceast corelaie reprezint caracteristica
extern a alternatorului.
Figura 3.22
Caracteristicile externe ale generatorului sincron
n fig. 3.22 sunt reprezentate grafic caracteristicile externe ale alternatorului

la diferite turaii de antrenare constante, cureni de excitaie constani i cos = ct .
Din cauza redresorului la alternatorul pentru autovehicule cos 0,92 .
35
Dac se traseaz dup fig. 3.22 variaia I sc = f (n) se obine caracteristica de

scurtcircuit din fig. 3.23. Se observ c la turaii mari se produce limitarea curentului
de scurtcircuit datorit saturaiei magnetice a circuitului. Prin urmare caracteristicile
externe ale alternatoarelor sunt cztoare la turaii mici i converg spre un punct la
turaii mari.
Figura 3.23
Caracteristica de scurtcircuit a generatorului sincron
3.1.4.2 Caracteristicile redresorului

Cea mai rspndit schem de redresare folosit la alternatoarele auto, este
schema de redresare n punte trifazat.
Redresorul n punte trifazat are ase diode i redreseaz ambele
alternane, din sistemul de tensiuni trifazate dat de generatorul sincron.
Figura 3.24
Redresor hexafazat cu diode presate
36
n fig. 3.24 i 3.25 sunt redate dou dintre tipurile de redresoare trifazate mai
des utilizate.
n fig. 3.24 este redat un redresor cu diode presate. Se observ c
redresorul este format n principal din dou radiatoare, care formeaz de altfel i
bornele + i ale redresorului, n care sunt presate dou tipuri de diode i anume:
cu anodul la carcas i cu catodul la carcas.
n fig. 3.25 este redat un redresor cu diode buton. Acest redresor este format
n principal din cele dou radiatoare, o pies izolant i diodele buton care de obicei
sunt lipite pe radiatoare.
Ambele tipuri de redresoare sunt montate n interiorul alternatorului.
n fiecare moment funcioneaz dioda din grupa diodelor pozitive care are
potenialul anodului (bornei pozitive) cel mai ridicat i dioda din grupa diodelor
negative care are potenialul catodului (bornei negative) cel mai sczut.
Figura 3.25
Redresor hexafazat cu diode buton
n fig. 3.26 i 3.27 sunt reprezentate variaiile n timp ale tensiunilor i curentului
nainte de redresare (fig. 3.26 a) i dup redresare (fig. 3.26 b, c i fig. 3.27 a, b, c).
Dup cum se poate vedea tensiunea urmrete vrfurile tensiunilor ntre
faze i are o frecven de 6 ori mai mare ca frecvena de baz.
Curentul redresat (fig. 3.27 a, b, c) urmrete de asemenea pulsaiile
tensiunii redresate avnd o frecven de 6 ori mai mare.
Legtura dintre valorile efective ale tensiunii U A i curentului I A de pe o faz
a generatorului sincron (nainte de redresare) i valoarea tensiunii U i a curentului I
dup redresare se determin dup cum urmeaz.
Relaia dintre tensiuni se determin la mersul n gol pentru cazul ideal al
unor tensiuni alternative sinusoidale avnd durata perioadei T (fig. 3.26 a).
U=
1
T
2T
6
T
6
U AB dt =
3 3
2U A
(3.4)
37
unde:
Figura 3.26
Figura 3.27
2
t
T
Relaia dintre valoarea efectiv a curentului alternativ de pe o faz a
generatorului I A i valoarea medie a curentului mediu redresat I se determin la
mersul n sarcin pentru cazul ideal al neglijrii curenilor inveri i a neglijrii
pulsaiilor curentului.
1 2T 2
(3.5)
I
I A2 =
T 3
I = 1,234 I A
Avnd n vedere cele de mai sus i innd seama de relaiile (3.4) i (3.5)
nseamn c att caracteristica exterioar a generatorului sincron din fig. 3.21 ct i
caracteristica de scurtcircuit din fig. 3.22 (nainte de redresare) reprezint la o alt
scar chiar caracteristica extern a alternatorului i caracteristica de scurtcircuit a
alternatorului (dup redresare).
U AB = 2 ( 3U A ) sin
3.1.4.3 Caracteristicile de curent ale alternatorului

Caracteristica de curent a alternatorului se obine intersectnd familia de
caracteristici externe cu o dreapt U=U R =ct.
ncepnd de la turaia n 0 alternatorul ncepe s debiteze curent, iar curentul
crete pe msur ce crete turaia.
38
La turaia n max alternatorul debiteaz curentul maxim pentru care este

dimensionat. Dar aa cum se vede, n fig. 3.21, din cauza caracteristicii externe,
acest curent este foarte apropiat de curentul de scurtcircuit al alternatorului.
Din acest motiv alternatoarele nu mai au nevoie de un releu de limitare
automat a curentului.
n fig. 3.28 este reprezentat
caracteristica de curent a unui
alternator adic posibilitile maxime
ale alternatorului.
n fig. 3.28 s-a notat cu a
caracteristica alternatorului n stare
cald i cu b n stare rece. Diferena
dintre cele dou caracteristici apare n
special datorit modificrii curentului
de excitaie din cauza nclzirii.
Semnificaia notaiilor din fig.
3.28 este urmtoarea:
Figura 3.28
n 0 turaia de nceput de
debitare. Aceast turaie se poate
obine din formula (3.1) i (3.3), punnd U R :
UR =
3 3
2U eE
UR
20U R
(3.6)
= 25,65
p.w.k eE
3 2 p.w.k eE
I max curentul maxim pe care l poate debita alternatorul;
2/3 I max curentul pe care l poate debita n regim de lung durat;
n max turaia maxim admisibil;
n d turaia la care se obine curentul de durat.
ncrcarea alternatorului, n timpul funcionrii pe autovehicule nu este
ntotdeauna maxim, deci punctele de funcionare nu se situeaz ntotdeauna pe
caracteristica de curent.
Punctele de funcionare se pot gsi n ntreg domeniu aflat sub aceast
caracteristic, depinznd de starea de ncrcare a bateriei de acumulatori i de
consumatorii de pe autovehicul conectai la un moment dat (n cazul extrem
alternatorul funcioneaz n gol cu toat gama de turaii cuprins ntre n 0 i n max ).
n aceste cazuri pentru meninerea
constant a tensiunii la bornele alternatorului
este
necesar
modificarea
n
mod
corespunztor a curentului de excitaie. Pentru
realizarea acestei modificri, alternatoarele
trebuie s lucreze pe autovehicule mpreun cu
un regulator automat de tensiune (regulator de
curent aa cum s-a artat nu mai este necesar).
Acest regulator realizeaz modificarea continu
a curentului de excitaie, astfel nct tensiunea
la bornele alternatorului se menine constant i
egal cu U R , n ntreg domeniul de turaii i
Figura 3.29
curent.
n0 =
39
Modul n care trebuie s varieze curentul de excitaie pentru a menine

tensiunea constant se poate determina analitic sau experimental.
Dependena I E =f(n) la U=ct i I=ct redat n fig. 3.29 se numete
caracteristica de reglaj.
Pentru meninerea constant a tensiunii la turaia maxim i sarcina zero
este necesar ca valoarea curentului de excitaie s fie minim ( I Emin ), iar pentru
meninerea tensiunii constante la turaia minim i sarcina maxim este necesar ca
valoarea curentului de excitaie s fie maxim ( I Emax ).
Raportul dintre I Emax i I Emin se numete factor de reglaj.
n cazul n care reglarea curentului de excitaie se face prin nserierea unei
rezistene cu nfurarea de excitaie factorul de amplificare este dat de relaia:
UR
IE
Re
R + Rr
(3.7)
K i = max =
= e
UR
I Emin
Re
Re + Rr
unde: U R tensiunea redat;
R e rezistena nfurrii de excitaie;
R r rezistena nseriat cu nfurarea de excitaie.
Cunoscnd valorile I Emax , I Emin i R e se poate determina rezistena R r ,
reprezentnd valoarea maxim care trebuie nseriat cu nfurarea de excitaie
pentru meninerea constant a tensiunii la borne.
Caracteristica extern i caracteristica de scurtcircuit a alternatoarelor cu
magnei permaneni sunt similare cu cele ale alternatoarelor cu excitaie
electromagnetic.
La aceste alternatoare reglarea tensiunii la borne este mai dificil, fcnduse prin modificarea fluxului de excitaie, care se realizeaz prin modificarea
reluctanei circuitului magnetic, fie direct prin modificarea tensiunii pe partea de
curent alternativ cu ajutorul unor redresoare comandate.
3.1.5 Perspective privind evoluia alternatoarelor
Creterea numrului de consumatori, necesitatea reducerii greutii, a
gabaritului ca i a zgomotului i consumului de combustibil determin evoluia
permanent a alternatoarelor.
a. Randamentul
Randamentul maxim al unui alternator rcit cu aer atinge 65%, dar poate
crete rapid la turaii ridicate de antrenare.
n condiii normale de utilizare a autovehiculului, alternatorul funcioneaz cel
mai des n plaja de ncrcare parial, randamentul mediu fiind de 55%.
Randamentul alternatorului este influenat de pierderile nregistrate:
Utilizarea unui alternator mai mare (i mai greu) permite funcionarea
acestuia ntr-o plaj mai avantajoas de randament pentru aceeai ncrcare. Dar
creterea gabaritului i a greutii constituie un handicap pentru alternator, astfel
nct trebuie vizate mbuntiri de natur electric, magnetic i termic.
b. Sistemul de rcire
Ventilaia interioar
40
nlocuirea sistemului de ventilaie clasic prevzut cu un ventilator amplasat la

exterior cu dou mici ventilatoare amplasate n interior, la capetele rotorului, are ca
efect, pe lng o rcire mai bun i o reducere cu cca. 50% a pierderilor prin frecri
aerodinamice. Efectul pozitiv al acestei soluii se manifest de asemenea prin
atenuarea zgomotului cu cca. 5 10 db (A).
Rcirea cu aer forat
nlocuirea ventilaiei normale cu soluia cu aer forat are ca efect creterea
puterii i scderea important a temperaturii componentelor. n plus, zgomotul
produs de alternator este atenuat chiar i la turaii mari.
Inconvenientele sunt legate att de creterea gabaritului ct i de creterea
costurilor determinate de ventilator, tubulaturi, etc.
Rcirea cu lichid
Rcirea cu lichid a alternatorului, i dispariia ventilatorului, are ca efect o
diminuare semnificativ a zgomotului aerodinamic.
Un alt avantaj al acestei soluii const n posibilitatea utilizrii cldurii
disipate de alternator pentru a nclzi mai rapid lichidul de rcire al motorului i
Figura 3.30
Alternatorul rcit cu aer
nclzirea mai rapid a habitaclului, mai ales n cazul motoarelor cu aprindere prin
compresie.
Conceptul acesta, cu capsulare complet a alternatorului determin
reducerea considerabil a zgomotului. O astfel de soluie este prezentat n fig. 3.30.
41
c. Sistemul de antrenare
Evoluia raportului de transmitere dintre alternator i arborele motor la
sistemul de antrenare clasic a nregistrat o cretere de la 2 2,5 la 2,2 3,2, cu
efect favorabil asupra debitului alternatorului. Creterea a fost determinat att de
necesarul crescut de curent ct i de faptul c motoarele moderne, cu consum redus
de combustibil, au un regim de relanti din ce n ce mai sczut.
Dac se adopt definirea unui alternator pentru meninerea puterii furnizate
la un regim de rotaie sczut (50 70% din puterea maxim), se va degrada puterea
maxim i randamentul.
Din contra, se poate decupla puterea maxim i randamentul unui alternator
(la mas constant), cu o definire a nceputului de debitare ntrziat.
Ameliorarea randamentului este legat de faptul c pierderile rmn
neschimbate pentru o curb superioar a debitului. Pierderile la redresor cresc
proporional cu curentul necesitnd o rcire mai intens.
n plus avantajele innd de zgomot i randament, determin reducerea
regimurilor de turaie maxim.
O turaie de antrenare constant de cca. 5000 rot/min va fi ideal pentru
funcionarea alternatorului.
Diferite sisteme de antrenare permit modificarea raportului de transmitere
ntre arborele motor i alternator pe plaja de regimuri utilizate.
Antrenarea hidrostatic la regim constant
Acest sistem, cu o pomp hidraulic antrenat de motor i un motor
hidrostatic de antrenare a alternatorului permite adaptarea la un regim ideal.
Mrirea regimului de rotaie al alternatorului la regimul de mers n gol al
motorului are ca efect benefic reducerea dimensiunilor alternatorului sau creterea
randamentului cu 5 10%.
Dar, este dificil de atins randamentul mediu obinut cu o antrenare direct cu
curea, avnd n vedere pierderile de 15 25% determinate de sistemul hidraulic. n
plus, zgomotul produs de alternator poate crete sensibil la mersul n gol al
motorului.
Antrenarea cu variator de turaie
n acest caz, raportul de transmitere variaz continuu ntre anumite limite.
Inconvenientul principal este reprezentat de gabaritul variatorului i de
randamentul mediu de maxim 80 85%.
Antrenarea cu dou rapoarte etajate
Soluia cuprinde dou variante constructive:
cu reductor planetar
cu dou fulii de antrenare
Reductorul planetar, cuplat cu un ambreiaj poate fi integrat alternatorului.
Trebuie ns examinate: costul, durata de via i zgomotul.
Sistemul cu dou fulii, folosete cele dou turaii diferite existente la arborele
motor i la arborele de distribuie, utiliznd n plus un ambreiaj de cuplare.
Ambreiajul trebuie s permit o cuplare lin a celor dou rapoarte. Punctele de
schimbare a raportului pot fi determinate funcie de turaie, putere sau chiar de
reducerea zgomotului.
Antrenarea cu ajutorul unei turbine
Este o soluie, probabil de viitor n care antrenarea se face cu o turbin
antrenat de gazele din eapament
d.
Zgomotul produs de alternator
42
Alternatorul contribuie la zgomotul general produs de autovehicule, deci i

reducerea acestuia capt importan n cazul autovehiculelor moderne.
Principalele surse de zgomot sunt:
zgomotul aerodinamic;
zgomotul magnetic;
zgomotul mecanic.
Zgomotul aerodinamic, apare la turaii mai mari de 3000 rot/min i depinde
n principal de ventilaie..
Zgomotul magnetic, se datorete forelor magnetice alternante din ntrefier i
se manifest mai puternic ntre turaia de mers n gol i cca. 2500 rot/min.
Zgomotul mecanic este influenat de: frecrile din rulmeni, vibraiile
transmise prin suport.
Atenuarea acestora se poate face prin utilizarea de lubrifiani superiori i prin
mbuntirea construciei suportului.
3.2 Releul regulator de tensiune

3.1.3 Generaliti
Generatorul de curent electric montat pe autovehicul lucreaz la un regim de
turaie i sarcin variabil. Ca urmare i
tensiunea la bornele acestuia va fi
variabil. n plus este necesar s se
modifice tensiunea de ncrcare funcie de
temperatura mediului. Nivelul tensiunii
trebuie s fie mrit iarna pentru a permite
ameliorarea ncrcrii bateriei iar vara este
necesar ca tensiunea s fie limitat la un
nivel inferior pentru a se nltura pericolul
suprancrcrii bateriei.
n vederea asigurrii funcionrii
normale a consumatorilor i a bunei
conlucrri cu bateria de acumulatori,
alternatorul este echipat cu un releu
regulator de tensiune.
n cazul,
alternatoarelor
cu
Figura 3.31
autoexcitaie i relee regulatoare de
Relee regulatoare de tensiune
tensiune electronice, n vederea protejrii
echipamentului electronic, se prevede i un dispozitiv de protecie fa de
supratensiunile care pot apare la scurtcircuite sau variaii brute de sarcin.
n fig. 3.31 se prezint cteva variante de relee regulatoare de tensiune.
3.1.4 Principiul reglrii tensiunii
n cazul alternatoarelor cu excitaie electromagnetic, reglarea tensiunii se
realizeaz prin modificarea valorii curentului de excitaie iar n cazul releelor
electronice prin ntreruperea cu o anumit frecven a alimentrii excitaiei.
43
Figura 3.32
Schema logic a releului regulator de tensiune
n fig. 3.32 se prezint schema logic de funcionare a releului regulator de

tensiune.
Releul regulator de tensiune, prin dispozitivul su de msurare, compar
permanent tensiunea la bornele alternatorului cu valoarea de referin (ex. 14 V). n
momentul n care apare o variaie a tensiunii U R fa de mrimea de referin,
dispozitivul de msurare transmite o comand dispozitivului de reglare care modific
valoarea curentului de excitaie n sensul creterii sau micorrii lui (sau ntrerupe
alimentarea excitaiei), pn cnd dispare diferena dintre mrimea de referin i
tensiunea U R . n acest fel, dac se menine o valoare constant a mrimii de
referin, se va menine n mod automat constant i tensiunea reglat U R .
Cu ct reglarea se face cu frecven mai mare, cu att calitatea reglrii este
superioar iar pulsaiile curentului de excitaie sunt mai mici.
n fig. 3.33 se prezint grafic funcionarea releului regulator de tensiune
pentru dou cazuri: turaie de antrenare joas (n 1 ) i turaia de antrenare nalt (n 2 ).
S-au utilizat urmtoarele notaii:
I exc curentul de excitaie,
T F timpul de funcionare,
T C timpul de cuplare,
I m curentul de excitaie mediu,
A alimentare,
A ntreruperea alimentrii.
44
Figura 3.33
Funcionarea releului regulator de tensiune
3.2.3 Variante constructive

Dup modul n care este realizat dispozitivul de reglare a curentului de
excitaie i dispozitivul de msur, releele regulatoare de tensiune pot fi:
electromecanice (cu contacte), electronice i hibride.
3.2.3.1 Releul regulator de tensiune electromecanic (cu contacte)
Acest tip de releu se utiliza la modelele mai vechi de automobile.
Funcionarea lui se bazeaz pe introducerea unei rezistene de reglare n serie cu
nfurarea de excitaie a alternatorului, cnd tensiunea la bornele acestuia
depete o anumit valoare dat.
Comanda se realizeaz prin intermediul
contactelor acionate de nfurarea de
comand.
Din punct de vedere constructiv
acest tip de releu poate fi cu o singur
treapt sau n dou trepte.
Schema de principiu este
prezentat n fig. 3.34. n aceast figur
se prezint schema electric a
alternatorului 1, echipat cu redresorul 2
i regulatorul de tensiune 4 alimentat
prin intermediul a trei diode de excitaie
3.
Existena releului regulator n
circuitul electric al generatorului modific
caracteristica generatorului U=f(n) fapt
prezentat n fig. 3.35.
Figura 3.34
Schema releului regulator de tensiune
electromecanic
45
Figura 3.35
Caracteristica generatorului echipat cu regulator
de tensiune
Figura 3.36
Caracteristica releului regulator de tensiune n
dou trepte
Domeniul de lucru al regulatorului de tensiune este caracterizat de turaiile

n min i n max . Turaia maxim trebuie s fie mai mare dect turaia alternatorului la
turaia maxim a motorului. n cazul n care aceast condiie nu poate fi ndeplinit
se adopt un regulator de tensiune cu contacte n dou trepte.
n acest caz contactul mobil
cuprinde dou trepte. n prima treapt
se scurtcircuiteaz sau introduce
rezistena de reglare R r prin contactul
fix. Dac tensiunea are tendina de
cretere i n continuare, sub aciunea
forei magnetice a nfurrii Bu se
parcurge al doilea segment pn la
nchiderea celui de-al doilea contact. n
acest caz, nfurarea de excitaie este
scurtcircuitat i valoarea curentului de
excitaie devine practic nul.
n fig. 3.36 se prezint
Figura 3.37
caracteristica
U=f(n)
pentru
un
Schema constructiv a releului regulator de
generator echipat cu regulator de
tensiune electromecanic
tensiune n dou trepte. Domeniul de
funcionare al acestui regulator se caracterizeaz prin cele trei turaii
corespunztoare celor dou trepte.
n fig. 3.37 se prezint schema de principiu a regulatorului de tensiune
electromecanic.
Pe jugul 1 se fixeaz miezul 2 din oel moale i izolat fa de el contactul fix
6. lama mobil 4, fixat elastic de jugul 1 este echilibrat cu arcul de reglare 5 astfel
nct contactele 10 s fie normal nchise. Pe miezul 2se aeaz nfurarea 3. ntre
miez i armtura lamei mobile exist ntrefierul+ 0 . ntrefierul poate fi reglat cu
urubul 9.
Fora de deschidere a contactelor 10 se regleaz cu ajutorul arcului 5. La
construciile mai noi, se utilizeaz arcuri lamelare care se regleaz prin ndoirea
suportului de sprijin.
Pentru introducerea rezistenei de reglaj n circuitul de excitaie al
generatorului, prin deschiderea contactului este necesar ca cuplul creat de arc s fie
echilibrat de cuplul creat de nfurarea de comand.
46
Figura 3.38
Variaia tensiunii reglate funcie de
temperatur
Pornind de la acest echilibru se poate

determina expresia tensiunii reglate de releu.
Tensiunea reglat de releu depinde de
valoarea ntrefierului, de fora exercitat de
arc, de parametrii nfurrii de comand i de
temperatur. Influena temperaturii asupra
tensiunii reglate este un fenomen nedorit
deoarece, la scderea temperaturii scade i
tensiunea reglat (fig. 3.38).
Din punct de vedere practic este de
dorit o variaie invers, deoarece iarna crete
rezistena intern a bateriei iar curentul de
ncrcare scade.
Din aceste considerente, trebuie
redus influena temperaturii asupra tensiunii
reglate. Se pot utiliza urmtoarele metode de
compensare:
utilizarea pentru nfurarea de comand a unor conductori cu coeficientul
termic al rezistivitii =0;
modularea forei arcului funcie de temperatur;
utilizarea shuntului magnetic;
utilizarea de termistoare.
n cazul multor relee se utilizeaz metode combinate de compensare.
Releu regulator de tensiune electromecanic cu contacte duble.
n fig. 3.39 a se prezint schema constructiv iar n fig. 3.39 b, schema
electric a unui releu regulator de tensiune electromecanic cu contacte duble.
Figura 3.39
Releu regulator de tensiune cu contacte duble
Principalele componente sunt: electromagnetul cu miezul magnetic i

nfurarea de comand 1, armtura mobil cu contactele mobile i arcul lamelar 2,
suportul ce conine contactele fixe 3.
n afar de rezistena de reglaj R r , conectat ntre borna principal D+ i
borna de excitaie DF, releul mai cuprinde o rezisten de absorbie (stingere) R s ,
conectat n paralel cu nfurarea de excitaie, care are rolul de a micora
supratensiunile ce apar datorit variaiei curentului de excitaie n momentul
deschiderii contactelor. n serie cu nfurarea de tensiune a releului se introduce
rezistena de compensare termic R CT , cu coeficientul termic al rezistivitii negativ,
47
pentru a se realiza compensarea influenei temperaturii asupra reglrii tensiunii. ntre

contactul fix (de mas) 3 al treptei a doua i mas, se conecteaz rezistena de
protecie R p , sub forma unui fir calibrat care are rol de protecie n cazul unei
conectri greite. Contactul mobil are forma de L rotit cu 90 iar arcul de sprijin este
lamelar.
Releul dispune de un reglaj brut constnd n modificarea ntrefierului, prin
reglarea poziiei suportului celor dou contacte fixe cu urubul lateral 4 i un reglaj
fin constnd n tensionarea arcului lamelor cu ajutorul camei 5.
n fig. 3.40 se prezint diagrama de reglaj a unui releu regulator de tensiune
cu contacte duble (model Electroprecizia 1410).
Figura 3.40
Reglajul realizat de releul cu contacte duble
Reglajul se realizeaz n dou trepte, turaia de antrenare fiind de 5000

rot/min. La treapta a II a, curentul debitat trebuie s fie ntre 2 12 A, iar tensiunea
n limitele 13,9 14,5 V. n treapta I curentul prescris este 25 ... 35 A, iar tensiunea
de 13,2 14,3 V.
Releele regulatoare de tensiune electromecanice sunt caracterizate printr-un
pre de fabricaie sczut, construcie simpl, posibilitate de reglaj, dar prezint i o
serie de limite:
prezena maselor n micare introduce o inerie care limiteaz frecvena de
lucru i prin aceasta domeniul de reglare este larg;
existena contactelor mecanice limiteaz valoarea curentului de excitaie ce
poate fi comandat.
Datorit creterii valorii curentului de excitaie care trebuie comandat i
condiiilor de reglare precis a valorii tensiunii, la automobilele moderne s-a trecut la
utilizarea releelor regulatoare de tensiune electronice.
3.2.3.2 Relee regulatoare de tensiune electronice

Aceste relee s-au generalizat fiind utilizate pe toate tipurile de autovehicule.
Avantajul lor const n capacitatea de a comanda cureni de excitaie mari, de a
realiza frecvene de lucru foarte mari, cu efect asupra reducerii plajei de reglaj,
permind totodat utilizarea de dispozitive de protecie contra supratensiunilor.
48
Releele regulatoare de tensiune electronice pot fi dispuse separat sau

integrate alternatorului, soluie ce determin reducerea cablurilor de legtur.
Principiul de funcionare
n principiu, funcionarea acestor relee se bazeaz pe utilizarea unei diode
Zener, capabil s se blocheze sau s conduc funcie de un nivel precis al
tensiunii, ea constituind elementul sensibil de comand al releului.
Pentru puteri mici se utilizeaz scheme cu dou tranzistoare cu germaniu
sau siliciu.
Figura 3.41
Schema de principiu a releului regulator de tensiune electronic
n fig. 3.41 este prezentat schema de principiu a unui regulator de tensiune

electronic i modul de legare la alternator. Componentele electronice principale sunt:
un tranzistor de putere T 1 (p-n-p), un tranzistor de comand T 2 (p-n-p) i o diod
stabilizatoare Zener DZ, alimentat poteniometric prin intermediul divizorului de
tensiune format de rezistenele R 1 i R 2 .
Emiterele celor dou tranzistoare sunt alimentate (pozitivate) la borna D+ a
alternatorului, iar colectoarele se racordeaz la borna D prin intermediul rezistenei
R 3 , respectiv diodei de descrcare D.
Colectorul tranzistorului T 2 se racordeaz la baza tranzistorului T 1 , formnd
un circuit basculant, iar tranzistorul de putere se nseriaz n circuitul nfurrii de
excitaie a alternatorului prin borna DF.
Principiul de reglare a tensiunii const n ntreruperea periodic, cu o
frecven ridicat, a curentului de excitaie al alternatorului.
Funcionarea releului este caracterizat prin dou regimuri:
la tensiuni mici ale alternatorului, aplicate diodei stabilizatoare DZ (ex. sub
13 V), prin intermediul divizorului de tensiune format de R 1 i R 2 , aceasta nu conduce,
astfel nct tensiunea de polarizare, aplicat pe rezistena R 1 tranzistorului T 2 s fie
mic, cu efect asupra blocrii tranzistorului T 2 .
Deoarece prin rezistena R 3 nu trece curent, tensiunea de polarizare a
tranzistorului T 1 , este practic egal cu tensiunea la bornele alternatorului, ceea ce
face ca tranzistorul T 1 s intre n conducie, permind trecerea curentului de la
emiter la colector i borna DF, excitaia alternatorului fiind alimentat.
cnd tensiunea alternatorului crete peste o anumit valoare prescris (ex.
14,2 V), dioda stabilizatoare DZ intr n conducie determinnd creterea tensiunii de
polarizare a tranzistorului de comand T 2 i intrarea acestuia n conducie. Tensiunea
de polarizare a tranzistorului de putere T 1 va scdea determinnd blocarea acestuia i
ntreruperea curentului de excitaie.
Prin micorarea tensiunii la bornele alternatorului, dioda stabilizatoare va
reveni la starea iniial de blocare, tranzistorul de comand T 2 se blocheaz, iar
49
tranzistorul de putere T 1 va comanda alimentarea cu curent a excitaiei

alternatorului.
Dioda de descrcare D, conectat n paralel cu nfurarea de excitaie este
necesar n toate schemele deoarece, la ntreruperea curentului de excitaie pot
apare supratensiuni care pericliteaz semiconductoarele. Dioda D este astfel
conectat, nct la aplicarea tensiunii directe ea conduce, n schimb, dup
ntreruperea circuitului, ea permite trecerea curentului de excitaie.
n fig. 3.42 se prezint o serie de variante utilizate n practic, prevzute n
plus cu o serie de elemente care au rolul de a mbunti caracteristicile de
funcionare, creterea gradului de sensibilitate, securitatea sau andurana.
Figura 3.42
Variante de scheme de relee regulatoare de tensiune electronice
Pentru compensarea variaiilor de tensiune n funcie de variaiile de

temperatur, se poate utiliza un termistor R CT (fig. 3.42 a), a crui rezisten variaz
cu temperatura. El se va conecta n paralel cu una din rezistenele divizorului de
tensiune.
Divizorul de tensiune prin care se alimenteaz dioda stabilizatoare DZ
cuprinde mai multe rezistene, dintre care, o parte servesc drept poteniometru
pentru reglarea fin, iar celelalte pot fi scoase parial din circuit pentru a putea
modifica n trepte tensiunea aplicat diodei stabilizatoare, i o dat cu aceasta,
pentru a putea modifica tensiunea reglat a releului (fig. 3.42 c i d). De obicei, ntre
emiterul i baza tranzistorului de comand se prevede o rezisten R 4 (fig. 3.42 b),
care evit apariia curentului rezidual de colector, atunci cnd circuitul bazei
tranzistorului se ntrerupe.
Pentru accelerarea blocrii tranzistorului de putere T 1 , n unele scheme, n
circuitul emiterului se conecteaz o diod de polarizare invers D 1 (fig. 3.42 b). n
timp ce tranzistorul de comand este blocat, tranzistorul de putere conduce, avnd
potenialul bazei mai mic dect potenialul emiterului. Cnd tranzistorul de comand
intr n conducie, cderea de tensiune pe dioda D 1 produce o polarizare invers a
50
bazei tranzistorului de putere, determinnd blocarea activ a acestuia. Dioda are i

rolul de protecie n cazul aplicrii unei tensiuni inverse.
La unele variante, (fig. 3.42 a), alimentarea tranzistorului de putere se face
printr-o rezisten R S , conectat n circuitul emiterului, care determin o reacie
pozitiv i o compensare a curentului invers al tranzistorului la creterea
temperaturii.
Pentru mbuntirea comutaiei tranzistoarelor prin micorarea ineriei,
evitarea pierderilor i nclzirii inutile a tranzistoarelor, se pot utiliza circuite de reacie.
Un astfel de circuit se compune dintr-un condensator C r i o rezisten R r , conectate
n serie, ntre baza tranzistorului de comand T 2 i colectorul tranzistorului de putere
T 1 (fig. 3.42 b i c).
n cazul unor cureni de excitaie mari se pot utiliza relee cu trei tranzistoare.
3.2.3.3 Relee regulatoare de tensiune hibride
Releele regulatoare de tensiune moderne sunt realizate n tehnologie
hibrid, cuprinznd circuite integrate i componente discrete dispuse ntr-o carcas
ermetic amplasat direct pe alternator.
n fig. 3.43 a se prezint construcia unui releu regulator de tensiune hibrid
iar n fig. 3.43 b schema electric de principiu.
a) construcie
Figura 3.43
Releul regulator de tensiune
b) schema electric de principiu
Pe o plac ceramic sunt dispuse

toate componentele iar conectarea lor se
realizeaz printr-un circuit imprimat.
Elementul principal al releului l
constituie un circuit integrat (C.I.) care
cuprinde toate funciile de comand i reglare,
inclusiv compensarea termic.
Circuitul integrat controleaz mrimea
de ieire prin care se comand circuitul
basculant format din cei doi tranzistori,
realizndu-se ntreruperea cu o anumit
frecven a alimentrii nfurrii de excitaie a
alternatorului.
Tranzistorii i dioda de protecie sunt
lipii direct pe un soclu metalic pentru a se
garanta o bun rcire.
Figura 3.44
Compensarea termic a tensiunii reglate
51
n fig. 3.44 se prezint compensarea termic realizat de acest releu.

Soluia asigur o schem simpl i compact, cu un numr redus de
componente i conexiuni, o funcionare sigur, realiznd o compensare termic
precis.
3.2.3.4 Relee regulatoare multifuncionale
Rolul releului regulator multifuncional nu este limitat doar la reglarea
tensiunii, obiectivul avut n vedere fiind de a utiliza pentru alternator i releu unele
informaii prezente la bord.
Caracteristicile funcionale ale releelor regulatoare multifuncionale pot fi
cuprinse n trei grupe:
Ameliorarea funcionrii motorului prin:
excitaia ntrziat a alternatorului dup pornire;
excitaia ntrziat a alternatorului dup o cretere a ncrcrii;
ntreruperea alimentrii excitaiei alternatorului n etapa de demaraj.
Ameliorarea bilanului ncrcrii prin:
msurarea tensiunii reale a bateriei;
msurarea temperaturii bateriei;
mrirea regimului de relanti cnd tensiunea n reea este prea
sczut;
reglarea regimului termic al alternatorului pentru o mai bun
exploatare a acestuia.
Semnalarea la bord a defeciunilor, diagnosticarea acestora prin:
semnalizarea ntreruperii alimentrii excitaiei;
semnalizarea supratensiunilor;
controlul funcionrii lmpilor martor de la bord.
Pentru sistemul alternator regulator baterie consumatori, ideal ar fi s se
poat controla direct capacitatea rezidual a bateriei i de a utiliza acest parametru n
strategia general de gestionare a reelei de bord, prin msurarea cu precizie a tensiunii
i temperaturii bateriei, a curenilor de ncrcare descrcare, a gradului de utilizare a
alternatorului.
3.3 Bateria de acumulatori

3.1.3 Generaliti
Bateriile de acumulatori sunt pile electrice reversibile care au proprietatea de
a nmagazina energia electric prin transformarea ei n energie chimic i reciproc.
Transformarea energiei chimice n energie electric implic un cuplu
electrochimic, doi electrozi plasai ntr-un electrolit corespunztor, cu o valoare ct
mai ridicat a diferenei de potenial, valoare care se pstreaz ct mai constant n
tot intervalul de descrcare.
Un cuplu electrochimic se caracterizeaz prin:
tensiunea la borne, n circuit deschis i n sarcin;
energie disponibil;
52
numrul de cicluri ncrcare descrcare;

puterea i energia specific, respectiv puterea sau energia raportat la
unitatea de mas sau la unitatea de volum (Wh/kg, Wh/dm3);
durata de conservare a energiei poteniale, n stare ncrcat, respectiv prin
valoarea ct mai redus a autodescrcrii.
Dup rolul pe care l ndeplinesc pe autovehicul, bateriile de acumulatori pot
fi: baterii pentru pornire i baterii pentru traciune.
Bateriile de pornire
Denumite i baterii de pornire, iluminat i aprindere, cunoscute n literatura
de specialitate ca baterii S.L.I. (Starting Lighting - Ignition), sunt conectate n
paralel cu generatorul de curent i ndeplinesc urmtoarele funcii: alimenteaz
demarorul i sistemul de aprindere la pornirea motorului, alimenteaz consumatorii
cnd motorul este oprit, preiau vrfurile de sarcin cnd consumul de curent
depete posibilitile generatorului, contribuie la meninerea unei tensiuni
constante n instalaia electric, indiferent de regimul de lucru al generatorului.
La alimentarea demarorului bateria de pornire trebuie s asigure un curent
foarte mare, de ordinul sutelor de amperi, dar pentru o durat scurt. Pentru a putea
debita cureni att de mari, fr ca tensiunea la borne s scad prea mult, se impun
urmtoarele condiii:
plcile electrod s fie subiri (0,81,3 mm) i numeroase (5 15 buci
pentru fiecare polaritate);
distana ntre electrozii de polaritate diferit ct mai mic (0,5 1,0 mm);
separatori cu o bun porozitate;
o stare permanent de ncrcare, prin funcionarea n tampon cu sursa de
ncrcare antrenat de motor;
o greutate specific redus;
o durat de funcionare ct mai mare.
n utilizarea lor nu se nregistreaz cicluri complete de ncrcare
descrcare.
Ca baterii de pornire se utilizeaz cu precdere baterii acide cu plci de
plumb, care corespund cerinelor impuse.
Bateriile de traciune
Servesc ca surs autonom pentru alimentarea motoarelor de curent
continuu destinate traciunii electrice. Acestea trebuie s asigure un curent mai mic
ns pentru o durat mare.
Sunt solicitate n cicluri zilnice de ncrcare descrcare. Descrcarea se
face n timp de 5 8 ore pn la limita capacitii disponibile, sub cureni de ordinul
a 10 100 A, iar ncrcarea, la curent sau tensiune constant, timp de 7 14 ore.
Durata de via fiind de ordinul a 500 2500 cicluri (5 12 ani) se impun
construcii adecvate:
monocelulare (rareori uniti de 3 4 celule), nseriate n baterii cu tensiuni
adecvate (12, 24, 36, 48 V) pentru a se putea nlocui elementele defecte;
plci electrod cu grosimi mari (3 10 mm) n construcie robust;
separatori (mono sau dublu strat), cu grosime mai mare pentru a se asigura
rezerva de electrolit necesar unor descrcri profunde;
nlimi mai mari pentru a se putea utiliza plci de suprafee
corespunztoare unor capaciti mai ridicate i pentru o rezerv mai pronunat de
electrolit deasupra nivelului plcilor.
53
Drept baterii de traciune se utilizeaz baterii cu plci de plumb i electrolit

acid sau baterii alcaline.
3.1.3 Bateria de acumulatori acid cu plci de plumb
Aprut n 1859 ea a suferit o serie de modificri ce au vizat optimizarea
parametrilor funcionali i reducerea operaiilor de ntreinere. Prin aceasta, firmele
productoare urmresc meninerea poziiei de lider absolut n domeniul
automobilelor, att ca baterie de pornire ct i ca baterie de traciune.
3.3.2.1 Construcia bateriei
Bateria este format dintr-o carcas confecionat din material plastic
rezistent la acid sulfuric, compartimentat n 6 elemente (celule), fig. 3.45.
Fiecare element constituie un acumulator avnd tensiunea nominal de 2 V,
format dintr-un ansamblu de plci pozitive i negative izolate ntre ele prin separatori.
Plcile de aceeai polaritate sunt legate ntre ele prin puni de plumb sub form de
pieptene, prin care se realizeaz i nserierea dintre celule.
Plcile de plumb
Plcile pozitive i negative pot fi obinute prin turnare sau prin tanare.
Plumbul destinat plcilor cuprinde o serie de elemente de aliere care
contribuie la mbuntirea caracteristicilor fizice i chimice.
Aliajele Pb Sb, au un coninut de Sb cuprins ntre 2 7%. Aliajele cu un
coninut mediu de Sb (4-7%) se foloseau la bateriile cu ntreinere normal.
Aliajele cu coninut redus de Sb (2-3%) au n prezent o larg utilizare n
cazul bateriilor cu ntreinere redus.
Prezena stibiului confer plumbului caracteristici fizice superioare: rigiditate
i rezisten la ntindere superioar, turnabilitate mai bun, aderen mbuntit a
masei active.
Aliajele de Pb Ca s-au impus dup 1950, iar n prezent constituie soluia
agreat n cazul bateriilor fr ntreinere. Calciul n cantitate redus (0,06 0,09%)
ridic valoarea supratensiunii cu 0,2 V, fa de cea a aliajelor Pb Sb i prin aceasta
acumulatorul are o autodescrcare redus i n acelai timp pierderi reduse de ap.
Pentru reducerea coroziunii, grtarele de Pb Ca se pasivizeaz prin
acoperirea superficial cu un strat de sulfat de plumb care mpiedic ptrunderea
electrolitului n profunzime i o corodare succesiv.
Aliajele Pb Ca favorizeaz tehnologii noi, de mare productivitate i condiii
de lucru superioare: n loc de procesul de turnare cu atmosfer viciat, se pot utiliza
procese de obinere a plcilor din folii prin tanare sau prin expandare, se pot
realiza grtare cu structuri dense i omogene.
Conductivitatea electric a acestor aliaje este superioar conductiviti
aliajelor Pb Sb cu 15 20%, atribut important pentru acumulatoarele de pornire
pentru care cderea de tensiune la alimentarea demarorului trebuie s fie ct mai
redus.
54
Figura 3.45
Bateria de acumulatori acid cu plci de plumb
n scopul realizrii unor acumulatoare cu parametrii superiori i durat de

via mare, cercetrile au condus la obinerea unor aliaje binare i ternare cu
proprieti remarcabile:
dac n aliajul Pb Ca se adaug staniu n proporie de 0,5 1% se
mrete fluiditatea materialului i grtarele se toarn sau se lamineaz mai uor,
avnd proprieti tehnologice i funcionale superioare;
aliajele de plumb cu adausuri reduse de telur, arsen sau argint, conduc la
realizarea unor electrozi cu degajri foarte reduse de gaze;
litiul, folosit n aliajele de plumb binare sau teriare, n proporie redus,
mrete rezistena la coroziune. Un aliaj de plumb cu litiu sub 0,03% i staniu n
proporie de 0,05 0,5% este indicat pentru acumulatoarele fr ntreinere;
prezena cuprului n aliajul binar Pb Sb mrete rezistena grtarelor,
conductivitatea, rezistena la coroziune i conduce la creterea duratei de via, a
capacitii funcionale i reduce autodescrcarea.
Plcile pozitive avnd o durabilitate mai redus, i n plus tendina de a se
curba la sarcini neuniforme, se aeaz ntotdeauna ntre dou plci negative, astfel
nct, n fiecare celul va exista cu o plac negativ mai mult. Prin aceasta se
asigur o descrcare uniform a plcilor pozitive pe ambele fee.
Grosimea plcilor negative este n general mai mic dect a celor pozitive.
Att plcile pozitive ct i cele negative sunt prevzute n partea superioar
cu o proeminen, prin care plcile de aceeai polaritate sunt legate ntre ele prin
intermediul unei armturi sub form de pieptene (baret), care servete att la
fixarea plcilor, ct i la nserierea lor, fig. 3.46.
nserierea dintre celule se realizeaz cu ajutorul baretelor care sunt
prevzute la capete cu o proeminen care servete la nseriere direct prin pereii
despritori cu ajutorul unor piese de plumb.
55
Baretele celulelor extreme fac

