ITS CURS 1 MASTER AR

INTRODUCERE
Tehnologiile Societii Informaionale contribuie la ndeplinirea
necesitilor majore ale societii referitoare la dezvoltarea durabil,
mobilitate, siguran i securitate n procesele de afaceri. Ele joac un rol
esenial n atingerea scopurilor politice pan-Europene referitoare la reducerea
congestionrilor i mbuntirea intermodalitii modurilor de transport.
Exist trei motivaii majore pentru dezvoltarea viitoare a societii:
motivaia cheie o constituie cadrul politic. Exist restricii serioase referitoare
la creterea cererii privind utilizarea infrastructurii de transport pe de o parte
i obligaiile naionale i internaionale pe de alt parte. Factorii politici
trebuie s asigure o balansare ntre cerin i capacitate, s ia n considerare
preocuprile societii i conservarea mediului. O preocupare politic major
o reprezint luarea n considerare a componentei sociale n abordarea
aspectelor referitoare la mobilitate i la societatea informaional, sigurana
reprezentnd o prioritate major.
A doua motivaie o reprezint exploatarea eficient a infrastructurii
tehnologice n scopul unor afaceri mobile n care calculatorul, comunicaiile
sunt disponibile utilizatorilor oriunde i n orice moment prin intermediul unor
interfee prietenoase. Mediul inteligent creat furnizeaz instrumente pentru
obinerea de informaii care sprijin cadrul politic i n acelai timp determin
apariia unor noi cerine.
A treia motivaie apare ca rezultat al creterii disponibilitii
tehnologiilor societii informaionale, n viaa de zi cu zi a oamenilor, care
acioneaz n direcia schimbrii aspiraiilor i necesitilor cetenilor,
industriei, comerului i societii.
Din partea cetenilor apare o cerin, n cretere continu, de informaii
corecte furnizate n timp real. Societatea percepe cererea de schimbare ca
un rezultat al dezvoltrii societii informaionale i al introducerii unor noi
metode de lucru i oportuniti. Aceasta va conduce la apariia de noi
produse i servicii pe pia precum i la schimbri ale modelelor de
mobilitate. Pe scurt, se dezvolt o Societate Informaionala Mobil. n
contextul acestei schimbri generale a societii se va dezvolta o pia nou,
bazat pe noi tehnologii, care va cere noi abordri cu caracter politic.
Nivelul interaciunii dintre politic, tehnologie i pia se modific n
timp. De aceea, cercetrile care se deruleaz n prezent au n vedere aceste
aspecte i vizeaz analizarea modalitilor prin care pot fi considerate
mpreun cerine (uneori conflictuale), care vizeaz furnizarea de servicii,
utilizarea eficient a infrastructurii de transport si protecia mediului.
Transportul este un factor cheie intr-o economie modern, iar provocrile
referitoare la mobilitatea mrfurilor i persoanelor sunt de natur european.
1

Deplasarea persoanelor i mrfurilor este o afacere care are un impact major

asupra tuturor domeniilor de activitate.
Cartea Alb 2001 a Comunitii Europene privind Politica n Transporturi
pentru 2010, subliniaz drept principale probleme referitoare la transport,
aspectele referitoare la siguran, balansare ntre modurile de transport,
creterea cererii intr-o Europa extins. Obiectivul prioritar al politicii
Comunitii Europene n transporturi l reprezint reducerea pn n 2010 cu
50% a numrului incidentelor rutiere. Noile sisteme i servicii ale Societii
Informaionale Mobile se adreseaz cltorilor, controlului vehiculelor i
accesului la informaii i servicii.
DEFINIREA SISTEMULUI ITS
O gam larg de tehnologii diverse, denumite mpreun sisteme
inteligente de transport (ITS - Intelligent Transport Systems), ofer rspuns la
multe dintre problemele referitoare la transport. Sistemul ITS se bazeaz pe
un ansamblu de tehnologii, precum cele specifice prelucrrii informaiei,
comunicaiilor, controlului i electronicii.
Sistemele ITS sunt sisteme de transport care utilizeaz informaia,
comunicaiile i tehnologiile de control pentru a mbunti operarea
reelelor de transport. Instrumentele oferite de sistemele ITS, denumite i
Telematici n Transport, se bazeaz pe 3 caracteristici de baz informaia, comunicaiile i integrarea - care ajut operatorii i cltorii
s ia decizii mai bune i mai coordonate. Aceste instrumente sunt utilizate
pentru a economisi timp, bani i viei omeneti, pentru mbuntirea calitii
vieii i mediului i pentru a crete productivitatea activitilor comerciale.
Obiectivele amintite sunt comune tuturor regiunilor lumii, prioritatea lor
putnd varia de la o regiune la alta.
Sistemele i serviciile ITS se refer la orice sistem sau serviciu care face
mai eficient i mai economic micarea persoanelor i bunurilor, deci mai
inteligent. Sistemele ITS conin o gam larg de instrumente noi pentru
administrarea reelelor de transport i serviciilor pentru cltori. Culegerea,
prelucrarea, integrarea i furnizarea informaiilor se afl n centrul sistemelor
ITS, oferind informaii n timp real privind condiiile de trafic curente ale unei
reele, prin informatii on-line pentru planificarea cltoriei. Instrumentele
oferite de sistemele ITS permit autoritilor, operatorilor i cltorilor s fie
mai bine informai i s ia decizii mai coordonate i mai inteligente.
Sistemul ITS poate face fiecare cltorie mai dinamic, mai confortabil,
mai puin stresant i mai sigur. Pentru a permite o mai bun nelegere a
sistemelor ITS, a modului cum lucreaz, valoarea lor pentru sectorul de
transport i pentru viaa de zi cu zi, sunt prezentate n rezumat, ntr-un
capitol urmtor, cteva din beneficiile sale principale. |mplinirea de ctre un
sistem naional a necesitii de a fi eficient, att din punct de vedere
economic, ct i al mediului, impune o nou modalitate de a privi i de a
soluiona problemele de transport.
2

Accidentele i congestionrile cauzate de trafic au un impact important

asupra vieii, scad productivitatea i diminueaz energia. Sistemele ITS ofer
persoanelor i mrfurilor posibilitatea s se mite mai eficient i n mai mare
siguran n actualul sistem de transport multimodal.
Viitorul sistemelor ITS este promitor. Deja exist sisteme, produse i
servicii reale. Dezvoltarea pe scar larg a acestor tehnologii reprezint o
adevrat revoluie n modul n care naiunile abordeaz problema
transportului. Multe aspecte ale vieii au devenit mult mai plcute i
productive prin utilizarea tehnologiilor avansate. Dei multe din tehnologii au
fost dezvoltate pentru domeniul rutier, sistemul ITS se bazeaza pe multe
discipline i este o umbrel care acoper o gam larg a sistemelor de
transport.
BENEFICIILE SISTEMELOR ITS
Principalele beneficii ale tehnologiei ITS sunt urmtoarele:
Reducerea accidentelor;
Sprijinirea deblocrii congestionrii;
Salvarea vieii umane;
Sigurana;
Productivitatea;
Diminuarea duratei cltoriei i a planificrii cltoriei;
Reducerea unora din efectele transportului asupra mediului;
Economisirea de timp i bani.
Sistemul ITS a demonstrat c este calea spre mbuntirea facilitilor
de transport i funciilor pentru viitor.
Unele din principalele beneficii ale sistemelor ITS pot fi grupate n
conformitate cu urmtoarele subiecte:
1Reducerea accidentelor;
2Deblocarea congestionarii;
3Monitorizarea i protecia mediului;
4Productivitatea i eficiena operaional;
5Factorii de confort;
6Sigurana;
7Eficiena.
n tabelele de mai jos sunt evideniate beneficiile care au impact asupra:
Mediului;
Productivitii;
3

Siguranei;
Eficienei obinute prin produsele i serviciile ITS.
Tabelul 1 Beneficii cu impact asupra mediului
Tipul beneficiului

Europa

SUA

Reducerea emisiilor
Managementul cererii

50%

Controlul traficului

26% 30%

Ghidarea rutei n vehicul

5%

Ghidarea dinamic a rutei

5% - 15%

Redirecionarea prin panouri cu mesaje variabile

(VMS)

5% - 10 %

Redirecionarea prin apeluri telefonice

30% 33%

Optimizarea semnalului

10% 15%

Colectarea electronic a taxelor

45% 85%

Reducerea carburantului utilizat

Managementul flotei de vehicule

3%

Managementul undei verzi (la trecere liber)

40%

Controlul semnalului de trafic

4%

Ghidarea rutei n vehicul

5%

Ghidarea dinamic a rutei

6% - 13%

13%

Colectarea electronic a taxelor

5%
4

Tabelul 2 Beneficii cu impact asupra productivitii

Tipul beneficiului

Europa

SUA

Reducerea costului
Sistem de management al flotei de
vehicule

5% - 25%

Localizarea automat a vehiculelor /

Dispecerizare asistat de calculator
(AVL/CAD - Automatic Vehicle Location /
Computer Aided Dispatch)

5% - 10%

Monitorizarea conductorului
vehiculului (reducerea daunelor)

< 40%

Infrastructura ITS pentru transport

8%

Colectarea electronic a taxelor

35% - 90%

Reducerea timpului
CAD

37%

Reducerea sosirilor ntrziate

CAD

35%

Tabelul 3 Beneficii cu impact asupra siguranei

Tipul beneficiului

Europa

SUA

Japonia

Reducerea accidentelor
Control avansat al semafoarelor

30%

Controlarea fluxului pe rampa de

acces

20%
25% - 50%

75% - 80%

 Camere video pentru impunerea

vitezei

50%

Autostrad controlat

30%

Avertizare pentru evitarea coliziuni

20% - 80%

33% - 40%

Monitorizarea vremii i panourile

cu mesaje variabile (VMS)

30% - 40%

Monitorizarea conductorului
vehiculului

40%

Rspuns n caz de urgen

7% - 12%

Ghidarea dinamic a rutei

1%

Managementul incidentelor i a
urgenelor

15%

Sisteme de evitare a ciocnirilor

<17%

Reducerea timpului pentru ajutor

AVL / CAD

40%

Managementul incidentelor i a
urgenelor

40%

20%

Tabelul 4 Beneficii cu impact asupra eficienei obinute prin produsele i

serviciile ITS
Tipul beneficiului

Europa

SUA

Japonia

Australia

Reducerea ntrzierii
cltoriei
Msurarea pantei

19%

15% - 50%

Indicatoare cu semnale
variabile

8%

Prioritatea semnalului

5% - 8%
6

 Navigarea la bordul vehiculului

Modificarea rutei cu ajutorul
panourilor cu mesaje variabile
(VMS)
Indicatoare de trafic
Controlul traficului urban

5% - 20%
20%

12% 48%

Managementul cererii
Managementul flotei

10% - 45%

18%
5%
25%

Colectarea electronic a taxei

de drum (fr echipamente
specializate)

30%

Colectarea electronic a taxei

de drum (cu echipamente
specializate)

71%

Urmrirea i trasarea rutei n

transportul multimodal
Ghidarea dinamic a rutei

20%

6% - 12%

3% - 9%

Managementul integrat al
traficului urban

Prioritatea autobuzului /
tramvaiului

10% 20%

10%

Managementul incidentelor
Sistem de date radio / Canal
de mesaje de trafic (RDS/TMC)

8% - 25%

7% - 19%
<20%
4% - 8%

<15%

Mrirea volumului de trafic n unitatea

de timp
Mangementul undei verzi

17% - 25%

Evitarea coliziunii

30% - 60%
7

POLITICA UNIUNII EUROPENE PRIVIND SISTEMELE ITS

Aspecte generale
Uniunea European a stabilit o viziune clar pentru ITS utiliznd politici
specifice i obiective cheie cu scopul de a avansa iniiative importante n
domeniul Tehnologiei Informaiei (IT Information Technology) i de a asigura
un efort coordonat la nivel european. Realizrile din domeniul ITS au
ncurajat Uniunea European s includ programele i instrumentele oferite
de ITS n obiectivele politicii sale comune privind transportul i, n acelai
timp, s furnizeze recomandri (a se vedea Cartea Alb a Comunitii
Europene privind politica de transport - EC White Paper on Transport Policy) i
iniiative pentru a crea o pia european unic pentru produsele i serviciile
ITS.
Din anul 1990 Uniunea European lucreaz la stabilirea reelei principale
trans-europene, care s interconecteze infrastructura de telematici i
telecomunicaii a statelor membre. O serie de programe de cercetare i
dezvoltare finanate prin Programele cadru 4 i 5 ale Comisiei Europene n
domeniul cercetrii i dezvoltrii tehnologice i-au propus s rezolve
problemele referitoare la reelele infrastructurii de transport i s activeze
cercetarea n domeniu.
n anul 1996 Comisia European a adoptat Liniile directoare pentru
reeaua Trans-European de Transport (TEN-T - Trans-European Network for
Transport), care intenioneaz s promoveze societatea informaional prin
telematici n transport i s dezvolte continuitatea unor servicii de calitate,
care s traverseze graniele geografice. Ca un obiectiv major al politicii
Uniunii Europene n transport, Liniile directoare TEN-T confirm faptul c
dezvoltarea ITS poate avea o contribuie major pentru eficientizarea,
sigurana i sprijinirea transportului rutier. O alt component a strategiei
generale a Uniunii Europene referitoare la ITS este programul de aciune
pentru telematici n transportul rutier, creat n anul 1997, care include
propuneri n domenii prioritare, precum RDS/TMC (sistem de date radio /
canal de mesaje de trafic), sisteme de schimb de date referitoare la trafic i
de control avansat al vehiculului.
Dezvoltarea ITS promovat de Uniunea European a primit un mare
imbold n anul 2000 prin Planul de Aciune e-Europe, care furnizeaz baza
dezvoltrii unui numr mare de proiecte. Comisia a stabilit Programul de
Iniiativ Multianual (MIP - Multi-annual Initiative Programme) pentru
perioada 2000-2006 pentru a furniza niveluri nalte de investiii, coordonnd
prin seciunea TEMPO a acestui program proiectele referitoare la ITS.
Cartea Alb a Comunitii Europene privind Politica de Transport
Adoptat de Comisia European, Cartea Alb a Comisiei Europene
privind Politica de Transport prezint strategia Comisiei Europene i liniile
directoare ale politicii sale n domeniul transporturilor pentru urmtorii 10

ani. Sistemul ITS este evideniat drept o caracteristic proeminent, att prin
prisma intelor politice, ct i a obiectivelor.
Cartea Alb intitulat Politica European n Transport pentru 2010:
Momentul deciziilor cuprinde o analiz a situaiei actuale privind transportul
i mobilitatea, dar i un program de aciune. Obiectivul Comunitii Europene
este refocalizarea politicii sale n transporturi privind cerinele i necesitile
cetenilor Europei prin plasarea necesitilor utilizatorilor n centrul
strategiei.
Organizat n 4 seciuni Cartea Alb trateaz modificrile la nivelul
modurilor de transport, eliminarea punctelor de gtuire, necesitile
utilizatorilor i administrarea globalizrii, Cartea Alb conine 60 de msuri
care intesc s ndeplineasc scopul politicii prietenie ntre oameni. n plus,
noua politic n transport accentueaz aspectele legate de securitate, mediu
i iniiativele pentru o cretere susinut a pieii.
Utilizarea general a aplicaiilor i tehnologiilor ITS reprezint o
trstur dominant a noii politici. Caracteristicile ITS, att cele referitoare la
msuri i activiti explicite, ct i cele referitoare la soluiile implicite,
rspund unor obiective cheie ale politicii. Cartea Alb i propune ca
deziderat principal s pun cercetarea i tehnologia n serviciul unui
transport fr defeciuni, artnd clar c este momentul ca sistemele de
transport s se bazeze mai puin pe aspectele concrete i mai mult pe
inteligen.
Principalele domenii n care ITS vor fi o parte integrant a viitorului
transport european sunt evideniate n cele ce urmeaz.

Sigurana

Una din intele principale ale noii politici n transport este mbuntirea
siguranei rutiere europene. Comisia European i-a propus s reduc pn
n 2010 numrul de victime cauzate de transportul rutier cu 50%. Se
menioneaz rolul considerabil i chiar responsabilitatea pentru ncurajarea
dezvoltrii de tehnologii inovatoare i pentru introducerea pe pia a unor noi
vehicule sigure i denumete sistemele ITS: o oportunitate de realizat.
Cartea Alb face referire la un acord, la nivel european, n curs de
finalizare, cu industria de vehicule pentru introducerea unor sisteme de
siguran activ. Acordul stipuleaz faptul c tehnologiile inovative precum
managementul traficului i sistemele de evitare a coliziunii ar putea s
mbunteasc sigurana rutier cu pn la 50%.

Managementul vitezei

Politica n transport evideniaz faptul c un management mai bun al

vitezei vehiculului este un aspect esenial al siguranei, cu beneficii
suplimentare referitoare la reducerea congestionrii i emisiilor de CO2. n
acest sens politica se refer la noile tehnologii, precum sistemele de
comunicare la bord i indicatoarele cu mesaje variabile, care pot determina
9

viteza optim (cu referire la starea drumului i la condiiile meteorologice) ca

perspective care promit. Politica stabilete c vehiculele trebuie s fie
echipate ct se poate de repede cu sisteme de informare, iar aceste
sisteme trebuie s fie accesibile oricui.

Cercetarea int

Noul program cadru de cercetare 2002 2006 sper s pun n aciune

principiile i s faciliteze coordonarea i eficiena cercetrii n transport.
Programul adreseaz aciuni specifice de luat pentru un transport rutier i
maritim fr defeciuni i mai sigur i pentru integrarea sistemelor
inteligente din toate modurile de transport, pentru a contribui la un
management eficient al infrastructurii. Ca un element suplimentar, planul de
aciune e-Europe propune programe referitoare la serviciile inovatoare de
informare i monitorizare pentru reeaua trans-european, precum i
introducerea sistemelor de siguran active n vehicule.

Reducerea punctelor de gtuire

Pentru reducerea congestionrii, Cartea Alb ncurajeaz msuri

specifice de management al traficului coordonate la nivel european i sprijin
pregtirea planurilor de management al traficului prin legturi transeuropene. Instrumentele oferite de ITS sunt integrate n funciile centrelor
pentru colectarea datelor i difuzarea informaiei.

Tahograful digital

Politica apeleaz la introducerea tahografului digital pentru asigurarea

controlului drumului i mbuntirea monitorizrii drumului. Viteza i timpul
de conducere pot fi nregistrate o durat mai mare de timp dect durata
asigurat cu ajutorul actualului tahograf mecanic.

Transportul

Referitor la marf i la transportul rutier politica menioneaz faptul c

sistemele de urmrire i monitorizare vor deveni mult mai fiabile prin
utilizarea tehnologiilor informaiei i comunicaiilor, n special prin utilizarea
sistemului Galileo.

Globalizarea transportului

Globalizarea transportului poate fi sprijinit de tehnologia oferit de ITS.

Cartea Alb menioneaz faptul c necesitile Europei pentru regndirea
rolului su internaional sunt dezvoltarea cu succes a unui sistem de
transport i luarea n considerare a problemelor referitoare la congestionare
i poluare. Conectarea rilor asociate din Centrul i Estul Europei la reeaua
trans-european poate fi fcut mai uor prin utilizarea tehnologiei oferite de
ITS. Introducerea tahografului digital n aceste ri este numai un exemplu al
utilizrii efective a sistemelor ITS.

Taxarea utilizrii drumului

10

Sistemul ITS poate fi utilizat n vehicul pentru sistemele de plat prin

intermediul banilor electronici i al altor posibiliti de taxare electronic.
Deoarece interoperabilitatea unor asemenea sisteme nu a fost realizat,
Comisia European i-a propus s prezinte n 2002 o legislaie comunitar,
sub form de directive, pentru a garanta interoperabilitatea sistemelor de
taxare n reeaua rutier trans-european.

Galileo

Galileo a ocupat un sector larg i important n Cartea Alb. Comisia

European l descrie ca o necesitate cheie pentru Europa. Se sper c Galileo
va revoluiona transportul i va reduce dependena de tehnologia Statelor
Unite i a Rusiei prin furnizarea unei game largi de aplicaii i oportuniti de
pia sub control european total. Referitor la navigarea radio prin satelit,
Galileo va face posibil urmrirea bunurilor, monitorizarea parametrilor
privind condiiile de conducere i va permite o varietate de aplicaii de
poziionare.

Necesitile utilizatorilor

Este necesar ca transportul public s devin atractiv pentru utilizatori.

Multimodalitatea

Multimodalitatea poate fi uurat prin tehnologia oferit de ITS. Cartea

Alb evideniaz faptul c dezvoltarea sistemelor ITS pentru a informa
cltorii asupra condiiilor de transport ar trebui s ajute, n final, la
reducerea timpului pierdut pentru efectuarea transferului ntre moduri de
transport.
Informarea naintea cltoriei i posibilitile de cumprare a tichetului
prin noile tehnologii sunt numai cteva modaliti pentru a evita situaiile
neprevzute legate de cltorie i pentru a menine continuitatea cltoriei.
Pentru sectorul feroviar au fost dezvoltate sisteme telematice pentru
rezervarea locului i sisteme de informare n timp real.
Alt scop al noii politici de transport este raionalizarea transportului
urban pentru a-l face mai eficient i fr defeciuni. Informarea n timp real
pe parcursul rutei i posibilitile avansate de cumprare a tichetelor vor
deveni, fr nici un dubiu, modaliti pentru realizarea acestui obiectiv.
Informaii utile
Noua politic de transport sper s furnizeze pentru viitor un sistem
susinut de transport. Se sper ca acest moment al deciziilor s fie utilizat
de Comisia European pentru a examina beneficiile oferite de tehnologiile
ITS i a le utiliza pentru ndeplinirea necesitilor i obiectivelor sale.
Mai multe informaii privind politica Uniunii Europene n transport i
iniiativele referitoare la sistemele ITS sunt furnizate de site-ul Web al
Direciei Generale pentru Energie i Transport.

