Sunteți pe pagina 1din 7

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor

5 SIGURANA PASIV A AUTOVEHICULELOR


5.1 INTRODUCERE
Sigurana circulaiei i automobilul au fost mult timp doi parteneri dificil de
mpcat. n perioada copilriei automobilului, proiectanii i inginerii au acordat o
atenie redus pericolelor aprute odat cu noua aventur. Sistemele de direcie,
frnare i suspensie au evoluat, devenind eficace, dar aceste progrese s-au datorat
nevoii de mbuntire a noului i revoluionarului mijloc de transport, fr a se
ine cont de vreun principiu de siguran n adevratul sens al cuvntului.
Sigurana pasiv poate fi definit prin reducerea consecinelor accidentelor, i
poate fi mprit n:
Sigurana exterioar, acest termen acoperind toate msurile de reducere
a severitii vtmrilor n cazul coliziunii dintre autovehicule i
pietoni, bicicliti sau motocicliti. Factorii care influeneaz sigurana
exterioar sunt forma autovehiculului i comportamentul la deformare
al caroseriei;
Sigurana interioar, prin aceasta urmrindu-se minimizarea forelor i
acceleraiilor care acioneaz asupra ocupanilor unui autovehicul n
eventualitatea unui accident.

5.2 COMPETENE DOBNDITE


Dup parcurgerea materialului studenii vor fi capabili:
- s defineasc sigurana pasiv a autovehiculului si sfacdiferenierea ntre
sigurana pasiv exterioar i interioar;
- s cunoasc factorii care influeneaz sigurana pasiv;
- s cunoasc principalele regulamante internaionale privind ncercarea i
omologarea autovehiculelor supuse testelor de coliziune.

Durata medie de parcurgere a acestei uniti de nvare este de 2 ore.

GENERALITI
Sigurana pasagerilor unui autovehicul i a pietonilor a condus la necesitatea nelegerii
efectelor accidentului asupra oamenilor, fiine complexe n ntregul lor, dar care se subdivid n
brbai, femei i copii, avnd diferite caracteristici biologice i fizice. Din datele statistice rezult
c un procent de peste 60% din totalul accidentelor l reprezint coliziunile frontale. Dintre
factorii care influeneaz sigurana interioar se pot aminti:
Deformarea caroseriei autovehiculului;
Sistemele de reinere a pasagerilor i bagajelor;
Interiorul autovehiculului, prin zonele posibil de a fi lovite de pasageri;
Sistemul de direcie;
Modul de fixare a parbrizului;
Protecia mpotriva incendiilor;
1

Penetrarea prin parbriz a diferitelor componente din construcia autovehiculului.


n anul 1930 statisticile privind victimele armei mortale erau indiscutabil nefavorabile.
Numrul victimelor la 100.000 de mile parcurse de automobile a ajuns n USA la 15,6 persoane
n comparaie cu 3,5 n anul 1980 i 1,8 n prezent. Cifrele sunt ntr-o continu scdere, dar ar
trebui s fie mult mai mici pentru ca societatea s priveasc transportul rutier ca fiind sigur.
O clasificare a tipurilor de teste, reglementate legislativ, este prezentat n tabelul 5.1.

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor


Tabelul 5..1 Tipuri de teste
Japonia
Regulamente
de
siguran japoneze, Articolul
18 paragraful 2

Categoria de aplicare;
Data aplicrii

Automobile cu tipuri diferite


de capote.
Apr. 94 continuat cu
vehicule noi
Ian. 96 capota de tip
comercial;

Coliziune frontal

USA FMVSS 208

Automobile: Sept. 86
Camioane (> 3.5 t):
Sept. 94 -

Coliziune
frontal
/
Coliziune
decalat
unghiular cu 30

Europa ECE/96/79

Canada CMVSS 208

Australia ADR 69/00

M1 ( 2,5 t): Nou tip oct. 98 -,


aplicare din Oct. 2003

Automobile: Ian. 98 (HIC


este aplicabil dup sept
98)
Camioane:
Ian
98
(HIC/deplasarea
torace
este aplicabil dup sept
98)