legtura cu bornele principale ale
bateriei.
Bornele
principale
sunt
standardizate i dimensionate n aa fel
nct s permit fixarea sigur a
cablurilor de seciune mare ce fac
legtura cu masa autovehiculului,
respectiv demarorul.
Masa activ
Ochiurile (alveolele) grtarului
plcilor de plumb se umplu cu o past
poroas activ.
Pasta se prepar prin malaxarea
componentelor. Reelele pentru masa
activ pozitiv difer de cele pentru
masa activ negativ.
n principiu, prepararea pastei
const n malaxarea unui amestec de
oxizi de plumb, avnd o anumit
fraciune de plumb metalic mpreun cu
ap n care se introduce acidul sulfuric
cu densitatea de 1,4 g/cm3.
Drept aditivi se adaug n
procente reduse: negru de fum, fulgi de
sticl, sulfat de bariu, oxilignin, acid
humic.
Procentul acestor componeni
Figura 3.46
difer la cele dou plci astfel nct i
densitatea pastei rezultante este diferit:
3,8 4,2 g/cm3 pentru plcile pozitive i 4,25 4,5 g/cm3 pentru plcile negative.
Formarea plcilor
Tehnologia de obinere a plcilor este un proces complex care cuprinde ca
etape principale: pastarea (dispunerea materiei active n ochiurile grtarelor de
plumb), uscarea i maturizarea.
Formarea difer funcie de starea n care se livreaz bateria: ncrcat cu
electrolit (IE), uscat ncrcat (UI) sau uscat descrcat (UD).
Plcile pastate pot fi folosite pentru realizarea acumulatorilor cu plci
neformate.
Plcile pastate i maturizate sunt supuse n continuare formrii n cuve n
vederea realizrii acumulatoarelor de tip UI sau UD. Plcile pozitive i negative se
fixeaz n ghidaje dup care n cuv se introduce electrolit cu densitatea redus
(1,05 1,10 g/cm3) i se supun procesului de ncrcare la o tensiune constant.
n urma procesului de formare plcile negative au o culoare cenuie (oxizii
de plumb i sulfaii transformndu-se n plumb spongios) iar plcile pozitive de
culoare brun rocat, i-au convertit componentele active (oxizii i sulfaii) n dou
tipuri cristaline de oxid de plumb.
Separatorii
Plcile de polaritate diferit se izoleaz ntre ele i se distaneaz cu ajutorul
separatoarelor. Materialul utilizat poate fi: policlorura de vinil (PVC), polietilen,
56
polipropilen sau rini fenolice rezultate din pulberi fine aglomerate i sinterizate,
materiale cu o porozitate foarte bun.
Separatorii pot fi sub form de plci sau plicuri.
Cele dou fee ale separatorului sunt asimetrice, suprafaa cu nervuri
proeminente fiind dispus ctre plcile pozitive, pentru a nu face contact pe o
suprafa mare de mas activ. n acest fel oxidarea plcilor pozitive se face mai
greu iar circulaia electrolitului spre plcile pozitive este mai intens, avnd n vedere
c acestea, n timpul reaciilor consum de 1,5 ori mai mult electrolit dect plcile
negative.
Grosimea redus i porozitatea mare a separatorilor trebuie s uureze
circulaia ionilor de electrolit asigurnd o rezisten intern ct mai mic a bateriei.
Deoarece n timpul funcionrii sau manipulrii se poate desprinde pasta
activ de pe plci care ar putea scurtcircuita plcile, fundul cuvei este prevzut cu
nervuri pe care se aeaz plcile i care are rolul de a colecta materialul desprins de
pe plci.
La bateriile moderne, n acelai scop se utilizeaz separatori sub form de
plicuri n care se introduc plcile de o anumit polaritate, care rein materia activ
desprins, permind totodat reducerea nlimii bateriei, nemaifiind necesare
nervurile de pe fund.
Electrolitul
Interiorul celulelor se umple cu electrolit. Acesta este o soluie de ap
distilat i acid sulfuric. Acidul sulfuric trebuie s fie foarte pur (concentraie 92
94%), densitatea 1,84 g/cm3 i s nu conin fier. Din combinarea cu apa distilat va
rezulta un electrolit cu densitatea de 1,28
g/cm3.
Alegerea densitii depinde de o
serie de factori dintre care cei mai
importani sunt rezistivitatea specific,
temperatura de nghe, capacitatea
specific i viteza reaciilor chimice.
n fig. 3.47 se prezint variaia
rezistivitii specifice i a coeficientului
termic al rezistivitii funcie de
densitatea electrolitului.
Figura 3.47
Se constat c pentru o densitate
3
Variaia
rezistivitii
specifice i a
de cca. 1,3 g/cm , rezistivitatea specific a
coeficientului
termic
al rezistivitii
electrolitului este minim.
n tabelul 3.1 se prezint variaia
capacitii specifice a electrolitului funcie de densitatea electrolitului.
Tab. 3.1Capacitatea specific a electrolitului funcie de densitatea
electrolitului la temperatura de +25
Densitate
[
3
g/cm ] ,14
,18
,22
,26
,3
,34
Capacitate specific
[
electrolit
Ah/1]
2
1
00
20
41
62
Se constat c, capacitatea specific crete cu densitatea iar n jurul
densitii de 1,3 g/cm3 are o valoare convenabil.
57
Un alt factor important, legat de condiiile n care se folosete bateria, este

temperatura de nghe a electrolitului care variaz cu densitatea conform tabelului
3.2.
Tab. 3.2 Variaia temperaturii de nghe, funcie de densitatea electrolitului
Densit
[
3
ate electrolit
g/cm ] ,0
,05 ,1
,15 ,2
,25 ,3
,35 ,4
,45
Temp
[
eratura
de
C]
3,3 7,7 15
27
52
70
49
36
29
nghe
La temperaturi joase viteza de reacie scade, iar la temperaturi ridicate
reaciile se accelereaz, reducnd durata de via a bateriei. Pe baza acestor
considerente, densitatea electrolitului va fi: pentru zone nordice 1,28 1,3 g/cm3,
pentru zone tropicale 1,2 1,23 g/cm3, iar pentru zone temperate 1,28 g/cm3.
Acoperirea celulelor se face cu un capac comun rmnnd la exterior doar
bornele principale. Acest capac este lipit de carcasa inferioar. n dreptul fiecrei
celule exist un buon necesar completrii nivelului electrolitului i ventilrii bateriei.
3.3.2.2 Funcionarea bateriei
Funcionarea bateriei are loc n baza reaciilor chimice reversibile de
ncrcare, descrcare care se produc n interiorul celulelor, fig. 3.48.
Fura 3.48
Procesul de ncrcare-descrcare a bateriei
ncrcarea. Procesul de ncrcare are loc dac la bornele bateriei (celulei)

se aplic o tensiune electric de polaritate corespunztoare. La trecerea curentului
electric prin electrolit, de la plcile pozitive la cele negative, soluia de acid sulfuric
disociat se descompune n ioni de hidrogen (H 2 ) care sunt atrai de placa negativ
i de ioni negativi de radical acid (SO 4 ) care se deplaseaz la palca pozitiv,
conform reaciilor:
la placa negativ
Pb SO4 + H 22+ + 2e Pb + H 2 SO4
la placa pozitiv Pb SO4 + SO42 + 2 H 2O Pb O2 + 2H 2 SO4 + 2e ,
reacia global fiind:
2 Pb SO4 + 2 H 2O Pb + 2H 2 SO4 + Pb O2
n timpul ncrcrii are loc transformarea apei i sulfatului de plumb n plumb
care se depune pe plcile negative, peroxid de plumb care se depune pe plcile
58
pozitive i acid sulfuric care face s creasc densitatea electrolitului. Substanele

rezultate regenereaz bateria (att pasta activ ct i densitatea electrolitului),
paralel cu diminuarea sulfatului de plumb, mrindu-se durabilitatea. Prin ncrcare,
concentraia electrolitului crete, tensiunea electric pe element crete i rezistena
electric interioar scade.
Descrcarea. Procesul de descrcare are loc dac la borne se conecteaz
un consumator. n acest caz, n interiorul celulei ia natere un curent electric avnd
sensul de la plcile negative la plcile pozitive. Prin dizolvarea acidului sulfuric n
ap distilat, moleculele acidului sulfuric se disociaz n ioni de hidrogen (H 2 ),
ncrcai cu sarcini pozitive i ioni radicali acid (SO 4 ), ncrcai cu sarcini negative.
La trecerea curentului electric, ionii pozitivi de hidrogen sunt transportai la placa
pozitiv unde intr n combinaie cu peroxidul de plumb i acidul sulfuric, iar ionii
negativi de radical acid sunt transportai la placa negativ unde reacioneaz cu
plumbul metalic, conform reaciilor:
la placa negativ
Pb + SO42 Pb SO4 + 2e
la placa pozitiv Pb O2 + H 22+ + H 2 SO4 + 2e Pb SO4 + 2 H 2O
reacia global:
Pb + 2 H 2 SO4 + Pb O2 2 Pb SO4 + 2 H 2 O
n timpul descrcrii, la ambele plci, att pasta activ ct i acidul sulfuric
se consum, transformndu-se n sulfat de plumb i ap, fenomen cu consecine
duntoare asupra durabilitii bateriei. Concentraia electrolitului scade, tensiunea
electric pe element scade iar rezistena intern crete. Procesul de formare a
sulfatului de plumb (sulfatarea plcilor) prin acoperire cu sulfat de plumb cristalin ru
conductor de electricitate i insolubil n electrolit, este cu att mai intens cu ct
elementul este mai descrcat i invers. Limita inferioar de descrcare pe element
este de 1,75 V.
Caracteristic pentru acumulatoarele cu plumb este faptul c prezint i un
fenomen de autodescrcare relativ mare, motiv pentru care ele trebuie pstrate n
stare ncrcat.
3.3.2.3 Caracteristicile electrice ale bateriilor acide cu plci de plumb
Energia necesar pornirii electrice a motorului termic ct i alimentarea
consumatorilor trebuie furnizat de ctre baterie. n general mrimea bateriei este
determinat de puterea necesar pentru pornire, caracteristicile demarorului,
momentul de torsiune pe care trebuie s-l asigure demarorul i turaia necesar
pornirii motorului.
Din cauza condiiilor de pornire variate i n special din cauza influenei
temperaturii, se cer cunotine precise asupra proprietilor bateriei.
Tensiunea pe element
Fora electromotoare a unui acumulator n condiii date (concentraia
electrolitului i temperatur) este numeric egal cu tensiunea la borne msurat n
circuit deschis, n aceleai condiii.
La descrcare, acumulatorul debiteaz un curent electric care depinde de
mrimea rezistenei totale a circuitului electric. Acest curent traversnd i
acumulatorul, rezult o cdere de tensiune proporional cu valoarea rezistenei
interne (R i ), n care rezistena de polarizare crete cu intensitatea lui:
(3.8)
U = IRi
59
Tensiunea la borne este:

(3.9)
U d = E U = E IRi
Pe msur ce acumulatorul se descarc, pe suprafaa plcilor se depune un
strat de sulfat de plumb a crui grosime crete treptat. Sulfatul de plumb fiind ru
conductor contribuie la creterea componentei ohmice a rezistenei interne. i
reducerea densitii electrolitului are ca efect micorarea tensiunii la borne prin
creterea rezistenei interne i diminuarea valorii lui E. n procesul de descrcare
acidul sulfuric intervine direct. Pentru fiecare amper - or se consum 3,65 g acid
sulfuric i se produc 0,67 g ap, fapt ce contribuie la micorarea densitii
3
3
electrolitului de la 1,28 0,01 g/cm
, n stare ncrcat la 1,03
0,01 g/cm
n stare
descrcat.
Tensiunea electromotoare variaz i cu temperatura modificnd sensibil
tensiunea la borne.
Valoarea tensiunii U la descrcare este mai mic dect tensiunea
electromotoare E din cauza cderii de tensiune pe rezistena intern U.
n regimuri de descrcare lent se limiteaz tensiunea n stare descrcat la
1,75 1,80 V/element, cnd densitatea electrolitului este aproximativ 1,03
0,01
3
g/cm i electrozii sunt sulfatai. Sub aceast valoare cristalele de sulfat se mresc i
conversia lor, la ncrcare, n Pb, respectiv PbO 2 se face mai greu i n unele cazuri
numai parial, echivalnd cu o pierdere cronic de capacitate.
Pentru regimuri rapide, tensiunea de prag inferior poate scdea sub aceast
valoare, fr ca densitatea electrolitului s fi atins 1,03 g/cm3 datorit valorii mai mari
a lui U.
Cu ct regimul de descrcare este mai lent, cu att se transform o mai
mare cantitate de acid monohidrat n sulfat de plumb i n ap iar densitatea scade
sub limita admisibil. De aceea descrcarea se oprete la o tensiune de prag mai
nalt.
La ncrcare, din contr, tensiunea la borne este mai mare dect tensiunea
electromotoare a elementului pentru concentraia i temperatura respectiv.
Variaia de tensiune pe element depinde de valoarea curentului de ncrcare
i de rezistena intern a elementului n stadiul respectiv de ncrcare.
(3.10)
U i = E + U
Cu ct valoarea curentului de ncrcare este mai ridicat cu att
U este
mai mare i U i crete n aceeai msur. Numai o parte din energie se consum n
conversia chimic a electrozilor, iar pentru valoarea de 2,3 V/element apare
fenomenul de electroliz a apei cu degajare de hidrogen la anod i oxigen la catod.
De aceea se recomand la nceputul ncrcrii cureni mai mari iar dup ce s-a atins
o valoare a tensiunii de 2,30 2,35 V/element o reducere a valorii curentului la
jumtate.
Caracteristica de ncrcare descrcare la curent constant
Aceasta prezint variaia tensiunii la bornele bateriei n funcie de timp, fig.
3.49, n care s-a prezentat i variaia corespunztoare a densitii electrolitului.
n general, valoarea curentului se ia egal cu 0,05 C 20 [A].
La descrcare se constat c tensiunea la borne U scade la nceput rapid la
1,95 2 V, apoi lent pn la 1,8 V, unde se menine aproape constant, n timp ce
densitatea scade liniar funcie de timp. La sfrit, cnd bateria este descrcat,
tensiunea scade brusc la 1,7 V i apoi spre zero. Cnd tensiunea devine instabil i
ncepe s scad brusc, se ntrerupe descrcarea (de obicei la 1,7 V i o densitate a
60
Figura 3.49
Caracteristicile de descrcare (a) i ncrcare (b) ale bateriei de acumulatori
electrolitului de 1,12 g/cm3). Dac descrcarea ar continua vor apare reacii

ireversibile i pericolul sulfatrii.
La ncrcare tensiunea la borne crete la nceput rapid la 2,2 V, apoi lent
pn la 2,3 V. La sfritul ncrcrii tensiunea crete brusc la 2,7 2,8 V. Dac se
continu ncrcarea reaciile chimice normale iau sfrit aprnd reacii
electrochimice secundare care provoac descompunerea apei i scderea nivelului
electrolitului prin eliminarea de hidrogen i oxigen.
La sfritul ncrcrii tensiunea la bornele celulei va fi de 2,7 V iar densitatea
electrolitului 1,28 g/cm3.
Capacitatea bateriei
Mrimea unei baterii este caracterizat n general de capacitate, adic de
curentul pe care-l poate furniza ntr-o anumit perioad de timp.
Capacitatea bateriei (C), reprezint cantitatea de sarcini electrice msurate
convenional prin produsul dintre curentul de descrcare I d (sau ncrcare I i ),
exprimat n amperi i timpul t n ore, ntr-un regim anume determinat, pn la limitele
admisibile ale descrcrii (sau ncrcrii).
Ci = I i ti [Ah]
(3.11)
Cd = I d t d [ Ah]
Capacitatea unei baterii depinde de:
numrul i mrimea plcilor dintr-un
element (cantitatea de mas activ);
densitatea
i
temperatura
electrolitului;
valoarea curentului de ncrcare
(descrcare).
Utilizarea masei active este limitat de
creterea rezistenei interne i a reaciilor
electrochimice
ireversibile.
n
general
coeficientul de utilizare a masei active
(cantitatea de mas activ ce particip la
Figura 3.50
Variaia capacitii bateriei funcie de
reacie) nu depete 60%.
temperatur
61
Capacitatea efectiv a unui acumulator

variaz sensibil cu temperatura (fig. 3.50). o
dat cu scderea temperaturii scade i
capacitatea bateriei.
La scderea temperaturii, crete
vscozitatea
electrolitului
ngreunnd
difuziunea acestuia n profunzimea porilor
plcilor.
Tensiunea
electromotoare
i
capacitatea bateriei scad crescnd rezistena
interioar astfel c tensiunea la borne este mai
mic la descrcare iar la ncrcare mai mare.
Temperaturile nalte favorizeaz descrcarea
Figura 3.51
Variaia capacitii bateriei funcie de
rapid.
curentul de descrcare
Capacitatea bateriei scade cnd
curentul de descrcare crete (fig. 3.51).
Capacitatea nominal (C 20 ), ine cont de condiiile n care are loc
descrcarea bateriei, impunnd valori precise asupra valorii curentului i a timpului
de descrcare (ncrcare).
Capacitatea nominal se obine pentru un curent constant de descrcare
I d =0,05C 20 , care trebuie s descarce bateria timpul t d =20 h, de la starea complet
ncrcat pn la tensiunea de 1,75 V pe element, la o temperatur de +25 C.
De exemplu, pentru o baterie de 45 Ah, valorile standard ale curentului (I d ) i
(3.12)
timpului (t d ) sunt: I d =0,05xC 20 =0,05x45=2,25 A
t d =20 h
C 20 =I d xt d =2,25Ax20h=45 Ah
(3.13)
Caracteristica extern
Caracteristica extern reprezint variaia tensiunii la bornele bateriei funcie de
curent. Ea se traseaz n dou cadrane, pentru ncrcare i descrcare i este
Figura 3.52
Caracteristica extern a bateriei
Modificarea caracteristicii la temperaturi sczute este realizat de ctre

compensatorul termic al releului regulator.
Randamentul bateriei
Reprezint raportul dintre cantitatea de electricitate (sau energie electric)
cedat n timpul descrcrii i cea consumat n timpul ncrcrii.
62
Randamentul, reprezint gradul de valorificare a energiei electrice consumate

la o ncrcare complet i se exprim prin randamentul de sarcin s , i randamentul
energetic e .
td
s =
dt
0
ti
100
(3.14)
i dt
i
td
i U
d
e =
0
ti
dt
100
(3.15)
i U dt
i
unde:
t d /t i timpul de ncrcare / descrcare
i d /i i curentul de ncrcare / descrcare
Randamentul de sarcin este 80 90%, iar randamentul energetic 65
75%.
Tensiunea i puterea bateriei

La pornire conteaz n primul rnd puterea bateriei adic produsul dintre
curentul furnizat i tensiunea la bornele bateriei. Tensiunea la bornele bateriei scade
o dat cu creterea curentului de sarcin din cauza rezistenei interioare a bateriei.
Aceast rezisten nu este constant ci depinde printre altele de temperatur i de
starea de ncrcare a bateriei. La creterea temperaturii rezistena electric a
metalelor crete puin pe cnd cea a electrolitului scade mult; rezistena plcilor n
stare descrcat este de cca. 3 ori mai mare dect n stare ncrcat, datorit
prezenei sulfatului de plumb care este ru conductor de electricitate. Rezistena
electric a legturilor crete substanial cnd nu sunt strnse sau sudate
corespunztor, fapt ce produce cderi mari de tensiune, n special la pornire cnd
curentul are valori foarte mari. La pornire rezistena intern are o importan
deosebit, deoarece la trecerea curenilor mari au loc cderi mari de tensiune.
Tensiunea electromotoare n gol (cnd nu circul curent) a unei celule U 0 ,
depinde de densitatea electrolitului i se exprim cu relaia:
(3.16)
U 0 = 0,84 + [ g / cm3 ]
3
Rezult c, pentru valorile uzuale ale densitii
=1,12 1,29 g/cm
,
tensiunea electromotoare a unei celule va fi U 0 =1,96 2,13 V.
Tensiunea la bornele bateriei U B , depinde de regimul de funcionare. Astfel,
pentru ncrcare va fi valabil ecuaia:
(3.17)
U B = U 0 + I i RB
iar pentru descrcare:
(3.18)
U B = U 0 I d RB
unde:
I i curentul de ncrcare;
I d curentul de descrcare;
R B rezistena intern a bateriei;
Tensiunea electromotoare de mers n gol U 0 se poate obine prin extrapolare
din curba caracteristicii de sarcin, fig. 3.53
63
Figura 3.53
Curbele caracteristice de sarcin i putere la o baterie de 12 V
Puterea bateriei este maxim la acel curent de sarcin la care tensiunea

bateriei scade la jumtate din tensiunea n gol. Notnd acest curent de sarcin cu
I 0,5U 0 , se obine puterea maxim a bateriei.
PBmax = I 0,5U 0
I 0,5U 0
U0
= 2
RB
U0
2
(3.19)
(3.20)
U 02
(3.21)
4 RB
Capacitatea de descrcare rapid, caracterizeaz proprietile bateriei de
acumulatori la pornirea electric a motoarelor la temperaturi sczute de -181C.
Pentru aceasta bateria se descarc timp de 3 minute sub un curent de descrcare
I p =3,5C 20 .
Dup 30 de secunde de la nceperea descrcrii tensiunea pe celul trebuie
s fie U C 1,4 V, iar dup 3 minute de descrcare, tensiunea pe celul s fie UC 1
V. Deci, dup trei minute de descrcare, tensiunea bateriei trebuie s fie de
minimum 6 V pentru bateriile cu tensiunea nominal de 12 V.
Autodescrcarea. Autodescrcarea (S) sau pierderea capacitii bateriei pe
durata depozitrii sau nefolosirii se exprim n procente i se determin cu relaia:
C C'
(3.22)
S=
100 [%]
C
unde:
C capacitatea medie obinut n cursul a dou descrcri iniiale [Ah];
C capacitatea msurat dup un anumit numr de zile de depozitare [Ah];
Normele prevd ca dup 28 de zile de depozitare la temperatura de +20 5
C, autodescrcarea s nu fie mai mare de 20%.
PBmax =
64
3.3.2.4 ntreinere exploatare

Exploatarea bateriilor cuprinde: prepararea electrolitului, punerea n
funciune a bateriei, depozitarea, verificarea i diagnosticarea strii tehnice. De
modul cum se efectueaz aceste operaii depind durata de via i parametrii
funcionali ai bateriei.
a. Prepararea electrolitului
Electrolitul se prepar din acid sulfuric pur pentru acumulatori i ap distilat
(aproximativ 3 pri acid la 8 pri ap), prin turnare treptat, cu grij a acidului n
ap i niciodat invers, pentru a nu apare pericolul de explozie. Acidul sulfuric are
proprietatea de a absorbi apa din toate substanele cu care vine n contact, absorbie
nsoit de puternic degajare de cldur. La preparare se folosesc numai vase din
sticl, ceramic, material plastic, plumb, care nu intr n reacie cu acidul sulfuric i
care nu produc impuriti sau compui care n prezena electrolitului formeaz mici
elemente galvanice care produc autodescrcarea timpurie a bateriilor.
n timpul preparrii, electrolitul se amestec n permanen cu o vergea de
sticl i se urmrete ca temperatura s nu depeasc 40 45 C, msurndu-se
densitatea obinut i fcndu-se corecia de temperatur a densitii, pentru
cunoaterea densitii corespunztoare temperaturii de +25 C.
n final, densitatea corespunztoare temperaturii de +25 C trebuie s fie
1,28 0,01 g/cm3.
b. Punerea n funciune a bateriei
Punerea n funciune a bateriei (ncrcarea) este o operaie specific strii n
care se livreaz bateria.
Bateriile pot fi livrate n trei variante tehnologice:
uscat descrcate (UD);
uscat ncrcate (UI);
ncrcate cu electrolit (IE).
Bateriile uscat descrcate (UD): se umplu cu electrolit cu densitatea 1,26
g/cm3, a crui temperatur trebuie s fie cuprins ntre 10 i 25 C. Nivelul de
umplere este cu 10 15 mm deasupra separatorilor. Dup un repaus de 3 4 ore se
completeaz nivelul cu acelai electrolit. ncrcarea se face cu un curent
I 1 =1/10xC 20 pn ce tensiunea ajunge la 2,4 V/element. Se reduce curentul la
I 2 =1/20xC 20 i se menine constant pn la sfritul ncrcrii. ncrcarea se face de
la redresor 35 40 h. Sfritul ncrcrii se consider atunci cnd tensiunea este 2,6
2,75 V/element i densitatea electrolitului 1,28
0,005 g/cm3 rmne constant
timp de 3 4 ore.
Bateriile uscat ncrcate (UI): se umplu cu electrolit avnd densitatea 1,28
g/cm3 pn la 10 15 mm deasupra separatorilor. Se las n repaus 2 3 h dup
care, dac este cazul se completeaz nivelul cu electrolit de aceeai densitate. Dac
bateria are mai puin de 6 luni de la fabricaie i dac se monteaz pe un autovehicul
ce parcurge distane mari, bateria poate fi ncrcat de alternator, fr a mai fi
necesar o ncrcare prealabil.
Dac bateria are mai mult de 6 luni de la data fabricaiei, ori a stat n repaus
mai mult de 12 h dup umplere cu electrolit, ea trebuie supus ncrcrii cu un curent
I 2 =1/2xC 20 pn ce tensiunea ajunge la 2,5 2,75 V/element i rmne constant
timp de 2 h.
Bateriile ncrcate cu electrolit (IE) (formate bloc), dac au stat n repaus
dup formare mai mult de 10 zile se supun unei ncrcri de completare cu un curent
I=1/20xC 20 pn ce tensiunea ajunge la 2,6 2.75 V/element, respectiv 15,6 16,5
V/baterie i rmne constant 2 3 h.
65
c. Conservarea i depozitarea bateriilor

Timpul ct o baterie poate fi stocat depinde de starea n care se livreaz.
Astfel, bateriile umede ncrcate pot fi conservate 3 luni, cele uscat ncrcate 6 luni,
iar cele uscat descrcate timp de un an.
d. Verificarea i diagnosticarea bateriilor
Pentru verificarea strii tehnice ct i a caracteristicilor bateriilor de
acumulatori se execut urmtoarele operaii:
Controlul nivelului electrolitului
n timpul funcionrii nivelul electrolitului scade datorit electrolizei apei, prin
eliminarea de hidrogen i oxigen. Pentru ca plcile bateriei s nu vin n contact cu
aerul, fenomen ce duce la sulfatarea lor, refacerea nivelului electrolitului la 10 15
mm peste nivelul plcilor se face prin adugare de ap distilat. Cnd scderea
nivelului se datorete pierderilor de electrolit din cuv prin vrsare, fisuri, etc.,
completarea se va face cu electrolit de aceeai densitate ca cel din cuv.
Controlul densitii electrolitului
Starea de ncrcare a bateriei poate fi apreciat prin msurarea densitii
electrolitului, operaie ce se execut cu ajutorul densimetrului.
Densimetrul se compune dintr-un tub de sticl prevzut n partea superioar
cu o par de cauciuc.
n interiorul tubului se afl un plutitor gradat n uniti de densitate.
Cu ajutorul parei se absoarbe electrolit din celul i se citete valoarea
densitii n dreptul nivelului de pe plutitor. Aprecierea strii de ncrcare se poate
face conform tabelului 3.3.
Tab. 3.3 Indici de apreciere a strii tehnice a bateriei
Starea
de
Densitatea
Tensiu
ncrcare a bateriei electrolitului
nea pe celul
[g/cm3]
[V]
100%
1,28
1,7
1,8
75%
1,24
1,6
1,7
50%
1,20
1,5
1,6
25%
1,16
1,3
1,4
descrcat
sub 1,16
sub 1,3
Dac electrolitul are o temperatur diferit de +25 C, indicaiile date de
densimetru trebuie corectate cu un coeficient funcie de temperatura real. Cteva
exemple sunt prezentate n tabelul 3.4.
Tab. 3.4.Corecii de densitate pentru diferite temperaturi ale electrolitului
Temperatura
40
25 10
5
20
electrolitului (C)
Valoarea coreciei de
0,01
0,01 0,02 0,03
densitate
Dac bateria este descrcat mai mult de 25% iarna, sau mai mult de 50%
vara, ea trebuie scoas de pe autovehicul, verificat i pus la ncrcat.
66
Msurarea tensiunii n sarcin

n cazul bateriilor de tip clasic (cu punile de nseriere la exterior), aprecierea
strii de ncrcare, comportarea n sarcin i depistarea defectelor se poate face prin
msurarea tensiunii n sarcin pe elemente cu ajutorul voltmetrului cu furc.
ntre dinii furcii este prevzut o rezisten de sarcin, astfel nct ncercarea
s corespund unui curent foarte mare (minimum 100 A). Funcie de rezultatul obinut
se pot face aprecieri asupra strii de descrcare a fiecrui element conform tabelului
3.5 sau se pot diagnostica defectele (scurtcircuite ntre plci, deformri, ruperi de
plci, sulfatri, etc.).
Diferena de tensiune ntre elemente nu trebuie s depeasc 0,1 V.
La bateriile capsulate, aceste msurtori nu se pot efectua dect global,
ntre bornele principale ale bateriei.
Pe autoturism, ncercarea n sarcin se poate efectua n felul urmtor: se
ntrerupe aprinderea prin scoaterea fiei centrale, se racordeaz un voltmetru la
bornele bateriei, se cupleaz demarorul, urmrindu-se valoarea cderii de tensiune
la voltmetru. n cazul unei baterii bune, ncrcate normal, tensiunea la borne nu
trebuie s scad sub 9,5 10 V.
Verificarea unei baterii insuficient ncrcate, se poate face foarte simplu prin
aprinderea fazei mari n situaia cnd motorul este oprit. Dac filamentul este glbui
i lumineaz slab, bateria este descrcat sub limita normal.
e. Durata de funcionare
ncrcarea complet, urmat de o descrcare complet, constituie la
acumulatorul electric un ciclu funcional.
Pentru acumulatoarele care nu lucreaz ciclic, durat de via se exprim n
luni sau ani de activitate, pn la atingerea pragului limit al capacitii.
Capacitatea acumulatoarelor acide cu plci de plumb are o anumit
dinamic: crete n prima treime a duratei de via, atingnd un maxim care
depete cu 15 20% valoarea nominal a capacitii iar apoi scade treptat pn
la 80% din valoarea nominal, cnd se consider epuizat.
n prezent, durata de via a bateriilor acide cu plci de plumb este apreciat
la 250 400 cicluri convenionale de ncrcare descrcare sau cca. 4 ani.
3.3.2.5 Baterii acide performante
a. Baterii cu ntreinere redus sau fr ntreinere
Costurile ocazionate de ntreinerea unui acumulator auto clasic pentru o
durat medie de via de 4 ani sunt aproximativ egale cu preul de achiziie, iar
neglijarea ntreinerii sau o defectuoas ntreinere poate duce la degradarea
prematur.
Operaiile de ntreinere ale unei baterii clasice constau n completarea
nivelului electrolitului i eventuale ncrcri de la redresor.
Bateriile cu ntreinere redus i mai ales cele fr ntreinere reprezint
soluia la care nu mai sunt necesare operaii de ntreinere. S-a constatat c
pierderea de ap i autodescrcarea sunt cu att mai mari cu ct coninutul de stibiu
din aliajul Pb Sb pentru grtare este mai ridicat. Pierderea de ap pentru acelai
tip de grtar crete cu vechimea acumulatorului.
n cazul unui coninut de stibiu sub 3% pierderile de ap scad considerabil,
dar procentul nu poate scdea sub 2,5% deoarece: turnabilitatea se nrutete,
67
durabilitatea plumbului se micoreaz, scade rezistena la coroziune i implicit

durata de via.
O parte din productorii de baterii auto au abordat aceast soluie ea fiind
mai comod pentru tehnologia clasic iar rezultatele obinute sunt apropiate de cele
ale bateriilor fr ntreinere.
O alt soluie o reprezint utilizarea grtarelor din aliaje Pb Ca sau Pb Li,
cu reea adecvat de mas activ i electrolit, tehnologie ce st la baza bateriilor
fr ntreinere.
Principalele caracteristici ale bateriilor de nalt performan sunt:
o construcie nchis complet (capsulat), fr nici un aport de ap pe
parcursul vieii;
plci din aliaj plumb calciu, pentru un consum minim de ap, o
autodescrcare foarte redus i o putere de pornire constant ridicat;
separatoare din plci microporoase n form de buzunar pentru o putere de
pornire ridicat i o mare protecie la scurtcircuitarea plcilor, o durat de via
ridicat;
posibilitatea stocrii bateriei ncrcate i plin cu electrolit pentru o perioad
de 18 luni.
Avnd o suprafa activ a plcilor mai mare i separatori cu rezisten
intern redus, noua concepie a bateriilor permite creterea capacitii de pornire la
temperaturi sczute cu ca. 40% dar prin pstrarea aceluiai gabarit exterior. Acest
progres poate constitui un avantaj fie pentru ameliorarea capacitii de pornire a
motorului, fie pentru reducerea gabaritului i a greutii bateriei cu cca. 20 25%.
Bateriile cu ntreinere redus sunt definite (n normele DIN) ca baterii cu
eliminare redus de ap, la care nivelul electrolitului trebuie verificat doar la 15 luni
de exploatare, respectiv la 25.000 de km parcuri.
Bateriile fr ntreinere, sunt definite (n normele DIN) ca baterii la care
nivelul electrolitului trebuie verificat doar la 25 de luni de exploatare, respectiv la
40.000 km parcuri.
Dac o baterie fr ntreinere este ncrcat de la o surs exterioar
automobilului, este necesar ca tensiunea de alimentare s fie limitat la 2,3 2,4
V/element.
De la bateria auto fr ntreinere, la cea complet etan (fr buoane) se
poate trece uor dac se rezolv problema recombinrii totale, la nivelul celulelor a
degajrilor de hidrogen i oxigen prin utilizarea unui catalizator.
b. Baterii rezistente la cicluri alternante
Prin concepia lor, (grosimea plcilor, materialul separatorilor), bateriile de
pornire nu corespund dect cu anumite restricii aplicaiilor n care bateria este
supus unor descrcri profunde i repetate. Efectul unui astfel de regim ar fi o
uzur puternic a plcilor pozitive avnd ca urmri dezagregarea i sedimentarea
pastei active.
n cazul bateriilor de pornire, rezistente la cicluri alternante, masa activ
pozitiv este susinut de o mpletitur de fibr de sticl din care este confecionat
separatorul, aceasta mpiedicnd sedimentarea precoce pe fundul bateriei a pastei
active.
n acest caz, durata de via, exprimat n cicluri complete de ncrcare
descrcare, este de ou ori mai mare comparativ cu bateriile standard.
Aceste baterii sunt marcate convenional cu litera Z.
c. Baterii rezistente la vibraii
68
n acest caz, micrile relative ale blocurilor de plci fa de carcas sunt

mpiedicate cu ajutorul unei rini sau cu ajutorul unor materiale plastice.
Conform normelor (DIN) aceste baterii trebuie s reziste la un regim de
ncercare la vibraii sinusoidale cu frecvena de 22 Hz timp de 20 de ore, cu o
acceleraie maxim de 6 g, aplicat pe direcie vertical. Aceste condiii sunt de cca.
10 ori mai severe dect condiiile impuse bateriilor standard.
Bateriile sunt destinate autovehiculelor utilitare i industriale care lucreaz
de obicei pe antier. Ele sunt marcate cu litera R f .
d. Baterii de tip HD (Heavy Duty)
Aceste baterii reprezint o combinare ntre bateriile rezistente la cicluri
alternante i bateriile rezistente la vibraii. Ele sunt destinate vehiculelor industriale
supuse unor condiii grele de exploatare. Sunt marcate cu indicativul HD.
e. Baterii de tip S
Concepia lor este asemntoare celor rezistente la cicluri alternante dar
plcile lor sunt mai groase, i deci mai puin numeroase. n acest caz nu se specific
valoarea curentului de descrcare la rece.
Puterea lor de pornire este cu 35 40% mai mic dect a bateriilor de
pornire de acelai gabarit.
Sunt utilizate n cazul n care solicitarea ciclic este foarte puternic, putnd
fi destinate traciunii electrice.
3.3.2.6 Alte tipuri de baterii
n afar de bateriile acide cu plci de plumb mai exist i alte variante, unele
deja consacrate, altele aflate n faza de cercetare.
a. Baterii alcaline
n situaiile n care o baterie necesit ncrcri i descrcri frecvente, sau
este meninut n stare descrcat mai mult timp, bateriile acide cu plci nu sunt
recomandate, acestea fiind nlocuite cu baterii alcaline. Bateriile alcaline au o
ntreinere minim i sunt capabile s fac fa unor excese privind descrcarea sau
suprancrcarea puternic i prelungit.
Dezavantajul bateriilor alcaline este acela c, la aceeai parametrii funcionali
au un gabarit mai mare, avnd o densitate de energie mai joas, fiind n acelai timp
mai scumpe dect bateriile acide cu plci de plumb. n schimb prezint o durat de
via net superioar.
Bateriile alcaline au aprut n urm cu cca. 80 de ani i de atunci tehnologia
lor a evoluat continuu i s-a diversificat n raport de varietatea tipurilor de electrozi
impus de modificarea concepiilor constructive i mai ales de exigenele
funcionale. Alturi de electrozii masivi necesari acumulatoarelor de mare capacitate
au aprut electrozi tot mai subiri, pn la dimensiunea unei folii, destinai aparaturii
electronice.
Electrolitul utilizat este alcalin i poate fi NaOH sau KOH.
n cazul bateriilor alcaline clasice exist dou tipuri de electrozi catod: de
nichel i de argint, i trei tipuri de electrozi anod: de fier, de cadmiu, de zinc. Din
combinarea acestora rezult principalele cupluri electrochimice: Ni-Fe, Ni-Cd, Ni-Zn,
Ag-Zn, Ag-Cd.
Dintre acestea mai utilizate n cadrul autovehiculelor sunt bateriile Ni-Cd
(NICAD).
69
n cazul bateriilor Ni-Cd pentru

autovehicule, fig. 3.54, electrodul pozitiv
este hidroxidul de nichel (NiOOH),
electrodul negativ este cadmiul iar
electrolitul este hidroxidul de potasiu.
Electrozii sunt de tip sinterizat.
Procesul de ncrcare implic
migrarea oxigenului de la plcile la plcile
+ i invers la descrcare.
La ncrcare complet la placa se
formeaz cadmiu pur (spongios) iar la
placa + hidrat de nichel, n baza reaciei
urmtoare:
Apa este evacuat sub form de
Figura 3.54
Schema de principiu a bateriei alcaline Ni-Cd hidrogen i oxigen, pe tot parcursul
ncrcrii.
n timpul ncrcrii i descrcrii densitatea electrolitului se menine
neschimbat, deci starea bateriei nu poate fi apreciat prin msurarea densitii
electrolitului.
Tensiunea pe fiecare celul n stare complet ncrcat este 1,4 V, dar
aceasta scade rapid la 1,3 V scurt timp dup nceperea descrcrii. Bateria se
consider descrcat cnd tensiunea pe celul este 1,1 V.
n concluzie, principalele caliti ale bateriei alcaline Ni-Cd sunt:
durat mare de via;
posibilitatea rencrcrii rapide;
putere i energie masic ridicat,
iar ca inconveniente:
pre ridicat;
posibiliti reduse de cunoatere a gradului de ncrcare;
toxicitate ridicat;
rezerve limitate de cadmiu (cca. 20.000 tone/an).
Multe cercetri au avut ca scop obinerea de baterii care s realizeze o mare
densitate de energie, necesar n cazul traciunii electrice.
n tabelul 3.5 se prezint comparativ densitatea de energie pentru mai multe tipuri de
baterii.
tab. 3.5
tipul bateriei
densitatea de
energie
wh/kg
acid cu plci de Pb
30
nichel fier
45
sodiu sulf
90
zinc aer
180
hidrogen oxigen (celul
500
combustibil)
b. Bateria sodiu - sulf
Dezvoltat n ultimii 30 de ani, bateria a depit stagiul experimental
echipnd n prezent o serie de automobile electrice europene.
70
n afar de energia masic (densitatea de energie) superioar bateriei acide

cu plci de plumb i a bateriei Ni-Cd, aceasta prezint i alte avantaje:
autodescrcare inexistent;
funcionare fr ntreinere ntre -20 ... +60 C;
determinare uoar a gradului de ncrcare.
iar ca principale dezavantaje:
putere masic redus;
fragilitate mecanic determinat de existena pieselor ceramice;
necesitatea de a se asigura o temperatur ridicat (350 C);
problema de securitate (aprinderea sodiului).
Schema constructiv a bateriei este prezentat n fig. 3.55.
Bateria cuprinde un catod format din
sodiu lichid, n care este amplasat un colector
de curent. Acesta este un electrod solid de
alumin. ntreg ansamblul este nconjurat de o
cutie de metal, care este n contact cu anodul
constituit dintr-un electrod de sulf.
Reacia specific este:
2 Na + 3S
Na 2 S
incarcare
descarcare
Celulele sunt foarte mici, utiliznd

doar 15 g de sodiu. Aceasta prezint dou
avantaje importante: securitate mrit,
innd cont de posibilitatea aprinderii
Figura 3.55
sodiului i posibilitatea distribuirii celulelor n
Bateria
Sodiu - Sulf
cadrul automobilului. Capacitatea fiecrei
celule este de 10 Ah iar tensiunea 2 V.
Un motor electric alimentat de o astfel de baterie constituie n prezent o
concuren serioas pentru motorul cu ardere intern.
c. Bateria sodiu clorur de nichel
Este asemntoare cu bateria sodiu sulf
d. Bateria zinc aer
Dup ce a fost neglijat mult timp a revenit n actualitate prin cercetrile
efectuate n SUA (DEMI) i Israel (Luz EFL). Destinat electromobilelor permite o
autonomie de 300 km asigurnd o energie masic de 300 wh/kg.
e. Bateria zinc brom (ZnBr 2 )
Studiul a nceput n anii 70, prezentnd avantajul posibilitii fabricrii n
serie mare. Principalele componente sunt din material plastic (electrozi din carbon
plastic, separatori din polietilen). Funcioneaz la temperatura mediului dar prezint
i o serie de limite constnd n complexitatea dispozitivului mecanic, nocivitatea
bromului gazos, durat de via limitat.
Permite obinerea unei autonomii a electromobilelor de 260 km, la o vitez de 50
km/h.
f. Bateria LiAl FeS (FeS 2 )
Temperatura de funcionare este ridicat (350 500 C). Este sigur, nu
posed componeni periculoi. Energia masic este 100 wh/kg pentru varianta FeS
i 225 wh/kg pentru FeS 2 . Debutul industrial este prevzut pentru 2002 2005.
g. Bateria Litiu - polimer
71
Electrodul negativ de LiAl de la varianta precedent a fost nlocuit cu un

electrod organic, sau litiul este intercalat n reeaua polimeric.
Pe termen lung se preconizeaz un succes deosebit al acestei baterii
prezentnd urmtoarele caliti: energia masic 300 wh/kg, putere masic 300 w/kg,
durata de via: 1000 cicluri de ncrcare descrcare, timp de rencrcare: 20
minute.
O baterie avnd 20 30 kwh asigur automobilului electric o autonomie de peste
300 km.
72
4 SISTEMUL DE PORNIRE ELECTRIC

4.1 Generaliti
Sistemul de pornire are rolul de a antrena motorul cu ardere intern cu o
anumit turaie i un cuplu corespunztor, din starea de repaus pn n momentul
crerii condiiilor aprinderii amestecului carburant i pornirii acestuia.
n cazul motorului cu aprindere prin scnteie, sistemul de pornire cuprinde
doar demarorul.
n cazul motorului cu aprindere prin compresie, sistemul cuprinde pe lng
demaror i dispozitive care permit pornirea la temperaturi sczute. Aceste dispozitive
realizeaz nclzirea aerului aspirat la pornire (rezistena de nclzire, termostarterul)
sau creeaz suprafee incandescente n camera de ardere de la care amestecul se
aprinde forat (bujii cu incandescen).
Condiiile impuse sistemului de pornire sunt:
asigurarea turaiei i cuplului de pornire pentru cele mai grele condiii;
funcionarea sigur pe un domeniu ct mai larg de temperatur (-20 C
pn la +60 C);
decuplarea automat a demarorului, dup pornirea motorului;
componentele sistemului de pornire trebuie s prezinte gabarit redus,
greutate redus, fiabilitate bun i o ntreinere ct mai simpl.
Fiind montat pe motor, demarorul este supus unor condiii de funcionare foarte
severe:
vibraii puternice (50 60 g);
temperaturi ridicate (150 180 C);
coroziune (ap, sare, praf, etc.);
Funcionarea demarorului este strns legat de calitatea bateriei de
acumulatori.
Puterea dezvoltat de demaror este invers proporional cu suma
rezistenelor dispozitivului de pornire, urmrindu-se reducerea la cel mai jos nivel
posibil a: rezistenei interne a bateriei, a rezistenei cablurilor, a pierderilor prin
ntrefier i frecrilor.
Avnd n vedere preocuparea general privind reducerea consumului de
combustibil, a polurii i a zgomotului, exist soluii n acest sens legate de sistemul
de pornire. Printre acestea se remarc urmtoarele:
Sistemul stop and go, constituie concepia potrivit creia motorul termic este
oprit n situaia n care autovehiculul staioneaz (ex. la stop, etc.), dup care este
pornit automat de ctre demaror la apsarea pedalei de acceleraie. n acest caz,
demarorul trebuie s fie conceput n aa fel nct s poat rezista la un numr foarte
mare de cicluri de pornire. Sistemul permite o reducere a consumului de combustibil n
regim urban cu 10 20%.
Pornirea automat, are n vedere un control electronic al autorizrii pornirii i
o optimizare a duratei acionrii demarorului funcie de o serie de parametrii
73
Sistemul de pornire electric
(temperatur, etc.). Avantajele acestei concepii sunt: creterea fiabilitii, reducerea

zgomotului, utilizarea de sisteme antifurt.
De asemenea se poate realiza o reducere a gabaritului i greutii
demarorului care nu va mai fi expus la condiii att de severe de funcionare.
Sistemul de pornire rapid, are n vedere asigurarea unei porniri rapide a
motorului cu efect asupra reducerii zgomotului i a emisiilor poluante.
Timpul de pornire poate fi redus prin urmtoarele soluii:
optimizarea ansamblului baterie demaror control motor;
ameliorarea comportamentului dinamic al demarorului;
optimizarea pornirii prin utilizarea de informaii n strategia pornirii (ex.
poziie arbore motor);
oprirea automat a demarorului.
4.2 Demarorul
Demarorul
constituie
principalul element al sistemului de
pornire. El se compune dintr-un motor
electric de curent continuu i un
dispozitiv de cupare. Alimentarea se
face de la baterie prin intermediul unui
releu dispus separat sau direct pe
demaror, fig. 4.1.
Din
punct
de
vedere
constructiv,
demaroarele
se
aseamn ntre ele n privina
motorului electric dar difer n ceea ce
privete
dispozitivul
de
cuplare.Motorul
electric
care
Figura 4.1
corespunde cel mai bine condiiilor
Circuitul de comand al demarorului
impuse pornirii este motorul de curent
continuu cu excitaie serie, care, pe
lng alte avantaje, realizeaz cel mai puternic
cuplu de pornire, fapt prezentat n caracteristica
cuplu turaie (fig. 4.2).
La cupluri mici (mersul n gol), turaia
motorului crete foarte mult. Din acest motiv se
prevede un dispozitiv mecanic de frnare sau o
nfurare suplimentar cu scopul de a limita
turaia.
Construcia unui demaror clasic este
Dup cum se observ, demarorul cuprinde
trei subansamble principale: motorul electric de
curent continuu (a), mecanismul de cuplare (b),
Figura 4.2
mecanismul electromagnetic de comand (c).
Caracteristica mecanic a motorului

electric serie
74
n fig. 4.4 se prezint construcia unui demaror modern. Acesta se remarc prin
existena excitaiei cu magnei permaneni i a reductorului planetar (amplificator de
cuplu).
Figura 4.3
Construcia demarorului auto
Figura 4.4
Construcia demarorului prevzut cu excitaie cu magnei permaneni
4.2.1 Construcia motorului de curent continuu