11

ITS CURS 2 MASTER AR

CONCEPTE REFERITOARE LA SISTEMELE ITS

Referitor la sistemele ITS se poate spune c un sistem ITS, considerat n
totalitatea sa, este aproape ntotdeauna mai mare dect suma prilor sale
individuale. Implementarea este adesea complex i exist multe obstacole
de nlturat. Elementele eseniale pentru implementarea cu succes a unui
sistem ITS sunt planificarea riguroas, comunicaii bune i o coordonare
eficace ntre prile interesate.
Cadrul de dezvoltare
Succesul sistemelor ITS se datoreaz tehnologiei moderne. Nici un
instrument sau strategie specific sistemelor ITS ca atare nu poate ndeplini
necesitile specifice ale domeniului transporturilor. Sistemele ITS pot fi
privite ca reprezentnd o parte hotrtoare a pachetului de msuri sau un
plan general pentru adugarea inteligenei n sistemul actual de transport.
Un cadru de lucru pentru dezvoltarea de sisteme ITS este, n consecin, o
condiie prealabil esenial pentru implementarea sistemelor ITS. Planul de
dezvoltare ITS trebuie s furnizeze direciile de aciune, strategia de lucru,
termenele, planul de dezvoltare, rezultate de referin i obstacolele care pot
s apar de-a lungul procesului de dezvoltare. Planificarea ITS ofer
oportunitatea unei noi viziuni de ansamblu asupra transportului i trebuie s
ncorporeze planurile existente ale organizaiilor de transport.
Coordonarea aciunilor
Strategia de dezvoltare a sistemelor ITS impune aciuni de coordonare
ntre diferite organizaii i autoriti care lucreaz n domeniul transporturilor.
Primul pas este consultarea unei game largi de interese i construirea unui
parteneriat local pentru dezvoltarea / construirea de sisteme ITS. Autoritile,
actorii din transport precum i bncile, vnztorii cu amnuntul, emitorii de
semnale, operatorii de telecomunicaii i furnizorii de servicii comerciale au
un rol n construirea viziunii asupra sistemelor ITS. n multe din rile
naintate din punct de vedere al dezvoltrii ITS, o organizaie ia iniiativa,
coordonnd, prin aciuni concrete i prin proiecte, consultana, planificarea i
elaborarea planului. Este necesar un suport activ i susinut din partea mai
multor organizaii care lucreaz n cooperare pentru o planificare i o
12

dezvoltare coordonat pe termen lung a sistemelor. Un numr din ce n ce

mai mare de iniiative naionale, regionale i internaionale vin s sprijine
planificarea ITS.
Abordarea sistemului
Experii n domeniul transporturilor trebuie s stabileasc o abordare de
sistem general pentru a contribui la dezvoltarea cu succes a sistemelor ITS.
Aceast abordare conine att concepte tehnice ct i msuri instituionale
pentru integrarea tehnologiilor cheie ntr-o arhitectur de sistem inteligibil
pentru a livra servicii utilizatorilor.
Experii din domeniul transporturilor care sunt responsabili pentru
lansarea sistemelor ITS, att la nivel de proiect, ct i la nivel de program,
dar care pot fi nefamiliarizai cu aspectele tehnice i/sau instituionale,
trebuie s ia n considerare aspectele referitoare la arhitectura sistemului.
Este necesar ca ei s ia n considerare aspectele legate de integrarea n
sistem a tehnologiilor ITS, a costurilor i beneficiilor ITS i a celor mai bune
strategii pentru dezvoltare. Abordarea de tip sistem este recomandat n
primul rnd pentru rile n tranziie.
Arhitectura sistemului
Sistemul ITS este un tip de sistem ale crui componente sunt complexe
i, n acelai timp, puternic intercorelate. Arhitectura ITS este un cadru de
lucru n care pot fi dezvoltate serviciile i funciile ITS precum monitorizarea
traficului, detectarea incidentelor, suportul pentru cazurile de urgen i alte
funcii. Arhitectura sistemului definete modul n care componentele
sistemului sunt legate i lucreaz mpreun i precizeaz funciile sistemului
ntreg i ale fiecrei componente.
Arhitectura sistemului nu trebuie s identifice tehnologii specifice.
Arhitectura sistemului permite dezvoltatorilor sistemului s proiecteze
sistemul specificnd interfeele dintre componente i cu utilizatorii, n scopul
obinerii unor beneficii viitoare, creterii concurenei, reducerii riscurilor cu
costuri mai sczute prin promovarea standardizrii. Principala for a
arhitecturii ITS este aceea c ea furnizeaz un cadru de lucru strategic prin
care activitile efectuate de actori diferii pot fi integrate.
Concepte referitoare la funcionalitate
Conceptele referitoare la funcionalitatea
mprite n urmtoarele 3 categorii:

sistemelor

ITS

au fost

Coordonare
Din aceast categorie fac parte acele concepte propuse sau
implementate de operatori sau acelea care sunt n primul rnd funcii ale
unei organizaii de trafic sau ale altei organizaii.
Implementare

13

Aceast categorie conine acele concepte recomandate pentru

implementare cu cel mai mare potenial n ceea ce privete beneficiile.
Monitorizare
Aceast categorie reunete acele concepte care pot fi implementate
dup o perioada de timp sau pot fi implementate mai devreme n condiiile n
care tehnologia se modific rapid de la o tehnologie mai puin matur la una
matur.
Tipuri de sisteme i servicii utilizator asociate
n tabelul de mai jos, n coloana a I-a sunt prezentate tipurile de sisteme
ITS. Serviciile utilizator specifice sistemelor ITS, identificate ca aplicaii ITS,
au fost standardizate de Organismul Internaional de Standardizare (ISO International Standards Organization). n coloana a II-a a tabelului de mai jos
sunt evideniate serviciile specifice sistemelor ITS standardizate.
Tabelul 5 Servicii utilizator specifice sistemelor ITS
Tipuri de sisteme ITS

Servicii

Managementul traficului
(ATMS)

Tehnici suport pentru planificarea transporturilor

Controlul traficului

Managementul incidentelor

Managementul cererii de transport

Reglementri care definesc politica i cadrul legal

privind traficul

Managementul ntreinerii infrastructurii

Informaii pentru cltori

Informarea nainte de cltorie

(ATIS)

Informarea conductorilor de vehicule n timpul

cltoriei

Informarea cltorilor n timpul cltoriei

10

Servicii de informare personal

11

Navigarea i ghidarea de-a lungul rutei

Vehicul

12

mbuntirea vizibilitii

(AVCS)

13

Operarea automat a vehiculelor

14

Evitarea coliziunii longitudinale

15

Evitarea coliziunii laterale

16

Promptitudinea securitii

17

Aciuni preventive naintea impactului

Vehicule comerciale

18

Verificarea vehiculelor comerciale

(CVO)

19

Procese de administrare a vehiculelor comerciale

20

Verificarea automat a securitii rutiere

14

21

Monitorizarea securitii la bordul vehiculelor comerciale

22

Managementul parcului de vehicule comerciale

Transport public

23

Managementul transportului public

(APTS)

24

Managementul transportului care rspunde cererii

25

Managementul transportului partajat

Tratarea urgenelor

26

Notificarea urgenei i securitatea personal

(EM)

27

Managementul vehiculelor de intervenie

28

Notificarea incidentelor i a mrfurilor periculoase

Plata electronic (EP)

29

Tranzacii financiare electronice

Sigurana

30

Sigurana cltoriei publice

31

mbuntirea siguranei pentru utilizatorii rutieri

vulnerabili

32

Intersecii multimodale inteligente

ARHITECTURA SISTEMULUI ITS

Privire general
Sisteme i modele de sisteme
Proiectanii de sisteme trebuie s emit ipoteze legate de mediul n care sistemul lor va fi
operaional i s construiasc anumite caracteristici pentru sistem, caracteristici care vor conferi
o anumit personalitate i care sunt i foarte greu de modificat ntr-o etap ulterioar.
Obiectivul definirii unei arhitecturi specifice pentru un sistem este asigurarea c ipotezele i
personalizarea sunt corecte i, respectiv, cele dorite.
Un alt obiectiv este furnizarea unei baze stabile pentru un sistem care s funcioneze i care
s fie practic. Necesitatea ca un sistem s funcioneze este evident. Un sistem care funcioneaz
este un sistem care nu numai c are un set complet de subsisteme care funcioneaz, dar i unul
n cadrul cruia aceste subsisteme coopereaz pentru furnizarea funcionalitii complete cerute
de obiectivele sistemului. Necesitatea ca un sistem s fie practic este adesea trecut cu vederea n
graba de a se produce un sistem care poate fi vzut efectund ceva. Un sistem practic nu este
numai plcut de utilizat, dar este, de asemenea, uor de administrat i de ntreinut pentru durata
de via planificat. |n consecin, o arhitectur de sistem trebuie s includ att funcii orientate
ctre obiective, adic funcii ce furnizeaz obiectivul funcional, ct i funcii suport, care
genereaz obiectivul de caracter practic.
Sistemele pot fi privite din trei perspective diferite:
Constructiv

Un sistem este construit dintr-un numr de subsisteme, care la rndul lor sunt construite din
alte subsisteme i/sau componente (uniti indivizibile);
15

 Funcional

Un sistem este capabil s ndeplineasc una sau mai multe funcii specifice, conform cu
setul de obiective pe care l are;
Comportamental

Un sistem i execut funciile i interacioneaz cu mediul, ntr-o manier care rezult din
efectul combinat al modului n care au fost implementate funciile, de exemplu ca expresie a
cerinelor de calitate.
Arhitectura cadru a sistemelor ITS
Un cadru de lucru adun la un loc fragmente izolate i elemente discrete de cunotine
astfel nct s creeze un fel de model i s identifice relaiile i deficienele. Un cadru de lucru
poate avea, de asemenea, o baz pentru aciunile urmtoare.
Arhitectura cadru exprim un sistem n mai multe moduri. Acestea sunt furnizate de ctre
diferitele viziuni ale arhitecturii i sunt urmtoarele:
Arhitectura funcional

Arhitectura funcional reprezint funcionalitatea de care are nevoie sistemul pentru a

satisface necesitile utilizatorilor.
Arhitectura fizic

Arhitectura fizic evideniaz modul n care funcionalitatea poate fi implementat sub

forma unor aplicaii, cu scopul de a satisface necesitile utilizatorilor. Aceste sisteme generale
pot satisface necesitile utilizatorilor i n moduri care nu pot fi exprimate n termeni
funcionali, de exemplu caracteristicile fizice. Ele reprezint doar o modalitate de implementare a
funcionalitii pot fi, desigur i altele dar existena lor va depinde de constrngerile dictate
de implementarea unui anumit tip de sistem.

Arhitectura comunicaiilor

Arhitectura comunicaiilor prezint legturile care permit transferul datelor ntre sistemele
din arhitectura fizic i ntre aceste sisteme i lumea exterioar.
Modele de referin
Un model conceptual este orice descriere de nivel nalt capabil s:
Reprezinte un anumit element de sistem;
Comunice uor i s fac neles acest element;
Simplifice un subiect sau element;
Prezinte toate relaiile / legturile;
Defineasc o construcie.

16

Un Model Conceptual devine un Model de Referin dac se dovedete c este un element

fundamental, fie al comunicaiilor dintre participanii la realizarea sistemului, fie a unei
construcii de baz pentru realizarea sistemului.
Un Model de Referin exist de obicei la un grad foarte ridicat de abstractizare. El
cuprinde att relaiile constructive dintre funcii, ct i comportamentul general al oricrui sistem
ce este n concordan cu el i care, datorit acestui motiv, este foarte bogat n informaii.
Probabil cel mai bine cunoscut Model de Referin este modelul OSI (Open System
Interconnection) pentru sistemele de comunicaii.
Obiectivele arhitecturii sistemului
O arhitectur de sistem reprezint doar o descriere a modului n care interacioneaz
componentele sistemului pentru realizarea obiectivelor sistemului. Ea realizeaz trei obiective
principale:
Definete modul de operare a ntregului sistem;
Definete ce face fiecare component;
Definete ce informaii sunt transmise ntre componente.
Pentru sistemele simple arhitectura poate oferi puine beneficii, dar pentru sistemele
complexe mari arhitectura este extrem de util.
Primul obiectiv este asigurarea faptului c toi cei implicai sunt de acord n ceea ce
privete modul de operare final al sistemului i c nu este omis nici o funciune important.
Al doilea obiectiv este concretizarea metodologiei divide i nvinge cu particularitatea
suplimentar a cutrii de oportuniti pentru utilizarea partajat a componentelor.
Al treilea obiectiv este definirea componentelor care trebuie s comunice i a informaiei
transmise ntre componente, obiectiv necesar pentru a permite dezvoltarea independent a
componentelor.
Arhitectura sistemului organizeaz i ghideaz dezvoltarea sistemului n acelai mod n
care graficele Gantt i PERT ajut managementul proiectului.
Totui, arhitectura de sistem, nu reprezint o proiectare a sistemului. Arhitectura nu
specific modul n care fiecare component i ndeplinete sarcinile sau cum arat i acioneaz
fiecare component. Ea este o organizare a funciilor i nu o specificare la nivel de echipament.
Arhitectura sistemului are o puternic influen asupra proiectrii. De exemplu, arhitectura
faciliteaz dezvoltarea standardelor care pot deriva direct din descrierea cilor de comunicare.
Standardele rezultate asigur compatibilitatea i interoperabilitatea echipamentelor, rezultnd o
pia de echipamente mult mai larg i mai stabil i reducerea corespunztoare a costurilor.
Arhitectura reduce foarte mult costurile sistemului, prin asigurarea faptului c sistemul este
dezvoltat n mod raional, cu un minim de echipamente redundante.

17

Dezvoltarea arhitecturii ITS la nivel naional

Scopul central al realizrii cu succes a unui sistem ITS la nivel naional este stabilirea unei
arhitecturi ITS unificate. Dac arhitectura este proiectat cu minuiozitate, ea va asigura
dezvoltarea unui sistem compatibil la nivel naional, care s conecteze toate modurile de
transport. Arhitectura ncurajeaz realizarea de standarde naionale, pentru a promova cltoriile
ntre orae i micarea bunurilor la nivel naional, mpiedicnd n acelai timp zonele locale sau
regionale s dezvolte implementri ITS incompatibile. Arhitectura naional ITS permite
actorilor int s adopte elemente ITS ntr-o manier i ntr-un cadru de timp ales de ei,
permind ca aceste elemente s fie furnizate de mai muli vnztori i servind ca baz pentru
standarde care pot reduce eforturile depuse de grupurile de actori int, pot accelera procesul de
introducere a produselor i serviciilor ITS precum i pot reduce riscurile ntmpinate de sectorul
privat n dezvoltarea acestor produse i servicii.
Necesitatea arhitecturii ITS
Dezvoltarea unei arhitecturi ITS reunete actorii implicai n domeniul transporturilor ca
furnizori sau utilizatori, n scopul planificrii integrate a transportului.
Procesul complex de elaborare a unui sistem integrat n domeniul transporturilor trebuie s
nceap cu o abordare la nivel naional i regional. Arhitectura unui sistem naional sau regional
reprezint primul pas al procesului de realizare a unor proiecte detaliate. Stabilirea i utilizarea
unei arhitecturi ITS adaug o valoare considerabil procesului de dezvoltare a sistemelor ITS.
Modalitile prin care arhitectura poate adauga valoare sistemelor ITS sunt urmtoarele:
Realizarea unui consens n ceea ce privete politica i implementarea n domeniul
transporturilor;
Tehnologia i necesitile utilizatorilor;
Promovarea standardelor sistemelor ITS;
Managementul riscurilor;
Conexiunea dintre sistemele ITS i procesul de planificare a transportului;
Crearea unei baze pentru dezvoltarea de software;
Extinderea viitoare.
ITS PE PLAN MONDIAL:

1. ORGANIZAIA ITS AMERICA

Societatea Transportului Inteligent din America (ITS America - Intelligent Transport
Society of America) este o organizaie non-profit de cercetare tiinific i educaie creat n anul
1991 n scopul accelerrii dezvoltrii de sisteme ITS n Statele Unite. Organizaia este un
parteneriat unic public i privat, avnd rolul de comitet federal consultativ pentru Departamentul
de Transport al Statelor Unite. Aproximativ jumtate din membrii organizaiei ITS America sunt
18

instituii din sectorul public, precum departamentele de stat ale transportului, organizaiile
metropolitane de planificare, universitile i alte organizaii non-profit. Cealalt jumtate a
membrilor provine din sectorul privat i cuprinde, printre alii, fabricanii i furnizorii de
autovehicule, firmele de inginerie, proiectanii de software i furnizorii de sisteme telematice.
Au fost pregtite informaii i principii clare referitoare la asigurarea confidenialitii, ca o
recunoatere a importanei sprijinirii pstrrii secretului individual n implementarea sistemelor
ITS. Principiile au fost astfel definite nct s fie flexibile i durabile, pentru a se acomoda
diversitii scopurilor datorate schimbrilor tehnologice, sociale i culturale. ITS America
realizeaz revizuirea lor periodic pentru a le conferi aplicabilitate i eficien.
Aceste principii sunt sfaturi dedicate educrii i ghidrii experilor din transporturi, celor
care elaboreaz politica companiilor, organizaiilor i publicului, n dezvoltarea de informaii
acceptate i linii de ghidare privind pstrarea secretului pentru proiecte specifice de transport
inteligent. Iniiatorii de proiecte ITS sunt stimulai s publice informaiile acceptate i principiile
privind pstrarea secretului, pe care intenioneaz s le ia n considerare. Partenerii utilizatori ai
sistemelor ITS sunt stimulai s includ prevederi obligatorii pentru pstrarea secretului n
contractele i acordurile lor.
Principalele aspecte cu caracter de principii de lucru sunt urmtoarele:
Orientarea spre interesele indivizilor;
Transparena;
Conformitatea;
Sigurana;
Impunerea respectrii legii;
Relevana;
Anonimitatea;
Utilizarea comercial sau de alt natur;
Actul federal i statal privind dreptul la informaie (FOIA - Federal and State
Freedom of Information Act).

2. ORGANIZAIA ERTICO
ERTICO este un parteneriat non profit, public / privat, la nivel european, pentru
implementarea serviciilor i sistemelor ITS. ERTICO a fost nfiinat n 1991 la iniiativa
Comisiei Europene, a membrilor cheie ai industriei europene de sisteme ITS i a guvernelor
naionale.
ERTICO este deschis tuturor organizaiilor europene sau organizaiilor internaionale care
desfoar activiti importante n Europa.

19

Misiunea ERTICO este promovarea i sprijinirea implementrii de sisteme ITS n Europa,

asigurnd o mobilitate susinut, cltorii confortabile i ctiguri economice substaniale.
Adernd la ERTICO, organizaiile pot lucra mult mai eficient mpreun i pot obine o sinergie
esenial ntre sectoare i peste graniele naionale pentru a crea o pia european de sisteme ITS
dinamic i plin de succes.
ERTICO este o organizaie cooperativ aflat sub jurisdicie belgian (societate cu
responsabilitate limitat) n care partenerii dein un numr egal de aciuni. Activitile sale sunt
finanate prin cotizaii anuale ale partenerilor i prin fonduri pentru proiecte provenite de la alte
organizaii, incluznd Comisia European. ERTICO lucreaz n strns cooperare cu Comisia
European pentru promovarea i sprijinirea activ a introducerii sistemelor ITS. Contactele
strnse cu instituiile europene permit lui ERTICO s monitorizeze i s influeneze dezvoltrile
politice i strategice la nivel european i global.
Partenerii ERTICO sunt structurai n 5 sectoare cheie:
Autoriti publice (la nivel local, regional i naional);
Industrie (auto, electronic, tehnologia informaiei, telecomunicaii, construcii
civile);
Operatori de infrastructur (transport i telecomunicaii);
Utilizatori (asociaii de autovehicule, organizaii de transport);
Alte organizaii (universiti, federaii industriale, institute de cercetare,
consultani).
Toate activitile ERTICO se bazeaz ntr-un procent de 100% pe colaborarea ntre
parteneri, asigurndu-se ca programele de lucru ale ERTICO s reflecte n ntregime interesele i
ateptrile partenerilor.
Prioritile actuale ale programului de lucru ERTICO sunt:
Servicii de informare privind traficul, cltoria i cltorii;
Interoperabilitate a serviciilor i comutare (roaming) comunicaii pentru clieni;
Mobilitate multimodal (informarea cltorilor i schimbul de date);
Sisteme pentru vehicule (hri digitale, asisten pentru conductorul vehiculului,
multimedia pentru autobuz i integrarea echipamentelor pentru taxare);
Vehicule comerciale (tahograf digital, calculator la bordul vehiculului);
Galileo (navigaie prin satelit, GNSS - sistem global de navigaie prin satelit);
Piee internaionale (China, Europa Central i de Est).
3. ITS N EUROPA CENTRAL I DE EST

20

Starea actual
Situaiile ITS din regiunea Europei Centrale i de Est pot fi grupate n categoriile
urmtoare.
Caracteristici locale

rile aflate n tranziie din regiunea Europei Centrale i de Est sunt caracterizate de
modificarea fundamental din sistemele lor economice desfurat n ultimul deceniu. Se
ateapt ca aceast modificare s aib o influen dominant asupra dezvoltrii i aplicaiilor ITS
n aceste ri n viitorul previzibil. Progresul economic a fost nsoit de creterea traficului ceea
ce a avut ca rezultat creterea cererii pentru dezvoltarea infrastructurii drumurilor. Se ateapt ca
aplicaii ITS importante s ajute rile aflate n tranziie din aceast regiune s fac fa
provocrii aduse de creterea traficului.
Creterea traficului n Europa Central i de Est nu este o cretere numai pe plan intern. n
anii urmtori, se ateapt o cretere semnificativ a traficului inter-regional datorit localizrii
ntre teritoriile fostei Uniuni Sovietice i Europa de Vest, precum i datorit cilor de conexiune
terestr cu Asia i alte ri balcanice.

Politica n transporturi

Dezvoltarea ITS n Europa Central i de Est se afl la intersecia dintre dou curente
puternice de modificare: o transformare de baz a sistemului economic i o deplasare a
paradigmei pornind de la construirea de drumuri pn la acceptarea ITS ca pe o nou alternativ
care rspunde cererii traficului n cretere. n consecin, stabilirea unui numr de politici noi de
transport este o cerin urgent pentru dezvoltarea ITS cu succes.
Dezvoltarea transportului este un semn de progres economic, dar are ca rezultate efectele
secundare nedorite de cretere a accidentelor i a congestionrilor de trafic. Reducerea acestor
efecte secundare nedorite trebuie s fie inclus ca un obiectiv important al politicii n
transporturi.
n al doilea rnd, majoritatea organizaiilor de transport nu sunt familiarizate cu
instrumentele i conceptele ITS i, ca urmare, nu le-au luat n considerare pentru mbuntirea
operrii sistemelor de transport. n viitor, vor trebui stabilite noi politici n transporturi astfel
nct ITS s fie incluse ca o opiune legitim pentru ca noile strategii n transporturi s rezolve
efectele secundare nedorite ale dezvoltrii transportului.
De asemenea, este necesar determinarea dac i unde ar trebui utilizate msurile de tip
directive sau de stimulare pentru ncurajarea implementrii ITS. Acest fapt este important, n
mod particular, n ceea ce privete rolul sectorului privat n dezvoltarea ITS. O declaraie clar a
politicii n transporturi, n acest sens, ar avea ca rezultat realizarea de aplicaii ITS mai rapide i
mai eficiente.
Clarificarea rolului organizaiilor publice n activitile ITS ar trebuie s fie complementar
n raport cu aceast declaraie a politicii.
21

Cooperare

Experii din transporturi, din regiunea Europei Centrale i de Est, acord o consideraie
deosebit cooperrii intra-regionale i cooperrii inter-regionale. nainte de nceperea unei
cooperri serioase, fiecare ar trebuie s ia n considerare reeaua de drumuri i caracteristicile
curente i proiectate ale traficului din acea ar. Fiecare ar trebuie s-i determine necesitile
adecvate, lund n considerare politicile de transport pe care le-a adoptat sau planurile pe care
urmeaz s le adopte. Dup efectuarea acestor pai, fiecare ar poate lua n considerare, ntr-un
mod util, cooperarea internaional.
rile aflate n tranziie, fr prea mult experien n ITS, pot nva foarte mult de la alte
ri prin intermediul exemplelor clare i concrete, mpreun cu contextele lor, astfel nct
practicile nvate pot fi apoi adaptate, n mod adecvat, la necesitile i situaiile locale. n
Europa Central i de Est implementarea complet a unei aplicaii ITS va fi rareori restricionat
la o singur ar deoarece majoritatea reelelor importante de drumuri acoper mai multe ri.
Interoperabilitatea i compatibilitatea sistemelor de operare din ri diferite sunt foarte
importante, iar conformitatea cu standardele ITS comune reprezint o necesitate.
Deoarece regiunea Central i Est European este o parte a Europei, multe dintre
programele europene de cercetare i dezvoltare ofer oportuniti pentru cooperare internaional
n unele domenii ale sectorului de transport, inclusiv aplicaii ITS. Obiectivele cercetrii
referitoare la subiectele transportului rutier n cadrul de lucru al Comisiei Europene reflect
strategia general a Comisiei:
mbuntirea infrastructurii;
mbuntirea sistemului de operare;
Managementul cererilor de cltorie.
Elemente cheie pentru factorii de decizie din rile aflate n tranziie
Unele elemente cheie, structurate pe domenii de aciune, sunt sugerate factorilor de decizie
din rile aflate n tranziie, care doresc s-i defineasc politica referitoare la ITS.