Nou tip Iul. 95 -, continuat


ian 96 cu bariera mobil

Coliziune decalat 40%

Coliziune frontal

Coliziune frontal

Tipul coliziunii

Viteza de impact

50 km/h

Greutatea
autovehiculului testat

Greutatea
autovehicul
nencrcat+2
manechine
supragreutile ateptate

Condiii de reinere
pentru centuri
Manechine utilizate

30 MPH (48,3 km/h)


Greutatea
autovehicul
nencrcat
+
2
manechine + greutatea
bagajelor

56 km/h

48 km/h

48 km/h

Greutatea
autovehicul
nencrcat + 2 manechine

Greutatea
autovehicul
nencrcat + 2 manechine
+ greutatea bagajelor

Greutatea
autovehicul
nencrcat +2 manechine
+ greutatea bagajelor

Specificate

Nespecificate

Specificate

Specificate

Specificate

Hybrid II sau Hybrid III

Hybrid III

Hybrid III

HIC (36 msec) < 1000

HIC (36 msec) 1000

HIC (HPC) 1000


Acceleraia 80 G
perioad de 3 msec

Hybrid III
Acceleraia 80 G (Vrful
valorii) Cereri alternative
sunt specificate pentru
airbaguri
instalate
n
scaune
*HIC (15 msec) 700

Hybrid III
HIC (36 msec)1000. n
caz de necontact sunt
aplicabile
cerine
alternative.
*HIC
(15
msec)700
*Extensia gtului 3,3 kN

Gt

Nespecificate

(Numai pentru teste pe


sanie). Mo-mentul de
compresiune lateral190
Nm.
Momentul
de
extensie din late-ral
57
Nm.
Fora
de
extensie3,3
kN.
ncrcarea
de
compresiune4,0
kN.
ncrcarea
de
forfecare3,1 kN

ncrcarea3,3 kN (0 msec),
2,9 kN (35 msec), 1,1 kN (60
msec)
Fora de forfecare 3,1 kN (0
msec), 1,5 kN (25-35 msec),
1,1 kN (45 msec). Momentul
de extensie lateral 57 Nm

Nespecificate

Nespecificate

Torace

Acceleraia 60 G

Acceleraia 60 G
Deplasarea 3 inches
(76,2 mm)

Viteza la torace 1,0 m/s


(V*C Viscous Criterion)
Deplasarea 50 mm

Deplasarea
(Autoturisme)
Deplasarea
(Camioane)

Femur

1000 daN sau mai puin

2250 Lbs (1000 daN)


sau mai puin

Genunchi

Nespecificate

Nespecificate

Gamb

Nespecificate

Nespecificate

ncrcarea 9,07 kN (0
msec), 7,56 kN (10 msec)
Alunecarea spre nainte a
nche-ieturii genunchiului 15
mm
TCFC8 kN (Criteriul de
perfor-man al compresiei
tibiei)
Indexul tibiei 1 (= M/Mc+
F/Fc)< Fc = 35.9 kN - Fora de
compresiune critic; Mc = 225
Nm - Momentul de ndoire
critic

Cap

Criterii
de
vtmare

pe

50

mm

60

mm

Deceleraia 60 G
Deplasarea 3 inches
(76,2 mm)

1000 daN sau mai puin

1000 daN sau mai puin

Nespecificate

Nespecificate

Nespecificate

Nespecificate

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor


Cel mai bun i sigur mod de a supravieui unui accident este de a nu-l avea. Cu toate c
pregtirea i instruirea conductorului auto sunt cele mai ieftine i ideale ci de cretere a
siguranei rutiere efective, din pcate nici una dintre ele nu este cu adevrat eficace i obiectivul
de creare a unui mediu rutier mai sigur a revenit tehnologiei.
O prim soluie este aceea de a proiecta autovehicule i infrastructuri rutiere care sunt
suficient de competitive n sensul prevenirii apariiei unui accident. Pericolele sunt evitate prin
utilizarea unei ntregi game de tehnologii, de la frnarea ABS i anvelopele radiale (n curs de
dezvoltare, frnarea automat pentru evitarea obstacolelor), pn la diverse materiale pentru
nveliul asfaltic i controlul computerizat al traficului urban.
A doua soluie este de a construi autovehicule care s protejeze ocupanii n caz de
accidente. Aceast soluie definete conceptul de Securitate Pasiv oferit de autoturism
pasagerilor n caz de accident.
Cele dou aspecte ale siguranei rutiere coexist, fiind complementare unul celuilalt,
rmnnd totui independente unul de cellalt. Astzi, companiile productoare de autovehicule
se confrunt cu reglementri legislative tot mai stricte n privina numeroaselor aspecte ale
siguranei pasive a autovehiculelor.
Coliziunile laterale dein un procent de 30% din totalul numrului de accidente. Peste 26%
din totalul deceselor n urma accidentelor rutiere i peste 17% din totalul vtmrilor grave au
loc n cazul coliziunilor laterale. O clasificare a testelor de coliziune lateral la care sunt supuse
autovehiculele n laboratoarele de securitate pasiv sunt prezentate n tabelul 5.2.
Tabelul 5..2 Teste de coliziune lateral
Japonia Regulamente de
japoneze,
Articolul 18 paragraful 3

