Cuprins

Introducere:
1. Transportul Marfurilor cu nave maritime.......................................................1
2. Nave tip Cargou..............................................................................................3
Capitolul I:
CARACTERISTICI TEHNICE
1.1 Caracteristici tehnice....................................................................................5
1.1.2. Sisteme de osatur.................................................................................5
1.1.3. Deadweight............................................................................................7
1.1.4. Maini....................................................................................................7
1.1.5. Viteza. Autonomie.................................................................................8
1.2 Corp metallic.................................................................................................8
1.3. Instalaii de punte ......................................................................................11
1.3.1 Instalaia de ancorare.............................................................................11
1.3.2. Instalaia de guvernare..........................................................................12
1.3.3. Instalaia de salvare...............................................................................13
1.3.4. Instalaia de manevr-legare.................................................................14
1.3.5. Acionarea electric a capacelor de
magazii.........................................15
1.3.6. Instalaia de ncrcare cu bigi...............................................................16
1.4. Instalaii de maini......................................................................................17
1.4.1. Motorul principal i diesel generatoarele.............................................17
1.4.2. Instalaia de rcire.................................................................................18
1.4.3. Instalaia de combustibil.......................................................................19
1.4.4. Instalaia de evacuare gaze....................................................................20
1.4.5. Instalaia caldarinelor............................................................................20

1.5 Evaluarea stabilitaii initiale n cazuri tipice de

ncarcare ...........................21
1.5.1. Stabilitatea iniial...............................................................................21
1.5.2. Calculul diferitelor situaii de ncrcare ale
navei.................................23
1.6 Succesiunea operatiunilor in rezolvarea calcului de stabilitate si asieta.......25
Capitolul II:
PREGATIREA, VERIFICAREA SI UTILIZAREA
ECHIPAMENTELOR DE NAVIGATIE PE TIMPUL VOIAJULUI
2.1. Descrierea si exploatarea girocompaselor..................................................26
2.1.1. Descrierea girocompasului kurs 4.......................................................27
2.1.2. Exploatarea girocompaselor................................................................31
2.2. Descrierea si exploatarea Lochului............................................................33
2.2.1. Descrierea Lochului............................................................................33
2.2.2. Exploatarea Lochului..........................................................................34
2.3. Descrierea si exploatarea sondei ultrason..................................................35
2.3.1. Principiul msurrii adncimilor cu sonda
ultrason...........................36
2.3.2. Compunerea sondei ultrason..............................................................38
2.4. Descrierea si exploatarea pilotilor automati..............................................39
2.4.1. Pilotul automat Anschutz...................................................................39
2.4.2. Pilotul automat Sperry........................................................................40
2.5 Aplicatii ale radarului in navigatia maritima..............................................41
Capitolul III:
EXECUTAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM PREGTIREA
NAVEI I A MARFURILOR PENTRU NCRCAREi
3.1. Anunul de sosire a navei in port..............................................................43
3.1.2. Libera practic....................................................................................43

3.1.3. Notice of readiness...........................................................................44

3. 1.4. Canceling date (data rezilierii).........................................................45
3.2. Incarcarea si stivuirea marfurilor pe nava................................................45
3.2.1. Obligaiile armatorului.......................................................................45
3.2.2. Cargo-plan(planul de incarcare).........................................................47
3.2.3. Mate' s receipt (Ordinul de imbarco sau recipisa primului ofiter)......47
3.2.4. Stivuirea (storage)..............................................................................48
3.3. Stalii, Contrastalii, Demurage si Despach ...............................................49
3.3.1 Stalii....................................................................................................49
3.3.2. Modul de calcul al staliilor.................................................................50
3.3.3.

Documente

care

stau

la

baza

calculrii

staliilor

.................................52
3.3.4. Contrastaliile......................................................................................53
3.3.5. Demurage...........................................................................................53
3.3.6. Despatch money.................................................................................53
3.3.7. Rata de despatch/demurrage..............................................................53
3.3.8. Decontarea despatch-ului i demurrage-ului. ....................................54
3.3.9.

Descrcarea

mrfurilor

portul

destinaie...................................54
Capitolul IV:
CARACTERIZAREA ZONELOR DE NAVIGATIE
4.1 Caracterizarea generala a zonelor de navigatie pe relatia de transport:......55
4.1.1 Port Kiel..............................................................................................55
4.1.2 Marea Baltica.......................................................................................59
4.1.3 Port Turku.............................................................................................61
4.2 Planificarea rutei de mars:..........................................................................65
4.2.1Considerente generale ale etapei de planificare a voiajului...................65
4.2.2 Procedee pentru stabilirea drumului de urmat......................................67
4.2.3 Considerente economice ale voiajului..................................................68

de

4.2.4 Documentatia de planificare a marsului navei.....................................71

4.2.5 Passage plan.........................................................................................78
Capitolul V:
5.1 Elemente specifice de oceanografie si meteorologie a Marii Baltice

Anexe

Introducere

1.Transportur marfurilor cu nave maritime

Dezvoltarea economica inregistrata de societatea umana in ultima perioada,a implicat o
crestere fara precedent a comertului mondial , a traficului, a materiei prime necesare
industriei,minereuri,carbine,petrol si agriculturii(ingrasaminte chimice si alte produse
chimice),
Participarea activa la diviziunea muncii a impulsionat schimbarile de valori materiale
dintre tarile aflate in diverse zone geografice,participarea conferita reprezentand o
necessitate a epocii moderne,o conditie care asigura procesul economic si social al
fiecarei natiuni.
La realizarea circulatiei volumului imens de marfuri,in crestere anuala

veriginoasa,transportului naval i-a revenit rolul de prim ordin, atat cantitativ cat si ca
operativitate si aceasta nu numai pentru ca transportul pea pa este mai iesftin ci mai ales
din cauza diversificarii si caracterul tot mai complex al schimburilor comerciale
internationale.
Marile si oceanele formeaza o punte de legatura trainica,eficienta si necesara intre tarile
lumii,mai mult decat atat, tarile continentale isi dezvolta prin mari lucrari artificiale
reteaua de ape naturale in cai navigabile spre ai prelungi transportul pea pa cat mai adanc
in interiorul continentelor si prin canale , pana la portile marilor intreprinderi
continentale.
Ca urmare flotele maritime de transport au cunoscut in perioada interbelica, o crestere
vertiginoasa a tonajului global., insotita de diversificarea tipurilor de nave, de specializare
si de perfectionare tehnico-constructiva,tonaj unitar marit,cresterea vitezei pe mare ,
introducerea automatizarii in functionarea instalatiilor de bord,cresterea securitatii
navelor angajate in expeditii maritime, in orice zone navigabile ale oceanului mondial.
Transportul maritim este mijlocul cel mai economic fata de celelalte tipuri de
transporturi(cai ferate,aeriene),aceasta fiind calculate fie la costul global fie la tona
transportata , dar mai ales la t/mila.El dispune de o gama foarte variata de nave
conventionale si specializate cu capacitate unitare variind de la cateva sute de tone dead
weight(tdw) pana la marile mineraliere 100.000 300.000 tdw , vrachiere de 25.000
150.000 tdw si petroliere de 100.000 500.000 tdw.
In ultimele decenii , in constructiile de nave maritime s-au cunoscut diverse tendinte din
care rezulta preocuparea continua a specialistilor de a raspunde exigentelor privind
calitatile nautice ale navelor raportate la optimizarea rularii fluxului mondial al
marfurilor.Astfel, de la navele conventionale s-a trecut la diversificare , ajungandu-se la
constructia de nave multifunctionale , dupa care sa revina la constructia de nave
specializate.
In cele ce urmeaza este prezentata dezvoltarea flotei mondiale pe tipuri de nava in
perioada 1992 1994.

Asa cum rezulta din cifrele de mai sus ,se observa ca expansiunea cea mai mare o are
transportul maritime containerizat ata in capacitate dar si ca numar de nave.
2.Nave de tip cargou.
Cargou sau cargobot este denumirea unei nave destinate transportului de marfuri uscate
in vrac sau marfuri ambulate sau neambalate.
Cargouri pentru marfuri generale:
Cargourile care transporta mai multe tipuri de marfuri se numesc cargouri pentru
marfuri generale.
Cargourile pentru marfuri generale sunt cele mai raspandite nave maritime de transport ,
avand deplasamentul deadweight cuprins intre( 50030000)tdw.Datorita caracterului
lor,marfurile generale creeaza dificultati in operatiunile de incarcare-descarcare , fapt
pentru care se recurge la modulizarea lor prin :pachetizare;paletizare;containerizare.
Cargouri specializate :
In afara cargourilor pentru marfuri generale,se intalnesc cargouri specializate , destinate
transportului unei anumite categorii de marfuri , dupa cum urmeaza:
-nave pentru cherestea,pentru material lemons;
-nave cerealiere, pentru transportat cereale;
-neve frigorifice, pentru transportat marfuri perisabile;
-nave mineralier , pentru transportat minereuri;
-nave bulk-carrier, pentru transportat marfuri in vrac;
-nave portcontainer, pentru transportat marfuri containerizate;
-nave portbarje, pentru transportat barje;
-nave roll-on\ roll-off, pentru transportat vehicule rutiere.
Amenajarile interioare si aspectul exterior pot diferi de la o nava la alta prin :
amplasarea compartimentului de masini; numarul, marimea si amplasarea
suprastructurilor; numarul si dimensiunea magaziilor de marfuri; numarul de punti si
pereti; forma exteremitatilor pupa si prova , sistemul general de osatura;instalatiile pentru
incarcat si descarcat marfuri (bigi,macarale).

Cargourile sunt prevazute cu suprastructuri continue sau razlete si dispunn de spatii mari
pentru depozitarea marfurilor.Sistemul general de osatura al cargourilor poate fi
transversal sau combinat.Viteza economica a cargourilor este de (12.20 Nd) fiind
obtinuta ,de regula,cu ajutorul motoarelor cu aprindere prin compresie(Diesel), lente sau
semirapide,care antreneaza elice cu pale fixe.
Compartimentul de masini poate fi amplasat la pupa , central sau in prova navei.

Capitolul I : CARACTERISTICI TEHNICE

Nava este de tip cargou multifuncional, construit n conformitate cu
regulile registrului de clasificare Germanisher Lloyd. Cargoul
multifuncional este nav maritim autopropulsat destinat
transportului diverselor categorii de mrfuri,vrac, ambalate si in
containere.
Nava prezentat are o capacitate de 7500 tdw, cu lungimea maxim
de 129,45 [m].
n mod frecvent, se construiesc cargouri multifuncionale cu Mdw >7000
tdw, ntruct acestea permit efectuarea operaiunilor de ncrcaredescrcare ntr-un timp convenabil.

1.1 Caracteristici
lungimea la plin ncrcare
lungimea ntre perpendiculare

LW = 124,5 [m]

LPP = 122,44 [m]

limea navei

nlimea de construcie
pescajul navei
Deadweigh
Viteza

= 15,85 [m]

D = 10,15 [m]
d = 7,15 [m]
Dw = 7.500 [tdw]
v = 15,5 [Nd]

1.1.2. Sisteme de osatur

Sistemul general de osatur utilizat n construcia acestei nave este
combinat i prezint urmtoarele particulariti:
planeele de fund sunt cu dublu fund construit n sistem de osatur
longitudinal (specific navelor mijlocii i mari);
planeele de bordaj si dublu bordaj se construiesc n sistem de
osatur longitudinal;
puntea principal, construit n sistem de osatur longitudinal;
Cargoul este prevzut cu suprastructuri rzlee (teug, castel central,
dunet). De asemenea, dispune de spaii mari de depozitare a
mrfurilor, containere pe punte i cabine pentru echipaj.
Nava va fi prevzut cu dublu fund si dublu bordaj pe toat lungimea
sa.
Cargoul prezentat are varianta de construcie cu compartimentul de
maini la pupa. S-a ales aceast variant de construcie avnd n
vedere urmtoarele avantaje:
linia de arbori este mult mai scurt; consecine: centrarea liniei de
arbori se realizeaz mai uor;
se uureaz operaiunile de ncrcare-descrcare a mrfurilor din

magaziile navei, care nu mai sunt fracionate de compartimentul de

maini.
probabilitatea producerii unor avarii la corpul navei, care s scoat
din funciune sau s perturbe funcionarea mainilor principale de
propulsie este mai mic;
concentrrile de tensiuni, provocate de ncovoierea general a
corpului, la capetele postamentelor mainilor principale de propulsie
sunt mai mici;
Dispunerea compartimentului maini la pupa prezint i unele
dezavantaje:
limea mic i formele fine ale seciunilor transversale de la pupa
creeaz dificulti la amplasarea mainilor i agregatelor auxiliare,
precum i a instalaiilor aferente mainilor principale de propulsie;
la navigaia n balast, echilibrarea asietei este mai dificil;
pe mare agitat n punte apar tensiuni de compresiune la fel de mari
ca i n cazul dispunerii compartimentului de maini n zona de mijloc.
Dezavantajele menionate mai nainte pot fi nlturate prin utilizarea
judicioas a spaiului destinat compartimentului maini (platformele pe
care se monteaz agregatele auxiliare i instalaiile aferente mainilor
principale de propulsie se pot amplasa etajat); amplasarea
corespunztoare a tancurilor de combustibil, de ap potabil i de
balast; adoptarea unui sistem de osatur adecvat pentru puntea i
fundul navei, puternic solicitate.
Nava este prevzut cu dou magazii de marf, cu lungimi ntre
52,185 [m] i 38,955 [m] i limea de 8.9 [m] i containere pe punte.
n picul prova i picul pupa se gsesc dou tancuri de balast iar n
dublu fund si dublu bordaj tancuri suplimentare pentru balast,
combustibil greu, motorin, ulei, scurgeri, etc.
La pupa peretelui presetupa sunt amplasate picul pupa,
compartimentul mainii de crm, compartimentul pompei de incendiu
de avarie, precum si tancurile de ap dulce. Suprastructura pentru

amenajri este dispus la pupa navei.

Sunt prevzute, de asemenea, un catarg combinat de semnalizare i
pentru radar pe puntea etalon i un catarg de semnalizare pe puntea
teugii. n scopul efecturii operaiunilor de ncrcare-descrcare, cargoul
este dotat cu macarale.
1.1.3. Deadweight
Deadweight-ul n ap de mare (greutate specific 1,025) va fi de
aproximativ 7500 t la pescajul de plin ncrcare de 7,15 [m]
Deadweigt-ul include astfel:
-

marfa i apa de balast

combustibilul, uleiul de ungere, apa dulce i apa de alimentare din

tancuri
piesele de rezerv suplimentare fa de cerinele societii de
clasificare
echipaj i pasageri, bagajele acestora
provizii
Deadweigt-ul stipulat n contract va fi corectat corespunztor greutii
implicate de:
utilaje auxiliare i modificri de agregate dup contractare (exceptnd
piesele de rezerv suplimentare fa de cerinele societilor de
clasificare)modificri cerute de societatea de clasificare i alte
autoriti, suplimentar fa de cerinele pe care contractul este bazat.
1.1.4. Maini
Aceste caracteristici au fost determinate n urma calculului de
rezisten la naintare:
Motor principal
Tip motor: MAN B & W tip S35MC

Turaie: 173 [rot/min]

Numr cilindri: 7
Puterea maxim continu (MCR) 4440 [KW] sau 6040,81 [CP]
Elicea este de tip monolit cu patru pale din nichel, aluminiu i bronz.
Caldarine
O caldarin cu combustibil lichid, capacitate de aproximativ 15
tone/or la o presiune de 17 bari, o caldarin recuperatoare cu o
capacitate maxim de o ton/or.
1.1.5. Viteza. Autonomie
Viteza navei la plin ncrctur , pescaj 7,15 metri, cu corpul navei
curat, n ap adnc, linitit, intensitatea vntului nu mai mare de 3
grade pe scara Beaufort i valuri de gradul 2 Douglas, va fi de aproximativ
15,5 noduri.
Autonomia maxim a navei este de 10000Mm cu o toleran de 12%,
avnd n vedere starea mrii, viteza medie, consumul de combustibil i
starea corpului, n condiii acceptabile de navigaie, cu un echipaj la
bord de 32 persoane.
1.2. Corpul metalic
a) Sistemul de construcie
n construcia corpului s-a adoptat sistemul transversal de
osatur cu excepia dublului fund n magaziile nr.1, 2 i 3, care este
conceput n sistem longitudinal.
Ramele i curenii gurilor de magazii la ambele puni au
reazeme intermediare la mijlocul magaziilor, sub forma de cadre
duble din table sudate.
Distanele intercostale sunt de 600 mm n picuri, 700 mm n

CM i magazia 1 i 720 mm n rest.

b) Structura prova
Extremitatea prova este prevzut cu un bulb de etrav din
table fasonate, fiind prevzut cu o nervur central din profil T
sudat i ntrit cu brachei orizontali dispui la jumtatea nlimii
dintre stringheri.
Picul prova are n PD un perete de ruliu i doi perei
transversali cu decupri pentru limitarea suprafeelor libere lichide.
Peretele de coliziune se extinde de la fundul navei la puntea
principal, iar osatura lui este format din montani simpli orizontali
i montani cadre verticali n dreptul gurii de la magazia nr.1.
c) Structura pupa
Forma pupei este de tip crucitor.
Etamboul i pintenul de susinere al crmei sunt constituite
din table fasonate, sudate.
Osatura bordajului este format din coaste dispuse la fiecare
interval, table lacrimare i un stringher. n bolta pupei coastele sunt dispuse
radial.
Osatura fundului este alctuit din varange din tabl cu
platband la marginea liber, dispuse la fiecare interval de coast.
Osaturii punii principale i a plafonului picului pupa se
compune din traverse simple dispuse la fiecare coast; n bolta
pupei traversele sunt dispuse radial.
Puntea principal are un curent n PD i doi cureni laterali
din profile sudate. Plafonul n PD este prevzut cu un perete de
ruliu.
Pentru trecerea axului crmei este prevzut o pies forjat de
ntrire.

d) Crma
Crma este de tip semisuspendat cu un singur bol ncastrat.
Construcia este sudat i etan, avnd nervuri de ntrire
verticale i orizontale.
e) Chila de ruliu
Chila de ruliu este o construcie sudat alctuit dintr-un
profil cu bulb prins cu sudur discontinu de o platband, care la
rndul ei este sudat la corpul navei prin intermediul unei dubluri
continue.
f) Dublul fund
Nava are dublu fund extins pe toat lungimea ei.
n

regiunea

compartimentului

maini,

dublul

fund

are

nlimea de 1450 mm de la LB. Osatura este alctuit din varange

dispuse la fiecare coast, iar n regiunea central sunt prevzute
grinzi

longitudinale

nalte

care

au

rol

de

lonjeroane

ale

postamentului motorului principal. n PD este prevzut un suport

central continuu ntrit corespunztor. n plafonul dublului fund,
care este orizontal, sunt practicate guri de vizitare nlate care
asigur accesul n tancuri i coferdamuri. Pentru ntreinerea
compartimentului maini, la pupa sunt prevzute puuri de drenaj.
Pe restul lungimii navei, dublul fund are o nlime de 1300
mm de la LB. Plafonul este orizontal i extins pn la bordaj.
Osatura dublului fund este format dintr-un suport central n PD, doi
supori

laterali

etani

care

limiteaz

tancurile

de

balast,

longitudinale din profil cu bulb la plafon i fund i varange pline.