Aspecte de planificare i instituionale

Cteva dintre elementele cheie referitoare la aspectele de planificare i instituionale sunt

urmtoarele:
Nu se recomand nceperea activitilor prea trziu. Este necesar implicarea
tuturor grupurilor de actori int.
O strategie prudent pentru construirea ncrederii din partea utilizatorilor, precum
i a implementatorilor const dintr-o dezvoltare gradat corespunztoare a ITS.
Alegerea unei arhitecturi deschise, care va permite modificri ulterioare, extinderi
i integrare a sistemului, reprezint o cheie pentru succesul pe termen lung al ITS. rile
aflate n tranziie sunt adesea n dificultatea de a alege ntre: lansarea imediat a
aplicaiilor ITS extrem de necesare fr a avea n prealabil o arhitectur i standarde sau
22

investirea, mai nti, n dezvoltarea arhitecturii i standardelor i ntrzierea aplicaiilor

critice pentru o perioad de timp. Experiena din multe ri arat c lipsa
interoperabilitii poate dura muli ani i poate duce la costuri mult mai mari dect dac sar ntrzia aplicaiile critice pentru o perioad de timp. Atunci cnd i acolo unde este
posibil, strategia dezvoltrii, mai nti, a arhitecturii i standardizrii ar fi cea mai
potrivit, n special cnd este combinat cu:

- informarea i planificarea adecvate oferite de experi experimentai

pentru accelerarea dezvoltrii arhitecturii ITS;

- accelerarea corespunztoare n dezvoltarea standardelor cu prioritate

nalt care sunt necesare pentru primele aplicaii ITS;

- utilizarea ntrzierii timpurii pentru proiectarea cu atenie a primelor

aplicaii ITS i pentru ndeplinirea cooperrii ntre sectoarele public i privat,
aspectelor organizaionale, instruirii personalului, etc. n vederea economisirii
ulterioare de timp i bani.
nelegerea activitilor ITS posibile i a succesiunii lor naturale este un alt
element cheie pentru planificarea cu succes a dezvoltrii ITS. Unele aciuni timpurii, cu
costuri foarte sczute, tehnice sau netehnice, pot fi foarte folositoare pe termen lung. Pe
baza acordurilor instituionale de cooperare i a specificaiilor de compatibilitate, o ar
aflat n tranziie ar putea nvesti din timp n colectarea de informaii de ncredere i la
timp referitoare la trafic pentru a furniza baza pentru aplicaii ATMS i ATIS eficiente.
ITS const dintr-o gam larg de servicii i produse, unele dintre ele nefiind foarte
sofisticate. Pentru multe din aceste aplicaii, este necesar adaptarea la condiiile locale.
Organizaiile de transport din rile aflate n tranziie au o responsabilitate important n
organizarea activitilor pentru aceast adaptare, nclusiv n analize ale specificaiei
funcionale, interaciuni ntre experi i furnizori, evaluare a practicilor bune, etc.

Aspecte tehnologice

Cteva dintre elementele cheie referitoare la aspectele tehnologice sunt urmtoarele:

Aceeai tehnologie ITS ar putea fi utilizat din considerente diferite n rile aflate
n tranziie fa de rile avansate industrial.
Aceleai funcii ITS pot fi realizate adeseori cu diferite niveluri de tehnologie care
ofer posibilitatea de a face alegerea corect, adaptat la cerinele locale i condiiile
economice.
n timp ce multe ri avansate industrial s-au bucurat n mod deosebit de
infrastructuri de transport finalizate, multe dintre rile aflate n tranziie au nc
programe ITS importante orientate pe infrastructur n stadiu de dezvoltare i de
implementare.

Aspecte economice i de finanare

Cteva dintre elementele cheie referitoare la aspectele economice i finanare sunt

urmtoarele:

23

n rile aflate n tranziie, aplicaiile ITS bine selectate, bine proiectate i bine
implementate pot avea profituri economice foarte ridicate. Factorii de decizie din
transporturi trebuie s neleag aplicaiile ITS i impactul lor asupra problemelor de
transport din rile lor. Ministerele de transporturi din rile aflate n tranziie ar trebui s
examineze cu atenie practicile altor ri i s adapteze rezultatele studiului lor astfel nct
s fie n concordan cu contextul local.
Analizele economice i financiare pentru proiectele ITS ar trebui s ia n
considerare toate diferenele majore dntre rile aflate n tranziie i rile avansate
industrial.
Costurile cele mai ridicate pentru operarea i ntreinerea ITS ar trebui luate n
considerare n comparaia economic a propunerilor alternative de proiecte i n
planificarea bugetului anual pentru transporturi.
Utilizarea unei analize economice adecvate a aplicaiilor ITS ar putea fi critic n
atragerea de fonduri de capital de la bncile de dezvoltare.
4. ITS ROMANIA (http://www.its-romania.ro/)

Sistemele Inteligente de Transport constituie un ansamblu de sisteme avansate ce au la

baza elemente din domeniul electronic, al telecomunicatiilor si al tehnologiilor informatiei, care
ofera un transport public si de marfuri eficient.
Sistemele de Transport Inteligente sunt aplicate in cadrul tuturor modurilor de transport
(rutier, feroviar, aerian, maritim si pe ape teritoriale) si au un impact important asupra
transportului multimodal.
Sistemele Inteligente de Transport sunt promovate in Romania pentru:

a imbunatati siguranta in trafic;

a creste mobilitatea participantilor;

a minimiza consecintele asupra mediului;

a asigura inter-operabilitatea si integrarea in retelele europene de transport;

a eficientiza administrarea intregului proces de transport;

Strategie

Promovarea de produse si servicii nationale, asigurand in acelasi timp interoperabiliatea si integrarea in retelele europene de transport.

Cooperarea la nivel national, regional si international, in cadrul proiectelor de

interesul comun si transferului de informatie.

Asigurarea cadrului legal tehnic si institutional pentru o implementare eficienta a

Sistemelor Inteligente de Transport.

Dezvoltarea unei piete ce are la baza Sistemele de Transport Inteligent depinde in mod
direct de existenta unui astfel de parteneriat.
24

ITS CURS 3 MASTER AR

25

ARHITECTURA SISTEMULUI ITS

Privire general
Sisteme i modele de sisteme
Proiectanii de sisteme trebuie s emit ipoteze legate de mediul n care
sistemul lor va fi operaional i s construiasc anumite caracteristici pentru
sistem, caracteristici care vor conferi o anumit personalitate i care sunt
i foarte greu de modificat ntr-o etap ulterioar. Obiectivul definirii unei
arhitecturi specifice pentru un sistem este asigurarea c ipotezele i
personalizarea sunt corecte i, respectiv, cele dorite.
Un alt obiectiv este furnizarea unei baze stabile pentru un sistem care
s funcioneze i care s fie practic. Necesitatea ca un sistem s funcioneze
este evident. Un sistem care funcioneaz este un sistem care nu numai c
are un set complet de subsisteme care funcioneaz, dar i unul n cadrul
cruia aceste subsisteme coopereaz pentru furnizarea funcionalitii
complete cerute de obiectivele sistemului. Necesitatea ca un sistem s fie
practic este adesea trecut cu vederea n graba de a se produce un sistem
care poate fi vzut efectund ceva. Un sistem practic nu este numai plcut
de utilizat, dar este, de asemenea, uor de administrat i de ntreinut pentru
durata de via planificat. |n consecin, o arhitectur de sistem trebuie s
includ att funcii orientate ctre obiective, adic funcii ce furnizeaz
obiectivul funcional, ct i funcii suport, care genereaz obiectivul de
caracter practic.
Sistemele pot fi privite din trei perspective diferite:
Constructiv
Un sistem este construit dintr-un numr de subsisteme, care la rndul
lor sunt construite din alte subsisteme i/sau componente (uniti
indivizibile);
Funcional
Un sistem este capabil s ndeplineasc una sau mai multe funcii
specifice, conform cu setul de obiective pe care l are;
Comportamental
Un sistem i execut funciile i interacioneaz cu mediul, ntr-o
manier care rezult din efectul combinat al modului n care au fost
implementate funciile, de exemplu ca expresie a cerinelor de calitate.
Arhitectura cadru a sistemelor ITS
Un cadru de lucru adun la un loc fragmente izolate i elemente discrete
de cunotine astfel nct s creeze un fel de model i s identifice relaiile i
deficienele. Un cadru de lucru poate avea, de asemenea, o baz pentru
aciunile urmtoare.
26

Arhitectura cadru exprim un sistem n mai multe moduri. Acestea sunt

furnizate de ctre diferitele viziuni ale arhitecturii i sunt urmtoarele:
Arhitectura funcional
Arhitectura funcional reprezint funcionalitatea de care are nevoie
sistemul pentru a satisface necesitile utilizatorilor.
Arhitectura fizic
Arhitectura fizic evideniaz modul n care funcionalitatea poate fi
implementat sub forma unor aplicaii, cu scopul de a satisface necesitile
utilizatorilor. Aceste sisteme generale pot satisface necesitile utilizatorilor
i n moduri care nu pot fi exprimate n termeni funcionali, de exemplu
caracteristicile fizice. Ele reprezint doar o modalitate de implementare a
funcionalitii pot fi, desigur i altele dar existena lor va depinde de
constrngerile dictate de implementarea unui anumit tip de sistem.
Arhitectura comunicaiilor
Arhitectura comunicaiilor prezint legturile care permit transferul
datelor ntre sistemele din arhitectura fizic i ntre aceste sisteme i lumea
exterioar.
Modele de referin
Un model conceptual este orice descriere de nivel nalt capabil s:
Reprezinte un anumit element de sistem;
Comunice uor i s fac neles acest element;
Simplifice un subiect sau element;
Prezinte toate relaiile / legturile;
Defineasc o construcie.
Un Model Conceptual devine un Model de Referin dac se dovedete
c este un element fundamental, fie al comunicaiilor dintre participanii la
realizarea sistemului, fie a unei construcii de baz pentru realizarea
sistemului.
Un Model de Referin exist de obicei la un grad foarte ridicat de
abstractizare. El cuprinde att relaiile constructive dintre funcii, ct i
comportamentul general al oricrui sistem ce este n concordan cu el i
care, datorit acestui motiv, este foarte bogat n informaii. Probabil cel mai
bine cunoscut Model de Referin este modelul OSI (Open System
Interconnection) pentru sistemele de comunicaii.
Obiectivele arhitecturii sistemului
O arhitectur de sistem reprezint doar o descriere a modului n care
interacioneaz componentele sistemului pentru realizarea obiectivelor
sistemului. Ea realizeaz trei obiective principale:

27

Definete modul de operare a ntregului sistem;

Definete ce face fiecare component;
Definete ce informaii sunt transmise ntre componente.
Pentru sistemele simple arhitectura poate oferi puine beneficii, dar
pentru sistemele complexe mari arhitectura este extrem de util.
Primul obiectiv este asigurarea faptului c toi cei implicai sunt de
acord n ceea ce privete modul de operare final al sistemului i c nu este
omis nici o funciune important.
Al doilea obiectiv este concretizarea metodologiei divide i nvinge cu
particularitatea suplimentar a cutrii de oportuniti pentru utilizarea
partajat a componentelor.
Al treilea obiectiv este definirea componentelor care trebuie s
comunice i a informaiei transmise ntre componente, obiectiv necesar
pentru a permite dezvoltarea independent a componentelor.
Arhitectura sistemului organizeaz i ghideaz dezvoltarea sistemului n
acelai mod n care graficele Gantt i PERT ajut managementul proiectului.
Totui, arhitectura de sistem, nu reprezint o proiectare a sistemului.
Arhitectura nu specific modul n care fiecare component i ndeplinete
sarcinile sau cum arat i acioneaz fiecare component. Ea este o
organizare a funciilor i nu o specificare la nivel de echipament. Arhitectura
sistemului are o puternic influen asupra proiectrii. De exemplu,
arhitectura faciliteaz dezvoltarea standardelor care pot deriva direct din
descrierea cilor de comunicare. Standardele rezultate asigur
compatibilitatea i interoperabilitatea echipamentelor, rezultnd o pia de
echipamente mult mai larg i mai stabil i reducerea corespunztoare a
costurilor. Arhitectura reduce foarte mult costurile sistemului, prin asigurarea
faptului c sistemul este dezvoltat n mod raional, cu un minim de
echipamente redundante.
Dezvoltarea arhitecturii ITS la nivel naional
Scopul central al realizrii cu succes a unui sistem ITS la nivel naional
este stabilirea unei arhitecturi ITS unificate. Dac arhitectura este proiectat
cu minuiozitate, ea va asigura dezvoltarea unui sistem compatibil la nivel
naional, care s conecteze toate modurile de transport. Arhitectura
ncurajeaz realizarea de standarde naionale, pentru a promova cltoriile
ntre orae i micarea bunurilor la nivel naional, mpiedicnd n acelai timp
zonele locale sau regionale s dezvolte implementri ITS incompatibile.
Arhitectura naional ITS permite actorilor int s adopte elemente ITS ntr-o
manier i ntr-un cadru de timp ales de ei, permind ca aceste elemente s
fie furnizate de mai muli vnztori i servind ca baz pentru standarde care
pot reduce eforturile depuse de grupurile de actori int, pot accelera
procesul de introducere a produselor i serviciilor ITS precum i pot reduce

28

riscurile ntmpinate de sectorul privat n dezvoltarea acestor produse i

servicii.
Necesitatea arhitecturii ITS
Dezvoltarea unei arhitecturi ITS reunete actorii implicai n domeniul
transporturilor ca furnizori sau utilizatori, n scopul planificrii integrate a
transportului.
Procesul complex de elaborare a unui sistem integrat n domeniul
transporturilor trebuie s nceap cu o abordare la nivel naional i regional.
Arhitectura unui sistem naional sau regional reprezint primul pas al
procesului de realizare a unor proiecte detaliate. Stabilirea i utilizarea unei
arhitecturi ITS adaug o valoare considerabil procesului de dezvoltare a
sistemelor ITS. Modalitile prin care arhitectura poate adauga valoare
sistemelor ITS sunt urmtoarele:
Realizarea unui consens n ceea ce privete politica i
implementarea n domeniul transporturilor;
Tehnologia i necesitile utilizatorilor;
Promovarea standardelor sistemelor ITS;
Managementul riscurilor;
Conexiunea dintre sistemele ITS i procesul de planificare a
transportului;
Crearea unei baze pentru dezvoltarea de software;
Extinderea viitoare.
FUNCIILE COMPONENTELOR ITS
Pentru a nelege cum lucreaz sistemele ITS este necesar nelegerea
tehnologiilor autorizate specifice acestora pentru informaia de trafic i
controlul vehiculului, la nivelul lor funcional i anume nu numai aspectele
referitoare la modul cum lucreaz ele n mod individual, dar i cum pot fi ele
integrate i pot lucra mpreun, ca un sistem, pentru a furniza, ntr-un mod
eficient, serviciile oferite de sistemele ITS utilizatorilor.
Se poate face o comparaie ntre modul de funcionare a corpului uman
i sistemele ITS. Corpul uman, pentru a efectua activiti, percepe mediul cu
ajutorul ochilor i al urechilor, prelucreaz informaia cu creierul, trimite
informaia n afar vorbind cu ajutorul buzelor sau scriind cu minile i
utilizeaz sistemul nervos pentru a transmite semnale de informare n
interiorul corpului. Sistemele ITS utilizeaz mijloace electronice, tehnologiile
informaiei i comunicaiilor pentru livrarea ctre utilizatori a serviciilor
necesare printr-un lan de informaii precum cel prezentat n figura de mai
jos. Lanul de informaii conine achiziia datelor de la sistemul de transport,
comunicarea datelor, prelucrarea datelor, distribuirea informaiei ctre

29

utilizatorii sistemelor ITS i utilizarea informaiei pentru sprijinirea deciziei i

controlului.

Tehnologii
Elementele care sunt noi pentru dezvoltarea sistemelor ITS sunt
tehnologiile i conceptele de sistem referitoare la:
Schimbul de date i coordonarea deciziei implicnd multiple
centre precum centrele de management al traficului i tranzitului
pentru servicii de transport multimodal;
Achiziia datelor i integrarea dintre vehicul i infrastructura
drumului (de exemplu, pentru funcii de ghidare dinamic a rutei);
Schimbul de date cu organizaii din sectorul privat (de exemplu,
pentru furnizorii de servicii de informare pentru distribuirea informaiei
de trafic).
n tabelul de mai jos sunt prezentate cteva tehnologii utilizabile pentru
sistemele ITS. Coloanele reprezint funciile lanului informaional ITS. n cele
dou rnduri sunt prezentate tehnologiile referitoare la infrastructur i cele
referitoare la vehicul. mprirea a fost fcut n aceste dou categorii de
tehnologii pentru a uura prezentarea. Tehnologiile nu sunt orientate exclusiv
spre unul din cele dou elemente specifice domeniului transportului
(infrastructura i vehiculul).
Tabelul 6 Tehnologiile utilizabile
Tehnologi Achiziia de
i
date

Prelucrarea
datelor

Comunicaii

30

Distribuirea Utilizarea
informaiei informaiei

utilizabil
e pentru
ITS
Tehnolo
gii
orientat
e spre
infrastr
uctur

Tehnolo
gii
orientat
e spre
vehicul

Detecto
ri de
trafic

Fuzion
are
date

Monitoa
re
pentru
vreme

Deteci
e
autom
at a
inciden
telor
(AID)

Identific
are
automa
t a
vehicul
ului
(AVI)
Greutat
e n
micare

Sistem
de
poziio
nare
global
(GPS)
Harta
digital

31

Comuni
caii
staiona
re

Fibr
optic

Comuni
caii
mobile

Comuni
caii
dedicate
cu raz
redus
de
aciune
(DSRC)

Pano
u cu
mesa
je
varia
bile
(VMS
)

Inter
net

Staie
radio
de
infor
mare
pentr
u
autos
trzi
(HAR)

Siste
m de
date
radio
/
Canal
de
mesa
je de
trafic
(RDS
/TMC
)

Contro
lul
fluxulu
i pe
rampa
de
acces

Contro
lul
traficu
lui
urban
(UTC)

Ghidar
ea
rutei

Evitar
ea
ciocnir
ilor

Unele din aceste tehnologii, precum staiile radio de informare pentru

autostrzi (HAR) i controlul traficului urban (UTC), sunt deja familiare multor
experi din domeniul transporturilor. Altele sunt relativ noi, de exemplu
sistemele de poziionare global (GPS) i Internet. O scurt descriere a
tehnologiilor utilizabile i a altor tehnologii conexe la nivel funcional este
dat mai jos. Datorit proliferrii i dezvoltrii de noi tehnologii ale
informaiei i comunicaiilor lista inclus a tehnologiilor prezentate nu este
exhaustiv.
Achiziia datelor
O aciune important care trebuie efectuat de multe servicii ITS este
culegerea de informaii referitoare la trafic i condiiile drumului, la timp i
precis.
Senzori de trafic
Timp de mai muli ani supravegherea traficului a fost efectuat prin
detectori cu circuit inductiv, care pot sesiza prezena unui vehicul. Un singur
circuit montat sub pavajul benzii de circulaie poate efectua numrarea
vehiculelor. Circuitele duble poziionate la distan cunoscut pe aceeai
band de circulaie pot msura viteza vehiculelor.
Detectori video de vehicule
Detectorii video de vehicule prin prelucrarea imaginii sunt una din
ultimele tehnologii care pot fi aplicate pentru detectarea traficului. Imaginile
care sunt achiziionate prin camere video n sistemul de identificare vehicule
(VID - Vehicle IDentification) sunt prelucrate pentru obinerea parametrilor de
trafic cum ar fi prezena vehiculului, viteza, ocuparea benzii de circulaie,
mrimea fluxului pe banda de circulaie, etc. n cmpul vizual al unei camere
pot fi definite mai multe zone de detectare astfel furnizndu-se, cu ajutorul
unei singure camere, informaii care se refer la mai multe benzi de
circulaie. Camere multiple pot fi conectate la o unitate de prelucrare care
acoper o zon mai larg i sunt cuplate cu un software n scopul de a
nltura problemele cauzate de umbr, opacitate sau razele directe ale
soarelui pe camer.
Senzori n vehicul
Datele privind parametrii vehiculului precum viteza, nivelul
carburantului, presiunea uleiului, temperatura motorului, etc., sunt utile
tuturor conductorilor de vehicule. Achiziionarea acestor date, prin
intermediul unor senzori localizai n vehicul, este important pentru
operarea vehiculului i ntreinerea lui. Din perspectiva ntreinerii drumului
este important i supravegherea greutii vehiculului.
Detectori ai dimensiunii vehiculului
Msurarea dimensiunilor vehiculului prin tehnologii ITS este necesar n
managementul traficului pentru anumite funcii. Detectorii referitori la
depirea nlimii pot avertiza conductorii vehiculelor nalte, cnd ele se
32

apropie de un tunel. Detectarea autobuzelor poate fi efectuat prin utilizarea

de detectori referitori la lungimea vehiculului sau de tehnici de clasificare
automat a vehiculelor (AVC - Automatic Vehicle Classification). Combinarea
tehnicilor AVI (Automatic Vehicle Identification) i AVC este necesar pentru
colectarea electronic a taxelor.
Localizarea vehiculelor
Informaia referitoare la poziia geografic a vehicului, furnizat de
sistemele ITS, este foarte important att pentru conductorul vehiculului
care dorete s cunoasc unde se afl pentru a naviga sau pentru a obine
informaii relevante privind poziia geografic, ct i pentru dispecerii de
flote de vehicule care doresc s-i urmreasc vehiculele n scopul realizrii
managementului flotei de vehicule. Tehnologia de localizare a vehiculului
este util i celor care doresc s gseasc poziia geografic a unui vehicul
care are probleme n scopul de a-l ajuta sau s gseasc i s urmreasc
vehicule furate sau vehicule care transport materiale periculoase.
Identificarea automat a vehiculelor
O tehnologie care este utilizat pentru urmrirea vehiculelor care sunt n
micare ntr-un mediu urban este identificarea automat a vehiculului (AVI Automatic Vehicle Identification). Un semnal radio codificat transmis de
vehiculul care trece pe lng un terminal AVI instalat pe pasarel ntr-un loc
cunoscut poate indica poziia geografic a vehiculului la un moment de timp.
Detectarea aceluiai vehicul mai trziu, n momentul cnd se afl n dreptul
unui terminal AVI, poate furniza timpul real de legtur, ntr-o reea de
drumuri, pentru centrul de trafic prin intermediul unor linii la nivelul solului.
O alt variant pentru furnizarea timpului de legtur ctre centrul de trafic
o reprezint comunicarea acestuia de ctre vehicul prin reeaua de telefonie
mobil. Alunecarea pneurilor pe un drum cu ghea poate fi detectat i
raportat de ctre vehicul ntr-un mod similar.
Prelucrarea datelor
Fuzionarea datelor
n centrul de management a traficului, informaia de trafic este obinut
simultan n multe moduri. Verificarea acurateei, rezolvarea informaiilor
conflictuale, interconectarea lor ntr-un mod consistent, crearea i
prelucrarea unui set sigur de date de trafic sunt cteva operaii efectuate
nainte de distribuirea datelor.
Detectarea automat a incidentelor
O alt tehnologie important de prelucrare a datelor referitoare la
infrastructur este detecia automat a incidentelor (AID - Automatic Incident
Detection). Aceasta este realizat printr-o prelucrare pe calculator bazat pe
algoritmi sofisticai aplicai asupra datelor de trafic obinute de la o varietate
de detectori.