siguran
USA FMVSS 214

Europa ECE/96/27

Automobile, camioane (SRP < 700


mm); Nou tip Oct. 98 continuat cu
vehicule noi Sept. 2000

Automobile: Sept. 93 10%, sept. 96


100%
Camioane Sept. 98 -

M1, N1 (R point < 700 mm) Nou tip


oct. 98 -, aplicare din Oct. 2003

Coliziune lateral la 90

Unghi de 27 nclinare pe sanie coliziune


normal

Coliziune lateral la 90

Viteza de impact

50 km/h

33,5 MPH (54 km/h)

50 km/h

Greutatea
autovehiculului testat

Greutatea autovehicul nencrcat +


100 kg ( 1 manechin i instrumentele
de testare)

Greutatea autovehicul nencrcat + 2


manechine + greutatea bagajelor

Greutatea autovehicul nencrcat +


100 kg ( 1 manechin i instrumentele
de testare)

SID
HIC (36 msec) < 1000
TTI < 85 G (Automobile 4D)
TTI < 90 G (Automobile 2D)
TTI < 85 G (autocamioane)

Eurosid 1
HIC (HPC) < 1000
Vietza la torace 1,0 m/s (V*C
Viscous Criterion)
RDC < 42 mm, 5 G

Acceleraia lateral < 130 G

RSPF < 6 kN

Nespecificate

APF < 2.5 kN

Categoria de aplicare;
Data aplicrii

Tipul coliziunii

Manechine utilizate
Cap
Torace
Criterii
de
vtmare

Pelvis

Abdomen

Eurosid 1
HIC (HPC) < 1000
RDC < 42 mm
Criteriul de performan al deplasrii
toracelui
RSPF < 6 kN
Criteriul de performan al forei pe
pelvis
APF < 2.5 kN
Criteriul de performan al forei pe
abdomen