Principalele componente ale motorului electric sunt:
statorul prevzut cu poli i nfurri de excitaie sau magnei permaneni;
75
rotorul, cu arbore, pachet de tole, nfurare rotoric, colector i eventual

reductorul planetar;
scutul dinspre colector cu lagr i suportul port - perie;
scutul dinspre pinion cu lagrul respectiv.
Statorul este dispus ntr-o carcas confecionat din eav de oel sau tabl
tanat, roluit i sudat. Constructiv, statorul poate fi prevzut cu excitaie cu
Figura 4.5
nfurri de excitaie statorice
magnei permaneni sau cu excitaie electromagnetic format din poli i nfurri

de excitaie. Numrul de perechi de poli se alege funcie de puterea demarorului. n
general se utilizeaz dou perechi de poli confecionai din bare de oel sau forjai,
fixai de carcas cu uruburi.
nfurarea de excitaie principal
se dispune pe polii statorului i se execut
din bare de cupru de seciune mare, avnd
un numr redus de spire. Izolaia ntre spire
se realizeaz cu benzi de prepan sau
leteroid, iar la exterior izolarea se face cu
benzi de bumbac impregnate n lac (fig.
4.5).
n cazul n care se utilizeaz
nfurri de excitaie auxiliare, acestea
se dispun, n general, pe poli diferii de
cei principali pentru reducerea numrului
de legturi la bobine. nfurrile auxiliare
serie se execut din bare de cupru iar
cele derivaie din srm.
Dup fixarea pe carcas, polii se
calibreaz la interior, pentru a realiza un
ntrefier ct mai redus.
76
Figura 4.6
Legarea nfurrilor de excitaie
n fig. 4.6 se prezint dou variante de legare a nfurrilor de excitaie.

n trecut, toate demaroarele erau prevzute cu excitaie electromagnetic.
Progresele realizate n domeniul magneilor permaneni au permis n prezent
utilizarea acestora ca surs de excitaie pentru demaroarele cu putere pn la 2 kw
utilizate la autoturisme i autoutilitare. Pentru puteri mai mari se utilizeaz soluia de
excitaie electromagnetic.
O soluie foarte modern o reprezint magneii bicomponeni creai n scopul
de a ameliora stabilitatea i insensibilitatea la efectele demagnetizrii. Acetia
cuprind dou zone distincte:
o zon, n partea de atac, cu mare inducie remanent;
o zon, n partea de fug, cu cmp coercitiv puternic care creeaz
insensibilitate la efectele demagnetizrii.
n fig. 4.7 se prezint cmpul magnetic de excitaie creat n cazul unui
demaror cu patru poli (excitaie electromagnetic sau cu magnei permaneni).
Figura 4.7
Cmpul magnetic de excitaie
Creterea numrului de perechi de poli are efecte pozitive constnd n:

diminuarea diametrului carcasei, reducerea greutii, creterea puterii i reducerea
costurilor.
Pentru reducerea pierderilor de linii de cmp magnetic, determinate de
limea redus a polilor, o soluie modern o constituie utilizarea unor piese metalice
conductoare ale fluxului magnetic, numite ghidaje de flux.
Rotorul cuprinde un arbore executat din oel de calitate, capabil s reziste la
solicitri mecanice repetate. Pe acesta se dispune un pachet de tole tanate din
tabl cu grosimea de cca. 1 mm, prevzute la exterior cu crestturi n care se
monteaz nfurarea rotoric. n cazul crestturilor deschise, nfurrile se
introduc separat, dup care crestturile se nchid parial prin sertizare, iar n cazul
celor seminchise, nfurrile se introduc axial simultan. nfurrile sunt
confecionate din bare de cupru, de seciune dreptunghiular, rotunjit la coluri,
izolate cu leteroid.
n cazul demarorului, nfurarea rotoric este de tip ondulat, fig. 4.8.
77
Colectorul este confecionat din lamele de cupru profilate, izolate ntre ele,
care, din motive tehnologice, sunt de obicei, compuse din dou buci, prevzute cu
proeminene (stegulee), ntre care se fixeaz capetele seciunilor nfurrii rotorice.
Figura 4.8
Schema nfurrii rotorice
n contact cu lamelele colectorului se afl periile, ghidate ntr-un suport port

perii. Periile sunt de tip metal grafit, obinute prin sinterizare. Pentru combaterea
salturilor de tensiune la colector, o soluie modern const n utilizarea de perii
realizate din dou materiale:
o parte de putere, avnd un coninut mare de cupru;
o parte de colector, avnd un coninut mare de grafit,
rezultnd dou zone distincte (zona de comutaie i zona de putere), fig. 4.9.
Utiliznd aceast soluie durata de funcionare a periilor crete mult, obinndu-se o
bun mentenan a demarorului.
Figura 4.9
Perii moderne bicomponente
Scutul dinspre colector, are o form simpl, se execut din tabl sau aliaje
turnate sub presiune. n centru se dispune lagrul din spate confecionat de obicei
din bronz grafitat sinterizat. Pe acest scut se fixeaz supori port perii confecionai
din tabl precum i bornele principale ale demarorului.
78
Scutul dinspre pinion, are forme diferite, funcie de tipul mecanismului de

cuplare. Are o construcie masiv fiind obinut prin turnare. Conine cellalt lagr de
sprijin a rotorului i este prevzut cu flana de fixare a demarorului.
Reductorul. Gabaritul rotorului este proporional cu cuplul realizat. Pentru
reducerea greutii i a gabaritului demarorului este necesar un raport de transmitere
ct mai mare ntre pinion i coroana volantului. Avnd n vedere c diametrul
pinionului i al coroanei volantului sunt limitate, se poate obine o majorare
considerabil a raportului de transmitere prin utilizarea unui reductor planetar
(amplificator de cuplu) ntre rotor i pinion. Ca efect, se obine un motor electric
subdimensionat, care lucreaz la o turaie mai ridicat, deci ntr-un regim mai stabil.
innd cont de limitele mecanice, termice i electromagnetice, se
recomand urmtoarele valori ale raportului de transmitere al reductorului:
4 5, pentru demaroare de putere mic (pentru autoturisme)
3 4, pentru demaroare de putere mare (camioane, autobuze)
Pentru o putere egal, n cazul unu demaror de 2,2 kw greutatea
demarorului se poate reduce cu 40%.
4.2.2 Construcia mecanismului de cuplare
Dispozitivul de cuplare are rolul de a realiza deplasarea pinionului pe o
traiectorie elicoidal pn la intrarea n angrenare cu coroana volantului, de a transmite
cuplul dezvoltat de demaror i de a mpiedica supraturarea demarorului n momentul
pornirii motorului termic, prin ntreruperea legturii rotor pinion, precum i de a retrage
pinionul n poziia de repaus.
Dup modul de realizare a micrii de cuplare, se poate face urmtoarea
clasificare a demaroarelor:
demaror cu cuplare prin inerie;
demaror cu servomecanism electromagnetic;
demaror cu rotor deplasabil;
demaror cu arbore deplasabil.
Dup felul n care se face decuplarea automat a pinionului dup pornirea
motorului termic, pot exista urmtoarele soluii:
cu decuplare prin retragere pe filet cu pas mare,
cu decuplare prin cuplaj unisens cu role,
cu decuplare prin cuplaj unisens cu discuri.
Pinionul demarorului constituie una din piesele cele mai solicitate ale
dispozitivului de cuplare, el trebuind s aib o rezisten mecanic ridicat.
Pinioanele se execut din oel cementat, duritatea fiind corelat cu cea a coroanei
volantului. Numrul de dini este de obicei 9 13, modulul ntre 2 i 3,5 iar unghiul
de angrenare 15 sau 20.
Pentru a ntri baza dintelui se face o corecie a profilului de 1 ... 1,3 mm iar
pentru uurarea cuplrii se majoreaz distana dintre axa pinionului i coroanei cu
0,5 1 mm. Jocul lateral ntre dini se alege 0,3 ... 0,9 mm.
4.2.2.1 Demarorul cu cuplare prin inerie
Demaroarele cu cuplare prin inerie au o construcie simpl. Micarea
elicoidal de cuplare prin inerie a pinionului cu coroana se obine cu ajutorul
dispozitivului prezentat n fig. 4.10.
79
Micarea de rotaie a arborelui demarorului se transmite elastic, prin

intermediul unui arc amortizor urubului cu pas mare montat liber pe arbore. n
contact cu urubul este montat o piuli care transmite micarea pinionului.
Figura 4.10
Schema dispozitivului de cuplare prin inrie
n momentul pornirii motorului electric direct la turaia maxim, ansamblul

piuli pinion, datorit ineriei, are tendina de a rmne n repaus. Ca efect ia
natere un mecanism urub piuli prin care pinionul va fi deplasat pe traiectoria
elicoidal impus de filetul cu pas mare al urubului pn la angrenarea cu coroana
volantului. Cursa axial este limitat de inelul elastic montat pe filet.
Deoarece cuplarea se face cu oc a fost necesar utilizarea arcului
amortizor cu seciune dreptunghiular care lucreaz la torsiune.
Dup pornirea motorului, coroana volantului supratureaz pinionul, sensul
forelor se schimb i se produce decuplarea.
n fig. 4.11 este prezentat schema electric a demarorului.
Dispozitivele de cuplare prin inerie se folosesc n general pentru demaroare
Figura 4.11
Schema de principiu a demarorului cu cuplare prin inerie
80
de putere mic (sub 0,5 kw). Ele prezint avantajul c sunt foarte simple, nu
necesit dispozitive auxiliare (ex. cuplaj unisens, nfurri auxiliare, etc.) i
realizeaz o angrenare uoar datorit traiectoriei elicoidale a pinionului. Ca
dezavantaj, nu pot fi transmise cupluri prea mari iar cuplarea se face cu oc puternic
dnd natere la uzuri premature.
4.2.2.2 Demaror cu servomecanism electromagnetic
Demaroarele cu cuplare cu servomecanism electromagnetic au n prezent
cea mai mare utilizare la motoarele autovehiculelor obinuite. La acestea, micarea
de angrenare a pinionului cu coroana este comandat de ctre un electromagnet
auxiliar montat la exterior pe carcasa demarorului i care acioneaz asupra
pinionului prin intermediul unei prghii.
O imagine de ansamblu a acestui tip de demaror este prezentat n fig. 4.3,
iar schema de principiu n fig. 4.12.
Figura 4.12
Schema de principiu a demarorului cu servomecanism electromagnetic
Electromagnetul de acionare a pinionului (c), fig. 4.3 are o nfurare serie

(de apel) i una derivaie (de meninere). Funcionarea are loc n dou etape. Prin
nchiderea contactului de pornire se alimenteaz att nfurarea serie ct i
nfurarea derivaie a electromagnetului, cmpul magnetic creat deplasnd axial
miezul care acioneaz prghia de comand imprimnd pinionului o micare axial.
Deoarece n aceast etap alimentarea excitaiei se face prin intermediul nfurrii
serie, curentul de excitaie este mic, iar rotorul se va roti lent. Din combinarea celor
dou micri rezult cursa, elicoidal de intrare n angrenare a pinionului. La capt
de curs, cnd pinionul este n angrenare se nchide contactul principal i prin
aceasta nfurarea serie este scurtcircuitat, demarorul fiind alimentat direct de la
baterie, prin borna 30, dezvoltnd ntreaga putere necesar pornirii. n aceast etap
81
Figura 4.13
Schema cuplajului unisens cu role
Figura 4.14
Schema sistemului de oprire a rotorului prin
frnare
nfurarea derivaie a releului rmne alimentat, ea avnd rolul de a menine

pinionul n angrenare.
La deschiderea contactului de pornire se ntrerupe alimentarea nfurrilor
electromagnetului iar arcul contribuie la decuplarea pinionului.
Pentru a se evita deteriorarea demarorului prin supraturare n cazul n care
motorul a pornit dar contactul de pornire se menine nchis, ntre arbore i pinion se
monteaz cuplajul unisens cu role care are rolul de a ntrerupe automat legtura
pinion arbore.
Schema cuplajului unisens cu role este prezentat n fig. 4.13.
n cazul cnd n 1 >n 2 (la cuplare) micarea se transmite prin frecarea dintre
elementele 1 i 2 prin intermediul rolelor de la arbore la pinion, astfel c turaiile sunt
egale. Cnd n 2 >n 1 (supraturare), egalizarea nu se mai produce ntruct rolele se
deblocheaz devenind libere.
Deoarece, dup decuplarea pinionului de arbore prin intermediul cuplajului
unisens rotorul continu s se roteasc n gol, s-a prevzut un sistem de frnare
simplu prezentat n fig. 4.14. Cnd pinionul a fost retras din angrenare, la capt de
curs aiba de frnare intr n contact cu o suprafa fix a carcasei, oprind rotorul.
4.2.2.3 Demaror cu rotor deplasabil
La aceste demaroare cuplarea se realizeaz prin deplasarea axial i rotirea
cu turaie mic a rotorului.
n fig. 4.15 este prezentat ansamblul unui astfel de demaror, iar n fig. 4.16
schema de principiu.
Statorul demarorului dispune, n afar de nfurarea de excitaie principal
de dou nfurri auxiliare, una serie i una derivaie fa de nfurarea principal.
De obicei nfurrile de excitaie auxiliare sunt montate pe poli separai existnd doi
poli principali i doi poli auxiliari.
Comanda cuplrii se efectueaz cu ajutorul releului care dispune de
contactele duble K 1 i K 2 a cror poziie poate fi blocat cu ajutorul clichetului. Iniial,
rotorul este meninut descentrat fa de poli de ctre un arc elicoidal.
La nchiderea contactului de pornire se alimenteaz releul de comand care
va atrage armtura mobil a contactelor K 1 i K 2 . Deoarece contactul K 2 este blocat
82
deschis de ctre clichet se va nchide iniial doar contactul K 1 . Prin aceasta se

alimenteaz nfurrile de excitaie auxiliare care vor produce deplasarea axial a
rotorului pn la centrarea lui fa de poli. Pentru a uura aceast micare rotorul
este executat cu un salt de diametru.
Figura 4.15
Demaror cu rotor deplasabil
Figura 4.16
Schema de principiu a demarorului cu rotor deplasabil
Conform schemei, n aceast faz, alimentarea nfurrii de excitaie

principale se face prin intermediul excitaiei auxiliare serie cu un curent mic, rotorul
efectund i o rotaie cu turaie redus. Din suprapunerea celor dou micri rezult
micarea elicoidal de intrare n angrenare a pinionului.
83
La capt de curs, cnd pinionul este n angrenare, talerul montat la captul

colectorului va debloca clichetul elibernd contactul K 2 care se nchide. Prin aceasta,
alimentarea excitaiei principale se va face direct de la baterie iar demarorul va
dezvolta puterea maxim. n acest timp nfurarea auxiliar derivaie rmne
alimentat n scopul meninerii pinionului n angrenare.
Dup deschiderea contactului de pornire, arcul readuce rotorul n poziia de
repaus.
Pentru a evita supraturarea demarorului dup pornirea motorului, se
utilizeaz un cuplaj unisens. Deoarece momentele transmise de aceste demaroare
sunt mari, se utilizeaz cuplaje unisens cu discuri de friciune. Schema unui astfel de
cuplaj este prezentat n fig. 4.17.
Figura 4.17
Schema cuplajului unisens cu discuri de friciune
ntre arborele demarorului i pinion se intercaleaz pachetul de discuri de

friciune montate intercalat: cele cu caneluri exterioare n buca de antrenare, cele
cu caneluri la interior n manonul filetat, prevzut la exterior cu caneluri. Manonul
filetat este montat pe filetul de strngere cu pas mare al pinionului. Discurile sunt
fixate axial ntre talerul opritor i inelul de presiune cu ajutorul arcului diafragm.
Cnd arborele este elementul conductor, manonul filetat se deplaseaz
axial (datorit sensului filetului) comprimnd pachetul de discuri. n acest fel
micarea se transmite prin frecare de la arbore la pinion. ocurile axiale sunt
preluate de arcul diafragm.
Cnd pinionul devine element condus, din partea motorului, pachetul de
discuri se desface.
La unele construcii se prevede un disc suplimentar care comand, n urma
deplasrii axiale a rotorului intrarea n funciune a cuplajului de friciune.
Reglarea cuplajului i compensarea uzurilor se face cu piulia de reglaj.
Astfel de demaroare se construiesc pn la puterea de 5 kw i sunt destinate
motoarelor de putere mare.
84
4.2.2.4 Demaror cu arbore deplasabil

Funcionarea acestor demaroare este asemntoare cu cea a demaroarelor
cu rotor deplasabil, cu diferena c micarea specific de cuplare o execut arborele
care trece liber prin centrul rotorului.
Figura 4.18
Demaror cu arbore deplasabil
O vedere de ansamblu este prezentat n fig. 4.18, iar schema de principiu n

fig. 4.19.
Rotorul este montat pe rulmeni sau lagre de alunecare, iar prin el trece
liber arborele deplasabil. Legtura mecanic dintre rotor i arbore se realizeaz prin
intermediul unui cuplaj unisens cu discuri.
Piesele polare ale statorului cuprind nfurarea principal de excitaie i
nfurarea auxiliar de frnare a rotorului.
Sistemul de comand a cuplrii mai cuprinde releul de comand i releul de
Figura 4.19
Schema de principiu a demarorului cu arbore deplasabil
85
cuplare montat pe arbore. n repaus arborele este meninut deplasat de ctre un arc
elicoidal.
Releul de cuplare cuprinde trei nfurri distincte: nfurarea de cuplare
(E), nfurarea de retragere (G) i nfurarea de meninere (H).
La nchiderea contactului de pornire, se alimenteaz releul de comand care
va deschide contactul C 2 i va nchide contactul C 1 . prin aceasta se realizeaz
alimentarea nfurrilor releului de cuplare care va deplasa axial arborele pn la
intrarea pinionului n angrenare. Totodat se realizeaz i alimentarea nfurrii de
excitaie principale dar prin intermediul nfurrii releului de cuplare, astfel nct
curentul de excitaie va fi mic iar rotorul se va roti ncet. Din combinarea celor dou
micri rezult micarea elicoidal de cuplare a pinionului cu coroana.
La capt de curs, cnd pinionul este n angrenare, se nchide contactul
principal, prin care excitaia este alimentat direct de la baterie., deci este posibil
pornirea motorului. n aceast faz, nfurrile E i G sunt scurtcircuitate, rmnnd
alimentat doar nfurarea de meninere H.
La deschiderea contactului de pornire, se ntrerupe alimentarea releului de
comand care revine n poziia iniial, deschiznd contactul C 1 i nchiznd pe C 2 .
prin aceasta se ntrerupe alimentarea releului de cuplare i se alimenteaz
nfurarea auxiliar de frnare a rotorului. Supraturarea demarorului este evitat
prin utilizarea cuplajului unisens cu discuri montat ntre arbore i rotor.
Aceast variant se utilizeaz la demaroare de putere foarte mare (pn la
25 kw), destinate motoarelor termice de putere mare.
4.2.3 Alegerea demarorului

4.2.3.1 Demaroare pentru autoturisme i autoutilitare
pentru puteri mai mici de 1 kw se utilizeaz soluia de demaroare cu
magnei permaneni i antrenare direct;
pentru puteri cuprinse ntre 1 kw i 2 kw se utilizeaz demaroare cu
magnei permaneni i reductor (amplificator de cuplu);
pentru puteri mai mari de 2 kw se utilizeaz demaroare cu excitaie
electromagnetic i reductor.
Dup cum se observ, tehnologia actual de fabricaie a magneilor
permaneni (compatibili cu producia de serie mare i cost limitat) permite utilizarea
lor pn la o putere a demarorului de cca. 2 kw.
n cazul motoarelor mici, este necesar s se dispun de un demaror cu un
foarte bun comportament dinamic, situaie n care, se prefer antrenarea direct
(fr reductor), n detrimentul greutii i al gabaritului.
4.2.3.2 Demaroare pentru autovehicule grele (camioane, autobuze, etc.)
Criteriile de greutate i gabarit redus se menin i n acest caz. Criteriul de
longevitate este totodat primordial.
Constrngerile mecanice i termice existente pe aceste autovehicule sunt n
general mai severe dect pe autovehiculele uoare.
86
n general, demaroarele pentru autovehiculele grele sunt cu excitaie

electromagnetic i antrenare direct.
La ora actual, tensiunea de lucru este n acest caz 24 V.
Pentru autovehiculele ce lucreaz ntr-un mediu sever (ap, ulei, praf, sare)
se utilizeaz varianta de demaroare complet etane.
4.2.4 Caracteristicile electrice ale demarorului
Comportamentul n funcionare al demarorului poate fi apreciat funcie de
caracteristicile sale electrice care prezint corelaia dintre cuplul M s , turaia de
antrenare n s i puterea p s la o anumit tensiune i temperatur de pornire, funcie de
curentul absorbit, innd cont de rezistena bateriei i a conductorilor de legtur.
Caracteristicile electrice se pot trasa prin calcul sau se ridic experimental
pe standuri speciale.
Figura 4.20
Caracteristicile electrice ale demarorului
n fig. 4.20 se prezint caracteristicile electrice ale demarorului trasate

pentru dou valori ale temperaturii (-20 C i +20 C).
87
Tensiunea disponibil la bornele demarorului U S este mai mic dect

tensiunea bateriei U 0 datorit cderilor de tensiune din conductorii de legtur:
(4.1)
U S = U 0 I ( RB + RL )
unde:
R B rezistena intern a bateriei;
R L rezistena conductorilor de legtur.
Cuplul demarorului M S depinde de curentul demarorului I S i nu de
tensiunea acestuia.
M S ~ IS ,
(4.2)
unde fluxul magnetic depinde
de asemenea de curentul demarorului.
La sarcini mici (Imin ) cuplul
demarorului are o variaie parabolic,
deoarece fluxul magnetic este aproape
proporional cu curentul, lucru ce se poate
observa din caracteristica de magnetizare
a circuitului magnetic al electromotorului
de pornire, fig. 4.21.
adic,
(4.3)
M Cem I m2
Figura 4.21
La sarcini mari, cuplul tinde ctre
Caracteristica de magnetizare a circuitului
o variaie liniar deoarece fluxul magnetic
magnetic al electromotorului de pornire
tinznd ctre saturaie la cureni mari,
variaia cuplului este numai funcie liniar
de I, adic:
(4.4)
M Cm I
Valoarea maxim a cuplului corespunde curentului de scurtcircuit.
Turaia demarorului, la un anumit cuplu, respectiv curent de sarcin, este
proporional cu tensiunea electromotoare ce ia natere n nfurarea demarorului
n S ~ E,
(4.5)
ExU S I S xR S ,
unde:
E tensiunea electromotoare;
R S rezistena intern a demarorului.
Rezistena demarorului R S este dat n documentaie pentru temperaturile
de -20 C, +20 C, sau se poate calcula cu relaia:
U
(4.6)
RS = SK
I SK
unde:
U SK tensiunea de scurtcircuit;
I SK curentul de scurtcircuit.
Pentru un anumit curent de sarcin I S , raportul turaiilor va fi:
nS2 E2 U S2 I S RS2
(4.7)
=
=
nS1 E1 U S1 I S RS1
de unde:
88
nS2 = nS1
U S2 I S2 RS2
U S1 I S1 RS1
(4.8)
Calculnd turaiile pentru diferii cureni de sarcin se poate trasa

caracteristica de turaie. Ea variaz dup o hiperbol la sarcini mici i aproape liniar
la sarcini mari. Scderea liniar se datorete micorrii tensiunii la bornele
demarorului.
Domeniul de variaie al turaiei este ntre valoarea de mers n gol i turaia
nul n scurtcircuit.
Curentul de scurtcircuit se calculeaz cu relaia:
U0
(4.9)
I SK =
RB + RL + RS
Puterea demarorului P S este proporional cu produsul dintre turaia n S i
cuplul M S
PS ~ MS x nS
(4.10)
Din valorile turaiei i cuplului pentru diferite valori ale curentului se traseaz
caracteristica de putere.
Puterea maxim a demarorului PSmax ca i cuplul maxim M SK sunt parametri
importani ai demarorului, ei depinznd de caracteristica de tensiune i de temperatura
demarorului.
Turaia n S la puterea maxim, este de asemenea un parametru important
care se are n vedere la alegerea unui anumit tip de demaror.
n scurtcircuit la pornire cnd n=0, I=I SK i M=M max =M SK , moment ce
corespunde pornirii motorului cnd este nvins cuplul rezistent, motorul electric
dezvolt cuplul de pornire maxim.
n regim de sarcin, cnd turaia demarorului este mai mare dect cea
necesar pornirii motorului (turaia maxim de pornire), i puterea este aproape
I
maxim, corespunztoare curentului I Pmax = SK , motorul electric imprim motorului
2
turaia de pornire.
n regim de mers n gol, la decuplare, cnd M S 0 , curentul I S = 0 , n = nmax ,
puterea este folosit doar pentru nvingerea frecrilor.
Asupra caracteristicilor electrice ale motorului electric mai exercit influen:
capacitatea bateriei, gradul de ncrcare al bateriei, temperatura mediului, rezistena
conductorilor i a periilor.
4.3 Dispozitive auxiliare de pornire

Pornirea motoarelor cu aprindere prin compresie la temperaturi sczute
ridic probleme deosebite. Cuplul rezistent al motorului crete, condiiile realizrii
autoaprinderii se nrutesc datorit suprafeelor reci ale camerei de ardere iar
caracteristicile bateriei de acumulatori sunt mult diminuate.
Pentru a uura pornirea, indiferent de temperatura mediului ambiant, s-au
dezvoltat o serie de dispozitive auxiliare care au ca scop atingerea rapid a
temperaturii de autoaprindere prin nclzirea aerului aspirat n cilindri sau crearea de
puncte calde n camera de ardere care aprind amestecul carburant.
89
Pe lng uurarea pornirii, prin aceste procedee se reduce considerabil i uzura

motorului.
4.3.1 Dispozitive amplasate n galeria de admisie

Acestea se folosesc mai ales n
cazul motoarelor cu injecie direct, situaie
n care amplasarea unui dispozitiv direct n
camera de ardere devine dificil.
Din aceast categorie fac parte:
rezistena de nclzire;
termostarterul (termoinjectorul).
4.3.1.1 Rezistena de nclzire
Este folosit frecvent la motoarele
cu capacitatea cilindric sub 4 litri, puterea
recomandat fiind de 150 w/litru, situaie n
Figura 4.22
care se poate obine o scdere a
Amplasarea
rezistenei
de nclzire n galeria
temperaturii limit de pornire cu 5 - 10 C.
de admisie
Constructiv, rezistena poate fi
Figura 4.23
Rezisten de nclzire spiral
montat pe o flan ntr-o seciune a galeriei de admisie, amplasat ntr-un plan de

separaie sau pe un suport prevzut cu filet i hexagon care se monteaz n peretele
90
Figura 4.24
Schema electric de pornire cu rezisten de nclzire
galeriei, dup cum se vede n fig. 4.22 n care rezistena de nclzire 2 este montat
nainte de ramificaiile 1 ale galeriei.
Construcia rezistenei este prezentat n fig. 4.23 iar schema electric a
instalaiei de pornire prevzut cu rezisten de nclzire n fig. 4.24.
La pornire, dup nchiderea contactului general 3, se aduce contactul de
pornire 7 pe poziia 1, prin care se alimenteaz rezistena de nclzire 5 prin
intermediul rezistenei releului termic 4. atingerea temperaturii de regim (cca. 1000
C), este semnalizat de ctre releul termic 4 prin intermediul lmpii 6. n acest
moment se aduce contactul de pornire pe poziia 2, alimentndu-se demarorul. Aerul
aspirat trecnd peste rezisten se nclzete, permind realizarea n camera de
ardere a condiiilor de autoaprindere a amestecului carburant i pornirii motorului.
n momentul cuplrii demarorului rezistena releului termic este
scurtcircuitat astfel nct rezistena ei se rcete deschiznd contactul releului i
ntrerupnd alimentarea rezistenei de nclzire.
Tensiunea de alimentare a rezistenei este de 11 12 V, curentul absorbit
de 33 57 A, iar rezistena nfurrii de 0,21 0,36 .
4.3.1.2 Termostarterul (termoinjectorul)
Figura 4.25
Amplasarea termostarterului pe motor
Se utilizeaz n cazul motoarelor cu

injecie direct avnd o capacitate cilindric
mai mare de 4 litri, principiul de funcionare
constnd n nclzirea aerului aspirat de
motor la pornire prin vaporizarea i arderea
unei cantiti de motorin n galeria de
admisie.
Figura 4.26
Numrul termostarterelor poate fi
Construcia termostarterului
de unu sau mai multe funcie de
capacitatea cilindric a motorului, iar amplasarea lor se face n galeria de admisie,
nainte de ramificaiile acesteia, conform fig. 4.25.Construcia termostarterului este
91
Corpul metalic 3 este prevzut cu racordul de alimentare cu motorin 4 i

duza cu sit 5. n interior se afl montat cilindrul de vaporizare 7, prevzut n interior
cu o rezisten de nclzire, alimentat prin borna 1.
n partea inferioar se afl tubul de ardere 9 montat n interiorul unui ecran
cilindric 11 prevzut cu orificii.
Alimentarea cu motorin a termostarterului se face conform schemei
prezentate n fig. 4.27.
Motorina este aspirat de pompa de alimentare 4 din rezervorul 7, trece prin
filtrul 1 dup care ajunge la pompa de injecie 3.
n circuitul de retur, este montat
racordul 2 prin care motorina ajunge la
electroventilul 5 care comand cantitatea
de motorin ce urmeaz s fie admis n
termostarterul 6.n fig. 4.28 este
prezentat schema electric a sistemului
de pornire cu termostarter.
La pornire se nchide contactul
general 3, dup care contactul de pornire
6 se aduce pe poziia 1 alimentndu-se
termostarterul
5
prin
intermediul
rezistenei releului termic 4. n momentul
n care termostarterul a atins temperatura
de incandescen (cca. 55 sec de la
alimentare), releul termic cu rezisten 4
comand electroventilul 8 care se
deschide i lampa de control 7 care se
aprinde. n acest moment contactul de
pornire se comut pe poziia 2 prin care
Figura 4.27
se realizeaz alimentarea demarorului i
Schema circuitului de alimentare c motorin a
a termostarterului direct de la borna 17,
rmostarterului
scurtcircuitndu-se rezistena releului
Figura 4.28
Schema electric a sistemului de pornire cu termostarter
92
termic care ncepe s se rceasc. Prin deschiderea electroventilului, termostarterul

este alimentat cu motorin care este vaporizat i aprins nclzind aerul aspirat la
pornire.
Contactul de pornire se menine pe poziia 2 pn n momentul pornirii
motorului. Dup un interval de cca. 45 sec, prin rcire, releul termic decupleaz
electroventilul nchiznd accesul motorinei i stinge lampa de control.
n fig. 4.29 se prezint o alt variant constructiv de termostarter
(termoinjector), care are dispozitivul de dozare a cantitii de motorin ncorporat. n
interiorul corpului metalic 1 se afl corpul cu duz 2 n care este montat bila 3 i
tiftul 4.
Figura 4.29
Termostarter tip 357/23 24 V
Pe corpul duzei este montat rezistena de nclzire 5, iar n continuare

filamentul de aprindere 6 protejat de ecranul cu fante 7.
n acest caz alimentarea cu motorin se face prin cdere de la o nlime de 100
250 mm dintr-un rezervor tampon de cca. 25 cm3 alimentat permanent de circuitul de retur
al motorinei.
La pornire, se alimenteaz mai nti rezistenele termostarterului. Ca efect
corpul duzei se dilat iar tiftul 4 deschide supapa cu bil care permite unei anumite
cantiti de motorin s intre n termostarter unde este vaporizat i aprins de
filamentul 6, astfel nct n momentul acionrii demarorului (dup cca. 15 sec)
motorul aspir aer cald.
La deconectare, prin rcirea realizat de aerul aspirat, supapa termic se
nchide, iar termostarterul este scos din funciune.
Pentru o funcionare corespunztoare, cantitatea de motorin cu care
trebuie alimentate termostarterele trebuie s fie de 1 cm3 pentru fiecare litru al
capacitii cilindrice i minut de acionare. Puterea termostarterelor este de 200
400 W, amplasarea se face innd cont de indicaiile constructorului, fie
perpendicular, fie sub un unghi (20) fa de orizontal nainte de ramificaiile
galeriei.
93
4.3.2 Dispozitive amplasate n camera de ardere

Se folosesc n special la motoarele cu camer de ardere divizat i are rolul
de a crea suprafee calde n interiorul camerei de ardere capabile s aprind
amestecul carburant.
Aceste dispozitive sunt cunoscute sub numele de bujii cu incandescen.
n fig. 4.30 se prezint modul de amplasare a bujiilor cu incandescen fa
de injector astfel nct s se obin o eficacitate maxim.
Din punct de vedere constructiv, bujiile cu incandescen difer ntre ele,
funcie de modul de legare n circuitul de alimentare, existnd dou tipuri: bujii legate
serie (bipolare) i bujii legate derivaie (unipolare).
Figura 4.30
Amplasarea bujiei cu incandescen n camera
de ardere
Figura 4.31
Bujia cu incandescen bipolar
4.3.2.1 Bujia cu incandescen bipolar

Bujia cu incandescen bipolar este prezentat n fig. 4.31.
Ea este format dintr-un corp metalic prevzut cu filet i hexagon, pe care
se monteaz prin intermediul unui izolator o spiral care se nclzete pn la
1100 C. Amestecul carburant se aprinde de la bujie, permind pornirea
motorului. Dup pornire bujiile sunt deconectate. Spiralele bujiei sunt din crom
nichel avnd diametrul de 1,6 2 mm; pentru a nu se coroda sau arde din cauza
substanelor cu care vin n contact.
Tensiunea de alimentare poate fi 0,9 1,7 V iar curentul nominal de 42 49
A, avnd o putere de 45 70 W. Etanarea se face cu garnitura de etanare iar
diametrul filetului poate fi M14 sau M18. Timpul de cuplare pn la incandescen
este de cca. 50 sec.
Pentru ca montarea n serie s poat fi posibil, aceste bujii nu trebuie s
aib legtura spiralelor la mas ci ambele capete izolate, dispunnd de dou borne
(bipolare).
94
4.3.2.2 Bujia cu incandescen unipolar
Bujia cu incandescen unipolar, fig. 4.32, este format dintr-un corp de

oel 4 prevzut cu filet i hexagon la exterior n care este montat cilindrul 11
confecionat din oel rezistent la substanele din camera de ardere.
Acest cilindru adpostete rezistena de nclzire 8 confecionat dintr-un
material special (inconel 600), care prin proprietile pe care le are permite
realizarea n timp foarte scurt a temperaturii de regim de cca. 1000 C.
Rezistena este montat ntr-o pulbere
ceramic 9 care realizeaz izolarea spirelor i
transmiterea cldurii ctre tubul de nclzire 11.
Alimentarea bujiei se face prin borna 1 izolat prin
inelul izolator 3.
n fig. 4.33 se prezint variaia temperaturii bujiei
funcie de timpul de cuplare. Prin materialele utilizate, se
urmrete realizarea unei pante ct mai mari, astfel nct
temperatura de regim (1000 C) s fie atins ntr-un timp
ct mai scurt.
Bujiile cu incandescen unipolare legate
derivaie, se construiesc cu filet M14 sau M18, au o
putere de 100 120 W, au tensiunea de alimentare
de 10,5 sau 22 V, iar curentul nominal de 9,5 sau 5 A.
Temperatura pe care trebuie s o realizeze
bujia pentru ca pornirea s fie posibil la diverse
temperaturi ale motorului este prezentat n fig. 4.34.
Cu ct scade temperatura mediului, cu att
temperatura bujiei trebuie s fie mai mare.
Figura 4.32
Pentru comanda bujiilor cu incandescen se
Bujia cu incandescen unipolar
folosesc scheme de tipul celor prezentate n fig. 4.24
Figura 4.33
Variaia temperaturii bujiei funcie de timpul de
cuplare
Figura 4.34
Temperatura necesar bujiei pentru asigurarea
pornirii funcie de temperatura motorului
95
i 4.28, respectiv, nainte de cuplarea demarorului se alimenteaz bujiile cu

incandescen legate serie sau derivaie. Atingerea temperaturii de regim este
semnalizat de releul termic cu rezisten prin intermediul lmpii de control, moment
n care se trece la alimentarea demarorului, amestecul carburant fiind aprins de bujii.
Deoarece n aceast perioad rezistena releului termic este scurtcircuitat, ea se
rcete deschiznd contactele releului care decupleaz bujiile.
n locul releului obinuit, la construciile moderne se utilizeaz un releu
electronic care funcie de temperatura motorului regleaz automat timpul de cuplare
al bujiilor cu incandescen.
96
Valeriu ENACHE
SISTEME ELECTRICE I
ELECTRONICE ALE
AUTOVEHICULELOR
Volumul II
2009
1 RETEAUA ELECTRIC DE BORD,

MULTIPLEXAREA
Dezvoltarea fr precedent a echipamentului electric i electronic auto a
avut o influen puternic i asupra cablajului electric.
ncepnd in anul 1970 fasciculele de cablaje i-au dublat volumul i
complexitatea la fiecare 10 ani.
Zecile de calculatoare i blocuri electronice trebuie alimentate cu informaii
diverse pentru a genera funcionarea optim a tuturor echipamentelor i accesoriilor
pentru a se asigura confortul i securitatea precum i pentru gestionarea
echipamentelor mecanice. Dar cu sistemele tradiionale de cablaje s-ar fi ajuns la
complexiti i imposibiliti care ar fi frnat dezvoltarea automobilului.
O soluie o reprezint cablajul plat. Acesta se compune din mai multe piste
conductoare de limi diferite fixate ntr-un izolator, fiecare conductor avnd
grosimea de 0,076 mm. Soluia se pretez n special pentru cablajul dispus pe
pavilion, iar n cazul unor defeciuni se impune nlocuirea ntregului fascicul.
Dar cea mai bun rezolvare a problemei o constituie multiplexarea.
Acest sistem cu aplicaii n telefonie permite tranzitarea n acelai timp i pe
aceeai linie a mai multor convorbiri.
n cazul automobilului, pe acelai cablu vor putea circula mai multe informaii
fr a se perturba ntre ele. De exemplu sistemele ABS, air-bag, injecia de benzin
sau motorin, climatizarea, sistemele de control a traiectoriei, etc.. Pentru aceasta
este necesar s se treac de la informaii de tip analog, care necesit un cablu
separat, la informaii numerice care permit tranzitarea pe un singur cablu a
numeroase informaii.
1.1 Multiplexarea
1.1.1 Principiul de funcionare
Multiplexarea const n schimbul mai multor informaii ntre diverse
echipamente pe un singur canal de transmisie. Principiul este utilizat n reelele
telefonice, televiziune, radio, etc.
Principiul multiplexarii permite:
simplificarea cablajului;
comunicarea echipamentelor ntre ele;
reducerea numrului de captori (distribuirea informaiei).
Echipamentele de bord sunt conectate ntr-o reea.
Soluia se justific deoarece autovehiculele actuale i de perspectiv nu sunt
un ansamblu de echipamente electronice izolate ci un sistem unic.
99
Managementul motorului cu aprindere prin scnteie
Pentru a putea transmite date multiplexate trebuie definite cu precizie

urmtoarele aspecte:
suportul sau canalul de transmitere (fibr optic, und radio, etc.);
reprezentarea semnalelor de suport (tensiune, curent, lumin);
protocolul de comunicare.
Protocolul de comunicare definete toate regulile privind schimbul de date
ntre echipamente (modul de transmitere: analogic, numeric, tipul codului, adresa,
ordinea de transmitere, detectarea erorilor, etc.).
Suportul de transmitere utilizat va fi o pereche de fire, denumit n mod curent
BUS. Este vorba deci despre o transmitere de date serie, inofrmaii transmise una
dup alta.
Semnalele sunt generate n tensiune sau n curent, iar cele dou protocoale
utilizate sunt:
VAN Vehicle Area Network;
CAN Controller AreaNetwork.
1.1.2 Protocolul de comunicare

Uin mesaj emis pe o reea multiplexat de ctre un echipamnet este numit
TRAM.
TRAMA este compus dintr-o suit de impulsuri (numite bii) care pot avea
valoarea 1 sau 0, ceea ce nseamn deci prezena sau absena semnalului transmis.
Acesta este protocolul de comunicare care va defini structura unei TRAME
figura 1.1
Figura 1.1
Structura unei TRAME
O trama B este compusa din mai multe blocuri sau campuri A:

un inceput de trama 2;
un identificator 3;
un cmp de comand 4;
datele transmise 5;
un cmp de control 6;
un aviz de primire 7;
un sfrit de tram 8.
nceputul semnaleaz diferitelor echipamente c va fi emis o tram.
Identificatorul servete la indicarea destinatarilor (adresele) mesajelor.
100
Cmpul de comand indic natura mesajului (transmiterea unei informaii, a

unui ordin sau a unei comenzi).
Datele sunt ordine sau informaii de transmis.
Cmpul de control permite s se verifice dac datele transmise nu sunt
alterate (validitatea mesajului). Dac mesajul nu este valid, emitentul distruge
mesajul i va emite din nou o tram puin mai trziu.
Verificarea avizarea este realizat de ctre echipamentul care consum
mesajul; aceasta permite asigurarea unei bune recepii a mesajului de ctre
destinatar.
Sfritul tramei permite revenirea reelei n stadiul iniial.
Din figura 1.2 rezult c o parte din informaiile transmise (2, 3, 4, 6, 7 i 8)
nu sunt utilizate dect pentru a asigura comunicarea de date utile.
Figura 1.2
Gestionarea prioritilor
1.1.3 Gestionarea prioritilor; coliziunea TRAMELOR nedistructive

Protocolul permite gestionarea problemelor de coliziune, deoarece mai multe
echipamente pot emite o tram simultan.
Fiecare emitent citete n timpul transmiterii semnalele din reea. Dac
constat o diferen ntre semnalul emis i semnalul primit, el recunoate c un alt
echipament emite o tram de prioritate mai mare. Ca urmare, va ntrerupe imediat
transmiterea sa ceea ce va permite tramei cu cea mai mare prioritate sa fie
transmis.
Aceast coliziune nedistructiv este perceput numai ca un principiu de
arbitraj bit cu bit, unul fiind numit bit dominant (valoarea 0),celalalt bit latent (valoarea
1).
n figura 1.4 se prezint un exemplu de gestionare a prioritilor.
9 tram emis de ctre echipamentul C, 10 tram emis de ctre
echipamentul D, 11 trama transmis prin reea, a pierdere prin arbitraj, t timp.
La un anumit timp t 1 echipamentul C trama 9 dorete s emit un bit 1 i
citete n reea un bit 0 (trama 11). El va ntrerupe transmisia sa urmnd pierderea
prin arbitraj (a). Echipamentul D va continua transmisia sa (trama 10) cu cea mai
mare prioritate. Trama transmis prin reea (11) este trama emis prin echipamentul
D (10). Trama emis prin echipamentul C (9) va fi retransmis ulterior.
101
Managementul motorului cu aprindere prin scnteie
1.1.4 Protocoalele VAN i CAN
Protocolul VAN a fost creat n 1985/1986 fiind dezvoltat de PSA/Renault i

standardizat ISO n 1992.
Prima aplicaie pe un autovehicul a fost realizat de ctre Citroen pe un
model XM (1993/1994). Lungimea datelor transmise poate varia ntre 0 i 28 octei
(1 octet = o succesiune de 8 bii = 8 valori de 0 sau 1).
Protocolul VAN are un arbitraj bit cu bit pe toat durata tramei. Viteza
maxim de transmitere permis de norme este de 250000 bii pe secund.
Schimburile sunt de tip stpn-sclav-multistpn-mixte. Defectele de linie
(scurtcircuit, circuit deschis) sunt detectate.
Protocolul CAN a fost creat n 1980, a fost dezvoltat de R Bosch i
standardizat ISO n 1991.
Primele componente au aprut n 1987 iar prima aplicaie pe un autovehicul
n 1992 pe un Mercedes.
Protocolul CAN are un arbitraj bit cu bit numai pe cmpul identificator.
Lungimea datelor poate varia de la 0 la 8 octei.
Viteza maxim de transmitere permis prin norme este de 1000000
bii/secund.
Schimburile sunt de tip multistpn la plecare, sau pot fi de asemenea de
tip stpn-sclav.
Defectele de linie (scurtcircuit, circuit ntrerupt) sunt detectabile.
Schimbul stpn-sclav: gestiunea (inteligena sistemului) este concentrat
ntr-un singur echipament numit stpn n timp ce celelalte echipamente sclavi
genereaz doar funciile periferice (captori, acionri electrice). Sclavii nu pot
transmite ordine.
Schimbul multistpn: echipamentele din reea au toate inteligen pentru
a genera funcii complexe.
Mixt: reeaua este compus din mai multe echipamente stpn-sclav.
1.2 Diagnosticare: detectarea defeciunilor