33

Prelucrarea datelor pentru navigare

n ceea ce privete vehiculul, prelucrarea datelor este necesar din
considerente referitoare la navigare. n prezent, tehnologia de baz pentru
determinarea poziiei geografice a unui vehicul nu difer de tehnologia
utilizat pentru determinarea poziiei geografice a unui vapor sau a unui
avion. Cel mai important progres n tehnologia de navigare l constituie
sistemul de poziionare global (GPS), un sistem dezvoltat i ntreinut de
Departamentul Aprrii al Statelor Unite. Acest sistem de navigare care
utilizeaz unde radio i este bazat pe satelii, dezvoltat integral n anul 1990,
const dintr-o constelaie de 24 de satelii care se deplaseaz pe o orbit
situat la 12.600 mile deasupra Pmntului. Prelucrarea datelor la bordul
vehiculului este efectuat astfel nct cele trei coordonate tridimensionale
(longitudine, latitudine i altitudine) ale receptorului pot fi determinate pe
baza principiului timpului de sosire (TOA - Time of Arrival). Informaia
referitoare la poziia geografic a vehiculului este apoi trimis la centrul de
trafic, centrul de dispecerizare sau la locul de oprire al vehiculului, dup cum
este necesar.
Hrile digitale
Hrile digitale sunt utilizate de sistemele avansate de informare a
cltorilor precum ghidarea asupra rutei. Pentru a se crea hri digitale, mai
nti trebuie s fie colectate datele brute din hrile pe suport hrtie, din
fotografii luate din spaiul aerian sau din alte surse de informare. Informaia
este apoi digitizat cu ajutorul unui software. n final, hrile digitale obinute
trebuie s fie verificate i actualizate din timp n timp. Cu ajutorul unei
tehnologii avansate de stocare, o hart digital care prezint toate drumurile
importante poate fi stocat pe un singur compact disc.
Comunicaii
Tipuri de comunicaii de date
Comunicaiile de date sunt necesare pentru colectarea datelor i pentru
distribuirea informaiilor. n ceea ce privete infrastructura, sunt utilizate
comunicaiile staionare. Datele obinute de la sursele fixe, cum sunt
detectorii n bucl i televiziunile cu circuit inchis, pot fi transmise la centrele
de management i apoi distribuite de acestea prin intermediul comunicaiilor
staionare sau mobile. n ceea ce privete vehiculul, sunt necesare
comunicaiile mobile. Datele obinute de la sursele mobile, precum patrulele
din elicopter i ieirile din procesoarele de date amplasate la bordul
vehiculului, precum coordonatele GPS, trebuie s fie transmise la centrul de
management prin intermediul comunicaiilor fr fir sau mobile.
Costurile comunicaiilor de date
n general, costurile comunicaiilor de date cresc odat cu limea benzii
(precum banda de frecven, bii pe secund, care indic cantitatea de
informaii care poate fi transmis n unitatea de timp). Parametrii de trafic
obinui de la senzorii de trafic sunt transmii prin intermediul comunicaiilor
34

prin fir, de lime de band relativ mic (de exemplu, linie telefonic) sau
prin comunicaii fr fir, de lime de band mic (de exemplu, pachet radio)
deoarece parametrii de trafic conin relativ puin bii pe unitatea de timp.
Imaginile video n micare care includ muli bii de informaie pe unitatea de
timp necesit, pentru transmisie, medii de comunicare pentru band larg
(de exemplu, cabluri coaxiale i fibre optice).
Fibre optice
Fibrele optice reprezint un mediu pentru undele luminoase purttoare
de semnal sau pulsaiile care transmit informaii de la un punct la altul prin
intermediul unor fibre optice foarte subiri. Caracteristicile lor atractive se
refer la absena interferenelor, atenuare relativ sczut, precum i lime
de band extrem de mare sau debit mare de bii, astfel nct poate fi
transmis simultan o cantitate foarte mare de informaii. Costul fibrelor
optice este att de sczut nct costul cel mai mare se refer la instalarea lor
mai degrab dect la materiale. Unele autoriti de trafic au considerat c
este bine s partajeze dreptul de concesiune a drumului cu industria
telecomunicaiilor i s instaleze fibre optice de-a lungul autostrzilor n
timpul construirii acestora dect s efectueze instalarea la o dat ulterioar.
Comunicaii fr fir
n ceea ce privete vehiculul, comunicaiile fr fir sunt din ce n ce mai
utilizate n diferite funcii ITS. n multe ri, conductorii vehiculelor
raporteaz din ce n ce mai des incidentele de trafic de pe autostrzi prin
intermediul telefoanelor mobile. Pn de curnd, toate telefoanele instalate
la bordul vehiculului erau dispozitive analogice, nefiind adecvate pentru
comunicaiile de date, cu toate c vehiculele de poliie, camioanele i alte
vehicule speciale foloseau terminale digitale mobile pentru comunicaiile de
date. Noile sisteme de comunicaii personale sunt toate digitale.
Comunicaiile de date prin intermediul sistemelor celulare analogice au
devenit realizabile datorit pachetelor de date digitale celulare i a unor
tehnici particulare de comunicaii de date fr fir cu comutare de pachete.
Noile servicii de telefonie digital celulare, bazate pe standarde TDMA (acces
multiplu prin divizarea timpului), CDMA (acces multiplu prin divizarea
codului) precum i pe standardul european GSM (sisteme globale pentru
comunicaii mobile europene) au fost deja lansate pe pia.
Colectarea electronic a taxelor
Sistemele de colectare electronic a taxelor constau dintr-un vehicul
echipat cu o unitate de bord, o legtur n microunde sau n infrarou
bidirecional i echipamentul aflat pe marginea drumului sau la bariera
punctului de taxare. Echipamentul aflat la bordul vehiculului este un
dispozitiv de recepie - transmisie automat, care n mod obinuit este o
etichet, o cartel cu circuit integrat cu un suport de cartel, sau o
combinaie a acestora dou. Acestea stocheaz informaiile necesare pentru
operaiunile de taxare, cum este tipul vehiculului, identificarea contului
bancar, bilanul, etc.
35

Distribuia datelor
Prin intermediul autoritilor publice pot fi distribuite informaii
referitoare la trafic i alte informaii conexe (condiii de drum, disponibiliti
de spaii de parcare) n scopul mbuntirii eficienei transportului, a
siguranei i a calitii mediului.
Informaiile pot fi distribuite i prin intermediul furnizorilor privai de
servicii de informare care obin venituri din anunuri i/sau colectarea de
taxe de la utilizatorii finali. n asemenea cazuri, informaiilor de trafic li se
poate aduga, prin personalizare, valoarea i din motive de afaceri, uneori li
se pot fi asocia alte servicii de informaii (de exemplu, servicii de pager).
Utilizarea informaiilor
n contextul ITS, scopul utilizrii informaiilor este informarea
utilizatorilor pentru luarea unor decizii inteligente i coordonate i sprijinirea
controlului traficului i a controlului vehiculelor.
Controlul fluxului de vehicule
Controlarea fluxului pe rampa de acces permite fluidizarea fluxului de
vehicule care se deplaseaz pe o autostrad prin intermediul unui semafor
situat la intrarea pe ramp, care afieaz culoarea verde pentru scurte
perioade de timp, permind doar unui numr limitat de vehicule s intre pe
autostrad, la un moment dat. Scopul acestui control este de a se pstra
densitatea vehiculelor de pe autostrad sub nivelul de saturaie i
respectarea unei distane ntre vehicule astfel nct deplasarea i fluxul
traficului s nu creeze probleme. Bazat pe un algoritm folosit de un
calculator, ciclul semnalului verde poate fi determinat n funcie de una sau
mai multe msurtori, inclusiv fluxului traficului n amonte i n aval,
lipsa traficului pe benzile de circulaie lente, lungimea cozii de pe ramp i
de pe drumurile colaterale.
Controlul traficului
Coordonarea controlului traficului n cadrul unei zone urbane sau
regionale se realizeaz de centrul de management al traficului, unde, de
obicei, informaia referitoare la trafic este transmis operatorilor pe un panou
de afiare mare, suplimentat de un numr mare de monitoare de televiziune
cu circuit nchis care pot fi comutate ctre orice camer video de pe teren.
Pe panoul de afiare a traficului poate fi utilizat un afiaj codificat color
pentru a se indica nivelul congestionrilor sau apariia incidentelor.
Operatorii supravegheaz toate informaiile i acioneaz asupra
panourilor cu mesaje variabile, semafoarelor, etc, prin intermediul unor
interfee grafice cu utilizatorul. Reeaua de drumuri, elementele de control
(cum sunt panourile cu mesaje variabile), detectorii, etc sunt afiai n hri
bidimensionale, cu posibilitatea mririi sau micorrii imaginii respective.
Operatorii de la centrul de management comunic prin voce cu patrulele i

36

operatorii din alte centre de management, n cazul n care sunt necesare

informaii interactive precise pentru coordonarea operaiunilor de salvare.
Informaii pentru conductorul vehiculului
Utilizarea informaiilor referitoare la trafic poate furniza conductorului
vehiculului informaii privind ghidarea asupra rutei sau poate furniza un
suport suplimentar pentru controlul vehiculului, de exemplu evitarea
accidentelor.
n ceea ce privete serviciile de navigare, datele referitoare la
localizarea vehiculului, determinate cu ajutorul sistemelor de poziionare
global i a altor mijloace complementare, pot fi afiate la bordul vehiculului
ca pictograme pe harta digital. n ceea ce privete serviciile de ghidare
asupra rutei, harta digital trebuie s cuprind atribute ale segmentelor de
drum, cum sunt: distana, restriciile de ntoarcere, taxe, timpul de cltorie
n funcie de limitele de vitez i durata zilei, etc. Cunoscnd punctul de
origine i destinaia, software-ul, bazat pe principii de programare dinamic,
poate furniza ruta optim. Pentru optimizarea problemelor se pot aplica
diferite constrngeri sau funcii modificate, cum ar fi: distana cea mai
scurt, cele mai puine taxe de pltit, etc.
Controlul adaptiv / inteligent al cltoriei
Progrese tehnologice au avut loc att la nivel de hardware ct i de
software n scopul realizrii controlului adaptiv al cltoriei (ACC - Adaptive
Cruise Control), denumit i control inteligent al cltoriei (ICC - Intelligent
Cruise Control). Aceste sisteme pot reduce, prin intermediul controlului
cltoriei, n mod automat viteza vehiculului, care a fost stabilit de
conductorul vehiculului, pentru a pstra o distan sigur fa de vehiculul
din fa i pentru a reveni la viteza iniial, cnd distana este suficient de
mare.
Reducerea vitezei poate fi efectuat prin intermediul nchiderii automate
a supapei de admisie, prin schimbarea vitezei ntr-o treapt inferioar i/sau
frnare.
Controale longitudinale i laterale ale vehiculului
Controalele longitudinale i laterale ale vehiculului complet automate
vor avea probabil ca efect introducerea sistemelor automate pentru
autostrzi (AHS - Automated Highway Systems) care sunt definite ca sisteme
de conducere fr mini i fr picioare. O abordare revoluionar a
sistemelor automate pentru autostrzi pune accentul pe aplicaii de evitare a
accidentelor, dezvoltate pe baza tehnologiilor AHS fr automatizare
complet.
Factorii umani i sigurana
Factorul uman are un rol important n sistemele ITS deoarece
conductorul vehiculului are o poziie central, atunci cnd se va efectua
controlul vehiculului ntr-un viitor anticipabil. Interfeele umane cu
37

terminalele ITS de la bordul vehiculului reprezint provocri noi i relativ

unice, precum recepionarea i utilizarea informaiilor de la sistemul ITS, care
pot distrage sau pot complica n mod substanial sarcinile de conducere a
vehiculului.
Utilizarea de ctre conductorul vehiculului a telefonului de la bordul
vehiculului deja a devenit o preocupare public, iar productorii de telefoane
au oferit opiuni de formare a unor numere din memorie i de formare a unor
numere prin intermediul vocii, pentru a uura comunicarea. Atenionarea prin
afiarea textului, oferit de sistemul de date radio / canalul de mesaje de
trafic (RDS/TMC), este similar aceleia oferite de panoul cu mesaje variabile
(VMS). Deoarece utilizarea vocii distrage mai puin atenia conductorului
vehiculului dect afiarea vizual, sistemul de date / canalul de mesaje de
trafic (RDS/TMC) ofer servicii de utilizare a vocii, n limba preferat de
conductorul vehiculului.
STANDARDE
Rolul standardelor
Scopul standardizrii poate fi rezumat astfel:
Standardele pot uura dezvoltarea de sisteme i desfurarea
rapid a acestora;
Standardele pot s promoveze competiia;
Standardele pot s reprezinte un instrument esenial de
asigurare a interoperabilitii ntre sisteme;
Standardele furnizeaz investitorilor garania c investiia lor
este raional (sunt siguri c nu cumpr un sistem nestandard i care
nu este interoperabil, sistem care n scurt timp ar putea deveni
inutilizabil).
Standardele referitoare la sistemele ITS pot proveni din mai multe surse,
printre care:
Grupuri i forumuri de standardizare (ISO, CEN, ETSI, etc.);
Organizaii ITS implicate n standardizare (ERTICO, ITS America,
etc.);
Programe i proiecte europene de cercetare - dezvoltare care au
elaborat standarde de transport (TELTEN, RAI, DRIVE II, etc.);
Standarde i protocoale industriale i pentru servicii (DATEX,
RDS, TMC, Alert-TMC, etc.).
Cele trei organizaii cu un rol esenial n standardizare din Europa sunt:
CEN, Comitetul European pentru Standardizare, responsabil cu
standardizarea n toate domeniile, cu excepia domeniului
electrotehnic;
38

CENELEC Comitetul European pentru Standardizare n

Domeniul Electrotehnic;
ETSI Institutul European pentru Standardizarea
Telecomunicaiilor.
La nivel mondial, ISO (Organizaia Internaional de Standardizare) este
cea mai mare organizaie de standardizare.
Pe lng CEN, CENELEC i ETSI, standardizarea european se desfoar
i prin intermediul unui mare numr de forumuri, consorii i comitete ce
stabilesc memorandumuri de nelegere. Mai mult, Iniiativa Societii
Informaionale privind standardizarea, sponsorizat de EC DG-Industry i-a
asumat rolul de a completa procesul de standardizare formal, prin proiecte
de validare a standardelor i demonstraii.

39

Asistena oferului
Conducerea unui autovehicul, n condiiile unui trafic rutier supraaglomerat,
constituie un complex de aciuni, a cror caracteristic principal este rapiditatea
succesiunii factorilor exteriori i a vitezei de reacie a conductorului acestuia. S-a
constat, n urma unui sondaj n traficul urban efectuat pe 100 de conductori auto
c, n medie, ntr-un minut, apar aproximativ 62 de stimuli exteriori i c, n acest
interval de timp, cel aflat la volan trebuie s ia 34...37 decizii diferite. Simpla citare
a acestor date scoate n eviden faptul c sistemul de reacie al organismului
uman, n timpul conducerii unui autovehicul, reprezint un complex de reacii
psihologice i fiziologice.
Transpunerea, n cadrul procesului de instruire i exersare, a structurii de principiu a
activitii de conducere auto n plan individual concret duce la constituirea
comportamentului la volan.
Principalele componente care susin, prin succesiunea lor, structura activitii de
conducere i implicit a comportamentului individual la volan sunt:

senzorial;
mnezic;
operaionallogic;
executivmotorie;

ntreaga activitate legat de conducerea autovehiculelor se bazeaz pe informaii.

Componenta senzorial are rolul de a selecta informaiile necesare efecturii
operaiilor sau aciunilor de reglare.
Sursele generatoare de semnale de care dispune sistemul circulaiei
rutiere sunt: autovehiculul, drumul, mediul nconjurtor, serviciile de
supraveghere i control al circulaiei, persoanele din autovehicul i
conductorul nsui.
Autovehiculul este o surs care emite n permanen semnale n legtur cu starea
i modul de funcionare n ansamblu, viteza de deplasare, distana parcurs.
Semnalele respective sunt de patru feluri: sonore, luminoase, mecanice i chimice.
Recepionarea fiecrui semnal de ctre cel aflat la volan este absolut necesar
pentru buna desfurare a aciunilor reglatoare n raport cu autovehiculul pe care l
conduce, ct i cu elementele externe lui, componente ale traficului rutier.
Drumul este principala surs de semnale n raport cu sistemul individual
conductorautovehicul. Drumul cuprinde o multitudine de surse, fiecare avnd
40

ponderea i importana sa n condiionarea dinamicii comportamentului

conductorului auto la volan.
Primul factor l constituie informaia dat de sistemul de semnale, semne i
indicatoare rutiere, necesar meninerii parametrilor ntregului sistem al circulaiei
vehiculelor n limitele prevenirii i evitrii oricror evenimente rutiere.
Pe locul urmtor se situeaz ceilali participani la trafic: vehicule, autovehicule,
bicicliti i pietoni. Semnalele emise de acetia pot fi: luminoase, sonore i
materiale, recepionarea lor fiind necesar att pentru reglarea propriului
comportament la volan, ct i pentru reglarea autovehiculului condus.
Pe locul trei se afl oseaua, care furnizeaz informaiile utile privitoare la prezena
denivelrilor, declivitilor, aliniamentelor etc.
Ambiana general este o surs eterogen i foarte activ de semnale, a cror
ntindere coincide cu cmpul percepiei vizuale i auditive. Ca semnale oferite,
avem:

fenomenele meteorologice, lumina soarelui, precipitaiile atmosferice,

ceaa etc.;
succesiunea peisajelor prin care trece drumul, care pot avea efecte
pozitive asupra capacitii de comportare prin atenuarea stresului, a
tensiunii produse n alte situaii de trafic.
Serviciile de supraveghere i control ale circulaiei sunt surse cu aciune
intermitent pentru optimizarea operativ a desfurrii traficului (fluidizarea
circulaiei, corectarea direciei de deplasare, avertizarea asupra unor situaii
deosebite etc.).
Persoanele din autovehicul pot fi surse pasive sau active de emitere a semnalelor.
Simpla prezen n autovehicul a unei persoane constituie o surs pasiv, care
poate deveni activ prin micrile i gesturile pe care le face. O astfel de informaie
poate distrage atenia oferului, facilitnd sau mpiedicnd comiterea unui accident.
Conductorul auto constituie o surs de informaii pentru propria persoan. Niciun
act comportamental, orict de simplu, chiar de tip reflex necondiionat, nu se poate
realiza optim n afara semnalelor provenite sau emise de propriul organism. Numai
prin corelarea semnalelor de la sursele externe cu cele provenite de la propriul
organism devine posibil orice comportament adaptiv, optim.
Activitatea de conducere a automobilului are o accentuat component senzorial,
prin care sunt solicitate aproape toate simirile: vizual, olfactiv, auditiv, tactil,
kinestezic.

41

Din punct de vedere dinamic, componenta senzorial a activitii de conducere auto

este o succesiune a celor patru faze, proprii percepiei: detecia, discriminarea,
identificarea i interceptarea.
Senzori i traductoare
Elementele sensibile (ES) constituie partea cea mai diversificat a
traductoarelor. Acestea permit detectarea mrimii de msurat din ntreg ansamblul
de mrimi care acioneaz n mediul nconjurtor rejectnd sau reducnd la un
minim acceptabil influena celorlalte.
Dat fiind numrul i marea varietate a mrimilor care intervin n procesele
automatizate i care trebuie msurate cu ajutorul traductoarelor, rezult implicit
necesitatea unei multitudini de tipuri de elemente sensibile (ES), corespunztor
acestor aplicaii.
Elementele sensibile se pot clasifica astfel:

dup principiul conversiei - este important pentru studiul general al

traductoarelor i evidenierea fenomenelor fizice care stau la baza
funcionrii acestora (modul de conversie al mrimii de msurat ntrun anumit tip de mrime electric). Dup principiul de conversie a
mrimii fizice aplicate la intrare:
o elementele sensibile (ES) parametrice;
o elementele sensibile (ES) generatoare.

dup natura mrimii fizice de msurat:

o elemente sensibile (ES) pentru: deplasare, vitez, for, debit, radiaie
etc.
Tabel 8.1 Elemente sensibile de tip generator
Tipul elementului
sensibil
Electromagnetic
(de inducie)
b)Termoelectric

c)Piezoelectric

Fenomenul fizic ce st la baza

conversiei
- generarea prin inducie a
tensiunii electromotoare sub
aciunea mrimii de msurat.

Aplicaii (mrimi msurate)

viteza de rotaie
(tahogenerator);
debite de fluide;
vibraii.
- generarea tensiunii termoelec- temperatur
tromotoare prin efect termoelectric (Seebek) de contact ntre
dou metale diferite.
- polarizarea electric a unui
fore (dinamice);
42

d)Magnetostrictiv

e)Electrochimic

f)Fotoelectric
(fotovoltaic)

cristal sub aciunea unei fore

presiuni (dinamice).
sau presiuni.
- generarea tensiunii
fore(dinamice);
electromotoare prin variaia
presiuni(dinamice).
induciei remanente sub aciunea
unei fore asupra materialelor
magnetice.
- generarea tensiunii
concentraia ionilor de
electromotoare ntre doi electrozi hidrogen (pH).
aflai la o distan, n soluii cu
concentraii de ioni diferite.
- generarea unui curent electric deplasri liniare i
pe baza fenomenului fotoelectric unghiulare;
extern sub aciunea unei radiaii dimensiuni piese;
luminoase.
vitez de rotaie.

Tabel 8.2 Elemente sensibile de tip parametric

Fenomenul fizic pe care se bazeaz
conversia
Elemente rezistive
variaia lungimii conductorului (sau a
numrului de spire n cazul rezistorului
bobinat)

Aplicaii (mrimi msurate)

variaia rezistivitii cu temperatura

(termorezistena, termistorul)

variaia rezistivitii sub influena cmpului

magnetic (efect Gauss)
variaia rezistivitii sub aciunea radiaiilor
(fotorezistene, fotoelemente)

variaia rezistivitii, lungimii sau seciunii prin

intermediul unui element elastic deformabil
(tensorezistene, piezorezistene).
Elemente inductive
variaia lungimii, permeabilitii sau seciunii
pentru poriuni de circuit magnetic prin

plasarea unor armturi feromagnetice

(ntrefier variabil, miez mobil).

43

deplasri liniare i unghiulare;

grosime;
nivel.
temperatur;
umiditate;
concentraiedegaze;
vitezgaze(debit);
vacuum.
cmpul magnetic;
inducie.
intensitate luminoas;
flux luminos;
deplasri (prin modulaia fluxului
de radiaii).
for;
presiune.
deplasri liniare;
dimensiuni piese;
grosime;


variaia lungimii, permeabilitii sau seciunii
prin asociere cu elemente elastice,

amortizoare, mase.

variaia permeabilitii prin magnetostriciune

Elemente capacitive

variaia distanei sau suprafeei prin

deplasare

idem asociind cu un element elastic

variaia permitivitii dielectricului

nivel.
acceleraie;
vitez;
vibraii.
for;
presiune.
deplasri liniare sau unghiulare;
presiune.
altitudine.
nivel;
grosime;
umiditate(solide).

Tabel 8.3 Clasificarea elementelor sensibile dup mrimile detectate

Mrimi fizice de
baz

DEPLASARE

VITEZ

FOR

TEMPERATUR

Mrimi fizice derivate

Elemente sensibile, tipice

deplasare liniar;
deplasare unghiular;
lungime (lime);
grosime;
strat de acoperire;
nivel;
deformaie (indirect presiune,
for, cuplu)
altitudine
liniar;
unghiular;
debit.

rezistive;
inductive;
fotoelectrice;
electrodinamice.

efort unitar;
greutate;
acceleraie;
cuplu,
viscozitate;
vacuum
presiune (relativ; absolut)
temperatur la suprafa (solide,
fluide);
cldur-flux, energie;
conductibilitate termic.

rezistive;
inductive;
capacitive;
piezorezistive;
piezoelectrice;
magnetostrictive.

44

electrodinamice
(tahogenerator);
fotoelectrice;
termorezistive.

termorezistene;
termistoare;
termocupluri;
complexe

debit de mas;
densitate.
componente n amestecuri de
gaze;
CONCENTRAIE
ioni de hidrogen n soluii;
umiditate.
luminoas;
termic;
RADIAIE
nuclear.
MAS

(dilatare+deplasare)
Idem ca la for
termorezistive;
electrochimice;
conductometrice.
fotoelectric;
detectoare n infrarou;
elemente sensibile bazate
pe ionizare.