Sigurana activ i pasiv a autovehiculelor


ncepnd cu anii 1930, proiectanii de autovehicule au nceput s acorde atenie producerii
unor autovehicule capabile s asigure o protecie mai bun pasagerilor n cazul accidentelor.
Abia dup al doilea rzboi mondial cursa pentru Securitatea Pasiv a nceput s intre n atenia
constructorilor de automobile. ntre 1953 i 1955 Laboratoarele Aeronautice Cornell au realizat
studii detaliate ale accidentelor auto. Fizicienii, doctorii i inginerii au lucrat mpreun,
nregistrnd i analiznd cauzele i efectele vtmrilor provocate n accidente.
A devenit clar c impactul cu volanul i plana de bord sunt cauzele cel mai frecvent
ntlnite n cazul vtmrilor grave, iar ejectarea din vehicul, o cauz major a deceselor. n
prezent mbinarea tiinelor medicale cu ingineria a condus la proiectarea, dezvoltarea i
producerea de interioare i structuri de autovehicule care ofer o protecie deosebit ocupanilor
habitaclului.
General Motors, ca i alte companii din SUA i Europa, au realizat importana studiului
aprofundat n domeniul siguranei pasive a automobilului i, ntre 1956 i 1958, departamentele
de cercetare n domeniul ingineriei auto au iniiat i dezvoltat programe care s-au concentrat
asupra proiectrii unui interior auto sigur. n 1959, s-au publicat rezultatele cercetrii lor,
prezentndu-se un vehicul de concepie nou, cu multe elemente de siguran. Aproape 20 dintre
acestea sunt acum produse standardizate, incluznd coloana de direcie deformabil, geamurile
dublu securizate i plana de bord din materiale spongioase. Multe dintre aceste elemente au fost
introduse n producia de serie ncepnd cu anul 1960. General Motors a testat de asemenea n
1959 un airbag sub forma unui panou de bord gonflabil.
n 1960 General Motors a proiectat prima instalaie de tractare pentru autovehiculele supuse
la coliziune, aceasta fiind instalat la Centrul Medical al Universitii Wayne. Pentru prima dat
compania putea simula i msura dinamica i impactul unui ocupant al autovehiculului. n acea
perioad se derula Programul Spaial Mercury i acesta a furnizat date despre supravieuirea
omului supus unor deceleraii foarte mari.
Prima serie de teste utiliznd cadavre mbrcate a avut loc n anul 1963. Forele de
deceleraie au fost msurate pentru a se putea determina tolerana uman. S-a descoperit c pot fi
tolerate 340 Kgf dac fora este concentrat, sau 950 Kgf dac fora este dispersat spre volan.
Aceste date au fost eseniale pentru ingineri. S-au determinat astfel parametrii pentru construcia
sistemelor de amortizare, dar materialele i componentele trebuiau s fie alese cu grij, pentru a
asigura o absorbie de energie eficient.
ncepnd cu anul 1967, automobilele fabricate de General Motors foloseau geamuri
rezistente la ocuri. Aceasta este una dintre cele mai semnificative contribuii la Securitatea
Pasiv a automobilului. Soluia a contribuit la mbuntirea procentului de supravieuire pentru
conductor i pasageri, i a redus de asemenea vtmrile provocate pietonilor la lovirea
acestora. Dac un pieton este lovit de un autovehicul, pericolele sunt evidente, iar parbrizul este
una din cele mai favorabile zone cu care acesta poate intra n contact .
Impactul dintre vehicul i pieton este n prezent o problem foarte important a Securitii
Pasive. Date culese din ntreaga lume indic faptul c n accidentele rutiere sunt ucii mult mai
muli pietoni dect pasageri ai vehiculelor implicate. Un pieton lovit cu o vitez de 60 km/h este
foarte probabil s fie ucis, indiferent de soluiile de siguran incorporate n autovehicul.
Separarea pietonilor de trafic prin infrastructuri stradale este cea mai mare contribuie n
domeniul siguranei pietonilor, tehnologia avnd un cuvnt important de spus n acest domeniu.
n prezent companiile constructoare de autoturisme, perfecioneaz echipamente care s permit
evitarea coliziunii, pe baz de radar sau ultrasunete, care s frneze autovehiculul la apariia
pericolului de a lovi un obstacol, inclusiv un pieton. Prevenirea coliziunii precum i munca n
domeniul Securitii Pasive se materializeaz la General Motors prin adaptarea a peste 100 de
tehnologii, inclusiv sisteme electronice create cu scopul de a stopa modalitile de conducere
agresiv.
Datorit centurilor de siguran i a airbagurilor, s-a produs o modificare n domeniul
severitii vtmrilor provocate n caz de accident. Numrul acestora s-a redus i n prezent se
lucreaz la a doua generaie de airbaguri pentru a se reduce orice efect colateral care ar putea s
5

apar, cum ar fi contuziile sau zgrieturile.