Varangele sunt dispuse la trei intervale de coast, cu excepia
mijlocului fiecrei magazii, unde sunt montate dou alturate n

corespondena cadrului ntrit.

Pentru accesul n dublu fund sunt practicate guri de vizit la
nivelul plafonului; de asemenea, sunt prevzute puuri de drenaj
pentru colectarea apei, n fiecare magazie.
g) Puntea principal
Este continu de la pupa la prova, avnd deschideri largi
pentru gurile celor patru magazii i o deschidere n regiunea
sahtului maini. Osatura punii se compune din traverse simple
dispuse la fiecare interval de coast, traverse radiale din bolta
pupei, traverse ntrite la capetele gurilor de magazii, traverse
cadru la mijlocul magaziilor, cureni de punte.
Ramele longitudinale i traversele sunt construite din inim
cu platband sudat.
Accesul de pe puntea principal n magazii este asigurat prin
guri de vizit plasate n apropierea pereilor transversali etani.
Forma deschiderilor gurilor de magazii la coluri este eliptic.
n

prova

suprastructurii,

tablele

punii

principale

sunt

ngroate.
h) Puntea intermediar
Este continu i are deschideri largi n zona magaziilor de
mrfuri.
Osatura punii este compus din: traverse simple dispuse la
fiecare interval de coast, traverse ntrita la capetele gurilor de
magazie, traverse cadru la mijlocul magaziilor, cureni n PD i
cureni laterali de-a lungul gurilor de magazii.
Accesul n cal este asigurat prin guri de vizit plasate n
apropierea pereilor transversali etani.
Forma deschiderilor gurilor de magazii la coluri este eliptic.
Puntea intermediar este orizontal i situat la cota

7200mm de la LB.
i) Suprastructura
Suprastructura amplasat la pupa navei are cinci etaje cu
nlimea de 2,5 m, fcnd excepie primul etaj, care are nlimea
de 2,55 m.
Construcia ei este din oel, sudat n ntregime. Pereii
interiori ai suprastructurii vor fi executai din tabl de oel gofrat,
de grosime 3 mm i 4 mm (etajul I).
Etajul I puntea principal cu cabine pentru marinari, sala de
mese echipaj, sala de mese ofieri, spaii tehnologice se extinde
din bord n bord.
Etajul II puntea duneta cu cabine pentru ofieri main,
practicani, club ofieri i club echipaj nu se extinde din bord n
bord, formnd un culoar pe puntea suprastructurii n ambele
borduri.
Etajul III puntea brci cu cabine pentru ofieri punte se
extinde din bord n bord.
Etajul IV puntea A cu salonul comandant i secund se extinde
din bord n bord.
Etajul V puntea de navigaie cu timoneria, cabina radio,
sala hri i cabina pilot se extinde parial n lime.
1.3. Instalaii de punte
1.3.1. Instalaia de ancorare
Nava este dotat numai cu instalaie de ancorare prova, care
const n:
a)

trei ancore de tip Spek a cte 3060Kg

fiecare, din care una va fi de rezerv;

b)

dou lanuri de punte, calibru 50,

avnd lungimile de 250m cel din Bb i

275m cel din Tb. Capetele lanurilor
din

pu

sunt

prinse

de

cte

un

declanator pe puntea principal;

c)

dou nri de ancorare cu gulere de

bordaj turnate i tuburi din tabl
sudate;

d)

dou stope de lan cu urub i rol de

ghidare pentru lan, care servesc la
ghidarea lanului de ancor pe nav i
spre vinci i la meninerea ancorelor
la post. Pentru mrirea siguranei,
stopele sunt prevzute cu cte un
dispozitiv de botare a lanului;

e)

un vinci de ancor acionat electric;

vinciul are dou barbotine, dou frne
cu band i doi tamburi laterali de
manevr.

Vinciul are urmtoarele caracteristici:

viteza de virare a lanului: 9,32 m/min;

calibrul lanului: 52 mm;

traciunea nominal la barbotin: cca. 11,275

daN;

traciunea nominal la tambur: cca. 8000 daN.

1.3.2. Instalaia de guvernare

Maina crmei este electrohidraulic, instalat n CM.
Momentul maxim dezvoltat de maina crmei este de 40 tm

la unghiul de band maxim 35.

Maina asigur bandarea crmei dintr-un bord n altul la un
unghi de 35 ntr-un timp ce nu depete 28 secunde.
Limitatorii mecanici ai unghiului de band, montai pe
main, decupleaz alimentarea electric a pompelor.
Comanda mainii crmei se face electric din timonerie.
Acionarea de avarie se face cu ajutorul unei pompe manuale
montat n compartimentul mainii crmei.
Piesele componente sunt astfel asamblate nct permit
demontarea lor uoar n vederea nlocuirii.
Axul crmei este executat din oel forjat.
Trecerea etan a axului din puntea platform este asigurat
cu rulment axial. n partea superioar este fixat de maina crmei o
piuli care asigur sprijinirea axial.
Crma va fi de tip suspendat,

semicompensat,

cu

profil

hidrodinamic n continuarea formei etamboului.

Suprafaa safranului este de aproximativ 16,5 m2.
1.3.3. Instalaia de salvare
ntregul

echipament

de

salvare

al

navei

corespunde

cerinelor Conveniei Internaionale pentru Ocrotirea Vieii pe Mare.

a) Brcile de salvare
Nava este echipat cu dou brci de salvare din aluminiu,
una cu motor, n Tb, pentru 38 de persoane, iar alta cu acionare
manual, n Bb, pentru 40 de persoane.
b) Plute i colaci de salvare

Nava este echipat cu dou plute de salvare pentru 12

persoane fiecare, fiind astfel asigurat salvarea a peste 50% din
echipaj.
n componena echipamentului de salvare mai intr: veste de
salvare corespunztoare echipajului plus dou buci de rezerv i
opt colaci de salvare, din care: doi cu geamanduri luminoase,
semnal cu fum i cu saule; doi cu geamanduri luminoase; doi colaci
obinuii; doi cu saule de salvare plutitoare.
c) Gruile brcilor de salvare
Gruile brcilor de salvare sunt de tip gravitaional, n
construcie cheson sudat, asigurnd lansarea brcilor la un unghi
de band de 15 i la un unghi de asiet de 10.
Gruile sunt prevzute cu un dispozitiv de tragere a brcii la
bord pentru ambarcarea echipajului.
Declanarea gruilor se face simultan cu ajutorul unui dispozitiv cu
cioc de papagal.
d) Vinciurile gruilor de salvare
n fiecare bord va fi instalat cte un vinci electric pentru
gruile brcilor de salvare, funcionnd cu curent alternativ. Fiecare
vinci este prevzut cu un dispozitiv de frnare, iar n caz de avarie
acionarea vinciului se poate face manual.

1.3.4. Instalaia de manevr-legare

Vasul este dotat cu instalaie de manevr-legare compus
din:

a)

baba dubl sudat 4 buci amplasate simetric

fa de PD, pe puntea teug i pe puntea
principal;

b)

baba simpl sudat 12 buci amplasate

simetric fa de PD, pe puntea teug i pe
puntea principal;

c)

role de ghidare 250 12 buci amplasate

simetric fa de PD, pe parapet n prova i pupa;

d)

nri de ghidare amplasate astfel:

-

1 buc. nar de ghidare prova

pentru canalul Panama montat n
extremitatea prova n parapet;

buc.

nri

300

amplasate

simetric fa de PD n parapet;
-

4 buc. nri de ghidare lateral

pentru canalul Panama amplasate
n parapet;

buc.

nar

de

ghidare

pupa

pentru canalul Panama montat n

extremitatea pupa n parapet;
e) platforma co pentru parm 8 buci amplasate simetric fa
de PD astfel:
- 4 buc. pe puntea teug i puntea suprastructurii;
- 4 buc. amplasate la montaj conform indicaiilor
comisiei de recepie;
f) tamburii pentru cabluri de oel 18 29 amplasai astfel:
- 2 tamburi pe puntea teug simetric fa de PD;
- 2 tamburi pe puntea principal simetric fa de PD;
g) 1 tambur pentru cablu 38, amplasat n PD, amplasat n prova vasului
pe puntea principal n PD;

h) un cabestan de manevr de 5t, amplasat n PD, acionat electric,

cu urmtoarele caracteristici:
- traciunea la tambur 5t;
- viteza de rulare n sarcin 16 m/min.
Manevra prova se va executa cu tamburii de manevr ai
vinciului de ancor, iar manevra pupa cu cabestanul de manevr.
Parmele i cablurile ce intr n dotarea navei pentru
instalaia de manevr-legare sunt:
- 4 cabluri de legare dublu flexibil din oel 26x6x24
160/Bg S/Z, L = 180 m/buc;
- 1 cablu de remorc dublu flexibil din oel 36x6x24
180/Bg S/Z, L = 200 m/buc;
- 6 parme de manevr 56, L = 180 m/buc.
1.3.5. Acionarea electric a capacelor gurilor de magazii
Pentru manevra capacelor, care nchid gurile de magazii de pe
puntea principal, se folosete instalaia de acionare hidraulic.
Instalaia se compune din:
a) centrala pompe capace mecanice;
b) partea de comand;
c) partea de execuie;
d) tubulatura aferent.
Centrala

pompe

capace

mecanice

este

amenajat

ntr-un

compartiment separat pe puntea principal, iar sursa de energie o

constituie un grup electrohidraulic dublu, care trimite uleiul sub
presiune n circuit. Centrala este nclzit de un radiator.
Partea de comand este format din distribuitoarele manuale
montate pe rama fiecrei guri de magazii, care se deservesc de pe
punte.
Partea de execuie este format din cilindrii hidraulici

montai pe capace i care ridic sau coboar capacele, efectund

operaia de deschidere sau nchidere succesiv a magaziilor, pe
puntea principal.
1.3.6. Instalaia de ncrcare cu bigi
Instalaia este destinat pentru operaiuni de ncrcare
descrcare la patru guri de magazii i se compune din opt bigi cu
sarcina la crlig de 3-5tf fiecare. Bigile pot lucra n singular cu sarcina la
crlig de 3 sau 5tf sau cuplate, cu sarcina la crlig de 3tf.
Btaia maxim n afara bordului pentru lucrul cu bigile
cuplate este de 5m.
Toate bigile sunt amplasate pe catarge portal.
Gaiurile de siguran folosite cnd bigile lucreaz cuplate
sunt executate din cabluri de oel prevzute din loc n loc cu
manoane.
Gaiurile de manevr, acionate manual, se compun din
materiale din lemn prinse la vrfurile bigilor i la parapet prin
intermediul unor capete de gai, din cablu de oel.
Parma ce formeaz palanul este din cablu 22 mm.
Palanele de balansin sunt formate din blocuri cu role pe
buce, cu ochei fr vrtej i cablu 18 mm.
Bigile pot fi blocate pentru lucru n orice poziie pe orizontal i
vertical n limitele zonelor de lucru.
Fiecare big este deservit de vinciuri etane la apa cu
urmtoarele caracteristici:
Putere

Fora

Fora

Viteza de

electromotor

de

static

ridicare

[KW]

traciun

[m/min]

[tf]

Alimentare

Masa
[kg]

[tf]
Un
vinci

32/16/5

45/21/9

380V-50Hz

2400

0,5

11

380V-50Hz

628

de
sarcin
Un
vinci
de
balansi
n

Vinciurile

de

balansin

acionate

electric

realizeaz

bascularea bigilor fr sarcin la crlig.

Toate vinciurile sunt amplasate n casa vinciurilor i n pupa
punii teuge.

1.4. Instalaii de maini

1.4.1. Motorul principal i diesel generatoarele
Motorul

principal

este

de

tip

MAN

caracteristici:

putere maxim: 6000 CP; 4413 KW

turaia: 430 rpm;

numr cilindrii: 6;

consum specific: 0,20653965 Kg / Kwh.

Echipamentul motorului principal const n:

volant;

cu

urmtoarele

viror

cu

aciune

electric,

cu

comand

electric

portativ la 24V;

pompa de injecie combustibil;

filtru pentru aerul de supraalimentare;

cuzinet de mpingere ncorporat n motor;

turbosuflante de supraalimentare;

rcitor de aer de baleiaj;

pompe multiple pentru ungerea cilindrilor;

tubulatura de gaze de eapament ntre cilindrii i

turbosuflante;

tubulatura de combustibil, ulei, ap, i aer montat pe

motor;

regulator centrifugal de siguran;

dispozitiv de lansare cu aer comprimat;

regulator Woodward;

sistem de comand blocat cu telegraful mainii i

dispozitiv pentru ntoarcerea arborelui;

dispozitiv pentru reglarea manual a turaiei;

detector de cea de ulei n carter, Graviner;

robinet pentru montarea aparatului pentru ridicarea diagramelor de

indicator;

dispozitiv pentru controlul i calibrarea injectoarelor;

complet de instrumente de msur instalate pe motor.

Energia electric la bord este asigurat de 3 DG uri de 750

KWA fiecare, amplasate n CM i de un DG de avarie amplasat n
ruful central.
Controlul i distribuia energiei electrice se face de la TBD
amplasat n CM.

1.4.2. Instalaia de rcire

Sistemul de rcire al MP este format din:
1. circuitul de rcire cu ap de mare MP
2. circuitul de rcire cu ap dulce a cilindrilor i
turbosuflantelor MP
3. circuitul de rcire cu ap dulce a pistoanelor MP
4. circuitul de rcire cu ap dulce a injectoarelor
5. circuitul de prenclzire MP.
1.4.3. Instalaia de combustibil
Instalaia de combustibil cuprinde urmtoarele agregate i
urmtorul echipament :

dou pompe de serviciu pentru separatoarele de combustibil

greu ;

un purificator autocuritor, cu descrcare automat, pentru

combustibil greu ;

dou clarificatoare autocurire, cu descrcare manual,

pentru combustibil greu (unul de rezerv), avnd posibilitatea
de a dubla separatorul de motorin ;

un separator (purificator clarificator), autocuritor, pentru

motorin, cu descrcare automat ;

patru prenclzitoare pentru separatoare ;

dou pompe primare ;

tubulaturi i armturi ;

tancuri de rezerv, decantare, consum etc. ;

tancuri etalon pentru MP i DG.

n instalaie se utilizeaz dou feluri de combustibil :

combustibil greu, pentru motorul principal i caldarina cu arztor i
motorin, pentru diesel generatoare, motorul principal la pornire,
manevre

sau

cnd

urmeaz

revizie

injectoarelor

motocompresor.
Motorul principal va fi pornit i manevrat cu motorin. Pentru
comutarea alimentrii motorului principal pe combustibil greu,
naintea pompelor primare a fost instalat un recipient de amestec
cu o valvula cu trei ci de alimentare cu combustibil greu i
motorin.
Alimentarea MP este asigurat de dou pompe primare (una
de

rezerv).

naintea

motorului

principal

sunt

instalate

prenclzitoarele finale (unul de rezerv), al cror consum de aburi este

reglat de valvula termoregulatoare.
Tancurile de consum combustibil greu i de decantare sunt
echipate cu : valvul de umplere, valvul de consum cu nchidere
rapid i acionare de la distan, sticl de nivel cu robinet sau cu
autonchidere, preaplin echipat cu vizor, semnalizator de nivel
maxim, serpentin de nclzire cu valvul termoregulatoare, robinet
de golire i aerisire.
1.4.4. Instalaia de evacuare gaze
Instalaia servete la evacuarea gazelor arse de la
motorul principal, diesel generatoare, motocompresor de avarie,
caldarina cu arztor, motopompa avarie.
Pe traseul tubulaturii de evacuare a gazelor de la
motorul principal se instaleaz o caldarin recuperatoare. Aceasta
joac i rolul de tob de eapament i stingtor de scntei, putnd
funciona i fr ap.
Diesel generatoarele sunt prevzute cu tobe de

eapament stingtoare de scntei. Evacuarea de la motocompresor

este racordat la tubulatura de evacuare a unui DG.
Tobele de eapament sunt prevzute cu dopuri de
scurgere.
Pe

tubulaturile

de

eapament

sunt

prevzute

compensoare de dilataie i brri de fixare cu garnituri de azbest.

Tubulaturile de evacuare a gazelor sunt confecionate
din tabl de oel i prevzute cu izolaie termic.