Sisteme de asistare direct, la nivelul trenului de rulare

ABS1 - Sistem de antiblocare a roilor
Sistemul ABS este un sistem pentru vehicule motorizate ce previne
blocarea roilor n timpul frnrii. Aceasta prezint dou avantaje: permite
oferului s pstreze controlul direciei n timpul frnrii i scurteaz
distana de frnare.
Un sistem ABS tipic e compus dintr-o unitate central electronic, patru traductoare
de vitez (unul pentru fiecare roat) i dou sau mai multe valve hidraulice pe
circuitul de frnare. Unitatea electronic monitorizeaz constant viteza de rotaie a
fiecrei roi. Cnd detecteaz c una din roi se rotete mai ncet dect celelalte (o
condiie ce o va aduce n starea de blocare), mic valvele pentru a scdea
presiunea n circuitul de frnare, reducnd fora de frnare pe roata respectiva.
Acest proces se realizeaz foarte rapid, de mai multe ori pe secund (se poate
ajunge pn la 40 de cicluri pe secund), i se traduce printr-o pulsaie a pedalei de
frn. Atta timp ct sistemul poate elibera presiunea, trebuie s fie n egal
msur capabil s furnizeze alta prin intermediul pompei electrice din componena
sa. n ultimii ani, senzorii inductivi (alctuii dintr-un magnet permanent i o bobin)
au fost nlocuii cu senzori activi, iar n locul butucului crenelat se folosesc inele
magnetice integrate n rulmenii roilor. Senzorii activi sunt alctuii din plcue
semiconductoare care, atunci cnd sunt parcurse de curent, genereaz o tensiune
Hall (de aceea senzorii activi se mai numesc i senzori Hall). Aceast soluie
prezint avantajul de a citi viteze mici (senzorii inductivi nu pot funciona la viteze
mai mici de 2,5 km/h) i are o mai mic sensibilitate la cmpurile
magnetice externe. Un alt element component al unui sistem ABS este
ntreruptorul de frn. Acesta se gsete la blocul pedalier. El lucreaz ca un
contact normal deschis, funcia principal fiind aprinderea lmpilor de frn.
Funcionarea este folosit n acelai timp i pentru transmiterea semnalului la

1Anti-LockBrakes (engl.)
45

calculatorul ABS. Fr aceste semnale, poate fi posibil, de exemplu, ca unitatea de

control s interpreteze deceleraia unei roti, ca urmare a unei denivelri a drumului,
drept o manevr de frnare.
Pe suprafeele cu aderen mare, uscate sau ude, majoritatea mainilor
echipate cu ABS obin distane de frnare mai bune (mai scurte) dect
cele fr ABS. Un ofer cu abiliti medii pe o main fr ABS ar putea, printr-o
frnare cadenat, s ating performanele unui ofer nceptor pe o main cu
ABS. Totui, pentru un numr semnificativ de oferi, ABS mbuntete distanele
de frnare n varii condiii. Tehnica recomandat pentru oferi ntr-o main
echipat cu ABS, ntr-o situaie de urgen, este s se apese pedala de frn pn la
fund i s se ocoleasc eventualele obstacole. n asemenea situaii, ABS va reduce
semnificativ ansele unui derapaj i pierderea controlului, mai ales cu mainile
grele.
Pe zpad i macadam, ABS-ul mrete distanele de frnare. Pe aceste suprafee,
roile blocate s-ar adnci i ar opri automobilul mai repede, dar ABS-ul previne acest
lucru. Unele modele de ABS reduc acest efect mrind timpul de ciclare, lsnd astfel
roile s se blocheze n mod repetat, pentru perioade scurte de timp. Avantajul ABSului pe aceste suprafee este mbuntirea controlului mainii, i nu frnarea, dei
pierderea controlului pe astfel de suprafee rmne totui posibil.
Odat activat, ABS-ul va face ca pedala s pulseze. Unii oferi, simind acest efect,
reduc apsarea pe pedal i astfel mresc distana de frnare. Aceasta contribuie la
mrirea numrului de accidente. Din acest motiv unii constructori au implementat
sisteme de asisten la frnare ce menin fora de frnare n situaii de urgen.

ESP2 Sistem electronic de stabilitate

Acest tip de sisteme poate fi regsit sub mai multe denumiri, fiecare productor de
vehicule numindu-l altfel: ATCAutomatic Traction Control, VDCVehicle Dynamic
Control, DSCDynamic Stability Control, CSTControllo Stabilita, RSCAdvance Trac
with Roll Stabillity Control, IVDInteractive Vehicle Dynamics, DSCDynamic Stability
Control, VSAVehicle Stability Assist, MSPMaserati Stability Programme, ASCActive
Stability Control, VDIMVehicle Dynamics Integrated Management.
Controlul Electronic al Stabilitii (Electronic Stability Control-ESC;
Electronic Stability Programme-ESP) este unul din sistemele de siguran
activ pentru automobile. Tehnologia mbuntete stabilitatea
autovehiculului prin detectarea i minimizarea derapajelor. ESC-ul
intervine atunci cnd detecteaz pierderea controlului asupra

2Electronic Stability Program (engl.)

46

autoturismului acionnd sistemul de frnare astfel nct oferul recapt

controlul asupra autovehiculului. Frnarea este acionat automat,
selectiv i independent pe oricare dintre roi (de ex., pe roata exterioar
din fa pentru contracararea supravirrii sau pe roata interioar din
spate pentru contracararea subvirrii). Unele sisteme ESC reduc i
putearea motorului pn cnd este recptat controlul asupra
autovehiculului. Poate fi redus acceleraia mainii prin oprirea alimentrii
cu carburant a motorului, oferul sesiznd c pedala de acceleraie nu mai
funcioneaz. ESC-ul nu mbuntete performana n virare, ci previne pierderea
controlului. Sistemul ESC se bazeaz pe mai muli senzori care detecteaz
diferenele de vitez de rotaie ntre roile fa i spate precum i deplasarea
asiului n lateral fa de traiectoria impus de sistemul de direcie. Reacia ESP
este foarte prompt, de ordinul milisecundelor.
ESC-ul intervine cnd detecteaz pierderea controlului asupra direciei, de exemplu
atunci cnd autovehiculul nu se ndreapt acolo unde oferul comand vehiculul
prin direcie. Acest lucru se poate ntmpla n timpul manevrelor urgente de evitare
a unui obstacol, n supravirare sau subvirare la viraje judecate prost sau pe drumuri
alunecoase, n hidroplanare. ESC-ul estimeaz direcia derapajului i apoi frneaz
individual roile asimetric pentru a crea cuplu referitor la axele verticale ale
vehiculului, opunndu-se derapajului i aducnd vehiculul napoi pe linia dorit de
ofer. Suplimentar, sistemul poate reduce puterea motorului sau s intervin asupra
transmisiei pentru a ncetini vehiculul.
ESC-ul funcioneaz pe orice suprafa, de la pavaj uscat pn la lacuri ngheate.
Reacioneaz i corecteaz derapajele mult mai rapid i mult mai eficient dect
oferul obinuit, de cele mai multe ori chiar nainte ca oferul s contientizeze
pierderea iminent a controlului. Acest aspect a dus la ngrijorarea c ESC-ul va
determina oferii s devin prea ncreztori n controlul lor asupra vehiculului i/sau
n abilitile de ofer. Din acest motiv, de obicei sistemele ESC informeaz oferul
atunci cnd intervin, pentru ca oferul s tie c se apropie de limitele de
manevrabilitate ale autovehiculului. Majoritatea ESC-urilor activeaz o lumin
indicatoare de bord i/sau un ton de alert. Unele sisteme ESC permit n mod
intenionat ca traiectoria corectat a vehiculului s devieze foarte puin de la
traiectoria comandat de ofer, cu toate ca ESC-ul ar permite ca vehiculul s
urmeze mai precis comanda oferului.
ntr-adevr, toi productorii de sisteme ESC subliniaz c ESC-ul nu este un
accesoriu de performan i nici nu nlocuiete practicile unui condus preventiv, ci
este mai degrab o tehnologie de siguran pentru a asista oferul s revin din
situaii periculoase. ESC-ul nu mrete traciunea, deci nu permite o cretere a
vitezei n viraje (cu toate c faciliteaz o virare cu un control mai bun). Mai general,
ESC-ul funcioneaz n limitele inerente ale manevrabilitii vehiculului i n limitele
aderenei dintre roi i drum. O manevr imprudent poate depi aceste limite,
avnd drept consecin pierderea controlului. De exemplu, n scenariul unei
47

hidroplanri severe, roile pe care ESC-ul le-ar folosi pentru a corecta derapajul pot
s nici nu fie n contact cu asfaltul, reducndu-i eficiena.
ESC-ul utilizeaz o serie de senzori pentru a determina direcia pe care oferul
dorete s o urmeze (intrri). O parte din senzori indic starea actual a
autovehiculului (rspunsul). Algoritmul de control compar intrrile date de ofer cu
rspunsul autoturismului i decide, atunci cnd este necesar, activeaz frnele
i/sau reduce acceleraia conform calculelor fcute n spaiul strilor (set de ecuaii
folosite pentru modelarea dinamicii vehiculului). Controlerul ESC poate primi i
trimite informaii i de la / ctre alte controlere ale vehiculului: sistemul de direcie,
sistemul activ de suspensie pentru a mbuntii stabilitatea i manevrabilitatea.
Senzorii ESC-ului trebuie s trimit date continuu, fr ntrerupere, pentru a detecta
posibilele abateri imediat. Senzorii trebuie s fie independeni de interferene
(ploaie, gropi, etc.).
Cei mai importani senzori sunt:

senzor pentru unghiul de virare: determin intenia de virare a

oferului; (senzori magnetoretistivi);
senzor de viraj unghiular n jurul axei verticale: msoar ct de mult
vireaz autoturismul; datele de la senzorul pentru rota ia ma inii sunt
comparate cu datele de la senzorul pentru unghiul de virare i se
determin mrimea de comand pentru reglare;
senzor pentru acceleraia lateral: este bazat de obicei pe efectul
Hall; msoar acceleraia lateral a vehiculului;
senzor pentru viteza roilor.
Ali senzori pot fi:

senzori pentru acceleraia longitudinal; constructiv similari senzorilor

pentru acceleraia lateral, dar pot oferi i informa ii referitoare la tipul
de asfalt de pe drum i pot oferi deasemenea informa ii referitoare la
vitez i acceleraie;
senzor de rotaie: constructiv similar celui de viraj unghiular n jurul
axei verticale, dar mbuntete precizia modelului de controler al
vehiculului i corecteaz erorile care pot aprea de la estimrile date
de ceilali senzori.
Sisteme de evitarea coliziunii frontale i laterale
Senzori de proximitate
Senzori de proximitate optici
48

Funcionarea acestor senzori se bazeaz pe modificarea fluxului luminos, dintre un

generator i un receptor, n prezena obiectului controlat. Ca generatoare se
utilizeaz diodele cu radiaii n infrarou, iar ca receptoare se utilizeaz
fotorezistoare, fototranzistoare, fotodiode. Pentru mrirea sensibilitii spaiale de
detectare, generatorul i receptorul, se prevd cu sisteme optice de focalizare
pentru distana prescris.

Figura 8.1 Senzor optic de proximitate

Senzori de proximitate inductivi
Aceti senzori au cea mai larg rspndire n practic, deoarece sunt simpli, fiabili i
au un pre sczut. Elementele componente principale ale senzorilor inductivi sunt:
un circuit oscilator rezonant LC, un redresor (rectifier), un comparator pe baza unui
bistabil basculant Schmidt i un amplificator.

Figura 8.2 Schema-bloc i schema de principiu a oscilatorului senzorului inductiv

Cnd n zona de control nimerete vreun obiect metalic, cmpul electromagnetic
alternativ induce n el, cantr-un circuit magnetic, nite cureni turbionari, care
produc, la rndul lor, cmpul de reacie magnetic. Acesta din urm acioneaz

49

asupra cmpului nfurrii primare, micorndu-l substanial i blocnd astfel

oscilatorul.
Parametrul principal al senzorilor inductivi de proximitate l constituie distana de
control sau activ a obiectelor metalice, care pot fi depistate. Aceast distan
depinde de mai muli factori, de exemplu de proprietile magnetice ale obiectelor
controlate i de puterea elementelor componente. Evident c, cu ct distana activ
este mai mic, cu att gabaritele senzorilor sunt mai mici. Aceast distan, ns, nu
este uniform fa de suprafaa capului senzorului, ci are o form conic.
Senzori de proximitate capacitivi
Aceti senzori reprezint o variant alternativ i aditiv senzorilor inductivi,
deoarece pot s detecteze att obiecte metalice, ct i cele dielectrice n diferite
stri de agregare i forme: lichide, solide, inclusiv n form de praf. Ei pot s
nregistreze prezena i cantitatea multor materiale i substane conductoare de
curent electric sau izolatoare, de exemplu a apei, uleiului, spirtului, hrtiei,
cartonului, sticlei, maselor plastice, cimentului, nisipului, finii, zahrului, cerealelor
i multor altor substane.
Componena elementelor senzorilor capacitivi de proximitate este practic aceleai
ca i la senzorii inductivi, ns principiul de detectare a obiectelor sau materialelor
este diferit.

Figura 8.3 Senzor capacitiv de proximitate

Senzori de proximitate cu ultrasunete
La baza funcionrii acestor senzori se afl emiterea periodic a unor unde
ultrasonore de frecven nalt (30-400kHz) i receptarea timpului ecourilor
(ntoarcerii) acestor unde, reflectate de un obiect, distana pn la care trebuie
controlat. Acest timp depinde de frecvena undelor ultrasonore i de distana pn
la obiect. Cunoscnd viteza ultrasunetelor i msurnd timpul dus-ntors al lor, se
poate calcula distana sau nlimea pn la obiect. Un avantaj important al
50

traductoarelor ultrasonore l constituie posibilitatea de msur i control a distanei

ntr-un interval de la 6 cm i pn la 10 metri.

Figura 8.4 Senzor de proximitate cu ultrasunete

Emiterea undelor de ctre emitor se efectueaz, de obicei, n forma unui con de
un unghi relativ mic (5-8) ns acest con are n apropierea nemijlocit de emitor o
zon moart, care nu poate fi controlat i care trebuie exclus din zona de lucru.
Aceast zon, care constituie 15-20% din toat zona controlat, este condiionat
de intervalul minim necesar de timp de trecere din regimul de emisie n cel de
recepie. Ea se exclude, de obicei, prin alegerea corect a locului de montare a
senzorului.
Sistemul de prevenire a coliziunilor
Aceste sisteme pot fi:

Controlul adaptiv al coliziunilor (Adaptive Cruise Control -ACC), bazat

pe senzori radar de distane mari. ACC regleaz automat viteza
vehiculului, n funcie de situaia mainilor din trafic, pentru a asigura
o distan adecvat fa de vehiculul din fa. Sistemul radar
utilizeaz principiul Doppler aplicat unor impulsuri pentru msurarea
independent a vitezei i distanei.
Distan redus de frnare (Reduced Stopping Distance), bazat pe
un sistem de frnare automat n eventualitatea unei coliziuni;
Avertizare de distan (Distance Warning);
Stop&Go, bazat pe un sistem radar n infrarou, pentru distane mici,
destinat asistenei pentru traficul urban sau pentru situaiile de pornire
i oprire;
Sprijin pentru urmrirea axului drumului (Line Keeping System), cu
camer CCD i intervenie activ asupra sistemului de direcie;
51

implic un algoritm de procesare a imaginilor i n cazul devierii de la

axul drumului, oferul este avertizat printr-o uoar micare a
volanului, pstrnd ns supremaia n manevrarea acestuia;
Controlul global al asiului (Global Chassis Control);
Reacie haptic de pericol la nivelul pedalei de acceleraie (Haptic
Danger Feedback) etc.
Sistemele senzoriale i de acionare care asigur managementul motorului,
asistena la frnare i controlul stabilitii, permit, prin extinderi adecvate, n special
n domeniul software-ului, realizarea altor aciuni, importante pentru sigurana i
confortul conductorului auto. De exemplu, momente foarte dificile apar, n special
pentru oferii mai puin experimentai, n cazul pornirii pe pante nclinate, a
opririlor/pornirilor la semafoare sau n parcri. Programul Hill Start Assist (HAS) este
destinat asistenei n astfel de situaii: dup ce oferul a eliberat frna de mn,
HAS ntreine n sistemul de frnare o presiune care asigur meninerea ferm pe
loc a mainii. Pe parcursul pornirii (accelerrii), HAS reduce presiunea de frnare, n
corelaie cu creterea momentului motorului. Controlul presiunii de frnare se
bazeaz pe: presiunea de frnare aplicat de ofer; informaii privind motorul i
transmisia; nclinarea pantei (msurat de un senzor de acceleraie longitudinal).
Din ce n ce mai complexe i sofisticate sunt sistemele de siguran pasive, care au
rolul de a proteja pasagerii i pietonii contra accidentelor suferite n urma
coliziunilor. Ele includ o serie de sisteme de protecie: centuri de siguran, sisteme
de tensionare, mecanisme de blocare, airbag-uri frontale i laterale, protecie a
capului i genunchilor, protecie contra rsturnrii, precum i o serie de senzori i
actuatori inteligeni: senzori pentru anticiparea coliziunilor (detecia i clasificarea
pietonilor, sesizarea condiiilor premergtoare impactului pentru acionarea
adecvat a sistemelor de protecie), senzori pentru sesizarea i analiza impactului
(direcie, intensitate, tip, posibilitatea rsturnrii), senzori pentru detectarea i
clasificarea pasagerilor, airbag-uri inteligente, a cror expandare depinde de fora i
locul de impact, sisteme reversibile de pretensionare a centurilor de siguran,
sisteme pentru optimizarea poziiei scaunelor i nchiderea automat a uilor i
trapelor pentru minimizarea efectelor coliziunii, sisteme de protecie a pietonilor
etc.
Recunoaterea benzii de circulaie
Sistemul de avertizare bazat pe recunoaterea benzii de circulaie
detecteaz prsirea neintenionat (fr semnalizare) a benzii de
circulaie i alerteaz conductorul auto optic, acustic i, eventual, tactil.
n general, sistemul este asociat cu recunoaterea obstacolelor, detectnd
i vehiculele care ruleaz n fa, fiind astfel de ajutor n evitarea
coliziunilor. mpreun, cele dou sisteme mbuntesc substanial fluena
traficului, sigurana i confortul.
52

Figura 8.5 Afiarea informaiilor din benzile de circulaie 3

Vederea IR (vedere n timpul nopii)
Sistemele de vedere pe tipul nopii mbuntesc percepia oferului,
mrind distana de vizibilitate dincolo de btaia farurilor, pe timpul nopii
sau vreme defavorabil. Aceste sisteme sunt oferite ca dotri opionale pe
automobilele de clas superioar.
Sunt sisteme optoelectronice constnd dintr-o camer video i un ecran
amplasat n cmpul vizual al oferului.

Figura 8.6 Camer video pentru vedere pe timpul nopii 4

Se folosesc dou tipuri de echipamente: active i pasive.

3 http://www.aglaia-gmbh.com/aglaia-com-en/260.html
4 http://gizmodo.com/340904/night-vision-for-any-car-flir-pathfindir
53

Sistemul activ utilizeaz o surs de radiaie (infrarou) pulsatorie i o camer,

sensibil pe lungimea de und a radiaiei, sincronizat cu sursa. Avantaje: rezoluie
superioar, imagine clar a obiectelor nensufleite, funcioneaz mai bine la
temperatur ridicat, camera este mic, poate fi montat n oglinda retrovizoare.
Dezavantaje: lucreaz slab pe cea i ploaie, are contrast mic pentru pietoni i
animale, distana mai mic de lucru (150,,200 m).

Figura 8.7 Imagine obinut prin sistem activ5

Sistemele pasive nu folosesc surs proprie de lumin. Acestea captureaz radiaia
emis de obiecte, cu ajutorul unei camere termografice.
Avantaje: lucreaz pe distane superioare (300 m), au contrast crescut pentru
obiectele vii. Dezavantaje: imagine zgomotoas, rezoluie sczut, performane
inferioare la temperatur crescut, camera este voluminoas.

5 http://www.amaa.de/previous/amaa_2005/presentations2005/02-04-03_Buettner.pdf
54

Figura 8.8 Imagine obinut prin sistem pasiv6

Recunoaterea semnelor de circulaie (TSR)7
Recunoaterea semnelor de circulaie n timp real reprezint un ajutor
important pentru ofer. Complexitatea i intensitatea traficului rutier actual, mai
ales n mediul urban, solicit intens atenia conductorului de vehicul. Posibilitatea
de a fi implicat ntr-un eveniment rutier din cauza nerespectrii semnificaiei unui
indicator rutier, urmare a neobservrii acestuia, este ridicat, att pentru
conductorii care parcurg pentru prima dat un anumit traseu, dar i pentru cei care
fac curse regulate pe respectivul traseu (cum este cazul oferilor pe vehicule de
transport n comun). Parcurgerea regulat a unui drum duce la instalarea unei rutine
n care conductorul de vehicul poate fi lesne surprins de schimbarea marcajelor i
indicatoarelor dintr-o anumit zon.
n prezent, exist sisteme de recunoatere a semnelor de circulaie instalate
pe autoturisme din clasa superioar (Audi A8, Volkswagen Phaeton camera
integrat n oglinda retrovizoare a VW Phaeton detecteaz acum semnele de
circulaie i arat informaiile relevante pe afiajul touchscreen al sistemului sau pe
un afiaj multifuncional, ntre vitezometru i turometru. Afieaz nu numai viteza
maxim permis, dar i alte informaii adiionale importante, cum ar fi <7am
18pm>8, etc.).

6 http://www.amaa.de/previous/amaa_2005/presentations2005/02-04-03_Buettner.pdf
7 TSR Traffic Sign Recognition
8 https://www.volkswagen-media-services.com/medias_publish/ms/content/en/ .html
55

Figura 8.9 Afiarea pe bord a semnului de circulaie9

Procesul de recunoatere a semnelor de circulaie se bazeaz pe
preluarea de imagini video cu o camer orientat spre direcia de mers i
prelucrarea acestor imagini n vederea izolrii potenialelor zone de
imagine care ar putea conine semne de circulaie i n final compararea
acestora cu un catalog de semne.
Etapele recunoaterii semnelor de circulaie din imagine sunt, succint,
urmtoarele10:

Detectarea poziiei semnului n imagine i stabilirea pragurilor de delimitare;

9 http://www.wired.com/autopia/2008/06/have-that-latte/
10 www.uab.ro/auajournal/acta8/Hatzidimos.pdf
56

Figura 8.10 Detectarea poziiei semnului n imagine i stabilirea pragurilor de delimitare

Micorarea grosimii conturului pentru simplificarea recunoaterii

formei;

Figura 8.11 Micorarea grosimii conturului pentru simplificarea recunoaterii formei

Delimitarea
regiunii
prin
gsirea
coordonatelor
colurilor
dreptunghiului care ncadreaz semnul;
Detectarea liniilor;
Verificarea formei prin msurarea unghiurilor;
Detectarea elipselor (cercurilor);
Calcularea poziiilor vrfului i centrului de greutate, pentru triunghi
sau dreptunghi;
Corectarea distorsiunilor de nclinaie;
Recunoaterea semnului.
Recunoaterea semnelor de circulaie prin metoda video este util, dar nu infailibil.
Nu poate fi considerat o funcie de siguran, fiind foarte uor perturbabil.
57

Mascarea semnelor de circulaie de vehicule oprite sau de crengile unor arbori

mpiedic funcionarea sistemului. Erori pot aprea din cauza iluminrii
necorespunztoare.
Afiarea semnelor de circulaie la bord se poate baza i pe alte metode:

Extragerea semnelor din harta digital a programului de navigaie, n

funcie de poziia determinat prin GPS dezavantajele metodei
constau n imprecizia relativ a localizrii GPS n mediul urban i
posibilitatea schimbrii semnalizrii fr ca aceasta s se regseasc
n timp util n actualizarea hrii digitale;
Echiparea semnelor de circulaie cu emitoare radio pe mic
distan i recepionarea mesajelor la bordul vehiculului
dezavantajele metodei constau n necesitatea montrii de emitoare
i surse de alimentare pentru fiecare semn de circulaie i
posibilitatea (mai redus dect pentru metoda video) ca semnalul
radio s fie blocat de obstacole.
Recunoaterea obstacolelor (pietonilor)
Un real ajutor n procesul de conducere auto l reprezint recunoaterea
automat a obstacolelor care apar pe direcia de deplasare a vehiculului.
Sistemele capabile sa ndeplineasc aceast funcie pot avertiza
conductorul de vehicul sau pot comanda nemijlocit frnarea, uneori i
direcia. Principala problem este recunoaterea corect a obstacolelor:

Orice obstacol pe direcia de mers trebuie recunoscut corect, fr

scpri i la timp, respectiv, astfel nct conductorul auto s poat
lua msurile care se impun (reducerea vitezei, oprirea total,
ocolirea);
Alarmele false trebuie eliminate (sau reduse sub o limit rezonabil),
altfel conductorul auto tinde s ignore mesajele de avertizare.
Sistemele folosite n prezent sunt departe de ideal, din ambele perspective, motiv
pentru care nu se monteaz dect pe un numr redus de modele de autovehicule,
iar performanele acestora sunt inferioare unui observator uman vigilent. Sunt utile
pentru supravegherea zonelor fr vizibilitate pentru ofer i constituie un ajutor
pentru un conductor auto obosit, sau n condiii de vizibilitate redus (noapte,
cea, etc.), dar nici un sistem actual nu recunoate orice tip de obstacol.
Sistemele de recunoatere automat a obstacolelor sunt compuse dintr-un
traductor, care citete situaia din teren, i o unitate de procesare, care ruleaz un
program capabil s identifice obstacolele i s determine distana pn la acestea.
58

Unitatea de procesare conine i un modul de avertizare, optic i/sau acustic a

conductorului de vehicul n cazul detectrii unui pericol.
Se utilizeaz dou principii de detectare a situaiei din teren:

Captarea de imagini video, n spectrul vizibil i/sau n infrarou;

Realizarea unei hri printr-o metod de msurare a distanelor pn
la obiectele cele mai apropiate, n acest scop putndu-se folosi
sonare cu semnale acustice ultrasonice, sau radare, cel mai adesea
n infrarou (LIDAR - Light Detection And Ranging).
Sistemele bazate pe prelucrarea imaginilor video folosesc camere color sau
monocrome, cu rezoluii ncepnd cu 320x240 la o rat de 1025 cadre/s.
Camerele color, capabile s furnizeze o cantitate superioar de informaii, sunt
ineficiente n condiii de iluminare sczut. Camerele monocrome pot funciona cu
iluminatoare n infrarou, ceea ce nu deranjeaz ceilali participani la trafic.
Principalele obstacole care pot fi detectate sunt vehiculele i pietonii. Aria de
cutare este adesea restrns la banda de circulaie pe care se afl vehiculul,
sistemul detectnd limitele acesteia prin recunoaterea marcajelor dintre benzi.
Recunoaterea vehiculelor se bazeaz pe detectarea marginilor verticale i
orizontale ale imaginilor acestora i pe simetria vertical a acestora, ntr-o prim
faz, urmnd ca potenialele imagini de vehicul s fie comparate cu tiparele
siluetelor tipice de vehicul, memorate n programul de recunoatere 11.
Programele evoluate folosesc algoritmi SVM (support vector machine) pentru
clasificarea formelor.