Sistemul multiplexaj ofer un diagnostic
complet, n consecin multiplexajul va modifica
metodologia de defectare a defeciunilor.
n cazul clasic, figura 1.3 defectarea
Figura 1.3
unui captor (2) poate antrena o disfuncie a
Diagnosticarea
unui sistem clasic
funciilor gestionate de calculator (1).
n cazul sistemului multiplexat, figura 1.4 defectarea unui captor (gestionat
de ctre calculatorul 1) poate
antrena disfuncii asupra altor
funcii
(gestionate
de
calculatoarele 4, 5, 6).
Va trebui deci reconstruit
lanul de informaii pentru a
putea depista originea defeciunii
(reea 3, calculator 1, captor sau
Figura 1.4
cablaj).
Diagnosticarea n sistemul multiplexat
102
2 MANAGEMENTUL MOTORULUI CU
APRINDERE PRIN SCNTEIE
Managementul motorului cu aprindere prin scnteie cuprinde sistemul de
comand al aprinderii i al carburaiei.
Concepia sistemului asigur funcionarea motorului la parametrii superiori
prin optimizarea avansului la aprindere i a cantitii de combustibil pentru toate
regimurile de funcionare. Efectul obinut const n realizarea unor parametrii
superiori de funcionare concomitent cu reducerea consumului de combustibil i a
polurii.
2.1 Controlul parametrilor funcionali ai motorului

Raportul aer benzin
Pentru arderea complet a unui kilogram
de benzin este necesar o cantitate de
aproximativ 14,5 kg de aer. Acest raport
stoichiometric ideal aer/benzin este descris de
coeficientul de exces de aer . n cazul
amestecurilor srace ( > 1), coninutul de aer
este mai mare, iar n cazul amestecurilor bogate
( < 1), coninutul de aer este redus.
Raportul aer/benzin exercit un efect
decisiv asupra caracteristicilor de funcionare ale
motorului. Amestecurile bogate ( 0,9)
furnizeaz cupluri mari i constante, dar acest
avantaj este nsoit de creterea emisiilor de CO
i HC, precum i de creterea consumului de
combustibil (figura 2.1). Pentru un coeficient de
exces de aer =1 performanele motorului sunt
bune i n plus, efectul tratrii catalitice este
maxim, permind ncadrarea n normele
antipoluare.
Calitatea amestecului aer
benzin
Omogenitatea amestecului aer/benzin
determin calitatea arderii n motorul cu
aprindere prin scnteie.
Dei sistemul clasic cu carburator
Figura 2.1
realizeaz o bun amestecare a combustibilului, Influena coeficientului de exces de aer i
variaia vacuumului determinat de deschiderea a avansului la aprindere asupra cuplului i
a consumului de combustibil
clapetei de acceleraie influeneaz acest
103
Managementul motorului cu aprindere prin comprimare
proces. Injecia de benzin, mono i multipunct, realizeaz o calitate bun a

amestecului carburant indiferent de regimul de funcionare a motorului. O bun
omogenitate poate fi obinut la diverse curgeri ale aerului n jurul injectorului, ceea
ce permite reducerea diametrului duzelor la 40 60 m.
Controlul amestecului
n cazul sistemului cu carburator sau injecie monopunct, meninerea unei
furnizri constante a cantitii de combustibil la diveri cilindrii este dificil. n
particular, la sistemul cu carburator acest fapt este ngreunat de multiplele combinaii
ale jetului de combustibil, de pasajele de descrcare i diversele configuraii ale
traseului.
n cazul sistemului de injecie monopunct este posibil s se obin o
mbuntire a distribuiei amestecului carburant printr-o judicioas poziionare a
clapetei de acceleraie i a injectorului.
Sistemul multipunct realizeaz cea mai bun distribuie a amestecului
carburant la cilindrii, variaiile de la un cilindru la altul depind doar rareori 0,5 3%.
Energia necesar aprinderii amestecului carburant
Sistemul de aprindere realizeaz descrcarea unei energii nalte ntre
electrozii bujiilor, determinnd producerea scnteii i iniierea arderii amestecului
carburant.
Pentru aprinderea amestecului stoichiometric aer/benzin este necesar o
energie de cca. 0,2 mJ, pe cnd n cazul amestecurilor bogate sau srace ( 1)
sunt necesare nivele mult mai ridicate ale energiei.
O energie mare de aprindere, realizat n cazul sistemelor de aprindere
tranzistorizate sau electronice are ca efect stabilizarea propagrii flcrii i
alternarea fluctuaiilor interciclice, cu efect asupra funcionrii motorului i reducerii
emisiilor de HC.
Un alt efect pozitiv asupra funcionrii motorului i reducerea emisiilor de HC
l are creterea distanei dintre electrozii bujiilor i reducerea dimensiunilor acestora.
Figura 2.2
Influena avansului la aprindere i a coeficientului de exces de aer asupra coninutului gazelor de
eapament
Avansul la aprindere
Modificarea avansului la aprindere are ca efect modificarea consumului de
combustibil i emisia de gaze toxice (fig. 2.2). n timp ce un avans mare determin
creterea puterii i reducerea consumului de combustibil, are loc creterea
coninutului de HC i n particular de NO x din gazele de eapament. Un avans
excesiv poate provoca de asemenea apariia detonaiei i deteriorarea motorului.
104
Avansul mic la aprindere are ca efect reducerea randamentului motorului, creterea

consumului de combustibil i creterea temperaturii gazelor, cu efect negativ asupra
funcionrii motorului.
Managementul electronic al motorului se caracterizeaz prin adaptarea
avansului la aprindere, la variaia unor factori ca: turaie, sarcin, temperatur i
asigurarea unui coeficient de exces de aer n jurul valorii = 1, realiznd un
compromis optim ntre multiplele obiective antagoniste prezentate mai sus.
2.2 Sistemul de aprindere

Rolul sistemului de aprindere este acela de a furniza scnteia electric n
interiorul cilindrilor, la momente strict determinate i ntr-o ordine prestabilit n
vederea aprinderii amestecului carburant. Funcionarea sistemului de aprindere
cuprinde un ansamblu de fenomene care se succed cu mare rapiditate:
livrarea i acumularea energiei pentru aprindere;
crearea tensiunii nalte;
repartizarea impulsurilor de nalt tensiune pe cilindrii, cu o anumit
frecven i ntr-o ordine prescris;
strpungerea spaiului disruptiv dintre electrozii bujiilor i aprinderea
amestecului carburant.
Acumularea energiei se poate realiza n cmpul magnetic al unei bobine
(sistemul de aprindere inductiv) sau n cmpul electric al unui condensator (sistemul
de aprindere capacitiv).
Pentru producerea unei scntei electrice ntre electrozii distanai la 0,6 mm,
n condiiile presiunii atmosferice, este necesar o tensiune de 2 3 kV, respectiv o
energie de 0,2 mJ. n cazul presiunii din camera de ardere, pentru un raport de
comprimare de 8:1 este necesar o tensiune de 8 kV, respectiv o energie de 3mJ,
iar pentru rapoarte de comprimare mai mari i amestecuri srace, tensiuni mai mari
de 20 kV. Sistemele de aprindere moderne, performante, pot realiza tensiuni mai
mari de 40kV.
Dac energia disponibil nu este suficient, amestecul carburant nu se poate
aprinde aprnd rateuri la aprindere. De aceea energia disponibil trebuie s fie
suficient chiar i n cele mai defavorabile condiii. O scnteie puternic, o distan
mare ntre electrozi i o puternic turbulen a amestecului carburant au efect pozitiv
asupra aprinderii amestecului.
Generarea tensiunii nalte
n cazul aprinderii de la baterie, tensiunea nalt necesar producerii scnteii
este generat de ctre bobina de inducie. Aceasta funcioneaz ca un
autotransformator, dar n plus ndeplinete i rolul de acumulator al energiei
necesare producerii scnteii.
n timpul alimentrii circuitului primar, bobina acumuleaz energia electric n
cmpul su magnetic, dup care, n momentul ntreruperii alimentrii transform
aceast energie n impulsuri de nalt tensiune n secundar, capabile s produc
scntei ntre electrozii bujiilor. Tensiunea nalt din secundar depinde n principal de
valoarea i evoluia curentului din primarul bobinei.
105
Viteza de cretere a curentului prin primar este esenial deoarece aceasta

determin valoarea curentului de rupere (valoarea la care ajunge curentul n
momentul ntreruperii alimentrii).
Dac se cunosc parametrii electrici ai circuitului primar, valoarea instantanee
a curentului din primar poate fi determinat cu relaia:
U
1 e L
R
R t
i=
unde:
(2.1)
i valoarea curentului din primar;

R rezistena total a primarului,
U tensiunea de alimentare;
L inductana primarului;
t timpul de alimentare al primarului.

Pentru a avea o imagine asupra fenomenului, se prezint cteva valori ale
parametrilor ce apar n relaia de mai sus, n cazul unui sistem de aprindere
convenional, respectiv electronic.
Aprindere convenional
R=34
U = 14 V
L = 10 mH
Aprindere electronic
R=1
U = 14 V
L = 4 mH
n cazul unui motor cu 4 cilindrii care funcioneaz la turaia de 3000 rot/min,

sistemul de aprindere trebuie s realizeze 6000 scntei/minut (4 scntei la dou
rotaii complete ale motorului), adic 100 scntei pe secund. La aceast frecven,
timpul unui ciclu de formare al unei scntei este de 10 ms. Dac 60 % din acest timp
este utilizat pentru alimentarea primarului, rezult c la turaia de 3000 rot/min,
timpul de alimentare va fi de 6 ms iar la 6000 rot/min de 3 ms.
nlocuind aceste valori n relaia (2.1), valoarea curentului prin primarul
bobinei va fi cea indicat n tabelul 2.1.
Valoarea curentului din primar
turaia
Sistemul de aprindere
convenional
electronic
tab.2. 1
3000 rot/min
6000 rot/min
3,2 A
10,9 A
2,4 A
7,3 A
Valorile obinute indic faptul c energia stocat n nfurarea primar este

superioar n cazul unei rezistene i inductiviti sczute a primarului, caz ntlnit la
sistemele de aprindere electronice. Este important de subliniat faptul c valoarea
mai mare a curentului obinut n cazul sistemului electronic ar fi prea mare n cazul
sistemului convenional care este comandat prin contacte mecanice.
Energia nmagazinat n cmpul magnetic al nfurrii bobinei de inducie
este dat de relaia:
E=
106
1
L i2
2
(2.2)
n cazul funcionrii motorului la turaia de 6000 rot/min, energia stocat va fi

30 mJ pentru sistemul convenional i 110 mJ n cazul sistemului electronic.
Aceste valori arat clar avantajul sistemelor electronice, avnd n vedere
faptul c energia scnteii este legat direct de energia stocat n nfurarea
bobinei. Concepia bobinei de inducie asigur o tensiune disponibil mai mare dect
necesarul producerii scnteii, rezerva de
energie
i
tensiune
nalt
fiind
dimensionat pentru a compensa toate
pierderile electrice din sistem.
n
cazul
unor
motoare
performante se utilizeaz sisteme de
aprindere capacitive. n acest caz,
energia este stocat n cmpul electric al
unui condensator i transmis printr-un
transformator special la bujii sub form
de impulsuri de nalt tensiune.
Formarea
scnteii,
aprinderea
amestecului
carburant
Dup terminarea fenomenului de
nmagazinare a energiei prin cmpul
magnetic creat de bobin, se ntrerupe
alimentaera
primarului,
acesta
transformndu-se ntr-un circuit oscilant.
n cazul sistemului de aprindere
convenional, energia cmpului magnetic
trece din nou n energie electric
Figura 2.3
ncrcnd un condensator i invers. Ca
Variaia tensiunii secundare n timp
urmare se induc tensiuni att n primar
ct i n secundar. Tensiunea indus n primar este de cca. 200V, iar n circuitul
secundar cca. 20kV.
La aplicarea tensiunii nalte pe electrozii bujiei, n prima faz spaiul dintre
electrozi are o rezisten electric mare. Tensiunea secundar crete pn la
valoarea tensiunii de strpungere, valoare la care spaiul dintre electrozi devine
conductor i se formeaz scnteia de descrcare disruptiv. Tensiunea secundar
scade brusc la o valoare relativ mic (tensiunea de ardere) care ntreine scnteia
(figura 2.3).
Figura 2.4
Variaia tensiunii secundare la turaii mici
Figura 2.5
Variaia tensiunii secundare la turaii mari
107
Aceast scnteie se menine atta timp ct energia acumulat de bobin

depete o anumit valoare. Dup ce energia rmas devine insuficient pentru
ntreinerea scnteii, aceasta se stinge iar restul de energie se descarc prin oscilaii
amortizate ale tensiunii secundare. La turaii mici amestecul este puin turbionat, iar
variaia tensiunii este cea prezentat n figura 2.4.
La turaii mari, datorit turbionrii intense a amestecului apar intermitene ale
scnteii care deformeaz imaginea tensiunii din secundar (figura 2.5).
Fenomenul formrii scnteii este caracterizat de dou etape. n prima faz
are loc creterea brusc, urmat de scderea brusc a tensiunii secundare sub
forma unui arc, iar n faza a doua, care are o durat mai mare, o valoare relativ
sczut a tensiunii pe durata existenei scnteii (figura 2.4 i 2.5).
n prima faz (descrcarea capacitiv), scnteia are o culoare alb,
provocnd efecte fotochimice n amestec care favorizeaz aprinderea. n faza a
doua (descrcarea inductiv), scnteia are o culoare roie, preponderent fiind
aprinderea dup modelul termic.
Momentul producerii scnteii avansul la aprindere
Amestecul carburant nu arde instantaneu. Timpul scurs ntre momentul
producerii scnteii, aprinderea amestecului i terminarea arderii este de cca. 2 ms.
Pentru ca motorul s lucreze cu un randament bun, este necesar ca
presiunea din camera de ardere, obinut n urma arderii complete a amestecului
carburant, s se realizeze la nceputul cursei active a pistonului, la cca. 10 RAC
dup punctul mort superior.
Ca urmare, pentru a se asigura timpul necesar arderii complete a
amestecului carburant este necesar ca scnteia s se produc nainte ca pistonul s
ajung la punctul mort superior.
Momentul producerii scnteii, exprimat n grade de rotire ale arborelui motor
(RAC), msurat n avans fa de punctul mor t superior poart numele de a v a n s
la aprindere.
n figura 2.4 se prezint influena valorii unghiului de avans asupra presiunii
din camera de ardere n trei situaii: 1 avans normal (Z a ), 2 avans mare (Z b ), 3
avans mic (Z c ).
Valoarea unghiului de avans trebuie aleas astfel nct s rspund
urmtoarelor exigene:
detonaie;
putere maxim a motorului;
consum redus de combustibil;
evitarea
regimului
de
poluare redus.
Aceste exigene nu pot fi satisfcute
simultan, soluia constnd n gsirea de
compromisuri rezonabile.
Avansul la aprindere depinde de
numeroi factori, dintre care cei mai
importani sunt: concepia motorului,
calitatea carburantului, tuaia motorului,
sarcina motorului.
Adaptarea valorii avansului la condiiile
108
Figura 2.6
Variaia presiunii din camera de ardere funcie de
avansul la aprindere
instantanee de funcionare ale motorului este asigurat de sistemul de reglare a

avansului care poate fi convenional (mecanic) sau electronic.
Elementul care caracterizeaz sarcina motorului este valoarea depresiunii
din galeria de admisie, murat sub clapeta de acceleraie, care la rndul su
depinde de poziia clapetei.
La sarcin total, clapeta de acceleraie este deschis complet, iar amestecul
arde n condiii bune.
La sarcini pariale sau frnarea cu motorul, deschiderea clapetei se reduce,
amestecul este mai srac, se aprinde i arde mai greu, iar ca urmare este necesar
s se mreasc timpul afectat arderii, prin mrirea avansului la aprindere.
Creterea turaiei determin sderea timpului afectat arderii amestecului
carburant. Pentru ca arderea s fie complet i la turaii ridicate, este encesar ca
odat cu mrirea turaiei, avansul la aprindere s creasc, astfel nct punctul de
presiune maxim din camera de ardere (figura 2.6) s-i pstreze poziia la cca. 10
RAC dup PMS.
Rezult c, pentru ca motorul s poat funciona n condiii bune este
necesar ca peste avansul fix s se suprapun dou corecii de avans: funcie de
sarcin i funcie de turaie. Reglarea automat a unghiului de avans poate fi
realizat prin utilizarea unui sistem mecanic centrifugal i vacuumatic, n cazul
sistemului convenional de aprindere sau pe cale electronic. Sistemul electronic
permite reglarea mult mai precis i n plus poate lua n considerare i ali
parametrii: temperatur, calitatea amestecului carburant, tensiunea bateriei, etc..
Influena avansului la aprindere asupra consumului
de combustibil i al polurii.
Valoarea avansului la aprindere are un efect semnificativ asupra consumului
de combustibil, cuplului motor, dinamicitii automobilului i coninutului gazelor de
eapare.
n general, cnd avansul la aprindere este mai mic dect cel corect,
consumul de combustibil crete, cuplul motor scade i temperatura motorului poate
crete. Cnd avansul este mai mare dect cel corect, motorul poate funciona n
regim de detonaie, iar gazele de eapament devin mai poluante.
Cei trei principali componeni ai polurii sunt: hidrocarburile, monoxidul de
carbon, oxizii de azot.
Emisia de hidrocarburi (HC) i oxizi de azot (NO x ) crete la mrirea avansului
la aprindere, n timp ce coninutul de monoxid de carbon se modific foarte puin,
acesta depinznd de raportul aer/benzin.
Creterea emisiilor poluante este nsoit de obicei i de creterea
consumului de combustibil.
La motoarele moderne, economice, se utilizeaz amestecuri srace care s
determine consumuri reduse dar i cupluri mari, fapt ce determin necesitatea unor
avansuri mari la aprindere pentru compensarea arderii greoaie a acestor amestecuri.
n aceste cazuri amestecul trebuie controlat cu acuratee pentru a se obine cel mai
bun compromis n privina emisiilor poluante. Totodat este necesar un control
pentru a nu se ajunge la regimul de funcionare cu detonaie.
109
2.2.1 Clasificarea sistemelor de aprindere. Evoluia sistemelor de

aprindere.
Pe parcursul dezvoltrii automobilelor, sistemul de aprindere a cunoscut o
evoluie continu, scopul urmrit fiind optimizarea funcionrii motorului: obinerea de
randamente superioare, scderea consumului de combustibil i reducerea polurii.
Clasificarea sistemelor de aprindere (tabelul nr. 2.2) poate fi fcut n funcie
de urmtoarele aspecte: modul de comand al aprinderii, modul de reglare al
avansului, modul de generare a tensiunii nalte, modul de distribuie al impulsurilor
de nalt tensiune ctre bujii.
Clasificarea sistemelor de aprindere
tabelul nr. 2.2

Tipul sistemului
Aprindere
convenional
Aprindere
tranzistorizat
Aprindere
electronic
Aprindere electronic
integral
Comanda
aprinderii
mecanic
electronic
electronic
electronic
Reglarea
avansului
mecanic
mecanic
electronic
electronic
Generarea
tensiunii nalte
inductiv
inductiv
inductiv
inductiv
Distribuia
scnteii
mecanic
mecanic
mecanic
electronic
A. SISTEMUL DE APRINDERE CONVENIONAL

Acest sistem se mai ntlnete doar la autovehiculele vechi. Specific este
faptul c reglarea avansului, comanda aprinderii i distribuia se realizeaz mecanic.
Din punct de vedere constructiv este un sistem simplu, ieftin, uor de ntreinut, dar
care nu permite realizarea unor performane superioare.
Schema constructiv i electric este prezentat n figura 2.7.
Figura 2.7
Sistemul de aprindere convenional
110
Semnificaia notaiilor este urmtoarea: 1 baterie, 2 contactul aprinderii, 3

bobin de inducie, 4 ruptor distribuitor, 5 condensator, 6 ruptor, 7 bujii,
R v rezisten de balst pentru mrirea tensiunii la pornire.
Funcionare
La nchiderea contactelor ruptorului, primarul bobinei de inducie va fi parcurs
de curent. Curentul primar nu crete brusc ci ntrziat, dup o lege exponenial,
pn la valoarea nominal determinat de tensiunea bateriei i rezistena circuitului
primar. ntrzierea se datorete faptului c n nfurarea primar ia natere un
cmp magnetic care induce o tensiune invers fa de tensiunea bateriei. Ct timp
cmpul magnetic crete, numai o parte din tensiunea bateriei este activ pentru
creterea curentului din primar. n momentul n care cmpul magnetic a ajuns la
valoarea maxim (de saturaie), acioneaz ntreaga tensiune a bateriei i curentul
ajunge la valoarea nominal. Dup terminarea fenomenului de nmagazinare a
energiei prin cmpul magnetic creat, cama ruptorului deschide contactele i circuitul
primar se transform ntr-un circuit oscilant. Energia cmpului magnetic trece din
nou n energie electric ncrcnd condensatorul i invers. Ca efect al variaiei
liniilor de cmp magnetic, att n primar ct i n secundarul bobinei de inducie se
vor induce tensiuni electromotoare. Tensiunea indus n primar (U 1 ) este de cca.
200 V i se numete tensiune de autoinducie. Tensiunea indus n secundar (U 2 )
este egal cu tensiunea din primar amplificat cu raportul de transformare al bobinei
(cca. 100), deci 20 kV. Impulsurile de tensiune nalt create n secundar sunt
transmise printr-o fi de nalt tensiune distribuitorului, iar de aici, n ordinea de
aprindere, la bujii.
Componentele sistemului convenional de aprindere.
Bobina de inducie are rolul de a realiza impulsurile de nalt tensiune
necesare producerii scnteii.
Bobinele de inducie utilizate la sistemul de aprindere convenional au n
general o construcie asemntoare. Deosebirile care pot apare se refer la
materialul carcasei (metalic sau plastic), masa de umplere (rini epoxidice sau ulei
mineral), prezena sau absena rezistenei de balast, parametrii realizai (bobine
normale, bobine rapide).
Bobina de inducie (figura 2.8) este un transformator electric. Cuprinde un
miez 3 format din bare sau tole de oel introduse ntr-o carcas de carton
electrotehnic, peste care se dispune nfurarea secundar 2 executat din cca.
20000 spire din cupru emailat, cu diametrul de 0,06 0,08 mm, dispuse n cca. 60
80 straturi.
Peste nfurarea secundar se dispune nfurarea primar 1 executat din
cca. 200 spire din cupru emailat cu diametrul de 0,7 1 mm, dispuse n 5 6
straturi. Izolarea se face cu hrtie electroizolant.
Cele dou nfurri, mpreun cu miezul i circuitul magnetic se introduc n
carcasa 6, iar interiorul se umple cu ulei (bobin umed) sau rin (bobin uscat).
Pe capacul superior se dispun bornele. La borna 4 se lipesc capetele
nceputului nfurrii primare i sfritului nfurrii secundare i prin ea se face
legtura cu ruptorul (borna de comand a bobinei). Sfritul nfurrii primare se
leag la cealalt born, de joas tensiune (borna de alimentare), prin care bobina
este alimentat de la baterie prin cheia de contact. nceputul nfurrii secundare
se racordeaz la bornele de nalt tensiune prin care impulsurile de nalt tensiune
sunt transmise distribuitorului.
111
La motoarele performante se utilizeazt

bobine capabile s realizeze un numr sporit de
impulsuri pe minut. Aceasta se realizeaz prin
mrirea curentului din primar i micorarea
inductivitii respectiv prin micorarea numrului
de spire n nfurarea primar, utilizarea unui
conductor cu diametrul mai mare, compensarea
rezistenei fcndu-se cu o rezisten adiional
plasat la exterior. La pornirea motorului
rezistena adiional se scurtcircuiteaz pentru a
se obine un spor de tensiune.
Ruptor distribuitorul
Este ansamblul principal al sistemului de
aprindere convenional, incluznd urmtoarele
componente:
ruptorul mpreun cu condensatorul;
regulatorul de avans centrifugal;
regulatorul de avans vacuumatic;
distribuitorul.
R u p t o r u l este acionat de ctre
arborele de distribuie al motorului, turaia fiind
egal cu jumtate din turaia arborelui motor.
Ruptorul constituie elementul de comand
Figura 2.8
al sistemului de aprindere. El este compus dintr-o
Construcia bobinei de inducie
convenionale
pereche de contacte comandate de ctre o cam.
Prin nchiderea i deschiderea contactelor se
realizeaz alimentarea sau ntreruperea
alimentrii primarului bobinei de inducie
(figura 2.9).
Contactul fix 1 este montat pe placa ruptorului
cu ajutorul uruburilor 4 care permit reglarea
distanei dintre contacte. Contactul mobil 2
este izolat fa de mas i meninut apsat pe
cam prin arcul lamelar 6.
Numrul proeminenelor camei 3 este
egal cu numrul de cilindrii. Profilul camei este
realizat n aa fel nct unghiul de nchidere al
Figura 2.9
contactelor s fie ct mai mare, n detrimentul
Ruptorul
unghiului de deschidere.
Unghiul sub care contactele sunt inchise (alimentare bobin de inducie) se
numete u n g h i D w e l l .
Distana dintre contacte, reglat prin deplasarea contactului fix este de 0,5
0,6 mm.
Condensatorul montat n paralel cu contactele ruptorului are rolul de a
contribui la mrirea vitezei de variaie a curentului prin primar i n acelai timp
protejeaz contactele mpotriva electroeroziunii prin diminuarea scnteilor.
112
Regulatorul
de
avans
vacuumatic
(figura 2.10) are rolul de a
corecta avansul la aprindere
funcie de sarcina motorului.
Reglarea se face funcie de
depresiunea din galeria de
admisie. Depresiunea este
transmis printr-un racord 5
unei capsule vacuumatice 1,
amplasat pe carcasa ruptordistribuitorului i care dispune
Figura 2.10
de o membran deformabil 2.
Regulatorul de avans vacuumatic (varianta 1)
Micarea
membranei
se
transmite unei tije 4 care acioneaz prin intermediul unei prghii asupra contactului
mobil modificnd poziia acestuia fa de cam.
La alte sisteme, tija regulatorului acioneaz direct asupra platoului pe care l
rotete mpreun cu cele dou contacte
(figura 2.11).
Un exemplu privind caracteristica de
reglaj realizat de un astfel de mecanism,
este prezentat n figura 2.12.
Figura 2.11
Regulatorul de avans vacuumatic (varianta 2)
Figura 2.12
Curba caracteristic a avansului vacuumatic
R e g u l a t o r u l d e a v a n s c e n t r i f u g a l are rolul de a realiza corecia

unghiului de avans funcie de turaia motorului, el intrnd n funciune la turaii mari
(figura 2.13). Reglajul const n modificarea poziiei camei ruptorului fa de
contactul mobil, prin modificarea poziiei relative dintre arborele conductor 1 i
arborele condus 4. Legtura dintre cei doi arbori se realizeaz prin intermediul
contragreutilor 8 articulate pe flana arborelui conductor i ghidate prin tifturi n
canalele din flana arborelui condus. Fora centrifug ce tinde s roteasc
contragreutile este echilibrat de arcurile 9. Cnd fora centrifug depete fora
arcurilor, contragreutile se deprteaz de centru antrennd flana arborelui condus
care conine cama 5 i care se va roti fa de arborele conductor cu unghiul . Un
exemplu privind caracteristica de reglaj realizat de acest mecanism este prezentat
n figura 2.14.
113
Figura 2.14
Curba caracteristic de avans a
regulatorului centrifugal
Figura 2.13
Regulatorul de avans centrifugal
D i s t r i b u i t o r u l are rolul de a
transmite impulsurile de nalt tensiune
create de bobina de inducie ctre bujii,
n conformitate cu ordinea de aprindere
(figura 2.15). Se compune dintr-un rotor 1
din material izolator, pe care se fixeaz
lama de distribuie 2 i un capac din
bachelit
pe
care
sunt
dispuse
armturile. Tensiunea nalt este primit
central i prin rotirea rotorului este
Figura 2.15
transmis armturilor periferice de unde
Dstribuitorul
este preluat de fiele de nalt tensiune
i transmis bujiilor.
F i e l e d e n a l t tensiune realizeaz legtura dintre bobina de inducie
i distribuitor, respectiv dintre distribuitor i bujii. Ele trebuie s asigure o izolaie
perfect pentru a nu fi strpunse de tensiunea nalt la care lucreaz. Totodat,
izolaia trebuie s reziste la uleiuri, combustibili i variaiile de temperatur.
Peste conductorul din cupru urmeaz un strat de cauciuc, o estur din fibr
de sticl iar la exterior un strat de neopren. La capete se dispun piese metalice care
evit distrugerea terminaiei i asigur un contact corespunztor.
B. SISTEME DE APRINDERE TRANZISTORIZATE
Limitele sistemului de aprindere convenional sunt determinate de prezena
contactelor mecanice ale ruptorului care nu permit comanda unor cureni mari prin
114
primar, au o fecven de lucru limitat i n acelai timp o uzur accentuat. Ca

urmare, tensiunea din secundar este limitat i scade odat cu mrirea turaiei.
Pentru mbuntirea performanelor motoarelor s-a trecut la utilizarea
elementelor trazistorizate. Aceste elemente pot funciona mpreun cu ruptorul n
cazul sistemelor tranzistorizate cu contacte mecanice sau nlocuiesc complet
ruptorul.
Sistemele de aprindere tranzistorizate cu contacte mecanice au constituit
primul pas n evoluia sistemelor de aprindere.
Principiul de funcionare al acestor sisteme const n utilizarea unui tranzistor
de comutaie care la rndul su este comandat prin contactele mecanice ale
ruptorului prin care ns trece un curent mic, de ordinul 0,5 1,5 mA.
Montajele utilizate pot fi cu tranzistor de germaniu pnp sau siliciu npn, cu
conectarea bobinei de inducie n circuitul emiterului sau al colectorului tranzistorului.
Sistemele de aprindere tranzistorizate fr contacte mecanice au
reprezentat un pas important n evoluia sistemelor de aprindere. Aprinderea
alimentat de la baterie este supus unor exigene pe care ruptorul nu le putea
satisface. Prezena componentelor pe baz de semiconductori ale sistemelor de
aprindere tranzistorizate, permit nlocuirea ruptorului prin dispozitive de comand
performante, fr uzur.
Sistemul fr ruptor se caracterizeaz prin faptul c rolul ruptorului este
preluat de un generator de impulsuri de tensiune sau curent, capabil s realizeze
comanda declanrii scnteilor.
Sistemul se compune din: comanda
aprinderii, treapta de putere, distribuitorul,
bujiile.
Comanda
aprinderii
cuprinde
generatorul de impulsuri i elementul de
reglare a avansului la aprindere, care poate fi
clasic sau electronic.
Treapta de putere se compune din
tranzistorul de putere i o bobin de inducie
performant.
Figura 2.16
Distribuitorul are forma clasic, dar cu
Schema sistemului de aprindere
tranzistorizat fr contacte
performane sporite, acelai lucru este valabil
i pentru bujii.
Schema general a sistemului de aprindere fr contacte mecanice este
prezentat n figua 2.16, n care: 4 modul electronic, 6a generator de impulsuri
de tip inductiv, 6b generator de impulsuri de tip Hall.
Generatoare de impuls
Generatorul de impuls este amplasat n compartimentul n care, la
sistemeleconvenionale se afl ruptorul. Generatorul poate funciona dup mai multe
principii.
Generatorul de tip inductiv (figura 2.17) este realizat pe principiul unui
alternator cu excitaie magnetic permanent, cuprinznd un stator i un rotor 4, a
crui
numr de proeminene este egal nu numrul cilindrilor. Statorul cuprinde magneii
permaneni 1 i nfurrile 2 dispuse pe cte un miez.
Tensiunea de semnal este alternativ. Frecvena i amplitudinea impulsurilor
depinde de turaia motorului. Aceast tensiune alternativ este prelucrat de un
modul electronic.
115
Figura 2.17
Generator de impulsuri de tip
inductiv
Figura 2.18
Generatorul de impulsuri bazat pe
efectul Hall
Generatorul bazat pe efectul Hall (figura 2.18) cuprinde un rotor 1 cu un

numr de fante egal cu numrul cilindrilor. Statorul cuprinde o pies conductoare
cu magnetism redus 2 i un material semiconductor bazat pe efectul Hall, 3.
Un alt generator de impuls care poate fi utilizat este generatorul de impuls
fotolectric. n acest caz rotorul are forma unui disc cu fante iar statorul cuprinde o
surs de lumin (LED) i o fotodiod.
n figura 2.19 se prezint schema electric a unui sistem de aprindere
Figura 2.19
Sistem de aprindere tranzistorizat fr contacte
116
tranzistorizat fr contacte. Sistemul se compune dintr-un generator de impuls

inductiv 1, un modul electronic de comand (ce include un circuit basculant
monostabil) 2, amplificatorul 3, tranzistorul de putere n regim de comutator 4,
bobina de inducie 5 i rezistena de sarcin 6.
La primirea semnalului furnizat de generatorul de impulsuri, dispozitivul de
comutare ntrerupe un timp t curentul prin primarul bobinei de inducie, producnd
scnteia de nalt tensiune necesar aprinderii amestecului carburant. Dup
trecerea timpului t, circuitul primar al bobinei se nchide. Deoarece pentru
dispozitivul de comutare este necesar numai semnalul de o anumit polaritate,
cealalt alternan se anuleaz cu ajutorul unei diode sau se utilizeaz un generator
de impulsuri cu rotor asimetric care asigur o caracteristic asimetric.
O alt variant de modul electronic de comand este aceea care utilizeaz
un circuit basculant bistabil.
n aces caz circuitul basculant monostabil este nlocuit cu un circuit basculant
bistabil (Trigger). Acesta se caracterizeaz prin aceea c poate rmne ntr-o
anumit stare atta timp ct semnalul depete o anumit tensiune de prag.
Aceast proprietate se utilizeaz n cazul sistemului de aprindere tranzistorizat
pentru meninerea timpului necesar de cretere a curentului primar la turaii mari
(Dwell incorporat).
n acest caz se utilizeaz un generator de impulsuri cu rotor asimetric.
Prin modularea corespunztoare a ntrefierului se obine o caracteristic
avantajoas a tensiunii de semnal, n sensul c, pe msur ce crete turaia, unghiul
corespunztor creterii curentului prin primar se mrete, fapt ce contribuie la
mrirea timpului de cretere a curentului primar.
Impulsul de comand al triggerului se devanseaz, pe cnd impulsul de
blocare (apariia scnteii) menine poziia n raport cu latura de comand a
rotorului.
Acelai efect se obine n cazul unui rotor simetric i un modul electronic ce
include un circuit de reglare cu condensatori care comand circuitul de putere n
raport cu impulsul de deschidere a triggerului.
n figura 2.20 se prezint schema bloc a unui astfel de sistem la care se
realizeaz un reglaj combinat: unghi de nchidere curent primar.
Figura 2.20
Schema bloc a sistemului de reglare, cu reglarea pragului triggerului
117
Ultimile generaii ale sistemelor de aprindere tranzistorizate fr contacte

cuprind module de comand cu reglarea curentului primar i comanda unghiului de
nchidere.
Reglarea curentului din primar limiteaz valoarea acestuia i protejeaz att
bobina de inducie ct i etajul de ieire. Prin asociere cu o bobin de inducie cu
rezisten redus a primarului se obine un curent ridicat la pornire, chiar i la o
tensiune redus a bateriei, nemaifiind necesar rezistena de balast.
Modificarea unghiului de comand
asigur ca reglarea intensitii s nu intervin
dect un timp scurt, ceea ce minimizeaz
pierderile de putere n modulul electronic. Pe
de alt parte, modificarea unghiului de
comand
compenseaz
fluctuaiile
de
tensiune ale bateriei i efectele termice ale
bobinei.
Modulele electronice de comand
realizeaz ntreruperea curentului primar cnd
motorul este oprit i secundarul nu realizeaz
Figura 2.21
scntei la bujii.
Construcia modulului electronic de
Dac ntre generatorul de impulsuri
comand
bazat pe efect Hall i modulul electronic de
comand se insereaz un stabilizator de ralanti, se poate obine o reglare a
avansului la aprindere, prin decalarea unghiului de avans n sensul creterii acestuia
n cazul n care turaia devine inferioar regimului de ralanti i care prin mrirea
cuplului se opune scderii turaiei.
Un alt sistem, conectat n paralel cu modulul electronic de aprindere, permite
realizarea decalajului unghiului de avans n sensul reducerii acestuia la regimuri
ridicate pentru evitarea ajungerii la regimul de funcionare cu detonaie al motorului.
Modulele electronice de comand se realizeaz n tehnologie hibrid (figura
2.21), care asigur o mare densitate de integrare, o mas redus i o bun
fiabilitate.
Bobine de inducie pentru sisteme de aprindere
tranzistorizate fr contacte
Concepia acestor bobine difer de cea a bobinelor convenionale n privina
nivelului de putere. Aceasta provine de la faptul c, n cazul tranzistorului de ieire,
cderea de tensiune este mai puternic dect la nchiderea contactelor ruptorului.
Pentru motoarele cu 6 i 8 cilindii, unde frecvena scnteilor este foarte mare,
se utilizeaz bobine capabile s acumuleze suficient energie ntr-un timp scurt, prin
mrirea curentului din primar la deschiderea circuitului.
n exploatare este necesar s se fac distincie ntre bobinele destinate
aprinderii convenionale i cele destinate aprinderilor tranzistorizate.
C. SISTEME DE APRINDERE ELECTRONICE
Sunt cunoscute i sub denumirea de aprinderi programate (Rover), aprinderi
cu control electronic al avansului, ESA, (Bosch, Ford, etc.) sau sisteme de aprindere
digitale i reprezint soluia care s-a generalizat.
n acest caz dispar elementele mecanice de comand care ngrdeau legile
de variaie a unghiului de avans, comanda aprinderii fiind realizat de ctre o unitate
118
electronic de control (ECU), care este un

calculator de bord i care permite comanda
oricrei valori a unghiului de avans la
aprindere.
Unitatea electronic de control (ECU)
are stocate n memorie date referitoare la
cerinele de operare ale motorului, pentru ca
acesta s funcioneze n condiii optime n
privina cuplului dezvoltat, al consumului de
combustibil i al polurii. Datele nmagazinate
n memoria de citire RAM sunt obinute n
urma testelor riguroase efectuate asupra
motorului pe stand i la rularea automobilului.
Informaiile despre regimul real de
funcionare al motorului (sarcin, turaie,
temperatur) sunt culese de ctre senzori i
transmise unitii electronice de control.
Aceasta compar datele de intrare cu cele
cuprinse n cartograma din memorie i emite
un semnal de ieire prin care este comandat
bobina de inducie, respectiv avansul la
aprindere.
Distribuia impulsurilor de nalt
Figura 2.22
tensiune ctre bujii poate fi realizat printr-un
Cartografia de aprindere
sistem mecanic rotativ sau
un sistem static comandat
electronic.
n figura 2.22 se
prezint
cartografia
de
aprindere complex realizat
de aprinderea electronic
(sus)
comparativ
cu
cartografia simpl realizat
de sistemul mecanic de
comand (jos).
n figura 2.23 se
prezint
principalele
componente ale unui sistem
de aprindere electronic: 1
unitatea
de
control
electronic, 2 senzor de
Figura 2.23
temperatur, 3 senzor de
Elementele componente ale sistemului de aprindere electronic
detonaie, 4 senzor de
turaie i poziie, 5 bobina de inducie, 6 contact de pornire, 7 distribuitor.
Dipunerea pe motor a elementelor componente ale sistemului de aprindere
electronic este prezentat n figura 2.24: 1 bujie, 2 bobin de inducie, 3
traductorul pentru poziia clapetei de acceleraie, 4 unitate de control electronic, 5
traductor de temperatur, 6 traductor de detonaie, 7 traductor poziie-turaie, 8
coroan dinat, 9 baterie, 10 contact.
Avantajele sistemului de aprindere electronic sunt:
119
avansul la aprindere este optim pentru orice regim de funcionare

(sarcin, turaie, etc.);
alte mrimi pot fi utilizate pentru optimizare (temperatura motorului,
temperatura mediului, tensiunea bateriei);
protecia motorului la detonaie;
pornire uoar chiar i n cele mai dificile condiii;
reducerea consumului de combustibil;
reducerea polurii;
numr redus de componente i cablaje;
nu necesit operaii de ntreinere.
Figura 2.24
Dispunerea pe motor a elementelor aprinderii electronice
Senzori informaii despre regimul motorului

Senzorul de turaie i poziie
Este amplasat n zona volantului i are rolul de a furniza informaii despre
turaia motorului i poziia pistonului cilindrului 1, fa de care se va raporta unghiul
de avans. Este un senzor de tip inductiv ce funcioneaz pe principiul inducerii unei
tensiuni de semnal n nfurare, la fiecare variaie a liniilor de cmp magneitc
determinat de trecerea dinilor rotorului prin faa statorului.
n cazul schemei prezentate n figura 2.23 rotorul are de 34 de dini dispui la
10. Diametral opus lipsesc doi dini n scopul semnalrii poziiei punctului mort
superior al pistonului cilindrului 1. Frecvena semnalului este funcie de turaie.
Senzorul pentru determinarea sarcinii motorului
Sarcina motorului este proporional cu depresiunea din galeria de admisie.
Deci ar fi de preferat s se utilizeze un senzor de presiune absolut, care s
controleze depresiunea din galeria de admisie.
120
O soluie mai simpl este utilizarea unui traductor poteniometric care s

monitorizeze poziia clapetei de acceleraie (figura 2.24).
Senzorul de temperatur
Temperatura lichidului de rcire a motorului poate fi msurat cu un
termistor, care are proprietatea de a-i modifica rezistivitatea funcie de temperatur
(figura 2.27).
Senzorul de detonaie
Funcionarea n regim de detonaie, mai ales pentru o perioad mai lung de
timp, are efecte distructive asupra motorului.
La motoarele moderne, cu raport de
comprimare mare, pe considerentul reducerii
consumului de combustibil i a polurii, se
prefer avansuri mari la aprindere, existnd
ns riscul ajungerii la regimul de detonaie.
Pentru a se asigura funcionarea
motorului ntr-un regim eficient, acesta va
trebui s lucreze la frontiera cu regimul de
detonaie, dar fr a o depi (figura 2.25).
Senzorul de detonaie furnizeaz
informaii despre marginea erorii. Din punct de
vedere constructiv este un accelerometru de
tip piezoelectric dispus n blocul motor ntre
Figura 2.25
cilindrii 2 i 3 n cazul unui motor cu 4
Limita de tonaie a motorului
cilindrii, sau cte unul pentru fiecare rnd de
cilindrii n cazul motoarelor n V.
Unitatea de cotrol electronic rspunde la semnalul dat de senzor pentru
fiecare cilindru, adesea doar cu puine grade n jurul punctului mort superior,
prevenindu-se astfel confuzia ca zgomotul dat de mecanismul de distribuie s fie
interpretat ca o detonaie. Tot n acest scop, semnalul dat de senzor este filtrat.
n momentul detectrii detonaiei, unitatea de control electronic comand
reducerea avansului la al patrulea impuls de aprindere dup detectare (la motorul cu
4 cilindrii), n pai, pn cnd fenomenul nu mai este detectat. De obicei aceti pai
sunt din 2 n 2.
n continuare unghiul de avans revine la valoarea din memorie dar n pai
mici, din grad n grad. Acest control fin face ca motorul s poat funciona foarte
aproape de grania cu regimul de detonaie fr riscul de distrugere (figura 2.25).
n figura 2.26 este prezentat
algoritmul de reglare al avansului n vederea
evitrii regimuui de detonaie, pentru un
motor cu 4 cilindrii: k 1..3 zgomotul de
detonaie la cilindrii 1...3, lips la cilindrul 4; a
histerezis nainte de corecia de reducere a
avansului; b variaia avansului; c
histerezis naintea revenirii la valoarea de
avans iniial; d corecia avansului.
n figura 2.27 este prezentat
construcia unui senzor de detonaie: 1
mas seismic, 2 corp, 3 element
Figura 2.26
piezoelectric, 4 contacte.
Algoritm de reglare al avansului
121
Reglarea detonaiei n cazul unui motor turbo

n cazul motoarelor turbo, pentru evitarea funcionrii cu detonaie se poate
aciona nu numai asupra avansului ci i asupra
presiunii de supraalimentare (figura 2.28).
Detectorul de detonaie este plasat pe blocul
motor pe partea galeriei de admisie. Centrala de
comand electronic corijeaz avansul la aprindere i
poziionarea supapei de descrcare 5 aflat pe galeria
de evacuare prin intermediul electrovalvei 6 dispus n
derivaie cu turbina. Presiunea de supraalimentare va fi
diminuat i prin aceasta i tendina de funcionare cu
detonaie a motorului.
Presiunea din galeria de admisie (p) informeaz
unitatea de control electronic 7 despre sarcina
motorului. Aceast informaie, mpreun cu poziia
clapetei de acceleraie permite totodat comanda
presiunii de supraalimentare pentru a se evita valorile
Figura 2.27
foarte ridicate n cazul staionrii, n scopul reducerii
Senzorul de detonaie
contrapresiunii gazului de eapament i de a diminua
consumul.
Figura 2.28
Reglarea detonaiei n cazul motoarelor supraalimentate
Tensiunea bateriei
Msurarea tensiunii bateriei este necesar n vederea introducerii unei
corecii suplimentare. Dac tensiunea bateriei difer de valoarea consemnat, timpul
de alimentare a primarului bobinei de inducie va fi scurtat sau prelungit n
consecin.
Aceast informaie este de obicei stocat n memoria unitii electronice de
control sub forma unei hri (cartograme) de corecie a timpului de alimentare a
bobinei, astfel nct energia scnteii s se menin constant.
Unitatea de control electronic
Sistemul sofisticat de comand a aprinderii permite nmagazinarea n
memorie a unei mari cantiti de date, care provin de la testarea pe stand a
motorului i de la testele de rulare. Aceste informaii sunt stocate n memoria ROM
sub forma unei cratografii tridimensionale. Astfel sistemele obinuite includ o
cartogram ce nglobeaz 16 trepte de turaii i 16 valori ale sarcinii pentru care se
122
cunosc valorile optime ale avansului.