1.4.5. Instalaia caldarinelor

Instalaia caldarinelor cuprinde urmtoarele agregate i
echipamente :

caldarin cu arztor ;

caldarin recuperatoare;

dou pompe de alimentare a caldarinei cu arztor ;

dou pompe de circulaie pentru caldarina recuperatoare ;

un condensator ;

ba cald ;

un tanc control.
Caldarina cu arztor funcioneaz cu combustibil greu. Este

echipat cu un regulator automat de nivel, care poate asigura

urmtoarele funciuni : alarm nivel maxim ; decuplarea pompei de
alimentare ; cuplarea pompei de alimentare ; alarm nivel minim ;
oprirea arztorului.
Caldarina cu arztor este de tip acvatubular, vertical, cu
debitul de aburi de 1000 Kgf/h i presiunea de lucru de 7 Kgf/cm2.

c1 =

1
C
1+ B
CW

Caldarina recuperatoare utilizeaz gazele de evacuare ale

motorului principal. Are rol de stingtor de scntei i tob de
eapament pentru motorul principal i poate funciona fr risc
complet goal. n calitate de colector de aburi se va folosi caldarina
cu arztor. Reglarea debitului de abur se face automat n funcie de
consum. Reglajul automat al debitului este asigurat de ctre un
traductor de presiune montat pe tubulatura de consum care poate
comanda o valvul cu servomotor cu trei ci care dirijeaz apa de
alimentare.
Debitul de aburi al caldarinei recuperatoare este de 900 kgf/h i
presiunea de lucru de 7 kgf/cm2.
1.
1.5 Evaluarea stabilitaii initiale n cazuri tipice de ncarcare
1.5.1. Stabilitatea iniial
Stabilitatea iniial este caracterizat de nalimea metacentric :

MG = BK + MB GK
Cota centrului de caren poate fi scris sub forma:

BK = c1 T
unde:
- T, pescajul navei
- D, nlimea de construcie
- B, limea navei
- c1, este un coeficient ce depinde de coeficentul de finee bloc CB i coeficientul de
finee al plutirii CW
- Benson recomand pentru determinarea lui c1 relaia:

G
B
K

c1 =

1
1
=
= 0,533
CB
0,78
1+
1+
0,89
CW

BK = 0,527 7,15 = 3,839 [m]

Raza metacentric transversal, se poate scrie sub forma:

c iB B 2
MB =
12 C B d
unde: - ciB, este un coeficient ce depinde de coeficientul de finee al plutirii CW i
formele navei.
Normand recomand pentru calculul coeficientului ciB urmtoarea
relaie:

c iB = 0,894 C 2W + 0,096

c iB = 0,894 0,87 2 + 0,096 = 0,772

c iB B 2
0,772 15,85 2
MB =
=
= 3,013
12 C BT 12 0,78 7,15

[m]

Pentru nave normale de transport, ordonata centrului de greutate a corpului,

suprastructurilor, rufurilor, amenajrilor i instalaiilor, mai puin instalaia de
propulsie, c3 se poate lua ntre 0.68 0.73. Valorile mai mari sunt valabile pentru
navele mai mici.
Ordonata centrului de greutate:
GK=c3D

GK = 0,68 10,15 = 6,090 [m]

MG = BK + MB GK

MG = 3,839 + 3,013 6,090 = 0,762

[m]

0000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000
0000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000
680e5aa0c709f2ed6166f3a421873bf0136bf1ee25d35b29aa2e02881202911f3d02e3594621b226a867f41622ac6ee557b22881b86
1df5a8ec38140fc90301895450df00be40a883436cc7db27d0515c69234900604a3c8d5a220a7a7eb89bb7888d01dd772cf0e58212
58b0e0613121c2a5ac8b447c6f2266aeee1235df51fabcc8421a69e1ad5133d4848ee8c890ac9768a2c91461800d19a389b67707ea2
1.5.2. Calculul diferitelor situaii de ncrcare ale navei
54a65a2aa57bb12904d9aa62f699bfe2494fbbd312a20a7324742c307c847b81a3eaeae41193b092c2bb3fb7dc94038a0f0e86e12e2
1cb0036d47ac81bcf2a2b2daab6995ef21ce4a27ce8d71ca36518308e7d202837d3b02215baeb6c63e2c606a4bd2c78a28228456d27
81259448451033fbfcfeff4018282890282828280427e120050dd0000000056a90441434144c008030500014f1c004ce8000000004
Pentru diferite tipuri de nave, lugimi si clase exista urmatorii coeficienti statistici:
Coeficientul de utilizare al deplasamentului

CU =

W T
la CWL

Pentru acest tip de nav: CU=(0.7 0.75). Vom adopta CU=0.702

=> WT = 11679,18 [t]
a) Coeficientul de pondere al rezervelor

Cr =

Prez
WT . Acesta depinde de

autonomie si de viteza. Considernd o autonomie A=8 10.000

mile marine si o vitez V= 15.5 knts adoptm Cr=0.1.
= WT + 0 =11679,18 [t]
WT = PU + Prez
0 = 3479,18 [t]
Prez = 1095.495 [t]
PU = 7104.5 [t]
1. 100% PU , 100% Prez
Masa: 11679,18 [t]
0

3479,18 t Z0

7.210 M r

3,004 m

Prez

1095,495 t ZPr

3.090 M d

7,15 m

6.325 M Zb

3,757 m

Pu

7104,5 t ZGu

11679,18 t ZG

6.090 M h

0,582 m

2. 100% PU , 10% Prez

Masa: 10693,23 [t]
0

3479,18 t Z0

7.21 m r

3,2 m

Prez

109,549 t ZPr

0
3.09 m d

6.59 m

0
6.32 m Zb

3,46 m

5
6.48 m h

1
0,17 m

Pu

5
7104,5 t ZGu

10693,2 t ZG
3

3. 0% PU , 100% Prez
Masa: 4574,675 [t]
0

3479,18 t Z0

7.210 m r

6,664 m

Prez

1095,495 t ZPr

3.090 m d

3,045 m

6.325 m Zb

1,613 m

5.837 m h

2,44 m

Pu

0 t ZGu

4574,675 t ZG

4. 0% PU , 10% Prez
Masa: 3588,73 [t]
0

3479,18 t Z0

7.210 m r

8,38 m

Prez

109,5495 t ZPr

3.090 m d

2,441 m

Pu

0 t ZGu

3588,73 t ZG

Tabel centralizator:

6.325 m Zb
7.014 m h

1,3 m
2,666 m


11679,1

8 3,004
10693,2

3
4574,67

3
4

3,2

5 6,664
3588,73

8,38

zB
3,75

zG
6,17

7,15

7
3,46

9
6,48

1
1,61

4
5,83

3,045

7
7,01

2,441

1,3

6,59

h
0,582
0,177
2,44
2,666

1.6 Succesiunea operatiunilor in rezolvarea calcului de stabilitate si asieta

Cargo-planul este planul grafic intocmit de comandant in care se arata modul de
repartizare a marfurilor la bord pe magazii , loturi ,greutati si porturi de descarcare
Pe baza cargoplanului se intocmeste un calcul de stabilitate si asieta , in care se va
urmari o 17417x2323r btinerea unei inaltimi metacentrice corespunzatoare si a unei
asiete convenabile.Daca aceste doua elemente nu satisfac cerintele planul va fi refacut.
Un plan de incarcare corect intocmit trebuie sa indeplineasca mai multe cerinte
-

Sa asigure o buna stabilitate pe timpul voiajului bazandu-se pe principiul ca

marfurile cu indice de stivuire mic sa fie incarcate sub cele cu indice de stivuire mare
-

Sa asigure o asieta corespunzatoare prin care nava sa poata naviga cu viteza maxima

si sa aiba o buna comportare la mare dupa fiecare port de escala

-

Printr-o stivuire corecta sa se asigure protejarea marfurilor luandu-se in consideratie

si proprietatile fizico-chimice ale marfurilor pentru o buna conservare.Se va acorda o

atentie deosebita compatibilitatii marfurilor
-

Capacitatea volumetrica sa fie folosita cat mai judicios pentru ca pierderea de spatiu

prin stivuire sa fie minima

-

In fiecare port de operare se vor pune la dispozitia operatorilor cat mai multe guri de

magazie in scopul reducerii timpilor de stationare in port

Operarea in porturi sa se faca fara manipulari suplimentare de marfa si fara a

compromite stabilitatea navei.

-

Repartizarea longitudinala a marfurilor trebuie sa fie uniforma functie de volumul

fiecarei magazii pe intreaga lungime a navei evitandu-se aparitia de forte taietoare mari in
structura de rezistenta a navei
-

In plan transversal marfurile trebuie stivuite simetric fata de axul longitudinal pentru

a se evita aparitia momentelor de torsionare

-

Printr-o stivuire judicioasa sa se reduca la minim materialele de amaraj si separatie

Cargoplanul trebuie sa aiba un inalt grad de flexibilitate astfel incat sa faca fata

frecventelor modificari ce apar in practica pe timpul operarii navei

La baza intocmirii cargoplanului stau urmatoarele documente
a. lista de incarcare- documentul prin care incarcatorul face cunoscute Comandantului
navei marfurile ce urmeaza a fi incarcate si caracteristicile ce intereseaza procesul de
transport ,ca
-

numarul documentului de transport

denumirea marfii

greutatea marfii

indicele de stivuire

numarul de colete

clauze contractuale

scurta descriere a marfii

portul de destinatie

b. ordinul de imbarcare (mate's receipt) este documentul intocmit de incarcator pentru

fiecare lot de marfa in parte in scopul organizarii unui control sistematic al tuturor
marfurilor incarcate la bord.
Cap

II

PREGATIREA,

VERIFICAREA

ECHIPAMENTELOR DE NAVIGATIE PE TIMPUL VOIAJULUI

SI

UTILIZAREA

2.1. Descrierea si exploatarea girocompaselor

2.1.1. Descrierea girocompasului kurs 4
Este un girocompas pendular avand tensiunea de alimentare 3x 120V, 330 Hz,
prin convertizor de la reteaua bordului 50 Hz.
Are un sistem de urmarire cu traductor rezistiv, sistem de repetitoare cu
transmisie sincrona in selsine, racite cu apa distilata, centrarea girosferei se realizeaza cu
o bobina de centrare.
Sistemul de urmarire a dispozitivului de amplificator magnetic de corector
automat al erorii de viteza, avand temperatura de functionare a lichidului de sustinere
egala cu 39C plus , minus 2C.
Elemente componente :
-girocompasul propriu-zis ;
-convertizorul ;
-blocul de alimentare si pornire ;
-blocul sistemului de urmarire (de amplificare) ;
-blocul de inregistrare si introducere a corectiei de la distanta ;
-blocul de alarma ;
-pompa de racire ;
-cutia de distributie a repertitoarelor ;
-repertitoare de relevare si de drum.
Girocompasul propriu-zis (mama)
Girocompasul are rolul de a sustine si de a alimenta elementul sensibil format
din : suport, pansament, vasul suport, corectorul.
Pansamentul se fixeaza in punte iar suportul se fixeaza de postament prin
intermediul unei cremaliere.
Suportul este alcatuit din urmatoarele componente:
-fereastra;

-cutie de legaturi;
-intrerupatorul de iluminare;
-intrerupatorul sistemului de iluminare rapida;
-intrerupator pentru cuplarea sistemului de racire.
De acest suport se fixeaza vasul suport, care va sustine sfera de urmarire si
girosfera.
Vasul suport este confectionat din tabla de alama. In interior este izolat cu
ebonita. In partea dinspre pupa are fereastra pe care este marcata linia de credinta. La
partea inferioara este prevazut cu o greutate de fonta. Vasul suport se inchide etans cu
capacul vasului suport confectionat din acelasi maerial. In interiorul vasului suport se
introduce lichid de sustinere forma din:
-13 litri de apa distilata;
-2 litri de glicerina (se foloseste pentru obtinerea unei anumite densitati);
-14,5 grame de borax (se foloseste pentru conductibilitatea electrica);
-15 mililitri de formol.
La interior, fixata de capac se gaseste serpentina de racire, format din teava de
cupru. De asemenea, in nteriorl vasului suport se gaseste sfera de urmarire, in interiorul
careia se introduce girosfera.
Girosfera este o sfera realizata din tabla de alama. Ea este formata din doua
calote, si anume calota inferioara si calota superioara. La exterior este acoperita cu
ebonita. Se inchide ermetic si se introduce hidrogen.
Pentru alimentarea elmentului din interior, pe corpul girosferei se gasesc mai
multi electrozi polari (EP). Acesti electrozi sunt realizati din carbune in amestec cu
ebonita.
In interiorul girosferei se gasesc doua giromotoare.
Giromotorul este un motor asincron trifazat cu rotorul in scurt circuit, la nivelul
statorului. Statorul este realizat din miez magnetic, in care este introdusa infasurarea
trifazata din cupru pur.
Rotorul contine miez magnetic, format din tole. La exteriorul rotorului se gaseste
torul. Giromotoarele sunt fixate intre ele la 90 cu un antiparalelogram.
In interiorul girosferei se mai gasesc dispozitive de bobinaj si centrare. Tot in

interiorul girosferei se toarna ulei pentru ungerea rulmentilor.

Girosfera pluteste in lichid in sfera de urmarire.
Sfera de urmarire este construita din tabla de aluminiu formata tot din doua calote,
inferioara si superioara, acoperita cu ebonita la interior si exterior.
Pe geamul de la sfera de urmarire este tras un cerc care marcheaza planul
orizontal. Pe corpul sferei de urmarire se gasesc electrozi corespunzatori celor de pe
girosfera si poarta aceeasi denumire.
Sfera de urmarire este sustinuta de sapte brate, realizate din bare de bronz cu
ebonita, prin care se face si alimentarea. Cele sapte brate se prind intr-o piesa, numita
piesa cilindrica. La faza a lll-a, se folosesc doua brate. Sfera de urmarire este sustinuta de
o tija (teava de cupru), acoperita cu ebonita si prin care trec cablurile de alimentare. Pe
tija se gaseste fixat colectorul.
La exteriorul suportului se gaseste o centura.
Pe capacul vasului suport se gasesc urmatoarele:
-termostatul de racire;
-fise cu borne;
-termostatul de desemnalizare;
-orificii cu dopuri;
-doua manere de ridicare care se fixeaza de un trepied;
-corectorul automat al erorii de viteza (alcatuit din doua discuri si corpul
colectorului);
-selsin orizontal;
-selsin transmitator al corectorului;
-o gura de nivel;
-rozele;
-diagrama de introducere a corectiei;
-indicator de scara gradata.
Vasul se fixeaza de suport prin doua inele cardanice.
Blocul de alimentare
Blocul de alimentare este alcatuit din urmatoarele componente:

-trei ampermetre pentru controlul curentilor pe faze;

-comutatorul de alimentare la retea;
-comutatorul de cuplare a excitatiilor a micromasinilor;
-in interior, pe capac, motorul de semnalizare al bateriei curentilor difazati ,
sigurante de protectie.
Blocul de inregistrare
Blocul de inregistrare este compus din:
-bec semnalizare aleatoare curenti;
-voltmetru pentru controlul tensiunii (120v);
-bec semnalizare a sistemului de urmarire;
-bec semnalizare a temperaturii lichidelor de sustinere;
-miliampermetru pentru controlul intrarii girosferei;
-buton pentru introducerea corectiei de la distanta;
-fereastra pentru citirea drumului pe roze;
-orificiu pentru sincronizare;
-buton pentru sincronizare;
-fereastra pentru citirea drumului pe diagrama;
-fereastra pentru citirea diagramei de drum.
In interiorul blocului inregistrator se afla: selsin receptor, discul cadranului,
tamburul canelat, caruciorul penitei de drum, penita de drum, penita cadranelor, ghidaje,
motoras de timp, tambur de antrenare a diagramei, tambur colector, tambur debitor,
curea, selsinul receptor al contorului, tambur al latitudinii, indicator de timp.
In interiorul sistemului de urmarire se afla: motor de urmarire, selsin transmitator,
al sistemelor de repetitoare, intrerupatorul sistemului de urmarire, amplificatorul
magnetic, transformator de semnalizare, rezistenta.
Repetitoarele de drum si de relevare contin: roze, potentiometre de reglare a
luminii si dispozitive de sincronizare.
Blocul de alarma contine: bec pentru semnalizarea sistemului de urmarire, sirena
pentru semnalizarea acustica a lichidului de sustinere, bec de semnalizare a curentilor.
Pompa de racire este formata din pompa de racire propriu zisa, si motorul pompei.
Apa distilata trece in circuit inchis, prin doua serpentine. Motor asincron trifazat 120V-

330Hz.
Convertizorul contine un motor de antrenare si un generator sincron trifazat si
regulatorul automat de turatie.
2.1.2. Exploatarea girocompaselor
Inainte de pornire:
-se verifica blocurile instalatiei;
-se verifica sigurantele;
-se verifica blocul de amplificare;
-se verifica distributia repertitoarelor;
-se pun comutatoarele pe pozitia 0, inclusiv intrerupatorul la sistemul de urmarire;
-se verifica nivelul lichidului de sustinere cu ajutorul unui bastonas din lemn (1,2
cm sub capac);
-verificarea nivelului apei distilate la pompa;
-punem corectorul la 0;
-verificarea becurilor de iluminare semnalizare;
-oprim pompa de racire din intrerupator daca are, daca nu decuplam sigurantele;
-se introduce tensiune din tabloul aparatelor.
Din momentul pornirii se verifica si se regleaza:
-verificarea semnalizatorului de temperatura al lichidului de sustinere;
-introducem o hirtiuta intre contactele sirenei de semnalizare a temperaturii,
pentru ca este sub 37C (ca sa nu deranjeze) si se urmareste cresterea temperaturii. La
apropierea temperaturii la 37C se scoate hirtiuta si se cere sa se opreasca sirena; daca nu
se opreste, se regleaza contactul inferior la termostat. Se lasa sa creasca temperatura pana
la 45C, cand sirena trebuie s sune din nou. Daca nu, se va regla contactul superior, dupa
care se cupleaza pompa de racire.
-se verifica functionarea motorului pompei;
-temperatura lichidului trebuie sa scada si sa se mentina la 39C. Daca nu se
mentine se regleaza contactele termostatului pana cand se mentine constant la 39C.

In continuare se regleaza pozitia in inaltime a girosferei:

-se face verificarea pozitiei ecuatorului pe girosfera, care trebuie sa fie l nivelul
cecurilor trasate pe sfera de urmarire (+,-2mm). Daca diferenta este mai mare trbuie
centrata prin modificarea densitatii lichidului de sustinere prin adaugarea lichidului de
glicerina pentru a ridica girosfera, si apa distilata pentru scadere. Densitatea normala
trebuie sa fie 1,043 gr/cm3. Nu se adauga mai mult de 10-15 gr. glicerina si nici mai mult
de 100-150ml apa. Operatia nu se repetamai mult de trei ori.
Se verifica si se regleaza conductibilitatea electrica a lichidului de sustinere:
-la pornire curentii au 4,1-4,3A, dupa ce girosfera s-a centrat trebuie sa scada la
0,6-0,8A. Pentru scaderea conductibilitatii se adauga apa pentru cresterea conductibilitatii
se adauga borax. Boraxul se dizolva in apa distilata incalzita la 50-60C. Nu se adauga
mai mlt de un gram. Nu se repeta mai mult de trei ori. Odata pe an lichidul de sustinere se
schimba si se curata electrozii.
Verificarea si reglarea sistemului de urmarire:
-cuplam intrerupatorul sistemului de urmarire dupa 4 ore de la pornire;
-sincronizam repetitoarele;
-verificam sensibilitatea sistemului de urmarire, adica se verifica sincronizarea
sferei de urmarire cu girosfera;
-se cronometreaza timpul de revenire cu 90 (unghi de decalaj), timpii trebuie sa
fie cuprinsi intre 14-17 secunde, de regula timpii trebuie sa fie egale. Daca timpii nu se
incadreaza in valorile respective, se regleaza rezistenta semireglabila cu ploturi.
Oprirea girocompasului:
-se intrerup comutatoarele;
-se scot tensiunile din tablourile aparatelor;
-se fac verificari inaintea unei reporniri;
-reaprovizionam piesele de rezerva.
Se calculeaza cu formula:
g=A+ g
A se determina prin controlul deviatiilor.
RpvTd=arctgB/D
RpvTd calculat=RpvTd masina; diferenta celor doua este A.

2.2. Descrierea si exploatarea Lochului

2.2.1. DESCRIEREA LOCHULUI
Lochul hidrodinamic este format din:
un aparat central;
bloc de pornire;
repetitoarele;
cutia de distributie a repetitoarelor;
spada lochului;
dispozitiv cu robineti.
Aparatul central este format din:
-corectorul cu care se regleaza lungimea tijei;
-parghia principala;
-contacte;
-resort;
-corectorul A,B;
-conoid;
-reductor de viteza;
-indicator de viteza;
-motor de viteza;
-selsinul transmitator de viteze;
-motorul de timp;
-selsinu transmitator al distantei parcurse;
-mecanism orologic;
-controlul de distanta;
-indicator pentru controlul turatiei;
-bec de iluminare de semnalizare a functionalitatii turatiei;
-dispozitiv de integrare (con de frictiune, rola de frictiune, carucior).
Traductorul principal este format din corpul traductorului si membrul mare/mic.