11 S.Beucher, s.a Road Monitoring and Obstacle Detection by Image Analysis and
Mathematical Morphology

59

Figura 8.12 Marcarea benzii i urmrirea vehiculului din fa 12

Sistemele LIDAR se bazeaz n funcionare pe principiul radarului, folosind un
laser care emite continuu sau pulsator lumin (n spectrul vizibil, sau, cel mai
frecvent, n infrarou) peste zona care trebuie supravegheat i un receptor rapid i
cu zgomot redus pentru analiza semnalelor reflectate. Lumina este reflectat de
obiectele aflate n zona urmrit, timpul de ntoarcere a luminii emise fiind msura
distanei pn la obiect.
Sistemele LIDAR rutiere folosesc un laser invizibil amplasat n oglinda retrovizoare
care ilumineaz o zon de civa metri n faa vehiculului. Lumina reflectat de
obstacole, vehicule sau pietoni din apropierea vehiculului, este folosit pentru
determinarea distanei. n cazul n care distana este sub o limit impus, sistemul
poate comanda frnarea automobilului. Recunoaterea obstacolelor prin LIDAR este
primul sistem de siguran activ implementat pe scar larg pe autovehicule 13.
Avantajul scanerului activ LIDAR const n distana rezonabil de msur i o
rezoluie spaial superioar. Programele de recunoatere care opereaz cu sisteme
LIDAR au nc puncte slabe, fiind derutate de reflexiile multiple sau din carosabil,
ecouri, etc.

12 M.A.Sotelo, s.a. - SVM-based Obstacles Recognition for Road Vehicle Applications

13 http://electronicsbus.com/automotive-laser-lidar-active-safety-driver-assistance-system/
60

Figura 8.13 Detectarea obstacolelor14

Figura 8.14 Senzor LIDAR pentru aplicaii fixe15

14 http://www.aglaia-gmbh.com/aglaia-com-en/260.html
15 http://leddartech.com/
61

Figura 8.15 Afiarea distanei la care se afl pietonul16

Figura 8.16 Afiarea distanei la care se afl pietonul17

16 http://www.aglaia-gmbh.com/aglaia-com-en/327.html
17 http://www.aglaia-gmbh.com/aglaia-com-en/260.html
62

Prin recunoaterea pietonilor se identific situaiile potenial periculoase n care

sunt implicai pietonii. Spre deosebire de sistemele de protecie pasiv integrate n
designul automobilului, recunoaterea pietonilor este un sistem activ de siguran,
menit s evite accidentele.
Sistemele bazate pe msurarea distanelor prin ultrasunete au o raz mic de
lucru (2,,3 m) i o rezoluie sczut. Sunt folosite ndeosebi ca senzori de
proximitate n aplicaii privind parcarea asistat.
Asistena la parcare
Sistemele de asisten la parcare sunt destinate s ajute conductorul auto la
gararea automobilului n spaii cu gabarit redus. Exist dou mari categorii:
dispozitive care informeaz oferul despre obstacolele aflate n zonele fr
vizibilitate din postul de conducere i sisteme care preiau controlul vehiculului i l
parcheaz automat.

Figura 8.17 Traductor asisten la parcare cu 4 senzori18

Prima categorie cuprinde dispozitive, bazate pe emisie recepie de unde acustice
ultrasonore, care informeaz oferul despre direcia aproximativ pe care se afl
obstacolul i distana pn la acesta. Informaiile sunt disponibile pe un ecran
numeric i grafic i sub form acustic.
Acest sistem este relativ ieftin i senzorii pot fi montai, practic n orice zon a
autovehiculului. La autoturisme, se monteaz n bara de protecie spate i, uneori i
in cea din fa.

18 http://www.comenzi.ro/parking-sensor-led-p-952.html
63

Tot n prima categorie se ncadreaz camerele video, de exterior, care se pot monta
n spatele vehiculului sau pe laterale, imaginile fiind prezentate oferului pe un
televizor la bord. Camerele pot fi monocrome sau color. Majoritatea cuprind i
elemente de iluminare pentru noapte.

Figura 8.18 Camer video pentru mararier19

Figura 8.19 Imaginea afiat de la o camer video de mararier 20

Sistemele folosite pentru deplasare n siguran cu spatele pornesc automat la
conectarea schimbtorului de viteze n poziia de mararier.
Autoturismele din clasa superioar pot fi echipate cu sisteme care execut automat
anumite manevre de parcare. Senzorii montai pe vehicul scaneaz spaiul de
parcare, calculeaz traiectoriile necesare ncadrrii n locul de parcare i preiau
comanda automobilului (direcie, cutie de viteze, acceleraie, frne, sau doar a

19 http://www.crutchfield.com/p_110JCAM1/Jensen-JCAM1.html?tp=83
20 http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4c/Lexus_backup_camera1.jpg
64

unora, celelalte rmnnd sub comanda oferului). Astfel de sisteme sunt montate
pe autoturisme Ford, BMW, Volkswagen, etc.

Figura 8.20 Manevre de parcare executate n regim automat21

21 http://www.volkswagenag.com/vwag/vwcorp/content/en/innovation/driver_assistan
ce/
parking_steering_assistance.html

65

Aparatur video i audio la bord

Aparatur video
Autovehiculele moderne sunt dotate din fabricaie, sau pot fi completate
ulterior, opional, cu aparatur video. Sistemele video instalate ndeplinesc diverse
funcii. Exist diverse aplicaii n care echipamentele video ajut oferul n
conducerea vehiculului (recunoaterea obstacolelor, recunoaterea benzii de
circulaie, vedere nocturn, asisten la parcare etc.) sau ndeplinesc funcii
auxiliare (supraveghere n interiorul vehiculelor de transport public de cltori,
pentru depistarea pasagerilor care ncalc legea fur, distrug cu nregistrarea
imaginilor pentru a permite identificarea ulterioar, nregistrarea video a traseului
parcurs, afiarea de spoturi publicitare sau informaii despre poziia vehiculului i
legturile cu alte linii de transport etc.). Un sistem video complet este format dintrun dispozitiv pentru captarea imaginilor, un dispozitiv de nregistrare a acestora i
un dispozitiv de redare a imaginilor, existnd situaii n care sistemele pot conine
doar elemente din cele trei. Sistemele destinate s capteze imagini i n condiii de
lumin insuficient pot fi dotate cu iluminatoare.
Pe autovehicul nu se utilizeaz dispozitive pentru captarea imaginilor n regim
static (aparate de fotografiat). Aplicaii video necesit imagini dinamice.
Dispozitive pentru captarea imaginii
Dispozitivele videocaptoare (camere video) au construcii i caracteristici
deosebit de diverse, corespunztoare domeniilor de utilizare scontate.
Principalii parametri utilizai n alegerea unui tip de camer video pentru o
aplicaie anumit sunt:

Tipul camerei: analogic sau digital, dup forma semnalului electric la ieire. n multe
aplicaii se folosesc camere analogice i se digitizeaz semnalul de ieire;
Tipul imaginii: monocrom (tonuri de gri) sau n culori;

66

Figura 1.21 Camer video de uz general, analogic, (supraveghere) cu obiectiv 22

Sensibilitatea: n general, nivelul minim de iluminare (exprimat n lux) pentru care camera
poate capta imagini satisfctoare;
Rezoluia: definit diferit, n funcie de tipul camerei. La cele analogice, reprezint numrul
maxim de linii verticale vizibile pe imagine (250,,480 linii), iar la camerele digitale,
numrul de puncte din care este format imaginea (320x240 - QVGA 23, 640x480 - VGA24,
1280x720 - HD25, 1920x1080 Full HD):

Figura 1.22 Imagine (cadru static) cu rezoluie 1920x1080

22 http://www.directindustry.com/prod/vivotek-inc/network-ccd-digital-surveillance-cameras55791-589281.html
23 QVGA Quarter VGA
24 VGA - Video Graphics Array
25 HD High Definition

67

Figura 1.23 Imagine (cadru static) cu rezoluie 1280x720

Figura 1.24 Imagine (cadru static) cu rezoluie 640x480

68

Figura 1.25 Imagine (cadru static) cu rezoluie 320x240

Se observ estomparea detaliilor la scderea rezoluiei. Totui, o imagine cu rezoluie mare

ocup mai mult memorie, pentru aceeai durat de film. Dimensiunile imaginilor precedente
sunt: 551 kB pentru Full HD, 284 kB pentru HD, 19kB pentru VGA i 46kB pentru QVGA;
Distana focal: este determinat de ansamblul optic folosit ca obiectiv. Obiectivele cu
distan focal mic au deschidere mare sus-jos i pe lateral, fiind folosite pentru scene aflate
la distan mic de camera video. Este cazul camerelor video folosite pentru supraveghere n
vehicule sau asistena la parcare. Exist obiective cu distan focal variabil, care se pot
regla pe teren. Sunt prezentate trei imagini, realizate din acelai punct de staie, cu trei
distane focale diferite.

69

Figura 1.26 Imagine captat cu obiectiv cu distan focal 36 mm (echivalent Leica)

Figura 1.27 Imagine captat cu obiectiv cu distan focal 432 mm (echivalent Leica)

70

Figura 1.28 Imagine captat cu obiectiv cu distan focal 735 mm (echivalent Leica)

Dispozitive pentru nregistrarea imaginilor

nregistrarea imaginilor este posibil n mod analogic sau digital. nregistrarea
analogic, pe band magnetic (eventual caset VHS etc.) nu se mai folosete,
nefiind compatibil cu prelucrarea digital a datelor.
nregistrarea digital se poate face chiar n camera video, suportul de
nregistrare fiind n mod curent cardul de memorie (SD 26, micro SD), sau n uniti
separate, care pot nregistra simultan pn la 16 semnale video.

Figura 1.29 Camer cu nregistrare intern27

26 SD - Secure Digital
27 http://www.spot.ro/prod_img.php?idprod=6974&idlista=12827#galerie_foto
71

Figura 1.30 nregistrator digital de imagini (DVR Digital Video Recorder) 28

Dispozitive de redare
Pentru redarea capturilor video se folosesc afioare grafice, tip televizor, capabile s
vizualizeze formate digitale. n funcie de aplicaie, dimensiunile acestora
(diagonala) variaz ntre 75 i 700 mm, pe autovehicule. Similar camerelor video,
calitatea reproducerii este superioar ca detalii pentru afioarele cu rezoluie mare.

Figura 1.31 Display pentru autovehicul29

Iluminarea zonei de lucru

Pentru filmarea n zone cu iluminare sczut (noaptea, n interiorul vehiculelor etc.),
camerele video normale necesit o surs de lumin. Se pot folosi reflectoare cu
lumin alb, dar, n general, se prefer surse de lumin invizibil, n infrarou (IR).
Avantajele iluminrii n infrarou constau n consumul redus de energie i faptul c
lumina nu este observat de persoanele din zon i, cu att mai puin, nu le
deranjeaz pe acestea. Dezavantajul iluminrii IR este c imaginile captate vor fi
monocrome, chiar dac dispozitivul de captare este n culori.

28 http://www.comenzi.ro/dvr-standalone-avtech-mdr-751-p-2279.html
29 http://www.secgru.com/Automotive-Monitor-SG-MN12V7.html
72

Figura 1.32 Camer de supraveghere cu LED30-uri de IR n jurul obiectivului31

Figura 1.33 Camer video cu trei iluminatoare IR externe32

Aparatur audio
Sistemele audio sunt utilizate pe vehiculele de transport public de cltori
pentru informarea pasagerilor. Se compun dintr-o unitate central care conine
mixer de intrri, corector de ton i un amplificator audio de putere care alimenteaz
un set de difuzoare. Opional, poate conine cititoare de carduri SD. Ca surse de
semnal audio, lucreaz cu microfonul oferului, alte echipamente multimedia i
sintetizoare de voce din echipamentele GPS, anunarea staiilor etc.

30 LED Light Emitting Diode Diod electroluminiscent

31 http://www.directindustry.com/prod/vivotek-inc/network-ccd-digital-surveillance-cameras55791-589281.html
32 http://www.viewcctv.co.uk/

73

Figura 1.34 Unitatea central a unui sistem audio33

33
74

Sistemul SKAYO pentru taxare i informare a cltorilor integrare

cu UTC-PTM
A fost dezvoltat un produs inteligent de transport denumit SKAYO, ce
este independent de echipamentele folosite, beneficiarul putnd
alege configuraia dorit, iar sub-sistemele componente pot funciona
integrat sau de sine stttor. Sistemul SKAYO cuprinde urmtoarele
subsisteme:
Subsistemul automat de taxare (AFC) - automatizeaz vnzarea,
taxarea i controlul documentelor de cltorie;
Subsistemul de informare a cltorilor n vehicul (PIS) afieaza
pentru cltori pe un panou mbarcat denumirea staiei urmtoare;
Subsistemul de informare a cltorilor n staii (PIS) afieaza pentru
cltori pe un panou instalat n staie toate informaiile de sosire ale
vehiculelor n staia curent;
Subsistemul de numrare a cltorilor (PC) numr automat
calatorii care urc sau care coboar din vehicul.
n figura de mai jos este prezentat modul de integrare a celor dou sisteme mari.
Suplimentar, cele dou sisteme asigur i urmtoarele caracteristici:

Soluie de planificare a parcului de vehicule i a conductorilor de

vehicule (R&S) planifica oferii i vehiculele pe rute;
Subsistemul de dispecerizare a vehiculelor de transport n comun
(PTM) optimizeaz timpii de succedare dintre vehiculele care
trebuie s deserveasc o anumit zon de transport. De asemenea,
sistemul monitorizeaz n timp real vehiculele, pe o hart vectorial
sau liniarizat, afind situaia real fa de cea planificat;
Subistemul mbarcat de supraveghere audio video (CCTV)
realizeaz supravegherea evenimentelor din vehicul;
Subsistemul de mentenan a vehiculelor (VMS) gestioneaz
exploatarea
optim
a
vehiculelor (momentele pentru revizii, ITP, asigurri, nivel uzur
anvelope, etc.).

75

Fig. 1 Structura de integrare ntre sistemul UTC-PTM i sistemul de taxare/informare SKAYO

Subsistemul de taxare automat are mai multe obiective, printre care:

Diminuarea fraudei prin utilizarea de carduri electronice, fr contact

(sistem de tip reflex);
Creterea gradului de satisfacie al clienilor;
o Validarea mai rapid a documentului de cltorie;
o Posibilitatea de a realiza oferte tarifare flexibile;
o Integrare tarifar a operatorilor de transport (se poate plti cu acelai
card i accesul la metrou) i a altor mijloace de transport;

Monitorizarea fluxurilor de cltori i modificarea rutelor

corespunztor acestor fluxuri acesta reprezint un real avantaj al
sistemului, ntruct permite creterea gradului de utilizare a
sistemului de transport public i satisfacerea n mai mare msur a
cererii de transport;
Monitorizarea operaiilor comerciale;
Monitorizarea activitii responsabililor cu operaiile comerciale:
vnztori, controlori, conductori de vehicule;
Monitorizarea utilizrii parcului de vehicule pe rutele planificate n
afar de acoperirea cu vehicule a cererii de transport pe rutele
respective, se asigur o mai bun monitorizare a gradului de uzur a
vehiculelor.
Arhitectura sistemului este prezentat n figura care urmeaz 34:

34 Dup UTi Systems S.R.L.

76

Fig. 2 Arhitectura sistemului SKAYO

Arhitectura sistemului de taxare este compus din 3 zone principale:

Interfaa cu cltorul (Front Office) - reprezint suita de aplicaii

software prin care cltorul interacioneaza cu sistemul de taxare;
Nucleul sistemului (Back Office) - reprezint suita de aplicaii
software responsabile cu:
o
o
o
o

configurarea sistemului;
urmrirea situaiei comerciale i operaionale din teren;
raportarea de activitate i raportri statistice;
nucleul sistemului permite configurarea acestuia, transferul
configurrilor ctre Front Office, monitorizarea strii de funcionare a
echipamentelor sistemului, monitorizarea aspectelor operaionale,
procesarea datelor operaionale, detecia automat a tentativelor de
fraudare, criptarea i semnarea digital a datelor vitale pentru sistem,
obinerea de rapoarte automate n format alfanumeric sau grafic;

77

Zona de comunicaii (Middleware) - reprezinta zona responsabil cu transferul de

date dintre aplicaiile de Back Office i Front Office. Aceast zon nu are o
interfa grafic cu utilizatorul.

Regularizarea transportului public

Una din funciile cele mai importante ale sistemelor de management al
transportului public de cltori (PTM) este aceea de a regulariza circulaia
pe linii a vehiculelor, dup diferite criterii. n cadrul vechilor sisteme,
responsabilitatea regularizrii deplasrii pe traseu cdea mai ales n
sarcina conductorului vehiculului, care era obligat s se in cu strictee
de graficul de drum, sau a operatorului dispecer, iar comunicaiile se
fceau mai ales prin voce (prin radio, sau direct, cu dispeceri pe traseu). n
condiiile unui trafic din ce n ce mai aglomerat, ale unei cereri de transport
tot mai diversificate, precum i a mririi considerabile a parcului de vehicule
de transport public, modalitatea aceasta de regularizare a devenit nu numai
desuet, ci i practic imposibil de operat, datorit numrului mare de
persoane pentru dispecerizare. Sistemele inteligente pentru transporturi vin
n ajutorul acestei funcii prin PTM, care nglobeaz i automatizeaz mai
toate categoriile de operaii pe care dispecerii umani le realizau n trecut:
programarea turelor, a conductorilor de vehicule, a reviziilor, a traseelor,
urmrirea i regularizarea vehiculelor pe rute dup criterii multiple,
urmrirea cererii de transport, taxarea i statisticile legate de transport,
evidena cheltuielilor, a consumului de combustibili i energie etc.
Sistemele PTM lucreaz n cooperare cu sistemele pentru managementul
traficului (UTC) i alte sisteme (de taxare, numrare a cltorilor, de
informare, de prioritizare n trafic etc.) pentru a realiza n bune condiii toate
funciile i operaiile menionate mai nainte.

78

Fig. 3 Integrarea funciilor diferitelor subsisteme nrudite cu PTM cu regularizarea

vehiculelor pe rut

n acest mod, sistemele conlucreaz i i transfer reciproc informaii:

sistemul de management al transportului public PTM cunoate poziia
fiecrui vehicul pe rut i tie dac acesta se deplaseaz conform graficului
de drum. Dac vehiculul este n ntrziere, PTM comunic cu UTC i se
realizeaz prioritizare la semafoare pentru vehiculele ntrziate. Sistemul
de informare prezint n staii i la bordul vehiculelor intervalele de sosire n
staii actualizate, sistemul de taxare prezint informaii privind cererea de
transport etc. Modul acesta de cooperare ntre subsisteme are marele
avantaj c aduce beneficii n ceea ce privete eficiena, sigurana i
securitatea, mult mai mari dect ar putea s o fac subsistemele singulare.
Un exemplu de sistem integrat instalat n Bucureti este FLASH, program
din cadrul PTM ce realizeaz mai multe funcii pentru regularizare i
management al transportului public de cltori.
Mouse-ul este principalul instrument de lucru al operatorului. El permite un
acces rapid i simplu la informaii, evitndu-se utilizarea tastelor i
diminund astfel numrul erorilor de tastare; modul de interaciune face
apel la caracteristicile sistemului de operare Windows:
79

 Un clic stnga selecteaz obiectul dorit: ca urmare, obiectul va fi

evideniat i urmtoarele aciuni vor face referin la acesta (de ex.
selectarea unui vehicul);
Un dublu clic stnga activeaz (dac este cazul) o procedur
special asupra obiectului selectat (de exemplu, un dublu clic pe un
vehicul deschide fereastra cu detalierea opiunilor);
Clic dreapta deschide un meniu special al obiectului. Meninnd
selecia, Operatorul poate alege o comand ce va fi executat la
eliberare de exemplu, meniul din
Ti
tle

Ba r

M e
nu
Int
e rve
nt i on Ba r

L
i ne

Re p
re se nt a
t i on Are a

Al a rm

Ba r

Fig. 4 Aspectul ecranului de lucru pentru

programul FLASH al operatorului PTM. Un

traseu este reprezentat liniar

Operatorul este permanent informat privind alarmele ce sosesc de la parcul

de vehicule de ctre o list de butoane, sau prin generare automat.
Numele utilizatorului nregistrat, precum i data i ora sunt afiate la
captul barei de alarme. Dac un operator are drepturi de administrare,
mai nti el trebuie s declare ce linii de transport public trebuie s
administreze. Operatorul poate prelua numai elementele care nu sunt
atribuite altui operator. n mod implicit, toate liniile sunt cad n sarcina staiei
Supervizor i pot fi atribuite oricrui alt operator. Supervizorul are, de
asemenea, capabilitatea de a atribui linii altor operatori. Apsnd iconia
situat n bara de Intervenii, o fereastr va afia aciunile ce se pot
executa asupra liniilor i vehiculelor. Alegnd o linie pentru administrare,
este afiat lista liniilor asignabile, aflate momentan n sarcina
Supervizorului.
Partea principal a ecranului este dedicat reprezentrii liniilor de
transport. Operatorul selecteaz liniea pe care dorete s o administreze,
conform fundalului raster ales. Se d clic dreapta pe fereastra dorit i va
fi afiat o list a tuturor liniilor configurate. Se aleg una sau mai multe linii,
apoi se apas OK. n fereastr va apare reprezentarea aleas.

80

Fig. 5 Reprezentarea topologic liniar a unei linii de transport

Reprezentarea poate fi mutat n alt fereastr sau poate fi mrit la

dimensiuni superioare unei singure ferestre. Sistemul de protecie nu
permite re-dimensionarea n afara rasterului definit.