Separat
cartograma
tridimensional
cuprinde situri pentru corecii suplimentare
(de exemplu 8 trepte de turaie i 8 valori ale
temperaturii motorului). Existena acestor
corecii contribuie la reducerea timpului de
nclzire a motorului (valabil n general
pentru temperaturi mai mici de 70C) i
creterea calitilor de draiviabilitate ale
autovehiculului.
Alte corecii ale avansului se vor face
ntre turaia motorului i unghiul Dwell pentru
meninerea unei tensiuni constante n
secundar. Msurarea tensiunii bateriei
permite ca, n cazul n care valoarea
tensiunii difer de valoarea consemnat,
Figura 2.29
timpul de alimentare al bobinei de inducie
s fie scurtat sau mrit n consecin. Acest Procesarea semnalelor de intrare de ctre
unitatea de control electronic
sistem asigur disponibilitatea permanent a
tensiunii maxime.
n figura 2.29 se prezint modul de procesare a semnalelor de intrare
furnizate de senzori: 1 turaie/poziie piston 2 poziie clapet de acceleraie; 4
depresiunea din galeria de admisie; 5 temperatur motor; 6 temperatura aerului
admis n motor; 7 tensiunea bateriei; 3 interaciunea unitii de control electronic
cu alte sisteme. Semnalele sunt prelucrate de un convertor analog digital 8, dup
care sunt stocate n memoria RAM a unitii de control electronic 9. Programul i
datele prestabilite sunt nglobate n memoria ROM.
n urma comparrii informaiilor de intrare (RAM) cu datele nglobate n
memoria ROM, unitatea electronic de control va emite un semnal de ieire prin care
este comandat bobina de inducie. n figura 2.30 se prezint o schem logic de
funcionare a sistemului.
D. SISTEME DE ARPINDERE ELECTRONICE INTEGRALE

Cuprind elementele unui sistem electronic de aprindere dar distribuia
scnteii se face diferit.
Denumirea provine de la faptul c nu mai exist nici un component mecanic,
practic dispare legtura mecanic dintre sistemul de aprindere i motor.
Distribuia cu ajutorul unui dispozitiv mecanic rotitor acionat de motor este
nlocuit n acest caz cu componente electronice. De aceea sistemul este cunoscut
i sub denumirea de sistem cu distribuie static.
Sistemul poate exista n dou variante:
sistemul dual, la care se utilizeaz cte o bobin de inducie pentru cte
doi cilindrii;
sistemul de aprindere direct, la care exist cte o bobin de inducie
pentru fiecare cilindru.
123
Figura 2.30
Schema logic de reglare a avansului la aprindere
S i s t e m u l d u a l , cunoscut i sub numele de sistem cu scnteie fals

const n utilizarea unei bobine de inducie pentru doi cilindrii. Aceste bobine sunt
comandate de unitatea electronic de control i sunt prevzute cu dou ieiri de
nalt tensiune prin care se face legtura la bujiile a doi cilindrii aflai n faze opuse,
unul n compresie cellalt n evacuare (1 i 4, 2 i 3) figura 2.31.
Cnd una din bobine este comandat, scnteia este livrat simultan ctre cei
doi cilindrii. Scnteia podus la cilindrul aflat la sfritul compresiei este scnteia
activ care realizeaz aprinderea amestecului carburant, scnteia produs la
cilindrul aflat la evacuare este o scnteie fals, ea neavnd rol funcional.
124
Figura 2.31
Schema sistemului de distribuie dual
Figura 2.32
Bobine de inducie pentru sistemul dual
Deoarece scnteia fals

se produce la presiunea
atmosferic,
tensiunea
necesar este redus (cca. 3
kV) astfel nct aceasta nu
afecteaz calitatea scnteii
active.
n cazul acestei soluii
este important ca amestecul
rezidual
sau
amestecul
proaspt s nu fie aprins
accidental.
Sistemul se utilizeaz la
motoarele cu 4 i 6 cilindrii, n
cazul motoarelor cu mai muli
cilindrii soluia fiind prea
complicat.
n
figura
2.32
se
prezint variante constructive
de bobine de inducie: A cu
dou ieiri, B cu 2 x 2 ieiri, C
cu 3 x 2 ieiri.
Figura 2.33
Sistemul de distribuie direct
125
S i s t e m u l d e d i s t r i b u i i e d i r e c t utilizeaz cte o bobin de

inducie pentru fiecare cilindru (figura 2.33). Bobinele sunt comandate n ordinea de
aprindere de ctre unitatea electronic de control i sunt dispuse direct pe bujii.
Faptul c fiecare bujie are propria bobin de inducie prezint avantajul c frecvena
scnteilor produse de o bobin este redus, asigurndu-se nmagazinarea unei mari
cantiti de energie i o tensiune n secundar de cca. 40 kV, permind realizarea
unei scntei puternice chiar i n cele mai dificile condiii precum i posibilitatea
aprinderii unor amestecuri srace.
Sistemul prezint n plus avantajul c funcie de regimul de lucru al fiecrui
cilindru n parte, unitatea electronic de control poate s particularizeze comanda
pentru fiecare cilindru, efectul global obinut fiind reducerea consumului de
combustibil i a polurii.
La autovehiculele moderne, unitatea electronic de control a aprinderii
conlucreaz cu alte centrale electronice de bord (injecie, transmisii automate, etc.).
Sistemul de aprindere electronic integral asigur reducerea la maxim a
operaiilor de ntreinere. Nu exist posibilitatea reglrii sistemului. Singura excepie
(existent doar la unele variante) o reprezint reglajul funcie de calitatea benzinei,
care se poate realiza prin nlocuirea unor module.
n aceast situaie singura operaie de ntreinere este nlocuirea bujiilor la
parcursul indicat de contructor, iar singura operaie de verificare const n testarea
bobinei de inducie cu ohmmetrul (rezistena primarului ,
cca.rezisten
5
a
secundarului 11 16 k, pentru o tensiune n secundar de cca. 40 kV).
2.2.2 Bujia
Component important a sistemului de
aprindere, bujia este dispozitivul care conine
electrozii ntre care se produce scnteia electric
necesar aprinderii amestecului carburant.
Construcia bujiei clasice este prezentat n
figura 2.34. n corpul 7 executat din oel i prevzut
la partea superioar cu profil hexagonal pentru
strngere iar la partea inferioar cu filet, se
dispune izolatorul 4 executat din oxid de aluminiu
(Al 2 O 3 ) smluit la exterior, care suport bine
solicitrile mecanice, termice i electrice ale bujiei.
n interiorul izolatorului se afl electrodul central 10,
legat de tija de legtur 6 prin intermediul unui
material special pe baz de sticl, de consistena
cimentului, care are rolul unei rezistene asigurnd
protejarea electrodului central i reducerea
interferenelor radio. Partea superioar a tijei de
legtur este prevzut cu o zon filetat n care
se monteaz piulia 1 pentru prinderea fiei de
nalt tensiune.
ntre corpul metalic al bujiei i corpul
izolatorului se dispune material ermetic anorganic
care realizeaz etanarea dar asigur n acelai
timp trecerea uoar a cldurii spre exterior.
Etanarea camerei de ardere se face cu ajutorul
126
Figura 2.34
Construcia bujiei
unei garnituri de etanare sau pe suprafaa conic a corpului bujiei. Electrodul

secundar 11 este fixat pe corpul bujiei. Electrodul central i cel secundar se execut
din materiale care trebuie s ndeplineasc o serie de condiii privind posibilitatea de
ionizare, rezistena la temperaturi nalte, rezistena la ageni chimici, dilatare temic,
posibilitatea de a se deforma n cazul reglrii distanei dintre electrozi. Pentru bujiile
obinuite se utilizeaz aliaje crom-nichel, iar pentru bujii speciale argint-platin.
Distana ntre electrozi este n cazul sistemelor convenionale de aprindere 0,5 0,6
mm, iar n cazul sistemelor electronice 0,8 1 mm.
Forma constructiv a bujiei i materialele utilizate precum i distana dintre
electrozi au un rol esenial asupra parametrilor funcionali i a duratei de via a
bujiei.
Domeniul maxim de temperatur, pn la care bujia poate funciona fr a
apare fenomenul de autoaprindere al amestecului carburant poate fi mbuntit prin
micorarea suprafeei nclzite i mrirea seciunii electrodului de mas.
Electrodul central ajut la evacuarea cldurii prin piciorul bujiei spre zonele
mai reci. Asigurnd un spaiu de baleiaj ntre electrod i izolator se va prelungi
spaiul disruptiv.
n scopul mbuntirii evacurii cldurii se pot utiliza electrozi confecionai
din argint, material rezistent la eroziune electric. Cu toate c argintul are o
temperatur de topire redus, temperatura de lucru poate fi meninut redus
datorit conductibilitii superioare a acestuia.
Utilizarea de electrozi de platin are efecte benefice cum ar fi: aciunea
catalitic a platinei mbuntete aprinderea amestecurilor prea srace i prea
bogate, rezistena termic mare i sensibilitatea redus la eroziune prin scntei
permite micorarea dimensiunilor electrozilor de la cca. 2,5 mm la 0,8 mm i a
distanei ntre electrozi la 0,3 0,4 mm. Dimensiunile reduse ale electrozilor
favorizeaz ptrunderea amestecului proaspt n zona formrii scnteii.
n figura 2.35 se prezint cteva variante de dispunere a electrozilor.
a. este soluia clasic ce
asigur un acces bun al gazelor
proaspete n zona de formare a
scnteii, reglajul este simplu iar
eroziunea electrodului este redus;
electrodul lateral are o suprafa mare
asigurnd o temperatur mai sczut;
b. asigur un acces mai bun al
Figura 2.35
Variante de dispunere a electrozilor
gazelor proaspete n zona scnteii, dar
eroziunea
electrodului
este
mai
accentuat; se reduc posibilitile de scurtcircuitare a spaiului disruptiv prin
depunerea de calamin;
c. asigur o temperatur de regim mai mare, eroziunea electrodului scade
dar accesul amestecului n zona scnteii este dificil, viteza de ardere scade;
d. cu electrodul lateral sub form de inel; accesul gazelor proaspete este
greoi;
e. variant destinat motoarelor performante,
temperaturi ridicate, bujia lucreaz fr autoaprindere;
deoarece
chiar
i la
f. cu electrozi de platin; se asigur un acces bun al gazelor proaspete.
127
Modificarea formei constructive a izolatorului cu scopul de a mbunti

domeniul termic al bujiei se poate realiza prin asigurarea unui spaiu de baleiaj ntre
izoltaor i corpul bujiei.
Tendinele actuale n domeniul fabricaiei de bujii sunt folosirea electrozilor
de platin, introducerea a doi electrozi de mas i mrirea duratei de via a bujiilor
la peste 80000 km.
Regimul termic al bujiei
Bujia este supus unui regim termic intens determinat de temperatura
gazelor din camera de ardere cu care vine n contact. Aceast solicitare este
variabil deoarece cldura dezvoltat n camera de ardere este funcie de sarcina
motorului. Bujia trebuie s corespund unor domenii de solicitare termic de la
mersul n gol pn la turaia nominal a motorului. Aceasta impune prevederea unor
msuri constructive adecvate pentru circulaia cldurii prin bujie ctre exterior i
rcirea corespunztoare a scaunului ei.
Transmiterea cldurii i echilibrul termic al bujiei la valoarea temperaturii
dorite depinde de echilibrul factorilor ce influeneaz nclzirea (raportul de
compresie, turaia, sarcina) ct i de cei care influeneaz rcirea: lungimea i forma
piciorului izolatorului, spaiul dintre izolator i corp, conductibilitatea termic a
izolatorului, a electrodului central i a materialelor de etanare.
Pentru o funcionare normal, temperatura piciorului izolatorului (partea
inferioar a bujiei) trebuie s fie cuprins ntre 400 C i 900 C. La temperaturi
inferioare valorii de 400 C, partea inferioar a bujiei fiind relativ rece, are loc
procesul de depunere de substane chimice rezultate n urma arderii amestecului
carburant (calamin i compui ai plumbului).
Dac se depete temperatura de 400 C aceste substane vor fi arse iar
bujia se menine curat. Din acest considerent temperatura de 400 C poart
denumirea de t e m p e r a t u r d e a u t o c u r a r e .
La mersul n gol i la sarcini pariale
ale motorului, regimuri specifice circulaiei
urbane, temperatura bujiei poate s scad
pn la 150 C. La aceast temperatur
bujia poate funciona, dar nu pentru mult
timp, cu condiia ca amestecul carburant s
nu fie prea bogat i motorul s nu consume
ulei.
Temperatura piciorului izolatorului
nu trebuie s depeasc 850 C,
deoarece la valori mai mari poate apare
fenomenul de autoaprindere a amestecului
Figura 2.36
carburant cu efecte nocive asupra
Temperatura bujiei funcie de sarcin
funcionrii motorului. n figura 2.36 se
prezint regimurile termice de funcionare
ale bujiei funcie de sarcina motorului.
Valoarea termic a bujiei
ncrcarea termic a bujiei i nivelul de temperaturi atins sunt n aa mare
msur dependente de tipul motorului, de arhitectura camerei de ardere i de
regimurile de funcionare nct nu exist posibilitatea folosirii unui singur tip de bujie
pentru oricare din condiiile amintite.
128
n general, un motor care lucreaz

la regimuri termice nalte, adic un motor
cald va pretinde o bujie care s asigure un
transfer rapid i mare al cldurii spre
exterior. O astfel de bujie se numete
rece, deoarece elimin uor cldura
primit ctre exterior.
Din contr, un motor care lucreaz
la regimuri termice joase, adic un motor
rece va trebui echipat cu bujii care s aib
o capacitate de rcire redus pentru a se
asigura o temperatur de funcionare
superioar valorii de 450 C i a se evita
ancrasarea. O astfel de bujie se numete
cald deoarece capacitatea sa de rcire
este redus.
Capacitatea de rcire a unei bujii i
mai ales nivelul de temperatur al
electrozilor i a piciorului
izolatorului
depinde de lungimea traseului urmat de
fluxul de cldur spre exterior, ct i de
suprafaa piciorului izolatorului n contact
cu gazele de ardere. Cum att traseul
Figura 2.37
Rspunsul bujiei la solicitarea termic
cldurii
ct
i
suprafaa
piciorului
izolatorului depind de lungimea acestuia,
se poate obine o gam larg de capaciti de rcire (figura 2.37).
Utilizarea de materiale cu conductibilitatea termic ridicat (argint sau aliaj de
nichel cu miezul din cupru) pentru electrodul central, permite mrirea lungimii
piciorului izolatorului pentru aceeai valoare termic.
Extinderea plajei de utilizare (situat ntre temperatura de autocurare i
temperatura maxim admisibil) a bujiei se concretizeaz prin reculul constrngerilor
termice. Utilizarea unor astfel de bujii este avantajoas i ele sunt foarte folosite.
Diminuarea riscului funcionrii cu rateuri de aprindere i combustie,
amelioreaz valorile emisiilor din eapament i consumul de combustibil.
Capacitatea de rcire a bujiei , sau nivelul de temperatur pe care l poate
menine n condiii date de exploatare se numete valoare termic (sau cifra termic)
a bujiei.
Diferena dintre bujiile cu valori termice diferite este mrimea lungimii
piciorului.
Valoarea termic, indicat i marcat pe bujii este definit n mod diferit.
Astfel valoarea termic a unei bujii poate fi definit drept timpul scurs de la
pornirea unui motor standard, experimental, monocilindru pn cnd bujia ajunge la
temperatura de autoaprindere.
Firma Sinterom, productorul de bujii din Romnia, utilizeaz n prezent drept
criteriu de evaluare a valorii termice a bujiei, valoarea medie a presiunii indicate la
limita autoaprinderii, msurat pe un motor monocilindru special, dotat cu
echipamente care s permit variaia presiunii i msurarea parametrilor arderii.
Astfel, codul valorii termice a unei bujii este n acest caz numrul
convenional ce reprezint mrimea nominal a valorii medii a presiunii indicate la
limita preaprinderii.
129
Marcarea bujiilor
Fiecare productor de bujii utilizeaz un sistem propriu, convenional, de
marcare a bujiilor.
Indiferent de sistemul folosit, codul de marcare trebuie s includ
urmtoarele elemente care definesc o bujie: date despre filet, valoarea termica,
forma electrozilor, modul de etansare.
Pentru exemplificare se prezint modul de marcare al bujiilor Sinterom:
primul numr caracterizeaz filetul: 14 filet M14x1,25
o liter sau un grup de litere au urmtoarea semnificaie:
N filet normal (lungimea 12,5 mm); L- filet lung; F- corp si izolator scurt; Pelectrod proeminent; C- etansare pe con.
un numr care indic valoarea termic: 12, 15, 18, 21, 24, 27, 30.
Cu ct acest numr este mai mic bujia este mai cald, iar cu ct numrul
este mai mare cu att bujia este mai rece.
n tabelul 2.3 se prezint cteva cazuri tipice de funcionare a bujiei.
Tabelul 2.3
Temperatura piciorului izolatorului
300 C
450 C
850 C
1000 C
Autoaprinderi
Ancrasare prin
Ancrasare
prin
Deteriorarea i
carbonizare cu
umed (cu
Autocurare
incandascena
topirea
formare de
ulei)
piciorului
electrozilor
zgur
izolatorului
Funcionarea bujiei
Bujia este
Bine aleas
Prea rece
Prea cald
Pornire
Imediat
Dificil
Imediat
Ralanti defectuos,
Supranclziri,
accelerri dificile,
autoaprinderi, rateuri
Funcionare
Randament maxim
consum exagerat de
la turaii mari
combustibil
Regimul de funcionare al motorului
Aspectul bujiei permite diagnosticarea regimului de funcionare al acesteia,

defeciuni ale sistemului de aprindere sau reglajul necorespunztor al carburaiei.
2.3 injectia de benzin comandat electronic

2.3.1 Generaliti
Motorul cu aprindere prin scnteie necesit la regimul de mers n gol i
sarcin plin un amestec mbogit>1),
(
iar la sarcini par
iale
un amestec srac
(<1). Ca urmare, dup consumul a 100 l de benzin gazele de eapare vor evacua
10-15 kg oxid de carbon (CO), 0,3-0,6 kg hidrocarburi parial arse (C n H m ) i 0,3-1,5
kg oxizi de azot (NO x ), compui deosebit de toxici, ale cror limite admise sunt strict
legiferate prin normele antipoluare.
130
Ca urmare gazele de aapament ale motorului cu aprindere prin scnteie

necesit o tratare special nainte de a ptrunde n atmosfer. Tratarea gazelor de
eapament poate cuprinde trei reacii de baz:
1
CO + O 2 CO2
2
reacii de oxidare (n exces de aer):
m
C n H m + O 2 nCO2 + H 2 O
2
reacia de reducere: NO + CO N 2 + CO2
Cele trei reacii se pot realiza prin postardere ntr-un termoreactor sau prin
tratare catalitic. Tratarea catalitic prezint avantajul c se poate realiza cu un
catalizator de dimensiuni rezonabile, n execuie tip fagure acoperit cu un strat
subire de platin. Dar acest tratament poate fi realizat doar dac sunt ndeplinite
dou condiii importante:
benzina s nu conin plumb;
coeficientul de exces de aer s fie strict controlat n domeniul =10,05.
Controlul coeficientului de exces de aern domeniul prescris se poate
realiza doar n cazul n care cantitatea de benzin este strict controlat prin
intermediul unui sistem de injecie de ctre un sistem cu comand electronic, n
concordan cu cantitatea de aer aspirat de motor.
Avantajul major al sistemului de injecie de benzin comandat electronic
este controlul precis al cantitii de benzin n raport cu cantitatea de aer aspirat,
pentru fiecare regim de funcionare.
Alte avantaje sunt:
putere specific superioar;
consum specific redus;
cuplu mrit le regimuri joase;
reducerea polurii;
comportament mbuntit la pornire i la regimuri tranzitorii.
Sistemul de injecie cu comand electronic este realizat n structura unui
circuit de reglare automat, cu reacie invers, care funcioneaz conform schemei
prezentate n figura 2.38.
Cantitatea de aer aspirat de motor este msurat cu ajutorul traductorului
Q A , care transmite informaia unitii electronice de control. Aceasta primete
nformaii i de la ali traductori (temperatur motor, poziie clapet de acceleraie,
etc.) precum i de la sonda , dispus in galeria de evacuare, prin care se realizeaz
circuitul cu reacie invers.
Unitatea electronic de control prelucreaz semnalele primite, le compar cu
datele din memorie i emite un semnal de ieire de t
durat
prin care este
comandat injectorul electromagnetic care pulverizeaz o cantitate de benzin n
concordan cu cantitatea de aer aspirat, astfel nct coeficientul de exces de aer
s se menin n limita 100,5.
131
Figura 2.38
Schema de principiu a sistemului de injecie de benzin cu comand electronic
Figura 2.39
Variante ale sistemului de injecie de benzin
Sonda controleaz prezena oxigenului n gazele de ardere i n funcie de

acesta emite un semnal n baza cruia unitatea electronic de control introduce o
corecie suplimentar asupra cantitii de benzin injectat (reacia de feed-back).
Din punct de vedere al modului n care se realizeaz injecia de benzin
exist trei variante posibile (fig. 2.39):
a injecie indirect monopunct: un singur injector amplasat n ramura
comun a galeriei de admisie;
b injecie indirect multipunct: cte un injector pentru fiecare cilindru care
pulverizeaz benzina n zona supapei de admisie;
c injecia direct: cte un injector pentru fiecare cilindru, amplasat direct n
camera de ardere;
1 alimetare cu benzin; 2 aer, 3 clapet de acceleraie, 4 galerie de
admisie, 5 injector, 6 motor.
2.3.2 Injecia indirect de benzin
Sistemul cuprinde: sistemul de alimentare cu combustibil, circuitul de
alimentare cu aer, traductoare, unitatea de comand (ECU).
132
Pompa acionat electric absoarbe benzina din rezervor i o livreaz

injectorului/injectoarelor prin intermediul unui filtru.
Un regulator de presiune menine presiunea n circuit la valoarea cerut de
sistemul de injecie.
Sistemele de injecie multipunct sunt alimentate printr-o ramp comun de
combustibil.
Recuperarea vaporilor de combustibil din rezervor se realizeaz cu ajutorul
unei canistre cu crbune activ, acetia urmnd a fi introdui n galeria de admisie la
comanda ventilului (EGR).
Msurarea cantitii de aer aspirat se realizeaz cu traductorul Q A .
Ali traductori utilizai: traductor poziie clapet acceleraie, traductor
temperatur aer, temperatur motor, turaie i poyiie arbore motor, sonda lambda.
Figura 2.40
Schema bloc a sistemului de injecie de benzin
n circuitul de evacuare se afl dispus un catalizator cu trei ci (pentru

tratarea celor trei principali compui poluani). O parte din gazele de evacuare pot fi
reciclate prin intermediul ventilului EGR. Schema bloc a sistemului este prezentat
n figura 2.40.
n figura 2.41 se prezint schema logic, n care se indic modul n care
informaiile de la traductori sunt procesate pentru a se obine durata optim de
comand a injectoarelor i controlul turaiei de mers n gol.
n figura 2.42 se prezint cartograma tridimensional turaie sarcin
coeficient de exces de aer , care arat modul n care informaiile privind necesitile
motorului sunt stocate n memorie.
Aceste informaii fac parte din memoria ROM de care dispune unitatea de
control electronic.
Strategii de injecie
Pentru injecia multipunct exist trei strategii de injecie (fig. 2.43)
injecie simultan (a);
injecie grup (b);
injecie secvenial (c).
133
Figura 2.41
Schema logic de funcionare a sistemului de injecie de benzin
Injecia simultan: realizeaz injecia n acelai timp pentru toi cilindrii, la

fiecare rotaie a arborelui motor.
134
Injecia
grup:
injectoarele sunt divizate n
dou grupe controlate separat.
Fiecare grup injecteaz o
singur dat ntr-un ciclu.
Injecia
secvenial:
fiecare injector este controlat
separat. Momentul i durata
injeciei pot fi stabilite separat
pentru fiecare cilindru n parte.
Dozarea combustibilului
necesit cunoaterea masei de
aer admise, care poate fi
Figura 2.42
realizat
direct
sau
prin Cartograma sarcin turaie coeficient de exces de aer
msurarea presiunii absolute
din galeria de admisie. Funcie de aceste posibiliti exist doua principii de injecie:
turaie debit aer;
turaie presiune.
care reprezint variante ale principiului de reglare turaie sarcin.
Figura 2.43
Strategii de injecie
2.3.2.1 Elementele componente ale sistemului de injecie de

benzin
Sistemul de alimentare
Presiunea de injecie este realizat de ctre pompa electric amplasat, de
obicei, direct n rezervor.
Exist dou variante de sisteme de alimentare (fig. 2.44)
sistemul clasic (a);
sistemul fr retur (b).
135
Figura 2.44
Sisteme de alimentare cu benzin
1 rezervor, 2 pomp electric, 3 filtru, 4 circuit sub presiune, 5

regulator de presiune, 6 injectoare, 7 ramp de alimentare (cu debit continuu), 8
retur, 9-ramp de alimentare (fr debit de retur).
n varianta b), benzina din rezervor se menine la o temperatur mai
sczut, ceea ce conduce la reducerea cantitii de vapori i ca urmare se simplific
procedeul de tratare al acestora.
Pompa de alimentare
Trebuie s asigure o cantitate suficient de benzin, la o presiune suficient
de mare pentru a se realiza o injecie eficient la toate regimurile de funcionare ale
motorului.
Principalele cerine impuse pompei sunt:

s asigure un debitde 60-200 l/h;
s asigure o presiune de 300-400 kPa;
s asigure presiunea necesar chiar i atunci cnd tensiunea de

alimentare scade cu 50-60 %.
Cele mai utilizate pomep sunt: cu role, cu lobi sau cu palete (cu canal lateral)
fig. 2.45.
Figura 2.45
Pompe de alimentare: a cu role, b cu lobi cu angrenare interioar, c cu canale laterale
Pompa i motorul electric cu excitaie cu magnei permaneni, sunt fixate

ntr-o carcas comun, fiind rcite permanent de benzina refulat. Deoarece n
motorul electric nu se poate forma un amestec combustibil nu exist pericol de
explozie.
136
Pe capacul pompei sunt montate conexiunile electrice, supapa de meninere

a presiunii i racordul de refulare al benzinei. Supapa are rolul de a menine
presiunea n sistem n scopul evitrii formrii bulelor de vapori.
Pompele de benzin pot fi prevzute cu o treapt sau doua trepte de
pompare.
n figura 2.46 se prezint o seciune printr-o pomp de combustibil cu role.
Figura 2.46
Pomp de combustibil cu role
Regulatorul de presiune
Are rolul de a modula valoarea
presiunii din circuitul de alimentare cu
benzin,
astfel
nct
debitul
combustibilului
injectat
s
fie
proporional cu timpul de comand al
injectorului,
indiferent
de
sarcina
motorului (fig. 2.47)
Regulatorul conine o membran
3, asupra creia acioneaz depresiunea
din galeria de admisie prin racordul 2.
Combustibilul trece prin conducta 4 spre
conducta 1. Dac presiunea este prea
mare pentur regimul respectiv al
motorului, membrana este mpins spre
dreapta, elibernd conducta de retur 6
prin retragerea bilei de nchidere 5.
Injectorul
Figura 2.47
Regulatorul de presiune
Combustibilul este injectat cu ajutorul unui injector cu comand

electromagnetic, amplasat n cazul sistemului de injecie multipunct n zona
supapei de admisie. n figura 2.48 este prezentat o seciune printr-un injector tip
EV6, iar n figura 2.49 imaginea exterioar a acestui injector comparativ cu un
injector compact de ultim generaie EV 14 (fig. 2.49 b).
137
Figura 2.48
Injectorul cu comand electromagnetic
Figura 2.49
Injectorul standard EV6 (a) i inejctorul
compact EV 14 (b)
n poziia nchis, arcul 5 preseaz plunjerul 6 pe scaunul 10. La aplicarea

tensiunii de comand de durat
t, electromagnetul 4 deplaseaz
plun
jerul 6 n
sensul deschiderii seciunii de pulverizare, permind trecerea combustibilului din
conducta de alimentare, prin jiclorul calibrat, n galeria de admisie. Dup ncetarea
impulsului de comand, arcul de rapel 5 readuce plunjerul n poziia iniial de
etanare a jiclorului.
Masa combustibilului injectat este dat de relaia:
t
2 (p c p ga )
(2.4)
mc =
dt
1
1
0
s 2 s1
unde factor de strangulare (cca. 0,6), s 1 , s 2 aria seciunilor dinaintea
jicolrului i a jicolrului, p c , p ga presiunea din conducta de combustibil, respectiv din
galeria de admisie.
Deoarece factorul de strangulare este constant pentru o anumit form a
orificiului de scurgere, condiia ca masa de combustibil s fie direct proporional cu
Figura 2.50
Schema de montaj a injectorului
138
intervalul t, adic m c =k t, este ca diferena de presiune p c -p ga s fie constant.

Deoarece presiunea din galeria de admisie p ga variaz funcie de sarcina motorului,
este necesar ca presiunea de injecie p c s fie reglat n funcie de presiunea din
galeria de admisie.
Montarea injectorului pe galeria de admisie figura 2.50 se face sub un
unghi de 25 30 astfel nct benzina s nu se depun pe pereii galeriei. Injectorul
trebuie s fie izolat termic. Izolarea fa de galeria de admisie se realizeaz cu inele
de cauciuc.
Traductoare pentru determinarea cantitii de aer
aspirat
Determinarea cantitii de aer aspirat de motor se realizeaz cu ajutorul unor
traductoare dispuse pe traseul circuitului de aer. Ele au rolul de a converti cantitatea
de aer aspirat ntr-un parametru electric i sunt utilizate n cadrul echipamentelor de
injecie unde dozarea cantitii de combustibil se face funcie de cantitatea de aer
aspirat.
D e b i t m e t r u l c u p l a t o u , utilizat la primele generaii de sisteme de
injecie, se compune dintr-un platou fixat de un levier 5 figura 2.51. Fora
aerodinamic ce acioneaz asupra platoului l deplaseaz pe acesta pe un contur,
elibernd o seciune de trecere calculat pentru o anumit vitez a aerului admis.
Fora aerodinamic este echilibrat de o presiune hidrostatic care este la rndul ei
funcie de o fant a unui divizor de debit de combustibil. Soluia se utiliza la
sistemele de injecie mecanice tip K-jetronic.
Figura 2.51
Debitmetrul cu platou
O variant mbuntit const n completarea sistemului cu un

poteniometru 6, care transform micarea platoului ntr-un semnal electric, soluie
utilizat la vechiul sistem de injecie KE-Jetronic.
D e b i t m e t r u l c u c l a p e t figura 2.52 funcioneaz pe baza forei
exercitate de fluidul n micare asupra unei clapete duble 1. Micarea clapetei
elibereaz o seciune de curgere a aerului S care este funcie de profilul conturului
i determin o anumit poziie a cursorului poteniometrului 4.
Debitul de aer Q, corespunztor unghiului de deschidere al clapetei ,
rezult aplicnd legea lui Bernoulli:
S0 S
(2.5)
Q=
2 a (p p ga )
S 20 S 2
139
unde: S 0 seciunea de referin

pentru =0; a densitatea aerului; p a , p ga
presiunea aerului, respectiv presiunea din
colectorul de admisie.
Pentru ca debitul de aer s depind
numai de unghiul de rotire al clapetei, este
necesar ca diferena de presiune p a p ga s
fie ct mai constant, fapt realizat prin
echilibrarea calpetei cu un arc spiral, avnd o
rigiditate redus.
Pentru a micora influena undelor de
presiune din galeria de admisie, clapeta de
msurare este dubl, fiind prevzut cu o
ramura de amortizare.
Figura 2.52
Deoarece traductorul msoar volumul
Debitmetrul cu clapet dubl
de aer i nu masa acestuia, avnd n vedere
c densitatea se modific cu temperatura, a fost necesar ca traductorul s fie
completat cu traductorul de temperatur 2. Astfel, din perechea de date obinute,
sistemul electronic va determina masa aerului. Soluia se utilizeaz la sistemul LJetronic.
T r a d u c t o r u l c u f i r c a l d prezint avantajul c permite msurarea
direct a masei de aer aspirat. Elementul sensibil este un fir de platin R H figura
2.53 dispus sub forma unui cadru transversal n colectorul de admisie. Firul face
parte dintr-o punte nclzit la 200 C.
Figura 2.53
Traductorul cu fir cald
n componena traductorului mai intr o rezisten de compensare termic

R K , rezistenele de echilibrare R 1 , R 2 i rezistena de msurare R M . La trecerea unei
mase de aer peste elementul sensibil R H , puntea se va dezechilibra.
Cantitatea de cldur pierdut este proporional cu masa aerului.
Amplificatorul diferenial acioneaz asupra montajului electronic modificnd
valoarea curentului I H pn la echilibrarea punii, respectiv restabilirea temperaturii
rezistenei R H la 200 C. Variia I H a curentului reprezint o msur a masei de aer
admis n motor. ntruct variaia curentului este neliniar fa de masa de aer,
sistemul este prevzut cu un circuit de liniarizare, astfel nct semnalul de ieire U M
s fie proporional cu masa de aer admis. Aceast metod de msurare se
utilizeaz la sistemul de injecie LH-Jetronic.
140
Una din problemele traductorului cu fir cald este aceea c particule fine de
praf pot trece prin filtrul de aer i n condiiile deschiderii clapetei, lovesc firul
putndu-l rupe. De asemenea depunerile de particule pe fir reprezint o surs de
erori. Aceste efecte pot fi diminuate prin plasarea elementului sensibil ntr-un bypass, paralel cu seciunea principal a colectorului de admisie.
T r a d u c t o r u l c u r e z i s t e n p e l i c u l a r n c l z i t figura
2.54 reprezint o variant a traductorului cu fir cald.
n acest caz este vorba despre un traductor calorimetric la care s-au separat
funciile de nclzire i senzor.
Figura 2.54
Traductorul cu rezisten pelicular nclzit
Msurarea masei de aer se realizeaz conform relaiei 2.6.

(2.6)
P = m a c v t
unde: P modificarea n putere pentru o
valoare dat a masei de aer, m a masa aerului, C v
cldura specific a aerului,
t
diferena de
temperatur ntre aer i traductor.
Semnificaia notaiilor este aceeai ca n cazul
figurii 2.53.
Traductorul
cu
v r t e j (KarmanVortex) utilizeaz un obstacol dispus n curentul de
curgere al aerului, care realizeaz oscilaii ale coloanei
fluidului.
Oscilaiile pot fi msurate termic prin
modificarea presiunii sau utiliznd ultrasunete figura
2.55.
Formarea turbioanelor de aer este determinat
de obstacole generatoare de turbioane 2. Frecvena
turbioanelor 5 este expresia fluxului volumic. Aceast
frecven este msurat cu ajutorul ultrasunetelor
produse de oscilatorul 1 i dirijate de emiterul 3 pe o
direcie perpendicular pe fluxul de aer ctre receptorul
6. Viteza de propagare a acestor unde este influenat
Figura 2.55
de turbioanele de aer. Acest fenomen este msurat de
Traductorul cu vrtej
receptorul
de
ultrasunete
i
semnalele
141
corespunztoare
sunt
prelucrate printr-un circuit
care include amplificatorul 7,
filtrul 8 i conformatorul de
impulsuri 9.
Sonda Lambda
Are rolul de a furniza
un semnal electric funcie de
Figura 2.56
raportul aer-combustibil. Este
Sonda Lambda
elementul de baz pentru
nchiderea buclei sistemului de reglare a cantitii de benzin injectat.
Traductorul detecteaz coninutul de oxigen al gazelor de evacuare. Dac se
detecteaz oxigen rezult c amestecul este prea srac; dac, dimpotriv, se
constat lipsa acestuia amestecul este bogat. n funcie de aceste informaii,
calculatorul corijeaz raportul aer-benzin prin modificarea timpului de deschidere al
injectorului figura 2.56.
Traductorul reprezint o celul electrochimic de tipul: gaze de evacuare
platin oxid de zirconiu platin aer.
Corpul ceramic 2 este alctuit din oxid de zirconiu (ZnO 2 ). Acesta este un
material conductor pentru ionii de O 2 i ndeplinete rolul de electrolit.
Suprafaa interioar i exterioar este acoperit cu platin poroas formnd
doi electrozi. Electrozii de platin servesc drept conductori.
Electrodul interior vine n contact cu aerul, iar presiunea parial a oxigenului
este fix i servete drept element de
referin.
Electrodul exterior vine n contact
cu gazele de evacuare.
La temperaturi mai mari de 300 C
corpul ceramic devine conductor pentru
ionii de oxigen. Dac ponderea ionilor de
oxigen este diferit pe cele dou suprafee,
ntre acestea apare un semnal electric
figura 2.57 transmis prin contactul 4 i
cablul 8 calculatorului de injecie.
Semnalul este cu att mai constant
cu ct temperatura corpului ceramic este
mai constant. Din acest motiv, corpul
ceramic este prevzut cu un nclzitor.
Semnalul este o msur pentru diferena
prilor de oxigen de pe cele dou
suprafee i deci i pentru compoziia
amestecului carburant. Lund semnalul
sondei ca valoare impus pentru circuitul
Figura 2.57
Caracteristica tensiune coeficient de exces electronic se reglare, acesta reacioneaz
printr-o modificare a timpului de injecie,
de aer a sondei Lambda
obinndu-se un domeniu de reglare foarte
strns pentru coeficientul de exces de aer. n figura 2.58 se prezint emisia de gaze
poluante nainte i dup catalizator n condiiile unui reglaj strns =1.
142
Ali traductori
T r a d u c t o r u l d e t u r a i e p o z i i e are rolul de a informa
calculatorul despre turaia motorului i poziia unghiular a arborelui motor.
Traductoarele sunt de tip inductiv dispuse n zona volantului i sunt comune pentru
sistemul de injecie i aprindere.
Traductorul
de
poziie al clapetei de
a c c e l e r a i e are rolul de a
informa
calculatorul
despre
situaiile particulare (mers n gol,
sarcin maxim), precum i
poziiile intermediare ale clapetei.
Diferitele poziii ale clapetei de
acceleraie sunt sesizate cu
ajutorul traductorilor de tip rezistiv
poteniometric. Viteza de
variaie a semnalului dat de
traductor poate fi interpretat ca
accelerare
sau
decelerare,
regimuri la care se introduce un
reglaj
suplimentar
privind
cantitatea de benzin injectat.
La automobilele moderne
la care legtura pedal de
acceleraie clapet se face pe
Figura 2.58
Compoziia gazelor de evacuare n funcie de coeficientul de cale electric (sistemul EGAS),
lucrurile se simplific deoarece se
exces de aer
utilizeaz direct semnalul dat de traductorul pedalei de acceleraie.
T r a d u c t o a r e d e p r e s i u n e sunt utilizate n general pentru controlul
elctronic al motorului, msurnd presiunea n diverse zone: presiunea din galeria de
admisie, presiunea combustibilului, presiunea atmosferic, presiunea gazelor
recirculate, etc.. Elementele sensibile utilizate la aceste traductoare convertesc
presiunea fie ntr-o mrime intermediar de natura unei deplasri sau deformaii, fie
direct ntr-o mrime electric. Deplasrile i deformaiile mecanice rezultate pot fi
transformate n semnal electric prin modifcarea unei inductane sau reluctane.
T r a d u c t o a r e d e t e m p e r a t u r se utilizeaz pentru msurarea
temperaturii motorului i a aerului aspirat. Varianta cea mai rspndit utilizeaz ca
element sensibil un termistor. Pentru injecia de benzin rezistena termistorului
poate fi ajustat pentru o caracteristic liniar n domeniul de interes al temperaturii.
2.3.2.2 Sisteme de injecie indirect de benzin
Sistemele de injecie indirect de benzin s-au dezvoltat n timp pornind de
la sisteme simple numite sisteme istorice pn la sistemele moderne utilizate n
prezent.
Diferitele sisteme se deosebesc n principiu, dup modul n care se msoar
cantitatea deaer aspirat de motor i complexitatea unitii de control.
Dezvoltarea sistemelor electronice de injecie de benzin a pornit de la
sistemul mecanic K-Jetronic, dezvoltat de firma BOSCH.
143
A.
SISTEMUL K-JETRONIC, figura 2.59
Figura 2.59
Sistemul K-Jetronic
1 rezervor, 2 pomp electric de alimentare, 3 acumulator, 4 filtru, 5

corector de nclzire, 6 injector, 7 galerie de admisie, 8 injector de
mbogire, 9 dozator-distribuitor, 10 debitmetru de aer, 11 electrovalv, 12
sond Lambda, 13 termocontact, 14 ruptor-distribuitor, 15 valv aer adiional,
16 contactor clapet acceleraie, 17 unitate de control, 18 contact, 19 baterie.
Principiu de funcionare
Injecie continu, injectorul vibreaz cu o frecven de 1500 Hz, deschiderea
injectorului are loc cnd presiunea depete 3,5 bari, injectorul nu are funcie de
dozare; debitul de aer se msoar direct cu un debitmetru cu platou; reciclarea
gazelor de evacuare este permis.
Controlul amestecului este realizat de debimetrul de aer i debitmetrul de
combustiil.
Debitmetrul de aer este cu platou. Platoul se deplaseaz sub aciunea forei
aerului absorbit i este meninut n echilibru de ctre fora hidraulic care acioneaz
asupra plunjerului de control al dozatorului distribuitor.
Combustibilul este dozat uniform la fiecare cilindru prin modificarea seciunii
de traversare a deschizturii de dozare a distribuitorului. Exist cte o deschiztur
rectangular pentru fiecare cilindru, a crei seciune depinde de poziia plunjerului.
Meninerea presiunii constante se realizeaz cu ajutorul unei supape de presiune
diferenial palsat n avalul fiecrei deschideri de dozare a combustibilului.
Reglajul pentru pornirea la rece se realizeaz cu ajutorul regulatorului
controlat printr-un bimetal nclzit care mbogete amestecul n perioada de
nclzire prin reducerea presiunii pe plunjerul de control, fapt ce determin creterea
micrii platoului debitmetrului de aer.
Valva de aer adiional este prevzut cu o lamel bimetal i alimenteaz
suplimentar motorul n timpul nclzirii deteminnd mrirea turaiei.
144
Termocontactul temporizat acioneaz injectorul de mbogire la pornire

funcie de temperatur i timp (mbogire la pornire la rece).
B.
SISTEMUL KE-JETRONIC, fig. 2.60
Figura 2.60
Sistemul KE-Jetronic
1 rezervor, 2 pomp electric de alimentare, 3 acumulator, 4 filtru, 5