Dispozitivul cu robineti contine doi robineti principali, doi robineti de purjare,

robineti de egalizare a presiunii, spada locului, si valvula spadei.
Instalatia hidraulica este formata din: spada, valvula, conducte de aductiune,
discul robinetului si traductorul hidrodinamic.
Tabloul de alimentare si prnire este format din: comutator de cuplare la retea,
comutator de cuplare a convertizorului, comutator de alimentare a motoraselor si
comutator al repetitoarelor.
Lochul magnetohidrodinamic
In componenta acestuia intalnim: spada, blocul de alimentare, blocul de calcul
(transforma tensiunea cu viteza si se alimenteaza cu 50Hz), bloc de afisaj numeric
(afisajul vitezei), bloc de afisaj analogic (2mAh- 0Nd; 10mAhA- 25Nd) si bloc de
tranzitie(selsine transmitatoare).
2.2.2. EXPLOATAREA LOCHULUI
Se pune in functiune si se opreste dupa ce nava iese din port.
Se verifica urmatoarele:
blocurile instalatiei;
contacte, sigurante, becuri;
comutatorul sa fie in 0;
se deschide valvula spadei si se lasa spada la apa;
se deschid robinetii;
se verifica sa nu curga apa;
se deschid robinetii de egalizare a presiunii si se inchid robinetii de purjare;
se alimenteaza lochul si se inchid treptat robinetii de egalizare a presiunii;
se verifica indicatorul de viteza (sa fie la 0, daca nu se regleaza) din lungul tijei;
se verifica pozitia corectoarelor A si B;
verificam daca mecanismul orologic functioneaza corect;
verificam turatia motorului din timp in timp (16rot/min);
se sincronizeaza repetitoarele intre ele.
Oprirea lochului:

deschiderea robinetului de egalizare a presiunii;

asteptam sa indice 0;
intrerupem alimentarea;
se ridica spada, se inchide robinetul valvulei si robinetul principal;
se unge spada cu vaselina.
2.3. DESCRIEREA SI EXPLOATAREA SONDEI ULTRASON
Refractia este propietatea oscilatiilor acustice de a-si modifica directia de
propagare la trecere dintr-un mediu in altul cu viteza de propagare diferita.
sin i/sin r = c1/c2 = c2/c3 = = cn /cn+1 ; r= unghi de refractie
Directivitatea reprezinta propietatea oscilatiilor acustice de a se propaga directiv
in linie dreapta. Campul acustic este un cilindru.
= lungimea de unda
(= c/f
D= dimensiunea sursei
x= distanta de directivitate
In functie de anotimp vom avea doua moduri de propagare a oscilatiilor acustice
la aproximativ 4 densitate maxima.
Sondele ultrason sunt aparate de navigaie cu care se msoar
adncimea apei. La funcionarea sondelor ultrason st principiul
msurrii timpului scurs ntre emisia unei oscilaii acustice i recepia
acesteia dup ce a parcurs spaiul pe direcia nav fundul mrii i
napoi la nav.
Oscilaiile acustice sunt oscilaii mecanice ce se propag n
mediu fluid. Spaiul n care se propag acestea se numete cmp
acustic. n funcie de poziia sursei de oscilaie n mediu i dimensiunile
acesteia cmpul acustic poate fi sferic sau semisferic. n funcie de
raportul dintre direcia de oscilaie i direcia de propagare, oscilaiile
acustice pot fi longitudinale (direcia de propagare se suprapune cu
direcia de oscilaie) sau transversale. n cazul apei de mare se

propag oscilaiile longitudinale. Funcie de frecven oscilaiile pot fi

infrasunete (f ( 16 Hz) sunete (16 Hz ( f ( 16 KHz) , ultrasunete (f ( 20
KHz).
Proprietile oscilaiilor acustice sunt:
Reflexia este proprietatea oscilaiei acustice de a reveni n
mediul de provenien la ntlnirea unui mediu cu constante de
propagare diferite de ( , );
Refracia este proprietate oscilaiei acustice de a-i schimba
mediul i direcia de propagare la ntlnirea unui mediu cu constante de propagare
diferite;
Difracia este proprietatea oscilaiei acustice de a ocoli
obstacole cu dimensiuni comparabile cu lungimea sa de und ;
Interferena reprezint suprapunerea oscilaiilor cu frecvene
diferite (f1 f2) i emise din acelai punct sau cu aceleai frecvene (f1 =
f2) emise din puncte diferite;
Directivitatea proprietatea de a se propaga directiv n spaiu.
La sondele ultrason se folosesc oscilaii cu frecvene cuprinse
ntre 20 KHz i 300 KHz.
n procesul de propagare a oscilaiilor prin apa de mare intervin
anumii factori de care depinde aceasta:
Temperatura ( = f ( T ) )
Presiunea hidrostatic
Adncimea ( p = f ( h ) )
Salinitatea
2.3.1. Principiul msurrii adncimilor cu sonda ultrason
Msurarea adncimilor cu sonda ultrason, dup cum am amintit
mai sus se bazeaz pe determinarea intervalului de timp necesar
undelor acustice pentru a parcurge spaiul dintre emitor fundul mrii

h
i retur.

L
D

Se consider emitorul i receptorul de unde ultrason dispuse pe

carena navei la distana L unul de altul.
Se noteaz adncimea apei de la linia de plutire cu H1 , adncimea sub
vibrator cu H i adncimea vibratorilor sub linia de plutire cu h.
H1
H
H1 = H + h
Deci adncimea apei va fi:
unde h este cunoscut.
Fig. 1
1
2
H = ( AB ) L
2

B
Din triunghiul ABD
rezult:

AB =

unde

c t
2
2

1
1
H = c t L
2
2
H=

1 2 2
c t L2
2

L distana dintre vibratori c viteza ultrasunetelor n

t timpul
apa de mare
Din aceast expresie rezult c dac se msoar timpul scurs ntre
momentul emisiei i cel al recepiei, adncimea este determinat. Dar
distana dintre vibratori fiind mic n raport cu adncimea msurat, la
sondele moderne folosindu-se un singur vibrator ca emitor i ca
receptor, expresia de mai sus devine:
1
H = c t
2
n general sondele ultrason nu msoar direct timpul t ci o funcie a lui,
care poate fi msurat cu uurin i precizie.
2.3.2. COMPUNEREA UNEI SONDE ULTRASON
n cele ce urmeaz vom face descrierea unei sonde ultrason n scopul
prezentrii prilor mari componente (blocuri). Pentru nelegerea mai
bun a funcionrii sondei ultrason, vom face descrierea elementelor
sale pe baza schemei bloc, la primul punct, urmnd ca dup aceea s
tratm pe larg fiecare element din compunerea acesteia.
SCHEMA BLOC A SONDEI ULTRASON
Indicatorul (nregistratorul) are rolul de a indica, eventual de a nregistra ,
adncimea msurat i de a comanda emisia impulsului de
ultrasunete, pentru marcarea momentului emisiei.
Generatorul de impulsuri are rolul de a produce impulsuri de nalt
frecven n nfurarea vibratorului de emisie.

GI

In
Vibratorul de emisie are rolul
de transforma impulsurile electrice de
nalt frecven n impulsuri ultrasonore (de a transforma energia
electric
V E n energie acustic).
VR
Vibratorul de recepie - are rolul de a transforma impulsurile
ultrasonore reflectate n semnal electric (de a transforma energia
Fig. 2.
acustic n energie electric).
Amplificatorul - are rolul de a amplifica semnalul electric obinut de vibratorul
de recepie, la valoarea necesar indicatorului sau nregistratorului.

2.4. DESCRIEREA SI EXPLOATAREA PILOTILOR AUTOMATI

2.4.1. Pilotul automat Anschutz: este un pilot de tip electronic. Exista mai multe variante
de piloti Anschutz.
Pilotul standard, realizat pe patru module poate fi:
-de intrare;
-de calcul;
-de alarma;
-de comparatie;
-indicator.
Optional, pilotul mai poate fi prevazut cu un bloc amplificator pentru limitarea
determinarii unghiului de carma.
Se poate cupla cu orice tip de girocompas, inclusiv cel magnetic. Pentru cuplajul cu
girocompasul Sperry este nevoie de un bloc adaptor care sa faca trecerea de la transmisia
sincrona in c.c. la cea in c.a.
Mentine drumul navei cu o eroare de +,-3.
Comutatorul regimului de functionare are doua modalitati de functionare: manual si
automat.
Pe panoul frontal al indicatorului exista fereastra pentru citirea rozelor, in centru este
butonul pentru introducerea schimbarii de drum in regim automat, linia de credinta. Se
mai afla butonul carma, butonul contra carma, butonul sensibilitate si un potentiometru
pentru reglarea iluminarii.
In interiorul pilotului automat se afla:
in partea de jos a cutiei se afla blocul de calcul;
in centrul traductorul de intrare si selsinul receptor giro;
transformatorul de iluminare;
sirena de alarma;
pe axele traductorului se afla camele cu contacte pentru scoaterea din functiune a
traductorului integrativ la abatere de +,-10;
tensiunea de alimentare 50V, 50Hz sau 60V, 60Hz.
2.4.2. Pilotul automat Sperry
Are trei regimuri de functionare. Pe panoul frontal se afla:
-blocul indicator cu blocul de introducere a schimbarii de drum, indicatorul si linia de

credinta;
-butonul de sincronizare a repetitorului giro;
-in jurul rozei -becuri de iluminat;
-in stanga, sus potentiometru pentru reglarea iluminarii;
-fereastra pentru indicatorul numeric al drumului navei;
-in dreapta, sus potentiometru pentru reglarea alarmei cu intrerupator de resetare a
alarmei si bec pentru alarma;
-in spatele usitei butonul pentru reglajul regimului automat;
-in stanga limitatorul unghiului de carma;
-intrerupator integrativ;
-in partea de jos, stanga comutatorul pentru cuplarea sistemului hidraulic de actionare a
carmei (a electrovalvulelor);
-centrul axiometrul carmei si axiometrul timonei;
-dreapta, jos-comutatorul mod de lucru;
-jos potentiometru pentru reglarea elementelor;
-mai jos sigurantele de protectie.
Exploatarea pilotului automat
Inaintea alimentarii pilotului se verifica:
-blocurile pilotului;
-contactele electrice, becuri, sigurante;
-sa nu fie fire desprinse.
Se pune comutatorul de lucru pe pozitia ,hand. Se vor efectua urmatoarele:
-alimentarea sa fie intrerupta;
-indicatorul timonei se pune in pozitia 0;
-se verifica daca carma este in axul navei;
-se alimenteaza pilotul;
-se sincronizeaza repetitorul giro cu girocompasul;
-se actioneaza timona intr-un bord si celalalt 5-10 puncte si se verifica raspunsul carmei;
-trecerea pilotului in regim autonom;
-se pune indicatorul schimbatorului de drum al regimului automat in dreptul drumului pe
care trebuie sa-l tina nava;
-se regleaza butonul carma, contra carma in functie de starea marii si conditiile de
navigatie (cifre mici mare buna, cifre mari mare rea);
-se regleaza butonul sensibilitatii in functie de starea marii;
-se regleaza butonul de alarma in functie de starea marii;
-se cupleaza intrerupatorul integrator;
-se trece comutatorul modului de lucru in pozitia giro;
-se verifica mentinerea drumului si la nevoie se mai regleaza odata butoanele.
2.5 APLICATII ALE RADARULUI IN NAVIGATIA MARITIMA
PREVENIREA COLIZIUNILOR
RADARUL nu trebuie privit decat ca un mijloc pentru detectarea altor nave, iar pericolul
de coliziune in conditii de vizibilitate redusa poate fi determinat doar daca informatia
radar este corect interpretata;

Nu este suficienta numai detectarea prezentei unei nave RELEVMENTUL SI

DISTANTA la aceasta trebuie notate din timp in timp pentru a se constata pericolul de
coliziune;
Numai in cazul unei plotari anticipate a pozitiilor succesive ale tintei se poate determina
cu certitudine derularea unei situatii de coliziune;
Informatiile detinute prin utilizarea tehnicilor d eplotare s-au dovedit in majoritatea
cazurilor deosebit de pretioase atunci cand au fost folosite inainte de efectuarea manevrei
de evitare efective;
5.In orice situatie in care vizibilitatea este redusa trebuie sa navige cu o viteza moderata,
perfect adaptata situatiei concrete existente;
6.O utilizare eficienta a radarului in conditii de vizibilitate redusa va mari gradul de
siguranta a traficului maritim
ASISTAREA ACTIVITATII DE NAVIGATIE
RADARUL poate furniza informatii pretioase in cazul navigatiei costiere sau a
pilotajului in zone diferite (aterizari la coasta); ex: o coasta joasa cu inaltimea ~7 m
deasupra nivelului apei poate fi detecatta la dmax = 7 Mm, iar un tarm cu bancuri sau
intinsuri nicipoase nu poate fi detectat.
INFORMATIA RADAR se prezinta ca o paza afisata pe ecranul tubului catodic care
formeaza dispay-ul radrului; unde emisa de antena radarului poate fi blocata de obstacole
de mari dimensiuni si de accea imaginea afisata nu va putea prezenta eventualele tinte
aflate in spatele obstacolului; datorita unor astfel de situatii si a faptului ca modului de
reflectare a undei radar depinde foarte mult de proprietatile reflexive si inaltimea tintelor
intalnite, imaginea de pe display va diferi mult fata de desenul prezentat pe harta de
navigatie; de aceea, este foarte important ca radarul sa fie utilizat si in conditii de
vizibilitate buna pentru a se face o comparatie a calitatii imaginii afisate si a se putea
determina si caracteristicile si parametrii de functionare a echipamentului, in special in
cazul manevrelor de intrare / iesire di porturi; realizand din timp o astfel d etestare a
echipamentelor radar se va putea naviga insiguranta si in conditii de vizibilitate
redusa.IMAGINEA RADAR poate fi stabilizata fata de linia prova, ceea ce in cazul
pilotarii navei prezinta avantajul de a vedea imediat daca exista vreun obstacol in calea
navei sau in ce bord se afla diversele repere; in cazul stabilizarii imaginii radar fata de
directia NORD (prin cuplarea echipamentului radar cu girocompasul), activitatea de
navigatie curenta este facilitata prin faptul ca imaginea radar are aceeasi orientare cu linia
de coasta trasata pe harta de navigatie.
CAP III. EXECUTAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM
PREGTIREA NAVEI I A MARFURILOR PENTRU NCRCARE
Pentru ca operarea navei s decurg n conformitate cu
contractul de navlosire, este necesar o colaborare a tuturor factorilor
implicai i interesai (armator, comandant de nav, ntreprindere de
exploatare portuar, ncrctor, agentul navei, agentul ncarctorului,

etc.)
3.1. Anunul de sosire a navei in port.
Data de sosire a aproximativ a navei in port (Expected time of
arrival-E.T.A.).
n baza acestei date, ncarctorul ia msuri necesare ca marfa s
soseasc n port naintea navei, portul pregatete utilajele, depozitele
asigur fora de munca necesar.
Avizarea definitiv.
Aceast avizare o face comandantul navei prin intermediul
instalatiilor de radioemisie aflate la bord, cu cel putin 24-28 de ore
naintea intrarii in port.
Avizarea navei pentru ncarcare.
n situatia cnd nava ar urma s descarce mai inti n port, avizarea
va cuprinde si unele date cu privire la marfurile ncarcate (felul
mrfurilor existente la bord i cantitile pe fel de marf) pentru a se
putea aprecia data cnd nava va fi gata pentru ncrcare.
3.1.2. Libera practic.
La sosirea navei in rad, comandantul trebuie s anune
organele portuare pentru a primi din partea acestora dreptul de a
acosta la dan. Aprobarea dat de organele portuare de a opera n
portul respectiv se numeste "liber practica". Aceasta se acord dup
ce nava a fost inspectat de organele sanitare, vamale si granicereti.
n vederea acostrii navei la dan, agentul ntocmete buletinul
de pilotaj pe care-l emite "serviciul de pilotaj" n vederea desemnrii
unui pilot pentru pilotarea navei. Serviciile de pilotaj sunt prestate la
orice ora din zi i din noapte cu aprobarea Cpitaniei portului.
Pilotul l asist pe comandant la manevrarea navei, dndu-i
indicatiile necesare referitoare la siguranta navigaiei i manevrelor

fr a se substitui n conducerea navei i deci fr a prelua

responsabilitile. Taxa de pilotaj se aplic o singura dat unei nave
care sosete n port, indiferent de numarul manevrelor pe care le mai
execut pe timpul operatiunilor i se calculeaz n raport de t.r.n. al
navei.
Dupa obinerea "libere practici portuare" agentul navei l ajuta pe
comandantul n ndeplinirea tuturor formalitilor de sosire: depunerea
declaraiei comandantului (Captain's Declaration) la Comandamentul
portului, a Declaraiei pentru provizii la bord la vam. Tot cu aceast
ocazie comandantul primete formularul "General declaration" prin
care i se aduc la cunotina principalele uzane ale portului i regulile
de comportare a echipajului pe teritoriul Romniei, pentru a fi
prevenite

astfel

eventualele

ncalcri

ale

legilor

romne

din

necunotina de cauza.
Camandantul navei are obligaia ca n termen de o ora de la
ndeplinirea formalitilor de sosire s predea Cpitniei portului, prin
intermediul agentului navei, urmatoarele documente: certificatul de
deratizare a navei, certificatul de nationalitate, certificatul de tonaj,
certificatul de bun functionare a echipamentului de ridicare (bigi,
vinciuri,etc.),

certificatul

de

navigabilitate

certificatul

bun

funcionare a statiei de radio i telegraf. Aceste documente rmn la

Capitnia portului pna la plecarea navei.
De asemenea, comandantul trebuie s pregtesca nava pentru
ncrcare urmrind ca n magaziile acesteia s se afle intr-o asemenea
stare nct s se poat prelua marfa fr a-i produce nici un fel de
pierderi sau avarii. Aceata presupune o stare de curaenie a
magaziilor, ventilarea acestora pentru nlturarea umiditaii, o stare de
bun funcionare a mijloacelor pentru inchiderea si deschiderea
magaziilor,

mijloacelor

electrice i de ventilaie.