Fig. 6 Reprezentarea vehiculelor pe linie (FLASH)

Sunt prezentate toate vehiculele asignate unei anumite linii (figura

precedent). Fiecare vehicul este reprezentat ca un ptrat, afindu-se
numrul turului ce i este asignat. Culoarea fiecrui vehicul prezint modul
n care acesta respect graficul de drum. Dac vehiculele se deplaseaz
conform secvenei planificate prin graficul de drum este reprezentat i
decalajul frontal de timp ca o bar colorat ntre numrul turului i vehiculul
precedent.
Efectund clic-dreapta cu mouse-ul pe fundalul liniei administrate este
posibil s se permit un mod de afiare condensat al liniei, aa-numitul
Ochi Magic:

Fig. 7 Ochiul Magic n fereastra de afiare grafic a sistemului FLASH

81

Ochiul magic d informaii despre:

ntrzierea maxim a vehiculelor pe linie;

Avansul maxim nregistrat;
ntrzierea maxim, n cazul unui vehicul oprit pe traseu;
Viteza comercial;
Distana maxim fa de vehiculul antemergtor.

Lista tururilor n neregul: acest termen indic tururile care au prezentat

defeciuni ale echipamentelor de bord (de ex. odometre), sau care nu sunt
coerente cu graficul de drum (tururi care nu sunt prevzute de grafic,
prevzute dar nevzute de sistem etc.).
Alte informaii ce pot fi prezentate operatorului dispecer nsrcinat cu
managementul acestei linii pot include:
Informaii privind conductorul unui vehicul. Aceast seciune prezint
informaiile disponibile pentru conductorul curent de vehicul;
Stare vehicul. Zona inferioar a ferestrei de informare furnizeaz
informaii variate, prin intermediul unor butoane, fiecare dintre
acestea constituite dintr-o monogram a crei semnificaii este mai
uor de neles prin Tooltip. Butoanele sunt n mod normal gri i devin
colorate n funcie de schimbarea strii entitii pe care o reprezint.
De asemenea, schimbarea culorii indic dac reprezentarea se
refer doar la o stare sau la un eveniment diagnostic. Toate
butoanele care devin ROII indic o defeciune la bord (de ex.
Defeciune Odometru) sau sunt generate de un proces central (de
ex. Absence of Target - Absena intei nseamn c procesul de
reglare nu este capabil s sincronizeze Serviciul cu informaia de
localizare). Butoanele care devin GALBENE indic o stare de
diagnoz ce nu compromite administrarea vehiculului (de ex. Fr
Serviciu sau n ntrziere). La final anumite butoane sunt comutate
n VERDE, pentru a indica starea detectat (de ex. la Terminal).

Taxarea i informarea
Caracteristicile sistemelor de informare in transportul rutier

82

n cadrul sistemelor de management al traficului un rol special l au

subsistemele de informare a cltorilor. n unele documente aceste
subsisteme sunt definite ele nsele ca sisteme de sine stttoare care ins
sunt direct legate de sistemele ATMS. Subsistemele de informare a
cltorilor nu pot fi realizate fr informaii primite de la Centrele de
monitorizare trafic i de la sistemele de management al transportului
respectiv. Dat fiind importana lor, pentru creterea calitii serviciilor de
transport, in lucrare le vom considera ca un sistem distinct.
Funciile principale ale ATIS sunt orientate ctre:
a) cltori:
planificarea cltoriei n transport multimodal n cazul n care
cltorul are nevoie de mai multe tipuri de mijloace de transport
pentru a ajunge la destinaie. Transportul multimodal este frecvent
utilizat n transportul mrfurilor;
informarea cltorilor asupra incidentelor sau asupra ntrzierilor
survenite;
timpul de cltorie preconizat pan la destinaie;
timpul pan la urmtoarea conexiune multimodal;
informaii cu privire la modul n care se respect orarul de mers;
sistemul de taxare care urmeaz pe rut.

b) operatori si conductori:
ghidarea on-line a vehiculului pe ruta de transport;
informaii asupra unor condiii de trafic nefavorabile (starea drumului,
ambuteiaje, etc.);
restricii referitoare la operarea vehiculelor comerciale (in cazul
transporturilor comerciale);
informaii referitoare la parcri i starea de ocupare a acestora;
c) manageri

managerii sistemelor de transport au acces la toate tipurile de

informaii prezentate mai sus.
Metodele i mijloacele de informare a cltorilor evolueaz
permanent ncercnd s adopte acele soluii care confer actualitate
n utilizare (ca de exemplu, transmiterea rutei prin GPS pe telefoane
83

personale inteligente). n figura de mai jos sunt prezentate metode de

informare n timpul i naintea cltoriei.

84


Fig. 8 Modaliti de informare privind serviciile de transport (cltori i operatori)

Funciile sistemelor ATIS sunt de asisten a cltorilor pentru planificarea,

percepia, analiza i luarea de decizii pentru a mbunti eficiena i
sigurana unei cltorii. Tehnologiile utilizate de ATIS pot include:
afiarea la bordul vehiculelor a hrilor cu drumuri i semnelor de
circulaie asociate;
sisteme de ghidare pe rut;
sisteme de anunare la bord a pericolelor de pe drum i incidentelor
etc.
O serie de sisteme ATIS implementate n lume (ex. Canada), au
realizat procese de informare dedicate traficului intermodal. Sistemul

85

ATIS VCN35 este bazat pe o reea de arie larg pentru informarea

clienilor mai multor moduri de transport public. Sistemul VCN
beneficiaz de urmtoarele componente:
asisten: anunarea opririlor n staii, indicaii privind legturi cu alte
mijloace de transport, informaii despre reeaua de transport n
comun etc.;
transmiterea mesajelor de urgen n timp real;
transmiterea de informaii privind: tiri, evenimente speciale, buletine
meteo, sport, cultur, divertisment etc.;
reclame asociate cu locaia de obinere a informaiei;

Sistemul poate fi utilizat de oriunde, prin accesarea informaiilor

pe Internet, permind utilizatorilor s obin datele necesare
utilizrii cu eficien a serviciilor de transport n comun.
Principalele funcii asigurate de sistemele avansate de informare a cltorilor
sunt:
planificarea multimodal a cltoriei;
informaii i servicii de ghidare pe ruta aleas;
funcii de asistare, interfaarea cu sistemele de management al
traficului din regiune, pentru obinerea unor informaii de trafic;
informaii referitoare la incidente;
informaii referitoare la rut pentru autostrzi i artere i interfaarea
cu sistemele regionale de management al transportului.

Informarea pasagerilor n timp real

Principalele componente ale sistemului de informare in timp real sunt :

35 ATIS VCN - Advanced Traveler Information Systems - Visual Communications Network

(Sisteme avansate de informare a cltorilor comunicaii)

86

 terminalele interactive pentru public - localizate lng uniti

aparinnd de reeaua de transport urban cum ar fi staiile. Sunt
proiectate cu intenia de a-i ajuta pe pasageri s-i planifice cltoriile
alegndu-si ruta potrivita i aflnd momentul plecrii i al sosirii.
Panouri de afisaj (display-uri) dinamice in staii - adeseori cele mai
vizibile echipamente ale sistemelor de informare. Acestea ofer
pasagerilor informaii n timp real despre sosirea urmtorului autobuz.
Acest serviciu va mbunti semnificativ condiiile de cltorie
deoarece va micora gradul de nesigurana i disconfort cauzat de
ateptarea autobuzului i va minimiza timpul de ateptare permind
de exemplu efectuarea de cumpraturi fr temeri c se va pierde
autobuzul.
Componenta de informare la bord - pentru informarea pasagerilor
privind staia care urmeaz. Poate include i informaii despre
destinaie i posibile conexiuni cu alte linii de autobuz. Informarea la
bord va reduce stresul cltorilor care se tem ca vor rata staia la
care trebuie s coboare deoarece nu circul des pe acea rut i nu
cunosc opririle.
Componenta de informare la distanta - ofer informaii naintea
efecturii cltoriei despre rute, legaturi, tarife i orare. Se pot accesa
informaii despre sosirea urmtorului autobuz la o anumita staie de
exemplu.
Echipamentele portabile de informare mobila - cum ar fi
smartphones, tablete mobile etc. reprezint instrumente de
informare pentru pasageri naintea sau n timpul cltoriei. Acest
domeniu se dezvolt foarte repede. Permite oferirea a numeroase
posibiliti pentru ca un utilizator s obin informaiile de care are
nevoie.
Subsistemul de informare a cltorilor cuprinde trei metode de informare:

n mijlocul de transport;
n staii;
Pe website.
Informarea on-line: Datele sunt transmise de dispeceratul central i
transferate ctre afior fr alte modificri, practic dispeceratul
central supravegheaz funcia de afiare. Funcia de predicie
estimeaz timpii de sosire (minute) a autobuzelor n staiile liniei pilot.

87

Se transmit de la dispecerat ctre staii orarul planificat i a timpului

estimat de sosire.
Informarea off-line: are ca rol furnizarea ctre publicul cltor a unor
informaii din trafic sau de interes general, cum ar fi anunuri explicite
de ntrzieri, alerte, data / timpul curent, temperatura ambiant etc.
Website
n cazul n care se dorete o documentaie din timp asupra diferitelor
trasee de autobuze se poate folosi informarea on-line. Site-ul ofer
informaii despre :
programul linilor de circulaie;
trasee afiate pe harta oraului respectiv;
tipuri de titluri de calatori i tarifele actualizate;

Subsistemul Informare Cltori (SIC) cuprinde panourile de informare

instalate n staii i care, prin comunicaie cu Sistemul de Management al
Traficului (UTC) i cu Sistemul de Management al Transportului Public de
cltori (PTM), afieaz informaii pentru cltori (durata estimat de sosire
vehicule i alte date de interes general).

88

Fig. 9 Sistem de comunicaii pentru informarea cltorilor

89

90

Sisteme de taxare
Descriere general
Sistemele de plat electronic (EPS Electronic Payment Systems),
folosesc mijloacele electronice de comunicaie i tehnicile de prelucrare i
stocare a datelor pentru automatizarea proceselor de ncasare a taxelor.
Mediile electronice utilizate pentru taxare pot stoca informaia n formate care
permit citirea i scrierea acestora. n prezent, exist organizaii de transport care au
implementat sisteme de tip EPS care permit utilizatorilor s utilizeze o singur
cartel de plat pentru taxele de transport i de parcare. Odat cu evoluia acestor
sisteme, utilizatorii vor putea folosi aceeai cartel pentru a plti taxele de acces,
cumprturile sau pentru a utiliza bancomatele. Proiecte pentru dezvoltarea
sistemelor de plat electronic se afl n atenia multor organizaii de transport. n
concluzie sistemele electronice de plat ofer avantaje att organizaiilor de
transport, ct i utilizatorilor.

Figura 5.35 Entitile prezente n sistemele de taxare

ATMS - Sistem avansat de management al traficului (Advanced

Traffic Management System)
APTS - Sistem avansat pentru transportul public (Advanced Public
Transport System)
CVO - Sistem pentru operarea vehiculelor comerciale (Commercial
Vehicle Operation)
EMS - Sistem de management al urgenelor (Emergecy Management
System)
91

 ISP - Furnizor de servicii de informare (Information Service

Provider)
TIC - Centru de informare n transport (Transport Information Centre)
Figura prezint legturile dintre entitile aflate n interaciune. Sunt evideniate
dou sisteme avansate de management al traficului, unul pentru autostrzi i altul
pentru zona urban. Aceast schem specific existena unor centre de informare n
transport care s transmit informaii privind transportul multimodal ctre
utilizatorii finali prin intermediul a doi furnizori de servicii de informare (ISP1 i
ISP2).
Aceti furnizori de servicii de informare aparin probabil sectorului privat i pot
furniza utilizatorilor finali informaii pentru cltori, informaii meteorologice,
rezervri de bilete i alte servicii.
Cele mai utilizate sisteme de plat sunt cele cu numerar, dar operatorii de
transport public au migrat spre sistemele de plat electronice. Biletele
tiprite (de hrtie) conin prea puine informaii, n timp ce plata
electronic a cltoriei utilizeaz dispozitive care pot stoca un numr
mare de date.
Sistemele electronice de plat ofer operatorilor de transport public urban o
multitudine de poteniale avantaje:

grad mai ridicat de control al veniturilor;

creterea numrului de informaii referitoare la utilizarea transportului
public i rutele cele mai utilizate;
flexibilitate sporit n stabilirea opiunilor tarifare i niveluri de tarifare;
o structur a tarifului de cltorie bazat pe distan a cltoriei,
perioada din zi, ziua din sptmn cnd este efectuat cltoria i
tipul depasager;
reducerea sau chiar eliminarea numerarului, pentru mrirea
securitii tranzaciilor i minimizarea costurilor de manipulare a
monetarului;
automatizarea procesului de reglementare cu instituiile financiare
(de exemplu, bnci) la costuri mai mici;
crearea de reele multi-modale, transparente financiar pentru cltori
prin folosirea unui singur bilet (cartel sau smart-card) de cltorie,
dar operaionale i organizate ntre operatori.
Un dezavantaj major al acestor sisteme este costul foarte ridicat al echipamentelor
din sistem, al smart-cardurilor sau al cartelelor magnetice. Furtul de informaie
92

electronic nu este la ndemna oricui i este foarte greu de dovedit, de aceea

smart-cardurile i cartelele magnetice clonate nu pot fi identificate uor. Cu ct
utilizatorii de astfel de sisteme sunt mai numeroi, cu att crete posibilitatea
apariiei furtului de informaie.
Sistemele de taxare electronice actuale se mpart n: sisteme de taxare cu cartele
magnetice, cu smart-carduri i cele prin telefonie mobil.
Sisteme de taxare cu cartele magnetice
Sistemele cu cartele magnetice pot fi folosite pentru o varietate mare de tipuri de
cltorii: o singur cltorie (poate fi i pe mai multe moduri de transport public),
abonament de o zi la unul sau mai multe moduri de transport, abonament lunar
pentru una sau mai multe rute, n funcie de valoarea prepltit. Ele pot fi folosite n
orice mijloc de transport care este echipat cu astfel de cititoare, care are uniti de
prelucrarea informaiei i pentru care a fost emis cartela. De exemplu, dac n
sistemul feroviar sau aerian se folosesc aceleai tipuri de cartele magnetice ca i n
transportul public local, ntre ele ar putea exista un acord astfel nct cltorul s
beneficieze de transportul public local efectund o cltorie sau mai multe utiliznd
aceeai cartel magnetic.
Sisteme de taxare cu smart-carduri
Smart-cardurile sunt foarte populare n ntreaga Europ, au dimensiunea i seamn
cu un card bancar i conin n structura lor un circuit integrat. Termenul este, de
asemenea, folosit pentru a descrie carduri de memorie, care stocheaz informaii,
dar nu conin procesoare interne. Smart-cardurile sunt cartele inteligente care pot
stoca cantiti mari de date, ofer securitate sporit i au un ciclu de via mai
mare dect cardurile magnetice. Ele pot memora mai multe conturi ale aceluiai
utilizator, se pot efectua tranzacii bancare sau cumprturi i li se poate aduga
foarte uor credit.
Sisteme de taxare PayPass
Aceast soluie de plat a fost dezvoltat de Master Card i permite posesorilor de
carduri s fac pli rapid. Soluia este util n special pentru cumprturile de mic
valoare, la comerciani precum: lanuri fast-food, farmacii, benzinrii sau autostrzi.
Tehnologia PayPass folosete un microchip i o anten radio ncorporate n cardul
sau dispozitivul de plat. Dispozitivele PayPass pot fi, pe lng tradiionalele carduri,
i stickere, brelocuri, ceasuri sau telefoane mobile, lista rmnnd deschis. Pentru
a face o tranzacie cu un card sau dispozitiv PayPass, posesorii trebuie s-l apropie
de cititorul special pn la o distan de aproximativ 4 cm. Avnd n vedere distana
mic la care se realizeaz plata, nu exist riscul ca cineva s fie taxat n mod
accidental, atunci cnd trece pe lng un astfel de cititor PayPass. n momentul
cnd posesorul apropie cardul sau dispozitivul PayPass de cititor, informaiile privind
93

plata sunt transmise contactless n vederea obinerii autorizrii. Confirmarea plii

este dat de semnalizarea sonor i luminoas la nivelul cititorului sau terminalului
de plat.
Metoda aduce cteva avantaje operatorilor de transport public i instituiilor
financiare. Astfel, operatorii pot s ofere mai rapid servicii clienilor, diminuarea
timpului petrecut pentru efectuarea plii conducnd la reducerea cozilor.
Tehnologia contactless a reuit s se impun la comerciani din domenii care, n
mod tradiional, nu acceptau plata prin card: chiocurile de ziare sau transportul
public. n plus, operatorii i pot reduce costurile legate de administrarea
numerarului i, astfel, i cresc eficiena. Investiia pe care o presupune acceptarea
plilor contactless nu este costisitoare, operatorii putnd ataa la terminalul pe
care l au n prezent un cititor PayPass.
La nivel mondial, lasfritul anului 2009, existau peste 70 de milioane de carduri i
dispozitive PayPass, care puteau fi folosite n aproximativ 200.000 de locaii ale
comercianilor, din 33 de ri. n Romnia, pentru transportul public, acest sistem
exist implementat la metroul din Bucureti i la TursibSibiu.
Sisteme de taxare prin telefonia mobil
Dezvoltarea sistemelor electronice din ultima decad, a dus la apariia unor noi
tehnologii. Dac n trecut (nc n prezent n anumite locuri) achiziionarea unor
tichete de cltorie necesita pregtire din timp (nu toate staiile erau echipate cu
posturi de vnzare a tichetelor), n prezent acest lucru se poate face odat

cu urcarea n mijlocul de transport n comun prin simpla apsare a unor

butoane la telefonul mobil personal (dezvoltarea sistemelor mobile
payment).

Figura 5.36 Sistem mobil de plat electronic

Mobile Payment este ramura integrat n mobile commerce un tip de comer
electronic realizat cu ajutorul dispozitivelor mobile de comunicare. Desigur, noiunile
prezentate numai la subcapitolul taxare, ar necesita cteva zeci de pagini pentru

94

explicare, aadar vor fi tratate doar unele noiuni n legtur cu plata electronic a
serviciilor.
Mobile Commerce, are la baz utilizarea telefonului mobil pentru a
realiza plata diverselor bunuri sau servicii. Sistemul are cteva
componente de baz: Furnizorul produselor, Autentificarea
consumatorului, Autorizarea plii, Depunerea plii. Aceste componente
pot fi atribuite ctre: consumator, comerciant, furnizorul serviciului de
pli (PSP payment service provider), companie auxiliar ce permite
autentificarea i autorizarea plii (TTPTrust Third Party).
Consumatorul este utilizatorul telefonului mobil (PDA, etc.) ce dorete s achite
produsul dorit (fie c este produs fizic ntr-un magazin, fie c este un produs digital
(melodie descrcat de pe internet etc.)).
Furnizorul serviciului de pli (PSP), este partea responsabil cu procesul de plat
electronic. PSP controleaz tranzacia dintre consumator, furnizorul de servicii i
TTP. Furnizorul serviciului de pli poate fi o banc, un furnizor independent sau
chiar unoperator de reea mobil. Consumatorul poate avea un cont prestabilit n
cadrul PSP, pentru a evita procesul de autentificare de fiecare dat cnd dorete
efectuarea unei pli. Serviciile oferite de ctre PSP pot fi att PrePaid, ct i
PostPaid. n cazul serviciului prepltit, consumatorul are un credit din care poate
consuma (aadar, a achitat n avans), iar n cazul serviciilor cu plat ulterioar,
consumatorul beneficiaz de un abonament, comand produsele, acestea urmnd a
fi achitate ulterior. TTP poate fi de asemenea o banc sau operator de reea mobil.
Principalul su rol este de a face autentificarea.

Dispozitiv Mobil

Cerere continut

Autentificare / Autorizare

Furnizor
Servicii

Taxare

PSP (Payment
Service Provider)
Figura 5.37 Mod autentificare pentru plata electronic
Sistemul de plat mobil poate fi mprit n mai multe categorii, astfel: tipul
tranzaciei, metoda de stabilire a tranzaciei, tipul de coninut transferat, valoarea
coninutului.

95

Echipament
Mobi

Cerere continut

Autorizare

TTP (Trusted
Third Party)

Furnizor
Servicii

Taxare

Autentificare

PSP (Payment
Service
Provider)

Figura 5.38 Plata electronic, TTP inclus

Tipul Tranzaciei:
PPV (PayPerView), consumatorii pltesc pentru produs cumprat. De
exemplu descrcarea unor videoclipuri sau a unor melodii n format digital.

PPU (PayPerUnit), consumatorii pltesc pentru o cantitate

consumat dintr-un produs anume (plata/byte sau plata/minut).
Cantitatea total consumat se achit la final. Exemplu:
videostreaming.

FR (FlatRate), consumatorii achit o perioad de timp n care

pot avea acces nelimitat la resursele respective.

96

Numrarea cltorilor
Sisteme de contorizare automat a cltorilor (APC36)
n industria transportului public exist o evoluie evident legat de
numrarea pasagerilor n mijloacele de transport n comun. De la numrarea cu
ajutorul unor observatori umani care notau numrul cltorilor care urcau sau
coborau, aflat nc n uz, tehnologiile au evoluat pn la uniti handheld
(dispozitive ce folosesc tehnologia de comunicaii wireless, de exemplu PDA-ul, GPSul) la contoare automate de pasageri (APC) i carduri inteligente.
Primele sisteme de numrare a cltorilor au aprut pe pia, la nceputul
anilor 90, sub forma unor analizatoare infrarou de micare, aplicate pe autobuzele
din Berlin, Hamburg, Munchen, Milano, Napoli, la Amsterdam, Montreal, Viena,
Salzburg, Gothenburg, Los Angeles, Las Vegas, Houston sau Sao Paulo.
Ori de cte ori zona de lucru este deschis pentru public sau performanele i
profitul reprezint o problem, numrarea persoanelor este un instrument foarte
util. Exist multe motive pentru care se dorete numrarea persoanelor. Beneficiile
unui sistem direcional de numrare sunt multiple i cuprind o multitudine de
industrii.
n staii de tren, tramvai sau autobuz:

Detecteaz orele de vrf;

Se poate obine un profil referitor la tipul de folosire a staiei (sosiri
sau plecri);
mbuntete managementul angajailor.
Datele oferite de ctre sistemele de numrare a persoanelor (APC) sunt decisive n
domeniul transporturilor. Datele de la APC ofer foarte multe informaii referitor la
procesul de planificare a vehiculelor, ofer o perspectiva asupra circulaiei traficului:

APC mbuntete planificarea i programarea autovehiculelor;

Monitorizeaz tendinele de cltorie;

Se pot realoca resurse astfel nct s se potriveasc cu cererea

efectiv;
Se poate observa unde se pot aduga sau elimina servicii;
APC are mai multe avantaje n comparaie cu numrarea manual :

36 APC Automated Passenger Counter

97

 O analiz mai fin i mai detaliat a datelor;

mbuntete firul temporal al datelor.
Numrarea cltorilor n vehicule este o provocare unic deoarece exist un control
foarte mic asupra condiiilor de iluminare, vibraii sau de micare. Mai mult dect
att, numrul mare de tipuri de vehicule creeaz medii foarte variate n care
trebuie instalate echipamente de numrare a pasagerilor care urc i a acelor care
coboar din vehicul. Numrarea oamenilor n vehicule necesit, de asemenea,
urmrirea vehiculului pe drum. Pe parcursul anilor, s-au dezvoltat sisteme de
urmrire a vehiculului GPS foarte exacte, nsoite cu instrumente automate de
transfer de date i aplicaii.
Sistemele de contorizare automat a cltorilor sunt echipamente automate bine
definite pentru colectarea datelor de timp i poziie, la urcarea i coborrea
cltorilor.