regultaor de presiune, 6 injector, 7 galerie de admisie, 8 injector de
mbogire, 9 dozator-distribuitor, 10 debitmetru de aer, 11 regulator de
presiune electrohidraulic, 12 sond lambda, 13 termocontact, 14 traductor de
temperatur, 15 ruptor-distribuitor, 16 valv aer adiional, 17 contactor clapet
de acceleraie, 18 unitatea elecetronic de control, 19 contact, 20 baterie.
Sistemul KE-Jetronic este o form modernizat a versiunii K-Jetronic,
incluznd o unitate electronic de control care permite realizarea de funcii
suplimentare i mrete flexibilitatea sistemului. Noile componente sunt:
debitmetrul cu platou completat cu un traductor poteniometric;
regulatorul de presiune menine o presiune de alimentare constant;
regulatorul de presiune electrohidraulic ataat dozatorului intervine n
reglarea compoziiei amestecului carburant.
Funcia regulatorului de nclzire este preluat de un regulator cu diafragm.
Elementul de control final este un regulator electrohidraulic comandat
electric dispus pe dozatorul de combustibil.
Unitatea electronic de control evalueaz semnalele primite din sistemul de
aprindere (turaia motorului), de la senzorul de temperatur, de la traductorul
145
poteniometric de debit de aer, de la contactul clapetei (mers n gol/sarcin maxim),

senzoru de pornire , sonda Lambda, etc..
Cele mai importante funcii ale unitii electronice de control sunt:
mbogirea amestecului la pornire;
mbogirea amestecului la accelerare;
mbogirea amestecului la sarcina maxim;
ntreruperea injeciei la decelerare;
controlul n bucl nchis a turaiei de mers n gol (mers n gol accelerat);
controlul n bucl nchis mpreun cu sonda lambda.
C.
SISTEMUL L-JETRONIC, fig. 2.61
Fig. 2.61
Sistemul L-Jetronic
1 rezervor, 2 pomp electric de alimentare, 3 filtru, 4 unitate

electronic de comand, 5 injector, 6 regulator de presiune, 7 galerie de
admisie, 8 injector de mbogire, 9 contact clapet de acceleraie, 10
debitmetru cu clapet, 11 sond lambda, 12 termocontact, 13 traductor de
temperatur, 14 ruptor distribuitor, 15 valv de aer adiional, 16 baterie, 17
contact.
sistem volumetric de msurare a aerului cu debitmetru cu clapet
combinat cu traductor de temperatur aer;
parametrii de comand: cantitatea de aer aspirat i regimul de funcionare
al motorului;
146
injecie intermitent de benzin cu injectoare electromagnetice, cte o

injecie la fiecare rotire a arborelui motor.
Injectoarele sunt conectate n paralel n scopul reducerii complexitii
circuitului. Presiunea combustibilului este meninut ntre 2,5 3 bari, funcie de
presiunea din galeria de admisie. Cantitatea de combustibil injectat depinde n
exclusivitate de durata de acionare a injectoarelor, comanda acestora fcndu-se
simultan prin impulsurile furnizate de unitatea electronic de control. Durata
impulsurilor de comand a injectoarelor depinde de cantitatea de aer admis, turaia
motorului plus ali parametri. Toi aceti parametri sunt msurai de traductori i
procesai de unitatea electronic de control. Cnd nfurarea de comand a
injectorului este alimentat, elibereaz un orificiu de pulverizare, prin ridicarea acului
injectorului cu cca. 0,05 mm.
Unitatea electronic de control comand injecia simultan la toate
injectoarele fiind necesar un singur etaj de putere. Punctul de pornire a injeciei
corespunde punctului de aprindere.
Calpeta de acceleraie dispune de dou contacte pentru cele dou poziii
extreme (mers n gol/ sarcin maxim).
Traductorul de temperatur a lichidului de rcire, de tip rezistiv, comand
mbogirea amestecului n perioada de nclzire a motorului.
Supapa de aer adiional este electric i lucreaz ca un ntreruptor termic
temporizat.
Semnalul dat de sonda lambda este comparat cu o valoare de prag de
unitatea electronic de control care introduce corecia corespunztoare privind
dozajul.
D. SISTEMUL L3 JETRONIC
Constituie o dezvoltare a sistemului L-Jetronic.
Este un sistem debitmetru volumic turaie. Injecia este multipunct
comandat pe baz de cartogram. Blocul electronic este digital.
Funcii realizate: timp de injecie cartografic (sarcin turaie).
Coreciile realizate sunt funcie de: pornirea motorului, temperatur, sarcin
total, tensiune baterie, regulator lambda n bucl nchis, ntreruperea la
deceleraie.
Rezistena injectoarelor este n acest caz 16 .
Alte variante ale sistemului L-Jetronic mai pot fi L2-Jetronic, LEI-Jetronic,
LE2-Jetronic, LU-Jetronic.
E.
SISTEMUL LH-JETRONIC, fig.2.62
1 rezervor, 2 pomp electric de alimentare, 3 filtru, 4 unitate

electronic de control, 5 injector, 6 ramp de distribuie, 7 regulator de
presiune, 8 galerie de admisie, 9 contactor clapet de acceleraie,10
debitmetru masic cu fir cald, 11 sond lambda, 12 traductor temperatur motor,
13 ruptor distribuitor, 14 sistem de reglare mers n gol, 15 baterie, 16 contact.
Sistemul LH-Jetronic se aseamn cu sistemul L-Jetronic.
Diferena const n modul de msurare a cantitii de aer aspirat care, n
acest caz utilizeaz un traductor cu fir cald care msoar direct masa aerului aspirat.
Sistemul LH-Jetronic beneficiaz de o unitate electronic de control
numeric ce adapteaz raportul aer/carburant cu ajutorul unei cartografii sarcinturaie. Accentul este pus pe reducerea consumului de benzin i a polurii.
147
Figura 2.62
Sistemul LH-Jetronic
Unitatea electronic de control primete informaii sub form de semnale

electrice de la traductori i calculeaz durata injeciei care reprezint cantitatea de
benzin injectat.
Unitatea electronic de control posed un microprocesor, o memorie de
programare i de date, precum i un convertor analog-digital. Microprocesorul este
asistat de un modul de alimentare de tensiune i o baz de timp care realizeaz
ritmul operaiilor de calcul.
Traductorul cu fir cald msoar direct masa de aer aspirat, fiind principala
informaie transmis microprocesorului.
Avantajul acestui traductor este acela c nu necesit nici o pies mobil i
nu opune nici un fel de rezisten curentului de aer din tubulatura de admisie.
Raportul aer/carburant la mers n gol poate fi reglat cu ajutorul unui
poteniometru.
Unitatea electronic de comand compar semnalul sondei lambda cu o
valoare de prag i introduce o corecie care const n modificare timpului de injecie.
2.3.3 Injecia direct de benzin
Este o nou dezvoltare a sistemelor de injecie de benzin.
n acest caz, injecia se realizeaz direct n camera de ardere, la un moment
strict determinat i o durat strict determinat, comandat de unitatea electronic de
control.
Sistemul permite utilizarea injeciei pilot, obinerea de amestecuri stratificate,
o ardere mbuntit, reducerea consumului de combustibil i a polurii.
Spre deosebire de celelalte sisteme de injecie de benzin, n acest caz
injecia are loc n faza de compresie.
148
Pentru injecie exist la dispoziie un interval de timp foarte redus, motiv

pentru care injecia se efectueaz la o presiune mare.
Circuitul de alimentare cu combustibil implic existena unui circuit de joas
presiune i un circui de nalt presiune.
n circuitul de joas presiune, de tip clasic, se realizeaz o presiune de cca.
0,3 0,5 Mpa, valoare necesar pentru evitarea formrii bulelor de aer la regimul
pornirii sau funcionrii la cald i pentru realizarea unei presiuni variabile reglate
dup necesiti.
Se folosesc i variante de circuite de alimentare fr retur.
Circuitul de nalt presiune cuprinde o pomp de nalt presiune (care poate
fi cu trei cilindri sau monocilindru) rampa comun de alimentare a injectoarelor,
traductorul de nalt presiune i funcie de sistem, o supap de reglare a presiunii
sau o supap de limitare a presiunii.
Injectoarele electromagnetice sunt alimentate de la rampa comun la o
presiune de 5 12 MPa i sunt comandate de unitatea electronic de control.
Exist dou variante de realizare a circuitului de nalt presiune:
sistem cu alimentare continu realizat de o pomp cu trei cilindri (HDP1),
acionat de arborele de distribuiie i care alimenteaz direct rampa comun.
Presiunea nu este reglabil, excesul de combustibilfiind returnat printr-o pomp de
retur;
sistem cu alimentare funcie de necesitile motorului la un anumit regim,
acionat de o pomp cu debit reglabil monocilindru (HDP2). Pompa este antrenat
de arborele de distrbuie, iar n rampa comun se dispune un limitator de presiune
mecanic.
a)
b)
Figura 2.63
Sisiteme de alimentare unitizate n cadrul injeciei directe de benzin
n figura 2.63 a i b se prezint cele dou variante de alimentare:

1a pomp de nalt presiune cu trei cilindri (HDP1), 1b pomp de nalt
presiune monocilindru (HDP2), 2 traductor de nalt presiune, 3 ramp comun
de alimentare, 4 supap de reglare a presiunii, 5 injectoare, 6 rezervor cu
pomp de alimentare de joas presiune.
Spre deosebire de sistemul care utilizeaz pompa cu trei cilindri, sistemul cu
pomp monocilindru necesit o ramp comun de alimentare a injectoarelor cu un
volum mai mare n scopul meninerii scderilor de presiune datorate injeciilor la un
regim acceptabil.
149
n figura 2.64 se prezint injectorul utilizat n

cazul injeciei directe de benzin:
1 racord cu filtru, 2 born de alimentare, 3
arc, 4 nfurare de comand, 5 corp, 6 acul
injectorului, 7 scaunul acului, 8 aib de injecie.
2.4 Managementul comun aprindere injecie

2.4.1 Generaliti
n terminologia Bosch sistemul comun de
comand i reglare a aprinderii i injeciei este denumit
sistem MOTRONIC.
Sistemul MOTRONIC este un sistem de
management al motorului care cuprinde o unitate
electronic de control care implementeaz cel puin
Figura 2.64
dou funcii de baz: aprinderea i injecia de Injector pentru injecie direct de
benzin
combustibil, dar care poate conine i alte subsisteme
necesare ameliorrii managementului motorului.
Procesele de ardere din cilindri sunt influenate nu mai de dozarea
combustibilului ci i de avansul la aprindere precum i de energia scnteii electrice.
O optimizare a controlului motorului presupune controlul raportului aerbenzin, prin timpul de injecie, ct i a unghiului de avans la aprindere precum i a
timpului de alimentare a sistemului de aprindere.
Principalii parametri care afecteaz procesele de ardere sunt detectai,
msurai i procesai n aa fel nct optimizarea aprinderii i injeciei s fie realizat
mpreun pentru condiiile instantanee de funcionare ale motorului.
Turaia i sarcina motorului sunt prncipalii parametri pentru calculul injeciei.
Deoarece un avans la aprindere i un timp de injecie corespund fiecare n parte
unui punct din cartograma turaie sarcin a motorului, este important ca toate
variabilele care corespund aceluiai punct s fie calculate n acelai timp. n acest
mod se evit erorile statistice care pot rezulta, de exemplu de la toleranele diferitelor
componente ale traductorului de sarcin. Astfel pe cnd o mic diferen de
msurare n domeniul sarcinilor pariale are ca efect creterea consumului i a
emisiilor, la sarcina maxim poate s apar chiar riscul detonaiei.
Iniial sistemul MOTRONIC avea n principal sarcina de a realiza
managementul motorului prin combinarea injeciei de benzin i a aprinderii ntr-un
singur modul.
n decursul timpului, ca urmare a apariiei legislaiei severe privind limitarea
noxelor i a condiiilor impuse de reducere a consumului decombustibil, precum i a
cerinelor continue privind creterea puetrii, a confortului i a siguranei, au aprut
funcii suplimentare:
reglarea mersului n gol;
reglarea ;
150
dirijarea i reinerea vaporilor de combustibil;

reciclarea gazelor de evacuare;
comanda de aer secundar la pornirea i nclzire motorului;

comanda supraalimentrii;
comutarea traseului galeriei de admisie pentru creterea puterii motorului;
comanda distribuiei variabile;
msuri de protecie (controlul detonaiei, limitarea turaiei, reglarea
temperaturii gazelor de evacuare, etc.).
O alt sarcin important aprut n timp o constituie supravegherea
capacitii de funcionare a sistemului n ansamblu cu ajutorul sistemului de
diagnosticare On Board.
Legislaia sever aprut i importana acordat sistemelor de diagnoz au
condus la situaia n care cca. 50% din puterea calculatorului i a spaiului de
memorare a fost afectate acestor aspecte.
2.4.2 Organizarea sistemului

Sistemul cuprinde toi traductorii necesari achiziiei de date privind
funcionarea motorului, precum i toate elementele de acioanre ce intervin n
procesul de reglare al motorului.
Unitatea electronic de control primete permanent i la intervale foarte
scurte (milisecunde) informaii de la traductori, astfel nct s poat rspunde n timp
real cerinelor de reglare privind motorul sau chiar autovehiculul n ansamblu.
Circuite auxiliare prelucreaz semnalele primite, elimin influena
pertubaiilor i le transform ntr-un sistem unitar de tensiuni.
Un convertor analog digital transform semnalele n valori digitale.
Alte semnale suplimentare se obin via interfee digitale (ex. CAN BUS) sau
prin modulare de frecven.
Unitatea electronic de control este un microprocesor dotat cu E PROM de
programe n care se afl toi algoritmii de calcul (program + date de referin,
Figura 2.65
Structura sistemului MOTRONIC
151
caracteristici, cartograme, etc.).

Mrimile de intrare deduse din semnalele furnizate de traductori influeneaz
calculele efectuate i semnalele de ieire aplicate elementului de acionare.
Cu ajutorul semnalelor de intrare,microcomputerul recunoate reacia
automobilului dorit de ofer i calculeaz parametrii corespunztori. Exemplu
pentru un anumit moment motor necesar la roat, se calculeaz cantitatea de
combustibil injectat, avansul laaprindere, tensiunea din secundarul sistemului de
aprindere, etc. i se emit semnale de comand i pentri alte sisteme de acionare
(reinere vapori de combustibil, turbosuflant, sistemul de aer secundar, etc.).
Treptele de amplificare finale adapteaz mrimile de ieire din
microprocesor pe un nivel de putere corespunztor necesitilor fiecrui element de
acionare.
Structura unui sistem MOTRONIC este prezentat n figura 2.65.
2.4.3 Variante de sisteme de management aprindere injecie
Sistemele de tip MOTRONIC au aprut dup 1979 i au parcurs o serie de
dezvoltri succesive.
Pe lng sistemele cu injecie multipunct au aprut i ocnstrucii mai simple
i ieftine care au permis introducerea sistemului MOTRONIC i la auotmobile din
clasa inferioar (MONO- MOTRONIC).
Sistemele cele mai utilizate n prezent sunt urmtoarele:
M-MOTRONIC cu injecie multipunct indirect (n galeria de admisie) i
comand prin pedala de acceleraie clasic.
ME-MOTRONIC cu injecie mutipunct indirect (n galeria de admsie),
clapet de acceleraie acionat alectric (EGAS) i umplere cu aer proaspt la inecie
n admisie.
DI-MOTRONIC (provine din veche notaie MED), este un sistem cu
injecie direct de benzin, cu funcii suplimentare de reglare pentru circuitul de
nalt presiune.
A. SISTEMUL M-MOTRONIC, fig.2.66
1 canistr cu crbune activ, 2 valv de admisie aer, 3 valv de purjare
a canistrei cu crbune activ, 4 regulator de presiune, 5 injector, 6 controlor de
presiune, 7 bobin de inducie individual, 8 tradcutor de faz, 9 pomp
secundar de injecie aer, 10 electrovalv secundar de aer, 11 traductor mas
de aer absorbit, 12 unitate electronic de control, 13 traductor poziie clapet de
acceleraie, 14 regulator de mers n gol, 15 traductor temperatur aer, 16
electrovalv EGR, 17 filtru de benzin, 18 traductor de detonaie, 19 traductor
turaie/poziie, 20 tradcutor temperatur motor, 21 sonda Lambda, 22 baterie,
23 interfa diagnosticare, 24 lamp diagnosticare, 25 traductor diferenial de
presiune, 26 pomp electric de alimentare.
Sistemul M-MOTRONIC poate proveni din sistemele de injecie multipunct
de tip L-Jetronic sau LH-Jetronic.
Sistemul cuprinde toate componentele necesare gestionrii unui motor cu
injecie indirect multipunct i clapet de acceleraie convenional.
Cantitatea de aer aspirat i prin acesta momentul dezvoltat de motoreste
indus direct de ctre ofer prin pedala de acceleraie.
152
Figura 2.66
Sistemul M- MOTRONIC
Controlul turaiei se realizeaz printr-un by-pass dispus n zona clapetei de

acceleraie.
Cu ajutorul semnalelor furnizate de traductorii dispui n galeria de admisie
se calculeaz cantitatea corespunztoare de benzin ce trebuie injectat.
Caracteristica unghiului de avans la aprindere este stocat n memoria de tip
ROM (Read Only Memory) a microprocesorului.
Figura 2.67
Sistemul ME- MOTRONIC
153
Spre deosebire de sistemele clasice, informaiile referitoare la turaia i

poziia motorului sunt culese direct de la arborele motor.
B. SISTEMUL ME-MOTRONIC, fig.2.67
1 canistr cu crbune activ, 2 traductor aer aspirat, 3 clapet acionat
electric (EGAS), 4 regluator de presiune, 5 traductor presiune n galeria de
admisie, 6 ramp de alimentare, 7 injector, 8 traductor i sistem de acionare
pentru distribuie variabil, 9 bujie cu bobin de inducie individual, 10 tradcutor
poziie arbore de distribuie, 11 sond Lambda, 12 unitate de control electronic,
13 ventil aer suplimentar, 14 traductor de turaie i poziie, 15 traductor de
detonaie, 16 traductor de temperatur, 17 catalizator cu trei ci, 18 sond
Lambda, 19 comunicare cu alte sisteme, 20 lamp diagnosticare, 21 muf
pentru diagnosticare, 22 sistem de imobilizare, 23 pedal cu modul electronic, 24
pomp de alimentare, 25 rezervoe, 26 catalizator.
Sistemul ME-MOTRONIC nglobeaz toate elementele necesare comenzii i
controlului unui motor cu injecie indirect de benzin i comand electric (prin fire)
a clapetei de acceleraie (EGAS).
Are multe elemente comune sistemului M-MOTRONIC, dar se deosebete
de acesta prin lipsa sistemului by-pass din zona clapetei de acceleraie, funcia
respectiv fiind rezolvat pe cale electronic.
n figura 2.68 se prezint sistematizat sistemul i modul de organizare al
sistemului ME-Jetronic, evideniindu-se mrimile de intrare, modul de prelucrare i
interpretare, precum i mrimile de ieire.
Figura 2.68
Componentele i organizarea sistemului ME-MOTRONIC
154
C. SISTEMUL DI-MOTRONIC, fig.2.69
Figura 2.69
Sistemul DI-MOTRONIC
1 canistr cu crbune activ, 2 regulator de presiune, 3 pomp de nalt

presiune HDP2 cu supap de retur integrat, 4 traductor i sistem de acionare
pentru distribuie variabil, 5 bujie cu bobin de inducie individual, 6 traductor
mas aer cu rezisten pelicular, 7 clapet acionat electric (EGAS), 8
traductor presiune n conducta de admisie , 9 traductor de presiune benzin, 10
ramp de alimentare de nalt presiune, 11 traductor poziie arbore de distribuie,
12 sonda Lambda, 13 ventil aer suplimentar, 14 injector de nalt presiune, 15
traductor de detonaie, 16 tradcutor de temperatur, 17 catalizator cu trei ci,
18 sonda Lambda (opional), 19 traductor de turaie i poziie, 20 unitate
electronic de control, 21 comunicare cu alte sisteme, 22 lamp diagnosticare,
23 muf pentru diagnosticare, 24 sistem de imobilizare, 25 pedal cu modul
electronic, 26 rezervor, 27 pomp de joas presiune, 28 traductor temperatur
gaze, 29 catalizator, 30 sond Lambda.
Sistemul DI-MOTRONIC, cunoscut i sub numele de MED-MOTRONIC,
integreaz toate componentele comenzii i controlului motorului cu injecie direct de
benzin prevzut cu comand electric a clapetei de acceleraie (EGAS).
Sistemul cuprinde multe din elementele sistemului ME-MOTRONIC, dar se
deosebete de acesta n special prin existena circuitului de combustibil de nalt
presiune.
Condiiile impuse sistemului sunt:
s realizeze livrarea i injectarea combustibilului foarte precis direct n
camera de ardere;
s realizeze gradul necesar de umplere pentru furnizarea unui anumit
moment motor la comanda sistemului electric al pedalei de acceleraie;
155
s realizeze presiunea de injecie necesar;

s defineasc precis momentul injeciei, corelat cu poziia pistonului;
s debiteze cantitatea de benzin optim pentru un anumit regim al
motorului;
s regleze valoarea optim a avansului la aprindere;
s controleze permanent valoarea tensiunii din secundarul sistemului de
aprindere.
156
3 MANAGEMENTUL MOTORULUI DIESEL

3.1 Introducere
Din punct de vedere energetic i ecologic, un element cheie al motorului
Diesel este echipamentul de injecie.
Sistemul clasic de injecie cuprinde o pomp de nalt presiune (cu elemeni
n linie sau distribuitor rotativ) i injectoarele care realizeaz pulverizarea motorinei.
Echipamentul de injecie, prin caracteristicile sale constructive, determin
parametrii de calitate ai jetului de combustibil i parametrii temporali de desfurare
a acestuia.
Calitatea pulverizrii combuistibilului n camera de ardere poate fi apreciat
prin:
fineea pulverizrii;
omogenitatea pulverizrii;
penetraie;
dispersia jetului de combustibil.
Calitatea pulverizrii depinde de:
presiunea de injecie;
viteza combustibilului prin orificiile de ieire;
diametrul i lungimea orificiilor de pulverizare.
Parametrii temporali de desfurare a procesului de injecie se refer n
primul rnd la momentul nceperii procesului de injecie n raport cu ciclul motor, la
durata procesului de injecie i la legea de injecie.
La sistemele clasice, caracteristica de injecie se poate corecta prin
intermediul unor dispozitive mecanice, hidraulice sau pneumatice, dar corecia se
realizeaz dup legi simple, prin aproximare.
Dezvoltarea motoarelor Diesel de turaie ridicat a scos n eviden faptul c
echipamentele de injecie clasice nu mai corespund cerinelor de formare optim a
amestecului aer-combustibl pentru fiecare regim de funcionare att din punct de
vedere energetic ct i al emisiilor poluante.
n prima etap de dezvotare s-a urmrit mbuntirea calitii pulverizrii
prin modificarea numrului, diametrului i lungimii orificiilor de pulverizare precum i
prin micorarea maselor n micare.
O alt msur constructiv a vizat reducerea zgomotului i a emisiilor
poluante prin utilizarea injectorului cu dou acuri, la care injecia se desfoar n
dou faze. Prima faz (injecie pilot) ncepe prin nvingerea rezistenei primului arc
cu fora presiunii de injecie de 16 18 MPa i o ridicare a arcului de 0,02 0,06
mm, combustibilul injectat n aceast faz, prin transformri fizice i chimice
constituind nuclee fizice de autoaprindere pentru injecia dozei principale de
157
Managementul motorului Diesel
combustibil. n faza a-2-a se nvinge

rezistena celui de-al doilea arc prn
fora de presiune de 32 35 MPa,
ridicarea injectorului fiind de 0,2 0,3
mm.
Utilizarea metodei permite
reducerea emisiilor de hidrocarburi
nearse cu 15 20 % i a oxizilor de
azot cu 10 15 %.
O
mbuntire
esenial
privind exigenele impuse motorului
Diesel,
privind
consumul
de
combustibil, poluarea, zgomotul i
conducerea agreabil a putut fi obinut
doar atunci cnd evoluia electronicii i
microelectronicii a permis realizarea de
sisteme fiabile, adaptabile condiiilor de
pe automobil.
n figura 3.1 se prezint
schema bloc a unui sistem tipic de
control electronic al motorului Diesel.
Dup cum se observ, n acest
caz, n baza informaiilor primite de la
traductori i a datelor din memorie,
unitatea de control electronic, prin
semnalele de ieire determina cu mare
precizie momentul injeciei, cantitatea
Figura 3.1
de combustibl injectat, turaia de mers
Schema bloc a unui sistem tipic de control electronic
n gol, controlul deplasrii, etc..
al motorului Diesel
Principalele etape nregistrate
n evoluia sistemelor de control electronic al motoarelor Diesel au fost:
controlul electronic al pompei de injecie;
sistemul de injecie direct pomp-injector comandat electronic;
sistemul de injecie direct cu ramp comun.
3.2 Controlul electronic al pompei de injecie

Fa de sistemul clasic, sistemele electronice de reglare au capacitatea de a
realiza un volum de funcii mult mai ridicat, realiznd separarea funciei de dozare de
funciile de reglaj.
Deoarece combustibilul trebuie injectat la presiuni nalte capul hidraulic,
pompa de presiune i elementele conduse sunt pstrate dar, sistemele de control
electronic introduc urmtoarele funcii de reglare:
corectarea cu precizie a cantitii de combustibil funcie de sarcina i
turaia motorului;
158
rcire;
asigurarea unei caracteristici de debit funcie de temperatura lichidului de
asigurarea unei valori a debitului pe ciclu i a momentului de nceput a

inejciei precis determinat;
reglarea debitului de mers n gol independent de ncrcare;
reglarea vitezei de deplasare a autovehiculului:
reglarea reciclrii gazelor de evacuare;
reglarea debitului de combustibil funcie de presinea de supraalimentare;
corelarea debitului de combustibil funcie de altitudine (presiune
atmosferic);
reglarea comportamentului dinamic al motorului;
asigurarea comenzii electronice a echipamentului de injecie (legtura
electric cu pedala de acceleraie);
realizarea funciei de supraveghere i diagnosicare.
Principalele aventaje obinute sunt:
realizarea unei legi precise de injecie;
posibilitatea utilizrii sistemului EGR;
posibilitatea utilizrii catalizatorului de oxidare.
n figura 3.2 se prezint modul de organizare al sistemului de control
electronic n cazul unei pompe de injecie rotativ.
Sistemul este format dintr-o pomp de inejcie i un calculator electronic.
Pompa asigur funciile obinuite, specifice motorului Diesel:
pomparea motorinei;
realizarea presiunii i distribuirea combustibilului;
dozarea;
avans.
Funcia de avans este realizat de pomp, dar la comanda calculatorului
care este informat despre parametrii fizici variabili, astfel nct avansul va fi optim
pentru toate condiiile de funcionare ale motorului, cu respectarea strict a condiiilor
de poluare.
Calculatorul este prevzut i cu un dispozitiv de autodiagnosticare.
Agrementul conducerii este sporit prin posibilitile calculatorului de a
funciona n situaiile n care apar defeciuni, prin nlocuirea parametrilor de comand
abseni cu valori programate n prealabil sau innd cont de ali parametri.
Elementele constructve ale pompei sunt identice cu ale unei pompe clasice:
pomp de alimentare;
cam circular i platou cu galei;
piston de presiune nalt care realizeaz comprimarea prin translaie i
distribuia prin rotaie;
culisor de dozare a cantitii de motorin injectate;
159
piston de avans acionnd port-galeii;

capul hidraulic.
Figura 3.2
Sistem de control electronic al unei pompe de injecie rotativ
Sistemul prezint dou particulariti:

comanda cilindrului de avans este asigurat de ctre o electrovalv cu
deschidere variabil (n bucl cu captorul de nceput a injeciei)
prezena unui poteniometru pe levierul de comand a sarcinii.
3.3 Traductori utilizai

T r a d u c t o r u l d e t e m p e r a t u r dispus n circuitul de rcire al
motorului este de tip rezistiv, incluznd un termistor care livreaz o tenisiune
variabil funcie de temperatura lichidului de rcire.
160
Traductorul pentru determinarea micrii acului

i n j e c t o r u l u i este implantat pe portinjectorul cilindrului nr. 3. El informeaz cu
precizie calculatorul cnd exist injecie. Acest semnal cuplat cu cel al traductorului
de turaie permite cunoaterea momentului nceputului injeciei. Acul injector este
prelungit printr-o tij care constituie miezul unui traductor de curs de tip indictiv.
La deschiderea injectorului, miezul se deplaseaz n interiorul unei nfurri
dnd natere unui curent electric.
T r a d u c t o r u l d e s a r c i n d e t i p p o t e n i o m e t r i c este dispus
n continuarea axei de rotaie a prghiei de comand a pompei. El transmite
calculatorului informaia despre sarcina solicitat de conductor. Aceast informaie
cuplat cu informaia despre regimul de funcionare, permite calculatorului s
determine nceputul livrrii motorinei de ctre pompa de injecie.
T r a d u c t o r u l d e t u r a i e de tip inductiv este format dintr-o bobin i
un miez magnetic (fig. 3.3). El furnizeaz o tensiune de semnal alternativ a crei
frecven este funcie de turaia motorului. Pe volant sunt dispude dou ploturi
diametral opuse. Plotul care trece prin faa traductorului imediat dup semnalul de
ridicare a acului injectorului indic faptul c ele se afl la 10 RAC dup punctulmort
superior (PMH).
Calculatorul primete patru semnale de
supraveghere pentru doar dou semnale provenind
de la traductorul de curs al acului injectorului.
Traductorul
de
presiune
a t m o s f e r i c informeaz calculatorul asupra
valorii presiunii atmosferice pentru a se putea efectua
regaljul funcie de altitudine. Traductorul de tip
piezoelectric este integrat calculatorului.
Electrovalvele EGR i de mers
n g o l a c c e l e r a t au rolul de a realiza legtura
ntre depresiunea furnizat de o pomp de vacuum i
un organ de comand:
electrovalva EGR: pune supapa EGR

n legtur cu depresiunea din colector n scopul
deschiderii circuitului de reciclare a gazelor;
electrovana de mers n gol accelerat;

pune membrana n legtur cu depresiunea din
colector n scopul eliminrii mersului n gol accelerat.
Figura 3.3
Traductorul de turaie
3.4 Funciile calculatorulu

A.
CONTROLUL AVANSULUI
Electrovalva de avans este gestionat de calculator prin semnale de tip
dreptunghiular.
Ea determin o scurgere variabil a motorinei ctre aspiraia pompei n
scopul modulrii presiunii interne a pompei, acionnd asupra cilindrului de avans.
Controlul se efectueaz n bucl nchis, avansul fiind reglat dinamic,
folosind semnalul traductorului de curs al acului injectorului.
161
Modificarea avansului se realizeaz datorit

comenzii date de electrovalva de avans care
modific presiunea care acioneaz asupra
pistonului de avans. Dac exist o diferen ntre
avansul calculat i avansul real, calculatorul
comand nc o dat electrovalva.
n tabelul 3.1 se prezint sistematizat
informaiile necesare determinrii nceputului
injeciei.
B. RECICLAREA
GAZELOR
EVACUARE (fig. 3.5)
DE
Reciclarea gazelor de evacuare permite o

reducere suplimentar a cantitii de oxid de azot
(NO x ) prin reducerea cantitii de oxigen coninut n
aerul admis, prin creterea temperaturii de ardere.
1 supap EGR; 2 inversor electropneumatic; 3 calculator; 4 pomp de vacuum; 5
surs de vacuum; C comanda supapei; F
legtura cu atmosfera.
T
a
b
T
T
a
Figura 3.4
b avansului la injecie
Controlul
162
Figura 3.5
Circuitul de reciclare a gazelor de evacuare
Informaii necesare calculatorului
Traductorii
informaiilor
destinai
Tabelul 3.1
transmiterii
Pentru determinarea avansului la injecie

dorit:
turaia motorului;
traductor de turaie
debitul injectat reprezentnd sarcina;
traductor de turaie + traductor de
sarcin
temperatura motorului;
traductor de temperatur (lichid de
rcire)
presiunea atmosferic (emisia de fum traductor de presiune atmosferic
albastru la altitudine i deceleraie)
Pentru determinarea momentului injeciei
funcie de ciclul motor:
faptul c exist injecie;
traductorul de curs al acului
injectorului
poziia pistonului (10 dup PMS)
traductor de turaie
Pentru comanda electrovalvei de avans
la pornire:
turaie motor;
traductor turaie motor;
temperatur motor.
traductor temperatur ap.
Calculatorul autorizeaz reciclarea doar n plaje precise de funcionare a
motorului. Aceste zone sunt definite astfel:
regimul de rotaie al motorului traductor turaie-motor;
sarcin;
debitul reprezentnd sarcina
traductor turaie-motor + tradcutor de
temperatur motor traductor temperatur lichid de rcire;

presiune atmosferic traductor presiune atmosferic.
Electrovalva funcioneaz n regim totul sau nimic, adic exist reciclare
sau nu.
Pentru a se evita ct mai mult posibil emisiile de fum, EGR-ul este decuplat
temporar atunci cnd apar variaii rapide ale sarcinii.
C. COMANDA MERSULUI N GOL ACCELERAT
Dispozitivul este cu comand pneumatic i este acionat de ctre
depresiunea realizat de pompa de vacuum folosit de EGR i nlocuiete capsula
dilatabil, comandnd ca i aceasta levierul de mers n gol accelerat al pompei de
injecie.
Schema de funcionare a sistemului de mers n gol accelerat comandat de
calculator este prezentat n figura 3.6.
Principalele avantaje ale sistemului sunt:
ajutor la pornire: mersul n gol accelerat este acionat pentru un regim

inferior valorii de 1300 rot/min i o poziie a levierului de sarcin uor sub poziia de
mers n gol (U pot > 1,3 pentru 0,9 V la mers n gol);
susinerea mersului n gol cnd compresorul de rcire este cuplat.
163
Figura 3.6
Schema de funcionare a sistemului de mers n gol accelerat
comandat de calculator
n acest caz comanda levierului de mers n gol i arcul de rapel sunt

inversate fa de pompa de injecie clasic, n repaus dispozitivul fiind n poziie de
mers n gol accelerat.
Depresiunea este utilizat pentru a anula mersul n gol accelerat, acionnd
asupra unei membrane.
Deci calculatorul are rolul de a defini condiiile depirii mersului n gol
accelerat.
Cnd condiiile sunt prezente, calculatorul comand o electrovalv.
Membrana cilindrului este supus unei depresiuni i prin intermediul unui cablu
acioneaz asuprqa levierului pompei de injecie.
D. COMANDA PRE/POST NCLZIRII
Blocul electronic comandat de calculator are doar rolul unui releu de putere;
n plus el centralizeaz tensiunea de alimentare a circuitelor bujiilor cu
incandescen i comunic valoarea respectiv calculatorului.
Toate bujiile sunt alimentate simultan.
Prenclzirea nseamn timpul de alimentare a bujiilor funcie de
temperatura lichidului de rcire. Alimentarea bujiilor se face pe toat durata acionrii
demarorului.
Postnclzirea nseamn alimentarea bujiilor n urmtoarele condiii: t<
60C timp de trei minute; 60C < t < 70C un timp mai mic de trei minute func
ie de
temperatura motorului; t = 70C , ntreruperea alimentrii.
164
E. FUNCII AUXILIARE
Calculatorul comand:
lampa de control de autodiagnosticare. Aceasta se aprinde n cazul

defeciunilor majore. Ea se aprinde timp de 3 secunde dup punerea contactului;
releul de cuplare al compresorului de rcire. n anumite situaii (demaraj,
accelerare, motor rece) calculatorul comand decuplarea compresorului de rcire.
Calculatorul furnizeaz informaii:
prizei de autodiagnosticare;
turometrului
3.5 Sistemul pomp unitar cu control electronic

Una din cele mai dificile probleme de
rezolvat n cazul motorului Diesel este
reducerea emisiilor de NO x i a particulelor de
carbon.
Una din cile de rezolvare a acestor
probleme este mbuntirea condiiilor de
ardere printr-o pulverizare foarte fin, fapt ce
poate fi obinut doar prntr-o presiune de
injecie foarte ridicat.
Una din soluii o reprezint sistemul
pomp unitar- injector n care fiecare cilindru
este deservit de un astfel de modul (fig. 3.7): 1
motor, 2 injector, 3 pulverizator, 4
electrovalv de comand, 5 alimentare cu
motorin, 6 pomp unitar, 7 cam de
acionare.
Pompa unitar PLD
Fiecrui cilindru i este afectat o
pomp de injecie de nalt presiune acionat
individual. Pompa i injectorul constituie un
circuit nchis. Fiecare circuit cuprinde
urmtoarele elemente:
pompa unitar de nalt presiune
Figura 3.7
Sistemul de injecie cu pomp unitar
electrovalv cu acionare rapid;

conduct de nalt presiune;
injector.
Pompa unitar (fig. 3.8) cuprinde urmtoarele elemente: 1 electrovalv, 2
bloc motor, 3 corpul pompei, 4 plunjer, 5 arc de rapel, 6 tachetul rolei, 7
armtur plat, 8 stator, 9 miezul electrovalvei, 10 filtru, 11 alimentare, 12
retur, 13 opritor.
165
Electrovalva 2/2 comandat de

calculatorul central realizeaz un control
precis al momentului i duratei injeciei n
acord cu cartograma program stocat n
memoria calculatorului.
Cnd este deschis, electrovalva
permite cilindrului pompei s aspire
combustibil, pe timpul cursei de admisie i
s se descarce n timpul cursei de
alimentare.
Presiunea nalt se realizeaz n
timpul cursei de alimentare cnd
nfurarea de comand a electrovalvei
este alimentat n timpul nchiderii.
Livrarea motorinei ctre injector
se produce n momentul n care
suprapresiunea realizeaz deschiderea
circuitului. Pompa este conceput pentru
a realiza presiuni de ordinul 160 180
MPa.
Aceast
presiune
nalt,
combinat cu controlul electronic n bucl
nchis bazat pe cartograma program din
memoria calculatorului permite obinerea
unor consumuri reduse de combustibil i
reducerea polurii.
Ca opiuni suplimentare se pot
Figura 3.8
comanda preinjecii sau dezactivarea
Pomp unitar de nalt presiune cu electrovalv selectiv a cilindrilor.
decomand
3.6 Sistemul unitar pomp-injector cu control electronic

Aceast unitate mpreun cu electrovalva integrat se monteaz direct n
capul cilindrului i este acionat de ctre arborele cu came direct prin intermediul
culbutorului sau indirect prin tij mpingtoare i culbutor.
n figura 3.9 se prezint principalele componente: 1 arc de rapel, 2 corpul
pompei, 3 plunjerul pompei, 4 capul cilindrului, 5 blocajul arcului, 6 manon,
7 stator, 8 armtur plat, 9 acul electrovalvei, 10 miez electrovalv, 11
dop de nalt presiune, 12 dop de joas presiune, 13 limitator de curs solenoid,
14 dop de delimitare, 15 retur combustibil, 16 alimentare combustibil, 17 acul
injectorului, 18 tift, 19 element de fixare, 20 injector.
Electrovalva cu acionare rapid 2/2 realizeaz reglarea precis a
momentului injeciei i a cantitii de motorin injectat. Deoarece aceste uniti pot
realiza orice caracteristici ele se adapteaz uor la datele de operare prevzute n
cartogramele motoarelor.
Cnd nu este alimentat cu curent, electrovalva este deschis i furnizeaz
un debit nerestricionat de la elemetul de pomp ctre circuitul de joas presiune al
166
sistemului, alimentnd camera pompei

pe parcursul cursei de admisie a
plunjerului
i
permind
returul
combustibilului pe durata cursei de
alimentare.
nfurarea electrovalvei este
excitat pe durata cursei de admisie
(alimentare) a cilindrului pompei n
scopul nchiderii supapei by-pass n
aa fel nct circuitul de nalt presiune
s fie presurizat. Combustibilul este
livrat ctre injector n momentul n care
presiunea de deschidere a acului
devine excedenar.
nceputul injeciei se realizeaz
atunci cnd electrovalva este nchis,
iar
durata
nchiderii
determin
cantitatea de motorin injectat.
Unitatea poate realiza presiuni
de injeciei de valoarea foarte mare 160
180 MPa, iar combinarea acesteia cu
sistemul de control electronic permite
reducerea consumului de combustibil i
a polurii, precum i realizarea
preinjeciei sau dezavtivarea selectiv a
cilindrilor.
Unitatea
de
control
Figura 3.9
electronic ECU
Unitatea pomp injector
Permite controlul n bucl
nchis a procesului de injecie prin comanda exercitat asupra nfurrii
electrovalvei, n corelaie cu poziia pistonului.
Coordonarea precis dintre momentul injeciei i poziia pistonului se
realizeaz n baza informaiilor livrate calculatorului de traductorul dispus pe arborele
motor.
Corelarea cantitii de motorin injectate (timpul de injecie) cu regimul
motorului se realizeaz prin tehnologia digital, prin prelucrarea informaiilor primite
de la traductori i datele din memorie stocate cub form de cartograme.
Unitatea de control electronic include circuitele integrate de intrare i ieire,
cipuri de memorii i circuite integrate pentru convertirea semnalelor de la traductori
ntr-o form capabil s fie procesat de microprocesor.
Unitatea de control electronic are capacitatea de a stoca date sub form de
cartografii program pentru o mare varietate de parametri. Datele de baz sunt
reprezentate de turaia i sarcina motorului pe care conductorul le poate influena
direct cu ajutorul pedalei. Ali parametri de control includ cantitatea de aer aspirat,
tempratura combustibilului, a lichidului de rcire sau presiunea de supraalimentare.
Sistemul folosete aceste date n scopul realizrii unei adaptri precise a
motorului i vehiculului la condiiile curente. Aceste funciuni de baz pot fi
suplimentate cu o varietatede alte operaiuni destinate s sporeasc avantajele.
167
Unitatea de control electronic satisface cerinele stringente determinate de

compensri sau corecii determinate de defeciuni i realizeaz facilitarea
diagnosticrii cu precizie a motorului i a sistemului de injecie.
Unitatea de control electronic ndeplinete cerinele referitoare la protecia
mpotriva interferenei cu celelalte sisteme electrice ale autovehiculului sau cu alte
surse.
Un sistem CAN (Controller Area Netwok) BUS poate fi folosit pentru
comunicarea n reea cu alte componente ale autovehiculului (ABS, ASR, etc.).
3.7 Sistemul de injecie direct cu ramp comun

Sistemul de injecie direct (HDI) cunoscut i sub numele de sistem cu
ramp comun (Common Rail) constituie un sistem performant, capabil s satisfac
exigenele actualeale motoarelor Diesel privind poluarea, consumul de motorin,
zgomotul, conducerea agreabil, etc., prin realizarea unor legi de injecie optime.
Spre deosebire de soluia clasic (injecia indirect la o presiune de cca. 300
bari), n acest caz carburantul este injectat direct n capul pistonului la o presiune
foarte mare (1000 2000 bari) cu ajutorul unor injectoare electrohidraulice
perfomante, alimentate dintr-o ramp comun i comandate de calculator.
n figura 3.10 se prezinta: 1 rezervor, 2 filtru, 3 pomp de alimentare, 4
pomp de nalt presiune, 5 supap de presiune, 6 traductor de presiune, 7
ramp comun, 8 injector, 9 informaii furnizate de traductori, 10 calculator
(unitate de control electronic).
Figura 3.10
Schema de principiu a sistemului de inejcie direct cu ramp comun
Calculatorul de injecie integreaz urmtorii parametri:

turaia motorului;
temperatura lichidului de rcire;
temperatura aerului;
168
temperatura carburantului;
presiunea carburantului;
presiunea atmosferic;
poziia clapetei de acceleraie.