de

ncarcare-descarcare

instalaiilor

3.1.3. Notice of readiness.

Notificarea fcut de comandant ctre ncarcator c nava este
gata de ncrcare din toate punctele de vedere se numeste "notice
readiness". Din momentul transmiterii "notice of readiness" nava se
gseste teoretic la dispoziia incrctorului i orice ntrziere la
ncrcare nu mai poate fi pus n sarcina armatorului.
Acceptarea notice-ului reprezint, de regul momentul nceperii
scurgerii timpului normat pentru ncarcare .
ncrcatorul poate refuza acceptarea "notice-ului" dect dac se
constat unele defeciuni la nav din punct de vedere tehnic sau unele
carene care ar avaria marfa (fitosanitar, veterinar, umezeal, miros)
precum i unele interdicii date de autoritaile de stat.
La navele de linie nu exist obligaia s se depun "notice of
readiness".
3. 1.4. Canceling date (data rezilierii)
Dac nava sosete nsa la ncrcare dup data maxima, atunci
navlositorul are dreptul de a anula contractul de navlosire. Data
maxima la care nava se poate prezenta la ncrcare se numete
canceling date (data de reziliere).
3.2. NCRCAREA I STIVUIREA MRFURILOR PE NAV
ncrcarea efectiv a marfii n nave se face de ctre firme
specializate

prestaii

portuare

autorizate

in

acest

scop

de

administraiile portuare n baza contractelor cu cei interesai direct n

ncarcarea i stivuirea mrfurilor pe nav.
3.2.1. Obligaiile armatorului
Prezentarea navei la ncrcare trebuie s se fac ntr-un port

unde s poat acosta i opera.

a) Safe port (port sigur)
Un port trebuie s fie sigur din mai multe puncte de vedere i
anume:
-din punctul de vedere al condiiilor sale fizico-geografice;
-din punctul de vedere al dotarii sale, al bazei sale tehnico materiale;
-din punct de vedere social-politic, inelegnd c n portul respectiv
nu sunt greve, insurecii, rzboaie civile, etc;
-din punct de vedere sanitar si al altor condiii.
b)clauza de grev (strike clause).
Formularea acestei clauze, aa cum exist ea n charter party tip
"Gencon", este preluata de obicei n alte chartere tipizate.
Dac n momentul declanrii grevei, nava avea ncrcat o
parte din marf la bord, atunci armatorul poate dispune ca nava s
prseasc portul i s completeze spaiul pe parcurs cu alte marfuri,
pretinznd navlul convenit numai pentru cantitatea de marf ncrcat.
Dac greva, demiterea muncitorilor sau epidemia s-au declanat
cnd nava se afla n drum spre portul de descrcare, sau dup
acostarea acesteia n portul respectiv i nu nceteaz n termen de 48
de ore, primitorul marfii este n drept s reina nava pna la ncetarea
grevei (lockout-ului sau epidemiei) i terminarea descrcrii pltind
armatorului dup expirarea timpului de stalii 1/2 din demurrage.
c)Clauza de nghe (ice clauze)
Coninutul acestei clauze, n linii generale este similar n toate
charterele utilizate pe plan mondial. n charterul "Gencon" se prevede
dreptul armatorului de a rezilia contractul n cazul n care nava nu
poate acosta n portul de ncrcare din cauza gheturilor. Dac nava a
acostat deja n port, dar exist primejdia imobilizarii navei din cauza
gheurilor armatorul poate dispune ca nava s prseasc portul cu
marfa ncarcat parial la bord, percepnd navlul ntreg numai pentru
partea de marf transportat.

Dac descrcarea mrfii amenint imobilizarea navei in gheturi,

comandantul poate lua hotarrea de a prsi portul cu marfa ramas
la bord descarcnd-o n cel mai apropiut port sigur. n acest caz
armatorul este n drept s perceap navlul ntreg ca i cum ar fi
descrcat marfa n portul de descarcare convenit in Ch/p.
d)Clauza de rzboi (war risk clause).
Potrivit prevederilor acestei clauze, prile contractante sunt n
drept s rezilieze contractul de navlosire, in urmatoarele cazuri:
-tara sub al carui pavilion navigheaz nava a fost implicat ntr-un
rzboi;
-ncrctura navei este declarat contraband de razboi sau este
supus, ntr-un fel sau altul, actiunilor inamicului;
e)Gata de ncrcare din toate punctele de vedere.
Nava trebuie s fie pus la dispozitie n timpul prevzut prin
contract i gata de ncarcare din toate punetele de vedere. Aceasta
inseamn c nava s ndeplineasc urmtoarele conditii:
-s aiba libera practic;
-s fie curat;
-s dispun de personal necesar pentru a prelua marfa;
-s fie realizat notificarea;
-s aib n stare de funciune utilajele de ncrcat i manipulat,
hambarele s fie aerisite i s dispun de tot ce este necesar pentru a
efectua operaiunile de ncarcare i stivuire a mrfii.
3.2.2. Cargo-plan(planul de incarcare)
Pentru buna organizare a ncrcrii marfurilor pe nav, este
necesar ntocmirea unei schie a aezrii mrfurilor pe nav,
cunoacut sub numele de cargo-plan (planul de incarcare).
Dac marfurile care fac obiectul transportului urmeaz a fi
descrcate n mai multe porturi, se recomand ca aceatea s fie

dispuse n toate hambarele navei, pentru ca manipulrile la descrcare

s poat fi realizate ntr-un timp ct mai scurt. La distribuirea
marfurilor pe magazii, trebuie s se in seama de mai multe
considerente, printre care menionm:
a) natura mrfurilor;
O serie de mrfuri alimentare, de pild, nu trebuie transportate
la un loc unele cu altele (untul sau brnzeturile, alaturi de petele
afumat etc.). n general, mrfurile care eman mirosuri specifice, nu se
recomand s fie amestecate.
b) raportul dintre greutate i volumul acestora;
c) dimensiunile coletelor i felul ambalajelor;
d) rotaia porturilor, respectiv ordinea porturilor de escal.
Cargo-planul iniial ntocmit la sosirea navei n port pe baza
listelor de ncrcare se modific pe parcursul ncarcarii, n funcie de
necesiti. Trebuie avut n vedere c aceste modificri s nu afecteze
buna stabiliatate a navei, securitatea echipajului, conservarea calitii
marfurilor i s nu creeze greuti deosebite n porturile de descrcare.
Acest plan modificat devine cargo-planul definitiv al navei.
3.2.3. Mate' s receipt (Ordinul de imbarco sau recipisa primului ofiter)
Primul document care nsoete marfa la incrcarea acesteia pe
nav este ordinul de imbarco, care se

ntocmete

mai

multe

exemplare de ctre agentul ncarcator, pe unul dintre acestea

comandantul semneaz de primirea mrfii, din care cauz acest
document mai este cunoscut si sub numele de recipisa primului ofiter
(mate's receipt). Printre meniunile caracteristice acestui document
sunt: denumirea navei, date privitoare la marfa (denumirea mrfii,
cantitatea, volumul, felul ambalajelor), portul de ncrcare i portul de
descrcare ,expeditorul mrfii i destinatarul acesteia, data i locul
ntocmirii documentului i semntura primului ofiter. Ordinul de

imbarcare este deci un document a carui principal funcie este cea de

a face dovada preluarii marfii de catre nav.
Ordinul de imbarco se nmneaza ajutorului de comandant care
rspunde de ncarcarea marfurilor pe nav inainte de inceperea
ncrcrii. Dup ncrcarea fiecrei partizi de marf, mputernicitul
comandantului trebuie s treac exact cantitatea (volumul) de marf
ncrcat n ordinul imbarco ce trebuie semnat de catre comandant.
Recipisa primului ofier este nu numai un document care atest
preluarea mrfii de catre nav,ci i documentul pe baza cruia
incrctorul primete conosamentul.
n cazurile n care la luarea n primire a mrfurilor, se observ
unele defecte ale marfii sau ambalajului, ajutorul de comandant
trebuie s fac meniunile necesare n ordinul imbarco i s-i pun
semnatura. ntrucit aceste meniuni se trec apoi i n conosament ele
trebuie fcute numai dup ce n prealabil expeditorul marfii a fost
avertizat, iar acesta a luat hotrrea de a trimite marfa cu defectele
constatate pe rspunderea lui.
Atunci cnd se ncarc mrfuri ambalate (de pild cereale in
saci) i mputermicitul comandantului, din cauza ncrcrii din graba,
nu poate ine evidena exact a sacilor ncrcai el va meniona
aceast rezerv in ordinul imbarco sub forma de: "said to be...pieces"
(dupa calculul expeditorului ... bucai), sau: "number unknown not
summed up" cantitatea necunoscut nensumat) aceste rezerve vor
apare n mod automat i n conosamentul pe care expeditorul mrfii l
primeste de la comandantul sau angajatul acestuia n schimbul
ordinului imbarco.
Ordinul de mbarcare se ntocmeste n mai multe exemplare, pentru fiecare parte
interesat n procesul de ncarcare i transport.
3.2.4. Stivuirea (storage)
Stivuirea reprezint operatiile de repartizare, asezare, fixare i
legare a mrfurilor n magaziile navei i n unele cazuri i pe punte.

Operaiunea de ncrcarea marfurilor se face de docherii ce aparin

ntreprinderii de exploatare portuar sub ndrumarea stivuitorilor i a
primului ofiter, ntreaga rspundere pentru o stivuire corecta o poart
comandantul. Armatorul nu se poate sustrage de la rspundere
datorit unei, stivuiri incorecte, pe motiv c un comandant nu poate
cunoate merceologia tuturor mrfurilor incrcate pe nav. Spaiul
nefolosit al navei, dup stivuire, se numete spaiul mort (broken
space) care se datorete fie stivuirii fie utilizrii unor materiale de
stivuire i separare necorespunztoare, ct i constructiei neadecvate
a navei (dimensiuni i mod de aezare a gurilor de hambare) fa de
structura i specificul mrfurilor ncarcate.
3.3. STALII, CONTRASTALII, DEMURAGE I DESPATCH
3.3.1 Stalii
Clauza foarte important a contractelor de navlosire cu voiajul este
cea care prevede perioada maxim de timp n care navlositorul trebuie
s realizeze operaiile de ncarcare i descarcare, fr nici un fel de
penalitate din partea armatorului. n literatura de specialitate aceast
perioad este cunoscut sub numele de timp de stalii (laytime sau
laydays). Este necesar ca n contractele de navlosire s se precizeze
foarte clar momentul din care staliile ncep s curg i ntinderea
acestora n timp.
Se pune deci problema ce trebuie s nelegem prin nav sosit, adic
gata din toate punctele de vedere pentru nceperea operatiunilor.
Pentru aceasta nava trebuie s ndeplineasc concomitent
urmtoarele conditii:
a) s fie pus la dispoziia navlositorului exact n locul stabilit n
Ch/p. Din aceast cauz, in Ch/p este bine s se precizeze ct mai
exact acest loc (un anumit bazin sau sector al portului un anumit chei

si dac se poate chiar i dana de acostare).

b) nava s ndeplineasc toate condiiile fizice, tehnice i
comerciale necesare pentru nceperea ncrcrii (hambarele s fie
curate i aerisite, vinciurile i vigiile s fie n bun stare de funcionare,
etc) sau descrcrii.

c)comandantul sau agentul navei s depun

notice-ul n cardul orelor oficiale de lucru iar navlositorul s accepte

acest notice fr rezerv. Uzanele portului Constana stabilete c
staliile conteaz de la orele 14.00 dac notice- ul este nmnat, de
ctre comandant sau agentul acestuia n timpul orelor oficiale de birou,
nainte de ora 12.00 i de la orele 08.00 ale zilei lucratoare urmatoare,
dac notice-ul a fost nmnat dup amiaza, dar tot n cadrul orelor
oficiale de birou (pn la ora 16.00 iar smbta pna la orele 12.30).
Este indicat deci c n reglementarea acestei probleme parile
contractante s in seama i de uzanele portuare n principiu,
cheltuielile navei cu schimbarea danei sunt suportate de ctre
ncarctor, exceptnd cazurile cnd n contractul de navlosire (Ch/p) se
prevede expres un numr de shiftinguri. n mod normal nava este
obligat prin navlul pe care-l primete, s ncarce marfa sau s
descarce la o singura dan.
Stalii reversibile.
Staliile stabilite n baza contractului de navlosire pot fi calculate separat pe fiecare
port sau cumulat pe ambele porturi. Atunci cnd staliile sunt calculate cumulat
ncrcare/descarcare

(pentru

ambele

porturi)

se

numesc

stalii

reversibile. Ele permit o mai eficient folosire a timpului alocat

operaiunilor de ncrcare i deci evitarea unor situaii cnd ntr-un
port s-a fcut economie de stalii, n alt port timpul alocat a fost
depit.
Stalii ireversibile.
Staliile determinate separat pentru porturi de ncrcare i
separat pentru porturi de descrcare se numesc stalii ireversibile.

3.3.2. Modul de calcul al staliilor

Timpul alocat pentru operarea navei este influenat de normele
de ncrcare stabilite n funcie de tipul de nav , de marimea navei ct
i de felul marfii ce se va ncrca sau descrca, precum i modul de
ambalare.
a) Stalii calculate pe total nava.
Atunci cnd se opereaz un singur fel de marf iar caracteristicile
navei sunt bine cunoscute pentru uurarea calculului, se stabilesc stalii
pe total nav.
b) Stalii calculate pe gura de hambar.
La mrfurile generale staliile se calculeaz de regul pe baza
normelor de gura de hambar. Acest mod de calcul este mult mai
adecvat marfurilor generale intruct o nav cu multe guri de hambar
comparativ cu alta de aceeai capacitate, poate fi operat mai rapid,
ntreprinderea de exploatare i prestaii portuare putnd sa foloseasca
un numar mai mare de echipe i utilaje de descarcare.
c) Staliile calculate pe gura de hambar lucrtor (per warkable
hatch).
Spre deosebire de metoda calculului staliilor pe gura de
hambar,care-1 avantajeaz pe armator, metoda calculului pe gura de
hambar lucrtor (per workable hatch) l avantajeaz pe navlositor,
ntrucit timpul de stalii nu curge dect pentru hambarele aflate efectiv
sub operatii.
d) Stalii calculate pe hambarul cel mai mare (days to count for the higgest hold).
Trebuie menionat c hambarul cel mai mare este considerat nu
hambarul care dispune de cea mai mare capacitate de ncrcare, ci
hambarul n care s-a incrcat efectiv cea mai mare cantitate de marf.
e) Stalii calculate conform clauzei "zile curgtoare" (runing days).
Asemenea clauz se ntlnete n special n porturile mari de
minereu de fier, carbune i petrol, unde armatorii i ncrctorii cunosc

clar c aceste instalaii portuare lucreaz permanent.

f) "Zile consecutive"(consecutive days)
g) "Zile lucrtoare" (working, days-WD)
Acestea sunt zile cnd se desfoar n mod obinuit lucru n
portul respectiv. Este clauza cea mai utilizat n practic.
h) Stalii calculate conform clauzei "duminicile i srbtorile
legale excluse" (sundays and holidays excepted- SHEX); cu trile
musulmane aceast clauza se transform n FHEX (freydays and
holidays excepted).
i) Stalii calculate conform clauzei "duminicile i srbtorile legale
excluse dac nu s-a folosit" (SHX - unless used).
j) Stalii calculate conform clauzei "duminicile (vinerile) i srbtorile
legale excluse chiar dac s-au folorit (SHEX even if used).
k) Stalii calculate conform clauzei "zile lucrtoare permise de
vreme" (wheather working days-WWD).
l) Stalii alocate conform clauzei" duminicile i srbtorile legale
excluse dac nu s-au folosit, dar dac au fost folosite conteaz un
anumit procent, pus de acord".
m) Momentul nceperii curgerii staliilor.
Pentru calcularea timpului de stalii un factor important il
repezint momentul de cnd acesta a nceput s curg. n majoritatea
contractelor, timpul de stalii ncepe s curga dup sosirea navei n port
obinerea liberei practici i punerea navei la dispoziia ncrctorului n
baza notice-ului i dup expirarea termenului de ragaz.
Sunt cazuri cnd se accept ca staliile s curg dup trecerea navei la
dana de operare nominat, situaie n care riscul de ateptare va fi
inclus n navlu. Orice prevedere din contractul de navlosire care
mreste timpul de, staionare, prin diverse metode de calcul a staliilor,
nseamna de fapt o cretere a navlului egal cu perioada de staionare.
3.3.3. Documente care stau la baza calculrii staliilor

a) Istoricul operatiunilor (statement of facte).

Istoricul evenimentelor, care trebuie semnate de ctre agent,
comandantul navei i reprezentanii ncrctorilor, reflect modul n
care

au

decurs

operaiunile

de

ncrcare-descrcare

la

nav,

consemnnd n acelai timp orice evenimente care poate influena,

direct sau indirect calculul timpului de stalii, contrastalii sau despstch,
orice detalii privind sosirea navei i efectuarea formalitilor de sosire,
inmnarea notice-ului i acceptarea acestuia de ctre ncrctor
momentele de ntrerupere a lucrului i cauzele care le-au determinat.
b) Time-sheet-ul (Foaia timpului).
Pe baza istoricului operaiunilor se ntocmete foaia timpului
(Time Sheet), document prin intermediul cruia se calculeaz efectiv
timpul de stalii contrastalii sau despatch money. Aceste documente
evideniaza timpul de staionare a navei n port i timpul cheltuit
pentru efectuarea operaiunilor de ncrcare/descrcare. n acest
document se mentioneaza numele navei data sosirii n port data i ora
nmnrii notice-ului de ctre comandant sau agent data i ora
acceptrii
primitorii

notice-ului
mrfurilor

de

ctre

navlositori(expeditori),

sau agenii acestora data

de

ctre

i ora nceperii

operatiunilor de ncrcare descrcare momentul nceperii scurgerii

staliilor (conform condi- iilor din Ch/p) timpul de staionare a navei, n
port, n ordine cronologic; timpul de stalii; timpul n favoarea
armatorului sau navlositorului (primitorului mrfii) conform cruia se
calculeaz suma contrastaliilor sau despatch-ului. ntocmirea time
sheet-ului se face ntotdeauna dup ncheierea operaiunilor de
ncrcare/descrcare

ntruct

numai

atunci

se

poate

cunoate

cantitatea de marf efectiv ncrcat i celelalte detalii de care avem

nevoie.
3.3.4. Contrastaliile.

Imobilizarea navei pentru operaiuni de ncrcare/descrcare n

afara timpului de stalii convenit, prin clauzele contractuale sau prin
referire la uzantele portuare, reprezint de fapt o nclcare a
contractului de ctre navlositor, care poate aduce la prejudicii
armatorului.
Navlositorul (expeditorul) este obligat s plteasc pentru aceste
prejudicii armatorului a anumit sum de bani (contrastalii).
De obicei, contrastaliile se stabilesc ca o sum de bani forfetar
(in valut convertibil) pentru fiecare ntrziere a navei sau ca o suma
pentru 1 t.r.b./zi.
Durata maxim a contrastaliilor se precizeaz uneori prin clauzele
contractului Ch/p.
3.3.5. Demurrage.
Demurrage-ul reprezint valoarea n bani a contrastaliilor pe care
o platete navlositorul armatorului sau importatorului sau pe care o
platete ntreprinderea de prestaii portuare ncarcatorului.
3.3.6. Despatch money.
Despatch-money reprezint, suma de bani(n valut convertibil)
pe care armatorul o platete navlositorului (sau persoanei reprezentat
de acesta) pentru timpul de stalii economisit. Despatch money se
platete numai dac n contractul Ch/p se prevede expres acest lucru.
3.3.7. Rata de despatch/demurrage.
n

toate

contractele

de

navlosire,

contractele

de

vnzare/cumprare i n contractele de prestaii se prevede cuantumul

zilnic al penalizrilor pentru depirea timpului de stalii i al premierilor

pentru economia de stalii.