Figura 6.39 Amplasarea echipamentului APC pe vehicul

Componentele de baz ale unui sistem de numrare sunt:

contorul - echipament care poate numra fiecare cltor, la urcarea i

coborrea acestuia i care poate face distincia ntre urcare i
coborre;
tehnologia de localizare - tehnologie capabil s determine poziia
autobuzului, cel puin n momentele n care se efectueaz urcarea
sau coborrea;
managementul datelor - component hardware-software capabil s
memoreze datele suficient timp pentru ca acestea s poat fi
transferate din vehicul.
98

n cazul memorrii si transmiterii datelor, sistemul APC poate folosi canalul de

transmitere a datelor al sistemului AVL, pentru a transmite i datele sale, atta timp
ct exist o capacitate suficient.
Recepia datelor de la APC poate fi efectuat prin nlocuirea mediilor de memorare
pline cu alte medii de memorare video, legtura fizic de date (de exemplu,
conectarea unui cablu la dispozitivul de memorare i descrcarea datelor ntr-un
laptop sau calculator central), legtura fr fir pe raz scurt (de exemplu,
descrcarea datelor printr-un semnal radio de putere mic, atunci cnd vehiculul sa ntors la garaj), legtura fr fir pe raz lung (de exemplu, descrcarea datelor
pe o frecven radio dedicat, posibil la fiecare cteva minute).
Datele furnizate de sistemele APC pot fi folosite n timp real sau ulterior n scopuri
diferite precum:

date de intrare pentru deciziile centrului de dispecerizare privind

aciuni corective imediate;
date de intrare pentru sistemele de informare n timp real a
cltorilor;
informaii de raportare din baza de date proprii transportului;
planificare ulterioar;
amplasarea de noi staii de ateptare pentru cltori;
planificarea parcului de vehicule.
Se estimeaz c sistemele APC pot contribui la:

scderea costurilor de colectare a datelor;

creterea tipului i gamei de date disponibile;
scderea timpului i efortului necesare pentru colectarea datelor;
creterea eficienei generale de operare, datorit unei mai bune
planificri a serviciului;
furnizarea de date pentru serviciile de informare a cltorilor.

Tehnologii folosite pentru detectarea cltorilor

Camere video

99

Sistemele de numrare bazate pe camere video in evidena intrrii sau a unei pari
a intrrii. Secvena de imagini rezultat este apoi analizat folosind un program
care va identifica oamenii i le va detecta micrile.
Calitatea componentelor optice, puterea de procesare necesar pentru a analiza
imaginile i costul de dezvoltare a unui program de analiz a imaginilor, toate
acestea contribuie la costul mare a acestor sisteme comparativ cu alte sisteme
alternative.

Figura 6.40 Numrtor static video ACOREL37

Camerele sunt cel mai adesea folosite n mediile interioare. Acestea sunt foarte
sensibile la variaiile de lumin (trecerea de la zi la noapte). Atunci cnd n zona
monitorizat este un nivel de luminozitate ridicat (de exemplu n cazul unui
vehicul), camerele nu pot nregistra imagini foarte precise i asta duce ctre
dificulti n procesarea imaginilor de ctre program.
Vibraiile pot deplasa lentila camerei rezultnd numrri greite i astfel e nevoie
de intervenii frecvente ale service-ului. n multe cazuri, nlimea are un factor
influent n detectarea corect a imaginilor.
Precizia acestor sisteme este foarte dependent de software-ul folosit pentru
procesarea imaginilor.
Detector cu pedal sau covor de senzori38

37 www.acorel.com
38 treadle mats, n engl.
100

Sunt montate pe scri, nlocuind partea superioar a treptelor. Senzorii sunt

acionai atunci cnd simt presiune provenit de la picioarele oamenilor cnd
acetia calc pe treptele autobuzului n timp ce se urc sau coboar.
Aceste dispozitive ndeplinesc, n general, trei funcii :

prevenirea nchiderii uilor n timp ce o persoan se afl la intrare sau

ieire;
pentru deschiderea automat a uilor;
sunt folosite n cadrul sistemelor de numrare a oamenilor sau
pasagerilor.
Aceste tipuri de senzori sunt predispuse deteriorrii datorit traficului intens de
persoane, expunere la ap precum i factorilor de natur mecanic sau vibraii
produse n mers de ctre vehicul.

Figura 6.41 Detector cu pedal39

Mai mult, instalarea acestor dispozitive poate fi scump, deoarece potrivirea exact
i calibrarea lor sunt critice pentru acurateea sistemului. De multe ori este nevoie
de comenzi speciale pentru ca aceste dispozitive s se potriveasc n autobuz, cu
elementele de ntrerupere amplasate astfel nct s existe o precizie ct mai mare.
n final, pedalele pot fi o soluie acceptabil pentru intrrile care au scri, dar i
pierd din precizie n momentul n care podeaua se afl la acelai nivel cu intrarea.
Sunt necesare cel puin dou detectoare, amplasate pe trepte succesive pentru a
sesiza sensul de deplasare a cltorului: urcare sau coborre.

39 www.permetricstech.com
101

Bariere cu infrarou
Contoarele cu bariere n infrarou utilizeaz acelai principiu ca i covoarele cu
senzori. O pereche de fascicule este plasat n calea cltorilor care urc sau
coboar. Aceste fascicule sunt montate fie orizontal i sunt direcionate dintr-o
parte a uii pn la cealalt fie vertical i sunt direcionate de la limita de sus a
vehiculului ctre podea (dar sunt plasate tot n apropierea uii). Sistemele cu
fascicule de unde infraroii sunt mult mai puin sensibile la zpad, ploaie sau la
paii cltorilor, fa de covoarele cu senzori, dar sunt vulnerabile la concentraii
ridicate de particule aeriene, cum ar fi praful, funinginea sau polenul. Pot aprea
anumite perturbaii la numrare, atunci cnd doi cltori trec n acelai moment
prin dreptul fasciculelor.

Figura 6.42 Amplasarea barierelor de infrarou

Comparnd tehnologiile existente, rezultatele optime din punct de vedere tehnic se
obin prin detectoarele video stereoscopice. Gabaritul minim l prezint sistemele
bazate pe senzori infrarou activi, iar costul minim l au senzorii infrarou pasivi. n
general, tehnologiile n infrarou se folosesc combinat n scopul creterii acurateei
determinrilor.
Datele obinute prin numrarea cltorilor sunt supuse unor prelucrri.

102

Figura 6.43 Traductor bazat pe infrarou ACOREL40

Informaiile referitoare la numrarea cltorilor i la poziia vehiculului n
momentul contorizrii acestora sunt pstrate n echipamente specializate instalate
n vehicul pentru o perioad de timp. Informaia este transmis uneori la centrul de
dispecerizare n form brut, alteori este prelucrat n vehicul.
Cele mai cunoscute metode de transmitere la centrul de dispecerizare a
datelor referitoare la poziie sunt interogarea sau raportarea n momente
importante. n cazul interogrii, calculatorul de la centrul de dispecerizare cere pe
rnd poziia fiecrui vehicul.
Deoarece acurateea datelor referitoare la poziie depinde adesea de ct de des
sunt transmise datele de la vehicul ctre centrul de dispecerizare i deoarece exist
un numr limitat de frecvene radio disponibile n multe zone urbane, multe
organizaii de transport au ales ca strategie de transmitere a datelor raportarea n
momentele importante. n acest caz, fiecare vehicul i raporteaz poziia ctre
centrul de dispecerizare numai n punctele stabilite sau atunci cnd vehiculul
respectiv a depit limita stabilit de depire a orarului. Sistemul cu raportare n
momentele importante necesit ca fiecare vehicul s cunoasc nu numai poziia sa
la un moment dat, ci i poziia planificat, cea n care ar fi trebuit s se afle, la acel
moment. Aceast abordare permite o utilizare mai eficient a canalelor radio
disponibile. Multe organizaii de transport utilizeaz o combinaie a celor dou
metode.

40 www.acorel.com
103

Informarea cltorilor din mijlocul de transport

Integrarea sistemului n transportul public
Operatorii reelelor de transport public sunt din ce n ce mai ateni n privina
informrii cltorilor. Cmpul informaional, considerat ca o component esenial a
serviciului de transport, se afl ntr-o dezvoltare fr precedent ca rspuns a cererii
n cretere exercitat de ctre clieni.
Operatorii de transport public s-au echipat, n ultimii 20 de ani i mai mult, cu unelte
de nalt performan care combin tehnologia informaiei i telecomunicaiile.
Aceste unelte furnizeaz o gam complet de faciliti de management a operaiei:
definirea serviciului, orarul liniei, monitorizarea transportului. Iniial proiectate ca
unelte pentru managementul produciei reelei, ele furnizeaz, n timp real,
informaii legate de funcionarea serviciului i reacii la posibile perturbri care
rezult n mod particular de la ambuteiajele de trafic. Aa c aceste unelte au fost
curnd echipate cu interfee pentru public i sunt capabile s execute funcii de
informare a clientului.
De asemenea operatorii au realizat necesitatea informaiilor de calitate
pentru a face clientul existent loial i pentru a atrage noi cltori. Ca un
complement la modurile clasice de informare (semne ale reelei de
transport, hri, brouri de publicitate) noile unelte beneficiaz de
importante inovaii tehnologice. Prezena acestora rspunde necesitii de
informarea clientului i crete sentimentul de ncredere n reeaua de
transport. Sistemele telematice ajut la reducerea nesiguranei clientului
legat de cltoria cu mijloacele de transport n comun. Aceste unelte
ajut utilizatorul n diferite momente ale cltoriei:

asistena n planificare: informarea dat la momentul pregtirii sau programrii

cltoriei;
asistarea n realizare: informaia dat n timpul cltoriei (pentru a furniza controlul
acesteia).

Informarea cltorilor este o informare furnizat utilizatorilor

transportului public despre starea i natura serviciului de transport public,
ntr-o form vizual, voce sau media.
O prim clasificare a informrii cltorilor poate fi fcut astfel:

informaie static sau planificat care se schimb rar i este tipic utilizat pentru planificarea
cltoriei, despre destinaie: staii, opriri, rute, numere de servicii, timpi, durata cltoriei etc.;
Informaii n timp real care se modific continuu ca rezultat al evenimentelor din lumea
real i este tipic utilizat n cursul cltoriei n primul rnd cum se respect orarul, cnd

104

urmeaz oprirea, incidente care afecteaz funcionarea serviciilor, schimbarea de platforme

etc.
Informarea static este disponibil tradiional ntr-o form tiprit printr-o reea de
hri ale traseelor, cri de orare, semne cu nume sau pictograme aflate n staii sau
opriri. Aceste informaii pot fi disponibile i prin servicii telefonice prezente local sau
naional. n multe zone, informaiile statice sunt disponibile prin site-uri web sau
servicii de telefonie mobil (tipic prin SMS).
Informaia este furnizat, de asemenea, ntr-o form audio, fie n vehicule, fie n
staii. Sistemul de adresare public, uzual, dar nu ntotdeauna automat, va furniza
anunul urmtorului serviciu din staie sau anunul urmtoarei opriri, n vehicule.
Informarea n timp real este un mod avansat de informare, care recunoate faptul
c serviciile de transport public nu funcioneaz mereu respectnd orarul afiat.
Prin furnizarea de informaii n timp real cltorilor, acetia sunt mai pregtii s-i
coordoneze cltoria, inclusiv n a-i face modificri ale rutei sau s-i schimbe
modul sau mijlocul de transport n timpul cltoriei, n cazul unei ntrzieri. Acest
lucru ncurajeaz utilizarea mai mare a transportului public, obiectiv care, pentru
multe ri, este un scop politic.
Informaiile n timp real sunt furnizate prin sisteme specializate de informare a
cltorilor. Exist patru considerente principale legate de furnizarea informaiilor
ctre cltori (static sau n timp real):

Disponibilitatea informaiilor. Informaia poate fi furnizat doar cnd este disponibil.

Altfel, pot exista dificulti n transferul de informaii ntre entiti (operatori).
Acurateea datelor. n colectarea informaiilor pot aprea erori, n mod particular cnd
acestea sunt colectate manual. De altfel algoritmii de predicie nu pot fi perfeci, i sistemele
de anunare n timp real pot fi afectate de acest lucru.
Furnizarea informaiilor ctre pasageri. Poate fi utilizat o gam variat de moduri de
furnizare a informaiei, dar nu este mereu simplu ca informaia corect s ajung la pasageri
atunci cnd este nevoie de ea. Trebuie evitat suprancrcarea cltorilor cu informaii.
Timpul de rspuns i latena. Furnizarea de informaii trebuie s rspund rapid cererii
unui client sau s se remprospteze n timp real.

Un sistem de informare a cltorilor este un sistem electronic care

furnizeaz informaii pasagerilor n timp real. Poate conine informaii
despre ora de plecare ct i durata cltoriei, ct i informaii legate de
cauzele i natura perturbrii traficului. Poate fi utilizat fie direct ntr-un
nod de transport ct i la distan printr-un browser WEB sau dispozitiv
mobil.
Informaiile furnizate de ctre un sistem de informare a cltorilor depind de locaia
acestuia i de partea tehnic (ex.: cam ct de mare este afiorul).
ntr-o staie sau ntr-o intersecie, este normal s se furnizeze date despre:

105

cnd va ajunge vehiculul;

ct de corect respect orarul;
ce traseu are urmtorul vehicul care va sosi incluznd ruta i destinaia;
sfaturi generale legate de perturbrile din trafic care ar fi utile cltorilor n realizarea
planurilor de cltorie.

Montate ntr-un vehicul acestea furnizeaz date curente despre:

care este urmtoarea staie sau oprire;

ora de sosire sau timpul pn la sosire;
ct de bine respect orarul;
sfaturi legate de servicii conexe.

Canalele personalizate (paginile web, dispozitivele mobile, sau infochiocurile) sunt

configurate s arate modul static de funcionare al unei staii, dar n acelai timp
pot furniza informaii utile n planificarea unei cltorii. Folosind un astfel de sistem,
un pasager poate s i planifice cltoria lund n considerare circumstanele
curente cum ar fi servicii anulate sau ntrzieri excesive.
Implementarea unui sistem de informare necesit dezvoltarea unei arhitecturi
integrate foarte ambiioase, trebuie creat o reea de calculatoare i configurat
pentru a colecta, nnoi, procesa i afia informaiile. La baza acestei arhitecturi se
afl calitatea interfeei dintre utilizator i dispozitivul de informare, interfa care
poate condiiona acceptana sistemului de informare. O relaie om-main de slab
calitate poate pune sub semnul ntrebrii beneficiile ateptate de la reea.
Informarea cltorilor n staiile de autobuz
Informarea n timp real din staiile de autobuz este probabil modul de informare
care ndeplinete cel mai bine ateptrile de la un astfel de sistem. Cunoaterea
timpului de ateptare are rolul de a mbunti mult condiiile de cltorie n dou
moduri:

prin nlturarea nesiguranei. Nesigurana joac un rol deosebit n

disconfortul ateptrii. Sistemele de informare n timp real nltur
simultan dou incertitudini legate de sistemele tradiionale statice de
informare din staii:
o legate de trecerea sau nu a autobuzului;
o prin minimizarea timpului de ateptare.

prin permiterea utilizatorului de a efectua alte activit i de ultim

moment fr frica de a pierde autobuzul.

106

Figura 7.44 Aplicaie existent n Bucureti

Este interesant de observat c unele experimente, legate de percepia timpului de

ateptare comparat cu timpul real de ateptare, au artat o supraevaluare a
timpului de ateptare cnd staiile nu erau echipate cu sistem de afiare.
Pentru stabilirea poziiei unui vehicul de transport public se utilizeaz fie balize,
satelii, odometre sau o combinaie a acestora, sau sunt calculai timpii medii de
ateptare dintre dou vehicule. Aceste informaii sunt mai apoi transmise, direct
sau printr-un centru de control, la afioarele din staia de autobuz.

Figura 7.45 Aplicaie existent n Timioara

Sunt utilizate o gam larg de medii pentru afiarea informaiei: panouri video, linii
LCD, linii de LED-uri roii i galbene etc.
107

S-a implementat o larg diversitate de metode i modele de afiare a informaiei,

dar, din punct de vedere ergonomic, multitudinea acestora poate crea confuzia
cltorului. Pentru a se evita aceste situaii domeniul afirii informaiilor pentru
transportul public a fost standardizat (culorile textului folosite n funcie de tipul
mesajului, mrimea caracterelor n funcie de distana maxim de observare etc.).
Informarea cltorilor n vehicule
Acest tip de informare a aprut la cererea cltorilor, care doreau informaii despre
ruta vehiculului i de opririle sale. nainte de apariia acestor sisteme, cltorii
cereau informaii direct oferului, acesta fiind, de foarte multe ori, deranjat de la
activitatea sa de baz,uneori fiind chiar agresat. Informarea la bordul vehiculului
poate oferi mult mai multe informaii, fie ele audio sau vizuale: cele strict legate de
opriri i timpi de mers, ce alte mijloace de transport n comun pot fi gsite la oprirea
urmtoare, reclame, informaii de interes general etc.
O prim modalitate de informare a cltorilor a fost sistemul de anun audio cu
mesaje prenregistrate. Pentru persoanele cu deficiene de auz acestea au fost
completate cu diverse semne. Metoda de declanare a mesajelor depinde de
transportator, dac acesta are sau nu are un sistem AVL. Operatorii, care nu posed
sisteme AVL, folosesc sisteme de pornirea mesajului n funcie de numrul de
deschideri a uilor, prin apsarea, de ctre conductorul vehiculului, unei tastaturi
sau a unui comutator pentru picior, cu balize poziionate la ieirea din staii etc. O
metod mai eficient dect cele enumerate nainte este utilizarea unui GPS standalone (neinterconectat), acesta avnd ulterior posibilitatea de a fi integrat n alte
sisteme de la bord, cum ar fi sistemul AVL. De obicei, operatorii de transport n
comun care au sisteme AVL integreaz cele dou sisteme, astfel anunurile fiind
efectuate n funcie de poziia vehiculului. Prin intermediul receptoarelor GPS,
unitatea de control AVL determin n mod automat ruta autobuzului pn la
urmtoarea staie i declaneaz informaiile legate de aceasta. Aceste sisteme pot
detecta ieirea de pe traseu a autobuzului, dar la revenirea pe traseu sistemul reia
mesajele, anunnd urmtoarea oprire programat, fr intervenia conductorului
de vehicul.

108

Sisteme implementate n Romnia

Bucureti
RATB-UTI SYSTEMS41
UTI SYSTEMS a dezvoltat un produs inteligent de transport denumit SKAYO. Sistemul
este independent de echipamentele folosite, beneficiarul putnd alege configuraia
dorit. Sistemele componente pot funciona integrat sau de sine stttor.
Sistemele SKAYO sunt:

1. Sistem automat de taxare (AFC) automatizeaz vnzarea, taxarea i

2.
3.
4.
5.
6.

7.
8.

controlul documentelor de cltorie.

Sistem de informare a cltorilor n vehicul (PIS) afieaz pentru cltori pe
un panou mbarcat denumirea staiei urmtoare.
Sistem de informare a cltorilor n staii (PIS) afieaz pentru cltori pe un
panou instalat n staie toate informaiile de sosire ale vehiculelor n staia
curent.
Sistem de numrare a cltorilor (PC) numr automat cltorii urcai sau
cobori din vehicul.
Sistem de planificarea parcului de vehicule i a oferilor (R&S) planific
oferii i vehiculele pe rute.
Sistem de dispecerizare (PTM) optimizeaz timpii de succedere ntre
vehiculele care trebuie s deserveasc o anumit sarcina. Monitorizeaz
vehiculele n timp real pe o hart vectorial sau liniarizat afind statusul
fa de planificare.
Sistem mbarcat de supraveghere audio-video (CCTV) realizeaz
supravegherea evenimentelor din vehicul.
Sistem de mentenan vehicule (VMS) gestioneaz exploatarea optim a
vehiculelor (revizii, ITP, asigurri, nivel uzur anvelope, etc).

Obiectivele sistemului de taxare:

Diminuarea fraudei prin utilizarea cardurilor.

mbuntirea satisfaciei clienilor:
o Validarea mai rapid a documentului de cltorie.
o Ofert tarifar flexibil.
o Integrarea tarifar a operatorilor de transport i a diferitelor mijloace de transport.
Monitorizarea fluxurilor de cltori i modificarea rutelor corespunztor acestor fluxuri.
Monitorizarea operaiilor comerciale.
Monitorizarea activitii responsabililor de opera iile comerciale: vnztori, controlori, oferi.
Monitorizarea utilizrii parcului de vehicule pe rutele planificate.

41Informaii furnizate de ctre UTI TRAFFIC MANAGEMENT Bucureti

109

Avantajele sistemului de taxare:

Crete ncasrile cu minim15% ntr-un an dup implementare.

Este adaptiv (se modific dup nevoile de business ale operatorului).
Este sigur (nu pierde tranzacii, nu se poate clona cardul, implementeaz politici de securitate
software).
Este multi-operator i asigur regularizarea financiar ntre participan i.
Este multi-modal (autobuz, tramvai, troleibuz etc.).
Este independent de echipamentele folosite (validatoare cu sau fr bilete, aparate de control
rigidizate sau telefoane NFC, dispozitive de vnzare sau calculatoare).
Este inteligent selectnd automat cel mai favorabil titlu de transport pentru taxare.
Este flexibil oferind taxare la cltorie, la kilometru sau numr de sta ii.
Are peste 100 de rapoarte care acoper integral procesele de businessvnzare, control,
taxare.

Figura 12.46 Arhitectura sistemului de taxare

Validatorul
Funciile validatorului:

verific informaiile de pe carduri;

valideaz titlurile de transport;
110

nregistreaz tranzaciile comerciale;

sincronizeaz starea control pe toate validatoarele din vehicul;
nregistreaz prestaia controlorului, conductorului de vehicul i a vehiculului.
transfer datele nregistrate ctre centrul operatorului;
preia automat configurrile.

Figura 12.47 Validatoare SKAYO

Tabel 12.4 Beneficiarii sistemului SKAYO
BENEFICIAR

AN IMPLEMENTARE

NUMAR VEHICULE

RATB

2007

2.500

RATT

2008

300

ANTARES

2009

80

Tulcea42
Descrierea sistemului
Computerul de bord existent n mijloacele de transport din Tulcea permite
vizionarea, gestionarea i stocarea informaiilor privind traficul de cltori, pontajul
conductorilor precum i a altor evenimente (de ex. localizarea vehiculelor).
Acesta este alctuit din urmtoarele componente hardware:

calculator;
touch-screen;
validatoare;

42Informaii furnizate de ctre S.C. TRANSPORT PUBLIC S.A. Tulcea

111

modul de comunicaie;
modul GPS;
sursa de alimentare.

Figura 12.48 Componentele hardware ale sistemului

Dup pornirea sistemului, computerul de bord se afl n legtur permanent cu
aplicaia de dispecerizare, fapt care i permite s comunice n timp real
coordonatele mijlocului de transport ct i s i actualizeze datele necesare
funcionrii corecte (dat, or, list controlori, list carduri suspendate etc.)
Computerul de bord transmite ctre validatoare date referitoare la dat/or, linia pe
care circul autovehiculul, seria acestuia. Aceste date se regsesc n informaia
tiprit pe biletele de hrtie care se valideaz pe traseu ct i n istoricul validrilor
cardurilor de cltorie.
Se poate considera ca fiind componenta mobil a sistemului de ticketing, acesta
avnd rolul de colectare a datelor legate de utilizarea mijloacelor de transport ct i
managementul flotei prin GPS.
Accesul se poate face prin dou metode:

prin utilizarea cardului de ofer;

prin autentificare cu parol.

Validatoarele (numrul acestora variaz n funcie de autovehicul) permit:

imprimarea datelor de validare pe biletele din hrtie termic;

utilizarea cardurilor RFID.

Utilizarea sistemului
Dup pornirea sistemului din comutatorul general, timp de 30 de secunde are loc
iniializarea software a acestuia, perioad n care nu este activ nici o funcie, pe
display fiind afiat sigla productorului sistemului. Primul ecran funcional este cel
de autentificare, n care oferul trebuie s introduc PIN-ul propriu utiliznd tastele
alfanumerice de pe ecran. Autentificarea se poate face i prin folosirea cardului de
ofer prin apropierea acestuia de un validator.
112

Figura 12.49 Ecranul de iniializare

Figura 12.50 Ecranul de autentificare a oferului

Dup autentificarea reuit a oferului, pe display va fi afiat meniu cu butoane
specifice: blocarea/deblocarea validatoarelor, selectarea rutei (liniei), afiarea
statusului etc.
Selectarea liniei (traseului, rutei) se face din butoane prestabilite, selectarea
incorect a acesteia ducnd la validarea incorect a biletelor i cardurilor i la
nregistrarea greit a acestora. La staionarea n capetele de linie sau n cazul
retragerii de pe traseu, oferul trebuie s selecteze un buton specific, caz n care
autobuzul nu va mai fi afiat pe display-urile din staii, ca fiind activ sau n micare.

113