Funciile calculatorului sunt:
determinarea duratei injeciei funcie de presiunea carburantului;
comanda, dac este cazul, unei preinjecii pentru reducerea zgomotului
ce nsoete arderea, precum i a injeciei principale;
comanda debitului de carburant injectat cu ajutorului inejctoarelor
electrohidraulice;
comanda avansului la injecie.
Funcionarea sistemului are la baz urmtorul principiu:
la regimuri joase (ex. mersul n gol) timpul de deschidere al injectoarelor
este mare iar presiunea de injecie redus;
la sarcini mari (ex. pe caracteristica extern), timpul disponibil pentru

deschiderea injectoarelor este redus, iar presiunea de injecie trebuie s fie mare.
Avantajele utilizrii sistemului:
creterea calitilor de drivabilitate (agrementul conducerii): la regimuri
joase cuplul crete cu cca. 50%, puterea crete cu cca. 25%;
creterea randamentului motorului ca urmare a realizrii unui raport optim
aer-carburant pe toat plaja de funcionare i mbuntirea randamentului termic;
reducerea consumului de carburant cu cca. 20%;
reducerea emisiilor poluante (CO 2 , CO, HC i a particulelor de carbon).
Post-injecia, asociat cu un catalizator de oxizi de azot, permite reducerea
n plus i a altor substane poluante.
3.7.1 Organizarea sistemului de comand
Calculatorul de injecie
Gestioneaz ntregul sistem de injecie.
Procesorul integreaz urmtoarele funcii:
funciile de control ale injeciei i depolurii;
strategiile de agrement n conducere;
funcia de protecie la pornire (antidemaraj);
strategiile de siguran;
gestionarea comenzii motoventilatoarelor i a lmpilor de avarie;
comanda sistemelor de prenclzire a apei pentru aeroterm.
Calculatorul asigur controlul electric al urmtoarelor elemente:
169
inejctoare;
electroventilul de reglare a presiunii de supraalimentare;
regulatorul de presiune nalt al carburantului;
electroventilul de reglare a reciclrii gazelor (EGR);
cutia de prenclzire i postnclzire;
situaii.
dezactivarea unuia din pistoanele pompei de nalt presiune n anumite

Calculatorul livreaz urmtoarele informaii:
regimul de funcionare al motorului;
consumul instantaneu de combustbil;
ntreruperea sistemului de rcire;
autorizarea cuplrii sistemului de rcire.

Senzorul de presiune atmosferic este de obicei inclus n calculator.
Calculatorul cuprinde un etaj de putere capabil s furnizeze curentul de
comand ridicat, necesar funcionrii injectoarelor.
Comanda injectoarelor este realizat prin dou etaje de comand ale
calculatorului:
etajul 1: pentru injectoarele 1, 4;
etajul 2: pentru injectoarele 2, 3.
Etajele de comand ale injectoarelor
permit obinerea unei tensiuni de 80V, la nceputul
deschiderii, respectiv 50V pentru meninerea
deschiderii inejctoarelor.
Etajele
de
comand
integrate
calculatorului cuprind fiecare un condensator care
nmagazineaz energia necesar comenzii
inejctoarelor.
Regimul de funcionare a injeciei este
ales funcie de urmtorii trei parametri (fig. 3.11):
Figura 3.11
Cartografia funcionrii sistemului de
injecie
presiunea carburantului (x);

debitul carburantului injectat (z);
regimul motorului (y).
Memoria caclulatorului include urmtoarele informaii:
cartografia pedalei de acceleraie;
curba de sarcin maxim;
cartografia presiunii de supraalimentare;
cartografia reciclrii gazelor de eapament;
cartograifia limitei de fum;
cartografia presiunii nalte a combustibilului.
Modul de organizare al sistemului este prezentat sistematizat n figura 3.12.
170
Figura 3.12
Organizarea sistemului de injecie direct de motorin
Semnificaia notaiilor este urmtoarea:

A. calculul cantitii de carburant injectat;
B. controlul presiunii nalte a carburantului;
C. controlul injeciei directe;
D. controlul reciclrii gazelor de eapament;
E. controlul presiunii de supraalimentare;
F. controlul pornirii motorului.
1. pedala de acceleraie;
2. cartografia pedalei de acceleraie;
3. reglarea regimului de mers n gol;
4. cartografia acceleraiei maxime;
5. curba sarcinii maxime;
6. alegerea debitului minim;
7. reglare antioc;
8. reglarea regimului de pornire;
9. reglarea regularitii funcionrii;
10. cartografia presiunii nalte a combustibilului;
11. comanda injectoarelor (1-3-4-2);
171
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
rampa comun de inalt presiune;

regulatorul presiunii nalte a carburantului;
motor;
pomp de nalt presiune cu pistonae;
traductor pentru turaia motorului;
supap de reglare a presiunii de supraalimentare;
electrovalv de reglare a presiunii de supraalimentare;
van de reciclare a gazelor de eapament;
electrovan de reglare a reciclrii gazelor de eapament;
debitmetru de aer;
reglarea reciclrii gazelor de eapament;
reglarea presiunii de supraalimentare;
traductor de presiune de admisie;
cartografia de limit de fum;
cartografia reciclrii gazelor de eapament;
carografia presiunii de supraalimentare.
Rolul principalelor cartografii

C a r t o g r a f i a p e d a l e i d e a c c e l e r a i e intervine asupra
calculului cantitii de combustibil injectat pentru evitarea variaiilor importante a
debitului de carburant (agrementul conducerii) i obinerea unei bune progresiviti.
C u r b a s a r c i n i i t o t a l e limiteaz cantitatea de carburant injectat,
astfel nct s nu se depeasc cantitatea de carburant admis de motor (limitarea
mecanic a cantitii de aer absorbit de motor).
C a r t o g r a f i a p r e s i u n i i d e s u p r a a l i m e n t a r e utilizat n cazul
motoarelor echipate cu turbocompresor pilotat, permite determinarea
supraalimentrii cu aer, pornind de la cantitatea de carburant injectat.
C a r t o g r a f i a r e c i c l r i i g a z e l o r d e e a p a m e n t permite
determinarea exact a ratei de reciclare a gazelor de eapament pornind de la
urmtorii parametri: cantitatea de carburant injectat, presiunea atmosferic,
cantitatea de aer admis n motor (calculat).
C a r t o g r a f i a l i m i t e i d e f u m permite limitarea emisiilor de fum i
este utilizat la regimuri tranzitorii (ex. schimbarea treptelor de vitez), determinnd
debitul de carburant raportat la regimul comandat de ofer, pentru a se asigura
funcionarea n limitele admise ale emisiei de fum.
C a r t o g r a f i a p r e s i u n i i n a l t e a c a r b u r a n t u l u i permite
determinarea valorii presiunii nalte a combustibilului n funcie de cantitatea de
carburant de injectat. Aceast cartografie ia n considerare regimul motorului i
cantitatea calculat a carburantului ce trebuie injectat.
3.7.2 Principiul de funcionare
Cantitatea de carburant ce trebuie injectat este calculat pornind de la
urmtorii parametri:
poziia pedalei de acceleraie;
regimul de funcionare al motorului (turaie, temperatur, presiune, etc.).
n funcie de cantitatea de combustibil de injectat, calculatorul determin
urmtorii parametri:
valoarea presiunii nalte a carburantului n rampa comun de inejcie;
172
momentul nceperii injectrii;
timpul de injectare.
Calculatorul de injecie face apel la strategii specifice pentru pornirea i
oprirea motorului.
Determinarea cantitii de combustibil de injectat se face pornind de la
cererea conductorului exprimat prin poziia pedalei de acceleraie.
Calculatorul va ine cont de urmtoarele elemente:
cererea conductorului;
cartografia limitei de fum;
curba de sarcin maxim;
cartografia mersului n gol.
Fiecare cartografie determin o anumit cantitate de carburant de injectat.
Alegerea cantitii de carburant ce trebuie injectat este efectuat numai la un
nivel de prioritate predeterminat.
Dac motorul funcioneaz la mers n gol, valoarea cantitii de carburant
este furnizat prin catografia de mers n gol.
Cantitatea de carburant ce se inejcteaz nu depete niciodat valoarea
dat de cartografiile:
curba de sarcin plin;
cartografia limitei de fum.
Cantitatea de carburant determinat este cantitatea total de carburant
inejctat n fazele urmtoare:
preinjecie;
injecie principal.
n faza de pornire, poziia pedalei de acceleraie nu este luat n
considerare.
Corecii particulare
reglarea regimului de mers n gol are n vedere: reglarea regimului de
mers n gol, obinerea unui regim de mers n gol accelerat, regresiv funcie de
nclzirea motorului, ameliorarea regimului de mers n gol n cazul rulrii
autovehiculului;
ntreruperea injectrii n cazul n care cantitatea de combustibil calculat
este egal cu zero (vehiculul n decelerare) sau cnd turaia motorului depete o
anumit valoare maxim, prescris. Cnd presiunea de injecie este prea ridicat
calculatorul comand regulatorul de nalt presiune cu un raport ciclic de deschidere
minim;
reglarea anti tiere efectueaz o filtrare la accelerare sau decelerare,
determinnd o modificare progresiv a debitului de carburant.
Funcie de necesiti, calculatorul comand dezactivarea unuia din
pistoanele pompei de nalt presiune (de obicei pompa dispune de trei pistoane).
Pompa de nalt presiune funcioneaz cu trei pistoane la regimul de mers n
gol i ncepnd de la 2/3 din sarcina maxim pn la sarcina maxim i cu dou
pistoane n afara regimului de mers n gol i pn la 2/3 din sarcina maxim.
173
Acionarea injectoarelor
Calculatorul comand injectoarele n odinea de injecie.
Carburantul este injectat n urmtoarele situaii:
preinjecie (n scopul reducerii zgomotului);
injecie principal;
postinjecie (dup necesiti n scopul reducerii polurii).
Momentul nceperii injectrii (avansul) preinjeciei este calculat n funcie de
cantitatea necesar a fi injectat. O corecie de avans la injecie este efectuat n
cazul n care temperatura lichidului de rcire este sczut.
Determinarea timpului de inejcie
Preinjecia
Calculatorul decide i comand preinjecia n scopul reducerii zgomotului n
cazul n care turaia motorului este inferioar unei valori prescrise (ex. 3200 rpm).
Preinjecia este suprimat n urmtoarele situaii: turaia motorului
superioar valorii prescrise, presiunea nalt insuficient, n faza de pornire, cnd
debitul de carburant este inferior unei valori minime prescrise.
Timpul de preinjecie este limitat n funcie de presiunea nalt disponibil n
rampa comun.
Injecia principal
nceputul i timpul de injecie este variabil funcie de existena sau nu a
preinjeciei.
n anumite situaii calculatorul poate suprima injecia principal (presiune
insuficient n rampa comun, atingerea turaiei maxime).
Postinjecia
Postinjecia, asociat cu un catalizator specific permite reducerea
procentului de oxid de azot i a altor substane poluante.
Postinjecia este caracterizat de urmtorii parametri: nceputul injciei
funcie de turaia motorului, timpul de injecie funcie de turaie, presiune atmosferic,
temperatura aerului i a lichidului de rcire.
Postinjecia este suprimat n urmtoarele situaii:
temperatura catalizatorului n afara domeniului prescris;
presiune nalt insuficient;
disfunciuni ale debitmetrului de aer, ale electrovalvei de reglare a
presiunii carburantului sau a electrovalvei de presiune de supraalimentare, etc..
Regularitatea funcionrii motorului
Funcionarea motorului la mers n gol este nsoit de vibraii.
Calculatorul sesizeaz funcionarea uniform a motorului pornind de la:
turaia motorului i poziia arborelui motor.
Funcie de informaiile primite calculatorul analizeaz vitezele unghiulare
instantanee de rotaie pentru fiecare cilindru i calculeaz o corecie particularizat a
debitului de combustibil injectat pentru fiecare cilindru.
174
Figura 3.13
Schema general a unitii de control electronic
Schema general a unitii de control electronic este prezentat n figura

3.13.
Construcia sistemului
Schema general a componentelor sistemului de injecie direct n cazul
unui motor supraalimentat, este prezentat n figura 3.14.
1 traductor de presiune din galeria de admisie, 2 turbocompresor, 3
debitmetru de aer, 4 filtru de aer, 5 catalizator, 6 capsul de comand a
supapei de reglare a presiunii de supraalimentare, 7 van pentru reciclarea
gazelor de eapament (EGR), 8 electrovalv de reglare a reciclrii gazelor de
eapament, 9 electrovalv de reglare a presiunii de supraalimentare, 10
calculator, 11 traductor de presiune atmosferic (integrat calculatorului), 12
lamp de diagnosticare , 13 priz de diagnosticare, 14 ntreruptor cu inerie, 15
releu dublu de inejcie, 16 baterie, 17 motoventilator,
175
18 compresor climatizare, 19 lamp de avarie temperatur de rcire, 20

termometru pentru determinarea lichidului de rcire a motorului, 21 traaductor de
poziie a pedalei de acceleraie, 22 traductor pentru determinarea vitezei
autovehiculului, 23 lamp martor prenclzire motor, 24 turometru electronic, 25
sistem de protecie electronic antidemaraj, 26 contact pedal de frn, 27
calculator, 28 contact pedal ambreiaj, 29 traductor temperatur lichid de rcire,
30 pomp de combustibil de joas presiune, 31 rezervor, 32 prenclzitor
carburant, 33 cutie de pre/postinjecie, 34 rcitor de carburant, 35 filtru de
carburant, 36 regulator de nalt presiune a carburantului, 37 pomp de nalt
presiune, 38 sistem de dezactivare a unui piston al pompei de nalt presiune, 39
nclzire adiional, 40 relee de comand a nclzirii adiionale, 41 injectoare, 42
schimbtor de cldur aer/aer, 43 traductor de poziie a arborelui de distribuie,
44 traductor turaie motor, 45 bujie incandescent, 46 ramp comun de
Figura 3.14
Schema elementelor componente ae sistemului de injecie direct
176
injecie de nalt presiune, 47 traductor de presiune nalt carburant, 48 traductor

pentru temperatura carburantului.
Elemente constructive
Pompa de alimentare de joas presiune
Asigur alimentarea pompei de
nalt presiune, presiunea necesar n
circuitul de joas presiune.
Pompa este dispus n interiorul
rezervorului i cuprinde urmtoarele
elemente (fig. 3.15): 18 motor de curent
continuu, 19 pomp cu role, 20 rotor,
21 supap de siguran.
Pompa este dispus ntr-un
ansamblu care mai cuprinde un prefiltru i
nivelmetru de combustibil.
Pompa
de
nal
presiune
Este o pomp cu pistoane (de
obicei trei) i are rolul de a crea presiunea
nalt in rampa comun de injecie.
Antrenarea se face cu ajutorul curelei de
Figura 3.15
Pompa de alimentare de joas presiune
distribuie la un raport de antrenare .
Presiunea furnizat variaz ntre 200 i 2000 bari.
n figura 3.16 s-au reprezentat:
a ieirea de nalt presiune ctre rampa comun de injecie;
b returul ctre rezervor;
c intrarea de la pompa de joas presiune.
1. regulator de nalt presiune;
2. clapet de ungere;
3. arbore cu came excentrice;
4. piston de nalt presiune;
5. sistem de dezactivare a unui
piston.
Pompa de nalt presiune nu
ndeplinete rolul unei pompe de injecie
(de distribuie) i deci nu necesit o calare
funcie de arborele motor.
Puterea maxim absorbit este de
cca. 3,5 kW.
Clapeta de ungere asigur
gresarea n cazul n care presiunea de
intrare este redus.
Figura 16
Pompa de nalt presiune
177
Rampa comun de injecie

ndeplinete urmtoarele funcii:
stocarea
unei
cantiti
de
combustibil
sub
presiune
necesara
motorului;
amortizarea pulsaiilor create de
injecie;
legarea elementelor circuitului de
nalt presiune.
Rampa
comun
mpreun
cu
elementele de legtur sunt prezentate n
figura 3.17.
1 rampa comun de injecie, 2
traductor temperatur carburant, 3
traductor presiune nalt carburant, a
alimentare cu combustibil la presiune nalt,
b ieiri ctre injectoare.
Rampa comun este confecionat
din oel prin forjare. Volumul ei este adaptat
cilindrilor motorului.
Figura 3.17
Rampa comun i elementele de legtur
Injectoarele
Sunt de tip electrohidraulic i realizeaz injectarea combustibilului direct n
capul pistonului n momentul primirii comenzii de la calculator (fig. 3.18).
Figura 3.18
Construcia injectorului electrohidraulic
R retur ctre rezervorul de carburant, 1 born de comand; 2 bobina

electrovanei de comand, 3 arcul electrovanei de comand, 4 piuli, 5 acul
electrovanei de comand, 6 orificii de pulverizare, 7 acul injectorului, 8 camer
de presiune, 9 arc, 10 piston de comand, 11 camer de comand, 12
178
orificiu de alimentare, 13 orificiul circuitului de retur, 14 racord pentru alimentare,

15 filtru laminor.
Injectoarele sunt prevzute cu 5 orificii de pulverizare pentru a asigura un
bun amestec aer/carburant.
Cantitatea de carburant injectat depinde de urmtorii parametri:
durata comenzii electrice dat de calculator;
viteza de deschidere a injectorului;
debitul hidraulic al injectorului (numrul i diametrul orificiilor de
pulverizare);
presiunea carburantului n rampa comun.
Presiunea mare a carburantului utilizat la sistemul de injecie direct nu
permite comanda electric direct a injectoarelor. n acesst caz deschiderea
injectoarelor se realizeaz prin diferena de presiune ntre camera de comand (11)
i camera de presiune (8).
Acul injectorului este apsat pe scaun de ctre resortul 9 i este ridicat de
ctre pistonul de comand 10. Captul pistonului de comand deschide camera de
comand 11 care este n legtur cu circuitul de nalt presiune a carburantului i
circuitul de retur.
Camera de comand 11 este izolat fa de circuitul de retur prin acul
electrovanei 5.
Carburantul este repartizat n mod identic ntre camerele 11 i 8. Orificiul 13
este mai mare dect orificiul 12. Acul electrovanei este ridicat de ctre nfurarea
de comand ca urmare a alimentrii acesteia de ctre calculator.
Funcionarea injectorului este prezentat n figura 3.19: j injector nchis, k
injector deschis.
Modul de comand al electrovanelor inejctoarelor este ilustrat n figura 3.20,
n care axa X reprezint valoarea curentului de comand iar axa Y durata comenzii.
Alimentarea electrovanei, comandat de calculator se realizeaz n dou
faze:
Figura 3.19
Principiul deschiderii injectorului electrohidraulic
179
faza de apel 1 la tensiunea i curentul de apel 2;

faza de meninere 3 la
tensiunea i curentul de meninere 4.
Faza de apel are rolul de a provoca
o ridicare rapid a acului electrovanei.
Alimentarea electrovanei injectorului se face
la o tensiune de cca. 80V, respectiv un
curent de 20A, durata fiind de 0,3 ms.
Faza
de
meninere
permite
Figura 3.20
continuarea
alimentrii
electrovanei,
Comanda electrovanelor injectorului
limitnd
puterea
electric
absorbit.
Alimentarea se realizeaz la tensiunea de cca. 50V, respectiv un curent de 12A.
Traductori
Traductorul de presiune atmosferic
Permite calculatorului s determine densitatea aerului i s anuleze
reciclarea gazelor n cazul rulrii la altitudini mari, unde densitatea aerului este
sczut.
Traductorul este integrat calculatorului, fiind de tip piezo-electric i
furnizeaz o tenisiune proporional cu presiunea atmosferic.
Traductorul de presiune din galeria de admisie
Permite msurarea presiunii aerului din galeria de admisie, n baza creia
calculatorul regleaz presiunea de supraalimentare, regleaz presiunea nalt a
carburantului i durata injeciei (debitul carburantului).
Traductorul este de tip piezo-electric i funizeaz o tensiune proporional cu
presiunea aerului.
Traductorul de debit de aer aspirat
Este amplasat ntre filtrul de aer i turbocompresor, avnd rolul de a msura
debitul de aer admis n motor. Elementele componente sunt prezentate n figura
3.21.
1 convector electric, 2 gril de protecie, 3 plac metalic cald, 4
sond temperatur aer.
Placa metalic este foarte fin i include o rezisten de nclzire i o
rezisten de msurare.
Calculatorul alimenteaz
rezistena de nclzire
astfel nct placa metalic
s se menin la o
temperatur constant.
Aerul
aspirat
rcete placa metalic
ceea ce produce variaia
rezistenei de msurare.
Calculatorul
asociaz
valoarea
Figura 3.21
rezistenei de msurare cu
Traductorul de debit de aer
un anumit debit de aer.
180
Traductorul pedalei de acceleraie

Este legat la pedala de acceleraie cu un cablu i are rolul de a nregistra
cerina conductorului (accelerare decelerare) i de a livra aceast informaie
calculatorului de injecie.
Pornind de la aceast informaie, calculatorul detrmin debitul de carburant
ce trebuie injectat (timp i presiune de injecie).
Traductorul turaiei motorului
Este de tip inductiv, cuprinznd un magnet permanent i o nfurare. Este
amplasat pe carcasa ambreiajului, n zona danturii volantului, fiind identic cu cel
prezentat la sistemul de aprindere. Traductorul furnizeaz un semnal electric de
frecven variabil, funcie de turaia motorului.
Traductorul de temperatur a aerului
Este integrat debitmetrului de aer i are rolul de a informa calculatorul
despre temperatura aerului admis. Funcie de semnalul primit, calculatorul comand
sistemul adiional de nclzire sau calculeaz densitatea aerului ambiant.
Este realizat sub forma unei rezistene cu coeficient termic al rezistivitii
negativ. La creterea temperaturii valoarea rezistenei scade.
Traductorul de poziie a aborelui de distribuie
Este dispus n zona fuliei de antrenare a arborelui de distribuie. Prin
semnalul su, calculatorul sincronizeaz injecia carburantului cu poziia pistonului i
recunoate poziia punctului mort superior.
Traductorul permite sincronizarea injeciilor n raport cu poziia pistonului
(injecie secvenial).
Este realizat pe baza efectului Hall.
Traductorul de temperatur a carburantului
Este dispus pe rampa comun i este de tip rezistiv.
Funcie de semnalul dat de traductor (variaia rezistenei odat cu
temperatura carburantului), calculatorul regleaz debitul carburantului i calculeaz
densitatea acestuia.
Traductorul de temperatur a lichidului de rcire
Este un traductor de tip rezistiv dispus n circuitul de rcire al motorului.
Funcie de informaia primit, calculatorul intervine prin urmtoarele msuri:
regleaz timpul de prenclzire i postnclzire;
regleaz debitul la pornire i la mersul n gol;
autorizeaz reciclarea gazelor de eapament;
regleaz debitul carburantului;
limiteaz debitul de carburant injectat dac temperatura lichidului este
ctritic (detonaie);
comand pornirea motoventilatoarelor.
Traductorul de presiune nalt a carburantului
Este de tip piezo-electric dispus pe rampa comun i are rolul de a msura
valoarea presiunii carburantului n ramp.
181
Traductorul furnizeaz calculatorului informaia sub forma unei tensiuni

proporional cu presiunea.
Funcie de semnalul primit, calculatorul determin cantitatea de carburant ce
trebuie injectat (timpul de injecie) i regleaz valoarea presiunii carburantului n
ramp acionnd asupra regulatorului de presiune.
Msuri de securitate
Avnd n vedere presiunea foarte mare la care funcioneaz sistemul se
prevd urmtoarele msuri de securitate:
nu se fumeaz n apropierea circuitului de nalt presiune;
se evit funcionarea motorului n apropierea unor surse de foc sau

scntei;
cnd motorul funcioneaz este interzis s se intervin asupra circuitului
de nalt presiune;
dup oprirea motorului se ateapt cel puin 30 de secunde nainte de a
efectua o intervenie, pentru ca presiunea din circuit s scad;
interveniile se vor efectua numai de ctre personal calificat.
3.8 Soluii noi

Sistemul sferic de injecie direct de motorin
(common rail sferic)
Constituie o nou variant a sistemului common rail care se caracterizeaz
pin faptul c rampa comun de la care sunt alimentate injectoarele este nlocuit de
o camer de alimentare sferic. Aceasta este alimentat de pompa de nalt
presiune i are un numr de ieiri egal cu numrul de injectoare. De asemenea este
prevzut cu un traductor de nalt presiune.
Traseul conductelor de nalt presiune care alimenteaz injectoarele este
stabilit n aa fel nct s aib lungimi egale.
Injectorul piezoelectric
n acest caz comanda clasic electrohidraulic este nlocuit cu o acionare
cu comutare rapid, constituit dintr-un ansamblu de cristale piezoelectrice foarte
fine. Acestea posed proprietatea de a se deforma n cazul n care sunt dispuse ntrun cmp electric, fenomen ce se produce cu o vitez foarte mare.
Micarea ansamblului de cristale piezoelectrice este transmis direct acului
injectorului fr elemente mecanice, deci fr frecare. Masa n micare este
diminuat cu cca. 75%, iar numrul pieselor mobile se reduce de la patru la unu.
Pratic sistemul de acionare piezoelectric comut ntr-un timp mai mic de
1/10000 secunde, valoare de dou ori mai mic deect n cazul acionrii
electromagnetice.
Rezult un dozaj mult mai precis al debitului de injecie i o ameliorare a
pulverizrii motorinei. Ca urmare a mririi vitezei de comutare este posibil s se
reduc ecarturile dintre injectrile succesive i de a se realiza o lege de injecie
foarte flexibil.
182
n acest caz, debitul de retur al combustibilului este foarte redus i deci

puterea de antrenare a pompei de nalt presiune scade corespunztor.
Cu una sau dou preinjecii se poate suprima fumul albastru sau alb care
apare la pornirea la rece i totodat se poate reduce semnificativ zgomotul ce
nsoete arderea.
O postinjecie imediat dup injecia principal diminueaz emisia de
particule, iar o postinjecie urmtoare poate regenera filtrul de particule.
Se poate obine o reducere a emisiilor poluante cu 15 20% fa de
sistemul electromagnetic i chiar o cretere a puterii motorului cu 5 7%, precum i
o reducere a zgomotului motorului cu cca 3dB.
Pentru o a patra generaie de sisteme de injecie direct se prevede o
cretere a presiunii de injecie pn la cca. 2000 bari.
Aceast nou generaie va dispune de injectoare cu geometrie variabil.
Injectorul cu geometrie variabil cu dou rnduri de orificii de pulverizare, va
efectua injectarea pe dou nivele: primul nivel va deschide primele orificii cu
diametru foarte mic i va permite o dozare extrem de precis a carburantului la mers
n gol sau sarcini pariale. Al doilea rnd de orificii se va deschide i va elibera ntrun timp foarte scurt o cantitate de carburant foarte precis dozat pentru celelalte
regimuri de funcionare.
Aceast tehnologie va realiza o mrire a puterii motorului la maximul
disponibil i va permite realizarea ncadrrii n normele americane foarte severe
(ULEV, U507) ce se vor aplica din 2007.
O alt noutate o constituie apariia noilor filtre speciale de particule, utilizate
pe toat durata de via a autovehiculelor.
183
4 ALTE SISTEME ELECTRONICE ALE

MOTORULUI
4.1 Clapeta de acceleraie acionat electric
Tendina actual este de a nlocui legturile i acionrile mecanice prin
legturi i acionri electrice (by wire).
Un exemplu l reprezint i noul sistem de acionare electric a pedalei de
acceleraie a motoarelor cu aprindere prin scnteie.
n figura 4.1 se prezint schema de principiu a sistemului de acionare
electric a clapetei de acceleraie (EGAS).
Figura 4.1
Schema de principiu a sistemului de acionare electric a clapetei de
acceleraie
Poziia pedalei de acceleraie este sesizat cu ajutorul unui traductor 1.

Semnalul furnizat de tradcutor este transmis unitii electronice de control 2, care
primete informaii i de la ali traductori.
Semnalul primit de la traductorul pedalei de acceleraie este prelucrat,
analizat i corelat cu alte informaii furnizate de traductori. n final unitatea
electronic de control emite un semnal de ieire prin care este alimentat motorul 4
de acionare a clapetei de acceleraie 5.
Poziia clapetei este monitorizat de tradcutorul 3.
Acionarea clapetei de acceleraie este realizat cu ajutorul motorului electric
de curent continuu asociat cu un ansamblu de angreanje, figura 4.2.
185
Alte sisteme electronice ale motorului
Figura 4.2
Mecanismul de acionare al clapetei de acceleraie
1 motor electric, 2 angrenaje, 3 arc de revenire, 4 clapet de

acceleraie, 5 limitator clapeta (pozitia inchis), 6 limitator clapeta (pozitia
deschis), 7 axul calpetei.
Motorul electric de acionare este pilotat
printr-un curent pulsator cu modulare variabil
figura 4.3.
Calculatorul inverseaz polaritatea pentru a
comanda deschiderea sau nchiderea clapetei.
Rotirea motorului ntr-un sens determin
deschiderea clapetei, iar inversarea sensului de
rotaie determin nchiderea acesteia. Cnd
alimentarea este ntrerupt clapeta de acceleraie,
sub aciunea arcurilor de revenire va ocupa o poziie
n care se asigur o deschidere moderat.
Figura 4.3
Poziia clapetei este monitorizat cu ajutorul Pilotarea motorului electric cu ajutorul
curentului pulsator cu modulare
unui poteniometru montat pe axul acesteia. Prin
variabil
semnalul dat de acest traductor calculatorul este
informat despre poziia clapetei.
Informaia despre poziia clapetei de aceleraie este transmis prin sistemul
multiplexat i ctre celelalte calculatoare dispuse pe automobil.
4.2 Distribuia varibil

O variant a distribuiei variabile const n decalarea unghiular a poziiei
arborelui de distribuie care comand supapele de admisie funcie de regimul
motorului.
Sistemul denumit Variable Valve Timing (VVT) permite ameliorarea umplerii
cilindrilor la toate regimurile de funcionare a motorului.
186
Pentru a beneficia de putere maxim este necesar ca unghiul de avans le

deschiderea / ntrzierea nchiderii admisiei s fie ct mai mare.
n cazul unui regim ridicat, prin asigurarea unei deschideri suplimentare a
supapei de admisie se realizeaz prelungirea umplerii cilindrului, beneficiind la
maximum de ineria gazodinamic i creterea coeficientului de umplere pe ciclu.
Principiul de funcionare a sistemului este prezentat n figura 4.4.
Figura 4.4
Principiul de funcionare a distribuiei variabile (VVT)
Prin mrirea timpului n care supapele de admisie rmn deschise la
Figura 4.5
Schema bloc a sistemului de acionare a distribuiei variabile
187
regimuri ridicate C se permite continuarea admisiei amestecului carburant

datorit vitezei mari a acestuia.
La regimuri joase A ineria gazelor fiind redus este preferabil ca
nchiderea supapelor de admisie s se produc mai repede n scopul evitrii unei
umpleri reduse i deci o pierdere de cuplu prin refularea gazelor proaspete.
La regimuri medii cresctoare este necesar de asemenea s se ntrzie
nchiderea supapelor de admisie B.
Comanda sistemului este realizat de ctre calculatorul de injecie figura
4.5.
Realizarea decalajului unghiular dintre arborele motor i arborele de
distribuie se face cu ajutorul unui decalor hidraulic.
Alimentarea cu ulei a dispozitivului de decalare unghiular se realizeaz prin
intermediul unei electrovalve de comand. Electrovalva este acionat de ctre
calculator printr-un curent pulsator modulat (12 V, 250 Hz) care permite modificarea
modului de distribuire a uleiului n mecanisme prin modificarea duratei impulsului de
comand.
Figura 4.6
Mecanismul de decalare unghiular cu acionare hidraulic
Mecanismul de decalare este dispus in pinionul de antrenare al arborelui de

distributie, fig. 4.6
1 roat cu palete fixat rigid de arborele de distribuie, 2 cilindru cu
alveole fixat rigid de pinionul de antrenare, 3 pinionul de antrenare, 4 capac, 5
piston, 6 segmente de etanare, 7 arcuri lamelare pentru segmentele de
etanare 8 uruburi de fixare.
n figura 4.7 se prezint trei situaii posibile de decalare unghiular a
arborelui de distribuie fa de arbofata de arborele motor.
a,b canale pentru ulei, c,d camerele cilindrului cu alveole, t timpul de
comand prin punerea la mas a circuitului, 1 roat cu palete fixat pe arborele de
distribuie, 2 cilindru cu alveole fixat pe pinionul de antrenare, 3 pinion de
antrenare, 4 piston de zvorre, 5 electrovalv de comand, 6 distribuitorul
electrovalvei, 7 alimentare cu ulei sub presiune, 8 circuit de retur.
188
a. Creterea ntrzierii la nchidere a supapei de admisie

n acest caz calculatorul comand reducerea timpului de comand t -,
sertarul distribuitorului se deplaseaz spre stnga, iar uleiul sub presiune comunic
cu canalul b. Canalul a este pus n legtur cu returul, presiunea crete n camera d
i scade n camera c. Roata se va roti n sens opus acelor de ceasornic iar arborele
de distribuie se va roti n sensul ntrzierii nchiderii supapei de admisie (n sens
invers sensului de rotaie al fuliei). n aceast poziie pistonul de zvorre 4 se
gsete plasat n faa pinionului de antrenare, arcul l mpinge i se realizeaz
blocarea n aceast poziie.
b. Diminuarea ntrzierii nchiderii aupapei de admisie
Calculatorul va mri timpul de comand t. Sertarul electrovalvei se va
deplasa spre dreapta iar uleiul sub presiune va comunica cu canalizaia a, iar
a)
b)
c)
Figura 4.7
Situaii de decalare a arborelui de distribuie
189
canalizaia b va fi pus n legtur cu returul. Presiunea va crete n camera d, uleiul

sub presiune va ajunge la pistonul 4 i l va comprima deblocnd decalorul. Roata se
va deplasa n sensul acelor de ceasornic, iar arborele de distribuie se va roti n
sensul avansului (n sensul de rotaie al fuliei) favoriznd cuplul motor.
c. Meninerea poziiei
Calculatorul stabilete timpul de comand la 50%, sertarul distribuitorului se
va deplasa ntr-o poziie mijlocie, canalizaiile a i b vor fi izolate de uleiul sub
presiune, iar camerele c i d i vor pstra aceeai presiune i ca urmare roata se va
stabiliza pe poziia sa.
Un traductor de poziie a arborelui de distribuie controleaz decalajul
unghiular. Acesta este deobicei de tip efect Hall, iar semnalul su este obinut prin
punerea la mas a tensiunii de 12 V, furnizat de calculatorul de injecie.
Funciile traductorului sunt:
n faza de injecie i de aprindere, dup pornire, recunoate poziia
cilindrului nr.1;
msoar continuu poziia arborelui de distribuie pentru controlul valorii
decalajului unghiular.
Calculatorul poate detecta urmtoarele defeciuni:
pan de curent la electrovalv;
eroare de poziie sau de msurare a decalorului.
La detectarea acestor defeciuni, pilotajul decalorului este ntrerupt.
Deoarece decalorul poate autoriza o variaie important a unghiului de
distribuie, aceasta determin creterea efortului asupra curelei de distribuie. Pentru
compensarea acestui efect se uilizeaz un dospozitiv centro-cam.
4.3 Controlul polurii diagnosticarea la bord.

Sistemul de diagnosticare la bord (EOBD) are rolul de a alerta conductorul
auto atunci cnd o defeciune aprut n sistemul de injecie este susceptibil de a
antrena o depire a nivelului polurii. Alertarea se face prin aprinderea unei lmpi.
n timpul rulajului, calculatorul efectueaz o serie de teste:
supravegherea permanent a modului de ardere a combustibilului;
test de eficacitatea a catalizatorului;
test de eficacitate a sondei de oxigen (sonda Lambda)
4.3.1 Diagnosticarea rateurilor nregistrate la arderea combustibilului
Rateurile de ardere se produc ca urmare a unei arderi incomplete la unul
sau mai muli cilindri.
Detectarea se realizeaz prin analiza cuplului dezvoltat de motor, via
dantura volantului i traductorul su.
Un rateu al arderii se traduce printr-un oc nregistrat de cuplul motor,
msurat sub un anumit prag de detectare predefinit figura 4.8.
190
Un nivel al rateurilor arderii

superior valorii de 15% este considerat
ca distructiv pentru catalizator. n
aceast situaie lampa de diagnosticare
la bord se va aprinde i se va stinge
imediat pentru a-l alerta pe conductor
de faptul c este n pericol catalizatorul.
Un nivel al rateurilor arderii
inferior valorii de 15% este considerat
ca poluant. nacest caz lampa martor
EOBD se va aprinde continuu dac
defeciunea apare i persist pe durata
a trei rotaii consecutive.
Figura 4.8
Pentru ca testul s fie
Detectarea rateurilor arderii prin controlul cuplului operaional
este necesar s se
dezvoltat de motor
efectueze i o verificare a danturii
volantului, absena defeciunilor electrice sau reglarea mbogirii active.
Verificarea const n studierea deformrii dinilor. Aceste deformri datorate
toleranelor de fabricaie provoac variaii ale cuplului msurat, care pot falsifica
analiza rateurilor de ardere.
Studiul trebuie reiniializat cu ocazia nlocuirii urmtoarelor elemente:
calculatorul de injecie;
dantura de pe volantul motor;
un traductor regim motor.
Verificarea se realizeaz n rulare prin efectuarea a dou deceleraii
succesive.
Noile generaii de calculatoare de injecie sutn prevzute cu funcii
suplimentare cum ar fi:
ntreruperea injeciei la cilindrii la care se constat rateuri de ardere;
sesizarea apariiei unui defect indicnd o neconformitate la coroana
dinat de pe volant.
Dac deformarea danturii este foarte important, calculatorul nu va putea
efectua o corecie suficient pentru o bun detecie a rateurilor de ardere.
4.3.2 Diagnosticarea catalizatorului
Capacitatea catalizatorului de stocare a oxigenului este un indicator al strii
sale tehnice.
Atunci cnd catalizatorul mbtrnete, capacitatea sa de stocare a
oxigenului se diminueaz i ca urmare scade capacitatea de tratare a compuilor
poluani.
Testarea catalizatorului const n a face s varieze mbogirea n scopul de
a trimite bufee de oxigen n catalizator. Calculatorul observ apoi semnalul dat de
sonda de oxigen aflat n aval. Dac este degradat catalizatorul, el nu va putea
stoca tot oxigenul i va respinge o parte din acesta; drept urmare se modific
semnalul sondei de oxigen din aval figura 4.9.
191
Testul de eficacitate se efectueaz n rulare deoarece sunt reunite

condiuule necesare (vitez stabilizat timp de 1 2 minute la cca. 70 km/h). Dac
amplitudinea semnalului sondei din aval este superioar unui prag predefinit,
calculatorul diagnosticheaz catalizatorul ca fiind defect.
Figura 4.9
Diagnosticarea catalizatorului
4.3.3 Diagnosticarea sondei de oxigen
Figura 4.10
Diagnosticarea sondei de oxigen
mbtrnirea (nvechirea) sondei de oxigen se traduce preintr-o reducere a

timpului su de rspuns. Ca urmare perioada semnalului su va crete figura 4.10.
Testarea sondei de oxigen din amonte se efectueaz o dat cu rularea cnd
sunt reunite condiiile necesare (viteza cca. 70 km/h timp de 1 2 minute).
Dac perioada semnalului sondei este superioar unui anumit prag
predefinit, calculatorul diagnosticheaz sonde ca fiind defect.
Calculatorul efectueaz de asemenea un control electric al sondelor de
oxigen din amonte i aval fa de catalizator.
192
5 SISTEME DE SIGURANTA ACTIVA

5.1 Sisteme electronice antiblocare
5.1.1 Justificarea i concepia sistemului
Sistemele electronice antiblocare (ABS) sunt dispozitive de reglare ale
sistemului de frnare care au rolul de a mpiedica blocarea roilor n timpul frnrii.
Sistemul de frnare al autovehiculelor constituie unul din principalele
sisteme de siguran activ. ns la acionare apar o serie de efecte secundare,
nedorite, care reduc sigurana circulaiei, fenomene datorate interaciunii pneului cu
calea de rulare i dinamicii specifice a roilor cu penuri.
Principalele efecte secundare nregistrate n timpul frnrii sunt:
reducerea maniabilitii;
pierderea stabilitii micrii;
fenomene care sunt i mai periculoase n cazul unui carosabil cu aderen
sczut sau aderen variabil.
La nceputul procesului de frnare, fora de frnare crete progresiv
determinnd creterea patinrii roilor, ajungndu-se la limita ntre stabilitate i
instabilitate, la cel mai nalt nivel al curbei patinare aderen (fig. 5.1).
O cretere suplimentar a presiunii, respectiv a momentului de frnare nu va
determina n continuare o cretere a forei de frnare, ci o diminuare a acesteia
datorit scderii coeficientului de aderen i n final blocarea roilor.
Figura 5.1
Variaia coeficientului de aderen funcie de
patinare
193
Funcie de calitatea cii de rulare,

valoarea optim a coeficientului de aderen
se obine pentru o patinare de 8-30%, dup
care instabilitatea se accentueaz puternic.
Mrimea forei periferice de frnare
aplicate pneului influeneaz i capacitatea
acestuia de a realiza fore de ghidare
laterale (fig. 5.2). Ca urmare se reduce
maniabilitatea autovehiculului nsoit de
pierderea stabilitii micrii, aprnd
fenomenul de derapare.
Eliminarea
acestor
fenomene
nedorite prin meninerea sub control a
patinrii roii n domeniul optim se poate
realiza prin utilizarea sistemelor antiblocare
comandate electronic.
Figura 5.2
Parametrii
care
caracterizeaz
Variaia coeficentului de aderen i a
dinamica unei roi frnate sunt:
coeficientului de ghidare lateral funcie de
viteza unghiular a roii ;
patinare
acceleraia/deceleraia unghiular
a roii ;
fora de frnare: F f = GR ;
fora de ghidare lateral: Fy = y GR ;
patinarea: S = 1
.
0
Din analiza echilibrului momentelor care acioneaz asupra roii frnate se

pot face urmtoarele observaii:
- deceleraia unghiular a roii caracterizeaz cel mai bine procesul de
blocare a roii;
- complementar se utilizeaz i patinarea;
- valoarea deceleraiei i a patinrii, ct i variaia acestora n timp depind de
parametrii constructivi i dinamici ai autovehiculului.
Ca urmare, sistemul de frnare trebuie conceput ca un sistem de reglare cu
reacie invers.
Structura sistemului ABS.
Figura 5.3
Schema circuitului de reglare
ABS
194
Schema bloc a circuitelor de reglare ABS

este prezentat n figura 5.3, n care 1 este o
electrovalv, 2 pompa central de frn, 3 cilindrul
receptor.
Reacia invers se realizeaz cu ajutorul
traductorului dispus n roat 5 ale crui semnale au
frecvena proporional cu viteza unghiular a roii.
Semnalul
traductorului
se
transmite
microprocesorului 4 care calculeaz parametrii de

reglare: deceleraia roii , acceleraia roii

, patinarea (S) i viteza de referin, care trebuie s fie ct mai apropiat de

viteza automobilului, respectiv de 0 (t).
Pe baza unui program logic n care se combin mrimile i se analizeaz
variantele optime, microprocesorul modeleaz cu ajutorul electrovalvei 1 presiunea
din cilindrul de frn, respectiv momentul de frnare.
Condiii impuse
Progranul logic i sistemul antiblocare n general trebuie s ndeplineasc
urmtoarele condiii:
n timpul procesului de frnare trebuie asigurat maniabilitatea i
stabilitatea frnrii att pe carosabil neomogen (ex. carosabil uscat alternnd cu
zone de ghea), ct i la viteze subcritice n curbe, indiferent de intensitatea frnrii;
momentele de giraie care apar datorit aderenei diferite la roile din
dreapta, respectiv stnga, trebuie s creasc att de ncet nct s fie posibil
compensarea lor cu efort minim;
acordnd prioritate maniabilitii i stabilitii micrii, parametrii frnrii s
fie superiori;
s permit o adaptare rapid la schimbri ale coeficientului de aderen i
la schimbarea momentului de inerie redus la roat;
s nu existe vibraii de rezonan la subansamblele autovehiculului (ex.
puni);
s fie sigur, iar n caz de defectare s funcioneze ca un sistem clasic de
frnare, iar acest lucru s fie semnalizat din timp conductorului auto printr-un
sistem de avertizare.
5.1.2 Componentele sistemului ABS
Taductorul de vitez unghiular a roii
Este de tip inductiv i este dispus n
fiecare roat, avnd rolul de a informa unitatea
de control electronic despre regimul roii (fig.
5.4).
Se compune dintr-o coroan dinat 5
cu cca. 44 de dini avnd aceeai micare cu
roata, i o parte fix ce include miezul magnetic
bipolar4 i nfurarea 6.
Semnalele electrice induse n spirele
nfurrii sunt transmise prin cablul 1 blocului
electronic. Frecvena i durata semnalelor
depinde de viteza unghiular a roii.
Electrovalvele
Figura 5.4
Servesc la modularea presiunii din Traductorul de vitez unghiulara a rotii

cilindrul receptor pe parcursul controlului activ
ABS:
La sistemele actuale se ntlnesc dou variante de electrovalve (fig. 5.5):
195
Figura 5.5
Variante de electrovalve i schema de legare a acestora
Electrovalva 2/2 cu dou ci i dou poziii (fig. 5.5 a).