Aceast penalizare sau prim se exprim sub forma de raport.
De regul, prima de operare mai rapida reprezint 50% din suma de
penalizare, n unele cazuri, despatch-ul poate fi egal cu demurrage-ul.
3.3.8. Decontarea despatch-ului i demurrage-ului.
Reglarea plilor pentru depirea timpului de stalii sau pentru
economisirea acestuia se face n funcie de condiia de livrare a
mrfurilor i de prevederile contractelor ce intervin ntre factorii
implicai n operaiunile de descrcare/ncrcare a navelor.
3.3.9. Descrcarea mrfurilor n portul de destinaie.
a) Manifestul.
Toate mrfurile ncrcate pe nav trebuie menionate, n
manifestul vamal de ncarcare acesta este un document care se
ntocmete de ctre agentul navei n port-ul de ncrcare. Se
ntocmete pentru fiecare port de descrcare n parte cuprinznd:
denumirea mrfurilor, cantitatea lor, numele ncrctorului, numele
destinatarului, navlul, eventualele observaii. Mrfurile care nu sunt
cuprinse n manifest i nu sunt declarate organelor vamale
(bunurile echipajului, rezervele de alimente i buturi aflate la bordul
navei, etc.) sunt considerate mrfuri de contraband i se confisc.
b) Cargo-reportul.
Mrfurile se elibereaz destinatarilor n cantitatea i calitatea
nscrise n conosament. Concomitent cu operaiunea de descrcare se
ntocmesc "rapoartele zilnice de descrcare ".De regul, aceste
rapoarte se ntocmesc pe schimburi de muncitori.

Capitolul IV:
4.1 Caracterizarea generala a zonelor de navigatie pe relatia de transport:

4.1.1Portul din Kiel

Portul din Kiel este capitala i cel mai populat ora al land-ului
Schleswig-Holstein n nordul Germaniei. Aflat la o intrare a Mrii
Baltice, Fjord Kiel, este la captul estic al Canalului Kiel. Aproximativ
90 de kilometri nord de Hamburg, Portul de Kiel este unul din centrele
maritime cele mai importante din Germania, indicat de multe
evenimente de navigatie ce au avut loc acolo, inclusiv concursurile de
navigatie de la Jocurile Olimpice n 1936 i 1972.
Portul din Kiel este, de asemenea, o baza pe termen lung pentru
marina german i un centru de construcii navale de ultima generatie.
Canalul Kiel este cea mai aglomerata cale navigabila din lume.
Economia sa este bazat pe servicii, de transport, precum i sectorul
maritim. Aceasta este acasa santierului naval ce opereaza de la 1838
si care construiete submarine, inclusiv primul submarin Germaniei n
1850. Oraul are una dintre economiile cele mai puternice i mai
productive din Germania. n 2005, peste 234 de mii de oameni locuiau
n mediul urban din Portul Kiel.
Kielul are deschidere la Marea Baltica, se afla la 88 km de frontiera cu
Danemarca si la 100 km de Hamburg.
Constructia Canalului Kiel intre 1887 si 1895 a facut ca traficul in port sa se mareasca.
Avand o lungime de 98 km si 11 m adancime, canalul leaga estuarul Elbei, si deci orasul
Hamburg si Marea Nordului, de Kiel si de Marea Baltica. Datorita acestui canal navele
nu mai erau nevoite sa inconjoare Danemarca, ocolind 322 km, cu avantajul ca aceste

vase puteau sa ramana pe teritoriul Germaniei. Este de mentionat faptul ca bogatia

orasului se datoreaza in mare parte pozitiei sale geografice: Kielul se afla la capatul unui
fiord cu un port natural unde diferenta de adancime a marii este neglijabila si deci ideala
pentru stationare si construire de nave.
Istoric port

Asezarea din secolul al zecelea de acolo a fost numita Kyle, din anglo-saxonul kille (un
loc sigur pentru nave), atunci cnd normanzi sau vikingi au stabilit colonii de-a lungul
rutelor lor de raiduri.. Orasul a fost fondat n 1242 dupa adoptarea legilor din Lubeck.
Acesta a intrat in Liga Hanseatica n 1284, dar a fost exmatriculat n 1518
pentru adpostirea piratilor. n secolul 14, portului Kiel i-au fost
acordate privilegii mai mari de comert. Universitatea din Kiel a fost
stabilita acolo n 1665.
Din 1773, Danemarca a administrat Portul Kiel, care trece sub administratie
prusaca n 1866. Regele William I a mutat flota Prusiei de la Mrea
Baltica n Kiel n anul 1865, ceea ce face din Kiel un port imperial n
cadrul Imperiului German. Fiind baza naval a Germaniei, oraul a
crescut rapid. n 1864, aproape 19 de mii de oameni locuiau acolo. Prin
1910, populaia oraului crescuse la aproximativ 200 de mii.
n 1918, a avut parte de o revolt a marinei germane n timpul
revoluiei democratice, i a fost o tinta bombardamentele aliate n
timpul celui de al doilea rzboi mondial. Bombele aliate au distrus pana
la 80% din oraul vechi, 72% din cartierele sale rezidentiale, si peste
80% dintre districtele industriale.
Ecluzele Canalului Kiel au fost deschise in 1895, iar portul a fost aglomerat in
continuu inca de atunci. Dispune de un bazin aglomerat si modern i
de faciliti excelente pentru iaht-uri. Feriboturile muta oameni ntre
malurile sale pe laturile de est i la vest de Fjord i n staiuni locale i
sate de pescuit. Industria n Portul Kiel include fabricarea de motoare

navale, echipamente electrice, instrumente de precizie, i produse

alimentare.
O mare parte din Portul din Kiel a fost distrus n timpul celui de al
doilea rzboi mondial, dar a fost reconstruit,spatii verzi ample au fost
adugate n efortul de re-construcie, i multe repere importante
istorice au fost restaurate. Cele mai vechi gradini botanice din
Germania sunt situate n apropiere de vechea universitate, i Institutul
de Biologie Marin din portul Kiel conine un acvariu.
Port Comercial
Portul din Kiel (Germania) deine facilitile publice i infrastructura i
este responsabil pentru dezvoltarea i intretinerea portului.Opereaza,
de asemenea si compania feroviara publica. SEEHAFEN KIEL , care
aparine capitalei statului federal Kiel, ofera servicii de depozitare i de
manipulare a mrfurilor. KombiPort Kiel GmbH (n german) opereaza
instalaia de intermodulare.
Portul din Kiel este una dintre cele mai rentabile i versatile porturi ale
Germaniei la Mrea Baltica. Cu adncimi potrivite pentru nave
maritime si rutiere directe i datorita si legturilor feroviare, este un
centru important pentru manipularea mrfurilor i de pasageri.
Portul din Kiel cuprinde peste cinci mii de metri de chei de-a lungul fiordului care
poate suporta aproape orice tip de nav. Acesta ofer ample
posibilitati de manipulare a mrfurilor i spaiu de stocare. n 2007,in
portul Kiel au fost manipulate 5.3 milioane de tone de marf, 1,6
milioane de pasageri cu feribotul sau nave de croazier, i 114 vase de
croazier.
Portul din Kiel are terminale la Norwegenkai, Schwedenkai,
Bollhornkai-Nord, Ostseekai, Sartorikai, i Bollhornkai-Sud, toate din
care alctuiesc Stadhafen (port de stat). Portul acoper 426 de mii de
metri ptrai i include 25 de mii de metri ptrai de depozite. Silozuri

au capacitatea de a stoca 120 mii tone, i exista sapte dane ruliu.

Adancimile apei in zona cheiurilor variaza intre 8.5 - 11.5 metri.
Nordhafen este un site industrial n portul Kiel. Are o structura tri-modala, cu
970 de metri de ine de-a lungul cheiurilor, silozuri cu o capacitate de
77000 tone, i peste 15 mii de metri ptrai de zone libere. Situat
direct pe Canalul Kiel, Nordhafen poate oferi servicii atat pe continent
cat si pe mare, i este aproape de parcul industrial Kiel-Wik.
Scheerhafen,se afla la intrarea n Canalul Kiel si este district al
oraului Wik. Opereaza navele vrac cu auto-ncrcare, acesta conine
300 de metri de chei cu adncimea de 9,5 metri. Acesta ofer 8000 de
metri patrati de depozitare deschisa, 1400 de metri ptrai de hale
acoperite, i depozite de combustibil cu o capacitate de 36000 de
metri cubi.
Portul canalului Kiel este aproape de ecluza Holtenau la intrarea in
canal. Aceste faciliti servesc ncrcturi vrac, importurile de petrol i
materiale de construcie, i exporturile de produse agricole.
Portul din Kiel conine trei terminale pentru pasageri, Norwegenkai,
Schwedenkai, i Ostseekai. Terminalul de la Ostseekai Cruise este
terminalul principal de croazier, care deserveste peste 100 vase de
croazier i peste 200 mii de pasageri n fiecare an. Situat n centrul
oraului, este un terminal modern, cu faciliti excelente att pentru
pasageri ct i nave. Cu dou danele , are chei de la 500 de metri cu
adncimi de pn la zece metri. Terminalul poate servi trei mii de
pasageri n acelai timp.
Portul din Kiel servete, de asemenea, un serviciu de cltori n trafic
aglomerat cu feribotul n Rusia i statele baltice. Situat n cartierul
Ostuferhafen, ofera servicii regulate de transport maritim punand in
legtur porturile Klaipeda, Sankt Petersburg, i Kaliningrad.
Terminalul de feribot ofer zece dane, faciliti roll-on/roll-off, un
terminal intermodular, un deposit generos i spaiu de depozitare deschis.

Port turistic
n timpul celui de al doilea rzboi mondial, bombele aliate au distrus
majoritatea cldirilor istorice din Portul Kiel, i o mare parte din
reconstructia orasului a creat arhitectura moderna.
Cea mai mare atracie turistic unic n oraul Kiel este Kieler Woche,
unul dintre cele mai mari festivaluri din Germania i unul dintre cele
mai mari evenimentele de navigatie din lume. n timpul Kieler Woche,
centrul oraului devine un trg internaional cu alimente i
meteuguri din ntreaga lume si cu artiti si interprei celebri care
apar n fiecare noapte.
Vizitatorii care participa la festival sunt nevoiti sa isi reserve locurile
de cazare cu mult timp inainte. n timpul zilei, exist evenimente
pentru copii tot timpul sptmnii, i multe concerte in aer liber au loc
n seara. Mai multe ri au locatii in piata unde promoveaza propriile
bauturi si mancaruri.
Portul din Kiel este un oras la mare, i a rezideni acestuia iubesc
oceanul . Ei pretuiesc portul, feriboturile mari care transporta oameni
in ntreaga Marea Baltic, i macarale gigant de pe docuri. Oraul
iubete apa, portul su continu s se extind, i este casa unor studii
internaionale de cercetare importante asupra vieii din ocean i a
oceanului. Este un centru naval foarte specializat i un centru de clas
mondial pentru sporturi de ap i yachting.

Locaie Port: Kiel

Numele Port: Port of Kiel
Autoritatea de Port: Kiel GmbH Seehafen Co
Adresa: Kommanditgesellschaft
Bollhornkai 1
24103 Kiel

Germania
Telefon: 49 431 98 22 - 0
Fax: 49 431 98 22 - 105
800 Numarul:
Email: info@port-of-kiel.com
Site-ul web: www.port-de-kiel.de
Latitudine: 54 19 '51 "N
Longitudine: 10 9 '39 "E
ONU / LOCODE: DEKEL
Tip Port: Seaport
Dimensiune Port: Mediu

4.1.2 Marea Baltica

Conditii de navigatie

Pentru navigatia prin apele relative putin adanci din partea de W a Marii Baltice se cere
o vigilenta constanta ; se vor folosi toate mijloacele ajutatoare disponibile pentru
navigatie.Pe timp de vizibilitate redusa cand nava de se apropie de coasta este necesar sa
se foloseasca sonda ultrason.In general , apele cele mai adanci se intalnesc in partea de E
a Marii Baltice in timp ce in partea de W a Marii Baltice adancimile nu depasesc 30 m.
In timpul iernii ,cand se intalnesc vanturile foarte puternice , ceata , gheata si furtuni de
zapada, navele si echipajele lor sunt supuse la grele incercari.In timpul lunilor de iarna
balizele se pot dovedii necorespunzatoare multe din ele fiind indepartate sau inlocuite cu
balize de iarna , in timp ce unele pot fi avariate sau scufundate.
Exista un risc de coliziune cauzat de densitatea traficului mare de pe rutele
recomandate , in special in punctele de jonctiune dintre acestea ; scheme de saparare a
traficului au fost stabilite in aceste locuri periculoase.

Trafic:
Letura naturala dintre Marea Nordului , prin Kattegate ,cu Marea Baltica este
Strarebalt,Lillebalt si The Sound , canalul Kiel asigura legatura cea mai scurta dintre
Marea Nordului si Marea Baltica.
Lillebalt este ruta de W intre Kattegat si Marea Baltica , canalul are o lungime de
aproape 67 mile si in unele locuri este periculos si stramt.Storebalt este ruta de mijloc , ea
fiind folosita de nave mari , cu pescaje mari care trec dinspre Kattegat si Marea
Baltica.Pasa are o lungime de 63 mile .
The Sound , ruta de E , reprezinta ruta cea mai scurta intre Kattegate si porturile din
partea de E a Marii Baltice , pasa are o lungime de aproximativ 65 mile si este folosita de
navele cu pescaje medii.
Alegerea rutelor de navigatie:
Exista patru rute de navigatie pentru a ajunge din Marea Nordului in Marea Baltica.
Prin Kattegate si implicit prin Storebalt si Lillebalt sau The Sound.
Prin canalul Kiel se asigura trecerea directa.
Exceptand ruta prin The Sound , toate celelalte conduc spre partea de E prin Lieler
Bucht , unindu-se cu ruta T si apoi conducand mai departe spre E si NE prin Fehmarnbelt
si Kadetrenden.
Distanta aproximativa dintre Skagenc (57 47 N , 10 46 E) si longitudinea 13 30 in partea
de SW a intrarii in Marea Baltica
STOREBALT : 310 mile
LILLEBALT : 340 mile
THE SOUND : 210 mile
Ruta T , care este marcata prin balize iar linia centrala prin balize luminoase , este ruta
recomandata pentru navele mari.
Ruta porneste de la NO 1 Light-buoy din SKANGE N , revine prin Storebalt pana in

punctual de coordinate 54 46 N 12 44 E , aproximativ 25 mile W de Kap ARKONA.La

cerere este disponibil pilotajul.
Urmatoarele sectiuni ale rutei T sunt stabilite ca fiind rute de ape adanci:
-Samso Balt , langa Hatter born ( 54 53 N , 10 51 E )
-Langolandbolt si zona din partea de W a intrarii in Fehmarnbalt.
-Partea de NE a Gedser Rev (54 31 N , 12 05 R )
In aceste zone sunt disponibile rute la alegere pentru navele ale caror pescaje nu necesita
folosirea rutelor de ape adanci.
Ancoraj:
Navele pot ancora in functie de pescajul lor , in afara principalelor pase de navigatie , a
zonelor cu cabluri submarine si a zonelor care prezinta pericol din cauza mimelor.
4.1.3 Port Turku
Situat in SW coastei Finlandei,la gura raului Aura la distanta egala de Stockholm si St
Petersburg cu coordonatele geografice lat 60 26 N; long 022 13 E.
Este bine protejat cu un fund moale de mal, fara mare si un curent slab.Este tinut deschis
pe tot parcursul anului cu ajutorul spargatoarelor de gheata.
Are o suprafata de 215 ha , cu o lungime totala a cheilor de 5 km si o arie a apei de 1045
ha pt traffic strain cu facilitate pentru : RO-RO, containere, vrachiere, mineraliere si
petroliere.Anual portul este tranzitat de aproximativ 3500 nave.
In perioada de vara este posibil accesul navelor de peste 100 de metri si in perioada de
iarna pentru nave de 100 de metri si mai putin,traficul fiind ingreunat de apa inghetata
motiv pentru care este nevoie de spargaroare de gheata.Marimea maxima a unei nave
acceptate este de 250 m, draftul 10 m .Navele mari pot fi acceptate dupa o consultare om
prealabil cu seful portului.
Sosirea in port trebuie anuntata cu 24 h si 6 h inaintea arhipeleagului VTS sau agentului
de nava.In afara de data si timpul sosirii mesajul ar trebui sa contina numele si draftul
vasului.

Sosirea navei ar trebui transmisa cat mai repede posibil daca intervin schimbari.
Pentru intrarea in port sunt necesare urmatoarele documente:
-lista echipajului;
-lista pasagerilor(daca este cazul);
-lista alimente:
-lista provizii;
-lista posesiunilor personale ale echipajului;
-declaratii vamale actele marfii;
-declaratia maritime de sanatate;
-contractul navlului;
-cargoplanul;
-aprobarea ultimului port;
-lista de telefoane a portului;
-lista materialelor depozitate;
-lista cu arme si munitii (daca este cazul).
Certificate:
-certificat de incarcare;
-certificat pentru echipament de siguranta;
-certificat pentru inregistrare;
-certificat de siguranta radio;
-certificat international pe poluare cu petrol;
-certificat international de tonaj;
-carnetele marinarilor,pasapoartele si certificatele de vaccinare;
-certificat finlandez pentru nava de clasa.(Ice Class);
-chitanta de tonaj finlandeza;
-taxa anuala pentru traversarea canalelor.
Pentru transmiterea de mesaje este recomandat Helsinki Radio.Statia lucreaza R/T 06.00
si W/T 24 h.Siguranta traficului este asigurata de Turku Radio.
Asistenta medicala nu este necesara.Ar trebui aplicata doar daca exista boala

contagioasa la bord si poate fi obtinuta prin radio.