S-au luat n considerare i airbagurile adiionale, inclusiv pentru ui. O problem o
constituie airbagurile pentru pasagerii scaunelor din spate i ca ntotdeauna pentru o tehnologie
nou, raportul cost/beneficiu trebuie luat n considerare. Se pare c o centura gonflabil pentru
pasagerii din spate reprezint o soluie mai bun dect un airbag. Airbagul pentru pasagerii
scaunelor din spate va trebui aproape sigur s fie instalat n sptarele scaunelor din fa. Din
cauz c acestea sunt ajustabile, un sistem compensatoriu este necesar, pentru a se pstra unghiul
sptarului corect, impunndu-se astfel, complexitate tehnologic i costuri sporite.
n plus fa de toate aspectele menionate s-au luat n considerare o ntrire a structurii
vehiculului i modificri mecanice n funcionalitatea centurii de siguran. Scaunul
automobilului a devenit unul dintre cele mai importante elemente n ecuaia securitii pasive. Se
prevd schimbri majore n proiectarea scaunelor pentru a reduce vtmrile corporale n caz de
accident. De asemenea se tie c n accidentele foarte dure, n cazul n care scaunul cedeaz,
ocupantul poate fi ejectat dei este asigurat cu centura de siguran.
Muli productori acord o atenie deosebit centurilor de siguran cu pretensionare, care la
orice oc lipesc efectiv pasagerul de scaun. Totui, apar dificulti n folosirea acestui sistem,
nereuindu-se s se obin rezultate pozitive n conformitatea cu testele federale de siguran
FMVSS.
Fiecare constructor de autovehicule are propria sa filosofie n privina ingineriei securitii
pasive, folosind un anumit tip de structur de asiu, cu o deformare specific proiectat. Aceasta
dicteaz ce trebuie fcut n interiorul habitaclului pentru siguran. Unii constructori adopt o
structur foarte tare a asiului i o caracteristic de deformaie mrit pentru partea frontal.
Proiectarea i producerea de manechine pentru coliziuni, care permit productorului
realizarea unor vehicule mai sigure a devenit o mic industrie, ns de nalt nivel tehnologic.
Principalii productori mondiali sunt First Technology, o companie britanic, care are o
sucursal, inclusiv o fabric, n Plymouth i Robert Denton Inc. din USA. Manechine complete
i pri de rezerv se livreaz n aproximativ 500 de uniti pe an. Sunt disponibile ase
dimensiuni ale manechinelor - toate variante de Hybrid III - manechine copii n diferite faze
pentru testarea scaunelor destinate lor, manechine pieton i manechine pentru coliziunile laterale
n diferite variante. Iniial, copiii manechin au avut tendina de a nu fi dect un sac de fasole,
dar First Technology a dezvoltat un model foarte instrumentat CRABI (Child Restraint and AirBag Interaction dummy), acest manechin simulnd un copil n vrst de 6 luni. n acest moment
un manechin Hybrid IV (THOR) este n cercetare i dezvoltare n cadrul unui contract al
Departamentului Transporturilor USA i Universitatea din Michigan.
Cu toate c au devenit foarte sofisticate, manechinele nu reuesc s simuleze n ntregime
corpul uman. Elementele eseniale includ greutatea i centrul de greutate. Nu a putut fi proiectat
nimic care s simuleze creierul, ns pot fi msurate acceleraiile liniare i unghiulare. Statistici
despre leziunile cerebrale posibile pot fi extrapolate din rezultatele testelor. First Technology
lucreaz pentru a dezvolta manechine cu oase din fibr de carbon sau Kevlar (CRABI are deja
oase din material plastic), datorit faptului c aceste materiale sunt capabile s simuleze mai bine
rspunsul la fore de zdrobire i ar putea respecta mai bine raportul greutate/densitate. O cutie
toracic din materiale compozite poate fi o aplicaie particular a acestei tehnologii. Manechine
cu mai multe canale vor fi utilizate, chiar dac vor fi mai sofisticate. O alt direcie de dezvoltare
este cea a manechinelor oblice folosite n teste de rsturnri i coliziune lateral. Nu trebuie
ns uitat, c exist o diferen ntre biofidelitatea i durabilitatea unui manechin. Vorbind la
modul general, n prezent, cu ct este mai biofidel un manechin, cu att el devine mai puin
fiabil. n mod normal viaa medie a unui set de coaste este de aproximativ 30 de teste NHTSA.
Materialele compozite ar trebui s mreasc durabilitatea o dat cu meninerea biofidelitii.
Coliziunea simulat pe computer este acum un element cheie n proiectarea auto, iar
companiile consider c aceasta i testarea fizic sunt complementare. Simularea scurteaz
programele de cercetare i economisete fonduri, dar testele fizice sunt aproape totdeauna
necesare. Testele fizice sunt numeroase i variate, dar tipic este un test al impactului cu toracele

efectuat pentru a simula un impact la 24 Km/h. Fora de rezisten a cutiei toracice este msurat
nmulind acceleraia blocului de test cu masa sa. Un traductor msoar comprimarea coastelor.
First Technology i Robert Denton vd companiile constructoare de autovehicule devenind
foarte interesate n dezvoltarea i integrarea unui scaun pentru copil precum i n folosirea unor
manechine pietoni.

5.3 REZUMAT
Dup parcurgerea materialului acestui laborator studenii au nvat:
- s defineasc sigurana pasiv a autovehiculului si sfacdiferenierea ntre
sigurana pasiv exterioar i interioar;
- s cunoasc factorii care influeneaz sigurana pasiv;
- s cunoasc principalele regulamante internaionale privind ncercarea i
omologarea autovehiculelor supuse testelor de coliziune.

5.4

TEST DE AUTOEVALUARE A CUNOTINELOR

Definii sigurana pasiv a autovehiculelor i prezentai deiferena dintre


sigurana pasiv interioar i exterioar.
Enumerai factorii care influeneaz siguranapasiv interioar.
Prezentai pe scurt regulamantele internaionale, cu principelele lor
caracteristici, privind coliziunile frontale la care sunt supuse
autovehiculele in vederea omologrii.
Prezentai pe scurt regulamantele internaionale, cu principelele lor
caracteristici, privind coliziunile laterale la care sunt supuse
autovehiculele in vederea omologrii.