Fiecrei roi i este alocat o pereche de electrovalve: de admisie SI i de
evacuare SE.
La acionarea pedalei de frn, sub aciunea servomecanismului S,
respectiv a pompei centrale de frn PC, lichidul de frn trece prin electrovalva de
admisie direct spre cilindrul receptor CR. Cnd blocarea roii este iminent, unitatea
electronic de control comand nchiderea electrovalvei SI i deschiderea
elecrovalvei de evacuare SE. Ca urmare, o parte din lichidul de frn iese din
cilindrul receptor, presiunea scade, roata se deblocheaz permind accelerarea
roii, dup care ciclul se repet dup o anumita lege de reglare. Lichidul eliminat este
recirculat spre pompa central de frn cu ajutorul unei pompe cu plunjer acionat
de motorul electric M.
Electrovalva 3/3, cu trei ci i trei poziii (fig. 5.5 b)
n acest caz, fiecrei roi i este alocat o electrovalv care, la comanda
unitii electronice de control poate ocupa trei poziii distincte care duc la: creterea
presiunii, meninerea presiunii i reducerea ei.
n poziie normal lichidul de frn trece direct de la pompa central PC la
cilindrul receptor CR, nfurarea de comand nefiind alimentat.
n poziia a doua, care se obine alimentnd nfurarea cu un curent egal cu
din curentul nominal, arcurile nchid att conducta de la pompa central ct i
conducta de retur spre rezervorul pompei centrale. Ca urmare, presiunea se menine
constant n cilindrul receptor.
n poziia a treia, prin alimentarea nfurrii de comand cu un curent egal
cu curentul nominal, se realizeaz deschiderea conductei de retur avnd ca efect
scderea presiunii din cilindrul receptor CR.
Comanda electrovalvei se realizeaz de ctre unitetea de control electronic
funcie de semnalul primit de la traductorul dispus n fiecare roat.
i n acest caz lichidul de frn este recuperat i transmis pompei centrale
cu ajutorul unei pompe cu plunjer acionat de un motor electric.
Electrovalvele, pompa de recuperare i blocul electronic de control sunt
asamblate ntr-o construcie compact.
Acumulatorul de presiune
Permite realizarea scderii rapide a presiunii din cilindrul receptor,
acumulnd lichidul de frn cnd pompa de recuperare nu este nc amorsat.
Tarajul acumulatorului de presiune nu trebuie s fie prea ridicat pentru a nu genera o
cdere de presiune n perioada reglrii.
Camera de amortizare
Are rolul de a reduce zogmotul i perturbaiile generate de variaiile brute
de presiune la ieirea lichidului din pompa de recuperare. Soluia include o camer
de presiune nalt asociat cu un orificiu calibrat dispus la ieirea din pomp.
196
Figura 5.6
Schema de organizare a unitatii de control electronic
Unitatea de control electronic ECU

Schema de organizare a sistemului este prezentat n figura 5.6. Traductorii
dispui n roi transmit semnale de tensiune sinusoidale circuitului de intrare 3.
Acesta const dintr-un filtru trece jos i un amplificator de intrare. Circuitul nchide
interfaa i amplific semnalele de la traductori. Semnalele sunt transformate n
impulsuri dreptunghiulare i transmise controlorului digital.
Acesta const din dou circuite LSI integrate 5 i 6 care proceseaz
semnalele digitale.
Cicuitele lucreaz n paralel, procesnd informaia de la cte dou roi
(canalele 1+2, respectiv 3+4). n continuare, informaiile sunt transmise unei uniti
logice care calculeaz deceleraia unghiular, acceleraia unghiular i patinarea
roilor, necesare pentru bucla de control nchis.
Un controlor logic complex autoadaptabil transform semnalele n mrimi de
comand pentru poziia electrovalvelor, comand transmis prin circuitele de ieire 8
i 9.
O interfa serial conectat cu faza mrimii de intrare, unitatea logic i
controller-ul logic via data link, menine comunicarea datelor ntre cele dou circuite
LSI.
Un alt bloc funcional conine circuitul de monitorizare pentur recunoaterea
erorilor. O lamp martor, 14, informeaz conductorul auto dac ABS-ul nu este
operaional.
Circuitele de ieire 8 i 9 comand curentul pentru canalele 1 i 2, respectiv
3, 4, recunoscnd poziia de comand angajat pentru reglarea electrovalvelor.
Sistemul dispune de un stabilizator de tensiune i memorare a defeciunilor
7. Funcionarea acestui bloc const n stabilizarea i monitorizarea rezervei de
tensiune, asigurnd ca aceasta s rmn n toleranele cerute pentru o operare
sigur. Blocul recunoate scderile de tensiune reacionnd n cazul tensiunilor
insuficiente prin ntreruperea unitii de control, a circuitelor releului de siguran 12
i a lmpii de control 14.
Unitatea de control cu microprocesor
n cazul utilizrii unei uniti de control cu microprocesor, circuitul specific al
autovehiculului LSI este nlocuit cu doua microprocesoare care asum sarcina de
197
procesare a semnalelor rulnd programul de control i funcia de automonitorizare a

sistemului ABS:
De asemenea, unitatea transmite la exterior date privind diagnosticarea n
acord cu standardele ISO, fcnd posibil detectarea defeciunilor cu ajutorul lmpii
de control sau a unui tester inteligent.
Contactul STOP
n cazul sistemelor ABS, contactul STOP acionat de pedala de frn,
ndeplinete i roul de a comanda ieirea rapid din funcionare a sistemului ABS la
ntreruperea frnrii.
5.1.3 Pincipiul reglrii forei de frnare
Pentru reglarea unei fore de frnare eficiente, dar fr blocare, se impune
ca deceleraia unghiular a roii s nu depeasc o anumit valoare limit.
Totodat, se fixeaz un prag pentru patinare. La frnarea intens a roii n zona
stabil a coeficientului de aderen, deceleraia roii are o valoare lent cresctoare
care depete pragul dup maximul coeficientului de aderen . Dup o ntrziere
t se depete i patinarea limit impus. Deci n acest caz apare mai favorabil
deceleraia roii ca mrime de reglare.
n cazul unei frnri puin intense, deceleraia ajunge foarte trziu la
valoarea pragului. n aceast situaie, patinarea atinge valoarea de prag mult
naintea deceleraiei unghiulare i dac reglajul s-ar face dup deceleraia roii, roata
ar ajunge n faza de blocare.
Prin urmare, pentru reglarea forei de frnare sunt importante att
deceleraia unghiular a roii ct i patinarea.
Modularea presiunii din cilindrul receptor al frnei se va realiza pe baza
Figura 5.7
Variaia parametrilor de frnare n cazul frnrii pe un
carosabil cu aderen bun
pragurilor impuse deceleraiei roii i n funcie de valoarea vitezei periferice a roii

care se compar cu o vitez corespunztoare unei patinri.
198
Pentru mbuntirea calitii reglajului forei de frnare, mai ales n situaii

extreme, se includ praguri att pentru acceleraia unghiular a roii ct i pentru
deceleraia liniar a automobilului.
Pentru exemplificare, n figura 5.7 se prezint modul de funcionare al
sistemului ABS n cazul frnrii pe un carosabil cu aderen bun.
n figur se prezint variaia vitezei automobilului, a vitezei periferice a roii, a
deceleraiei unghiulare a roii, a curentului de excitaie a electrovalvelor i a presiunii
din cilindrul receptor.
La nceputul frnrii i la variaii discontinue ale coeficientului de aderen
sunt necesare variaii mari ale presiunii. n faza incipient a frnrii trebuie evitate
reducerile de presiune.
Dac ciclul de reglare este pornit, creterea de presiune care urmeaz n
continuare trebuie s fie de 5 10 ori mai lent dect n faza incipient pentru a se
evita fenomenele de rezonan ale punilor.
n faza incipient a frnrii are loc creterea presiunii din cilindrul receptor i
deceleraia unghiular a roii. La sfritul fazei 1, deceleraia v depete pragul

prestabilit (-a). n consecin, electrovalva este comutat n poziia menine
presiune. Scderea de presiune nc nu trebuie s aib loc, deoarece s-ar putea ca
deceleraia (-a) s fie nc n zona stabil a curbei aderen patinare. Totodat se
limiteaz panta vitezei de referin v ref care este calculat de microprocesor din
vitezele periferice date de dou roi diagonale.
Din viteza de referin v ref care rezult, se calculeaz vitezele periferice ale
roilor corespunztoare patinrilor S 1 i S 2 ale punctelor 1 i 2.
La sfritul fazei a-2-a, viteza periferic a roii scade sub limita vitezei
corespunztoare patinrii S 1 i electrovalva este comutat pe poziia reducere
presiune atta timp ct deceleraia periferic depete pragul (-a).
La sfritul fazei a-3-a deceleraia este sub pragul (-a) i deci urmeaz o
perioad de meninere a presiunii. n aceast perioad viteza priferic a roii crete
astfel nct este depit pragul (+a). Presiunea se menine n continuare constant.
Dac pe durata de meninere a presiunii acceleraia periferic nu ar fi atins
(+a), durata de meninere s-ar fi scurtat pentru a permite accelerarea roii.
La sfritul fazei a-4-a acceleraia periferic a roii depeete pragul relativ
mare (+A). Presiunea crete n continuare ct timp este depit valoarea (+A).
n faza a-6-a, presiunea rmne constant ntruct este depit pragul (+a).
Aceasta reprezint o indicaia, n sensul c roata intr n zona stabil a curbei
aderen-patinare, dar roata este subfrnat. Ca urmare crete presiunea n pulsuri
scurte (faza a-7-a) pn la atingerea pragului (-a) al deceleraiei periferice a roii i
se produce o scdere a presiunii.
Cazurile speciale care pot s apar n funcionarea sistemului ABS i care
trebuie rezolvate sunt:
reglarea forelor de frnare la coeficieni de aderen redui;
reglarea frnrii la viteze i aderene sczute i la micorarea n salturi a
coeficientului de aderen;
compensarea histerezisului frnelor n procesul de reglare;
compensarea momentelor de inerie mrite la roile motoare.
n aceste cazuri trebuie s intervin programele logice existente care s
sesizeze particularitile respective i s efectueze procesul de reglare a forei de
frnare astfle nct frnarea s fie eficient, dar cu condiia meninerii maniabilitii i
stabilitii micrii automobilului.
199
5.1.4 Variante ABS

n figura 5.8 se prezint 4 variante posibile de sisteme ABS, sistematizate
funcie de numrul de canale i numrul de traductori utilizai.
Sistemele difer funcie de concepia distribuiei forelor de frnare,
specificitatea funcionrii, concepia conducerii automobilului i costuri.
Figura 5.8
Variante de sisteme ABS
Sistemul cu 4 canale (variantele 1 i 2)

Sistemul permite controlul individual al presiunii de frnare pentru roile
punii fa i spate n varianta circuitelor de frnare separat fa/spate sau n x.
Cnd se frneaz pe o suprafa cu coeficieni de aderen diferii
stnga/dreapta trebuie luate msuri pentru ca momentele de rotire n jurul axei
verticale s nu afecteze stabilitatea la conducere.
Soluia const n controlul individual al roilor fa, iar cele din spate n
concordan cu principiul selecie jos (roata spate cu coeficientul de aderen cel
mai sczut determin presiunea de frnare pentru ambele roi).
Sistemul cu trei canale (varianta 3)
Se caracterizeaz prin faptul c momentul de rotire n jurul axei verticale pe
o suprafa cu coeficieni diferii de aderen dreapta/stnga este att de redus nct
poate fi uor controlat n cazul autovehiculelor cu ampatament mare i moment de
inerie mare.
Pentru autoturismele cu ampatament redus este necesar o temporizare
electronic a formrii cuplului de rotire n jurul axei verticale (oscilaie) prin
ntrzierea formrii cuplului de frnare la roile din fa prezentnd un coeficient
deaderen ridicat. Conductorul dispune n acest fel de timp suficient pentru a
compensa micarea de oscilaie printr-o simpl manevr de acionare a direciei.
Sistemul cu dou canale (varianta 4)
n cazul variantei 4 se utilizeaz principiul selecie nalt, adic roata fa
care prezint cel mai mare coeficient de aderen determin presiunea de frnare
comun a ambelor roi.
Soluia se dovedete mai puin performante n privina manevrabilitii i
inutei de drum pe suprafee asimetrice din punct de vedere al coeficientului de
200
aderen. Dac roile din fa sunt frnate pe o astfel de suprafa i se trece n

continuare pe o suprafa omogen cu coeficient de aderen ridicat, fora de frnare
total, care corespunde unui coeficient de aderen ridicat, este aplicat brusc roii
care nainte a fost blocat, lund natere un cuplu de rotire n jurul axei verticale.
n figura 5.9 se prezint dou din cele mai utilizate variante de modulare
(reglare) hidraulic a presiunii de frnare utilizate la sistemele ABS.
Figura 5.9
Scheme de reglare a presiunii de frnare utilizate la sistemele ABS
n figura 5.9 a, se prezint schema de reglare hidraulic pentur sistemul ABS

cu 4 canale i electrovalve 3/3 (pentru distribuia forelor de frnare fa/spate), iar n
figura 5.9 b schema sistemului cu 4 canale i electrovalve 2/2 (pentru distribuia
forelor de frnare n x).
Pentru ambele scheme sistemul hidraulic de modulare a forelor de frnare
cuprinde:
motor electric de acionare a pompei de retur (M);
pomp de retur cu plunger (P);
camer de acumulare (S);
camer de amortizare (D);
electrovalve de reglare (Mv 3/3 respectiv EV 2/2, AV 2/2).
Cu HZ1 i HZ2 s-au notat cele dou circuite de frn, iar cu RZ1 ... RZ4
cilindrii receptori de frn.
Pompade retur (P) are rolul de a recupera i returna lichidul de frn de la
cilindrul receptor ctre pompa central n momentul reducerii presiunii de frnare.
Acumulatorul (S) realizeaz acumularea temporar a lichidului de frn n
exces care nsoete reducerea presiunii din cilindrul receptor.
Camera de amortizare (D) i orificiul calibrat prin care trece lichidul servesc
la atenuarea nivelului nalt al pulsaiilor care iau natere la returnarea lichidului de
frn ctre pompa central, asigur ca nivelul de zgomot s fie redus.
201
n cazul lectrovalvelor 3/3, fiecrei roi i este alocat o electrovalv care

realizeaz modularea presiunii prin cele trei poziii comandate de calculator
(cretere, meninere, reducere presiune).
n cazul electrovalvelor 2/2 fiecrei roi i este alocat o pereche de
electrovalve cu dou poziii, o electrovalv de admisie (EV) i o electrovalv de
evacuare (AV), comandate de calculator. Cele trei regimuri (cretere, meninere,
reducere de presiune) se obin n acest caz prin controlul corespunztor al perechii
de electrovalve.
Modul de funcionare al electrovalvelor 2/2, mpreun cu pompa de
recuperare este prezentat n figura 5.10.
Variaie presiune
Cretere
Meninere
Scdere
Cretere dup
scdere
Electrovalv
admisie
0
1
1
0
Electrovalv
evacuare
0
0
1
0
Motor elecric
pomp
0
0
0
1
Regim de lucru
Fr reglare
Cu reglare
Figura 5.10
Funcionarea valvelor 2/2 mpreun cu pompa de recuperare
5.1.5 Sisteme moderne ABS

A. Sistemul ABS repartitor electronic de frnare
Este un sistem adiional (echipamentul de frnare i echipamentul ABS sunt
separate) cu patru canale care utilizeaz electrovalve tip 2/2. Cuprinde patru
traductori dispui n roi, fiecare cale hidraulic de frnare este asociat unui
traductor.
Roile din fa sunt reglate separat, roile din spate sunt reglate simultan
potrivit principiului select low (prima roat care tinde s se blocheze declaneaz
imediat reglarea ambelor roi).
Regulatorul clasic de frnare dispare, rolul su fiind asigurat printr-un
program specific implantat calculatorului ABS i denumit repartitor electronic de
frnare.
Electrovalvele sunt alctuite dintr-un solenoid i un indus mobil pentru a
asigura deschiderea evacurii i nchiderea admisiei i un arc pentru revenirea la
poziia de baz (admisie deschis, evacuare nchis).
Pentru a putea reduce in orice moment presiunea in cilindrii receptori de
frn (independent de stadiul electric al electrovalvei de admisie), n electrovalva de
admisie este prevzut o clapet antiretur. Aceasta se deschide cnd presiunea din
pompa central este inferioar presiunii din cilindrul receptor ex. defrnare n curs
de reglare.
Calculatorul ndeplinete urmtoarele funcii:
comanda releelor electrovalvelor;
comanda releului pompei de recuperare;
supravegherea componentelor electrice ale sistemului;
memorarea defectelor;
reglarea ABS i repartitorul electronic de frnare.
Repartitorul electronic de frnare
202
nlocuiete repartitorul clasic cu comand mecanic, constituind o extindere

a prestaiei oferite de ABS. Permite asigurarea stabilitii frnrii prin utilizarea
circuitului hidraulic i a traductorilor ABS, precum i a unui program de reglare
suplimentar.
Sistemul funcioneaz n faza de frnare cnd nu se realizeaz reglarea
ABS pe punte fa.
Sistemul compar permanent, din aproape n aproape, viteza unghiular a
roilor din spate:
cnd viteza unei roi din spate este egal sau superioar vitezei roilor din
fa, sistemul autorizeaz creterea presiunii n circuitul roilor din spate n acelai
timp cu presiunea de frnare din circuitul roilor din fa (fr ca electrovalva s fie
comandat);
dac viteza unei roi din spate devine inferioar cu mai de cteva
procente fa de viteze unei roi din fa, activeaz electrovalva de admisie n sensul
meninerii presiunii de frnare la roile din spate (aceasta nu este sensibil la nivelul
pedalei de frn);
dac viteza roii din spate continu s scad, efectueaz o reducere de
presiune de o manier predeterminat (activarea electrovalvei de evacuare timp de
cteva milisecunde), fapt ce nu este sensibil la nivelul pedalei de frn;
dac, din contr, viteza roii din spate devine mai mare de cteva
procente fa de viteza roii din fa n cazul unei subfrnri spate, autorizeaz o
cretere de presiune la roata spate ntr-o manier predeterminat i prudent, fapt
perceput printr-o foarte uoar ntrire a pedalei;
Toate aceste acionri sunt repetate pn la sfritul frnrii sau pn la
prima reglare ABS la puntea din fa.
n timpul unei reglri realizat de repartitor, pompa de refulare (recuperare)
nu este activat pentru a minimiza detectarea de reglare (aceasta ar produce o nou
ridicare a pedalei de frn i zgomot).
n timpul unei frnri n curb roata interioar spate este mai puin ncrcat
datorit descrcrii dinamice i va nregistra o patinare superioar fa de roata
exterioar pentru o presiune de frnare dat. Funcionarea sistemului n acel
moment are n vedere faptul c roata mai puin ncrcat va fi cea care
condiioneaz frnarea, iar puntea din spate va fi uor subfrnat ceea ce este
benefic pentru stabilitate la frnarea n viraj.
Avantajele repartitorului electronic de frnare sunt:
ameliorarea eficacitii frnrii prin utlizarea optim a frnei punii spate n
toate situaiile;
stabilitatea autovehiculului la frnarea n viraj;
simplificarea circuitului de frnare prin dispariia regulatorului clasic.
Nu se admite efectuarea de ncercri rutiere cnd sistemul ABS este
deconectat, deoarece n acest caz repartitorul electronic nu funcioneaz, iar
presiunea de frnare va fi egal la cele dou puni.
B. Sistemul ABS/ASR
Sistemul permite realizarea mbuntirii traciunii i meninerea stabilitii
micrii autovehiculului n cazul n care motorul este prevzut cu comand electric
a poziiei clapetei de acceleraie (sistemul EGAS) sau a pompei de injecie n cazul
motoarelor Diesel.
203
Modulatorul de presiune ABS este extins ncluznd funcia ASR, realiznd

mpreun furnizarea unei energii de frnare adiionale i controlul specific ASR.
Legtura dintre interfeele ABS/ASR i unitatea EGAS care realizeaz
comanda poziiei clapetei de acceleraie, permite controlul cuplului motor.
n figura 5.11 se prezint sistemul ABS/ASR n care: H2 (1,2) cele dou
circuite de frnare; D1, D2 camere de amortizare; RVR (1,2) valve de siguran
(vacuum); AV (HR, HL, VR, VL) valve de asisten a presiunii; ASV (1,2) valve
de aspiraie; sRFP (1,2) pompe de recuperare; Spk (1,2) camere de acumulare;
EV (HR, HL, VR, VL) valve de presurizare; HR, HL, VR, VL cilindrii receptori.
Figura 5.11
Sistemul ABS/ASR
Sistemul s-a dezvoltat n jurul unei noi generaii de electrovalve caracterizate

prin dou conexiuni hidraulice i dou poziii de comand (electrovalve 2/2),
caracterizate prin mas i gabarit redus, combinnd extinderea funcilor pe care le
ndeplinesc.
Concepia unitii hidraulice fiind modular este uor s se realizeze
adaptarea att pentru sistemele de frnare independente fa-spate ct i pentru
204
cele n x. De asemenea permit adaptarea la diferite scheme de organizare a

traciunii, inclusiv traciunea integral.
Noua concepie permite leagtura direct dintre unitatea de control
electronic i nfurrile de comand ale electrovalvelor.
Funciile de control ale motorului rmn independente fa de sistemul
hidraulic, iar construcia obinuit a fost adaptat pentru varianta ABS/ASR fr
modificri.
Unitatea ASR instalat pe autovehicule uoare poate fi extins pentru a
include controlul momentului motor (MSR). Pe suprafee alunecoase, nchiderea
brusc a clapetei de acceleraie poate provoca un moment de frnare excesiv la
roile motoare. n acest caz sistemul MSR acioneaz printr-o reducere a forelor de
frnare i meninerea stabilitii asutovehiculului.
C. Sistemul ABS/ESP (Bosch 8)
Este unul din cele mai complete sisteme, oferind pe lng repartitorul
electronic de frnare:
controlul cuplului motor (MSR);
controlul patinrii (ASR);
controlul dinamic al traiectoriei (ESP);
controlul subvirajului (CSV).
Pentru realizarea funciei ESP, blocul hidraulic este prevzut cu patru
electrovalve suplimentare i o gestionare electronic specific. Numrul de
electrovalve crete de la 8 la 12, iar calculatorul este integrat blocului hidraulic.
Controlul subvirajului (CSV) este o extindere a sistemului de control dinamic
al traiectoriei. Acest serviciu nu este disponibil dect dac autovehiculul este echipat
cu ESP.
Sistemul amelioreaz reglajul ESP n cazurile de subviraj pronunat si nu
intervine dect la reglajul subvirrii.
Sistemul permite frnarea pn la 4 roi o dat cu presiuni diferite.
Pentru a determina traiectoria dorit de utilizator i cea real a
autovehiculului, sistemul utilizeaz informaii de la mai muli traductori:
unghiul volanului (integrat sistemului de direcie cu asistare electric
variabil);
acceleraia transversal;
viteza de rotaie (oscilaie) n jurul axei verticale;
viteza unghiular a fiecrei roi.
n general, acceleraia transversal i viteza de rotaie n plan orizontal sunt
controlate cu un traductor combinat situat sub scaunul oferului.
Un ntreurptor permite deconectarea sistemului ESP/ASR, dar la depirea
vitezei de 50 km/h sistemul se cupleaz automat.
Deceleraiile obinute n cazul intrrii n funciune a sistemului de control al
virajului impun aprinderea lmpilor stop. Pentru aceasta se utilizeaz un nou releu
amplasat lng pedala de frn.
Sistemul de bord beneficiaz de informaii despre starea sistemului:
lamp martor ABS i service ABS;
lamp Nivocod i Stop pentru controlul funcionrii repartitorului electronic
de frnare;
lamp ESP i Service pentru controlul funcionrii sistemului ESP
205
La autovehiculele moderne, aprinderea lmpilor este nsoit de mesaje

scrise pe display-ul de la bord.
5.2 Noi sisteme de frnare

Legturile mecanice sau hidraulice ncep s fie nlocuite chiar i n cazul
sistemului de frnare cu legturi electrice (by-wire). Spre exemplificare se prezint
cteva soluii moderne.
5.2.1 Sistemul SBC (Sensotronic Break Control)
Fig. 5.12
Schema de principiu a sistemului de frnare SBC
Sistemul dezvoltat de Mercedes constituie un pas important n impunerea

electronicii n sistemul de acionare al frnei de serviciu.
Specific n acest caz este faptul c legturile fizice ce transmit comanda
oferului sunt nlocuite cu legturi electrice.
206
Cnd oferul apas pedala de frn, informaia este transmis pe cale

electronic unui microordinator performant capabil s analizeze simultan informaii i
de la alte module electronice. Pe baza acestor date el determin n timp real
presiunea optim de frnare pentru fiecare roat.
Datorit acumulatorului de nalt presiune, sistemul acioneaz cu mare
rapiditate i cu un grad de precizie superior fa de dispozitivele convenionale.
Servoasistarea convenional este nlocuit cu un modul hidraulic, dispus n
compartimentul motor, care integreaz modului de comand electronic,
modulatoarele de presiune pentru fiecare roat, acumulatorul de presiune i pompa
electric.
Schema de principiu a sistemului este prezentat n figura 5.12.
Toate sistemele de supraveghere (ABS, ASR, ESP, etc.) sunt centralizate i
se menin active, fcnd ca stabilitatea autovehiculului s fie optim.
Reducerea spaiului de frnare se datoreaz n acest caz diminurii timpului
de rspuns al sistemului datorit prezenei acumulatorului de nalt presiune.
Senzaia de rezisten la pedala de frn este artificial creat, deci nu exist
percepii noi resimite de ofer.
Sistemul prezint urmtoarele avantaje:
nlocuiete piesele mecanice;
optimizeaz celelalte sisteme electronice;
genereaz o mai bun eficien a sistemului ABS;
reduce timpul de inerie al sistemului de frnare;
toate datele sunt corelate, analizate i interpretate instantaneu;
asigur o presiune de frnare imediat i la o valoare superioar;
stpnete mai bine transferul dinamic de mase;
sistemul este disponibil n orice moment,
dispune de o serie de funcii suplimentare, stop & go, soft stop, SBC
stop, etc. (softstop suprimarea vibraiilro din timpul frnrii, SBCstop utilizat n
cazul cutiei de viteze automate, permite meninerea pe loc a mainii fr a fi necesar
ca oferul s in pedala de frn apsat);
5.2.2 Sistemul EMB (Electro Mechanical Break)
Sistem dezvoltat de Delphi-TRW, constituie un pas nainte n privina
introducerii acionrii electrice a frnelor prin nlociurea cilindrilor hidraulici de
acionare cu sisteme electrice.
Prima generaie de sisteme de frnare electro-hidraulice gestionate de o
singur unitate central necesita o reea hidraulic de siguran pentru palierul pan
total.
n cazul sistemul EMB, este vorba de cte o unitate de comand pentru
fiecare roat care se apropie de modelul redundant din aeronautic. n plus, soluia
permite o optimizare a parametrilor de frnare, precum i posibilitatea utilizrii unor
funcii noi cum ar fi frna de parcare acionat electric, controlul stabilitii, etc..
207
6 SISTEME DE SIGURANTA PASIV

Sistemul air bag, combinat cu sistemul de tensionare a centurilor de
siguran, este la ora actual cel mai eficient sistem de securitate pasiv n caz de
impact, motiv pentru care a fost adoptat de toi fabricanii de autovehicule.
S-a dovedit c la viteze mai mari de 40 km/h, numai sistemul de
pretensionare a centurilor nu este suficient.
Cercetrile efectuate dup accidente au relevat faptul c n 68% din cazuri
air bag-ul asigur o siguran semnificativ.
Principalele elemente componente ale sistemului de siguran pasiv sunt
prezentate n figura 6.1 , n care: 1 sistem pretensionare centuri; 2 air-bag frontal
pasager; 3 air bag frontal conductor; 4 unitatea de control electronic ce include
senzorul de comand.
Figura 6.1
Sistemul de siguran pasiv air bag pretensionare centuri
de siguranta
6.1 Conceptul air bag

Sistemul cuprinde un sac gonflabil dispus n centrul volanului, prevzut cu
un generator pirotehnic de gaz i sistem de aprindere, un sac gonflabil dispus n
torpedou, n faa pasagerului, prevzut cu unul sau dou generatoare pirotehnice de
gaz i sistemul de aprindere.
Air bag-urile sunt fabricate din nylon i sunt prevztue cu un nveli
suplimentar n interior, precum i cu orificii pentru dezumflare rapid dup
desfurarea integral.
Volumul air bag-ului pentru ofer este de cca. 50 60 litri, iar cel pentru
pasager de cca. 120 160 litri.
Modul de operare al sistemului este prezentat n figura 6.2, n care
secvenele specifice sunt nregistrate n cazul unui impact frontal la viteza de 35
km/h.
209
1 - oferul se afl n poziie normal inainte de impact;

2 - la 15 ms dup impact vehiculul sufer o deceleraie puternic i este
atins pragul de sesizare al dispozitivului de comand;
3 - sistemul de aprindere realizeaz aprinderea pastilelor combustibile
care produc gazul necesar umflrii sacului gonflabil;
4 - dup cca. 30 ms sacul este umflat, centurile de siguran sunt
pretensionate prin scurtare;
5 - la 40 ms dup impact sacul este umflat complet iar energia de
deplasare spre fa a oferului va fi absorbit de sac i va ncepe dezumflarea;
6 - la cca. 120 ms dupa impact, soferul va fi impins inapoi in scaun iar air
bag-ul se va dezumfla complet asigurind vizibilitatea pentru sofer.
Sistemul este conceput n aa fel nct n momentul n care coductorul auto
sau pasagrul intr n contact cu sacul umflat, acesta s fie deja parial dezumflat
astfel nct s se realizeze o presiune de contact acceptabil pentru corpul uman.5
5
Fig. 6.2
Secvenele funcionrii sistemului air bag n cazul unui impact frontal
210
Air bag-ul previne lovirea capului i a pieptului oferului i pasagerului n

cazul unui impact frontal.
Chiar i utilizarea sistemului de pretensionare a centurii de siguran nu
poate preveni impactul capului cu volanul n cazul unui impact puternic.
De asemenea air bag-ul protejeaz ocupanii care nu utilizeaz centuri de
siguran, fenomen ntnit mai ales n circulaia urban.
G e n e r a t o r u l d e g a z realizeaz umflarea rapid i complet a
sacului gonflabil prin arderea unor tablete combustibile dispuse n camera de
combustie.
Alimentarea blocului electronic de comand i a dispozitivului de aprindere
se face n mod normal de la bateria autovehiculului. Totui o capacitate de rezerv
de energie este inclus n blocul elctronic deoarece exist riscul ca la nceputul
impactului bateria s fie debranat.
Declanarea aprinderii este realizat printr-o scnteie produs prin
descrcarea unui condensator, n momentul primirii comenzii de la unitatea de
control electronic.
Tabletele combustibile ard instantaneu producnd o cantitate mare de gaz
la o presiune dat. Gazul este forat s intre n air-bag printr-un filtru i produce
umflarea sacului pliat.
Dup desfurarea sacului, o anumit cantitate de hidroxid de sodiu se va
afla att n air bag ct i n interiorul automobilului.
Senzorii de impact au rolul de a detecta impactul i de a transmite
informaia unitii de control electronic, de a declana impulsul de amorsare a airbag-ului, respectiv pretensionarea centurilor de siguran.
Senzorii pot fi electromecanici sau alectronici.
Senzori electromecanici
n figura 6.3 se prezint un senzor electromecanic prevzut cu un arc
lamelar 1 care reine o rol 2 pe o poziie iniial. n cazul unui impact, la o limit
predeterminat, rola nvinge arcul lamelar iar deplasarea ei provoac nchiderea
microcontactului 3.
n figura 6.4 se prezint senzorul cu arc pretensionat.
Arcul pretensionat 1 menine n mod normal magnetul 2 mpins la
extremitate. n cazul unui impact frontal fora de inerie va nvinge fora arcului iar
magentul va comprima arcul ajungnd n dreptul contactului 3 pe care l va nchide.
Figura 6.3
Figura 6.1
Schema senzorului aelectromecanic

tip rola arc
Schema senzorului cu arc pretensionat
211
Din motive practice cursa de comand a senzorilor electromecanici trebuie

s fie foarte redus. Aceasta provoac o concordan cu frecvena joas a
sistemului mas arc care trebuie s fie puternic amortizat pentru a realiza
protecia fa de perturbaii. n acest fel deplasarea masei va fi proporional cu
variaia vitezei autovehiculului.
Pentru a obine timpi de rspuns suficient de scuri, acei senzori trebuie s
fie dispui n partea frontal a autovehiculului, ceea ce impune un cablaj
suplimentar.
Senzori electronici
Senzorii electronici realizeaz nregistrarea deceleraiei provocat de
impact, a crei frecven de rezonan este superioar plajei de frecvene de
evaluat.
Se utilizeaz dou principii de conversie:
deformarea unei lamele 1 sub influena unei mase de inerie 2, msurat
cu ajutorul unor mrci tensometrice 3 figura 6.5;
utilizarea efectului piezoelectric provocat de deformarea unui disc de cuart
sub actiunea unei mase seismice sau a unui element elastic piezo-ceramic figura
6.6.
Fig. 6.5
Accelerometru bazat pe deformarea unei
lamele elastice
Fig. 6.2
Accelerometru piezoelectric
Deplasarea sistemului este foarte mic dar produce un semnal eelctric

suficient pentru evaluarea acceleraiei care acioneaz la impact. Senzorii electronici
se instaleaz n habitaclu (sub scaunul pasagerului sau n consola central)
mpreun cu unitatea de control electronic, cu efect asupra simplitii cablajului.
Semnalul senzorului de acceleraie este transmis unui integrator al crui
semnal de ieire corespunde reducerii de vitez. Totodat semanlul de accelerare
este limitat n amplitudine pentru a atenua perturbaiile electrice sau mecanice.
Unitatea de control electronic
Recunoaterea impactului i operarea mecanismului
de declanare
212
Cnd se utilizeaz un senzor de impact de tip electromecanic teroretic nu

este necesar o unitate de control electronic, un circuit simplu putnd fi folosit pentru
desfurarea air-bag-ului cnd contactul senzorului este acionat. Cu toate acestea,
sistemul de monitorizare i diagnosticare impune prezena unei uniti de control
electronic.
n baza datelor furnizate de unul sau doi senzori de acceleraie
(electromecanici sau electronici), unitatea de control electronic calculeaz
deceleraia de impact si dup caz, comand declanarea sistemului pirotehnic al air
bag-urilor i al centurilor de siguran.
Fig. 6.3
Schema bloc a circuitului air bag
Unitatea de control electronic indeplineste urmatoarele functii:

identificarea impactului pe baza datelor furnizate de senzorul / senzorii de
deceleratie
activarea prompt a circuitelor de control care guverneaz rspunsul airbag-ului i a sistemului de pretensionare a centurilor, pe baza algoritmului de
declanare;
transformator de tensniune i realizarea unei surse n regim stand-by;
declanarea selectiv a tensionatorului de centuri i a air bag-urilor avnd
n vedere situaia n care locul pasagerului nu este ocupat sau ocupanii nu
poart centuri;
diagnosticarea funciilor interne i externe, precum i a sistemelor

componente;
stocarea de date referitoare la defeciuni;
activarea circuitului lmpii martor de la bord.
213
Defeciunile sunt stocate n memoria

unitii de control electronic i pot fi accesate
ulterior.
Diagrama bloc a unui circuit air-bag
este prezentat n figura 6.7, iar construcia
unitii de control electronic este prezentat n
figura 6.8.
Sistemul digital utilizat folosete un
senzor de tip electronic, care la o vitez de
deplasare de peste 50 km/h, n timp de 10 ms
decide dac sistemul de reinere este necesar
s fie activat. n acest interval de timp
calculatorul efectueaz cca. 10000 operaii.
Algoritmul utilizat se bazeaz pe simulrile
Figura 6.4
efectuate pe calculator sau chiar pe
unitii de control eelctronic a
monitorizarea evenimentelor produse pe durata Construcia sistemului
air bag
impactului prin colectarea unor date reale.
6.2 Pretensionatoare pentru centuri de siguran

La un oc frontal suficeint de puternic, senzorul va declana aprindere
simultan a generatoarelor pirotehnice ale mecanismelor de pretensionare a
centurilor.
Figura 6.5
Figura 6.9
Sistemul de pretensionare prin deplasare axiala
Sistemul de pretensionare prin rotirea

mosorului centurii
Sub efectul presiunii gazului generat prin arderea pastilelor combustibile, un

piston se va deplasa n cilindrul su antrennd un cablu ataat centurii figura 6.9
sau mosorul de nfurare a centurii va fi rotit suplimentar cu ajutorul unor bile
figura 6.10.
n ambele cazuri centura este scurtat cu cca. 70 mm, imobiliznd oferul i
pasagerul n scaun.
Sisteme complete de siguranta pasiv
La ora actual sistemul de siguran pasiv utilizat pe automobile a ajuns la
a treia generaie.
Acest sistem include urmtoarele elemente figura 6.11:
air bag frontal cu volum dublu pentru ofer, 7 i pasager, 8;
214
air bag lateral pentru locurile din fata, 13, si spate, 14;
air bag tip cortin pentru protecia capului, 15;
sistem de pretensionare centuri de siguran pentru locurile din fa, 10;
sistem de pretensionare centuri de siguran pentru locurile din spate, 12.
Figura 6.6
Sistem complet de siguran pasiv
Air bag-ul cu volum dublu numit i air bag adaptiv, permite adaptarea
pragului de umflare la intensitatea impactului. Un air bag simplu de talie mare i
umflat puternic poate provoca leziuni n cazul unui impact violent.
n acest caz sacii air bag-ului frontal sunt construii din dou volume legate
ntre ele printr-o custur principal. Un pliu este realizat cu ajutorul unei custuri
fuzibile n scopul obinerii unui
volum mic al sacului, iar
volumul mare se obine prin
cedarea custurii figura 6.12.
Amortizarea
contactului
ocupanilor
cu
primul volum al sacului poate
conduce
la
deirarea
(desfacerea) custurii fuzibile
i aceasta, dac debitul
evacurilor de aer
este
insuficient pentru a limita
presiunea de oc.
Fiecare air bag frontal
Fig. 6.7
dispune de dou generatoare
Aur-bag dublu (adaptiv)
pirotehnice de gaz comandate
prin circuite separate de aprindere.
Calculatorul comand un singur generator pentru realizarea volumului mic i
cele dou generatoare pentru volumul mare.
215
Tot calculatorul comand sistematic al doile generator dup primul. n cazul

n care este necesar numai volumul mic, calculatorul observ un timp de ntrziere
deoarece reumflarea nu este necesar.
Air bag-ul lateral i air bag-ul tip cortin
Air bag-ul lateral este dispus n partea lateral a sptarului scaunului iar cel
tip cortn n atlpul dintre ui i zona de deasupra uilor.
Dificulti specifice apar datorit distanei reduse dintre pasageri i
elementele laterale ale interiorului caroseriei.
Ca urmare, n cazul unui impact lateral timpul de rspuns pentru detectarea
impactului i activarea air bag-ului lateral nu trebuie s depeasc 3 ms, n timp ce,
pentru umflarea air bag-ului lateral, al crui volum este de cca. 12 litri, sunt
disponibile maxim 10 ms.
Sistemul de comand cuprinde un calculator care nglobeaz pe lng
senzorul de decceleraie logitudinal i un senzor de decceleraie transversal de tip
piezoelectric.
Sistemele moderne de acionare pentru air bag-urile laterale se bazeaz pe
un senzor periferic de decceleraie montat n stlpul dintre ui sau n ranforsarea
uii.
Alte sisteme folosesc senzori de presiune dispui n ui care monitorizeaz
presiunea ridicat ce nsoete deformarea uilor n cazul impactului lateral i care
transmit informaia unitii de control electronic.
Dezvoltrile ulterioare ale sistemelor de siguran pasiv vor include n plus
sisteme de protecie suplimentare care vor realiza n cazul unui impact oprirea
pompei de combustibil, activarea lmpilor de avarie, transmiterea unui medaj ctre
serviciile de urgen, etc..
216
7 BIBLIOGRAFIE
1
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
Baican, R.,Enache,V., Automobilul modern, Editura Universitii

Transilvania,.Braov,.2008.
Bigora, J, .a Dual voltage power networks, Automotive Engineering
09/2000.
BOSCH Automotive Handbook Robert Bosch GMBH Stuttgart 1996
BOSCH Kraftfahrtechnisches Taschenbuch 25 AuflagRobert Bosch
GMBH, 2003
BOSCH Ottomotor - Management - Robert Bosch GMBH, 2003
Boyce H., Dwiggins, .a Automotive Electricity and Electronics
Concepts and Application Prentice Hall 1996
Christopher, O.,Nwagboso Automotive Sensory Systems Chapman
& Hall 1993
Denton, T., Automobile electrical and electronic systems SAE 1995
Eric, Chowanietz Automobile Electronics SAE 1995
Enache, V., Echipament electric i electronic pentru autovehicule
Editura Univrsitii Transilvania 2002
Enache, V., The Evolution of Automotive Lighting System and Traffic
Safety Conferina CONAT 2004 Braov
Enache, V., Dima,D., Adaptarea sistemului de alimentare cu energie
electric la exigenele automobilelor moderne Conferina AMMA
Cluj Napoca 2002
Haldeman, J., Diagnosis and Troubleshooting of Automotive Electrical,
Electronic and Computer Systems
Henneberger, G. Elektrische Motorausrustung Robert Bosch,
Geschaftsbereach
Hiller V. A. W. Fundaments of Automotive Electronics
Jurgen R. K. Electronic Engine Control Technologies SAE 1998
Jurgen R. K. Automotive Electronic Handbook SAE 1999
Lefter E. Injecia electronic de benzin Editura ELECTUS 1997
Seitz N., Enache V. Echipament electric i electronic pentru
autovehicule Universitatea Transilvania 1987
Renault documentaii
Ribens W. B. Understanding Automotive Electronics SAE 1998
217

Sisteme Electrice - Enache

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Sisteme Electrice - Enache

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV

REPROGRAFIA UNIVERSITII TRANSILVANIA DIN BRAOV

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

3.2 Releul regulator de tensiune ________________________________________ 43

3.3 Bateria de acumulatori _____________________________________________ 52

4 Sistemul de pornire electric_________________________________ 73

Construcia motorului de curent continuu _________________________________ 75

4.3 Dispozitive auxiliare de pornire _____________________________________ 89

Principiul de funcionare _______________________________________________ 99

1.2 Diagnosticare: detectarea defeciunilor _____________________________ 102

2 Managementul motorului cu aprindere prin scnteie ___________ 103

2.2.1 Clasificarea sistemelor de aprindere. Evoluia sistemelor de aprindere. ______ 110

2.3 injectia de benzin comandat electronic ___________________________ 130

2.4 Managementul comun aprindere - injecie___________________________ 150

3 Managementul motorului Diesel ____________________________ 157

3.8 Soluii noi ________________________________________________________ 182

4 Alte sisteme electronice ale motorului _______________________ 185

5 SISTEME DE SIGURANTA ACTIVA __________________________ 193

Justificarea i concepia sistemului _____________________________________ 193

5.2 Noi sisteme de frnare ____________________________________________ 206

6 SISTEME DE SIGURANTA PASIV __________________________ 209

7 Bibliografie _____________________________________________ 217

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV

Dezvoltarea echipamentului electric i electronic auto

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Se observ c n anul 2000, lungimea cablajului de bord auto a ajuns la

Dezvoltarea echipamentului electric i electronic auto

Un autoturism de clas superioar fabricat la nivelul anului 2000, prevzut

Sistemul de alimentare electric

3. SISTEMUL DE ALIMENTARE ELECTRIC

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Influene asupra alternatorului i a bateriei de acumulatori.

Curentul debitat de alternator este foarte dependent de regimul su de

Motoarele cu consum redus au n principiu un regim de relanti redus, care

Sistemul de alimentare electric

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Pentru dezvoltarea funciilor auxiliare, obiectivul este de a utiliza pentru

Sistemul de alimentare electric

Utilizarea a dou baterii, fiecare cu un regim optimizat (fig. 3.3)

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Sistemul de alimentare electric

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

3.1.2.1 Alternatorul cu rotor n form de gheare

Schema de principiu a alternatorului este prezentat n fig. 3.4, iar

Sistemul de alimentare electric

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

n fig. 3.8 este reprezentat o schem de nfurare tipic pentru statoarele

nceputul celor trei faze este notat A, B, C iar sfritul lor cu x, y, z. La

Sistemul de alimentare electric

de excitaie i inele colectoare. nfurarea de excitaie este o nfurare concentrat

Dup asamblare rotorul se impregneaz pentru o mai bun rigidizare

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Din punct de vedere al gradului de protecie aceste alternatoare pot fi de

Diferena fa de alternatorul cu rotor n form de ghiare const n faptul c

Sistemul de alimentare electric

3.1.2.3 Alternatorul fr inele i perii colectoare

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

Greutatea alternatorului este superioar alternatorului cu rotor n form de

Sistemul de alimentare electric

n fig. 3.14 a se prezint schema de principiu a alternatorului cu magnei

n fig. 3.14 b se reprezint schema rotorului pentru generatorul la care

Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor

n poziia II-II sensul de parcurgere al nfurrilor statorice de ctre fluxul