Ore normale de lucru:
Luni-Vineri: 06:30-15:00
15:00-23:00
Sambata

: 07:00-20:30
11:00-15:30

Notificari ale vasului:

Notificare scrisa pentru sosirea navei in port trebuie transmisa la autoritatile
portuare.Aceasta notificare trebuie facuta cat mai devreme si daca este posibil nu mai
tarziu de vinerea saptamanii dinaintea sosirii anticipate a navei.Aceasta notificare trebuie
sa contina numele vasului,portul de plecare,cantitatea si caracterul marfii
transportate,data estimate de sosire si orice alte date care vor facilita primirea sa.
Notificarile in avans despre o nava la fel ca si modificarile despre data sosirii sau
plecarii trebuie data intr-o forma certificate de Consiliul National de navigatie si de Port
sau ca un echivalent al unui mesaj EDI aprobat.Este de datoria comandatului de nava sau
ai reprezentantilor acestuia sad ea notificarile.
Un raport scris despre substantele incluse in incarcatura care prin virtutea caracterelor
exploziv sau imflamabil sunt private ca periculoase sau care sunt stipulate in codul
IMDG si IMO trebuie dat autoritatilor portuare.
Tabelele temporare ale navelor sau orice schim ar acestor tabele temporale trebuie
transmis autoritatilor portuare in timp util inaintea inceperii traficului sau inaintea
adoptarii tabelelor temporale amendate.
Traficul poate incepe doar cand autoritatile portuare au acceptat tebelele temporale si
trebuie sa fie date notificarile inainte de inceperea traficului de remorchere ,nave de
pescuit sau alte nave comparabile folosite in navigatia comerciala finlandeza.
Altfel se vor aplica taxe suplimentare.
In incarcarea sau descarcarea bunurilor trebuie avut grija ca nici echipamentul folosit
pentru descarcare si nici cheiul sa nu fie avariate.
Cand este necesar intrarea persoanelor straine in locuri de incarcare sau descarcare
trebuie sa fie interzisa prin semnalizare corespunzatoare prevenita prin montarea de
bariere corespunzatoare.

Instructiunile autoritatilor portuare trebuie urmate atunci cand marfa este stocata in aria
portului .
Geamanduri,senale si canale.
Canalul principal cu un draft maxim de 10m este marcat cu geamanduri.Adancimea
intrarii canalului in port este de 10 m.
Exista 4 canale de intrare in aripeleagul respectiv:
1.Dinspre Marea Baltica prin canalul UTO (52 Mm) adancime 10 m.
2.Dinspre Marea Aland prin canalul NYhamm
( 87 Mm) adancime 9 m.
3.Dinspre Golful Bothnia prin canalul Isokari,Ensker
(61 Mm) adancime 10 m .
4.Dinspre Golful Finlandei prin canalul Honko (64 Mm) adancime 7.5m
Piloti disponibili la oricare dintre aceste locatii.Portul este deschis tot timpul anului cu
ajutorul spargaroarelor de gheata .Pilotajur este obligatoriu.
Statiile de pilotaj sunt localizate:
1.Hanko ( pentru apropierea dun SE).Pilot la 1.5 Mm Ene de Russaro sau la 4 Mm WSW
de farul Ajax (in vreme rea in Hanko Roads)
2.Turku Pilot and Arfipelago Vts : tel + 358 2044 86521 (pentru apropierea din Sud)
3.Moarianhamina(Mariehamn) ( pentru apropierea din SW) tel +358 181 9074.Pilot la 1.5
Mm WSW de forul Marhallon.Contactul este stability de banda VHF cu 3 h inainte pe
canalul 13.
4.Isokari (pentru apropierea din NW).Instiintarile de sosire trebuie trimise cu 12 h in
avans la graficul de pilotaj pe banda VHF canalul 13.Pilot la 3 Mm WNW de Isokari.
Statia este echipata radar.
Pilotajul portuar poate fi comandat prin Turku Pilot Control pe VHF canalul 12 sau tel +

358 2267 4122.

Ancorajul la Airisto.Ancorajul este interzis in portul petrolier Pausio aproape de canal.
Vanturile dominante din W si SW.
Remorcherele si spargatoarele de gheata disponibile 24 h .
Paza de coasta se afla in portul de baza.
Toate cheiurile sunt deservite de cai ferate.
Ariile de depozitare disponibile :
-spatiu deschis 520.000 m2
-spariu ingradit 285.000 m2
-spatiu acoperit 136.000 m2
Portul este supravegheat de camere vvideo de Port Control.
Daca situatia impune exista posibilitatea reparatiilor navelor pe doc.
Pentru alimentarea cu combustibil exista un punct fix si unul mobil.
Incidentele de poluare se raporteaza Port Controlului pe VHF canalul 12.
4.2 Planificarea rutei de mars
4.2.1Considerente generale ale etapei de planificare a voiajului
La ora actuala se pune un foarte mare accent asupra modului n care este efectuata
activitatea de planificare a voiajului pe care nava urmeaza sa-l ntreprinda. Multe dintre
accidentele maritime care au avut loc n ultimul deceniu (si aici ne referim n special la
cele care au condus la esuarea unor nave) s-au datorat unei defectuoase sau neatente
planificari a rutei pe care nava trebuia sa o urmeze. Experienta practica a ultimilor ani a
dovedit ca bazndu-se pe existenta unor sisteme electronice pentru determinarea pozitiei
navei, echipa de cart acorda o importanta mai mica etapei de pregatire a voiajului pe care
nava urma sa-l ntreprinda, din punct de vedere al stabilirii unei rute care sa asigure un
parcurs ct mai lipsit de pericole pentru nava. Cu alte cuvinte, n urma cu 15-20 de ani,
Comandantul navei si Ofiterul cu navigatia acordau o atentie mult mai mare modului n
care stabileau drumurile pe care nava urma sa le parcurga si erau mult mai prudenti din
punct de vedere al apropierii fata de pericolele de navigatie cunoscute sau previzibile.

O data cu raspndirea pe scara larga a GPS-ului si dobndirea garantiilor practice privind

precizia informatiei de pozitie oferite de acesta, navigatorii s-au simtit mult mai n
siguranta din punct de vedere al posibilitatii stabilirii pozitie navei si au considerat ca o
astfel de informatie este suficienta pentru a evita punerea navei ntr-o situatie periculoasa
din perspectiva pericolului de esuare. Consecinta directa a fost stabilirea unor rute care
treceau mult mai aproape de pericole de navigatie recunoscute (stnci submarine, recife,
zone cu adncimi mici, etc.) si pe care navigatia se facea cu viteze mult mai mari dect n
trecut, n conditiile n care si traficul maritim era mai intens n multe dintre aceste zone.
Aceasta atitudine devenise att de 252c23c generala si cu consecinte att de grave, nct
Organizatia Maritima Internationala (IMO) a trebuit sa intervina si sa elaboreze n anul
1999 rezolutia A.893(21) referitoare la modul obligatoriu n care trebuie efectuata
pregatirea, executia si urmarirea voiajului navei, din punct de vedere al navigatie.
Conform rezolutiei IMO A.893(21), pentru a duce la bun sfrsit un anumit voiaj, trebuie
parcurse n mod obligatoriu urmatoarele etape:
- strngerea de informatii privind zonele maritime care urmeaza a fi tranzitate;
-

planificarea n detaliu a rutei pe care urmeaza sa o parcurga nava;

efectuarea (executarea) voiajului;

supravegherea modului n care se desfasoara voiajul.

Evident ca un voiaj maritim poate nsemna parcurgerea unor distante foarte mari, pe
durata mai multor zile sau chiar saptamni, tranzitnd zone foarte diferite ntre ele din
pune de vedere al caracteristicilor. n cadrul unor astfel de voiaje poate fi nevoie de o
combinatie ntre navigatia loxodromica si cea ortodromica, precum si de abordari diferite
pentru principalele etape ale voiajului.
Cert este ca un voiaj corect planificat implica acoperirea ntregului parcurs al navei, de la
dana de plecare si pna la dana de sosire. Facem aceasta precizare, deoarece de foarte
multe ori, se considera ca din punctul de vedere al navei, voiajul ncepe din momentul n
care nava iese din port (debarcarea pilotului de port) si pna n punctul de unde se va
ambarca pilotul pentru intrarea n port. Stabilirea rutei navei "de la dana la dana" implica
familiarizarea Comandantului cu particularitatile de navigatie n apropierea si n
interiorul portului de plecare/sosire, astfel nct sa poata evalua n cunostinta de cauza

planul de manevra si actiunile pilotului.

4.2.2 Procedee pentru stabilirea drumului de urmat
Pe ct posibil, drumul de urmat ce urmeaza a fi trasat pe harta ar trebui sa aiba valori
multiplu de 5 grade. n acest fel se usureaza mult activitatea timonierului atunci cnd
trebuie sa guverneze manual. Daca ndeplinirea unui astfel de deziderat nu este posibil,
atunci drumul de urmat trebuie sa aiba valori exprimate n grade ntregi.
Ruta stabilita pentru nava nu trebuie sa se apropie de pericole de navigatie daca nu este
absolut necesar. Navigatia n mare libera si la adncimi de peste 100 metri este
ntotdeauna de preferat unui pasaj costier. Asta nu nseamna ca trebuie alese drumuri
ocolitoare numai pentru a nu trece n apropierea coastelor, mai ales ca n multe situatii,
navigatia se poate derula fara nici un fel de probleme chiar la distante de numai 1,5-2,0
Mm de linia tarmului.
Pe canale, strmtori, pase de navigatie, acolo unde circulatia navelor se deruleaza n
ambele sensuri, dar si n zonele n care avem limite de siguranta n ambele borduri,
drumul de urmat trebuie trasat pe partea dreapta a trecerii respective, astfel nct sa
ramna suficient spatiu si pentru navele care vin din sens opus. O astfel de obligatie
privind trasarea drumului deriva si din prevederile COLREG, dar este legata si de
experienta practica, conform careia fiecare nava trebuie sa tina partea din dreapta, n caz
contrar, daca drumul de urmat este trasat pe mijlocul zonei de navigatie (sau si mai rau pe
partea din stnga), numarul situatiilor de foarte mare apropiere astfel create poate fi foarte
mare.
n anumite zone, pot exista restrictii de navigatie impuse navelor de mare tonaj,
considerate a fi stnjenite de pescaj, categorie n care intra de obicei navele cu pescaje de
peste 10 m, deadweight de la 100.000 tone n sus, respectivi lungimi de peste 270 m. n
acelasi timp, navigatia pentru nave cu tonaje mici si medii poate fi oprita temporar,
pentru a permite trecerea n siguranta a unor nave de foarte mari dimensiuni.
Din punct de vedere al alegerii drumului de urmat, asta nseamna ca pentru o nava cu
pescaj mare, ruta trebuie sa urmeze directiile recomandate pentru aceasta categorie de
nave (DW - deep water route), iar navele care nu au probleme deosebite legate de

raportul pescaj/adncime trebuie sa evite sa utilizeze, acolo unde este posibil, drumurile
recomandate pentru navele mari.
n acelasi timp, ofiterul cu navigatia trebuie sa fie constient de faptul ca orice portiune a
rutei trebuie trasata pe harta n asa fel nct sa poata fi parcursa n siguranta att pe timp
de zi, ct si pe timp de noapte, n conditii de vizibilitate buna, dar si n conditii de
vizibilitate redusa. Mai ales la voiajele lungi pot aparea fel de fel de situatii neprevazute
care sa produca ntrzieri suficient de mari nct sa modifice ntregul plan orar pentru
voiajul care a mai ramas de parcurs.
Atunci cnd nava urmeaza sa intre pe o trecere ngusta (strmtoare, pasa navigabila,
schema de separare a traficului, zona limitata lateral de adncimi mici), ultima schimbare
de drum nainte de intrarea n zona dificila trebuie programata cu suficient timp nainte,
pentru a permite navei sa se stabilizeze pe drumul care traverseaza zona periculoasa si sa
dea suficient timp ofiterului de cart pentru a constata si lua masurile necesare
contracararii efectului de deriva.
4.2.3 Considerente economice ale voiajului
Avntul economic nregistrat de societatea uman n ultima perioad a
implicat o cretere fr precedent a comerului mondial, a traficului de
materii prime de baz necesare industriei - minereuri, crbune, petrol
-.
La realizarea circulaiei volumului intens de mrfuri, n vertiginoasa
cretere anual, transportului naval i-a revenit rolul de prim mrire,
att cantitativ ct i ca operativitate, i acesta nu numai pentru c
transportul de ap este mai ieftin, ci, mai ales, ca urmare a
diversificrii surselor de relaii comerciale, nmulirii numrului de
participani la aceste relaii i caracterului tot mai complex al
schimburilor comerciale internaionale.
Mrile i oceanele lumii formeaz o punte de legtur trainic,
eficient i necesar ntre rile lumii; mai mult dect att, rile
continentale i dezvolt prin mari lucrri artificiale reeaua de ape

naturale n ci navigabile, spre a prelungi transportul de ap ct mai

adnc n interiorul continentelor i, prin canale, pn la porile marilor
coloi industriali.
Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut n perioada
postbelic o cretere vertiginoas a tonajului global, nsoit de
diversificarea tipurilor de nave, de specializarea i perfecionarea
tehnico-constructiv, tonaj unitar mrit, creterea vitezei de mar,
introducerea automatizrii n funcionarea instalaiilor de bord,
mbuntirea condiiilor de munc i de via la bord, mbuntirea
condiiilor de munc i de via la bord, creterea securitii navelor
angajate n expediii maritime n orice zone navigabile ale Oceanului
Planetar.
Comerul maritim modern este o activitate economic vast i
complex, att ca volum al mrfurilor aflate n trafic naval, ct i ca
valoarea material a acestora, la care se adaug investiiile uriae, de
nalt tehnicitate, reprezentate de nave ca mijloc de transport i de
porturile moderne ca noduri de transbordare. n acelai timp,
complexitatea sa rezid i n condiiile specifice de mediu n care se
desfoar-mrile i oceanele-care impun msuri deosebite de
siguran.
Din toate aceste aspecte a derivat i s-a creat n timp cadrul specific
tehnic, economic i juridic al comerului, respectiv al transportului
maritim.
Aceste msuri de ordin tehnic, economic i juridic sunt cu att mai
indispensabile cu ct caracteristice n transportul maritim distanele
mari de parcurs, cantitile de zeci i sute de mii de tone de marf ntrun singur transport, strbaterea la un singur voiaj a mai multor zone
climatice, care prin variaia condiiilor hidrometeorologice supun att
mrfurile, ct i navele, la solicitri mari de rezisten structural, pot
cauza deplasri ale ncrcturii ca urmare a oscilaiilor navelor, putnd
conduce la pierderea stabilitii de ctre acestea.

Ca activitate economic, transportul maritim modern nu se poate

limita numai la msuri privind realizarea rentabilitii-condiie, de
altfel, ireductibil- ci se impune ca o necesitate obiectiv a dezvoltrii
societii umane n condiiile geografice, economice i politice concrete
ale lumii i epocii noastre. La stadiul tehnic actual atins de civilizaie,
nici un alt mijloc de transport, cu excepia navelor, nu poate asigura
traficul peste mri i oceane a miliardelor de tone de mrfuri intrate
anual n circuitul schimburilor internaionale.
Faptul c, transportul pe ap n general, este mai ieftin i deci mai
avantajos dect transportul pe oricare dintre celelalte ci de
comunicaie, rezid i din urmtoarele caracteristici:
Este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la tona
transportat, dar mai ales la ton/mil;
Dispune de o gam foarte variat de nave, clasice sau specializare, cu
capaciti unitare variind de la cteva sute de tone deaweight, pn la
marile mineraliere de 100.000-300.000 tdw, vrachiere de 25.000150.000 tdw i petroliere ntre 30.000-500.000 tdw, ceea ce permite ca
la o singur cltorie s se transporte cantiti mari de mrfuri la
distane de mii de mile marine, fr oprire ntre portul de ncrcare i
cel de destinaie i cu viteze satisfctoare(12-31 Nd);
Permite transportul mrfurilor aproape n orice zon a globului, inclusiv n
zonele cu gheuri, fr transbordare pe ap i n condiii din ce n ce
mai bune de siguran;
n anumite mprejurri, poate constitui un mijloc de echilibrare, chiar
de mbuntire a balanei de pli a rii respective.
n condiiile dezvoltrii economiei mondiale de pia n epoca
contemporan i n perspectiva creterii excepionale a sortimentelor
de mrfuri, att materii prime ct mai ales produse industriale i
alimentare de consum, sau investiii tehnice, flotele maritime i
fluviale, ct i porturile, au sarcini deosebit de mari, care au impus n
ultimul timp realizarea de progrese tehnice constructive

spectaculoase, att n producia de nave, ct i extinderea porturilor

maritime i fluviale.
n practica comerului maritim i mai ales n condiiile actuale ale
dezvoltrii multilaterale a relaiilor economice dintre toate statele lumii
i ale intensificrii fr precedent, a transportului maritim de mrfuri,
rolul condiiilor economice i de ordin juridic, generale i locale, a
cptat o importan hotrtoare, care guverneaz, de fapt, att buna
desfurare a relaiilor comerciale internaionale, ct i n perspectiva
lor.

4.2.4 Documentatia de planificare a marsului navei

Chiar daca planificarea voiajului ce urmeaza a fi executat se efectueaza cu ajutorul
ECDIS-ului obtinerea informatiilor privind zonele maritime pe care urmeaza sa le
parcurga nava se realizeaza, n mod traditional, consultnd documentatia nautica
existenta si care se refera la respectivele arii geografice. Acest volum de informatii este
extrem de mare, chiar daca ne referim numai la publicatiile tiparite si nimeni nu are
pretentia ca un Comandant sau ofiterul cu navigatia sa citeasca toate aceste surse
bibliografice nainte de a trece efectiv la trasarea rutei.
Cu toate acestea, exista un minim de date si informatii care trebuiesc cunoscute cu
exactitate, astfel nct sa se poata face o evaluare ct mai exacta asupra riscurilor si
pericolelor pe care le presupune navigatia ntr-o anumita zona maritima, mai ales daca
aceasta nu este cunoscuta pe baza unei experiente anterioare.
n conformitate cu cerintele IMO exprimate prin rezolutia A.893, principalele categoriile
de informatii si sursele care trebuie avute n vedere la planificarea unui voiaj sunt:
-

starea tehnica a navei, dotarea cu echipamente de navigatie, stabilitatea,

pescajul, orice limitare privind capacitatea de manevra;

-

caracteristicile marfii, n special daca exista marfuri periculoase, modul de

stivuire si amarare;
-

gradul de competenta profesionala al echipajului;

hartile de navigatie corectate la zi si la o scara convenabila, avizele catre

navigatori, existenta unor avertismente de navigatie;

-

ghidul privind rutele recomandate de navigatie (Sailing Directions);

cartile pilot (Pilot Books);

cartea farurilor (List of Lights) si lista mijloacelor de asigurare a

radionavigatiei (List of Radio Signals);

-

table de maree (Tide Atlas, Tide Tables);

informatii hidro-meteorologice, accesarea n timp real a informatiilor si

previziunilor meteo;
-

existenta unor rute de navigatie recomandate sau obligatorii, scheme de

separe a traficului, servicii de dirijare si monitorizare a traficului maritim;

-

nivelul de trafic specific zonelor ce urmeaza a fi tranzitate;

informatii privind serviciile de pilotaj, locul de ambarcare/debarcare pilot;

informatii referitoare la portul de destinatie (Port Guide).

n cazul hartilor electronice de navigatie se consulta baza de date si se verifica daca

disponibilul de harti acopera toata aria care urmeaza a fi tranzitata, daca nu acestea
trebuie comandate. Se pot obtine pe suport compact disc din portul unde nava este
acostata sau cum n zilele noastre tehnologia este la un nivel avansat se pot obtine si prin
email n cazuri de urgenta.
n cazul hartilor tiparite alegerea hartilor de navigatie necesare voiajului se face
consultnd catalogul hartilor, dupa care se verifica daca respective harti exista la bord sau
trebuie comandate (achizitionate) nainte de plecarea navei. Scara hartilor trebuie aleasa
n functie de modul n care va fi tranzitata o anumita zona maritima, optndu-se pentru
harti la scara de 1/50000 - 1/100000 pentru navigatia n vecinatatea coastei si pentru scari
de 1/5000 - 1/25000 pentru zonele de maxima apropiere fata de linia tarmului sau pentru
zonele n care nava trebuie sa treaca aproape de pericole de navigatie. Ideal este ca
planificarea preliminara rutei sa se faca mai nti pe o harta la scara mica (1/250000 - 1/
1000000) care sa acopere integral (sau portiuni ct mai mari) ruta ce urmeaza a fi
parcursa.
Toate hartile trebuie sa fie corectate la zi, utilizndu-se toate informatiile disponibile

(Notices to Mariners, Local Notices, Navigational Warnings) si lista hartilor, n ordinea

utilizarii lor, va fi nregistrata n documentul care constituie Planul Voiajului respectiv.
De asemenea trebuie nscris n Planul Voiajului (Voyage Plan sau Passage Plan) pescajul
navei la plecare, pescajul mediu estimat pe durata voiajului si pescajul anticipat la
destinatie. Pentru a simplifica lucrurile, documentul care se ntocmeste si care contine
toate datele de navigatie pentru voiajul ce urmeaza a fi efectuat va fi denumite "Passage
Plan" si vom utiliza abrevierea PP. n functie de pescajul navei si de viteza de deplasare a
navei, la nceputul acestui document se nscrie si adncimea minima de siguranta, care se
transpune si ca rezerva de apa sub chila (under keel clearance - UKC), necesara trecerii
navei n siguranta n zonele unde adncimea apei este foarte mica
Decizia comandantului n ceea ce privete marul se va baza pe
evaluarea informaiilor disponibile. Aceast evaluare va fi fcut
asupra informaiilor provenite din surse, incluznd urmtoarele :
1. CATALOGUL HRILOR
Este publicat anual de Amiralitatea Britanic ( n Anglia ) cu numrul NP 131 i
de Agenia Cartografic a Ministerului Aprrii ( n Statele Unite ale
Americii)
2. HRILE DE NAVIGAIE
Foarte multe nave comerciale folosesc hri publicate de Amiralitatea
Britanic. Oricum, sunt unele zone ale lumii n care navigatorii
consider

oportun

folosirea

hrilor

publicate

local.

Obiectivul

Amiralitii Engleze este de a edita toate hrile pentru zonele

britanice, ale Europei precum i pentru cteva zone din Orientul
Mijlociu la o scar suficient pentru navigaia n deplin siguran. De-a
lungul a multor coaste neatinse n detaliu de hrile britanice,
navigatorii pot utiliza ou aceeai eficien hrile direciilor hidrografice
ale statelor riverane n cauz.
Att regulamentele Statelor Unite ct i cele ale Canadei pretind c a
navele din apele teritoriale s aib i s foloseasc hrile cele mai

adecvate zonelor n cauz. Acest lucru nseamn c hrile navei s nu

fie conforme cu regulamentele, de aceea navigatorii trebuie s se
asigure c folosesc hrile cele mai potrivite.
Aproximativ 50 de state au fost nregistrate ca avnd direcii
hidrografice ce editeaz hri pentru apele teritoriale. Adresele
agenilor reprezentani ale acestor instituii pot fi gsite n CATALOGUL
AGENILOR PENTRU VNZAREA HRILOR, publicat de DIRECIA
HIDROGRAFIC INTERNAIONAL
7 AVENUE PRESIDENT J.F. KENNEDY
BP 445, MC 98011
MONACO, CEDEX PRINCIPATE DE MONACO
Standardele internaionale de simboluri i abrevieri din hri permit
hrilor strine s fie folosite cu un minim de dificultate.
Pentru buna desfurare a voiajului sunt necesare urmtoarele
categorii de hri :
- hri oceanice, la scri n jur de 1 / 6.000.000 , necesare pentru studiul drumului la
efectuarea traversadelor;
- hri generale, la scri cuprinse ntre 1 / 4.500.000 i 1 / 600.000 ,
care servesc pentru studiul drumului, i pentru inerea navigaiei la
larg sau n apropierea coastelor lipsite de pericole de navigaie;
- hri costiere generale i hri de drum, la scri cuprinse ntre 1 /
1.000.000 i 1 / 200.000 , care conin suficiente detalii pentru a fi
utilizate n apropierea coastelor lipsite de pericole hidrografice
deosebite;
- hri costiere speciale (hri de aterizare), la scri cuprinse ntre 1 /
100.000 i 1 / 60.000 , care reprezint strmtori, zone pentru acces n
porturi i, n general, zone cu navigaie dificil;
- planuri, la scri ntre 1 / 50.000 i 1 / 5.000 sau chiar mai mari,
reprezentnd rade i porturi.

Datorit modificrilor survenite ulterior editrii hrilor, autoritile hidrografice

naionale emit periodic documente pentru corectarea hrilor (Avize
ctre navigatori).

3. RUTELE OCEANICE MONDIALE ( Ocean passages for The World)

Este o publicaie a Amiralitii Britanice ( NP 136 ) i conine informaii
despre planificarea marurilor oceanice, informaii oceanografice i
informai ii despre cureni.
4. HRI RUTIERE & HRI PILOT
Hrile rutiere sunt publicate de Amiralitatea Britanic cu numerele
51245128. Acestea sunt similare cu hrile pilot publicate de Agenia
Cartografic a Ministerului Aprrii ( SUA ) i pot fi extrase din
ATLASELE NVPUB 105109 i PILOT 16, PILOT 55.
Ambele variante ofer informaii lunare despre rutele oceanice,
cureni, vnturi i limite ale gheurilor i numeroase informaii meteo.
5. RUTELE DE NA VIGA1E & CRILE PILOT
Crile pilot britanice sunt publicate n 74 de volume de Amiralitate
Englez i dau informaii amnunite despre lumea ntreag.
"RUTELE DE NAVIGAIE" sunt publicate de Agenia cartografic (USA n
seriile SD PUB 121200 i sunt similare att cu "RUTELE OCEAN1
MONDIALE" Ct i cu crile pilot britanice.
6. CARTEA FARURILOR SI A SEMNALELOR DE CEA
Sunt publicate de Amiralitatea Britanic n 11 volume ( NP 7484 )
dnd informaii cu acoperire complet a ariilor mondiale n domeniu.
apte volume ale CRII FARURILOR sunt publicate de US COAST
GUARD (COMTDM 1650217 ) dnd informaii despre toate farurile
coastei americane, inclusiv Marile Lacuri. Publicaiile DMA, LLPUB 110-

6 acoper ntregime restul lumii.

7. TABLE DE MAREE
Sunt publicate de Amiralitatea Britanic anual, n trei volume,
acoperind
ariile mondiale n ntregime. Orele i nlrile mareelor pot fi obinute
rapid

prin

utilizarea unui program pe computer publicat de Amiralitatea Britanic

(SHM-159A).
Tabelele de maree sunt sunt publicate de asemeni de Serviciul
Naional
Oceanic American (NOSPBTT...)
8. ATLASE PENTRU CURENI DE MAREE
Publicate de Direcia Hidrografic Englez, aceste atlase acoper arii
largi din NW Europei i Hong Kong.
Tabele pentru cureni de maree sunt publicate de Serviciul Naional
Oceanic (SUA) cuprinznd coasta atlantic a Americii de Nord, i
coasta pacific a Americii de Nord i a Asiei.
9. AVIZE PENTRU NAVIGATORI
Avizele de navigatori sunt publicate sptmnal att de direcia Hidrografic
Britanic ct i de cea American, ajutnd navele s-i in la zi, prin
corectare, toate publicaiile nautice.
10. INFORMAII RUTIERE
Sunt publicate de IMO, i dau informaii despre toate rutele mondiale,
scheme de reparare a traficului, rutele cu ape sigure, i ariile ce
trebuie evitate.
Informaiile rutiere sunt, de asemeni, incluse n hri i n direciile ie
navigaie.

11. CARTEA RADIOFARURILOR

Listele amiralitii britanice cu radiofaruri const n 7 volume
cuprinznd texte i 4 volume de diagrame acoperind urmtoarele arii:
VOL. 1 (1&2) staiile radio de coast, INMARSAT, GMDSS, sisteme de
comunicare navale;
VOL. 2, ajutoare radio de navigaie, staii radiogoniometrice, balize
radar

(RACON),

perioadele

semnalelor,

sisteme

electronice

de

poziionare a punctului navei;

VOL. 3 - servicii radio de informare meteo i avertismente de
navigaie ;
VOL. 4 - staii de observare meteorologic ;
VOL. 6 - (1&2) operaiuni portuare, servicii de pilotaj, conducerea traficului naval,
servicii informative.
Informaii similare pot fi extrase din US DMA publicaii RA PUB 117.
12.

INFORMAII CLIMATICE

Informaiile climatice sunt disponibile dintr-o larg varietate de surse

incluznd crile pilot, hrile pilot, Rutele Oceanice Mondiale, deja
menionai

e.

Cartea

Amiralitii

Britanice,

Meteorologia

pentru

Navigatori, ofer de asemeni numeroase informaii generale.

13.

TABELE DE DISTANTE

Att tabelele de distane oceanice ct i cele de distane costiere sunt

disponibile dintr-o gam variat de surse: Amiralitatea Britanic ( NP
350 ) i publicaiile US DMA, NV PUB 151 i NOSSPBPORTSDIST.
14. INSTRUCIUNI ASUPRA ECHIPAMENTULUI ELECTRONIC DE
NAVIGAIE
Informaiile utilizate vor depinde de sistemul utilizat pe o anumit nav
i trebuie s fie nsoite de echipamentul indicat.

15.

AVERTISMENTE RADIO, LOCALE

Ultimele informaii disponibile referitoare la schimbri, modificri, etc,

vor fi obinute pa calea radio (inclusiv NAVTEX ) i a avertismentelor
locale i trebuie ntotdeauna aduse la cunotina celor nsrcinai cu
evaluarea i planificarea marul ai. Informaiile locale sunt ades
furnizate de autoritile portuare locale.
16.

PESCAJUL NAVEI

Pescajul i asieta anticipate ale navei n diferite etape ale marului vor
trebui cunoscute pentru a permite calcularea rezervei de ap sub chil
n apele cu funduri mici. nlimea maxim a navei deasupra liniei de
plutire, cunoscut i sub denumi ea de pescaj emers, trebuie
cunoscut n permanen.
17.

SURSE ALE ARMATORILOR, SURSE INFORMALE

Trebuie consultate inclusiv sursele provenite din partea armatorilor

navei, cnd sunt disponibile, ca dealtfel i surse provenite de la alte
nave, de la piloi i ageni, de la autoritile portuare precum i din
Ghidul Intrrilor n Porturi.
18. EXPERIENA PERSONALA
Experiena personal a fiecrui membru din echipajul navei care au nai
fost prin unele porturi sau zone i s-au mai confruntat cu situaii
similare, poate fi de cele mai multe ori extrem de preioas.
19. CARNETUL NAVIGATORULUI
Publicat de Direcia Hidrografic Britanic, aceast carte conine
informaii de interes general pentru navigator.
2.4.5 Passage plan

Chart
No

Name

Latitude

Longitude

Distance Course

Total
Distance

XTE
RL/GC

2344

WP0

05420.05N

01009.34E

xxxx

xxxx

xxxx

xxxx

2341

WP1

05427.32 N

01014.73
E

7.9nm

023.3

7.9 nm

0.10 nm
RL

2816

WP2

05435.31 N

01109.13
E

32.6 nm

075.8

40.5 nm

0.10 nm
RL

2816

WP3

05420.97 N

01215.22
E

41.0 nm

110.5

81.5 nm

0.10 nm
RL

2816

WP4

05458.86 N

01301.31
E

46.3 nm

035.1

127.8 nm 0.10 nm
RL

2817

WP5

05620.90 N

01925.02
E

231.4
nm

069.2

359.2 nm 0.10 nm
RL

2817

WP6

05934.53 N

02221.89
E

215.1
nm

025.8

574.4 nm 0.10 nm
RL

2817

WP7

05948.02 N

02207.65
E

15.3 nm

331.9

589.6 nm 0.10 nm
RL

2817

WP8

05951.18 N

02217.77
E

6.0 nm

058.1

595.6 nm 0.10 nm
RL

3439

WP9

06004.19 N

02141.21
E

22.5 nm

305.4

618.1 nm 0.10 nm
RL

3439

WP10

06013.83 N

02142.46
E

9.7 nm

003.7

627.7 nm 0.10 nm
RL

3439

WP11

06016.77 N

02203.80
E

11.0 nm

074.5

638.7 nm 0.10 nm
RL

3440

WP12

06024.09 N

02207.14
E

7.5 nm

012.7

646.2 nm 0.10 nm
RL

3440

WP13

06026.16 N

02212.66
E

3.4 nm

052.8

649.7 nm 0.10 nm
RL

Plecarea din Portul Kiel

Iesirea din Fiordul Kiel

0100090000032a0200000200a20100000000a201000026060f003a03574d464301000000

Trecerea prin Marea Baltica

0100090000032a0200000200a20100000000a201000026060f003a03574d464301000000
000001002e680000000001000000180300000000000018030000010000006c0000000000
0000000000001a000000370000000000000000000000f23b00004d56000020454d460000
0100180300001200000002000000000000000000000000000000f6090000e40c0000d800
0000170100000000000000000000000000005c4b030068430400160000000c0000001800

00000a000000100000000000000000000000090000001000000016070000320a00002500
00000c0000000e000080250000000c0000000e000080120000000c000000010000005200
00007001000001000000d2ffffff000000000000000000000000900100000000000004400
022430061006c00690062007200690000000000000000000000000000000000000000000
0000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000002300ec1b2
30010000000501f2300d01c2300fd51d760501f2300481c230010000000b81d2300341f23
009451d760501f2300481c2300200000009f71895c481c2300501f230020000000ffffffff9c
1e74001a72895cffffffffffff0180ffff01809fff0180ffffffff00000000000800000008000005b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4
494303000000250000000c0000000e000080250000000c0000000e0000800e0000001400
00000000000010000000140000000400000003010800050000000b02000000000500000
00c027202b301040000002e0118001c000000fb020400020000000000bc0200000000010
2022253797374656d003f00003f3f3f3f3f3f3f3f3f3f0800000001003f3f3f3f3f0004000000
2d010000040000002d01000004000000020101001c000000fb02f5ff00000000000090010
00000000440002243616c696272690000000000000000000000000000000000000000000
0000000040000002d010100040000002d010100040000002d0101000500000009020000
00020d000000320a0b0000000100040000000000b301710220000600040000002d010000
040000002d010000030000000000
Trecerea prin Marea Baltica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0005b
8805c01000000000000002c01000025000000372e90010000020f0502020204030204ff02
00e1ffac004009000000000000009f01000000000000430061006c0069006200720000000
000f41b2300101d23008a27895c30fe6a5d702023007c1c23009c2d825c1f000000010000
00b81c2300b81c2300087a805c1f000000e01c23009c1e740064760008000000002500000

00c00000001000000250000000c00000001000000250000000c000000010000001800000
00c00000000000002540000005400000000000000000000001a000000370000000100000
088870741d1450741000000002c000000010000004c00000004000000000000000000000
015070000310a00005000000020001a001b00000046000000280000001c0000004744494
302000000ffffffffffffffff17070000340a0000000000004600000014000000080000004744
494303000000250000000c0000000e000080250000000c0000000e0000800e0000001400
00000000000010000000140000000400000003010800050000000b02000000000500000
00c027202b301040000002e0118001c000000fb020400020000000000bc0200000000010
2022253797374656d003f00003f3f3f3f3f3f3f3f3f3f0800000001003f3f3f3f3f0004000000
2d010000040000002d01000004000000020101001c000000fb02f5ff00000000000090010
00000000440002243616c696272690000000000000000000000000000000000000000000
0000000040000002d010100040000002d010100040000002d0101000500000009020000
00020d000000320a0b0000000100040000000000b301710220000600040000002d010000
040000002d010000030000000000
Trecerea prin Marea Baltica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0005b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4
494303000000250000000c0000000e000080250000000c0000000e0000800e0000001400
00000000000010000000140000000400000003010800050000000b02000000000500000
00c027202b301040000002e0118001c000000fb020400020000000000bc0200000000010
2022253797374656d003f00003f3f3f3f3f3f3f3f3f3f0800000001003f3f3f3f3f0004000000
2d010000040000002d01000004000000020101001c000000fb02f5ff00000000000090010
00000000440002243616c696272690000000000000000000000000000000000000000000
0000000040000002d010100040000002d010100040000002d0101000500000009020000
00020d000000320a0b0000000100040000000000b301710220000600040000002d010000

Apropierea de Turku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0005b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4
494303000000250000000c0000000e000080250000000c0000000e0000800e0000001400
00000000000010000000140000000400000003010800050000000b02000000000500000
00c027202b301040000002e0118001c000000fb020400020000000000bc0200000000010
2022253797374656d003f00003f3f3f3f3f3f3f3f3f3f0800000001003f3f3f3f3f0004000000
2d010000040000002d01000004000000020101001c000000fb02f5ff00000000000090010
00000000440002243616c696272690000000000000000000000000000000000000000000
0000000040000002d010100040000002d010100040000002d0101000500000009020000
00020d000000320a0b0000000100040000000000b301710220000600040000002d010000
040000002d010000030000000000

Intrarea in portul Turku
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0005b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4
494303000000250000000c0000000e000080250000000c0000000e0000800e0000001400
00000000000010000000140000000400000003010800050000000b02000000000500000
00c027202b301040000002e0118001c000000fb020400020000000000bc0200000000010
2022253797374656d003f00003f3f3f3f3f3f3f3f3f3f0800000001003f3f3f3f3f0004000000
2d010000040000002d01000004000000020101001c000000fb02f5ff00000000000090010
00000000440002243616c696272690000000000000000000000000000000000000000000
0000000040000002d010100040000002d010100040000002d0101000500000009020000
00020d000000320a0b0000000100040000000000b301710220000600040000002d010000
040000002d010000030000000000

Portul Turku
0100090000032a0200000200a20100000000a201000026060f003a03574d464301000000
000001002e680000000001000000180300000000000018030000010000006c0000000000